• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.63 0 EUR ЦБ РФ 74.73 0
    BTC 23045.79 usd BTC 1587624.47 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (255) июнь 2013

11 (255) июнь 2013

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

Несмотря на значительный профицит вагонов, повлекший за собой резкое падение ставок операторов и определенные сложности для работы лизинговых компаний, последние до сих пор не видят в этой тенденции серьезной угрозы. О наиболее оптимальных стратегиях для лизингодателей мы беседуем с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.

В рамках № 11 (255), 2013 вышли спецпроекты «Нефть и газ» и «Рейтинг лизинговых компаний».

РЖД-Партнер

Железная дорога вне конкуренции

Железная дорога  вне конкуренции

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

Array
(
    [ID] => 96427
    [~ID] => 96427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Железная дорога  вне конкуренции
    [~NAME] => Железная дорога  вне конкуренции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У клиентов появился выбор


– Г-н Штааке, расскажите, пожалуйста, о работе порта Дуйсбург. Что Вы можете сказать о грузообороте на фоне общей стагнации в этом секторе в Европе?

– У нас несколько направлений деятельности. Первое из них – это, конечно, портовый бизнес, предоставление соответствующей инфраструктуры. Второе – логистический сервис. Отмечу, что мы активно развиваем мультимодальные перевозки и являемся операторами поездов. Не меньшее значение уделяется таким направлениям, как консалтинг и упаковка. Что касается последнего сегмента, то здесь у нас достаточно обширная география. Компания присутствует в Китае, во Франции и начиная с этого года – в Индии.
Если подводить итоги нашей деятельности в прошлом году, то скажу честно, здесь мы немного не дотянули до рекордного для порта 2011-го:
перевалка составила около 110 млн т. Однако в сегменте перевалки контейнеров был зафиксирован рост на 5%, и в этом году мы планируем прибавить еще 10%. Это возможно благодаря тому, что у нас появился ряд новых клиентов и мы открываем девять новых терминалов.
На протяжении нескольких лет порт Дуйсбург растет быстрее, чем многие морские порты, потому что мы делаем ставку и на сторонние проекты. К примеру, в настоящее время компания работает над тремя новыми инвестиционными проектами с общей площадью 100 тыс. м², которые дадут нам дополнительные 50 тыс. TEU контейнеров в год.

– Есть ли у компании проекты в России?

– Мы являемся операторами поезда, который связывает порт Дуйсбург с Китаем через Россию. Первый такой состав был запущен два года назад до города Чонкинг, через Москву. Теперь появился еще один поезд, также через Москву, но уже до Шанхая. При этом первый состав проходит по территории Казахстана, а второй следует через Сибирь.
Мы начинали работу с Россией с одной отправки в неделю и в связи с востребованностью этого сервиса удвоили количество рейсов. На мой взгляд, эти поезда являются лучшей альтернативой авиаперевозкам, так как транспортировка товаров по воздуху затратна. Чтобы проделать указанный путь по железной дороге, требуется 16 дней. Это дольше, чем на самолете, но быстрее, чем 45 суток по воде. Конечно, цены на железнодорожные перевозки выше, чем на морские. Но теперь у клиентов появился выбор.

– Если говорить о конкуренции между различными видами транспорта, то какое место сегодня, на Ваш взгляд, занимает железная дорога?

– Когда речь идет о небольших расстояниях, то здесь, бесспорно, лидирует автотранспорт. На больших – все иначе. В Европе перевозки по железной дороге с каждым годом набирают популярность, так как автотранспорт не всегда выдерживает сроки доставки. Плюс – нацеленность ЕС на экологию. Германия в этом плане особенно активна, поэтому железнодорожные перевозки более предпочтительны. Если же говорить о морских перевозках, то в Европе нет обширной водной системы, связывающей все государства.
К тому же качество транспортировки по железным дорогам регулярно улучшается. Это происходит в связи с развитием конкуренции внутри отрасли. Я не знаю, как в России, но в Германии, кроме главного оператора Deutsche Bahn, около 45% рынка занимают частные компании, которые предлагают действительно качественный сервис.

Многое требует доработки


– За время работы с РФ Вы уже могли оценить специфику этого рынка. Что бы Вы здесь отметили?

– Не скрою, многое в России пока не дотягивает до высоких стандартов. Но успех проектов, в том числе и наших, базируется на договоренности с партнерами и на общем желании не терять время в пути, то есть всеми силами избежать простоев на границах. Раньше это случалось достаточно часто – к примеру, на границе России и Белоруссии поезд мог находиться до 5 суток. Но нам удалось ускорить этот процесс, и теперь на весь путь, как я уже говорил, требуется всего 16 дней.

– Удовлетворены ли Вы в целом своей работой в России?

– У вашей страны, несомненно, огромный потенциал. Но главная проблема заключается в том, что ее экономика полностью зависит от экспорта. Я думаю, всем пошло бы на пользу, если бы РФ сделала ставку на индустриализацию. А полагаться только на нефть и газ – это опасно, так как если цены на мировом рынке внезапно упадут, это будет означать катастрофу. Я рад, что государство в России стало в последнее время активно поддерживать частный бизнес. Это правильный курс.
Также я хотел бы отметить, что большим препятствием для работы иностранцев в России является местное законо­дательство. Оно слишком запутанно и зачастую сложно для понимания. В том же Китае дела обстоят намного проще. А ведь если нет четкого понимания правил игры, то иностранные компании не будут инвестировать в реализацию проектов в России. То есть эту систему нужно совершенствовать.
А в целом Россия – это очень интересный рынок, здесь много перспективных проектов – развитие Нижнего Новгорода, пригородов Петербурга, Москвы. Я не эксперт в других регионах РФ, но знаю, что логистический бизнес активно развивается по всей стране, и в этом плане мы рады делиться с коллегами из России своими технологиями.

– Чего Вы ожидаете от 2013 года? Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют незамедлительного решения?

– Сегодня остро стоит вопрос недоинвестирования развития транспортной инфраструктуры. Последние 10 лет денежные вливания были недостаточными, и сегодня очень сложно поддерживать транспортную сеть на высоком уровне. В связи со ставкой на развитие пассажирских железнодорожных перевозок грузовой транспорт значительно пострадал. Что негативно сказывается на организации логистической цепочки, так как существует множество узких мест.
Беседовала Кристина Александрова 

[~DETAIL_TEXT] =>

У клиентов появился выбор


– Г-н Штааке, расскажите, пожалуйста, о работе порта Дуйсбург. Что Вы можете сказать о грузообороте на фоне общей стагнации в этом секторе в Европе?

– У нас несколько направлений деятельности. Первое из них – это, конечно, портовый бизнес, предоставление соответствующей инфраструктуры. Второе – логистический сервис. Отмечу, что мы активно развиваем мультимодальные перевозки и являемся операторами поездов. Не меньшее значение уделяется таким направлениям, как консалтинг и упаковка. Что касается последнего сегмента, то здесь у нас достаточно обширная география. Компания присутствует в Китае, во Франции и начиная с этого года – в Индии.
Если подводить итоги нашей деятельности в прошлом году, то скажу честно, здесь мы немного не дотянули до рекордного для порта 2011-го:
перевалка составила около 110 млн т. Однако в сегменте перевалки контейнеров был зафиксирован рост на 5%, и в этом году мы планируем прибавить еще 10%. Это возможно благодаря тому, что у нас появился ряд новых клиентов и мы открываем девять новых терминалов.
На протяжении нескольких лет порт Дуйсбург растет быстрее, чем многие морские порты, потому что мы делаем ставку и на сторонние проекты. К примеру, в настоящее время компания работает над тремя новыми инвестиционными проектами с общей площадью 100 тыс. м², которые дадут нам дополнительные 50 тыс. TEU контейнеров в год.

– Есть ли у компании проекты в России?

– Мы являемся операторами поезда, который связывает порт Дуйсбург с Китаем через Россию. Первый такой состав был запущен два года назад до города Чонкинг, через Москву. Теперь появился еще один поезд, также через Москву, но уже до Шанхая. При этом первый состав проходит по территории Казахстана, а второй следует через Сибирь.
Мы начинали работу с Россией с одной отправки в неделю и в связи с востребованностью этого сервиса удвоили количество рейсов. На мой взгляд, эти поезда являются лучшей альтернативой авиаперевозкам, так как транспортировка товаров по воздуху затратна. Чтобы проделать указанный путь по железной дороге, требуется 16 дней. Это дольше, чем на самолете, но быстрее, чем 45 суток по воде. Конечно, цены на железнодорожные перевозки выше, чем на морские. Но теперь у клиентов появился выбор.

– Если говорить о конкуренции между различными видами транспорта, то какое место сегодня, на Ваш взгляд, занимает железная дорога?

– Когда речь идет о небольших расстояниях, то здесь, бесспорно, лидирует автотранспорт. На больших – все иначе. В Европе перевозки по железной дороге с каждым годом набирают популярность, так как автотранспорт не всегда выдерживает сроки доставки. Плюс – нацеленность ЕС на экологию. Германия в этом плане особенно активна, поэтому железнодорожные перевозки более предпочтительны. Если же говорить о морских перевозках, то в Европе нет обширной водной системы, связывающей все государства.
К тому же качество транспортировки по железным дорогам регулярно улучшается. Это происходит в связи с развитием конкуренции внутри отрасли. Я не знаю, как в России, но в Германии, кроме главного оператора Deutsche Bahn, около 45% рынка занимают частные компании, которые предлагают действительно качественный сервис.

Многое требует доработки


– За время работы с РФ Вы уже могли оценить специфику этого рынка. Что бы Вы здесь отметили?

– Не скрою, многое в России пока не дотягивает до высоких стандартов. Но успех проектов, в том числе и наших, базируется на договоренности с партнерами и на общем желании не терять время в пути, то есть всеми силами избежать простоев на границах. Раньше это случалось достаточно часто – к примеру, на границе России и Белоруссии поезд мог находиться до 5 суток. Но нам удалось ускорить этот процесс, и теперь на весь путь, как я уже говорил, требуется всего 16 дней.

– Удовлетворены ли Вы в целом своей работой в России?

– У вашей страны, несомненно, огромный потенциал. Но главная проблема заключается в том, что ее экономика полностью зависит от экспорта. Я думаю, всем пошло бы на пользу, если бы РФ сделала ставку на индустриализацию. А полагаться только на нефть и газ – это опасно, так как если цены на мировом рынке внезапно упадут, это будет означать катастрофу. Я рад, что государство в России стало в последнее время активно поддерживать частный бизнес. Это правильный курс.
Также я хотел бы отметить, что большим препятствием для работы иностранцев в России является местное законо­дательство. Оно слишком запутанно и зачастую сложно для понимания. В том же Китае дела обстоят намного проще. А ведь если нет четкого понимания правил игры, то иностранные компании не будут инвестировать в реализацию проектов в России. То есть эту систему нужно совершенствовать.
А в целом Россия – это очень интересный рынок, здесь много перспективных проектов – развитие Нижнего Новгорода, пригородов Петербурга, Москвы. Я не эксперт в других регионах РФ, но знаю, что логистический бизнес активно развивается по всей стране, и в этом плане мы рады делиться с коллегами из России своими технологиями.

– Чего Вы ожидаете от 2013 года? Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют незамедлительного решения?

– Сегодня остро стоит вопрос недоинвестирования развития транспортной инфраструктуры. Последние 10 лет денежные вливания были недостаточными, и сегодня очень сложно поддерживать транспортную сеть на высоком уровне. В связи со ставкой на развитие пассажирских железнодорожных перевозок грузовой транспорт значительно пострадал. Что негативно сказывается на организации логистической цепочки, так как существует множество узких мест.
Беседовала Кристина Александрова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3971 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 4524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b4 [FILE_NAME] => 51b9a0056c49ba7e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9a0056c49ba7e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1980e964c10edb9f7ac8b69cc660a2e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [ALT] => Железная дорога вне конкуренции [TITLE] => Железная дорога вне конкуренции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii [~CODE] => zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii [EXTERNAL_ID] => 8533 [~EXTERNAL_ID] => 8533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 96427
    [~ID] => 96427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Железная дорога  вне конкуренции
    [~NAME] => Железная дорога  вне конкуренции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У клиентов появился выбор


– Г-н Штааке, расскажите, пожалуйста, о работе порта Дуйсбург. Что Вы можете сказать о грузообороте на фоне общей стагнации в этом секторе в Европе?

– У нас несколько направлений деятельности. Первое из них – это, конечно, портовый бизнес, предоставление соответствующей инфраструктуры. Второе – логистический сервис. Отмечу, что мы активно развиваем мультимодальные перевозки и являемся операторами поездов. Не меньшее значение уделяется таким направлениям, как консалтинг и упаковка. Что касается последнего сегмента, то здесь у нас достаточно обширная география. Компания присутствует в Китае, во Франции и начиная с этого года – в Индии.
Если подводить итоги нашей деятельности в прошлом году, то скажу честно, здесь мы немного не дотянули до рекордного для порта 2011-го:
перевалка составила около 110 млн т. Однако в сегменте перевалки контейнеров был зафиксирован рост на 5%, и в этом году мы планируем прибавить еще 10%. Это возможно благодаря тому, что у нас появился ряд новых клиентов и мы открываем девять новых терминалов.
На протяжении нескольких лет порт Дуйсбург растет быстрее, чем многие морские порты, потому что мы делаем ставку и на сторонние проекты. К примеру, в настоящее время компания работает над тремя новыми инвестиционными проектами с общей площадью 100 тыс. м², которые дадут нам дополнительные 50 тыс. TEU контейнеров в год.

– Есть ли у компании проекты в России?

– Мы являемся операторами поезда, который связывает порт Дуйсбург с Китаем через Россию. Первый такой состав был запущен два года назад до города Чонкинг, через Москву. Теперь появился еще один поезд, также через Москву, но уже до Шанхая. При этом первый состав проходит по территории Казахстана, а второй следует через Сибирь.
Мы начинали работу с Россией с одной отправки в неделю и в связи с востребованностью этого сервиса удвоили количество рейсов. На мой взгляд, эти поезда являются лучшей альтернативой авиаперевозкам, так как транспортировка товаров по воздуху затратна. Чтобы проделать указанный путь по железной дороге, требуется 16 дней. Это дольше, чем на самолете, но быстрее, чем 45 суток по воде. Конечно, цены на железнодорожные перевозки выше, чем на морские. Но теперь у клиентов появился выбор.

– Если говорить о конкуренции между различными видами транспорта, то какое место сегодня, на Ваш взгляд, занимает железная дорога?

– Когда речь идет о небольших расстояниях, то здесь, бесспорно, лидирует автотранспорт. На больших – все иначе. В Европе перевозки по железной дороге с каждым годом набирают популярность, так как автотранспорт не всегда выдерживает сроки доставки. Плюс – нацеленность ЕС на экологию. Германия в этом плане особенно активна, поэтому железнодорожные перевозки более предпочтительны. Если же говорить о морских перевозках, то в Европе нет обширной водной системы, связывающей все государства.
К тому же качество транспортировки по железным дорогам регулярно улучшается. Это происходит в связи с развитием конкуренции внутри отрасли. Я не знаю, как в России, но в Германии, кроме главного оператора Deutsche Bahn, около 45% рынка занимают частные компании, которые предлагают действительно качественный сервис.

Многое требует доработки


– За время работы с РФ Вы уже могли оценить специфику этого рынка. Что бы Вы здесь отметили?

– Не скрою, многое в России пока не дотягивает до высоких стандартов. Но успех проектов, в том числе и наших, базируется на договоренности с партнерами и на общем желании не терять время в пути, то есть всеми силами избежать простоев на границах. Раньше это случалось достаточно часто – к примеру, на границе России и Белоруссии поезд мог находиться до 5 суток. Но нам удалось ускорить этот процесс, и теперь на весь путь, как я уже говорил, требуется всего 16 дней.

– Удовлетворены ли Вы в целом своей работой в России?

– У вашей страны, несомненно, огромный потенциал. Но главная проблема заключается в том, что ее экономика полностью зависит от экспорта. Я думаю, всем пошло бы на пользу, если бы РФ сделала ставку на индустриализацию. А полагаться только на нефть и газ – это опасно, так как если цены на мировом рынке внезапно упадут, это будет означать катастрофу. Я рад, что государство в России стало в последнее время активно поддерживать частный бизнес. Это правильный курс.
Также я хотел бы отметить, что большим препятствием для работы иностранцев в России является местное законо­дательство. Оно слишком запутанно и зачастую сложно для понимания. В том же Китае дела обстоят намного проще. А ведь если нет четкого понимания правил игры, то иностранные компании не будут инвестировать в реализацию проектов в России. То есть эту систему нужно совершенствовать.
А в целом Россия – это очень интересный рынок, здесь много перспективных проектов – развитие Нижнего Новгорода, пригородов Петербурга, Москвы. Я не эксперт в других регионах РФ, но знаю, что логистический бизнес активно развивается по всей стране, и в этом плане мы рады делиться с коллегами из России своими технологиями.

– Чего Вы ожидаете от 2013 года? Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют незамедлительного решения?

– Сегодня остро стоит вопрос недоинвестирования развития транспортной инфраструктуры. Последние 10 лет денежные вливания были недостаточными, и сегодня очень сложно поддерживать транспортную сеть на высоком уровне. В связи со ставкой на развитие пассажирских железнодорожных перевозок грузовой транспорт значительно пострадал. Что негативно сказывается на организации логистической цепочки, так как существует множество узких мест.
Беседовала Кристина Александрова 

[~DETAIL_TEXT] =>

У клиентов появился выбор


– Г-н Штааке, расскажите, пожалуйста, о работе порта Дуйсбург. Что Вы можете сказать о грузообороте на фоне общей стагнации в этом секторе в Европе?

– У нас несколько направлений деятельности. Первое из них – это, конечно, портовый бизнес, предоставление соответствующей инфраструктуры. Второе – логистический сервис. Отмечу, что мы активно развиваем мультимодальные перевозки и являемся операторами поездов. Не меньшее значение уделяется таким направлениям, как консалтинг и упаковка. Что касается последнего сегмента, то здесь у нас достаточно обширная география. Компания присутствует в Китае, во Франции и начиная с этого года – в Индии.
Если подводить итоги нашей деятельности в прошлом году, то скажу честно, здесь мы немного не дотянули до рекордного для порта 2011-го:
перевалка составила около 110 млн т. Однако в сегменте перевалки контейнеров был зафиксирован рост на 5%, и в этом году мы планируем прибавить еще 10%. Это возможно благодаря тому, что у нас появился ряд новых клиентов и мы открываем девять новых терминалов.
На протяжении нескольких лет порт Дуйсбург растет быстрее, чем многие морские порты, потому что мы делаем ставку и на сторонние проекты. К примеру, в настоящее время компания работает над тремя новыми инвестиционными проектами с общей площадью 100 тыс. м², которые дадут нам дополнительные 50 тыс. TEU контейнеров в год.

– Есть ли у компании проекты в России?

– Мы являемся операторами поезда, который связывает порт Дуйсбург с Китаем через Россию. Первый такой состав был запущен два года назад до города Чонкинг, через Москву. Теперь появился еще один поезд, также через Москву, но уже до Шанхая. При этом первый состав проходит по территории Казахстана, а второй следует через Сибирь.
Мы начинали работу с Россией с одной отправки в неделю и в связи с востребованностью этого сервиса удвоили количество рейсов. На мой взгляд, эти поезда являются лучшей альтернативой авиаперевозкам, так как транспортировка товаров по воздуху затратна. Чтобы проделать указанный путь по железной дороге, требуется 16 дней. Это дольше, чем на самолете, но быстрее, чем 45 суток по воде. Конечно, цены на железнодорожные перевозки выше, чем на морские. Но теперь у клиентов появился выбор.

– Если говорить о конкуренции между различными видами транспорта, то какое место сегодня, на Ваш взгляд, занимает железная дорога?

– Когда речь идет о небольших расстояниях, то здесь, бесспорно, лидирует автотранспорт. На больших – все иначе. В Европе перевозки по железной дороге с каждым годом набирают популярность, так как автотранспорт не всегда выдерживает сроки доставки. Плюс – нацеленность ЕС на экологию. Германия в этом плане особенно активна, поэтому железнодорожные перевозки более предпочтительны. Если же говорить о морских перевозках, то в Европе нет обширной водной системы, связывающей все государства.
К тому же качество транспортировки по железным дорогам регулярно улучшается. Это происходит в связи с развитием конкуренции внутри отрасли. Я не знаю, как в России, но в Германии, кроме главного оператора Deutsche Bahn, около 45% рынка занимают частные компании, которые предлагают действительно качественный сервис.

Многое требует доработки


– За время работы с РФ Вы уже могли оценить специфику этого рынка. Что бы Вы здесь отметили?

– Не скрою, многое в России пока не дотягивает до высоких стандартов. Но успех проектов, в том числе и наших, базируется на договоренности с партнерами и на общем желании не терять время в пути, то есть всеми силами избежать простоев на границах. Раньше это случалось достаточно часто – к примеру, на границе России и Белоруссии поезд мог находиться до 5 суток. Но нам удалось ускорить этот процесс, и теперь на весь путь, как я уже говорил, требуется всего 16 дней.

– Удовлетворены ли Вы в целом своей работой в России?

– У вашей страны, несомненно, огромный потенциал. Но главная проблема заключается в том, что ее экономика полностью зависит от экспорта. Я думаю, всем пошло бы на пользу, если бы РФ сделала ставку на индустриализацию. А полагаться только на нефть и газ – это опасно, так как если цены на мировом рынке внезапно упадут, это будет означать катастрофу. Я рад, что государство в России стало в последнее время активно поддерживать частный бизнес. Это правильный курс.
Также я хотел бы отметить, что большим препятствием для работы иностранцев в России является местное законо­дательство. Оно слишком запутанно и зачастую сложно для понимания. В том же Китае дела обстоят намного проще. А ведь если нет четкого понимания правил игры, то иностранные компании не будут инвестировать в реализацию проектов в России. То есть эту систему нужно совершенствовать.
А в целом Россия – это очень интересный рынок, здесь много перспективных проектов – развитие Нижнего Новгорода, пригородов Петербурга, Москвы. Я не эксперт в других регионах РФ, но знаю, что логистический бизнес активно развивается по всей стране, и в этом плане мы рады делиться с коллегами из России своими технологиями.

– Чего Вы ожидаете от 2013 года? Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют незамедлительного решения?

– Сегодня остро стоит вопрос недоинвестирования развития транспортной инфраструктуры. Последние 10 лет денежные вливания были недостаточными, и сегодня очень сложно поддерживать транспортную сеть на высоком уровне. В связи со ставкой на развитие пассажирских железнодорожных перевозок грузовой транспорт значительно пострадал. Что негативно сказывается на организации логистической цепочки, так как существует множество узких мест.
Беседовала Кристина Александрова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3971 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 4524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b4 [FILE_NAME] => 51b9a0056c49ba7e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9a0056c49ba7e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1980e964c10edb9f7ac8b69cc660a2e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b4/51b9a0056c49ba7e.jpg [ALT] => Железная дорога вне конкуренции [TITLE] => Железная дорога вне конкуренции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii [~CODE] => zheleznaia-doroga--vne-konkurentsii [EXTERNAL_ID] => 8533 [~EXTERNAL_ID] => 8533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Дуйсбург сегодня – мультимодальный хаб и важное звено в системе транспортировки грузов не только в Европе, но и на всем континенте. О том, насколько сейчас конкурентоспособен железнодорожный транспорт и почему иностранным компаниям до сих пор сложно прийти в Россию, рассуждает генеральный директор порта Дуйсбург Эрих Штааке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога вне конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Каждому клиенту – высокое качество сервиса

В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.

Array
(
    [ID] => 96426
    [~ID] => 96426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Каждому клиенту –  высокое качество сервиса
    [~NAME] => Каждому клиенту –  высокое качество сервиса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Федеральная грузовая компания – оператор, способный учитывать особенности разных клиентов и предлагать востребованные технологии организации движения. В сегодняшних условиях профицита подвижного состава основные тенденции рынка железнодорожных перевозок очевидны: операторы объединяются, обезличиваются технологически, разрабатывают согласованный с клиентом и перевозчиком график. Такие транспортировки уменьшают затраты, простои, повышают оборачиваемость вагонов, снижают нагрузку на инфраструктуру. Игорь Журавель, директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК», считает, что следующий шаг – дальнейшее внедрение системы обезличенного движения и технологий формирования порожних маршрутов на станциях выгрузки с последующим отправлением их по твердым ниткам графика.
На полигоне Октябрьской дороги при участии специалистов филиала уже была опробована схема технологического обезличивания при отправлении порожних вагонов ВСП и подвижного состава различных собственников (ФГК, НТС, ПГК) после выгрузки в порту Мурманск консолидированным парком под погрузку на станциях Ковдор и Оленегорск. Эта технология успешно себя зарекомендовала и позволила снизить оборот вагона с семи до пяти суток.
В настоящее время в стадии внед­рения находится еще один технологический проект. По станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский планируется формировать маршруты из порожних полу­вагонов и отправлять их под погрузку на станции Западно-Сибирской железной дороги и на станции погрузки инертно-строительных грузов Октябрьской железной дороги. Внед­рение технологии позволит сократить оборот полувагона на 1,6 суток, снизить количество полувагонов в отставленных от движения поездах. Проект принципиально согласован с причастными подразделениями Октябрьской железной дороги. Ориентировочно внедрение произойдет в июне-июле, после заключения договора на оказание услуг с Октябрьским ТЦФТО.
Разработка предназначена в первую очередь для крупных грузоотправителей, таких как ОАО «Карельский окатыш» и щебеночные карьеры, расположенные в Волховстроевском и Петрозаводском регионах Октябрьской железной дороги и имеющие развитые железнодорожные пути необщего пользования. Ее внедрение позволит единовременно принимать организованные порожние маршруты установленной длины, более точно прогнозировать подход вагонов и в перспективе формировать отгрузку своей продукции по графику.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Журавель,
директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК»:

– Необходимо постоянно думать о новых критериях качества обслуживания, о том, насколько они соответствуют ожиданиям заказчиков. Сегодняшний рынок – это рынок клиента. Еще недавно в условиях дефицита подвижного состава цены диктовал тот, кто владел вагонами. Сегодня все кардинально изменилось.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:

– Принцип укрупнения заказа на перевозки в парке ОАО «ФГК» – основа нашей работы с клиентами. Это дает возможность осуществлять заадресовку порожних полувагонов маршрутами или укрупненными группами. Своевременное формирование ценовых условий на использование вагонов также позволяет грузоотправителям более эффективно выстраивать свою работу. Клиентам нужен качественный сервис, и Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» идет им навстречу.

Александр Сержантов,
директор филиала ОАО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге:

– Сегодня клиенты все чаще требуют комплексный сервис – door-to-door, при котором грузовладелец отдает транспортно-логистической компании всю цепочку доставки. Основные критерии – доставка груза в сохранности, в установленные сроки и по справедливой цене. Безусловно, у этого направления огромный потенциал.

[~DETAIL_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания – оператор, способный учитывать особенности разных клиентов и предлагать востребованные технологии организации движения. В сегодняшних условиях профицита подвижного состава основные тенденции рынка железнодорожных перевозок очевидны: операторы объединяются, обезличиваются технологически, разрабатывают согласованный с клиентом и перевозчиком график. Такие транспортировки уменьшают затраты, простои, повышают оборачиваемость вагонов, снижают нагрузку на инфраструктуру. Игорь Журавель, директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК», считает, что следующий шаг – дальнейшее внедрение системы обезличенного движения и технологий формирования порожних маршрутов на станциях выгрузки с последующим отправлением их по твердым ниткам графика.
На полигоне Октябрьской дороги при участии специалистов филиала уже была опробована схема технологического обезличивания при отправлении порожних вагонов ВСП и подвижного состава различных собственников (ФГК, НТС, ПГК) после выгрузки в порту Мурманск консолидированным парком под погрузку на станциях Ковдор и Оленегорск. Эта технология успешно себя зарекомендовала и позволила снизить оборот вагона с семи до пяти суток.
В настоящее время в стадии внед­рения находится еще один технологический проект. По станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский планируется формировать маршруты из порожних полу­вагонов и отправлять их под погрузку на станции Западно-Сибирской железной дороги и на станции погрузки инертно-строительных грузов Октябрьской железной дороги. Внед­рение технологии позволит сократить оборот полувагона на 1,6 суток, снизить количество полувагонов в отставленных от движения поездах. Проект принципиально согласован с причастными подразделениями Октябрьской железной дороги. Ориентировочно внедрение произойдет в июне-июле, после заключения договора на оказание услуг с Октябрьским ТЦФТО.
Разработка предназначена в первую очередь для крупных грузоотправителей, таких как ОАО «Карельский окатыш» и щебеночные карьеры, расположенные в Волховстроевском и Петрозаводском регионах Октябрьской железной дороги и имеющие развитые железнодорожные пути необщего пользования. Ее внедрение позволит единовременно принимать организованные порожние маршруты установленной длины, более точно прогнозировать подход вагонов и в перспективе формировать отгрузку своей продукции по графику.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Журавель,
директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК»:

– Необходимо постоянно думать о новых критериях качества обслуживания, о том, насколько они соответствуют ожиданиям заказчиков. Сегодняшний рынок – это рынок клиента. Еще недавно в условиях дефицита подвижного состава цены диктовал тот, кто владел вагонами. Сегодня все кардинально изменилось.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:

– Принцип укрупнения заказа на перевозки в парке ОАО «ФГК» – основа нашей работы с клиентами. Это дает возможность осуществлять заадресовку порожних полувагонов маршрутами или укрупненными группами. Своевременное формирование ценовых условий на использование вагонов также позволяет грузоотправителям более эффективно выстраивать свою работу. Клиентам нужен качественный сервис, и Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» идет им навстречу.

Александр Сержантов,
директор филиала ОАО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге:

– Сегодня клиенты все чаще требуют комплексный сервис – door-to-door, при котором грузовладелец отдает транспортно-логистической компании всю цепочку доставки. Основные критерии – доставка груза в сохранности, в установленные сроки и по справедливой цене. Безусловно, у этого направления огромный потенциал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa [~CODE] => kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa [EXTERNAL_ID] => 8532 [~EXTERNAL_ID] => 8532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса ) )

									Array
(
    [ID] => 96426
    [~ID] => 96426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Каждому клиенту –  высокое качество сервиса
    [~NAME] => Каждому клиенту –  высокое качество сервиса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Федеральная грузовая компания – оператор, способный учитывать особенности разных клиентов и предлагать востребованные технологии организации движения. В сегодняшних условиях профицита подвижного состава основные тенденции рынка железнодорожных перевозок очевидны: операторы объединяются, обезличиваются технологически, разрабатывают согласованный с клиентом и перевозчиком график. Такие транспортировки уменьшают затраты, простои, повышают оборачиваемость вагонов, снижают нагрузку на инфраструктуру. Игорь Журавель, директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК», считает, что следующий шаг – дальнейшее внедрение системы обезличенного движения и технологий формирования порожних маршрутов на станциях выгрузки с последующим отправлением их по твердым ниткам графика.
На полигоне Октябрьской дороги при участии специалистов филиала уже была опробована схема технологического обезличивания при отправлении порожних вагонов ВСП и подвижного состава различных собственников (ФГК, НТС, ПГК) после выгрузки в порту Мурманск консолидированным парком под погрузку на станциях Ковдор и Оленегорск. Эта технология успешно себя зарекомендовала и позволила снизить оборот вагона с семи до пяти суток.
В настоящее время в стадии внед­рения находится еще один технологический проект. По станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский планируется формировать маршруты из порожних полу­вагонов и отправлять их под погрузку на станции Западно-Сибирской железной дороги и на станции погрузки инертно-строительных грузов Октябрьской железной дороги. Внед­рение технологии позволит сократить оборот полувагона на 1,6 суток, снизить количество полувагонов в отставленных от движения поездах. Проект принципиально согласован с причастными подразделениями Октябрьской железной дороги. Ориентировочно внедрение произойдет в июне-июле, после заключения договора на оказание услуг с Октябрьским ТЦФТО.
Разработка предназначена в первую очередь для крупных грузоотправителей, таких как ОАО «Карельский окатыш» и щебеночные карьеры, расположенные в Волховстроевском и Петрозаводском регионах Октябрьской железной дороги и имеющие развитые железнодорожные пути необщего пользования. Ее внедрение позволит единовременно принимать организованные порожние маршруты установленной длины, более точно прогнозировать подход вагонов и в перспективе формировать отгрузку своей продукции по графику.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Журавель,
директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК»:

– Необходимо постоянно думать о новых критериях качества обслуживания, о том, насколько они соответствуют ожиданиям заказчиков. Сегодняшний рынок – это рынок клиента. Еще недавно в условиях дефицита подвижного состава цены диктовал тот, кто владел вагонами. Сегодня все кардинально изменилось.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:

– Принцип укрупнения заказа на перевозки в парке ОАО «ФГК» – основа нашей работы с клиентами. Это дает возможность осуществлять заадресовку порожних полувагонов маршрутами или укрупненными группами. Своевременное формирование ценовых условий на использование вагонов также позволяет грузоотправителям более эффективно выстраивать свою работу. Клиентам нужен качественный сервис, и Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» идет им навстречу.

Александр Сержантов,
директор филиала ОАО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге:

– Сегодня клиенты все чаще требуют комплексный сервис – door-to-door, при котором грузовладелец отдает транспортно-логистической компании всю цепочку доставки. Основные критерии – доставка груза в сохранности, в установленные сроки и по справедливой цене. Безусловно, у этого направления огромный потенциал.

[~DETAIL_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания – оператор, способный учитывать особенности разных клиентов и предлагать востребованные технологии организации движения. В сегодняшних условиях профицита подвижного состава основные тенденции рынка железнодорожных перевозок очевидны: операторы объединяются, обезличиваются технологически, разрабатывают согласованный с клиентом и перевозчиком график. Такие транспортировки уменьшают затраты, простои, повышают оборачиваемость вагонов, снижают нагрузку на инфраструктуру. Игорь Журавель, директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК», считает, что следующий шаг – дальнейшее внедрение системы обезличенного движения и технологий формирования порожних маршрутов на станциях выгрузки с последующим отправлением их по твердым ниткам графика.
На полигоне Октябрьской дороги при участии специалистов филиала уже была опробована схема технологического обезличивания при отправлении порожних вагонов ВСП и подвижного состава различных собственников (ФГК, НТС, ПГК) после выгрузки в порту Мурманск консолидированным парком под погрузку на станциях Ковдор и Оленегорск. Эта технология успешно себя зарекомендовала и позволила снизить оборот вагона с семи до пяти суток.
В настоящее время в стадии внед­рения находится еще один технологический проект. По станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский планируется формировать маршруты из порожних полу­вагонов и отправлять их под погрузку на станции Западно-Сибирской железной дороги и на станции погрузки инертно-строительных грузов Октябрьской железной дороги. Внед­рение технологии позволит сократить оборот полувагона на 1,6 суток, снизить количество полувагонов в отставленных от движения поездах. Проект принципиально согласован с причастными подразделениями Октябрьской железной дороги. Ориентировочно внедрение произойдет в июне-июле, после заключения договора на оказание услуг с Октябрьским ТЦФТО.
Разработка предназначена в первую очередь для крупных грузоотправителей, таких как ОАО «Карельский окатыш» и щебеночные карьеры, расположенные в Волховстроевском и Петрозаводском регионах Октябрьской железной дороги и имеющие развитые железнодорожные пути необщего пользования. Ее внедрение позволит единовременно принимать организованные порожние маршруты установленной длины, более точно прогнозировать подход вагонов и в перспективе формировать отгрузку своей продукции по графику.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Журавель,
директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК»:

– Необходимо постоянно думать о новых критериях качества обслуживания, о том, насколько они соответствуют ожиданиям заказчиков. Сегодняшний рынок – это рынок клиента. Еще недавно в условиях дефицита подвижного состава цены диктовал тот, кто владел вагонами. Сегодня все кардинально изменилось.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:

– Принцип укрупнения заказа на перевозки в парке ОАО «ФГК» – основа нашей работы с клиентами. Это дает возможность осуществлять заадресовку порожних полувагонов маршрутами или укрупненными группами. Своевременное формирование ценовых условий на использование вагонов также позволяет грузоотправителям более эффективно выстраивать свою работу. Клиентам нужен качественный сервис, и Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» идет им навстречу.

Александр Сержантов,
директор филиала ОАО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге:

– Сегодня клиенты все чаще требуют комплексный сервис – door-to-door, при котором грузовладелец отдает транспортно-логистической компании всю цепочку доставки. Основные критерии – доставка груза в сохранности, в установленные сроки и по справедливой цене. Безусловно, у этого направления огромный потенциал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa [~CODE] => kazhdomu-klientu----vysokoe-kachestvo-servisa [EXTERNAL_ID] => 8532 [~EXTERNAL_ID] => 8532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце мая Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» провел для своих клиентов и партнеров круглый стол, на котором были подведены итоги первого года работы филиала и обсуждены способы повышения эффективности использования парка полувагонов на полигоне Октябрьской железной дороги с учетом изменений, происходящих на рынке транспортных услуг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому клиенту – высокое качество сервиса ) )
РЖД-Партнер

Стабильность

В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.

Array
(
    [ID] => 96425
    [~ID] => 96425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Стабильность
    [~NAME] => Стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/stabil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/stabil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без серьезных колебаний

Что касается ставок операторов, то апрель принес неоднозначные новости. Наблюдения грузовладельцев можно разделить на три категории: одни зафиксировали, что рынок замер на определенном этапе – цены достигли дна; вторые утверждают, что снижение стоимости продолжается; третьи – что начался рост, правда, лишь в отдельных сегментах. Однако в целом мнение респондентов по складывающейся в настоящее время ситуации в данном вопросе можно считать позитивным. Это отражает и удовлетворенность данным параметром на
59 баллов из 100 возможных (+1 балл к марту текущего года). Пусть прирост не такой большой, но в данном случае более важен тот факт, что отметка по этому критерию все более уверенно выглядит в зоне оценок «хорошо». В этой связи можно было бы ожидать усиления позиций железной дороги в конкурентной борьбе с автотранспортом. Однако этого пока не наблюдается. Напротив, в апреле грузовладельцы вновь довольно охотно комментировали возможный уход на шоссе, причем даже без прямых вопросов на этот счет со стороны организаторов исследования. Получается, что само по себе падение ставок привлекательность отправок грузов по железной дороге не повышает. Грузовладельцы говорят, что на принятие решения в значительной степени влияет как соблюдение сроков доставки грузов, так и выполнение железной дорогой принятых на себя обязательств. По большому счету те, кто может выбирать, рассматривают возможность забрать свои грузы с железной дороги. Вместе с тем некоторые грузовладельцы отметили, что ставки операторов продолжают снижаться – правда, несколько меньшими темпами, чем это было в I квартале. «Можно согласиться с оценкой опрашиваемых участников рынка, что цены на предоставление подвижного состава, по-видимому, достигли естественного дна и в ближайшей перспективе будут колебаться вокруг нынешнего уровня, если ОАО «РЖД» или регуляторы не начнут делать резких движений, например пытаться организовать списание части парка под тем или иным предлогом», – отмечает заместитель председателя Некоммерческого парт­нерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Продолжает позитивный тренд и показатель удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реагирования на изменение перевозки, который оценен на 67 баллов. В сравнении с предыдущим месяцем фиксируется прибавка на 1 пункт. Впрочем, если оценивать картину на более широком временном интервале, то наблюдаемая сейчас динамика показателя выглядит достаточно скромно (в январе, напомним, средняя оценка по данному критерию была зафиксирована на уровне 72 баллов, а в феврале – 70 баллов). Небольшое, но все же снижение оценки отмечается и в годовом сопоставлении: в апреле 2012-го показатель был на 2 пункта выше.
Оценка наличия вагонов в апреле составила 84 балла. Пусть это и соответствует твердой оценке «отлично», однако показатель перестал расти и по сравнению с предыдущим месяцем даже немного снизился. Как и в марте, респонденты в большинстве своем говорят о том, что подвижной состав в необходимом им количестве присутствует.
Любопытная положительная динамика отмечается в графе «техническое состояние вагонов»: удовлетворенность здесь на 1 пункт выше, чем в марте, – 63. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается заметный рост – сразу на 10 пунктов. Многие участники исследования говорили о том, что качество подвижного состава их полностью устраивает, хотя, как это обычно бывает, не обошлось и без ложки дегтя. В частности, один респондент назвал отсутствие целенаправленной деятельности по выбраковке некондиционных вагонов в числе главных причин, по которым грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт.
На «хорошем» уровне остался показатель по подаче вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику (включая готовность транспортных компаний согласовать такой график) – 56 баллов. Однако в последние два месяца оценка понемногу, но все же снижается. И на это стоит обратить внимание, так как, по мнению ряда участников исследования, хаотичность перемещения вагонов нарастает. Приходится констатировать, что на некоторых участках сети сотрудники железных дорог оказались просто не готовы к изменению внешних условий. На фоне охлаждения экспортного рынка наблюдается переориентация на внутренние поставки, но адекватного перераспределения тяговых ресурсов не получается. Во всяком случае, об этом говорят респонденты. Поезда простаивают, компании-производители теряют клиентов, которых уводят конкуренты, перешедшие на автотранспорт. Кроме того, по словам ряда грузовладельцев, неэффективна система направления подвижного состава в отстой.
После небольшого перерыва возобновил рост параметр по соблюдению сроков доставки (также 56 баллов). Впрочем, повысился очень незначительно – всего на 1 пункт. Однако имеется ряд негативных комментариев, полученных по данному критерию анкеты, который называется одним из ключевых при выборе клиентом вида транспорта для перевозки.
Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми оценены в апреле 2013 года на 58 баллов. В соответствии с предложенной респондентам классификацией, это соответствует отметке «хорошо». В то же время за отчетный период показатель снизился на 2 пункта. Можно добавить, что в годовом сравнении явных изменений нет: разница по отношению к апрелю 2012-го составила всего 1 пункт. Наблюдаемая динамика, по словам респондентов, связана в том числе и с попытками железной дороги перейти на новую договорную базу с грузовладельцами.
Оценка, касающаяся уровня существующих информационных технологий, все так же находится вблизи разделительной черты с уровнем «отлично». Тем не менее стоит отметить, что в отчетном периоде средний балл все же немного снизился (72 балла). В годовом сопоставлении по-прежнему отмечается рост. Но если в марте речь шла о прибавке на 6 пунктов, то в апреле – на 5. Заметно вырос показатель по сохранности груза: средний балл по данному разделу анкеты увеличился на 9 пунктов – до 85 баллов. Это можно расценивать как неплохой результат, ведь база сравнения достаточно высока. Готовность транспортных компаний к осуществлению комплексной перевозки «от двери до двери» (57 баллов) в сравнении с апрелем предыдущего года также выросла на 6 баллов. Добавим, что после нескольких месяцев снижения оценка и по разделу «своевременность передачи бухгалтерской документации» начала расти – апрель 2013 года закрыт на уровне в 71 балл. Интегральная оценка – степень удовлетворенности спроса на перевозки – находится сейчас в зоне отметок «отлично» (77 баллов), что существенно выше уровня, зафиксированного год назад. Тем не менее за отчетный период оценка немного снизилась.
В заключение необходимо обратить внимание на параметр развития транспортной инфраструктуры (54 балла). Примечательно, что он третий месяц подряд держится на одном уровне, который соответствует оценке «хорошо». Впрочем, разделительная черта с зоной «удовлетворительно» находится совсем близко, а критика грузовладельцев в апреле была практически полностью сосредоточена на вопросах, связанных с недостаточной пропускной способностью станций.

На твердую четверку

Итак, в апреле Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабилизировался на весьма высоком уровне, достигнутом еще в марте, – 66 баллов. Как отмечает первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, это довольно неплохой показатель, составляющий 2/3 от максимально возможной величины. При этом, по его словам, произошла стабилизация не только обобщенного Индекса, но и отдельных его показателей, которые по сравнению с мартом изменились лишь на 1–2 балла (в разных направлениях) либо остались неизменными. Также эксперт подчеркнул, что ни один показатель не оценивается пользователями ниже 50 баллов, то есть все параметры попадают в область «хороших» или «отличных» оценок. В то же время существенно различаются и абсолютные уровни апрельских значений отдельных показателей качества (они колеблются от 54 до 86 баллов) и изменения показателей к апрелю прошлого года (от 1 до 28 баллов).
В свою очередь, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТ, д. э. н. Юрий Соколов отмечает, что произошедшее за год существенное улучшение уровня качества (прежде всего по показателям «стоимость услуг», «наличие вагонов», «полнота удовлетворения спроса» – болевым точкам годичной давности) четко прорисовывает положительную тенденцию во взаимоотношениях с потребителями. «Вместе с тем представляется, что улучшению этих показателей, помимо позитивных сдвигов на железнодорожном транспорте, способствовал значительный отток грузопотоков на автомобильный транспорт и, как следствие, снижение напряженности на железных дорогах», – добавил Ю. Соколов.
Можно выделить группу показа-телей-аутсайдеров, для которых относительно низкий уровень в апреле 2013-го (54–58 баллов) сочетается с незначительными улучшениями к апрелю прошлого года (от 1 до 6 баллов). Другими словами, оценки по этим показателям отстают и по достигнутому уровню, и по динамике. Среди них – соблюдение сроков доставки, нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми, перевозки «от двери до двери» и развитие инфраструктуры.
Из этого перечня следуют основные направления повышения качества услуг: развитие инфраструктуры, совершенствование технологии железно­дорожных перевозок («процессной логистики») и развитие бизнес-логистики.
Станислав Руссков              

[~DETAIL_TEXT] =>

Без серьезных колебаний

Что касается ставок операторов, то апрель принес неоднозначные новости. Наблюдения грузовладельцев можно разделить на три категории: одни зафиксировали, что рынок замер на определенном этапе – цены достигли дна; вторые утверждают, что снижение стоимости продолжается; третьи – что начался рост, правда, лишь в отдельных сегментах. Однако в целом мнение респондентов по складывающейся в настоящее время ситуации в данном вопросе можно считать позитивным. Это отражает и удовлетворенность данным параметром на
59 баллов из 100 возможных (+1 балл к марту текущего года). Пусть прирост не такой большой, но в данном случае более важен тот факт, что отметка по этому критерию все более уверенно выглядит в зоне оценок «хорошо». В этой связи можно было бы ожидать усиления позиций железной дороги в конкурентной борьбе с автотранспортом. Однако этого пока не наблюдается. Напротив, в апреле грузовладельцы вновь довольно охотно комментировали возможный уход на шоссе, причем даже без прямых вопросов на этот счет со стороны организаторов исследования. Получается, что само по себе падение ставок привлекательность отправок грузов по железной дороге не повышает. Грузовладельцы говорят, что на принятие решения в значительной степени влияет как соблюдение сроков доставки грузов, так и выполнение железной дорогой принятых на себя обязательств. По большому счету те, кто может выбирать, рассматривают возможность забрать свои грузы с железной дороги. Вместе с тем некоторые грузовладельцы отметили, что ставки операторов продолжают снижаться – правда, несколько меньшими темпами, чем это было в I квартале. «Можно согласиться с оценкой опрашиваемых участников рынка, что цены на предоставление подвижного состава, по-видимому, достигли естественного дна и в ближайшей перспективе будут колебаться вокруг нынешнего уровня, если ОАО «РЖД» или регуляторы не начнут делать резких движений, например пытаться организовать списание части парка под тем или иным предлогом», – отмечает заместитель председателя Некоммерческого парт­нерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Продолжает позитивный тренд и показатель удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реагирования на изменение перевозки, который оценен на 67 баллов. В сравнении с предыдущим месяцем фиксируется прибавка на 1 пункт. Впрочем, если оценивать картину на более широком временном интервале, то наблюдаемая сейчас динамика показателя выглядит достаточно скромно (в январе, напомним, средняя оценка по данному критерию была зафиксирована на уровне 72 баллов, а в феврале – 70 баллов). Небольшое, но все же снижение оценки отмечается и в годовом сопоставлении: в апреле 2012-го показатель был на 2 пункта выше.
Оценка наличия вагонов в апреле составила 84 балла. Пусть это и соответствует твердой оценке «отлично», однако показатель перестал расти и по сравнению с предыдущим месяцем даже немного снизился. Как и в марте, респонденты в большинстве своем говорят о том, что подвижной состав в необходимом им количестве присутствует.
Любопытная положительная динамика отмечается в графе «техническое состояние вагонов»: удовлетворенность здесь на 1 пункт выше, чем в марте, – 63. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается заметный рост – сразу на 10 пунктов. Многие участники исследования говорили о том, что качество подвижного состава их полностью устраивает, хотя, как это обычно бывает, не обошлось и без ложки дегтя. В частности, один респондент назвал отсутствие целенаправленной деятельности по выбраковке некондиционных вагонов в числе главных причин, по которым грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт.
На «хорошем» уровне остался показатель по подаче вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику (включая готовность транспортных компаний согласовать такой график) – 56 баллов. Однако в последние два месяца оценка понемногу, но все же снижается. И на это стоит обратить внимание, так как, по мнению ряда участников исследования, хаотичность перемещения вагонов нарастает. Приходится констатировать, что на некоторых участках сети сотрудники железных дорог оказались просто не готовы к изменению внешних условий. На фоне охлаждения экспортного рынка наблюдается переориентация на внутренние поставки, но адекватного перераспределения тяговых ресурсов не получается. Во всяком случае, об этом говорят респонденты. Поезда простаивают, компании-производители теряют клиентов, которых уводят конкуренты, перешедшие на автотранспорт. Кроме того, по словам ряда грузовладельцев, неэффективна система направления подвижного состава в отстой.
После небольшого перерыва возобновил рост параметр по соблюдению сроков доставки (также 56 баллов). Впрочем, повысился очень незначительно – всего на 1 пункт. Однако имеется ряд негативных комментариев, полученных по данному критерию анкеты, который называется одним из ключевых при выборе клиентом вида транспорта для перевозки.
Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми оценены в апреле 2013 года на 58 баллов. В соответствии с предложенной респондентам классификацией, это соответствует отметке «хорошо». В то же время за отчетный период показатель снизился на 2 пункта. Можно добавить, что в годовом сравнении явных изменений нет: разница по отношению к апрелю 2012-го составила всего 1 пункт. Наблюдаемая динамика, по словам респондентов, связана в том числе и с попытками железной дороги перейти на новую договорную базу с грузовладельцами.
Оценка, касающаяся уровня существующих информационных технологий, все так же находится вблизи разделительной черты с уровнем «отлично». Тем не менее стоит отметить, что в отчетном периоде средний балл все же немного снизился (72 балла). В годовом сопоставлении по-прежнему отмечается рост. Но если в марте речь шла о прибавке на 6 пунктов, то в апреле – на 5. Заметно вырос показатель по сохранности груза: средний балл по данному разделу анкеты увеличился на 9 пунктов – до 85 баллов. Это можно расценивать как неплохой результат, ведь база сравнения достаточно высока. Готовность транспортных компаний к осуществлению комплексной перевозки «от двери до двери» (57 баллов) в сравнении с апрелем предыдущего года также выросла на 6 баллов. Добавим, что после нескольких месяцев снижения оценка и по разделу «своевременность передачи бухгалтерской документации» начала расти – апрель 2013 года закрыт на уровне в 71 балл. Интегральная оценка – степень удовлетворенности спроса на перевозки – находится сейчас в зоне отметок «отлично» (77 баллов), что существенно выше уровня, зафиксированного год назад. Тем не менее за отчетный период оценка немного снизилась.
В заключение необходимо обратить внимание на параметр развития транспортной инфраструктуры (54 балла). Примечательно, что он третий месяц подряд держится на одном уровне, который соответствует оценке «хорошо». Впрочем, разделительная черта с зоной «удовлетворительно» находится совсем близко, а критика грузовладельцев в апреле была практически полностью сосредоточена на вопросах, связанных с недостаточной пропускной способностью станций.

На твердую четверку

Итак, в апреле Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабилизировался на весьма высоком уровне, достигнутом еще в марте, – 66 баллов. Как отмечает первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, это довольно неплохой показатель, составляющий 2/3 от максимально возможной величины. При этом, по его словам, произошла стабилизация не только обобщенного Индекса, но и отдельных его показателей, которые по сравнению с мартом изменились лишь на 1–2 балла (в разных направлениях) либо остались неизменными. Также эксперт подчеркнул, что ни один показатель не оценивается пользователями ниже 50 баллов, то есть все параметры попадают в область «хороших» или «отличных» оценок. В то же время существенно различаются и абсолютные уровни апрельских значений отдельных показателей качества (они колеблются от 54 до 86 баллов) и изменения показателей к апрелю прошлого года (от 1 до 28 баллов).
В свою очередь, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТ, д. э. н. Юрий Соколов отмечает, что произошедшее за год существенное улучшение уровня качества (прежде всего по показателям «стоимость услуг», «наличие вагонов», «полнота удовлетворения спроса» – болевым точкам годичной давности) четко прорисовывает положительную тенденцию во взаимоотношениях с потребителями. «Вместе с тем представляется, что улучшению этих показателей, помимо позитивных сдвигов на железнодорожном транспорте, способствовал значительный отток грузопотоков на автомобильный транспорт и, как следствие, снижение напряженности на железных дорогах», – добавил Ю. Соколов.
Можно выделить группу показа-телей-аутсайдеров, для которых относительно низкий уровень в апреле 2013-го (54–58 баллов) сочетается с незначительными улучшениями к апрелю прошлого года (от 1 до 6 баллов). Другими словами, оценки по этим показателям отстают и по достигнутому уровню, и по динамике. Среди них – соблюдение сроков доставки, нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми, перевозки «от двери до двери» и развитие инфраструктуры.
Из этого перечня следуют основные направления повышения качества услуг: развитие инфраструктуры, совершенствование технологии железно­дорожных перевозок («процессной логистики») и развитие бизнес-логистики.
Станислав Руссков              

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'nost' [~CODE] => stabil'nost' [EXTERNAL_ID] => 8531 [~EXTERNAL_ID] => 8531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность ) )

									Array
(
    [ID] => 96425
    [~ID] => 96425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Стабильность
    [~NAME] => Стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/stabil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/stabil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без серьезных колебаний

Что касается ставок операторов, то апрель принес неоднозначные новости. Наблюдения грузовладельцев можно разделить на три категории: одни зафиксировали, что рынок замер на определенном этапе – цены достигли дна; вторые утверждают, что снижение стоимости продолжается; третьи – что начался рост, правда, лишь в отдельных сегментах. Однако в целом мнение респондентов по складывающейся в настоящее время ситуации в данном вопросе можно считать позитивным. Это отражает и удовлетворенность данным параметром на
59 баллов из 100 возможных (+1 балл к марту текущего года). Пусть прирост не такой большой, но в данном случае более важен тот факт, что отметка по этому критерию все более уверенно выглядит в зоне оценок «хорошо». В этой связи можно было бы ожидать усиления позиций железной дороги в конкурентной борьбе с автотранспортом. Однако этого пока не наблюдается. Напротив, в апреле грузовладельцы вновь довольно охотно комментировали возможный уход на шоссе, причем даже без прямых вопросов на этот счет со стороны организаторов исследования. Получается, что само по себе падение ставок привлекательность отправок грузов по железной дороге не повышает. Грузовладельцы говорят, что на принятие решения в значительной степени влияет как соблюдение сроков доставки грузов, так и выполнение железной дорогой принятых на себя обязательств. По большому счету те, кто может выбирать, рассматривают возможность забрать свои грузы с железной дороги. Вместе с тем некоторые грузовладельцы отметили, что ставки операторов продолжают снижаться – правда, несколько меньшими темпами, чем это было в I квартале. «Можно согласиться с оценкой опрашиваемых участников рынка, что цены на предоставление подвижного состава, по-видимому, достигли естественного дна и в ближайшей перспективе будут колебаться вокруг нынешнего уровня, если ОАО «РЖД» или регуляторы не начнут делать резких движений, например пытаться организовать списание части парка под тем или иным предлогом», – отмечает заместитель председателя Некоммерческого парт­нерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Продолжает позитивный тренд и показатель удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реагирования на изменение перевозки, который оценен на 67 баллов. В сравнении с предыдущим месяцем фиксируется прибавка на 1 пункт. Впрочем, если оценивать картину на более широком временном интервале, то наблюдаемая сейчас динамика показателя выглядит достаточно скромно (в январе, напомним, средняя оценка по данному критерию была зафиксирована на уровне 72 баллов, а в феврале – 70 баллов). Небольшое, но все же снижение оценки отмечается и в годовом сопоставлении: в апреле 2012-го показатель был на 2 пункта выше.
Оценка наличия вагонов в апреле составила 84 балла. Пусть это и соответствует твердой оценке «отлично», однако показатель перестал расти и по сравнению с предыдущим месяцем даже немного снизился. Как и в марте, респонденты в большинстве своем говорят о том, что подвижной состав в необходимом им количестве присутствует.
Любопытная положительная динамика отмечается в графе «техническое состояние вагонов»: удовлетворенность здесь на 1 пункт выше, чем в марте, – 63. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается заметный рост – сразу на 10 пунктов. Многие участники исследования говорили о том, что качество подвижного состава их полностью устраивает, хотя, как это обычно бывает, не обошлось и без ложки дегтя. В частности, один респондент назвал отсутствие целенаправленной деятельности по выбраковке некондиционных вагонов в числе главных причин, по которым грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт.
На «хорошем» уровне остался показатель по подаче вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику (включая готовность транспортных компаний согласовать такой график) – 56 баллов. Однако в последние два месяца оценка понемногу, но все же снижается. И на это стоит обратить внимание, так как, по мнению ряда участников исследования, хаотичность перемещения вагонов нарастает. Приходится констатировать, что на некоторых участках сети сотрудники железных дорог оказались просто не готовы к изменению внешних условий. На фоне охлаждения экспортного рынка наблюдается переориентация на внутренние поставки, но адекватного перераспределения тяговых ресурсов не получается. Во всяком случае, об этом говорят респонденты. Поезда простаивают, компании-производители теряют клиентов, которых уводят конкуренты, перешедшие на автотранспорт. Кроме того, по словам ряда грузовладельцев, неэффективна система направления подвижного состава в отстой.
После небольшого перерыва возобновил рост параметр по соблюдению сроков доставки (также 56 баллов). Впрочем, повысился очень незначительно – всего на 1 пункт. Однако имеется ряд негативных комментариев, полученных по данному критерию анкеты, который называется одним из ключевых при выборе клиентом вида транспорта для перевозки.
Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми оценены в апреле 2013 года на 58 баллов. В соответствии с предложенной респондентам классификацией, это соответствует отметке «хорошо». В то же время за отчетный период показатель снизился на 2 пункта. Можно добавить, что в годовом сравнении явных изменений нет: разница по отношению к апрелю 2012-го составила всего 1 пункт. Наблюдаемая динамика, по словам респондентов, связана в том числе и с попытками железной дороги перейти на новую договорную базу с грузовладельцами.
Оценка, касающаяся уровня существующих информационных технологий, все так же находится вблизи разделительной черты с уровнем «отлично». Тем не менее стоит отметить, что в отчетном периоде средний балл все же немного снизился (72 балла). В годовом сопоставлении по-прежнему отмечается рост. Но если в марте речь шла о прибавке на 6 пунктов, то в апреле – на 5. Заметно вырос показатель по сохранности груза: средний балл по данному разделу анкеты увеличился на 9 пунктов – до 85 баллов. Это можно расценивать как неплохой результат, ведь база сравнения достаточно высока. Готовность транспортных компаний к осуществлению комплексной перевозки «от двери до двери» (57 баллов) в сравнении с апрелем предыдущего года также выросла на 6 баллов. Добавим, что после нескольких месяцев снижения оценка и по разделу «своевременность передачи бухгалтерской документации» начала расти – апрель 2013 года закрыт на уровне в 71 балл. Интегральная оценка – степень удовлетворенности спроса на перевозки – находится сейчас в зоне отметок «отлично» (77 баллов), что существенно выше уровня, зафиксированного год назад. Тем не менее за отчетный период оценка немного снизилась.
В заключение необходимо обратить внимание на параметр развития транспортной инфраструктуры (54 балла). Примечательно, что он третий месяц подряд держится на одном уровне, который соответствует оценке «хорошо». Впрочем, разделительная черта с зоной «удовлетворительно» находится совсем близко, а критика грузовладельцев в апреле была практически полностью сосредоточена на вопросах, связанных с недостаточной пропускной способностью станций.

На твердую четверку

Итак, в апреле Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабилизировался на весьма высоком уровне, достигнутом еще в марте, – 66 баллов. Как отмечает первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, это довольно неплохой показатель, составляющий 2/3 от максимально возможной величины. При этом, по его словам, произошла стабилизация не только обобщенного Индекса, но и отдельных его показателей, которые по сравнению с мартом изменились лишь на 1–2 балла (в разных направлениях) либо остались неизменными. Также эксперт подчеркнул, что ни один показатель не оценивается пользователями ниже 50 баллов, то есть все параметры попадают в область «хороших» или «отличных» оценок. В то же время существенно различаются и абсолютные уровни апрельских значений отдельных показателей качества (они колеблются от 54 до 86 баллов) и изменения показателей к апрелю прошлого года (от 1 до 28 баллов).
В свою очередь, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТ, д. э. н. Юрий Соколов отмечает, что произошедшее за год существенное улучшение уровня качества (прежде всего по показателям «стоимость услуг», «наличие вагонов», «полнота удовлетворения спроса» – болевым точкам годичной давности) четко прорисовывает положительную тенденцию во взаимоотношениях с потребителями. «Вместе с тем представляется, что улучшению этих показателей, помимо позитивных сдвигов на железнодорожном транспорте, способствовал значительный отток грузопотоков на автомобильный транспорт и, как следствие, снижение напряженности на железных дорогах», – добавил Ю. Соколов.
Можно выделить группу показа-телей-аутсайдеров, для которых относительно низкий уровень в апреле 2013-го (54–58 баллов) сочетается с незначительными улучшениями к апрелю прошлого года (от 1 до 6 баллов). Другими словами, оценки по этим показателям отстают и по достигнутому уровню, и по динамике. Среди них – соблюдение сроков доставки, нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми, перевозки «от двери до двери» и развитие инфраструктуры.
Из этого перечня следуют основные направления повышения качества услуг: развитие инфраструктуры, совершенствование технологии железно­дорожных перевозок («процессной логистики») и развитие бизнес-логистики.
Станислав Руссков              

[~DETAIL_TEXT] =>

Без серьезных колебаний

Что касается ставок операторов, то апрель принес неоднозначные новости. Наблюдения грузовладельцев можно разделить на три категории: одни зафиксировали, что рынок замер на определенном этапе – цены достигли дна; вторые утверждают, что снижение стоимости продолжается; третьи – что начался рост, правда, лишь в отдельных сегментах. Однако в целом мнение респондентов по складывающейся в настоящее время ситуации в данном вопросе можно считать позитивным. Это отражает и удовлетворенность данным параметром на
59 баллов из 100 возможных (+1 балл к марту текущего года). Пусть прирост не такой большой, но в данном случае более важен тот факт, что отметка по этому критерию все более уверенно выглядит в зоне оценок «хорошо». В этой связи можно было бы ожидать усиления позиций железной дороги в конкурентной борьбе с автотранспортом. Однако этого пока не наблюдается. Напротив, в апреле грузовладельцы вновь довольно охотно комментировали возможный уход на шоссе, причем даже без прямых вопросов на этот счет со стороны организаторов исследования. Получается, что само по себе падение ставок привлекательность отправок грузов по железной дороге не повышает. Грузовладельцы говорят, что на принятие решения в значительной степени влияет как соблюдение сроков доставки грузов, так и выполнение железной дорогой принятых на себя обязательств. По большому счету те, кто может выбирать, рассматривают возможность забрать свои грузы с железной дороги. Вместе с тем некоторые грузовладельцы отметили, что ставки операторов продолжают снижаться – правда, несколько меньшими темпами, чем это было в I квартале. «Можно согласиться с оценкой опрашиваемых участников рынка, что цены на предоставление подвижного состава, по-видимому, достигли естественного дна и в ближайшей перспективе будут колебаться вокруг нынешнего уровня, если ОАО «РЖД» или регуляторы не начнут делать резких движений, например пытаться организовать списание части парка под тем или иным предлогом», – отмечает заместитель председателя Некоммерческого парт­нерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Продолжает позитивный тренд и показатель удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реагирования на изменение перевозки, который оценен на 67 баллов. В сравнении с предыдущим месяцем фиксируется прибавка на 1 пункт. Впрочем, если оценивать картину на более широком временном интервале, то наблюдаемая сейчас динамика показателя выглядит достаточно скромно (в январе, напомним, средняя оценка по данному критерию была зафиксирована на уровне 72 баллов, а в феврале – 70 баллов). Небольшое, но все же снижение оценки отмечается и в годовом сопоставлении: в апреле 2012-го показатель был на 2 пункта выше.
Оценка наличия вагонов в апреле составила 84 балла. Пусть это и соответствует твердой оценке «отлично», однако показатель перестал расти и по сравнению с предыдущим месяцем даже немного снизился. Как и в марте, респонденты в большинстве своем говорят о том, что подвижной состав в необходимом им количестве присутствует.
Любопытная положительная динамика отмечается в графе «техническое состояние вагонов»: удовлетворенность здесь на 1 пункт выше, чем в марте, – 63. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается заметный рост – сразу на 10 пунктов. Многие участники исследования говорили о том, что качество подвижного состава их полностью устраивает, хотя, как это обычно бывает, не обошлось и без ложки дегтя. В частности, один респондент назвал отсутствие целенаправленной деятельности по выбраковке некондиционных вагонов в числе главных причин, по которым грузовладельцы все чаще предпочитают автомобильный транспорт.
На «хорошем» уровне остался показатель по подаче вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику (включая готовность транспортных компаний согласовать такой график) – 56 баллов. Однако в последние два месяца оценка понемногу, но все же снижается. И на это стоит обратить внимание, так как, по мнению ряда участников исследования, хаотичность перемещения вагонов нарастает. Приходится констатировать, что на некоторых участках сети сотрудники железных дорог оказались просто не готовы к изменению внешних условий. На фоне охлаждения экспортного рынка наблюдается переориентация на внутренние поставки, но адекватного перераспределения тяговых ресурсов не получается. Во всяком случае, об этом говорят респонденты. Поезда простаивают, компании-производители теряют клиентов, которых уводят конкуренты, перешедшие на автотранспорт. Кроме того, по словам ряда грузовладельцев, неэффективна система направления подвижного состава в отстой.
После небольшого перерыва возобновил рост параметр по соблюдению сроков доставки (также 56 баллов). Впрочем, повысился очень незначительно – всего на 1 пункт. Однако имеется ряд негативных комментариев, полученных по данному критерию анкеты, который называется одним из ключевых при выборе клиентом вида транспорта для перевозки.
Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми оценены в апреле 2013 года на 58 баллов. В соответствии с предложенной респондентам классификацией, это соответствует отметке «хорошо». В то же время за отчетный период показатель снизился на 2 пункта. Можно добавить, что в годовом сравнении явных изменений нет: разница по отношению к апрелю 2012-го составила всего 1 пункт. Наблюдаемая динамика, по словам респондентов, связана в том числе и с попытками железной дороги перейти на новую договорную базу с грузовладельцами.
Оценка, касающаяся уровня существующих информационных технологий, все так же находится вблизи разделительной черты с уровнем «отлично». Тем не менее стоит отметить, что в отчетном периоде средний балл все же немного снизился (72 балла). В годовом сопоставлении по-прежнему отмечается рост. Но если в марте речь шла о прибавке на 6 пунктов, то в апреле – на 5. Заметно вырос показатель по сохранности груза: средний балл по данному разделу анкеты увеличился на 9 пунктов – до 85 баллов. Это можно расценивать как неплохой результат, ведь база сравнения достаточно высока. Готовность транспортных компаний к осуществлению комплексной перевозки «от двери до двери» (57 баллов) в сравнении с апрелем предыдущего года также выросла на 6 баллов. Добавим, что после нескольких месяцев снижения оценка и по разделу «своевременность передачи бухгалтерской документации» начала расти – апрель 2013 года закрыт на уровне в 71 балл. Интегральная оценка – степень удовлетворенности спроса на перевозки – находится сейчас в зоне отметок «отлично» (77 баллов), что существенно выше уровня, зафиксированного год назад. Тем не менее за отчетный период оценка немного снизилась.
В заключение необходимо обратить внимание на параметр развития транспортной инфраструктуры (54 балла). Примечательно, что он третий месяц подряд держится на одном уровне, который соответствует оценке «хорошо». Впрочем, разделительная черта с зоной «удовлетворительно» находится совсем близко, а критика грузовладельцев в апреле была практически полностью сосредоточена на вопросах, связанных с недостаточной пропускной способностью станций.

На твердую четверку

Итак, в апреле Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабилизировался на весьма высоком уровне, достигнутом еще в марте, – 66 баллов. Как отмечает первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, это довольно неплохой показатель, составляющий 2/3 от максимально возможной величины. При этом, по его словам, произошла стабилизация не только обобщенного Индекса, но и отдельных его показателей, которые по сравнению с мартом изменились лишь на 1–2 балла (в разных направлениях) либо остались неизменными. Также эксперт подчеркнул, что ни один показатель не оценивается пользователями ниже 50 баллов, то есть все параметры попадают в область «хороших» или «отличных» оценок. В то же время существенно различаются и абсолютные уровни апрельских значений отдельных показателей качества (они колеблются от 54 до 86 баллов) и изменения показателей к апрелю прошлого года (от 1 до 28 баллов).
В свою очередь, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТ, д. э. н. Юрий Соколов отмечает, что произошедшее за год существенное улучшение уровня качества (прежде всего по показателям «стоимость услуг», «наличие вагонов», «полнота удовлетворения спроса» – болевым точкам годичной давности) четко прорисовывает положительную тенденцию во взаимоотношениях с потребителями. «Вместе с тем представляется, что улучшению этих показателей, помимо позитивных сдвигов на железнодорожном транспорте, способствовал значительный отток грузопотоков на автомобильный транспорт и, как следствие, снижение напряженности на железных дорогах», – добавил Ю. Соколов.
Можно выделить группу показа-телей-аутсайдеров, для которых относительно низкий уровень в апреле 2013-го (54–58 баллов) сочетается с незначительными улучшениями к апрелю прошлого года (от 1 до 6 баллов). Другими словами, оценки по этим показателям отстают и по достигнутому уровню, и по динамике. Среди них – соблюдение сроков доставки, нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми, перевозки «от двери до двери» и развитие инфраструктуры.
Из этого перечня следуют основные направления повышения качества услуг: развитие инфраструктуры, совершенствование технологии железно­дорожных перевозок («процессной логистики») и развитие бизнес-логистики.
Станислав Руссков              

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'nost' [~CODE] => stabil'nost' [EXTERNAL_ID] => 8531 [~EXTERNAL_ID] => 8531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле 2013 года значение Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок не изменилось по сравнению с предыдущим месяцем – 66 баллов. Также не отмечены существенные колебания в составляющих индикатора: максимальный разброс апрельских и мартовских оценок по отдельным критериям составил всего 2 пункта. Тем не менее по ряду вопросов многими грузовладельцами эта стабильность рассматривается негативно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность ) )
РЖД-Партнер

Севморпуть: перезагрузка

Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.

Array
(
    [ID] => 96424
    [~ID] => 96424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Севморпуть:  перезагрузка
    [~NAME] => Севморпуть:  перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/sevmorput%27---perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/sevmorput%27---perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые грузы на старой трассе

В 2012 году, по словам министра транспорта РФ Максима Соколова, были предприняты активные действия по освоению Арктики.
В частности, принят закон № 132 ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Возрождена администрация Севморпути, начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного).
Для обслуживания торгового флота предусмотрено создать семь опорных базовых пунктов, что позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень. Так, в прошлом году появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и Провидения. В навигацию 2013-го на них будет введено в эксплуатацию новое оборудование. Еще три пункта базирования планируется развернуть в Сабетте, Дудинке и Анадыре.
Принятые меры позволили в прошлогоднюю навигацию привлечь на Севморпуть около 4 млн т грузов, включая 1,2 млн т транзита. В ближайшей перспективе объем перевозок здесь может превысить 6 млн т.
Значительные объемы транзита, по мнению управляющего проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе Хенрика Фалька, могут составить балкерные и танкерные перевозки. Примером тому служат уже осуществляемые доставки железорудного концентрата из Северной Европы в порты Китая и сжиженного газа – в Иокогаму (Япония). Анализ показал, что они выгоднее по сравнению с транспортировкой через Суэцкий или Панамский каналы, так как расстояние перевозки сокращается примерно на 30%.
Увеличивается и экспорт по Севморпути. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. Перспективными также считаются перевозки минеральных удобрений и химических грузов. Что касается импорта, то здесь к Севморпути проявили интерес производители электроники из стран Азии, которые отправили пробные партии своей продукции.
К слову, для обслуживания высокофрахтовых грузопотоков планируется развивать морской порт Сабетта на Ямале. Если раньше он задумывался как перевалочный пункт для сжиженного газа и других энергоресурсов, то теперь ему прочат роль многофункционального терминала.

Вариантов перевозок много, Арктическая система одна


Как отмечает генеральный директор ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволод Пересыпкин, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время их весомая доля доставляется смешанными цепочками, которые следует объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.
В качестве примера можно привести отправку 60 тыс. т угля с Зырянского разреза (северо-восток Якутии) в Шанхай (Китай). По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии, схема здесь выстроилась такая: груз сначала перемещается по реке Колыме на речных судах, затем поступает в порт Певек, где переваливается на морской флот, после чего следует по Севморпути и далее через Тихий океан в порт назначения.
Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железным дорогам в речные порты Сибири и далее на экспорт – с перегрузкой на морские суда. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Севморпуть, по словам советника руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александра Румянцева, может пополниться и рефгрузами: рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполненные в 2012 году, признаны успешными. Горбушу, минтай, сельдь удобно отправлять по Севморпути, потому что судно при этом становится, по сути, холодильным складом. Более того, оно может не особо спешить: в европейской части России дальневосточная морепродукция традиционно наиболее востребована в осенний сезон – начиная с сентября.
По данным логистических компаний, флот по прибытии в Санкт-Петербург осенью способен найти загрузку на обратный путь. На восточном плече он успевает подхватить часть объемов северного завоза. Как полагает ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, грузовая база для отправки по Севморпути может найтись и в самом городе на Неве, где в ближайшее время планируют создать арктический кластер.
Эксперты уверены, что, рассматривая Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, невозможно не принимать во внимание роль стальных магистралей.
В первую очередь речь здесь должна идти о развитии железнодорожных подходов к портам, как расположенным на реках Сибири, так и морским – на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Специалисты ИЭРТ разрабатывают концепцию развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года.
При этом порты Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем. В частности, намечается усиление железнодорожных подходов в направлении Волховстрой – Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск.
Как полагает помощник полпреда президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют с планами укрепления судоходства по Севморпути, а дополняют их.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом. И таким образом создать интермодальный узел, опять-таки стыкующийся с Севморпутем, что улучшит структуру перево­зок грузов по малым рекам Сибири.
А по словам генерального директора ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артура Прокопьева, эта трасса не может рассматриваться отдельно сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухо­путными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать и с Транссибирской железно­дорожной магистралью – этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешне­торговых грузопотоков, что опять-таки доказывает необходимость принятия комплексных решений в рамках Арктичес­кой транспортной системы.
Александр Солнцев

точка зрения
Вячеслав Егоров,
заместитель главного инженера ОАО «Ленгипротранс»:

– ОАО «Ленгипротранс» как генеральная проектная организация по проектированию объектов транспортного строительства Севера и Северо-Западного региона является непосредственным участником реализации программы, нацелено на повышение роли Северного морского пути в обеспечении жизнедеятельности северных районов и развитие экономики и международного сотрудничества России в целом. Кроме вышеуказанных объектов развития железнодорожных направлений, институт в настоящее время проектирует новую железнодорожную линию Мурмаши – Лавна, ведущую к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива, и прорабатывает вопросы обеспечения развития морского порта Сабетта. При этом необходимо обратить внимание на тот факт, что программы и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта страны всегда разрабатывались именно в контексте развития морского транспорта с целью повышения эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – морской порт» и рассматривали подходы к терминалам как часть единой технологической транспортной системы.

Хенрик Фальк,
управляющий проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе:

– Специфика использования этих судов не ставит жестких ограничений по доставке точно в срок. Основным критерием являются расходы топлива и величина судовых сборов при перевозке. Главное, чтобы флот успел выполнить в течение навигации три круговых рейса. В таком случае у морских перевозчиков возникает интерес к фрахту флота усиленного ледового класса, который дороже обычного. Причем суда с наивысшим классом по прочности корпуса и мощным двигателем могут следовать по Севморпути при благоприятных метеоусловиях и без ледокольной проводки. Это делает привлекательными для судовладельцев балкерные и танкерные перевозки по арктическим маршрутам.

Павел Миклухин,
директор ассоциации «Сибирский хлеб»:

– Для Сибири железные дороги являются основным видом перевозок зерновых грузов. Даже если удастся переключить часть грузопотоков на Севморпуть, это все равно невозможно без интеграции с железными дорогами. Должна быть развита логистика, чтобы хлебные грузы следовали смешанными маршрутами. Когда это произойдет, Севморпуть может пополниться дополнительными грузопотоками.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новые грузы на старой трассе

В 2012 году, по словам министра транспорта РФ Максима Соколова, были предприняты активные действия по освоению Арктики.
В частности, принят закон № 132 ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Возрождена администрация Севморпути, начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного).
Для обслуживания торгового флота предусмотрено создать семь опорных базовых пунктов, что позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень. Так, в прошлом году появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и Провидения. В навигацию 2013-го на них будет введено в эксплуатацию новое оборудование. Еще три пункта базирования планируется развернуть в Сабетте, Дудинке и Анадыре.
Принятые меры позволили в прошлогоднюю навигацию привлечь на Севморпуть около 4 млн т грузов, включая 1,2 млн т транзита. В ближайшей перспективе объем перевозок здесь может превысить 6 млн т.
Значительные объемы транзита, по мнению управляющего проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе Хенрика Фалька, могут составить балкерные и танкерные перевозки. Примером тому служат уже осуществляемые доставки железорудного концентрата из Северной Европы в порты Китая и сжиженного газа – в Иокогаму (Япония). Анализ показал, что они выгоднее по сравнению с транспортировкой через Суэцкий или Панамский каналы, так как расстояние перевозки сокращается примерно на 30%.
Увеличивается и экспорт по Севморпути. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. Перспективными также считаются перевозки минеральных удобрений и химических грузов. Что касается импорта, то здесь к Севморпути проявили интерес производители электроники из стран Азии, которые отправили пробные партии своей продукции.
К слову, для обслуживания высокофрахтовых грузопотоков планируется развивать морской порт Сабетта на Ямале. Если раньше он задумывался как перевалочный пункт для сжиженного газа и других энергоресурсов, то теперь ему прочат роль многофункционального терминала.

Вариантов перевозок много, Арктическая система одна


Как отмечает генеральный директор ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволод Пересыпкин, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время их весомая доля доставляется смешанными цепочками, которые следует объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.
В качестве примера можно привести отправку 60 тыс. т угля с Зырянского разреза (северо-восток Якутии) в Шанхай (Китай). По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии, схема здесь выстроилась такая: груз сначала перемещается по реке Колыме на речных судах, затем поступает в порт Певек, где переваливается на морской флот, после чего следует по Севморпути и далее через Тихий океан в порт назначения.
Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железным дорогам в речные порты Сибири и далее на экспорт – с перегрузкой на морские суда. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Севморпуть, по словам советника руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александра Румянцева, может пополниться и рефгрузами: рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполненные в 2012 году, признаны успешными. Горбушу, минтай, сельдь удобно отправлять по Севморпути, потому что судно при этом становится, по сути, холодильным складом. Более того, оно может не особо спешить: в европейской части России дальневосточная морепродукция традиционно наиболее востребована в осенний сезон – начиная с сентября.
По данным логистических компаний, флот по прибытии в Санкт-Петербург осенью способен найти загрузку на обратный путь. На восточном плече он успевает подхватить часть объемов северного завоза. Как полагает ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, грузовая база для отправки по Севморпути может найтись и в самом городе на Неве, где в ближайшее время планируют создать арктический кластер.
Эксперты уверены, что, рассматривая Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, невозможно не принимать во внимание роль стальных магистралей.
В первую очередь речь здесь должна идти о развитии железнодорожных подходов к портам, как расположенным на реках Сибири, так и морским – на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Специалисты ИЭРТ разрабатывают концепцию развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года.
При этом порты Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем. В частности, намечается усиление железнодорожных подходов в направлении Волховстрой – Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск.
Как полагает помощник полпреда президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют с планами укрепления судоходства по Севморпути, а дополняют их.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом. И таким образом создать интермодальный узел, опять-таки стыкующийся с Севморпутем, что улучшит структуру перево­зок грузов по малым рекам Сибири.
А по словам генерального директора ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артура Прокопьева, эта трасса не может рассматриваться отдельно сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухо­путными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать и с Транссибирской железно­дорожной магистралью – этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешне­торговых грузопотоков, что опять-таки доказывает необходимость принятия комплексных решений в рамках Арктичес­кой транспортной системы.
Александр Солнцев

точка зрения
Вячеслав Егоров,
заместитель главного инженера ОАО «Ленгипротранс»:

– ОАО «Ленгипротранс» как генеральная проектная организация по проектированию объектов транспортного строительства Севера и Северо-Западного региона является непосредственным участником реализации программы, нацелено на повышение роли Северного морского пути в обеспечении жизнедеятельности северных районов и развитие экономики и международного сотрудничества России в целом. Кроме вышеуказанных объектов развития железнодорожных направлений, институт в настоящее время проектирует новую железнодорожную линию Мурмаши – Лавна, ведущую к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива, и прорабатывает вопросы обеспечения развития морского порта Сабетта. При этом необходимо обратить внимание на тот факт, что программы и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта страны всегда разрабатывались именно в контексте развития морского транспорта с целью повышения эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – морской порт» и рассматривали подходы к терминалам как часть единой технологической транспортной системы.

Хенрик Фальк,
управляющий проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе:

– Специфика использования этих судов не ставит жестких ограничений по доставке точно в срок. Основным критерием являются расходы топлива и величина судовых сборов при перевозке. Главное, чтобы флот успел выполнить в течение навигации три круговых рейса. В таком случае у морских перевозчиков возникает интерес к фрахту флота усиленного ледового класса, который дороже обычного. Причем суда с наивысшим классом по прочности корпуса и мощным двигателем могут следовать по Севморпути при благоприятных метеоусловиях и без ледокольной проводки. Это делает привлекательными для судовладельцев балкерные и танкерные перевозки по арктическим маршрутам.

Павел Миклухин,
директор ассоциации «Сибирский хлеб»:

– Для Сибири железные дороги являются основным видом перевозок зерновых грузов. Даже если удастся переключить часть грузопотоков на Севморпуть, это все равно невозможно без интеграции с железными дорогами. Должна быть развита логистика, чтобы хлебные грузы следовали смешанными маршрутами. Когда это произойдет, Севморпуть может пополниться дополнительными грузопотоками.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput'---perezagruzka [~CODE] => sevmorput'---perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8530 [~EXTERNAL_ID] => 8530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 96424
    [~ID] => 96424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Севморпуть:  перезагрузка
    [~NAME] => Севморпуть:  перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/sevmorput%27---perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/sevmorput%27---perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые грузы на старой трассе

В 2012 году, по словам министра транспорта РФ Максима Соколова, были предприняты активные действия по освоению Арктики.
В частности, принят закон № 132 ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Возрождена администрация Севморпути, начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного).
Для обслуживания торгового флота предусмотрено создать семь опорных базовых пунктов, что позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень. Так, в прошлом году появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и Провидения. В навигацию 2013-го на них будет введено в эксплуатацию новое оборудование. Еще три пункта базирования планируется развернуть в Сабетте, Дудинке и Анадыре.
Принятые меры позволили в прошлогоднюю навигацию привлечь на Севморпуть около 4 млн т грузов, включая 1,2 млн т транзита. В ближайшей перспективе объем перевозок здесь может превысить 6 млн т.
Значительные объемы транзита, по мнению управляющего проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе Хенрика Фалька, могут составить балкерные и танкерные перевозки. Примером тому служат уже осуществляемые доставки железорудного концентрата из Северной Европы в порты Китая и сжиженного газа – в Иокогаму (Япония). Анализ показал, что они выгоднее по сравнению с транспортировкой через Суэцкий или Панамский каналы, так как расстояние перевозки сокращается примерно на 30%.
Увеличивается и экспорт по Севморпути. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. Перспективными также считаются перевозки минеральных удобрений и химических грузов. Что касается импорта, то здесь к Севморпути проявили интерес производители электроники из стран Азии, которые отправили пробные партии своей продукции.
К слову, для обслуживания высокофрахтовых грузопотоков планируется развивать морской порт Сабетта на Ямале. Если раньше он задумывался как перевалочный пункт для сжиженного газа и других энергоресурсов, то теперь ему прочат роль многофункционального терминала.

Вариантов перевозок много, Арктическая система одна


Как отмечает генеральный директор ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволод Пересыпкин, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время их весомая доля доставляется смешанными цепочками, которые следует объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.
В качестве примера можно привести отправку 60 тыс. т угля с Зырянского разреза (северо-восток Якутии) в Шанхай (Китай). По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии, схема здесь выстроилась такая: груз сначала перемещается по реке Колыме на речных судах, затем поступает в порт Певек, где переваливается на морской флот, после чего следует по Севморпути и далее через Тихий океан в порт назначения.
Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железным дорогам в речные порты Сибири и далее на экспорт – с перегрузкой на морские суда. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Севморпуть, по словам советника руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александра Румянцева, может пополниться и рефгрузами: рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполненные в 2012 году, признаны успешными. Горбушу, минтай, сельдь удобно отправлять по Севморпути, потому что судно при этом становится, по сути, холодильным складом. Более того, оно может не особо спешить: в европейской части России дальневосточная морепродукция традиционно наиболее востребована в осенний сезон – начиная с сентября.
По данным логистических компаний, флот по прибытии в Санкт-Петербург осенью способен найти загрузку на обратный путь. На восточном плече он успевает подхватить часть объемов северного завоза. Как полагает ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, грузовая база для отправки по Севморпути может найтись и в самом городе на Неве, где в ближайшее время планируют создать арктический кластер.
Эксперты уверены, что, рассматривая Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, невозможно не принимать во внимание роль стальных магистралей.
В первую очередь речь здесь должна идти о развитии железнодорожных подходов к портам, как расположенным на реках Сибири, так и морским – на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Специалисты ИЭРТ разрабатывают концепцию развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года.
При этом порты Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем. В частности, намечается усиление железнодорожных подходов в направлении Волховстрой – Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск.
Как полагает помощник полпреда президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют с планами укрепления судоходства по Севморпути, а дополняют их.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом. И таким образом создать интермодальный узел, опять-таки стыкующийся с Севморпутем, что улучшит структуру перево­зок грузов по малым рекам Сибири.
А по словам генерального директора ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артура Прокопьева, эта трасса не может рассматриваться отдельно сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухо­путными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать и с Транссибирской железно­дорожной магистралью – этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешне­торговых грузопотоков, что опять-таки доказывает необходимость принятия комплексных решений в рамках Арктичес­кой транспортной системы.
Александр Солнцев

точка зрения
Вячеслав Егоров,
заместитель главного инженера ОАО «Ленгипротранс»:

– ОАО «Ленгипротранс» как генеральная проектная организация по проектированию объектов транспортного строительства Севера и Северо-Западного региона является непосредственным участником реализации программы, нацелено на повышение роли Северного морского пути в обеспечении жизнедеятельности северных районов и развитие экономики и международного сотрудничества России в целом. Кроме вышеуказанных объектов развития железнодорожных направлений, институт в настоящее время проектирует новую железнодорожную линию Мурмаши – Лавна, ведущую к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива, и прорабатывает вопросы обеспечения развития морского порта Сабетта. При этом необходимо обратить внимание на тот факт, что программы и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта страны всегда разрабатывались именно в контексте развития морского транспорта с целью повышения эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – морской порт» и рассматривали подходы к терминалам как часть единой технологической транспортной системы.

Хенрик Фальк,
управляющий проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе:

– Специфика использования этих судов не ставит жестких ограничений по доставке точно в срок. Основным критерием являются расходы топлива и величина судовых сборов при перевозке. Главное, чтобы флот успел выполнить в течение навигации три круговых рейса. В таком случае у морских перевозчиков возникает интерес к фрахту флота усиленного ледового класса, который дороже обычного. Причем суда с наивысшим классом по прочности корпуса и мощным двигателем могут следовать по Севморпути при благоприятных метеоусловиях и без ледокольной проводки. Это делает привлекательными для судовладельцев балкерные и танкерные перевозки по арктическим маршрутам.

Павел Миклухин,
директор ассоциации «Сибирский хлеб»:

– Для Сибири железные дороги являются основным видом перевозок зерновых грузов. Даже если удастся переключить часть грузопотоков на Севморпуть, это все равно невозможно без интеграции с железными дорогами. Должна быть развита логистика, чтобы хлебные грузы следовали смешанными маршрутами. Когда это произойдет, Севморпуть может пополниться дополнительными грузопотоками.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новые грузы на старой трассе

В 2012 году, по словам министра транспорта РФ Максима Соколова, были предприняты активные действия по освоению Арктики.
В частности, принят закон № 132 ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Возрождена администрация Севморпути, начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного).
Для обслуживания торгового флота предусмотрено создать семь опорных базовых пунктов, что позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень. Так, в прошлом году появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и Провидения. В навигацию 2013-го на них будет введено в эксплуатацию новое оборудование. Еще три пункта базирования планируется развернуть в Сабетте, Дудинке и Анадыре.
Принятые меры позволили в прошлогоднюю навигацию привлечь на Севморпуть около 4 млн т грузов, включая 1,2 млн т транзита. В ближайшей перспективе объем перевозок здесь может превысить 6 млн т.
Значительные объемы транзита, по мнению управляющего проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе Хенрика Фалька, могут составить балкерные и танкерные перевозки. Примером тому служат уже осуществляемые доставки железорудного концентрата из Северной Европы в порты Китая и сжиженного газа – в Иокогаму (Япония). Анализ показал, что они выгоднее по сравнению с транспортировкой через Суэцкий или Панамский каналы, так как расстояние перевозки сокращается примерно на 30%.
Увеличивается и экспорт по Севморпути. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. Перспективными также считаются перевозки минеральных удобрений и химических грузов. Что касается импорта, то здесь к Севморпути проявили интерес производители электроники из стран Азии, которые отправили пробные партии своей продукции.
К слову, для обслуживания высокофрахтовых грузопотоков планируется развивать морской порт Сабетта на Ямале. Если раньше он задумывался как перевалочный пункт для сжиженного газа и других энергоресурсов, то теперь ему прочат роль многофункционального терминала.

Вариантов перевозок много, Арктическая система одна


Как отмечает генеральный директор ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволод Пересыпкин, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время их весомая доля доставляется смешанными цепочками, которые следует объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.
В качестве примера можно привести отправку 60 тыс. т угля с Зырянского разреза (северо-восток Якутии) в Шанхай (Китай). По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии, схема здесь выстроилась такая: груз сначала перемещается по реке Колыме на речных судах, затем поступает в порт Певек, где переваливается на морской флот, после чего следует по Севморпути и далее через Тихий океан в порт назначения.
Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железным дорогам в речные порты Сибири и далее на экспорт – с перегрузкой на морские суда. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Севморпуть, по словам советника руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александра Румянцева, может пополниться и рефгрузами: рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполненные в 2012 году, признаны успешными. Горбушу, минтай, сельдь удобно отправлять по Севморпути, потому что судно при этом становится, по сути, холодильным складом. Более того, оно может не особо спешить: в европейской части России дальневосточная морепродукция традиционно наиболее востребована в осенний сезон – начиная с сентября.
По данным логистических компаний, флот по прибытии в Санкт-Петербург осенью способен найти загрузку на обратный путь. На восточном плече он успевает подхватить часть объемов северного завоза. Как полагает ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, грузовая база для отправки по Севморпути может найтись и в самом городе на Неве, где в ближайшее время планируют создать арктический кластер.
Эксперты уверены, что, рассматривая Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, невозможно не принимать во внимание роль стальных магистралей.
В первую очередь речь здесь должна идти о развитии железнодорожных подходов к портам, как расположенным на реках Сибири, так и морским – на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Специалисты ИЭРТ разрабатывают концепцию развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года.
При этом порты Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем. В частности, намечается усиление железнодорожных подходов в направлении Волховстрой – Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск.
Как полагает помощник полпреда президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют с планами укрепления судоходства по Севморпути, а дополняют их.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом. И таким образом создать интермодальный узел, опять-таки стыкующийся с Севморпутем, что улучшит структуру перево­зок грузов по малым рекам Сибири.
А по словам генерального директора ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артура Прокопьева, эта трасса не может рассматриваться отдельно сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухо­путными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать и с Транссибирской железно­дорожной магистралью – этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешне­торговых грузопотоков, что опять-таки доказывает необходимость принятия комплексных решений в рамках Арктичес­кой транспортной системы.
Александр Солнцев

точка зрения
Вячеслав Егоров,
заместитель главного инженера ОАО «Ленгипротранс»:

– ОАО «Ленгипротранс» как генеральная проектная организация по проектированию объектов транспортного строительства Севера и Северо-Западного региона является непосредственным участником реализации программы, нацелено на повышение роли Северного морского пути в обеспечении жизнедеятельности северных районов и развитие экономики и международного сотрудничества России в целом. Кроме вышеуказанных объектов развития железнодорожных направлений, институт в настоящее время проектирует новую железнодорожную линию Мурмаши – Лавна, ведущую к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива, и прорабатывает вопросы обеспечения развития морского порта Сабетта. При этом необходимо обратить внимание на тот факт, что программы и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта страны всегда разрабатывались именно в контексте развития морского транспорта с целью повышения эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – морской порт» и рассматривали подходы к терминалам как часть единой технологической транспортной системы.

Хенрик Фальк,
управляющий проектами судоходной компании Tschudi Shipping Company в Восточной Европе:

– Специфика использования этих судов не ставит жестких ограничений по доставке точно в срок. Основным критерием являются расходы топлива и величина судовых сборов при перевозке. Главное, чтобы флот успел выполнить в течение навигации три круговых рейса. В таком случае у морских перевозчиков возникает интерес к фрахту флота усиленного ледового класса, который дороже обычного. Причем суда с наивысшим классом по прочности корпуса и мощным двигателем могут следовать по Севморпути при благоприятных метеоусловиях и без ледокольной проводки. Это делает привлекательными для судовладельцев балкерные и танкерные перевозки по арктическим маршрутам.

Павел Миклухин,
директор ассоциации «Сибирский хлеб»:

– Для Сибири железные дороги являются основным видом перевозок зерновых грузов. Даже если удастся переключить часть грузопотоков на Севморпуть, это все равно невозможно без интеграции с железными дорогами. Должна быть развита логистика, чтобы хлебные грузы следовали смешанными маршрутами. Когда это произойдет, Севморпуть может пополниться дополнительными грузопотоками.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput'---perezagruzka [~CODE] => sevmorput'---perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8530 [~EXTERNAL_ID] => 8530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северный морской путь в последнее время приобретает черты действующей транспортной артерии, способной обеспечивать как жизнедеятельность северных районов РФ, так и внешнеторговые и транзитные грузопотоки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) )
РЖД-Партнер

Товар принят и выпущен в обращение

Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.

Array
(
    [ID] => 96423
    [~ID] => 96423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Товар принят  и выпущен в обращение
    [~NAME] => Товар принят  и выпущен в обращение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где ты, зеленая логистика?

В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» цитируются слова вице-президента Европейской комиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа. Речь идет о том, что Европа ставит перед собой цель «перевести автомобильный и воздушный трафик на рельсы»: логистическая деятельность должна основываться на зеленых технологиях – иными словами, на технологиях, которые причиняют минимальный вред окружающей среде. А железная дорога – наиболее экологически чистый транспорт.
Я хочу, чтобы и в России интересовались не только маржой от бизнеса, а обращали бы внимание и на другие ценности, в том числе на жизнь и здоровье. На примере Европы мы видим: пере­ориентация перевозок на железнодорожный транспорт поставлена как системная задача. Следовательно, она решается на уровне не только государственного, но и над­государственного регулирования – через долгосрочные стратегии инфраструктурного развития железно­дорожной отрасли как части общей логистической системы Европы.
На протяжении почти всего постсоветского периода таможня оставалась мощным инструментом регулирования международных грузоперевозок. Именно таможенная инфраструктура (география, техническое оснащение, информационные технологии) нередко определяла логистику поставок (каким видом транспорта следует везти груз и какой маршрут выбрать).
В условиях дефицита таможенной инфраструктуры и бурного роста внешней торговли автомобильный транспорт зачастую получал преимущество, будучи более гибким и менее прихотливым. Однако если обернуть процесс в обратном направлении, получается, что таможенный фактор может быть инструментом повышения конкурентоспособности железной дороги в сегодняшних условиях снижения погрузки и усиления конкуренции за грузопотоки.
И, несомненно, это надо делать. Проблема многосуточных очередей грузовиков на границе имеет социологический, политический, экологический, экономический и репутационный аспекты. Увеличение количества грузов, перевозимых автотранспортом, требует не только развития пропускной способности пунктов пропуска, но и реконструкции дорог. Отвлечение дефицитных ресурсов на развитие транзитных трасс будет усугублять обстановку с безопасностью на дорогах. Нелишне также напомнить: с 2014 года расходы на содержание автомобильной инфраструктуры предполагается в значительной степени перенести на пользователей дорог через акцизы на топливо.

Инъекции для таможни

В последнее время таможня получает мощные стимулы для качественного развития. Прежде всего отметим вступление в ВТО и потребность интегрироваться в международную торговлю, создание Таможенного союза и необходимость конкурировать за таможенные сборы с таможнями союзных государств. Но в отсутствие понятных критериев как судить о прогрессе в сфере таможенного регулирования? Почти 100% деклараций подается сегодня в электронном виде. Внедрена система предварительного элект­ронного информирования таможенного органа о прибытии транспортных средств на границу. Теперь таможня как минимум за два часа должна знать о том, какой груз, когда и куда прибудет для выполнения процедур пересечения границы. Все это очень хорошо и прогрессивно. Однако поменялось ли что-нибудь – так, чтобы было заметно? Пока что в рейтинге Всемирного банка в категории «международная торговля» (Doing Business) по итогам 2012 года России из 190 стран отведено 160-е место. Указ президента РФ № 596 от 7 мая 2012 г. «О долгосрочной экономической политике» (п. 1д) содержит задачу повысить позицию РФ до 50-й строчки в Doing Business 2015 и до 20-й – в Doing Business 2018. Таким образом, появился некий ориентир, к которому таможенной службе следует стремиться.
И внедрение современных таможенных технологий стало заметно наращивать обороты, что, в свою очередь, благотворно отразилось на между­народной логистике: в ней ускорился процесс устранения застарелых перекосов.

Вернемся на внешнеторговые рельсы


Как уже говорилось ранее, сейчас железная дорога начинает ощутимо проигрывать автомобилистам в конкуренции за генеральные грузы. Во многом это происходит из-за того, что при сопоставимой стоимости услуги сроки доставки по рельсам все более непредсказуемы.
Даже с учетом регулярных заторов на границе автомобилисты наращивают объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Так, импортные перевозки грузов в крытом подвижном составе в 2012 году сократились на 7,5% к уровню 2011-го. Но спрос-то остался. И его удовлетворили автоперевозчики.
В ОАО «РЖД» ищут способы вернуть клиентов. В конце 2012 года на российских стальных магистралях появилась технология удаленного выпуска при железнодорожной доставке. Она разработана ООО «Эврика-Логистик» вместе с Выборгской таможней и компанией «ЮПМ-Кюммене».
По оценкам службы логистики «ЮПМ-Кюммене», внедрение новой технологии по выпуску в свободное обращение товаров, доставляемых по железным дорогам, позволило сократить сроки доставки товаров из Финляндии в российские регионы на 30%, или на 6–8 дней, а также уменьшить транспортные расходы. Экономия достигается главным образом за счет исключения таможенных операций внутри перегруженного Санкт-Петербургского железнодорожного узла и, соответственно, затрат на открытие и закрытие процедуры таможенного транзита, постановку и нахождение в ЗТК.
Обычно железнодорожный пункт пропуска через государственную границу не обладает компетенциями по выполнению процедур выпуска товаров в свободное обращение. Стандартная технология предполагает выдачу разрешения на временный таможенный транзит. Завершение данной процедуры требует постановки вагонов в зону таможенного контроля по прибытии на станцию назначения (в соответствии с накладной на груз).
Технология электронного декларирования позволяет подать электронную декларацию непосредственно на тот таможенный пост, который имеет необходимые полномочия по выпуску товаров. Декларация подается заранее. Заблаговременно осуществляется проверка деклараций и сопроводительных документов. В момент прибытия вагонов на ЖДПП таможенники просто фиксируют факт прибытия груза и направляют соответствующее элект­ронное уведомление на удаленный пост, который принимает решение о выпуске товаров для внутреннего потребления, если, конечно, не срабатывает система управления рисками.
Технология электронного декларирования в существующих условиях имеет значительные ограничения и не может безусловно тиражироваться. С учетом особенностей инфраструктуры ее необходимо адаптировать для каждого маршрута и ЖДПП в отдельности. Требуется развивать и мощности железнодорожных пунктов пропуска.
Повышение технологичности перевозок, расширение межведомственного взаимодействия и распространение электронных технологий могут повысить конкурентоспособность железнодорожной доставки генеральных грузов, заметно сократить ее сроки и стоимость.
Леонид Калимов,
генеральный директор ООО «Эврика-Логистик»

[~DETAIL_TEXT] =>

Где ты, зеленая логистика?

В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» цитируются слова вице-президента Европейской комиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа. Речь идет о том, что Европа ставит перед собой цель «перевести автомобильный и воздушный трафик на рельсы»: логистическая деятельность должна основываться на зеленых технологиях – иными словами, на технологиях, которые причиняют минимальный вред окружающей среде. А железная дорога – наиболее экологически чистый транспорт.
Я хочу, чтобы и в России интересовались не только маржой от бизнеса, а обращали бы внимание и на другие ценности, в том числе на жизнь и здоровье. На примере Европы мы видим: пере­ориентация перевозок на железнодорожный транспорт поставлена как системная задача. Следовательно, она решается на уровне не только государственного, но и над­государственного регулирования – через долгосрочные стратегии инфраструктурного развития железно­дорожной отрасли как части общей логистической системы Европы.
На протяжении почти всего постсоветского периода таможня оставалась мощным инструментом регулирования международных грузоперевозок. Именно таможенная инфраструктура (география, техническое оснащение, информационные технологии) нередко определяла логистику поставок (каким видом транспорта следует везти груз и какой маршрут выбрать).
В условиях дефицита таможенной инфраструктуры и бурного роста внешней торговли автомобильный транспорт зачастую получал преимущество, будучи более гибким и менее прихотливым. Однако если обернуть процесс в обратном направлении, получается, что таможенный фактор может быть инструментом повышения конкурентоспособности железной дороги в сегодняшних условиях снижения погрузки и усиления конкуренции за грузопотоки.
И, несомненно, это надо делать. Проблема многосуточных очередей грузовиков на границе имеет социологический, политический, экологический, экономический и репутационный аспекты. Увеличение количества грузов, перевозимых автотранспортом, требует не только развития пропускной способности пунктов пропуска, но и реконструкции дорог. Отвлечение дефицитных ресурсов на развитие транзитных трасс будет усугублять обстановку с безопасностью на дорогах. Нелишне также напомнить: с 2014 года расходы на содержание автомобильной инфраструктуры предполагается в значительной степени перенести на пользователей дорог через акцизы на топливо.

Инъекции для таможни

В последнее время таможня получает мощные стимулы для качественного развития. Прежде всего отметим вступление в ВТО и потребность интегрироваться в международную торговлю, создание Таможенного союза и необходимость конкурировать за таможенные сборы с таможнями союзных государств. Но в отсутствие понятных критериев как судить о прогрессе в сфере таможенного регулирования? Почти 100% деклараций подается сегодня в электронном виде. Внедрена система предварительного элект­ронного информирования таможенного органа о прибытии транспортных средств на границу. Теперь таможня как минимум за два часа должна знать о том, какой груз, когда и куда прибудет для выполнения процедур пересечения границы. Все это очень хорошо и прогрессивно. Однако поменялось ли что-нибудь – так, чтобы было заметно? Пока что в рейтинге Всемирного банка в категории «международная торговля» (Doing Business) по итогам 2012 года России из 190 стран отведено 160-е место. Указ президента РФ № 596 от 7 мая 2012 г. «О долгосрочной экономической политике» (п. 1д) содержит задачу повысить позицию РФ до 50-й строчки в Doing Business 2015 и до 20-й – в Doing Business 2018. Таким образом, появился некий ориентир, к которому таможенной службе следует стремиться.
И внедрение современных таможенных технологий стало заметно наращивать обороты, что, в свою очередь, благотворно отразилось на между­народной логистике: в ней ускорился процесс устранения застарелых перекосов.

Вернемся на внешнеторговые рельсы


Как уже говорилось ранее, сейчас железная дорога начинает ощутимо проигрывать автомобилистам в конкуренции за генеральные грузы. Во многом это происходит из-за того, что при сопоставимой стоимости услуги сроки доставки по рельсам все более непредсказуемы.
Даже с учетом регулярных заторов на границе автомобилисты наращивают объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Так, импортные перевозки грузов в крытом подвижном составе в 2012 году сократились на 7,5% к уровню 2011-го. Но спрос-то остался. И его удовлетворили автоперевозчики.
В ОАО «РЖД» ищут способы вернуть клиентов. В конце 2012 года на российских стальных магистралях появилась технология удаленного выпуска при железнодорожной доставке. Она разработана ООО «Эврика-Логистик» вместе с Выборгской таможней и компанией «ЮПМ-Кюммене».
По оценкам службы логистики «ЮПМ-Кюммене», внедрение новой технологии по выпуску в свободное обращение товаров, доставляемых по железным дорогам, позволило сократить сроки доставки товаров из Финляндии в российские регионы на 30%, или на 6–8 дней, а также уменьшить транспортные расходы. Экономия достигается главным образом за счет исключения таможенных операций внутри перегруженного Санкт-Петербургского железнодорожного узла и, соответственно, затрат на открытие и закрытие процедуры таможенного транзита, постановку и нахождение в ЗТК.
Обычно железнодорожный пункт пропуска через государственную границу не обладает компетенциями по выполнению процедур выпуска товаров в свободное обращение. Стандартная технология предполагает выдачу разрешения на временный таможенный транзит. Завершение данной процедуры требует постановки вагонов в зону таможенного контроля по прибытии на станцию назначения (в соответствии с накладной на груз).
Технология электронного декларирования позволяет подать электронную декларацию непосредственно на тот таможенный пост, который имеет необходимые полномочия по выпуску товаров. Декларация подается заранее. Заблаговременно осуществляется проверка деклараций и сопроводительных документов. В момент прибытия вагонов на ЖДПП таможенники просто фиксируют факт прибытия груза и направляют соответствующее элект­ронное уведомление на удаленный пост, который принимает решение о выпуске товаров для внутреннего потребления, если, конечно, не срабатывает система управления рисками.
Технология электронного декларирования в существующих условиях имеет значительные ограничения и не может безусловно тиражироваться. С учетом особенностей инфраструктуры ее необходимо адаптировать для каждого маршрута и ЖДПП в отдельности. Требуется развивать и мощности железнодорожных пунктов пропуска.
Повышение технологичности перевозок, расширение межведомственного взаимодействия и распространение электронных технологий могут повысить конкурентоспособность железнодорожной доставки генеральных грузов, заметно сократить ее сроки и стоимость.
Леонид Калимов,
генеральный директор ООО «Эврика-Логистик»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie [~CODE] => tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie [EXTERNAL_ID] => 8529 [~EXTERNAL_ID] => 8529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_META_KEYWORDS] => товар принят и выпущен в обращение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение ) )

									Array
(
    [ID] => 96423
    [~ID] => 96423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Товар принят  и выпущен в обращение
    [~NAME] => Товар принят  и выпущен в обращение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где ты, зеленая логистика?

В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» цитируются слова вице-президента Европейской комиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа. Речь идет о том, что Европа ставит перед собой цель «перевести автомобильный и воздушный трафик на рельсы»: логистическая деятельность должна основываться на зеленых технологиях – иными словами, на технологиях, которые причиняют минимальный вред окружающей среде. А железная дорога – наиболее экологически чистый транспорт.
Я хочу, чтобы и в России интересовались не только маржой от бизнеса, а обращали бы внимание и на другие ценности, в том числе на жизнь и здоровье. На примере Европы мы видим: пере­ориентация перевозок на железнодорожный транспорт поставлена как системная задача. Следовательно, она решается на уровне не только государственного, но и над­государственного регулирования – через долгосрочные стратегии инфраструктурного развития железно­дорожной отрасли как части общей логистической системы Европы.
На протяжении почти всего постсоветского периода таможня оставалась мощным инструментом регулирования международных грузоперевозок. Именно таможенная инфраструктура (география, техническое оснащение, информационные технологии) нередко определяла логистику поставок (каким видом транспорта следует везти груз и какой маршрут выбрать).
В условиях дефицита таможенной инфраструктуры и бурного роста внешней торговли автомобильный транспорт зачастую получал преимущество, будучи более гибким и менее прихотливым. Однако если обернуть процесс в обратном направлении, получается, что таможенный фактор может быть инструментом повышения конкурентоспособности железной дороги в сегодняшних условиях снижения погрузки и усиления конкуренции за грузопотоки.
И, несомненно, это надо делать. Проблема многосуточных очередей грузовиков на границе имеет социологический, политический, экологический, экономический и репутационный аспекты. Увеличение количества грузов, перевозимых автотранспортом, требует не только развития пропускной способности пунктов пропуска, но и реконструкции дорог. Отвлечение дефицитных ресурсов на развитие транзитных трасс будет усугублять обстановку с безопасностью на дорогах. Нелишне также напомнить: с 2014 года расходы на содержание автомобильной инфраструктуры предполагается в значительной степени перенести на пользователей дорог через акцизы на топливо.

Инъекции для таможни

В последнее время таможня получает мощные стимулы для качественного развития. Прежде всего отметим вступление в ВТО и потребность интегрироваться в международную торговлю, создание Таможенного союза и необходимость конкурировать за таможенные сборы с таможнями союзных государств. Но в отсутствие понятных критериев как судить о прогрессе в сфере таможенного регулирования? Почти 100% деклараций подается сегодня в электронном виде. Внедрена система предварительного элект­ронного информирования таможенного органа о прибытии транспортных средств на границу. Теперь таможня как минимум за два часа должна знать о том, какой груз, когда и куда прибудет для выполнения процедур пересечения границы. Все это очень хорошо и прогрессивно. Однако поменялось ли что-нибудь – так, чтобы было заметно? Пока что в рейтинге Всемирного банка в категории «международная торговля» (Doing Business) по итогам 2012 года России из 190 стран отведено 160-е место. Указ президента РФ № 596 от 7 мая 2012 г. «О долгосрочной экономической политике» (п. 1д) содержит задачу повысить позицию РФ до 50-й строчки в Doing Business 2015 и до 20-й – в Doing Business 2018. Таким образом, появился некий ориентир, к которому таможенной службе следует стремиться.
И внедрение современных таможенных технологий стало заметно наращивать обороты, что, в свою очередь, благотворно отразилось на между­народной логистике: в ней ускорился процесс устранения застарелых перекосов.

Вернемся на внешнеторговые рельсы


Как уже говорилось ранее, сейчас железная дорога начинает ощутимо проигрывать автомобилистам в конкуренции за генеральные грузы. Во многом это происходит из-за того, что при сопоставимой стоимости услуги сроки доставки по рельсам все более непредсказуемы.
Даже с учетом регулярных заторов на границе автомобилисты наращивают объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Так, импортные перевозки грузов в крытом подвижном составе в 2012 году сократились на 7,5% к уровню 2011-го. Но спрос-то остался. И его удовлетворили автоперевозчики.
В ОАО «РЖД» ищут способы вернуть клиентов. В конце 2012 года на российских стальных магистралях появилась технология удаленного выпуска при железнодорожной доставке. Она разработана ООО «Эврика-Логистик» вместе с Выборгской таможней и компанией «ЮПМ-Кюммене».
По оценкам службы логистики «ЮПМ-Кюммене», внедрение новой технологии по выпуску в свободное обращение товаров, доставляемых по железным дорогам, позволило сократить сроки доставки товаров из Финляндии в российские регионы на 30%, или на 6–8 дней, а также уменьшить транспортные расходы. Экономия достигается главным образом за счет исключения таможенных операций внутри перегруженного Санкт-Петербургского железнодорожного узла и, соответственно, затрат на открытие и закрытие процедуры таможенного транзита, постановку и нахождение в ЗТК.
Обычно железнодорожный пункт пропуска через государственную границу не обладает компетенциями по выполнению процедур выпуска товаров в свободное обращение. Стандартная технология предполагает выдачу разрешения на временный таможенный транзит. Завершение данной процедуры требует постановки вагонов в зону таможенного контроля по прибытии на станцию назначения (в соответствии с накладной на груз).
Технология электронного декларирования позволяет подать электронную декларацию непосредственно на тот таможенный пост, который имеет необходимые полномочия по выпуску товаров. Декларация подается заранее. Заблаговременно осуществляется проверка деклараций и сопроводительных документов. В момент прибытия вагонов на ЖДПП таможенники просто фиксируют факт прибытия груза и направляют соответствующее элект­ронное уведомление на удаленный пост, который принимает решение о выпуске товаров для внутреннего потребления, если, конечно, не срабатывает система управления рисками.
Технология электронного декларирования в существующих условиях имеет значительные ограничения и не может безусловно тиражироваться. С учетом особенностей инфраструктуры ее необходимо адаптировать для каждого маршрута и ЖДПП в отдельности. Требуется развивать и мощности железнодорожных пунктов пропуска.
Повышение технологичности перевозок, расширение межведомственного взаимодействия и распространение электронных технологий могут повысить конкурентоспособность железнодорожной доставки генеральных грузов, заметно сократить ее сроки и стоимость.
Леонид Калимов,
генеральный директор ООО «Эврика-Логистик»

[~DETAIL_TEXT] =>

Где ты, зеленая логистика?

В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» цитируются слова вице-президента Европейской комиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа. Речь идет о том, что Европа ставит перед собой цель «перевести автомобильный и воздушный трафик на рельсы»: логистическая деятельность должна основываться на зеленых технологиях – иными словами, на технологиях, которые причиняют минимальный вред окружающей среде. А железная дорога – наиболее экологически чистый транспорт.
Я хочу, чтобы и в России интересовались не только маржой от бизнеса, а обращали бы внимание и на другие ценности, в том числе на жизнь и здоровье. На примере Европы мы видим: пере­ориентация перевозок на железнодорожный транспорт поставлена как системная задача. Следовательно, она решается на уровне не только государственного, но и над­государственного регулирования – через долгосрочные стратегии инфраструктурного развития железно­дорожной отрасли как части общей логистической системы Европы.
На протяжении почти всего постсоветского периода таможня оставалась мощным инструментом регулирования международных грузоперевозок. Именно таможенная инфраструктура (география, техническое оснащение, информационные технологии) нередко определяла логистику поставок (каким видом транспорта следует везти груз и какой маршрут выбрать).
В условиях дефицита таможенной инфраструктуры и бурного роста внешней торговли автомобильный транспорт зачастую получал преимущество, будучи более гибким и менее прихотливым. Однако если обернуть процесс в обратном направлении, получается, что таможенный фактор может быть инструментом повышения конкурентоспособности железной дороги в сегодняшних условиях снижения погрузки и усиления конкуренции за грузопотоки.
И, несомненно, это надо делать. Проблема многосуточных очередей грузовиков на границе имеет социологический, политический, экологический, экономический и репутационный аспекты. Увеличение количества грузов, перевозимых автотранспортом, требует не только развития пропускной способности пунктов пропуска, но и реконструкции дорог. Отвлечение дефицитных ресурсов на развитие транзитных трасс будет усугублять обстановку с безопасностью на дорогах. Нелишне также напомнить: с 2014 года расходы на содержание автомобильной инфраструктуры предполагается в значительной степени перенести на пользователей дорог через акцизы на топливо.

Инъекции для таможни

В последнее время таможня получает мощные стимулы для качественного развития. Прежде всего отметим вступление в ВТО и потребность интегрироваться в международную торговлю, создание Таможенного союза и необходимость конкурировать за таможенные сборы с таможнями союзных государств. Но в отсутствие понятных критериев как судить о прогрессе в сфере таможенного регулирования? Почти 100% деклараций подается сегодня в электронном виде. Внедрена система предварительного элект­ронного информирования таможенного органа о прибытии транспортных средств на границу. Теперь таможня как минимум за два часа должна знать о том, какой груз, когда и куда прибудет для выполнения процедур пересечения границы. Все это очень хорошо и прогрессивно. Однако поменялось ли что-нибудь – так, чтобы было заметно? Пока что в рейтинге Всемирного банка в категории «международная торговля» (Doing Business) по итогам 2012 года России из 190 стран отведено 160-е место. Указ президента РФ № 596 от 7 мая 2012 г. «О долгосрочной экономической политике» (п. 1д) содержит задачу повысить позицию РФ до 50-й строчки в Doing Business 2015 и до 20-й – в Doing Business 2018. Таким образом, появился некий ориентир, к которому таможенной службе следует стремиться.
И внедрение современных таможенных технологий стало заметно наращивать обороты, что, в свою очередь, благотворно отразилось на между­народной логистике: в ней ускорился процесс устранения застарелых перекосов.

Вернемся на внешнеторговые рельсы


Как уже говорилось ранее, сейчас железная дорога начинает ощутимо проигрывать автомобилистам в конкуренции за генеральные грузы. Во многом это происходит из-за того, что при сопоставимой стоимости услуги сроки доставки по рельсам все более непредсказуемы.
Даже с учетом регулярных заторов на границе автомобилисты наращивают объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Так, импортные перевозки грузов в крытом подвижном составе в 2012 году сократились на 7,5% к уровню 2011-го. Но спрос-то остался. И его удовлетворили автоперевозчики.
В ОАО «РЖД» ищут способы вернуть клиентов. В конце 2012 года на российских стальных магистралях появилась технология удаленного выпуска при железнодорожной доставке. Она разработана ООО «Эврика-Логистик» вместе с Выборгской таможней и компанией «ЮПМ-Кюммене».
По оценкам службы логистики «ЮПМ-Кюммене», внедрение новой технологии по выпуску в свободное обращение товаров, доставляемых по железным дорогам, позволило сократить сроки доставки товаров из Финляндии в российские регионы на 30%, или на 6–8 дней, а также уменьшить транспортные расходы. Экономия достигается главным образом за счет исключения таможенных операций внутри перегруженного Санкт-Петербургского железнодорожного узла и, соответственно, затрат на открытие и закрытие процедуры таможенного транзита, постановку и нахождение в ЗТК.
Обычно железнодорожный пункт пропуска через государственную границу не обладает компетенциями по выполнению процедур выпуска товаров в свободное обращение. Стандартная технология предполагает выдачу разрешения на временный таможенный транзит. Завершение данной процедуры требует постановки вагонов в зону таможенного контроля по прибытии на станцию назначения (в соответствии с накладной на груз).
Технология электронного декларирования позволяет подать электронную декларацию непосредственно на тот таможенный пост, который имеет необходимые полномочия по выпуску товаров. Декларация подается заранее. Заблаговременно осуществляется проверка деклараций и сопроводительных документов. В момент прибытия вагонов на ЖДПП таможенники просто фиксируют факт прибытия груза и направляют соответствующее элект­ронное уведомление на удаленный пост, который принимает решение о выпуске товаров для внутреннего потребления, если, конечно, не срабатывает система управления рисками.
Технология электронного декларирования в существующих условиях имеет значительные ограничения и не может безусловно тиражироваться. С учетом особенностей инфраструктуры ее необходимо адаптировать для каждого маршрута и ЖДПП в отдельности. Требуется развивать и мощности железнодорожных пунктов пропуска.
Повышение технологичности перевозок, расширение межведомственного взаимодействия и распространение электронных технологий могут повысить конкурентоспособность железнодорожной доставки генеральных грузов, заметно сократить ее сроки и стоимость.
Леонид Калимов,
генеральный директор ООО «Эврика-Логистик»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie [~CODE] => tovar-priniat--i-vypushchen-v-obrashchenie [EXTERNAL_ID] => 8529 [~EXTERNAL_ID] => 8529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_META_KEYWORDS] => товар принят и выпущен в обращение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железная дорога проигрывает автомобильным перевозчикам в гибкости сервиса. В том числе из-за таможни. Однако недавно появились решения, которые позволяют повысить привлекательность стальных магистралей. В частности, перспективная технология уже реализована на одном из самых конкурентных направлений – в сообщении между Россией и Финляндией.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Товар принят и выпущен в обращение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Товар принят и выпущен в обращение ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок ждет подъема

Контейнерный рынок ждет подъема

По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.

Array
(
    [ID] => 96422
    [~ID] => 96422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Контейнерный рынок ждет подъема
    [~NAME] => Контейнерный рынок ждет подъема
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/konteinernyi-rynok-zhdet-pod%27ema/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/konteinernyi-rynok-zhdet-pod%27ema/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти клиента непросто. Но можно

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объем транспортировки крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в I квартале 2013 года увеличился на 5% по сравнению с аналогич­ным периодом 2012-го и составил
370 743 TEU. При этом наибольшими темпами растет импорт. В свою очередь, доля транзита в структуре международных перевозок остается весьма скромной – около 15%. В то же время в последние несколько лет наблюдается положительная динамика в области развития контейнерных поездов. С одной стороны, есть примеры долгосрочной работы сервисов: поезду «Балтика-Транзит» в мае 2013 года исполняется 10 лет. С другой – регулярно запускаются новые маршруты.
Так, первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, выступая на II Между­народной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», рассказала о пилотном проекте Чэнду (КНР) – Лодзь (Польша). Первый поезд был отправлен 26 апреля 2013 года. Границу Китая он пересек в Алашанькоу (Казахстан), после территории республики поезд проследовал через Россию и Беларусь до конечного пунк­та в Европе. Общая протяженность маршрута – 9826 км. Предполагалось, что путь будет преодолеваться за
13 дней. И хотя в первый раз произошла задержка на двое суток на ст. Брест, тем не менее последующие поезда показали запланированный результат. Уже отправлено 4 рейса. Всего в 2013 году планируется организовать 33 контейнерных поезда по указанному маршруту, а в 2014-м – 44.
Благодаря этому проекту время транспортировки грузов сокращено на треть по сравнению с комбинированными перевозками морским и железнодорожным транспортом, а себестоимость – на три четверти по сравнению с авиадоставкой. Несмотря на очевидные преимущества, найти клиента и убедить его отправить свой груз по ТСМ было очень непросто. И надо признаться, что сейчас этот поезд имеет неполную загрузку. Однако за счет регулярности сервиса планируется повысить его привлекательность. Транзитное время доставки, по оценкам Н. Степановой, имеет для клиентов первостепенное значение.
Вместе с тем, по мнению многих экспертов, основным препятствием для активизации контейнерных поездов является ценовая политика на железной дороге. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Сергей Костян среди ключевых проблем, с которыми сталкиваются операторы контейнерных поездов при организации сервиса, назвал именно неконкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с автомобильными.
Следующий негативный фактор – это неразвитость инфраструктуры в точках стыковок различных видов транспорта или в начальных/конечных точках доставки. «Часть этих проблем FESCO решает за счет собственных инвестиций, – отмечает С. Костян. – Так, получил развитие контейнерный терминал в порту Владивосток, идет строительство терминального комплекса в Москве».
В случае когда инфраструктура находится вне контроля FESCO (к примеру, развитие железнодорожной станции Владивосток), компания уделяет большое внимание технологии формирования поездов. В частности, это местная работа на станциях и терминалах, введение специальных информационных систем для оперативного учета и контроля перемещения и состояния подвижного состава на терминале отправления поезда, работа с прилегающими станциями по приему и обработке подвижного состава, а также заключение договоров на его подачу/уборку, максимальное использование сдвоенных операций.
В целом же, по оценкам С. Костяна, ускоренные контейнерные поезда (УКП) являются одним из наиболее передовых и перспективных продуктов на транспортном рынке. При этом он выделяет два вида УКП. Первый – это поезд для моноклиента или проектного груза. К этому виду можно отнести сервис, который предоставляется для автосборочных предприятий либо производителей электроники.
В данном случае груз и состав клиентов однороден. Большинство курсирующих в настоящее время по сети РЖД контейнерных поездов принадлежат именно к этой категории.
Вторым и более сложным продуктом является публичный ускоренный поезд, когда его состав формируется из разнородных грузов множества клиентов. На такие проекты и делает сейчас акцент FESCO. Первый собственный регулярный сервис (FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва) был открыт в марте 2009 года. Сейчас у компании семь ключевых регулярных сервисов отправки грузов блок-поездами. Между Москвой, Владивостоком, Хабаровском, Екатеринбургом и Новосибирском еженедельно отправляется до 25 поездов. Один из последних разработанных маршрутов – Владивосток – Екатеринбург (FESCO Ural Shuttle) – создан в конце 2012 года. «Самая главная задача, которую необходимо решить оператору, – это достижение баланса между входящими и выходящими потоками, поскольку в основе успеха сервиса лежит работа круговыми поездами с минимальным количеством порожних пробегов», – отмечает С. Костян.  

От ценовых войн – к качеству сервиса

Генеральный директор InterValira Валерий Новиков считает, что для привлечения грузов на Транссиб у железной дороги должна быть возможность свободного ценообразования. «Долгое время мы заявляли о своем стремлении развить транзитный потенциал России. Однако сегодня ситуация уже такова, что это Европа стала транзитной точкой для российских грузов», –
отмечает В. Новиков.
По его мнению, чтобы изменить эту ситуацию, необходимы решительные меры в области тарифной политики. К примеру, очередной риск для железнодорожных контейнерных перево­зок связан с вводом уже в 2013–2014 гг. новых судов вместимостью 18–20 тыс. TEU, за счет чего себестои­мость морских перевозок снизится практически вдвое. Таким образом, для железной дороги конкурировать с морем становится и вовсе невозможно. «По крайней мере требуется создать условия, при которых тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки могли бы корректироваться сколь угодно часто в зависимости от ситуации на рынке», – резюмировал эксперт.
В свою очередь, представители судоходных линий очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась с уровнем фрахта. Дело в том, что с мая 2012 года наблюдается снижение морских ставок. «Борьба за груз принимает форму аукциона, где участники рынка играют на понижение. Ценовые войны ставят под угрозу программы развития судоходных линий и закупки ими новых судов», – сетует заместитель управляющего директора Maersk Line Россия Алексей Косов. Он, равно как и его коллеги, рассчитывает на то, что фрахт пойдет вверх. Более того, по прогнозу А. Косова, с июня-июля 2013 года основные игроки будут сокращать число задействованных в перевозках судов, чтобы механически поднять ставки. «Сегодня все морские перевозчики заинтересованы в стабилизации цен, остановке их снижения», – заявил А. Косов. По его мнению, важно, чтобы конкуренция сместилась, скорее, в сторону качества сервиса, а не только тарифов.
Еще один фактор, который в ближайшей перспективе будет оказывать влияние на объем контейнерных перевозок в России, – это вступление страны в ВТО. В новых обстоятельствах можно ожидать увеличения импортных перевозок в контейнерах, прогнозирует аналитик Газпромбанка Кирилл Никода. В целом же морской контейнерный рынок в России, по его оценкам, вырастет в 2013-м на 4–5%, а в среднесрочной перспективе, до 2017 года, будет прибавлять по 5–6%.
«Участие России в ВТО усилит конкуренцию на товарных рынках. Это может выразиться в активизации импортных перевозок ряда грузов, которые будут более конкурентоспособными по сравнению с аналогами, производимыми в России, – говорит К. Никода. – Основная же роль во внешней торговле РФ будет при­надлежать странам Азиатско-Тихо­океанского региона, а значит, у дальне­восточных портов России имеется большой потенциал роста».
Начальник центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союз­морниипроект» Энгельс Гагарский убежден, что для развития контейнерных перевозок в России необходима координация различных видов транспорта, включая авиационный. Управляющий директор представительства United Arab Shipping Company (UASC) Кирилл Тюленев добавляет, что российский рынок на фоне европейской рецессии выглядит все более привлекательно. По его словам, есть крупные международные судоходные линии, которые до сих пор не присутствуют в России, но при некотором перераспределении ресурсов и производительных сил в Азии не исключено, что они сюда придут и составят конкуренцию имеющимся игрокам.
Директор по морским перевозкам компании Kuehne+Nagel Ева Баллер подтверждает, что иностранные компании проявляют все больший интерес к российским портам. Это, по ее словам, касается не только мощностей Северо-Запада, в том числе нового порта Усть-Луга, но и терминалов Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов.
Таким образом, остается только повторить, что рост контейнерного рынка в России в ближайшей перспективе будет зависеть от целого ряда факторов, среди которых основными являются уровень ставок и качество сервиса. Если же говорить о Транссибе, то здесь еще предстоит решить немало проблем, в том числе технологического характера. Также надо учитывать и тот факт, что инфраструктурные возможности магистрали весьма ограниченны, и для того, чтобы пропускать большой грузопоток и снизить себе­стоимость железнодорожных контейнерных перевозок, необходимо существенное развитие Восточного полигона.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти клиента непросто. Но можно

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объем транспортировки крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в I квартале 2013 года увеличился на 5% по сравнению с аналогич­ным периодом 2012-го и составил
370 743 TEU. При этом наибольшими темпами растет импорт. В свою очередь, доля транзита в структуре международных перевозок остается весьма скромной – около 15%. В то же время в последние несколько лет наблюдается положительная динамика в области развития контейнерных поездов. С одной стороны, есть примеры долгосрочной работы сервисов: поезду «Балтика-Транзит» в мае 2013 года исполняется 10 лет. С другой – регулярно запускаются новые маршруты.
Так, первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, выступая на II Между­народной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», рассказала о пилотном проекте Чэнду (КНР) – Лодзь (Польша). Первый поезд был отправлен 26 апреля 2013 года. Границу Китая он пересек в Алашанькоу (Казахстан), после территории республики поезд проследовал через Россию и Беларусь до конечного пунк­та в Европе. Общая протяженность маршрута – 9826 км. Предполагалось, что путь будет преодолеваться за
13 дней. И хотя в первый раз произошла задержка на двое суток на ст. Брест, тем не менее последующие поезда показали запланированный результат. Уже отправлено 4 рейса. Всего в 2013 году планируется организовать 33 контейнерных поезда по указанному маршруту, а в 2014-м – 44.
Благодаря этому проекту время транспортировки грузов сокращено на треть по сравнению с комбинированными перевозками морским и железнодорожным транспортом, а себестоимость – на три четверти по сравнению с авиадоставкой. Несмотря на очевидные преимущества, найти клиента и убедить его отправить свой груз по ТСМ было очень непросто. И надо признаться, что сейчас этот поезд имеет неполную загрузку. Однако за счет регулярности сервиса планируется повысить его привлекательность. Транзитное время доставки, по оценкам Н. Степановой, имеет для клиентов первостепенное значение.
Вместе с тем, по мнению многих экспертов, основным препятствием для активизации контейнерных поездов является ценовая политика на железной дороге. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Сергей Костян среди ключевых проблем, с которыми сталкиваются операторы контейнерных поездов при организации сервиса, назвал именно неконкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с автомобильными.
Следующий негативный фактор – это неразвитость инфраструктуры в точках стыковок различных видов транспорта или в начальных/конечных точках доставки. «Часть этих проблем FESCO решает за счет собственных инвестиций, – отмечает С. Костян. – Так, получил развитие контейнерный терминал в порту Владивосток, идет строительство терминального комплекса в Москве».
В случае когда инфраструктура находится вне контроля FESCO (к примеру, развитие железнодорожной станции Владивосток), компания уделяет большое внимание технологии формирования поездов. В частности, это местная работа на станциях и терминалах, введение специальных информационных систем для оперативного учета и контроля перемещения и состояния подвижного состава на терминале отправления поезда, работа с прилегающими станциями по приему и обработке подвижного состава, а также заключение договоров на его подачу/уборку, максимальное использование сдвоенных операций.
В целом же, по оценкам С. Костяна, ускоренные контейнерные поезда (УКП) являются одним из наиболее передовых и перспективных продуктов на транспортном рынке. При этом он выделяет два вида УКП. Первый – это поезд для моноклиента или проектного груза. К этому виду можно отнести сервис, который предоставляется для автосборочных предприятий либо производителей электроники.
В данном случае груз и состав клиентов однороден. Большинство курсирующих в настоящее время по сети РЖД контейнерных поездов принадлежат именно к этой категории.
Вторым и более сложным продуктом является публичный ускоренный поезд, когда его состав формируется из разнородных грузов множества клиентов. На такие проекты и делает сейчас акцент FESCO. Первый собственный регулярный сервис (FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва) был открыт в марте 2009 года. Сейчас у компании семь ключевых регулярных сервисов отправки грузов блок-поездами. Между Москвой, Владивостоком, Хабаровском, Екатеринбургом и Новосибирском еженедельно отправляется до 25 поездов. Один из последних разработанных маршрутов – Владивосток – Екатеринбург (FESCO Ural Shuttle) – создан в конце 2012 года. «Самая главная задача, которую необходимо решить оператору, – это достижение баланса между входящими и выходящими потоками, поскольку в основе успеха сервиса лежит работа круговыми поездами с минимальным количеством порожних пробегов», – отмечает С. Костян.  

От ценовых войн – к качеству сервиса

Генеральный директор InterValira Валерий Новиков считает, что для привлечения грузов на Транссиб у железной дороги должна быть возможность свободного ценообразования. «Долгое время мы заявляли о своем стремлении развить транзитный потенциал России. Однако сегодня ситуация уже такова, что это Европа стала транзитной точкой для российских грузов», –
отмечает В. Новиков.
По его мнению, чтобы изменить эту ситуацию, необходимы решительные меры в области тарифной политики. К примеру, очередной риск для железнодорожных контейнерных перево­зок связан с вводом уже в 2013–2014 гг. новых судов вместимостью 18–20 тыс. TEU, за счет чего себестои­мость морских перевозок снизится практически вдвое. Таким образом, для железной дороги конкурировать с морем становится и вовсе невозможно. «По крайней мере требуется создать условия, при которых тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки могли бы корректироваться сколь угодно часто в зависимости от ситуации на рынке», – резюмировал эксперт.
В свою очередь, представители судоходных линий очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась с уровнем фрахта. Дело в том, что с мая 2012 года наблюдается снижение морских ставок. «Борьба за груз принимает форму аукциона, где участники рынка играют на понижение. Ценовые войны ставят под угрозу программы развития судоходных линий и закупки ими новых судов», – сетует заместитель управляющего директора Maersk Line Россия Алексей Косов. Он, равно как и его коллеги, рассчитывает на то, что фрахт пойдет вверх. Более того, по прогнозу А. Косова, с июня-июля 2013 года основные игроки будут сокращать число задействованных в перевозках судов, чтобы механически поднять ставки. «Сегодня все морские перевозчики заинтересованы в стабилизации цен, остановке их снижения», – заявил А. Косов. По его мнению, важно, чтобы конкуренция сместилась, скорее, в сторону качества сервиса, а не только тарифов.
Еще один фактор, который в ближайшей перспективе будет оказывать влияние на объем контейнерных перевозок в России, – это вступление страны в ВТО. В новых обстоятельствах можно ожидать увеличения импортных перевозок в контейнерах, прогнозирует аналитик Газпромбанка Кирилл Никода. В целом же морской контейнерный рынок в России, по его оценкам, вырастет в 2013-м на 4–5%, а в среднесрочной перспективе, до 2017 года, будет прибавлять по 5–6%.
«Участие России в ВТО усилит конкуренцию на товарных рынках. Это может выразиться в активизации импортных перевозок ряда грузов, которые будут более конкурентоспособными по сравнению с аналогами, производимыми в России, – говорит К. Никода. – Основная же роль во внешней торговле РФ будет при­надлежать странам Азиатско-Тихо­океанского региона, а значит, у дальне­восточных портов России имеется большой потенциал роста».
Начальник центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союз­морниипроект» Энгельс Гагарский убежден, что для развития контейнерных перевозок в России необходима координация различных видов транспорта, включая авиационный. Управляющий директор представительства United Arab Shipping Company (UASC) Кирилл Тюленев добавляет, что российский рынок на фоне европейской рецессии выглядит все более привлекательно. По его словам, есть крупные международные судоходные линии, которые до сих пор не присутствуют в России, но при некотором перераспределении ресурсов и производительных сил в Азии не исключено, что они сюда придут и составят конкуренцию имеющимся игрокам.
Директор по морским перевозкам компании Kuehne+Nagel Ева Баллер подтверждает, что иностранные компании проявляют все больший интерес к российским портам. Это, по ее словам, касается не только мощностей Северо-Запада, в том числе нового порта Усть-Луга, но и терминалов Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов.
Таким образом, остается только повторить, что рост контейнерного рынка в России в ближайшей перспективе будет зависеть от целого ряда факторов, среди которых основными являются уровень ставок и качество сервиса. Если же говорить о Транссибе, то здесь еще предстоит решить немало проблем, в том числе технологического характера. Также надо учитывать и тот факт, что инфраструктурные возможности магистрали весьма ограниченны, и для того, чтобы пропускать большой грузопоток и снизить себе­стоимость железнодорожных контейнерных перевозок, необходимо существенное развитие Восточного полигона.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3969 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5045 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bae [FILE_NAME] => 51b99c4e14ed5492.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b99c4e14ed5492.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b30ff72ebe964ad508c3be818121ab0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3969 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernyi-rynok-zhdet-pod'ema [~CODE] => konteinernyi-rynok-zhdet-pod'ema [EXTERNAL_ID] => 8528 [~EXTERNAL_ID] => 8528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема ) )

									Array
(
    [ID] => 96422
    [~ID] => 96422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Контейнерный рынок ждет подъема
    [~NAME] => Контейнерный рынок ждет подъема
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/konteinernyi-rynok-zhdet-pod%27ema/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/konteinernyi-rynok-zhdet-pod%27ema/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти клиента непросто. Но можно

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объем транспортировки крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в I квартале 2013 года увеличился на 5% по сравнению с аналогич­ным периодом 2012-го и составил
370 743 TEU. При этом наибольшими темпами растет импорт. В свою очередь, доля транзита в структуре международных перевозок остается весьма скромной – около 15%. В то же время в последние несколько лет наблюдается положительная динамика в области развития контейнерных поездов. С одной стороны, есть примеры долгосрочной работы сервисов: поезду «Балтика-Транзит» в мае 2013 года исполняется 10 лет. С другой – регулярно запускаются новые маршруты.
Так, первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, выступая на II Между­народной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», рассказала о пилотном проекте Чэнду (КНР) – Лодзь (Польша). Первый поезд был отправлен 26 апреля 2013 года. Границу Китая он пересек в Алашанькоу (Казахстан), после территории республики поезд проследовал через Россию и Беларусь до конечного пунк­та в Европе. Общая протяженность маршрута – 9826 км. Предполагалось, что путь будет преодолеваться за
13 дней. И хотя в первый раз произошла задержка на двое суток на ст. Брест, тем не менее последующие поезда показали запланированный результат. Уже отправлено 4 рейса. Всего в 2013 году планируется организовать 33 контейнерных поезда по указанному маршруту, а в 2014-м – 44.
Благодаря этому проекту время транспортировки грузов сокращено на треть по сравнению с комбинированными перевозками морским и железнодорожным транспортом, а себестоимость – на три четверти по сравнению с авиадоставкой. Несмотря на очевидные преимущества, найти клиента и убедить его отправить свой груз по ТСМ было очень непросто. И надо признаться, что сейчас этот поезд имеет неполную загрузку. Однако за счет регулярности сервиса планируется повысить его привлекательность. Транзитное время доставки, по оценкам Н. Степановой, имеет для клиентов первостепенное значение.
Вместе с тем, по мнению многих экспертов, основным препятствием для активизации контейнерных поездов является ценовая политика на железной дороге. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Сергей Костян среди ключевых проблем, с которыми сталкиваются операторы контейнерных поездов при организации сервиса, назвал именно неконкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с автомобильными.
Следующий негативный фактор – это неразвитость инфраструктуры в точках стыковок различных видов транспорта или в начальных/конечных точках доставки. «Часть этих проблем FESCO решает за счет собственных инвестиций, – отмечает С. Костян. – Так, получил развитие контейнерный терминал в порту Владивосток, идет строительство терминального комплекса в Москве».
В случае когда инфраструктура находится вне контроля FESCO (к примеру, развитие железнодорожной станции Владивосток), компания уделяет большое внимание технологии формирования поездов. В частности, это местная работа на станциях и терминалах, введение специальных информационных систем для оперативного учета и контроля перемещения и состояния подвижного состава на терминале отправления поезда, работа с прилегающими станциями по приему и обработке подвижного состава, а также заключение договоров на его подачу/уборку, максимальное использование сдвоенных операций.
В целом же, по оценкам С. Костяна, ускоренные контейнерные поезда (УКП) являются одним из наиболее передовых и перспективных продуктов на транспортном рынке. При этом он выделяет два вида УКП. Первый – это поезд для моноклиента или проектного груза. К этому виду можно отнести сервис, который предоставляется для автосборочных предприятий либо производителей электроники.
В данном случае груз и состав клиентов однороден. Большинство курсирующих в настоящее время по сети РЖД контейнерных поездов принадлежат именно к этой категории.
Вторым и более сложным продуктом является публичный ускоренный поезд, когда его состав формируется из разнородных грузов множества клиентов. На такие проекты и делает сейчас акцент FESCO. Первый собственный регулярный сервис (FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва) был открыт в марте 2009 года. Сейчас у компании семь ключевых регулярных сервисов отправки грузов блок-поездами. Между Москвой, Владивостоком, Хабаровском, Екатеринбургом и Новосибирском еженедельно отправляется до 25 поездов. Один из последних разработанных маршрутов – Владивосток – Екатеринбург (FESCO Ural Shuttle) – создан в конце 2012 года. «Самая главная задача, которую необходимо решить оператору, – это достижение баланса между входящими и выходящими потоками, поскольку в основе успеха сервиса лежит работа круговыми поездами с минимальным количеством порожних пробегов», – отмечает С. Костян.  

От ценовых войн – к качеству сервиса

Генеральный директор InterValira Валерий Новиков считает, что для привлечения грузов на Транссиб у железной дороги должна быть возможность свободного ценообразования. «Долгое время мы заявляли о своем стремлении развить транзитный потенциал России. Однако сегодня ситуация уже такова, что это Европа стала транзитной точкой для российских грузов», –
отмечает В. Новиков.
По его мнению, чтобы изменить эту ситуацию, необходимы решительные меры в области тарифной политики. К примеру, очередной риск для железнодорожных контейнерных перево­зок связан с вводом уже в 2013–2014 гг. новых судов вместимостью 18–20 тыс. TEU, за счет чего себестои­мость морских перевозок снизится практически вдвое. Таким образом, для железной дороги конкурировать с морем становится и вовсе невозможно. «По крайней мере требуется создать условия, при которых тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки могли бы корректироваться сколь угодно часто в зависимости от ситуации на рынке», – резюмировал эксперт.
В свою очередь, представители судоходных линий очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась с уровнем фрахта. Дело в том, что с мая 2012 года наблюдается снижение морских ставок. «Борьба за груз принимает форму аукциона, где участники рынка играют на понижение. Ценовые войны ставят под угрозу программы развития судоходных линий и закупки ими новых судов», – сетует заместитель управляющего директора Maersk Line Россия Алексей Косов. Он, равно как и его коллеги, рассчитывает на то, что фрахт пойдет вверх. Более того, по прогнозу А. Косова, с июня-июля 2013 года основные игроки будут сокращать число задействованных в перевозках судов, чтобы механически поднять ставки. «Сегодня все морские перевозчики заинтересованы в стабилизации цен, остановке их снижения», – заявил А. Косов. По его мнению, важно, чтобы конкуренция сместилась, скорее, в сторону качества сервиса, а не только тарифов.
Еще один фактор, который в ближайшей перспективе будет оказывать влияние на объем контейнерных перевозок в России, – это вступление страны в ВТО. В новых обстоятельствах можно ожидать увеличения импортных перевозок в контейнерах, прогнозирует аналитик Газпромбанка Кирилл Никода. В целом же морской контейнерный рынок в России, по его оценкам, вырастет в 2013-м на 4–5%, а в среднесрочной перспективе, до 2017 года, будет прибавлять по 5–6%.
«Участие России в ВТО усилит конкуренцию на товарных рынках. Это может выразиться в активизации импортных перевозок ряда грузов, которые будут более конкурентоспособными по сравнению с аналогами, производимыми в России, – говорит К. Никода. – Основная же роль во внешней торговле РФ будет при­надлежать странам Азиатско-Тихо­океанского региона, а значит, у дальне­восточных портов России имеется большой потенциал роста».
Начальник центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союз­морниипроект» Энгельс Гагарский убежден, что для развития контейнерных перевозок в России необходима координация различных видов транспорта, включая авиационный. Управляющий директор представительства United Arab Shipping Company (UASC) Кирилл Тюленев добавляет, что российский рынок на фоне европейской рецессии выглядит все более привлекательно. По его словам, есть крупные международные судоходные линии, которые до сих пор не присутствуют в России, но при некотором перераспределении ресурсов и производительных сил в Азии не исключено, что они сюда придут и составят конкуренцию имеющимся игрокам.
Директор по морским перевозкам компании Kuehne+Nagel Ева Баллер подтверждает, что иностранные компании проявляют все больший интерес к российским портам. Это, по ее словам, касается не только мощностей Северо-Запада, в том числе нового порта Усть-Луга, но и терминалов Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов.
Таким образом, остается только повторить, что рост контейнерного рынка в России в ближайшей перспективе будет зависеть от целого ряда факторов, среди которых основными являются уровень ставок и качество сервиса. Если же говорить о Транссибе, то здесь еще предстоит решить немало проблем, в том числе технологического характера. Также надо учитывать и тот факт, что инфраструктурные возможности магистрали весьма ограниченны, и для того, чтобы пропускать большой грузопоток и снизить себе­стоимость железнодорожных контейнерных перевозок, необходимо существенное развитие Восточного полигона.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти клиента непросто. Но можно

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объем транспортировки крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в I квартале 2013 года увеличился на 5% по сравнению с аналогич­ным периодом 2012-го и составил
370 743 TEU. При этом наибольшими темпами растет импорт. В свою очередь, доля транзита в структуре международных перевозок остается весьма скромной – около 15%. В то же время в последние несколько лет наблюдается положительная динамика в области развития контейнерных поездов. С одной стороны, есть примеры долгосрочной работы сервисов: поезду «Балтика-Транзит» в мае 2013 года исполняется 10 лет. С другой – регулярно запускаются новые маршруты.
Так, первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, выступая на II Между­народной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», рассказала о пилотном проекте Чэнду (КНР) – Лодзь (Польша). Первый поезд был отправлен 26 апреля 2013 года. Границу Китая он пересек в Алашанькоу (Казахстан), после территории республики поезд проследовал через Россию и Беларусь до конечного пунк­та в Европе. Общая протяженность маршрута – 9826 км. Предполагалось, что путь будет преодолеваться за
13 дней. И хотя в первый раз произошла задержка на двое суток на ст. Брест, тем не менее последующие поезда показали запланированный результат. Уже отправлено 4 рейса. Всего в 2013 году планируется организовать 33 контейнерных поезда по указанному маршруту, а в 2014-м – 44.
Благодаря этому проекту время транспортировки грузов сокращено на треть по сравнению с комбинированными перевозками морским и железнодорожным транспортом, а себестоимость – на три четверти по сравнению с авиадоставкой. Несмотря на очевидные преимущества, найти клиента и убедить его отправить свой груз по ТСМ было очень непросто. И надо признаться, что сейчас этот поезд имеет неполную загрузку. Однако за счет регулярности сервиса планируется повысить его привлекательность. Транзитное время доставки, по оценкам Н. Степановой, имеет для клиентов первостепенное значение.
Вместе с тем, по мнению многих экспертов, основным препятствием для активизации контейнерных поездов является ценовая политика на железной дороге. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Сергей Костян среди ключевых проблем, с которыми сталкиваются операторы контейнерных поездов при организации сервиса, назвал именно неконкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с автомобильными.
Следующий негативный фактор – это неразвитость инфраструктуры в точках стыковок различных видов транспорта или в начальных/конечных точках доставки. «Часть этих проблем FESCO решает за счет собственных инвестиций, – отмечает С. Костян. – Так, получил развитие контейнерный терминал в порту Владивосток, идет строительство терминального комплекса в Москве».
В случае когда инфраструктура находится вне контроля FESCO (к примеру, развитие железнодорожной станции Владивосток), компания уделяет большое внимание технологии формирования поездов. В частности, это местная работа на станциях и терминалах, введение специальных информационных систем для оперативного учета и контроля перемещения и состояния подвижного состава на терминале отправления поезда, работа с прилегающими станциями по приему и обработке подвижного состава, а также заключение договоров на его подачу/уборку, максимальное использование сдвоенных операций.
В целом же, по оценкам С. Костяна, ускоренные контейнерные поезда (УКП) являются одним из наиболее передовых и перспективных продуктов на транспортном рынке. При этом он выделяет два вида УКП. Первый – это поезд для моноклиента или проектного груза. К этому виду можно отнести сервис, который предоставляется для автосборочных предприятий либо производителей электроники.
В данном случае груз и состав клиентов однороден. Большинство курсирующих в настоящее время по сети РЖД контейнерных поездов принадлежат именно к этой категории.
Вторым и более сложным продуктом является публичный ускоренный поезд, когда его состав формируется из разнородных грузов множества клиентов. На такие проекты и делает сейчас акцент FESCO. Первый собственный регулярный сервис (FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва) был открыт в марте 2009 года. Сейчас у компании семь ключевых регулярных сервисов отправки грузов блок-поездами. Между Москвой, Владивостоком, Хабаровском, Екатеринбургом и Новосибирском еженедельно отправляется до 25 поездов. Один из последних разработанных маршрутов – Владивосток – Екатеринбург (FESCO Ural Shuttle) – создан в конце 2012 года. «Самая главная задача, которую необходимо решить оператору, – это достижение баланса между входящими и выходящими потоками, поскольку в основе успеха сервиса лежит работа круговыми поездами с минимальным количеством порожних пробегов», – отмечает С. Костян.  

От ценовых войн – к качеству сервиса

Генеральный директор InterValira Валерий Новиков считает, что для привлечения грузов на Транссиб у железной дороги должна быть возможность свободного ценообразования. «Долгое время мы заявляли о своем стремлении развить транзитный потенциал России. Однако сегодня ситуация уже такова, что это Европа стала транзитной точкой для российских грузов», –
отмечает В. Новиков.
По его мнению, чтобы изменить эту ситуацию, необходимы решительные меры в области тарифной политики. К примеру, очередной риск для железнодорожных контейнерных перево­зок связан с вводом уже в 2013–2014 гг. новых судов вместимостью 18–20 тыс. TEU, за счет чего себестои­мость морских перевозок снизится практически вдвое. Таким образом, для железной дороги конкурировать с морем становится и вовсе невозможно. «По крайней мере требуется создать условия, при которых тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки могли бы корректироваться сколь угодно часто в зависимости от ситуации на рынке», – резюмировал эксперт.
В свою очередь, представители судоходных линий очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась с уровнем фрахта. Дело в том, что с мая 2012 года наблюдается снижение морских ставок. «Борьба за груз принимает форму аукциона, где участники рынка играют на понижение. Ценовые войны ставят под угрозу программы развития судоходных линий и закупки ими новых судов», – сетует заместитель управляющего директора Maersk Line Россия Алексей Косов. Он, равно как и его коллеги, рассчитывает на то, что фрахт пойдет вверх. Более того, по прогнозу А. Косова, с июня-июля 2013 года основные игроки будут сокращать число задействованных в перевозках судов, чтобы механически поднять ставки. «Сегодня все морские перевозчики заинтересованы в стабилизации цен, остановке их снижения», – заявил А. Косов. По его мнению, важно, чтобы конкуренция сместилась, скорее, в сторону качества сервиса, а не только тарифов.
Еще один фактор, который в ближайшей перспективе будет оказывать влияние на объем контейнерных перевозок в России, – это вступление страны в ВТО. В новых обстоятельствах можно ожидать увеличения импортных перевозок в контейнерах, прогнозирует аналитик Газпромбанка Кирилл Никода. В целом же морской контейнерный рынок в России, по его оценкам, вырастет в 2013-м на 4–5%, а в среднесрочной перспективе, до 2017 года, будет прибавлять по 5–6%.
«Участие России в ВТО усилит конкуренцию на товарных рынках. Это может выразиться в активизации импортных перевозок ряда грузов, которые будут более конкурентоспособными по сравнению с аналогами, производимыми в России, – говорит К. Никода. – Основная же роль во внешней торговле РФ будет при­надлежать странам Азиатско-Тихо­океанского региона, а значит, у дальне­восточных портов России имеется большой потенциал роста».
Начальник центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союз­морниипроект» Энгельс Гагарский убежден, что для развития контейнерных перевозок в России необходима координация различных видов транспорта, включая авиационный. Управляющий директор представительства United Arab Shipping Company (UASC) Кирилл Тюленев добавляет, что российский рынок на фоне европейской рецессии выглядит все более привлекательно. По его словам, есть крупные международные судоходные линии, которые до сих пор не присутствуют в России, но при некотором перераспределении ресурсов и производительных сил в Азии не исключено, что они сюда придут и составят конкуренцию имеющимся игрокам.
Директор по морским перевозкам компании Kuehne+Nagel Ева Баллер подтверждает, что иностранные компании проявляют все больший интерес к российским портам. Это, по ее словам, касается не только мощностей Северо-Запада, в том числе нового порта Усть-Луга, но и терминалов Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов.
Таким образом, остается только повторить, что рост контейнерного рынка в России в ближайшей перспективе будет зависеть от целого ряда факторов, среди которых основными являются уровень ставок и качество сервиса. Если же говорить о Транссибе, то здесь еще предстоит решить немало проблем, в том числе технологического характера. Также надо учитывать и тот факт, что инфраструктурные возможности магистрали весьма ограниченны, и для того, чтобы пропускать большой грузопоток и снизить себе­стоимость железнодорожных контейнерных перевозок, необходимо существенное развитие Восточного полигона.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3969 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5045 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bae [FILE_NAME] => 51b99c4e14ed5492.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b99c4e14ed5492.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b30ff72ebe964ad508c3be818121ab0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/51b99c4e14ed5492.jpg [ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3969 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernyi-rynok-zhdet-pod'ema [~CODE] => konteinernyi-rynok-zhdet-pod'ema [EXTERNAL_ID] => 8528 [~EXTERNAL_ID] => 8528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам экспертов, в 2015 году объем контейнерных перевозок в России по сравнению с 2012-м увеличится более чем на 40% через морские порты и примерно на 23% – по железной дороге. Чтобы эти прогнозы сбылись, всем участникам рынка предстоит немало потрудиться над улучшением сервиса, а также совершенствованием тарифной политики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок ждет подъема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок ждет подъема ) )
РЖД-Партнер

Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей

Цистерны  как спасательный круг  для вагоностроителей

В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

Array
(
    [ID] => 96421
    [~ID] => 96421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Цистерны  как спасательный круг  для вагоностроителей
    [~NAME] => Цистерны  как спасательный круг  для вагоностроителей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tsisterny--kak-spasatel%27nyi-krug--dlia-vagonostroitelei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tsisterny--kak-spasatel%27nyi-krug--dlia-vagonostroitelei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маркетинг становится более гибким

Рост отмечен как в 2011–2012 гг., так и в течение последних месяцев. В апреле 2013-го в целом по странам СНГ выпуск «бочек» даже поставил рекорд: в частности, было изготовлено 1950 нефтебензиновых цистерн, что вдвое больше, чем за аналогичный период 2012 года. Этому способствовало то, что средняя цена на данный тип подвижного состава, по данным вагоностроителей, снизилась на 14%.
Основная причина активности заказчиков в сложившейся ситуации – в старении нефтеналивного парка.
К тому же в апреле 2013 года на правительственном уровне были приняты меры, препятствующие продлению срока службы подвижного состава. С расчетом на это вагоностроители предложили клиентам более гибкие условия продаж как традиционных, так и инновационных моделей.
Наиболее востребованным в 2013 году оказался подвижной состав для светлых нефтепродуктов. Откликаясь на запросы потребителей, в этом сегменте заводы представили несколько новинок. В частности, в апреле на «Уралвагонзаводе» собрали опытный образец цистерны с двухосной тележкой модели 18-100 под нагрузку 23,5 тc на ось. Новинку отличает облегченная конструкция платформы при усиленной прочности котла.
А ПАО «Полтавхиммаш» сертифицирует в РС ФЖТ модификацию своей цистерны для светлых нефтепродуктов 15-1755, после чего ее запустят в серийное производство.
Создатели улучшенного подвижного состава исходили из того, что чем легче тара, тем больше грузоподъемность изделия. Надежность в эксплуатации производители постарались повысить за счет особенностей конструкции цистерн.
На пространстве 1520 увеличилось также производство газовых цистерн. В этом сегменте одна из наиболее крупных сделок – заказ на подвижной состав на «Рузхиммаше» для перевозки СУГ, размещенный ООО «Газпромтранс».
Темпы роста продаж газовых цис­терн были достаточно высокими, хотя в целом и ниже, чем по нефтебензиновому подвижному составу. Однако цена на газовые цистерны не снижалась. Вагоностроители в данном случае проявили гибкий подход к заказам. Как сказал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований лизинговой компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, суточная ставка на цистерну уменьшилась до $40–41 (на фоне снижения цены нефти и запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан). А вот ана­логичный показатель на новую газовую цистерну с расширенной кубатурой долгое время удерживался на уровне $52. Таким образом, стратегия вагоностроителей в сфере ценовой политики в целом корреспондировалась с общей ситуацией на рынке перевозок наливных грузов.

Драйверы продаж

Для целого ряда вагоностроителей цистерны стали одним из драйверов продаж. В частности, на «Урал­вагонзаводе» отметили, что план производства цистерн в 2013 году уже обеспечен контрактами и выше прошлогоднего уровня на 9%. Это происходит отчасти благодаря расширению модельного ряда. Среди новых разработок – цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, которые, по мнению заводских специа­листов, имеют хорошие рыночные перспективы. На предприятии также инициировали проект по разработке и постановке на производство криогенных цистерн для перевозки сжиженных кислорода, аргона и азота.
Спрос поддержал и «Азовмаш», у которого удельный вес наливного парка в общем выпуске нынешней весной повысился до 76% против 64,3% за этот же период 2012 года. Завод существенно диверсифицировал структуру продаж: если в 2011 году весомый акцент производителями был сделан на выпуск полувагонов, то в дальнейшем основу для наращивания производства составили именно газовые цистерны и специализированный наливной парк. Выросли объемы заказов подвижного состава и для нефтегрузов. Прежде всего – за счет крупных российских операторов. Интерес среди железнодорожных операторов вызвал недавний заказ для азербайджанской АzМеКо. По данным генерального директора компании Хидаята Султанова, они закупают цистерны новой модификации модели 15-1610-10 под 14 наименований химических грузов.
Новая цистерна, в частности, как полагают эксперты, нацелена прежде всего на перевозки метанола, объемы реализации и цены на который повышаются. Например, европейские цены на метанол в течение последних 2 лет росли на 15–16% в год. На волне спроса на этот вид химической продукции в 2013 году российская компания «Метафракс» вышла на полную загрузку своих мощностей, что и могло стать, как считает старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский, одной из основных причин расширения парка вагонов-цистерн азербайджанской компании.
Действительно, ряд крупных производителей нефтеперерабатывающей промышленности на XII Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов» крайне интересовались требованиями, которые предъявляются к вагонам для метанола. В ответ секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла подтвердил, что эта номенклатура требует налива в специальный подвижной состав. Причем новые европейские рекомендации по цистернам предполагают новый тест на окисление и испытания композитов. Это объясняет, почему операторы в преддверии ужесточения требований к подобным цистернам стремятся приобрести не просто новый подвижной состав, а с улучшенными качественными характеристиками.
Как отметили участники конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», ощутимо вырос спрос на цистерны для пищевых грузов. В частности, его подстегнули заказы на подвижной состав для этилового спирта, после того как в конце 2012 года Росалкогольрегулирование выпустило проект приказа, в котором содержался запрет на перевозки этой жидкости в бочках и канистрах.
Растет спрос на транспортировки наливом в цистернах для растительных масел. В связи с этим Ространснадзор вынужден был напомнить на совещании в Минсельхозе о том, что для этой номенклатуры заводы должны выпускать специализированный подвижной состав. Иными словами, растительные масла должны быть указаны в перечне наименований, разрешенных вагоностроителями к перевозке. Исполнительный директор Масложирового союза России Юрий Морозов считает это требование неоправданно суровым. Ведь в РФ традиционно для перевозки растительного масла использовали цистерны для светлых нефтепродуктов. Однако в свете ужесточающихся международных требований дискуссии теряют смысл. Между тем, по данным Масложирового союза России, потребность в таком парке – около 3 тыс. цистерн. Заводы при выпуске своей продукции должны гарантировать безопасную перевозку данной номенклатуры.
Еще один вид грузов, который набирает популярность в сфере перевозок наливом в цистернах, – концентраты соков. Как заметил О. Кервелла, следовало бы ужесточить международные требования к перевозке и указанной номеклатуры. Соответствующие рекомендации включены в очередной выпуск Оранжевой книги по опасным грузам, которые вступили в силу в январе 2013 года.
По мнению экспертов, рынок железнодорожных цистерн для перевозки дорогостоящих жидких продуктов в России продолжит расширяться. Для доставки воды, молока, прочих пищевых жидкостей и водных раст­воров востребованы прежде всего цистерны из полированной нержавеющей стали, покрытой, согласно рекомендациям европейских норм, специальным изоляционным материалом.

Медовые прогнозы с привкусом дегтя

В России насчитывается около 700 собственников различных видов цистерн. В целом их парк имеет тенденцию увеличиваться, прежде всего за счет цистерн для углеводородов.
В течение ближайших 5 лет с поправками на расчетные объемы перевозок и рейсооборота, а также темпы списания старого подвижного состава операторы могут закупать, при оптимистическом сценарии, в среднем за год по 25 тыс. вагонов для нефтегрузов. Умеренный вариант развития предполагает заказы на 15–16 тыс. единиц в год. При консервативном сценарии (спад перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам) ежегодные продажи вагоностроителей могут составить около 12 тыс. цистерн для данной наливной номенклатуры. Для сравнения: в 2010–2012 гг. этот показатель колебался на уровне 19–20 тыс. единиц в год. Соответственно, первый сценарий активизирует инвестиции вагоностроителей в инновационный подвижной состав, второй заставит свести эти вложения к минимуму, а третий считается разорительным для предприятий.
Рынок цистерн, как полагает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Надежда Михайлова, в первую очередь поддержат заказы на цистерны для светлых нефтепродуктов, которые будут востребованы для обеспечения транспортировки высококачественных бензинов на внутреннем рынке. Не исключается расширение парка цистерн и для экспорта нефти.
Однако на общую ситуацию может повлиять целый ряд рисков. Например, ввод в строй ВСТО-2: если вся добываемая нефть с железной дороги уйдет на трубу, то это высвободит около 5 тыс. вагонов для темных нефтепродуктов. Но остается вероятность того, что еще какое-то время прокачка нефти по трубопроводу и перевозка ее в цистернах могут осуществляться параллельно: в Азии сохраняется достаточный спрос на российское черное золото.
Не исключено переключение части перевозок нефти на речной транспорт. Это ожидается после реконструкции ключевых гидросооружений на внутренних водных путях.
В таком случае может высвободиться от 600 до 1,5 тыс. цистерн для темных нефтепродуктов (подробнее об этом см. в материале «Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?». С. 44).
Заградительные пошлины на мазут могут вывести из оборота около 2 тыс. цистерн. Однако тогда это заставит трейдеров увеличить объемы вывоза сырья на экспорт. В суммарном итоге получается, что заказы на цистерны для нефти сохранятся в достаточных объемах.
Что касается вагонов для светлых нефтепродуктов, то здесь следует взять в расчет прежде всего строительство нефтетерминала в Усть-Луге мощностью около 15 млн т: он перехватит грузопоток из РФ в Таллин. Переключение перевозок на Усть-Лугу укорачивает плечо железно­дорожного экспортного маршрута, что может вывести из оборота до 1,3 тыс. цистерн. Реализация проекта «Юг» (строительство трубопровода мощностью 8 млн т в год) способна изъять из оборота на южном направлении до 2,5 тыс. цистерн для светлых нефтепродуктов.
Еще одна группа рисков образуется после реконструкции НПЗ, когда они начнут выпускать продукцию по стандартам Евро-5. Это изменит стратегию вертикально интегрированных нефтяных компаний в регионах: они увеличат объемы перевозок высококачественного бензина автотранспортом, что снизит спрос на железнодорожные цистерны. Однако при этом ожидается общий рост потребления моторного топлива на внут­реннем рынке РФ, что в целом, как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, должно увеличить спрос на железнодорожные цистерны для светлых нефтепродуктов. Выбытие изношенного парка цистерн для всех нефтегрузов оценивается экспертами в размере 3–4 тыс. единиц в год.
Итак, рынок подвижного состава для углеводородов окажется под влиянием разновекторных тенденций, что затрудняет формирование долгосрочных трендов для собственников подвижного состава. Для минимизации рисков они будут крайне заинтересованы в таком подвижном составе, который позволит им перевозить разные виды нефтегрузов.
Во всех остальных сегментах рынка цистерн ожидается стабильный рост. Как по емкостям для перевозки СУГ, так и химических, а также продовольственных грузов. Правда, по сравнению с сегментом цистерн для нефтегрузов их доля не такая уж и большая.

Вместо «бочек» – танки


По данным генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ) Михаила Огнева, на мировом рынке отмечается тенденция переключения части грузопотоков наливных грузов в железнодорожных цистернах в танк-контейнеры. Их продажи, по данным компании «ТИС», увеличиваются и в России по мере развития мульти­модальных технологий экспорта углеводородов и импорта высокофрахтовых жидких грузов из-за рубежа. На ряде ключевых направлений рост перевозок по стальным магистралям в танк-контейнерах за последний период оценивается на уровне 18% в год. Пропорционально увеличиваются и закупки танк-контейнеров.
Однако некоторые игроки сомневаются в том, что подобные темпы могут сохраниться в перспективе на таком высоком уровне. «Во-первых, рынок танк-контейнеров зависит от железнодорожной логистики. В такой таре перевозить груз дороже, хлопот с возвратом и подачей порожняка под погрузку больше. Во-вторых, ведомственные инструкции запрещают некоторым клиентам наливных грузов перевозки в танк-контейнерах. Например, это касается грузов Минобороны. В-третьих, технология железнодорожных перевозок танк-контейнеров на сегодня такова, что остаются слишком высокие риски протечек. При этом существуют сложности со страховкой перевозок в танк-контейнерах по российским стальным магистралям, из-за того что нечетко прописаны некоторые правила таких транспортировок», – рассказали в другой операторской компании.
В АСПОГ согласились, что подобные проблемы на железных дорогах имеются. Тем не менее продвижению танк-контейнеров на российском рынке будут способствовать улучшения их конструкции и совершенствование международного права по поводу их использования на мульти­модальных маршрутах. Это произойдет по мере углубления интеграции сетей РЖД в мировые транспортные коридоры. Однако они могут отвоевывать для себя все новые ниши, которые ранее занимали железнодорожные цистерны, что в конечном итоге уже повлияет на объемы заказов новых цистерн.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Маркетинг становится более гибким

Рост отмечен как в 2011–2012 гг., так и в течение последних месяцев. В апреле 2013-го в целом по странам СНГ выпуск «бочек» даже поставил рекорд: в частности, было изготовлено 1950 нефтебензиновых цистерн, что вдвое больше, чем за аналогичный период 2012 года. Этому способствовало то, что средняя цена на данный тип подвижного состава, по данным вагоностроителей, снизилась на 14%.
Основная причина активности заказчиков в сложившейся ситуации – в старении нефтеналивного парка.
К тому же в апреле 2013 года на правительственном уровне были приняты меры, препятствующие продлению срока службы подвижного состава. С расчетом на это вагоностроители предложили клиентам более гибкие условия продаж как традиционных, так и инновационных моделей.
Наиболее востребованным в 2013 году оказался подвижной состав для светлых нефтепродуктов. Откликаясь на запросы потребителей, в этом сегменте заводы представили несколько новинок. В частности, в апреле на «Уралвагонзаводе» собрали опытный образец цистерны с двухосной тележкой модели 18-100 под нагрузку 23,5 тc на ось. Новинку отличает облегченная конструкция платформы при усиленной прочности котла.
А ПАО «Полтавхиммаш» сертифицирует в РС ФЖТ модификацию своей цистерны для светлых нефтепродуктов 15-1755, после чего ее запустят в серийное производство.
Создатели улучшенного подвижного состава исходили из того, что чем легче тара, тем больше грузоподъемность изделия. Надежность в эксплуатации производители постарались повысить за счет особенностей конструкции цистерн.
На пространстве 1520 увеличилось также производство газовых цистерн. В этом сегменте одна из наиболее крупных сделок – заказ на подвижной состав на «Рузхиммаше» для перевозки СУГ, размещенный ООО «Газпромтранс».
Темпы роста продаж газовых цис­терн были достаточно высокими, хотя в целом и ниже, чем по нефтебензиновому подвижному составу. Однако цена на газовые цистерны не снижалась. Вагоностроители в данном случае проявили гибкий подход к заказам. Как сказал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований лизинговой компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, суточная ставка на цистерну уменьшилась до $40–41 (на фоне снижения цены нефти и запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан). А вот ана­логичный показатель на новую газовую цистерну с расширенной кубатурой долгое время удерживался на уровне $52. Таким образом, стратегия вагоностроителей в сфере ценовой политики в целом корреспондировалась с общей ситуацией на рынке перевозок наливных грузов.

Драйверы продаж

Для целого ряда вагоностроителей цистерны стали одним из драйверов продаж. В частности, на «Урал­вагонзаводе» отметили, что план производства цистерн в 2013 году уже обеспечен контрактами и выше прошлогоднего уровня на 9%. Это происходит отчасти благодаря расширению модельного ряда. Среди новых разработок – цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, которые, по мнению заводских специа­листов, имеют хорошие рыночные перспективы. На предприятии также инициировали проект по разработке и постановке на производство криогенных цистерн для перевозки сжиженных кислорода, аргона и азота.
Спрос поддержал и «Азовмаш», у которого удельный вес наливного парка в общем выпуске нынешней весной повысился до 76% против 64,3% за этот же период 2012 года. Завод существенно диверсифицировал структуру продаж: если в 2011 году весомый акцент производителями был сделан на выпуск полувагонов, то в дальнейшем основу для наращивания производства составили именно газовые цистерны и специализированный наливной парк. Выросли объемы заказов подвижного состава и для нефтегрузов. Прежде всего – за счет крупных российских операторов. Интерес среди железнодорожных операторов вызвал недавний заказ для азербайджанской АzМеКо. По данным генерального директора компании Хидаята Султанова, они закупают цистерны новой модификации модели 15-1610-10 под 14 наименований химических грузов.
Новая цистерна, в частности, как полагают эксперты, нацелена прежде всего на перевозки метанола, объемы реализации и цены на который повышаются. Например, европейские цены на метанол в течение последних 2 лет росли на 15–16% в год. На волне спроса на этот вид химической продукции в 2013 году российская компания «Метафракс» вышла на полную загрузку своих мощностей, что и могло стать, как считает старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский, одной из основных причин расширения парка вагонов-цистерн азербайджанской компании.
Действительно, ряд крупных производителей нефтеперерабатывающей промышленности на XII Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов» крайне интересовались требованиями, которые предъявляются к вагонам для метанола. В ответ секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла подтвердил, что эта номенклатура требует налива в специальный подвижной состав. Причем новые европейские рекомендации по цистернам предполагают новый тест на окисление и испытания композитов. Это объясняет, почему операторы в преддверии ужесточения требований к подобным цистернам стремятся приобрести не просто новый подвижной состав, а с улучшенными качественными характеристиками.
Как отметили участники конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», ощутимо вырос спрос на цистерны для пищевых грузов. В частности, его подстегнули заказы на подвижной состав для этилового спирта, после того как в конце 2012 года Росалкогольрегулирование выпустило проект приказа, в котором содержался запрет на перевозки этой жидкости в бочках и канистрах.
Растет спрос на транспортировки наливом в цистернах для растительных масел. В связи с этим Ространснадзор вынужден был напомнить на совещании в Минсельхозе о том, что для этой номенклатуры заводы должны выпускать специализированный подвижной состав. Иными словами, растительные масла должны быть указаны в перечне наименований, разрешенных вагоностроителями к перевозке. Исполнительный директор Масложирового союза России Юрий Морозов считает это требование неоправданно суровым. Ведь в РФ традиционно для перевозки растительного масла использовали цистерны для светлых нефтепродуктов. Однако в свете ужесточающихся международных требований дискуссии теряют смысл. Между тем, по данным Масложирового союза России, потребность в таком парке – около 3 тыс. цистерн. Заводы при выпуске своей продукции должны гарантировать безопасную перевозку данной номенклатуры.
Еще один вид грузов, который набирает популярность в сфере перевозок наливом в цистернах, – концентраты соков. Как заметил О. Кервелла, следовало бы ужесточить международные требования к перевозке и указанной номеклатуры. Соответствующие рекомендации включены в очередной выпуск Оранжевой книги по опасным грузам, которые вступили в силу в январе 2013 года.
По мнению экспертов, рынок железнодорожных цистерн для перевозки дорогостоящих жидких продуктов в России продолжит расширяться. Для доставки воды, молока, прочих пищевых жидкостей и водных раст­воров востребованы прежде всего цистерны из полированной нержавеющей стали, покрытой, согласно рекомендациям европейских норм, специальным изоляционным материалом.

Медовые прогнозы с привкусом дегтя

В России насчитывается около 700 собственников различных видов цистерн. В целом их парк имеет тенденцию увеличиваться, прежде всего за счет цистерн для углеводородов.
В течение ближайших 5 лет с поправками на расчетные объемы перевозок и рейсооборота, а также темпы списания старого подвижного состава операторы могут закупать, при оптимистическом сценарии, в среднем за год по 25 тыс. вагонов для нефтегрузов. Умеренный вариант развития предполагает заказы на 15–16 тыс. единиц в год. При консервативном сценарии (спад перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам) ежегодные продажи вагоностроителей могут составить около 12 тыс. цистерн для данной наливной номенклатуры. Для сравнения: в 2010–2012 гг. этот показатель колебался на уровне 19–20 тыс. единиц в год. Соответственно, первый сценарий активизирует инвестиции вагоностроителей в инновационный подвижной состав, второй заставит свести эти вложения к минимуму, а третий считается разорительным для предприятий.
Рынок цистерн, как полагает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Надежда Михайлова, в первую очередь поддержат заказы на цистерны для светлых нефтепродуктов, которые будут востребованы для обеспечения транспортировки высококачественных бензинов на внутреннем рынке. Не исключается расширение парка цистерн и для экспорта нефти.
Однако на общую ситуацию может повлиять целый ряд рисков. Например, ввод в строй ВСТО-2: если вся добываемая нефть с железной дороги уйдет на трубу, то это высвободит около 5 тыс. вагонов для темных нефтепродуктов. Но остается вероятность того, что еще какое-то время прокачка нефти по трубопроводу и перевозка ее в цистернах могут осуществляться параллельно: в Азии сохраняется достаточный спрос на российское черное золото.
Не исключено переключение части перевозок нефти на речной транспорт. Это ожидается после реконструкции ключевых гидросооружений на внутренних водных путях.
В таком случае может высвободиться от 600 до 1,5 тыс. цистерн для темных нефтепродуктов (подробнее об этом см. в материале «Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?». С. 44).
Заградительные пошлины на мазут могут вывести из оборота около 2 тыс. цистерн. Однако тогда это заставит трейдеров увеличить объемы вывоза сырья на экспорт. В суммарном итоге получается, что заказы на цистерны для нефти сохранятся в достаточных объемах.
Что касается вагонов для светлых нефтепродуктов, то здесь следует взять в расчет прежде всего строительство нефтетерминала в Усть-Луге мощностью около 15 млн т: он перехватит грузопоток из РФ в Таллин. Переключение перевозок на Усть-Лугу укорачивает плечо железно­дорожного экспортного маршрута, что может вывести из оборота до 1,3 тыс. цистерн. Реализация проекта «Юг» (строительство трубопровода мощностью 8 млн т в год) способна изъять из оборота на южном направлении до 2,5 тыс. цистерн для светлых нефтепродуктов.
Еще одна группа рисков образуется после реконструкции НПЗ, когда они начнут выпускать продукцию по стандартам Евро-5. Это изменит стратегию вертикально интегрированных нефтяных компаний в регионах: они увеличат объемы перевозок высококачественного бензина автотранспортом, что снизит спрос на железнодорожные цистерны. Однако при этом ожидается общий рост потребления моторного топлива на внут­реннем рынке РФ, что в целом, как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, должно увеличить спрос на железнодорожные цистерны для светлых нефтепродуктов. Выбытие изношенного парка цистерн для всех нефтегрузов оценивается экспертами в размере 3–4 тыс. единиц в год.
Итак, рынок подвижного состава для углеводородов окажется под влиянием разновекторных тенденций, что затрудняет формирование долгосрочных трендов для собственников подвижного состава. Для минимизации рисков они будут крайне заинтересованы в таком подвижном составе, который позволит им перевозить разные виды нефтегрузов.
Во всех остальных сегментах рынка цистерн ожидается стабильный рост. Как по емкостям для перевозки СУГ, так и химических, а также продовольственных грузов. Правда, по сравнению с сегментом цистерн для нефтегрузов их доля не такая уж и большая.

Вместо «бочек» – танки


По данным генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ) Михаила Огнева, на мировом рынке отмечается тенденция переключения части грузопотоков наливных грузов в железнодорожных цистернах в танк-контейнеры. Их продажи, по данным компании «ТИС», увеличиваются и в России по мере развития мульти­модальных технологий экспорта углеводородов и импорта высокофрахтовых жидких грузов из-за рубежа. На ряде ключевых направлений рост перевозок по стальным магистралям в танк-контейнерах за последний период оценивается на уровне 18% в год. Пропорционально увеличиваются и закупки танк-контейнеров.
Однако некоторые игроки сомневаются в том, что подобные темпы могут сохраниться в перспективе на таком высоком уровне. «Во-первых, рынок танк-контейнеров зависит от железнодорожной логистики. В такой таре перевозить груз дороже, хлопот с возвратом и подачей порожняка под погрузку больше. Во-вторых, ведомственные инструкции запрещают некоторым клиентам наливных грузов перевозки в танк-контейнерах. Например, это касается грузов Минобороны. В-третьих, технология железнодорожных перевозок танк-контейнеров на сегодня такова, что остаются слишком высокие риски протечек. При этом существуют сложности со страховкой перевозок в танк-контейнерах по российским стальным магистралям, из-за того что нечетко прописаны некоторые правила таких транспортировок», – рассказали в другой операторской компании.
В АСПОГ согласились, что подобные проблемы на железных дорогах имеются. Тем не менее продвижению танк-контейнеров на российском рынке будут способствовать улучшения их конструкции и совершенствование международного права по поводу их использования на мульти­модальных маршрутах. Это произойдет по мере углубления интеграции сетей РЖД в мировые транспортные коридоры. Однако они могут отвоевывать для себя все новые ниши, которые ранее занимали железнодорожные цистерны, что в конечном итоге уже повлияет на объемы заказов новых цистерн.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3967 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5246 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/83e [FILE_NAME] => 51b9970f2395b5a0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9970f2395b5a0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b9b4ab2f4fc350a2c747a780bfa82063 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsisterny--kak-spasatel'nyi-krug--dlia-vagonostroitelei [~CODE] => tsisterny--kak-spasatel'nyi-krug--dlia-vagonostroitelei [EXTERNAL_ID] => 8527 [~EXTERNAL_ID] => 8527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_META_KEYWORDS] => цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей ) )

									Array
(
    [ID] => 96421
    [~ID] => 96421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Цистерны  как спасательный круг  для вагоностроителей
    [~NAME] => Цистерны  как спасательный круг  для вагоностроителей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tsisterny--kak-spasatel%27nyi-krug--dlia-vagonostroitelei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tsisterny--kak-spasatel%27nyi-krug--dlia-vagonostroitelei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маркетинг становится более гибким

Рост отмечен как в 2011–2012 гг., так и в течение последних месяцев. В апреле 2013-го в целом по странам СНГ выпуск «бочек» даже поставил рекорд: в частности, было изготовлено 1950 нефтебензиновых цистерн, что вдвое больше, чем за аналогичный период 2012 года. Этому способствовало то, что средняя цена на данный тип подвижного состава, по данным вагоностроителей, снизилась на 14%.
Основная причина активности заказчиков в сложившейся ситуации – в старении нефтеналивного парка.
К тому же в апреле 2013 года на правительственном уровне были приняты меры, препятствующие продлению срока службы подвижного состава. С расчетом на это вагоностроители предложили клиентам более гибкие условия продаж как традиционных, так и инновационных моделей.
Наиболее востребованным в 2013 году оказался подвижной состав для светлых нефтепродуктов. Откликаясь на запросы потребителей, в этом сегменте заводы представили несколько новинок. В частности, в апреле на «Уралвагонзаводе» собрали опытный образец цистерны с двухосной тележкой модели 18-100 под нагрузку 23,5 тc на ось. Новинку отличает облегченная конструкция платформы при усиленной прочности котла.
А ПАО «Полтавхиммаш» сертифицирует в РС ФЖТ модификацию своей цистерны для светлых нефтепродуктов 15-1755, после чего ее запустят в серийное производство.
Создатели улучшенного подвижного состава исходили из того, что чем легче тара, тем больше грузоподъемность изделия. Надежность в эксплуатации производители постарались повысить за счет особенностей конструкции цистерн.
На пространстве 1520 увеличилось также производство газовых цистерн. В этом сегменте одна из наиболее крупных сделок – заказ на подвижной состав на «Рузхиммаше» для перевозки СУГ, размещенный ООО «Газпромтранс».
Темпы роста продаж газовых цис­терн были достаточно высокими, хотя в целом и ниже, чем по нефтебензиновому подвижному составу. Однако цена на газовые цистерны не снижалась. Вагоностроители в данном случае проявили гибкий подход к заказам. Как сказал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований лизинговой компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, суточная ставка на цистерну уменьшилась до $40–41 (на фоне снижения цены нефти и запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан). А вот ана­логичный показатель на новую газовую цистерну с расширенной кубатурой долгое время удерживался на уровне $52. Таким образом, стратегия вагоностроителей в сфере ценовой политики в целом корреспондировалась с общей ситуацией на рынке перевозок наливных грузов.

Драйверы продаж

Для целого ряда вагоностроителей цистерны стали одним из драйверов продаж. В частности, на «Урал­вагонзаводе» отметили, что план производства цистерн в 2013 году уже обеспечен контрактами и выше прошлогоднего уровня на 9%. Это происходит отчасти благодаря расширению модельного ряда. Среди новых разработок – цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, которые, по мнению заводских специа­листов, имеют хорошие рыночные перспективы. На предприятии также инициировали проект по разработке и постановке на производство криогенных цистерн для перевозки сжиженных кислорода, аргона и азота.
Спрос поддержал и «Азовмаш», у которого удельный вес наливного парка в общем выпуске нынешней весной повысился до 76% против 64,3% за этот же период 2012 года. Завод существенно диверсифицировал структуру продаж: если в 2011 году весомый акцент производителями был сделан на выпуск полувагонов, то в дальнейшем основу для наращивания производства составили именно газовые цистерны и специализированный наливной парк. Выросли объемы заказов подвижного состава и для нефтегрузов. Прежде всего – за счет крупных российских операторов. Интерес среди железнодорожных операторов вызвал недавний заказ для азербайджанской АzМеКо. По данным генерального директора компании Хидаята Султанова, они закупают цистерны новой модификации модели 15-1610-10 под 14 наименований химических грузов.
Новая цистерна, в частности, как полагают эксперты, нацелена прежде всего на перевозки метанола, объемы реализации и цены на который повышаются. Например, европейские цены на метанол в течение последних 2 лет росли на 15–16% в год. На волне спроса на этот вид химической продукции в 2013 году российская компания «Метафракс» вышла на полную загрузку своих мощностей, что и могло стать, как считает старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский, одной из основных причин расширения парка вагонов-цистерн азербайджанской компании.
Действительно, ряд крупных производителей нефтеперерабатывающей промышленности на XII Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов» крайне интересовались требованиями, которые предъявляются к вагонам для метанола. В ответ секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла подтвердил, что эта номенклатура требует налива в специальный подвижной состав. Причем новые европейские рекомендации по цистернам предполагают новый тест на окисление и испытания композитов. Это объясняет, почему операторы в преддверии ужесточения требований к подобным цистернам стремятся приобрести не просто новый подвижной состав, а с улучшенными качественными характеристиками.
Как отметили участники конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», ощутимо вырос спрос на цистерны для пищевых грузов. В частности, его подстегнули заказы на подвижной состав для этилового спирта, после того как в конце 2012 года Росалкогольрегулирование выпустило проект приказа, в котором содержался запрет на перевозки этой жидкости в бочках и канистрах.
Растет спрос на транспортировки наливом в цистернах для растительных масел. В связи с этим Ространснадзор вынужден был напомнить на совещании в Минсельхозе о том, что для этой номенклатуры заводы должны выпускать специализированный подвижной состав. Иными словами, растительные масла должны быть указаны в перечне наименований, разрешенных вагоностроителями к перевозке. Исполнительный директор Масложирового союза России Юрий Морозов считает это требование неоправданно суровым. Ведь в РФ традиционно для перевозки растительного масла использовали цистерны для светлых нефтепродуктов. Однако в свете ужесточающихся международных требований дискуссии теряют смысл. Между тем, по данным Масложирового союза России, потребность в таком парке – около 3 тыс. цистерн. Заводы при выпуске своей продукции должны гарантировать безопасную перевозку данной номенклатуры.
Еще один вид грузов, который набирает популярность в сфере перевозок наливом в цистернах, – концентраты соков. Как заметил О. Кервелла, следовало бы ужесточить международные требования к перевозке и указанной номеклатуры. Соответствующие рекомендации включены в очередной выпуск Оранжевой книги по опасным грузам, которые вступили в силу в январе 2013 года.
По мнению экспертов, рынок железнодорожных цистерн для перевозки дорогостоящих жидких продуктов в России продолжит расширяться. Для доставки воды, молока, прочих пищевых жидкостей и водных раст­воров востребованы прежде всего цистерны из полированной нержавеющей стали, покрытой, согласно рекомендациям европейских норм, специальным изоляционным материалом.

Медовые прогнозы с привкусом дегтя

В России насчитывается около 700 собственников различных видов цистерн. В целом их парк имеет тенденцию увеличиваться, прежде всего за счет цистерн для углеводородов.
В течение ближайших 5 лет с поправками на расчетные объемы перевозок и рейсооборота, а также темпы списания старого подвижного состава операторы могут закупать, при оптимистическом сценарии, в среднем за год по 25 тыс. вагонов для нефтегрузов. Умеренный вариант развития предполагает заказы на 15–16 тыс. единиц в год. При консервативном сценарии (спад перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам) ежегодные продажи вагоностроителей могут составить около 12 тыс. цистерн для данной наливной номенклатуры. Для сравнения: в 2010–2012 гг. этот показатель колебался на уровне 19–20 тыс. единиц в год. Соответственно, первый сценарий активизирует инвестиции вагоностроителей в инновационный подвижной состав, второй заставит свести эти вложения к минимуму, а третий считается разорительным для предприятий.
Рынок цистерн, как полагает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Надежда Михайлова, в первую очередь поддержат заказы на цистерны для светлых нефтепродуктов, которые будут востребованы для обеспечения транспортировки высококачественных бензинов на внутреннем рынке. Не исключается расширение парка цистерн и для экспорта нефти.
Однако на общую ситуацию может повлиять целый ряд рисков. Например, ввод в строй ВСТО-2: если вся добываемая нефть с железной дороги уйдет на трубу, то это высвободит около 5 тыс. вагонов для темных нефтепродуктов. Но остается вероятность того, что еще какое-то время прокачка нефти по трубопроводу и перевозка ее в цистернах могут осуществляться параллельно: в Азии сохраняется достаточный спрос на российское черное золото.
Не исключено переключение части перевозок нефти на речной транспорт. Это ожидается после реконструкции ключевых гидросооружений на внутренних водных путях.
В таком случае может высвободиться от 600 до 1,5 тыс. цистерн для темных нефтепродуктов (подробнее об этом см. в материале «Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?». С. 44).
Заградительные пошлины на мазут могут вывести из оборота около 2 тыс. цистерн. Однако тогда это заставит трейдеров увеличить объемы вывоза сырья на экспорт. В суммарном итоге получается, что заказы на цистерны для нефти сохранятся в достаточных объемах.
Что касается вагонов для светлых нефтепродуктов, то здесь следует взять в расчет прежде всего строительство нефтетерминала в Усть-Луге мощностью около 15 млн т: он перехватит грузопоток из РФ в Таллин. Переключение перевозок на Усть-Лугу укорачивает плечо железно­дорожного экспортного маршрута, что может вывести из оборота до 1,3 тыс. цистерн. Реализация проекта «Юг» (строительство трубопровода мощностью 8 млн т в год) способна изъять из оборота на южном направлении до 2,5 тыс. цистерн для светлых нефтепродуктов.
Еще одна группа рисков образуется после реконструкции НПЗ, когда они начнут выпускать продукцию по стандартам Евро-5. Это изменит стратегию вертикально интегрированных нефтяных компаний в регионах: они увеличат объемы перевозок высококачественного бензина автотранспортом, что снизит спрос на железнодорожные цистерны. Однако при этом ожидается общий рост потребления моторного топлива на внут­реннем рынке РФ, что в целом, как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, должно увеличить спрос на железнодорожные цистерны для светлых нефтепродуктов. Выбытие изношенного парка цистерн для всех нефтегрузов оценивается экспертами в размере 3–4 тыс. единиц в год.
Итак, рынок подвижного состава для углеводородов окажется под влиянием разновекторных тенденций, что затрудняет формирование долгосрочных трендов для собственников подвижного состава. Для минимизации рисков они будут крайне заинтересованы в таком подвижном составе, который позволит им перевозить разные виды нефтегрузов.
Во всех остальных сегментах рынка цистерн ожидается стабильный рост. Как по емкостям для перевозки СУГ, так и химических, а также продовольственных грузов. Правда, по сравнению с сегментом цистерн для нефтегрузов их доля не такая уж и большая.

Вместо «бочек» – танки


По данным генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ) Михаила Огнева, на мировом рынке отмечается тенденция переключения части грузопотоков наливных грузов в железнодорожных цистернах в танк-контейнеры. Их продажи, по данным компании «ТИС», увеличиваются и в России по мере развития мульти­модальных технологий экспорта углеводородов и импорта высокофрахтовых жидких грузов из-за рубежа. На ряде ключевых направлений рост перевозок по стальным магистралям в танк-контейнерах за последний период оценивается на уровне 18% в год. Пропорционально увеличиваются и закупки танк-контейнеров.
Однако некоторые игроки сомневаются в том, что подобные темпы могут сохраниться в перспективе на таком высоком уровне. «Во-первых, рынок танк-контейнеров зависит от железнодорожной логистики. В такой таре перевозить груз дороже, хлопот с возвратом и подачей порожняка под погрузку больше. Во-вторых, ведомственные инструкции запрещают некоторым клиентам наливных грузов перевозки в танк-контейнерах. Например, это касается грузов Минобороны. В-третьих, технология железнодорожных перевозок танк-контейнеров на сегодня такова, что остаются слишком высокие риски протечек. При этом существуют сложности со страховкой перевозок в танк-контейнерах по российским стальным магистралям, из-за того что нечетко прописаны некоторые правила таких транспортировок», – рассказали в другой операторской компании.
В АСПОГ согласились, что подобные проблемы на железных дорогах имеются. Тем не менее продвижению танк-контейнеров на российском рынке будут способствовать улучшения их конструкции и совершенствование международного права по поводу их использования на мульти­модальных маршрутах. Это произойдет по мере углубления интеграции сетей РЖД в мировые транспортные коридоры. Однако они могут отвоевывать для себя все новые ниши, которые ранее занимали железнодорожные цистерны, что в конечном итоге уже повлияет на объемы заказов новых цистерн.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Маркетинг становится более гибким

Рост отмечен как в 2011–2012 гг., так и в течение последних месяцев. В апреле 2013-го в целом по странам СНГ выпуск «бочек» даже поставил рекорд: в частности, было изготовлено 1950 нефтебензиновых цистерн, что вдвое больше, чем за аналогичный период 2012 года. Этому способствовало то, что средняя цена на данный тип подвижного состава, по данным вагоностроителей, снизилась на 14%.
Основная причина активности заказчиков в сложившейся ситуации – в старении нефтеналивного парка.
К тому же в апреле 2013 года на правительственном уровне были приняты меры, препятствующие продлению срока службы подвижного состава. С расчетом на это вагоностроители предложили клиентам более гибкие условия продаж как традиционных, так и инновационных моделей.
Наиболее востребованным в 2013 году оказался подвижной состав для светлых нефтепродуктов. Откликаясь на запросы потребителей, в этом сегменте заводы представили несколько новинок. В частности, в апреле на «Уралвагонзаводе» собрали опытный образец цистерны с двухосной тележкой модели 18-100 под нагрузку 23,5 тc на ось. Новинку отличает облегченная конструкция платформы при усиленной прочности котла.
А ПАО «Полтавхиммаш» сертифицирует в РС ФЖТ модификацию своей цистерны для светлых нефтепродуктов 15-1755, после чего ее запустят в серийное производство.
Создатели улучшенного подвижного состава исходили из того, что чем легче тара, тем больше грузоподъемность изделия. Надежность в эксплуатации производители постарались повысить за счет особенностей конструкции цистерн.
На пространстве 1520 увеличилось также производство газовых цистерн. В этом сегменте одна из наиболее крупных сделок – заказ на подвижной состав на «Рузхиммаше» для перевозки СУГ, размещенный ООО «Газпромтранс».
Темпы роста продаж газовых цис­терн были достаточно высокими, хотя в целом и ниже, чем по нефтебензиновому подвижному составу. Однако цена на газовые цистерны не снижалась. Вагоностроители в данном случае проявили гибкий подход к заказам. Как сказал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований лизинговой компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, суточная ставка на цистерну уменьшилась до $40–41 (на фоне снижения цены нефти и запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан). А вот ана­логичный показатель на новую газовую цистерну с расширенной кубатурой долгое время удерживался на уровне $52. Таким образом, стратегия вагоностроителей в сфере ценовой политики в целом корреспондировалась с общей ситуацией на рынке перевозок наливных грузов.

Драйверы продаж

Для целого ряда вагоностроителей цистерны стали одним из драйверов продаж. В частности, на «Урал­вагонзаводе» отметили, что план производства цистерн в 2013 году уже обеспечен контрактами и выше прошлогоднего уровня на 9%. Это происходит отчасти благодаря расширению модельного ряда. Среди новых разработок – цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, которые, по мнению заводских специа­листов, имеют хорошие рыночные перспективы. На предприятии также инициировали проект по разработке и постановке на производство криогенных цистерн для перевозки сжиженных кислорода, аргона и азота.
Спрос поддержал и «Азовмаш», у которого удельный вес наливного парка в общем выпуске нынешней весной повысился до 76% против 64,3% за этот же период 2012 года. Завод существенно диверсифицировал структуру продаж: если в 2011 году весомый акцент производителями был сделан на выпуск полувагонов, то в дальнейшем основу для наращивания производства составили именно газовые цистерны и специализированный наливной парк. Выросли объемы заказов подвижного состава и для нефтегрузов. Прежде всего – за счет крупных российских операторов. Интерес среди железнодорожных операторов вызвал недавний заказ для азербайджанской АzМеКо. По данным генерального директора компании Хидаята Султанова, они закупают цистерны новой модификации модели 15-1610-10 под 14 наименований химических грузов.
Новая цистерна, в частности, как полагают эксперты, нацелена прежде всего на перевозки метанола, объемы реализации и цены на который повышаются. Например, европейские цены на метанол в течение последних 2 лет росли на 15–16% в год. На волне спроса на этот вид химической продукции в 2013 году российская компания «Метафракс» вышла на полную загрузку своих мощностей, что и могло стать, как считает старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский, одной из основных причин расширения парка вагонов-цистерн азербайджанской компании.
Действительно, ряд крупных производителей нефтеперерабатывающей промышленности на XII Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов» крайне интересовались требованиями, которые предъявляются к вагонам для метанола. В ответ секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла подтвердил, что эта номенклатура требует налива в специальный подвижной состав. Причем новые европейские рекомендации по цистернам предполагают новый тест на окисление и испытания композитов. Это объясняет, почему операторы в преддверии ужесточения требований к подобным цистернам стремятся приобрести не просто новый подвижной состав, а с улучшенными качественными характеристиками.
Как отметили участники конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», ощутимо вырос спрос на цистерны для пищевых грузов. В частности, его подстегнули заказы на подвижной состав для этилового спирта, после того как в конце 2012 года Росалкогольрегулирование выпустило проект приказа, в котором содержался запрет на перевозки этой жидкости в бочках и канистрах.
Растет спрос на транспортировки наливом в цистернах для растительных масел. В связи с этим Ространснадзор вынужден был напомнить на совещании в Минсельхозе о том, что для этой номенклатуры заводы должны выпускать специализированный подвижной состав. Иными словами, растительные масла должны быть указаны в перечне наименований, разрешенных вагоностроителями к перевозке. Исполнительный директор Масложирового союза России Юрий Морозов считает это требование неоправданно суровым. Ведь в РФ традиционно для перевозки растительного масла использовали цистерны для светлых нефтепродуктов. Однако в свете ужесточающихся международных требований дискуссии теряют смысл. Между тем, по данным Масложирового союза России, потребность в таком парке – около 3 тыс. цистерн. Заводы при выпуске своей продукции должны гарантировать безопасную перевозку данной номенклатуры.
Еще один вид грузов, который набирает популярность в сфере перевозок наливом в цистернах, – концентраты соков. Как заметил О. Кервелла, следовало бы ужесточить международные требования к перевозке и указанной номеклатуры. Соответствующие рекомендации включены в очередной выпуск Оранжевой книги по опасным грузам, которые вступили в силу в январе 2013 года.
По мнению экспертов, рынок железнодорожных цистерн для перевозки дорогостоящих жидких продуктов в России продолжит расширяться. Для доставки воды, молока, прочих пищевых жидкостей и водных раст­воров востребованы прежде всего цистерны из полированной нержавеющей стали, покрытой, согласно рекомендациям европейских норм, специальным изоляционным материалом.

Медовые прогнозы с привкусом дегтя

В России насчитывается около 700 собственников различных видов цистерн. В целом их парк имеет тенденцию увеличиваться, прежде всего за счет цистерн для углеводородов.
В течение ближайших 5 лет с поправками на расчетные объемы перевозок и рейсооборота, а также темпы списания старого подвижного состава операторы могут закупать, при оптимистическом сценарии, в среднем за год по 25 тыс. вагонов для нефтегрузов. Умеренный вариант развития предполагает заказы на 15–16 тыс. единиц в год. При консервативном сценарии (спад перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам) ежегодные продажи вагоностроителей могут составить около 12 тыс. цистерн для данной наливной номенклатуры. Для сравнения: в 2010–2012 гг. этот показатель колебался на уровне 19–20 тыс. единиц в год. Соответственно, первый сценарий активизирует инвестиции вагоностроителей в инновационный подвижной состав, второй заставит свести эти вложения к минимуму, а третий считается разорительным для предприятий.
Рынок цистерн, как полагает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Надежда Михайлова, в первую очередь поддержат заказы на цистерны для светлых нефтепродуктов, которые будут востребованы для обеспечения транспортировки высококачественных бензинов на внутреннем рынке. Не исключается расширение парка цистерн и для экспорта нефти.
Однако на общую ситуацию может повлиять целый ряд рисков. Например, ввод в строй ВСТО-2: если вся добываемая нефть с железной дороги уйдет на трубу, то это высвободит около 5 тыс. вагонов для темных нефтепродуктов. Но остается вероятность того, что еще какое-то время прокачка нефти по трубопроводу и перевозка ее в цистернах могут осуществляться параллельно: в Азии сохраняется достаточный спрос на российское черное золото.
Не исключено переключение части перевозок нефти на речной транспорт. Это ожидается после реконструкции ключевых гидросооружений на внутренних водных путях.
В таком случае может высвободиться от 600 до 1,5 тыс. цистерн для темных нефтепродуктов (подробнее об этом см. в материале «Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?». С. 44).
Заградительные пошлины на мазут могут вывести из оборота около 2 тыс. цистерн. Однако тогда это заставит трейдеров увеличить объемы вывоза сырья на экспорт. В суммарном итоге получается, что заказы на цистерны для нефти сохранятся в достаточных объемах.
Что касается вагонов для светлых нефтепродуктов, то здесь следует взять в расчет прежде всего строительство нефтетерминала в Усть-Луге мощностью около 15 млн т: он перехватит грузопоток из РФ в Таллин. Переключение перевозок на Усть-Лугу укорачивает плечо железно­дорожного экспортного маршрута, что может вывести из оборота до 1,3 тыс. цистерн. Реализация проекта «Юг» (строительство трубопровода мощностью 8 млн т в год) способна изъять из оборота на южном направлении до 2,5 тыс. цистерн для светлых нефтепродуктов.
Еще одна группа рисков образуется после реконструкции НПЗ, когда они начнут выпускать продукцию по стандартам Евро-5. Это изменит стратегию вертикально интегрированных нефтяных компаний в регионах: они увеличат объемы перевозок высококачественного бензина автотранспортом, что снизит спрос на железнодорожные цистерны. Однако при этом ожидается общий рост потребления моторного топлива на внут­реннем рынке РФ, что в целом, как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, должно увеличить спрос на железнодорожные цистерны для светлых нефтепродуктов. Выбытие изношенного парка цистерн для всех нефтегрузов оценивается экспертами в размере 3–4 тыс. единиц в год.
Итак, рынок подвижного состава для углеводородов окажется под влиянием разновекторных тенденций, что затрудняет формирование долгосрочных трендов для собственников подвижного состава. Для минимизации рисков они будут крайне заинтересованы в таком подвижном составе, который позволит им перевозить разные виды нефтегрузов.
Во всех остальных сегментах рынка цистерн ожидается стабильный рост. Как по емкостям для перевозки СУГ, так и химических, а также продовольственных грузов. Правда, по сравнению с сегментом цистерн для нефтегрузов их доля не такая уж и большая.

Вместо «бочек» – танки


По данным генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ) Михаила Огнева, на мировом рынке отмечается тенденция переключения части грузопотоков наливных грузов в железнодорожных цистернах в танк-контейнеры. Их продажи, по данным компании «ТИС», увеличиваются и в России по мере развития мульти­модальных технологий экспорта углеводородов и импорта высокофрахтовых жидких грузов из-за рубежа. На ряде ключевых направлений рост перевозок по стальным магистралям в танк-контейнерах за последний период оценивается на уровне 18% в год. Пропорционально увеличиваются и закупки танк-контейнеров.
Однако некоторые игроки сомневаются в том, что подобные темпы могут сохраниться в перспективе на таком высоком уровне. «Во-первых, рынок танк-контейнеров зависит от железнодорожной логистики. В такой таре перевозить груз дороже, хлопот с возвратом и подачей порожняка под погрузку больше. Во-вторых, ведомственные инструкции запрещают некоторым клиентам наливных грузов перевозки в танк-контейнерах. Например, это касается грузов Минобороны. В-третьих, технология железнодорожных перевозок танк-контейнеров на сегодня такова, что остаются слишком высокие риски протечек. При этом существуют сложности со страховкой перевозок в танк-контейнерах по российским стальным магистралям, из-за того что нечетко прописаны некоторые правила таких транспортировок», – рассказали в другой операторской компании.
В АСПОГ согласились, что подобные проблемы на железных дорогах имеются. Тем не менее продвижению танк-контейнеров на российском рынке будут способствовать улучшения их конструкции и совершенствование международного права по поводу их использования на мульти­модальных маршрутах. Это произойдет по мере углубления интеграции сетей РЖД в мировые транспортные коридоры. Однако они могут отвоевывать для себя все новые ниши, которые ранее занимали железнодорожные цистерны, что в конечном итоге уже повлияет на объемы заказов новых цистерн.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3967 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5246 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/83e [FILE_NAME] => 51b9970f2395b5a0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9970f2395b5a0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b9b4ab2f4fc350a2c747a780bfa82063 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/83e/51b9970f2395b5a0.jpg [ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsisterny--kak-spasatel'nyi-krug--dlia-vagonostroitelei [~CODE] => tsisterny--kak-spasatel'nyi-krug--dlia-vagonostroitelei [EXTERNAL_ID] => 8527 [~EXTERNAL_ID] => 8527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_META_KEYWORDS] => цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производство цистерн на пространстве 1520 вновь продемонстрировало рост, хотя он и происходит на фоне нестабильности рынка. Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны как спасательный круг для вагоностроителей ) )
РЖД-Партнер

Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?

Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?

Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.

Array
(
    [ID] => 96420
    [~ID] => 96420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?
    [~NAME] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/nefteperevozki--vremia-sobirat%27--bochki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/nefteperevozki--vremia-sobirat%27--bochki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидаемое ухудшение


Динамика отгрузок нефти и нефте­продуктов на сети РЖД за истекший период 2013 года совершенно ожидаемо оказалась ниже аналогичных прошлогодних помесячных показателей. Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 предсказуемо увел серьезную часть экспортных поставок на трубу, что, правда, не вызвало никакого драматизма среди участников рынка. «Информация о планах и ходе строительства нефтепровода не являлась секретной, поэтому любой участник рынка мог заранее подготовиться к началу его эксплуатации, – уверена генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Соответственно и перевозки нефти в Китай по железной дороге, по сути, являлись локальным проектом, который имел объективные ограничения по времени». Операторы заранее искали работу для тех вагонов, которые должны были высвободиться после начала функционирования трубы.
Вместе с тем эксперты отмечали, что давление избыточного предложения подвижного состава может спровоцировать глубинные изменения в отрасли железнодорожных перевозок. Так, по данным «Транснефти», в 2013 году перекачка нефти в направлении порта Козьмино благодаря началу работы ВСТО-2 вырастет с 15 млн т в год до 20 млн т, а в период с 2015 по 2017-й этот объем должен выйти на 30 млн т в год. Отметим, что по сети РЖД в 2012 году нефти и нефтепродуктов было перевезено чуть больше 258 млн т, то есть уже в текущем году только ВСТО-2 «проглотит» более 8% общесетевых перевозок данных грузов, а в ближайшей перспективе отнимет еще около 3%. Все чаще звучат планы наращивания перегонки до 40–50 млн т. Безусловно, речь не идет о чистом уходе, определенную часть экспортных потоков по трубе обеспечат за счет наращивания добычи, но, тем не менее, картина будущего железнодорожных перевозок рисуется нерадостной.
Прошлый год был в целом удачным и для нефтяников (а также переработчиков нефти), и для транспортников. Добыча черного золота превысила 518 млн т (+1,3% к аналогичному периоду предыдущего года), а поставки на переработку – 266 млн т (+3,5%). По стальным магистралям в 2012-м было перевезено 258 млн т (+3,3%).
Виды на урожай в этом году намного скромнее. Даже оптимистичный прог­ноз Минэкономразвития по добыче нефти в России на 2013 год предполагает лишь 516 млн т. При этом уже со следующего года добыча начнет падать: в 2014 г. она составит 515 млн т, в 2015 г. – 514 млн т, в 2016 г. – 513 млн т. Указанный уровень в 513 млн т будет держаться, по расчетам ведомства, с 2016 по 2018 год. По оценкам ОПЕК, реальный уровень добычи будет ниже планов российского правительства в среднем на 10%. Перспектива нарастания безработицы среди «бочек» проявляется все более очевидно.

Падаем

Необходимо заметить, что по-преж­нему перевозки нефти и продуктов ее переработки по железной дороге смот­рятся неплохо в сравнении с другими сегментами данного рынка (см. диаграмму 1). Только в апреле снижение объемов отгрузки было ниже обще­сетевых показателей (и то во многом это объясняется высокой базой прош­лого года). Но очевидно, что определенная перезагрузка необходима.
Еще год-два назад было ясно, что наряду с повышением эффективности перевозок, усилением клиентоориен­тированности в качестве главного пути обеспечения загрузки сети следует рассматривать перевозку продуктов переработки нефти. Вектор этот стал еще более различим после ряда мер, предпринятых правительством страны с целью стимулирования пере­рабатывающей промышленности. Изначально казалось, что железно­дорожники смогли адекватно адаптироваться к новым условиям. Однако если производство автомобильного бензина, по данным Росстата, в 2012 году выросло на 5,2%, то прирост отгрузок по сети – всего на 1,9%. Схожая ситуация складывается и по другим нефте­продуктам. Приходится признать, что пока продукция НПЗ не очень охотно идет на стальные магистрали. Если соотнести показатели работы нефтеперерабатывающего комплекса России с перевозками по сети РЖД, то данная тенденция просматривается еще более отчетливо (см. диаграммы 1 и 2). Примерно та же картина возникает, если попытаться наложить график перевозок на график добычи нефти и газового конденсата (см. диаграмму 3).
Безусловно, говорить о каком-то глобальном обвале пока не стоит. Так, по оценкам аналитиков компании Brunswick Rail, по состоянию на конец апреля, сокращение экспортных потоков грузов составило 14%, объем внутренних перевозок был стабилен. Поток экспорта нефтяных грузов ослабел за счет резкого снижения транспортировки сырой нефти в Китай – на 70%, или 1 млн т, из-за ввода ВСТО-2. Но, тем не менее, формирую­щиеся тенденции железно­дорожни­ков радовать не могут. «Тренд сокращения коснулся и перевозок дизельного топлива на внутренних
(-0,3 млн т, на 10%) и экспортных (-0,1 млн т, на 5%) направлениях, экспортных потоков мазута (-0,3 млн т, на 7%) и прочих нефтепродуктов (-0,3 млн т, на 42%)», – констатирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
С учетом сезонной активизации речного транспорта наверстать это отставание в ближайшие четыре месяца будет крайне проблематично.

Автовоз обходит цистерну

Впрочем, не только речники могут отрезать от общего пирога. Смещаются традиционные границы сегментирования на рынке перевозок нефтепродуктов, и тенденция эта с каждым месяцем будет только нарастать. «Сильными сторонами железно­дорожных операторов остается возможность перевозки некрупных партий нефти, адресность доставки, более широкая разветвленность железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной, а также возможность транспортировки нефти разного качества», – констатирует начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Сергей Авсейков. Теми же самыми преимуществами, только в более концентрированной форме, обладает автомобильный транспорт. При этом если адресность доставки цистернами ограничивается протяженностью верхнего строения пути, то для автовоза, номинально, даже отсутствие дорожного полотна не является непреодолимым препятствием. Добавим, что повышению конкуренто­способности шоссейников способствует еще целый ряд факторов.
 Во-первых, сама структура потреб­ления и производства нефтепродуктов претерпевает ощутимые изменения. Все активнее вводятся в строй небольшие заводы, усиливается диверсификация со специализацией по сортаменту. К тому же и клиент становится более избирательным: объем партий сокращается как за счет увеличения количества небольших потребителей, так и путем оптимизации расходов на складскую логистику. «Ранее мы работали через оптового поставщика, – комментирует начальник отдела снабжения ООО «Авто­колонна 4512» Михаил Лоскутов. – Но, как показала практика, посредник задирал цену, к тому же он не мог обес­печить стабильности поставок. Мы вышли на производителя напрямую и теперь обеспечиваем завоз топ­лива собственными силами, минуя сложные расклады с нефтебазой».
К слову, даже отсутствие собственного автотранспорта не является проблемой. Как пояснили в ООО «Мустанг», компания раньше специализировалась на доставке грузов в Центральный регион России из-за рубежа, но удачно сориентировалась в изменившихся условиях. «Мы приобрели 40 автоцистерн, и практически ни дня они не стоят без работы: потребность в перевозках нефте­продуктов с каждым месяцем растет, машины расписаны на три-четыре месяца вперед, – отметил коммерческий директор предприятия Николай Кузнецов. – Безусловно, автоперевозки имеют свою специфику, и лет 5–6 назад я бы сам не поверил, что можно «откусить» от железнодорожных перевозок. Но в итоге асфальт оказывается привлекательнее чугунки».
Именно эту привлекательность с полным правом можно отнести в раздел «во-вторых». Как отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранс­порт» А. Федотова, эффект масштаба теряет свое значение: скидки на маршрутные отправки не столь велики (добавим, что порой сложно провести грань между отправительской и коммерческой маршрутизацией, а дельта при этом доходит до 30–40% от базового тарифа) и, как это ни печально, гарантии доставки в срок становятся все более и более зыбкими. В итоге традиционное ценовое преимущество железнодорожного транспорта не выглядит уж настолько неоспоримым. Наконец, в-третьих, на шоссе выходят хромированные красавцы западного автопрома, имеющие мало общего с продуктами конверсии на базе военной техники. Соответственно, меняется и экономика перевозок: теперь одним рейсом можно закрыть недельную потребность небольшого клиента на плече до 700 км. К сожалению, приходится признать, что железнодорожники оказались не готовы к вызовам подобного уровня.
Таким образом, с одной стороны, железные дороги поджимают трубопроводы, с другой – автомобильный и речной транспорт. В условиях сокращения общего объема выработки стальным магистралям уже недостаточно возить не хуже, чем вчера. Требуются куда более серьезные основания для того, чтобы привлечь, а зачастую просто сохранить клиента.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Ожидаемое ухудшение


Динамика отгрузок нефти и нефте­продуктов на сети РЖД за истекший период 2013 года совершенно ожидаемо оказалась ниже аналогичных прошлогодних помесячных показателей. Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 предсказуемо увел серьезную часть экспортных поставок на трубу, что, правда, не вызвало никакого драматизма среди участников рынка. «Информация о планах и ходе строительства нефтепровода не являлась секретной, поэтому любой участник рынка мог заранее подготовиться к началу его эксплуатации, – уверена генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Соответственно и перевозки нефти в Китай по железной дороге, по сути, являлись локальным проектом, который имел объективные ограничения по времени». Операторы заранее искали работу для тех вагонов, которые должны были высвободиться после начала функционирования трубы.
Вместе с тем эксперты отмечали, что давление избыточного предложения подвижного состава может спровоцировать глубинные изменения в отрасли железнодорожных перевозок. Так, по данным «Транснефти», в 2013 году перекачка нефти в направлении порта Козьмино благодаря началу работы ВСТО-2 вырастет с 15 млн т в год до 20 млн т, а в период с 2015 по 2017-й этот объем должен выйти на 30 млн т в год. Отметим, что по сети РЖД в 2012 году нефти и нефтепродуктов было перевезено чуть больше 258 млн т, то есть уже в текущем году только ВСТО-2 «проглотит» более 8% общесетевых перевозок данных грузов, а в ближайшей перспективе отнимет еще около 3%. Все чаще звучат планы наращивания перегонки до 40–50 млн т. Безусловно, речь не идет о чистом уходе, определенную часть экспортных потоков по трубе обеспечат за счет наращивания добычи, но, тем не менее, картина будущего железнодорожных перевозок рисуется нерадостной.
Прошлый год был в целом удачным и для нефтяников (а также переработчиков нефти), и для транспортников. Добыча черного золота превысила 518 млн т (+1,3% к аналогичному периоду предыдущего года), а поставки на переработку – 266 млн т (+3,5%). По стальным магистралям в 2012-м было перевезено 258 млн т (+3,3%).
Виды на урожай в этом году намного скромнее. Даже оптимистичный прог­ноз Минэкономразвития по добыче нефти в России на 2013 год предполагает лишь 516 млн т. При этом уже со следующего года добыча начнет падать: в 2014 г. она составит 515 млн т, в 2015 г. – 514 млн т, в 2016 г. – 513 млн т. Указанный уровень в 513 млн т будет держаться, по расчетам ведомства, с 2016 по 2018 год. По оценкам ОПЕК, реальный уровень добычи будет ниже планов российского правительства в среднем на 10%. Перспектива нарастания безработицы среди «бочек» проявляется все более очевидно.

Падаем

Необходимо заметить, что по-преж­нему перевозки нефти и продуктов ее переработки по железной дороге смот­рятся неплохо в сравнении с другими сегментами данного рынка (см. диаграмму 1). Только в апреле снижение объемов отгрузки было ниже обще­сетевых показателей (и то во многом это объясняется высокой базой прош­лого года). Но очевидно, что определенная перезагрузка необходима.
Еще год-два назад было ясно, что наряду с повышением эффективности перевозок, усилением клиентоориен­тированности в качестве главного пути обеспечения загрузки сети следует рассматривать перевозку продуктов переработки нефти. Вектор этот стал еще более различим после ряда мер, предпринятых правительством страны с целью стимулирования пере­рабатывающей промышленности. Изначально казалось, что железно­дорожники смогли адекватно адаптироваться к новым условиям. Однако если производство автомобильного бензина, по данным Росстата, в 2012 году выросло на 5,2%, то прирост отгрузок по сети – всего на 1,9%. Схожая ситуация складывается и по другим нефте­продуктам. Приходится признать, что пока продукция НПЗ не очень охотно идет на стальные магистрали. Если соотнести показатели работы нефтеперерабатывающего комплекса России с перевозками по сети РЖД, то данная тенденция просматривается еще более отчетливо (см. диаграммы 1 и 2). Примерно та же картина возникает, если попытаться наложить график перевозок на график добычи нефти и газового конденсата (см. диаграмму 3).
Безусловно, говорить о каком-то глобальном обвале пока не стоит. Так, по оценкам аналитиков компании Brunswick Rail, по состоянию на конец апреля, сокращение экспортных потоков грузов составило 14%, объем внутренних перевозок был стабилен. Поток экспорта нефтяных грузов ослабел за счет резкого снижения транспортировки сырой нефти в Китай – на 70%, или 1 млн т, из-за ввода ВСТО-2. Но, тем не менее, формирую­щиеся тенденции железно­дорожни­ков радовать не могут. «Тренд сокращения коснулся и перевозок дизельного топлива на внутренних
(-0,3 млн т, на 10%) и экспортных (-0,1 млн т, на 5%) направлениях, экспортных потоков мазута (-0,3 млн т, на 7%) и прочих нефтепродуктов (-0,3 млн т, на 42%)», – констатирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
С учетом сезонной активизации речного транспорта наверстать это отставание в ближайшие четыре месяца будет крайне проблематично.

Автовоз обходит цистерну

Впрочем, не только речники могут отрезать от общего пирога. Смещаются традиционные границы сегментирования на рынке перевозок нефтепродуктов, и тенденция эта с каждым месяцем будет только нарастать. «Сильными сторонами железно­дорожных операторов остается возможность перевозки некрупных партий нефти, адресность доставки, более широкая разветвленность железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной, а также возможность транспортировки нефти разного качества», – констатирует начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Сергей Авсейков. Теми же самыми преимуществами, только в более концентрированной форме, обладает автомобильный транспорт. При этом если адресность доставки цистернами ограничивается протяженностью верхнего строения пути, то для автовоза, номинально, даже отсутствие дорожного полотна не является непреодолимым препятствием. Добавим, что повышению конкуренто­способности шоссейников способствует еще целый ряд факторов.
 Во-первых, сама структура потреб­ления и производства нефтепродуктов претерпевает ощутимые изменения. Все активнее вводятся в строй небольшие заводы, усиливается диверсификация со специализацией по сортаменту. К тому же и клиент становится более избирательным: объем партий сокращается как за счет увеличения количества небольших потребителей, так и путем оптимизации расходов на складскую логистику. «Ранее мы работали через оптового поставщика, – комментирует начальник отдела снабжения ООО «Авто­колонна 4512» Михаил Лоскутов. – Но, как показала практика, посредник задирал цену, к тому же он не мог обес­печить стабильности поставок. Мы вышли на производителя напрямую и теперь обеспечиваем завоз топ­лива собственными силами, минуя сложные расклады с нефтебазой».
К слову, даже отсутствие собственного автотранспорта не является проблемой. Как пояснили в ООО «Мустанг», компания раньше специализировалась на доставке грузов в Центральный регион России из-за рубежа, но удачно сориентировалась в изменившихся условиях. «Мы приобрели 40 автоцистерн, и практически ни дня они не стоят без работы: потребность в перевозках нефте­продуктов с каждым месяцем растет, машины расписаны на три-четыре месяца вперед, – отметил коммерческий директор предприятия Николай Кузнецов. – Безусловно, автоперевозки имеют свою специфику, и лет 5–6 назад я бы сам не поверил, что можно «откусить» от железнодорожных перевозок. Но в итоге асфальт оказывается привлекательнее чугунки».
Именно эту привлекательность с полным правом можно отнести в раздел «во-вторых». Как отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранс­порт» А. Федотова, эффект масштаба теряет свое значение: скидки на маршрутные отправки не столь велики (добавим, что порой сложно провести грань между отправительской и коммерческой маршрутизацией, а дельта при этом доходит до 30–40% от базового тарифа) и, как это ни печально, гарантии доставки в срок становятся все более и более зыбкими. В итоге традиционное ценовое преимущество железнодорожного транспорта не выглядит уж настолько неоспоримым. Наконец, в-третьих, на шоссе выходят хромированные красавцы западного автопрома, имеющие мало общего с продуктами конверсии на базе военной техники. Соответственно, меняется и экономика перевозок: теперь одним рейсом можно закрыть недельную потребность небольшого клиента на плече до 700 км. К сожалению, приходится признать, что железнодорожники оказались не готовы к вызовам подобного уровня.
Таким образом, с одной стороны, железные дороги поджимают трубопроводы, с другой – автомобильный и речной транспорт. В условиях сокращения общего объема выработки стальным магистралям уже недостаточно возить не хуже, чем вчера. Требуются куда более серьезные основания для того, чтобы привлечь, а зачастую просто сохранить клиента.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3965 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ed [FILE_NAME] => 51b9967b2efdaaaa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9967b2efdaaaa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f4601f9b42cf49456cf76f71b9d1f426 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3965 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nefteperevozki--vremia-sobirat'--bochki [~CODE] => nefteperevozki--vremia-sobirat'--bochki [EXTERNAL_ID] => 8526 [~EXTERNAL_ID] => 8526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? ) )

									Array
(
    [ID] => 96420
    [~ID] => 96420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?
    [~NAME] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/nefteperevozki--vremia-sobirat%27--bochki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/nefteperevozki--vremia-sobirat%27--bochki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидаемое ухудшение


Динамика отгрузок нефти и нефте­продуктов на сети РЖД за истекший период 2013 года совершенно ожидаемо оказалась ниже аналогичных прошлогодних помесячных показателей. Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 предсказуемо увел серьезную часть экспортных поставок на трубу, что, правда, не вызвало никакого драматизма среди участников рынка. «Информация о планах и ходе строительства нефтепровода не являлась секретной, поэтому любой участник рынка мог заранее подготовиться к началу его эксплуатации, – уверена генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Соответственно и перевозки нефти в Китай по железной дороге, по сути, являлись локальным проектом, который имел объективные ограничения по времени». Операторы заранее искали работу для тех вагонов, которые должны были высвободиться после начала функционирования трубы.
Вместе с тем эксперты отмечали, что давление избыточного предложения подвижного состава может спровоцировать глубинные изменения в отрасли железнодорожных перевозок. Так, по данным «Транснефти», в 2013 году перекачка нефти в направлении порта Козьмино благодаря началу работы ВСТО-2 вырастет с 15 млн т в год до 20 млн т, а в период с 2015 по 2017-й этот объем должен выйти на 30 млн т в год. Отметим, что по сети РЖД в 2012 году нефти и нефтепродуктов было перевезено чуть больше 258 млн т, то есть уже в текущем году только ВСТО-2 «проглотит» более 8% общесетевых перевозок данных грузов, а в ближайшей перспективе отнимет еще около 3%. Все чаще звучат планы наращивания перегонки до 40–50 млн т. Безусловно, речь не идет о чистом уходе, определенную часть экспортных потоков по трубе обеспечат за счет наращивания добычи, но, тем не менее, картина будущего железнодорожных перевозок рисуется нерадостной.
Прошлый год был в целом удачным и для нефтяников (а также переработчиков нефти), и для транспортников. Добыча черного золота превысила 518 млн т (+1,3% к аналогичному периоду предыдущего года), а поставки на переработку – 266 млн т (+3,5%). По стальным магистралям в 2012-м было перевезено 258 млн т (+3,3%).
Виды на урожай в этом году намного скромнее. Даже оптимистичный прог­ноз Минэкономразвития по добыче нефти в России на 2013 год предполагает лишь 516 млн т. При этом уже со следующего года добыча начнет падать: в 2014 г. она составит 515 млн т, в 2015 г. – 514 млн т, в 2016 г. – 513 млн т. Указанный уровень в 513 млн т будет держаться, по расчетам ведомства, с 2016 по 2018 год. По оценкам ОПЕК, реальный уровень добычи будет ниже планов российского правительства в среднем на 10%. Перспектива нарастания безработицы среди «бочек» проявляется все более очевидно.

Падаем

Необходимо заметить, что по-преж­нему перевозки нефти и продуктов ее переработки по железной дороге смот­рятся неплохо в сравнении с другими сегментами данного рынка (см. диаграмму 1). Только в апреле снижение объемов отгрузки было ниже обще­сетевых показателей (и то во многом это объясняется высокой базой прош­лого года). Но очевидно, что определенная перезагрузка необходима.
Еще год-два назад было ясно, что наряду с повышением эффективности перевозок, усилением клиентоориен­тированности в качестве главного пути обеспечения загрузки сети следует рассматривать перевозку продуктов переработки нефти. Вектор этот стал еще более различим после ряда мер, предпринятых правительством страны с целью стимулирования пере­рабатывающей промышленности. Изначально казалось, что железно­дорожники смогли адекватно адаптироваться к новым условиям. Однако если производство автомобильного бензина, по данным Росстата, в 2012 году выросло на 5,2%, то прирост отгрузок по сети – всего на 1,9%. Схожая ситуация складывается и по другим нефте­продуктам. Приходится признать, что пока продукция НПЗ не очень охотно идет на стальные магистрали. Если соотнести показатели работы нефтеперерабатывающего комплекса России с перевозками по сети РЖД, то данная тенденция просматривается еще более отчетливо (см. диаграммы 1 и 2). Примерно та же картина возникает, если попытаться наложить график перевозок на график добычи нефти и газового конденсата (см. диаграмму 3).
Безусловно, говорить о каком-то глобальном обвале пока не стоит. Так, по оценкам аналитиков компании Brunswick Rail, по состоянию на конец апреля, сокращение экспортных потоков грузов составило 14%, объем внутренних перевозок был стабилен. Поток экспорта нефтяных грузов ослабел за счет резкого снижения транспортировки сырой нефти в Китай – на 70%, или 1 млн т, из-за ввода ВСТО-2. Но, тем не менее, формирую­щиеся тенденции железно­дорожни­ков радовать не могут. «Тренд сокращения коснулся и перевозок дизельного топлива на внутренних
(-0,3 млн т, на 10%) и экспортных (-0,1 млн т, на 5%) направлениях, экспортных потоков мазута (-0,3 млн т, на 7%) и прочих нефтепродуктов (-0,3 млн т, на 42%)», – констатирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
С учетом сезонной активизации речного транспорта наверстать это отставание в ближайшие четыре месяца будет крайне проблематично.

Автовоз обходит цистерну

Впрочем, не только речники могут отрезать от общего пирога. Смещаются традиционные границы сегментирования на рынке перевозок нефтепродуктов, и тенденция эта с каждым месяцем будет только нарастать. «Сильными сторонами железно­дорожных операторов остается возможность перевозки некрупных партий нефти, адресность доставки, более широкая разветвленность железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной, а также возможность транспортировки нефти разного качества», – констатирует начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Сергей Авсейков. Теми же самыми преимуществами, только в более концентрированной форме, обладает автомобильный транспорт. При этом если адресность доставки цистернами ограничивается протяженностью верхнего строения пути, то для автовоза, номинально, даже отсутствие дорожного полотна не является непреодолимым препятствием. Добавим, что повышению конкуренто­способности шоссейников способствует еще целый ряд факторов.
 Во-первых, сама структура потреб­ления и производства нефтепродуктов претерпевает ощутимые изменения. Все активнее вводятся в строй небольшие заводы, усиливается диверсификация со специализацией по сортаменту. К тому же и клиент становится более избирательным: объем партий сокращается как за счет увеличения количества небольших потребителей, так и путем оптимизации расходов на складскую логистику. «Ранее мы работали через оптового поставщика, – комментирует начальник отдела снабжения ООО «Авто­колонна 4512» Михаил Лоскутов. – Но, как показала практика, посредник задирал цену, к тому же он не мог обес­печить стабильности поставок. Мы вышли на производителя напрямую и теперь обеспечиваем завоз топ­лива собственными силами, минуя сложные расклады с нефтебазой».
К слову, даже отсутствие собственного автотранспорта не является проблемой. Как пояснили в ООО «Мустанг», компания раньше специализировалась на доставке грузов в Центральный регион России из-за рубежа, но удачно сориентировалась в изменившихся условиях. «Мы приобрели 40 автоцистерн, и практически ни дня они не стоят без работы: потребность в перевозках нефте­продуктов с каждым месяцем растет, машины расписаны на три-четыре месяца вперед, – отметил коммерческий директор предприятия Николай Кузнецов. – Безусловно, автоперевозки имеют свою специфику, и лет 5–6 назад я бы сам не поверил, что можно «откусить» от железнодорожных перевозок. Но в итоге асфальт оказывается привлекательнее чугунки».
Именно эту привлекательность с полным правом можно отнести в раздел «во-вторых». Как отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранс­порт» А. Федотова, эффект масштаба теряет свое значение: скидки на маршрутные отправки не столь велики (добавим, что порой сложно провести грань между отправительской и коммерческой маршрутизацией, а дельта при этом доходит до 30–40% от базового тарифа) и, как это ни печально, гарантии доставки в срок становятся все более и более зыбкими. В итоге традиционное ценовое преимущество железнодорожного транспорта не выглядит уж настолько неоспоримым. Наконец, в-третьих, на шоссе выходят хромированные красавцы западного автопрома, имеющие мало общего с продуктами конверсии на базе военной техники. Соответственно, меняется и экономика перевозок: теперь одним рейсом можно закрыть недельную потребность небольшого клиента на плече до 700 км. К сожалению, приходится признать, что железнодорожники оказались не готовы к вызовам подобного уровня.
Таким образом, с одной стороны, железные дороги поджимают трубопроводы, с другой – автомобильный и речной транспорт. В условиях сокращения общего объема выработки стальным магистралям уже недостаточно возить не хуже, чем вчера. Требуются куда более серьезные основания для того, чтобы привлечь, а зачастую просто сохранить клиента.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Ожидаемое ухудшение


Динамика отгрузок нефти и нефте­продуктов на сети РЖД за истекший период 2013 года совершенно ожидаемо оказалась ниже аналогичных прошлогодних помесячных показателей. Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 предсказуемо увел серьезную часть экспортных поставок на трубу, что, правда, не вызвало никакого драматизма среди участников рынка. «Информация о планах и ходе строительства нефтепровода не являлась секретной, поэтому любой участник рынка мог заранее подготовиться к началу его эксплуатации, – уверена генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Соответственно и перевозки нефти в Китай по железной дороге, по сути, являлись локальным проектом, который имел объективные ограничения по времени». Операторы заранее искали работу для тех вагонов, которые должны были высвободиться после начала функционирования трубы.
Вместе с тем эксперты отмечали, что давление избыточного предложения подвижного состава может спровоцировать глубинные изменения в отрасли железнодорожных перевозок. Так, по данным «Транснефти», в 2013 году перекачка нефти в направлении порта Козьмино благодаря началу работы ВСТО-2 вырастет с 15 млн т в год до 20 млн т, а в период с 2015 по 2017-й этот объем должен выйти на 30 млн т в год. Отметим, что по сети РЖД в 2012 году нефти и нефтепродуктов было перевезено чуть больше 258 млн т, то есть уже в текущем году только ВСТО-2 «проглотит» более 8% общесетевых перевозок данных грузов, а в ближайшей перспективе отнимет еще около 3%. Все чаще звучат планы наращивания перегонки до 40–50 млн т. Безусловно, речь не идет о чистом уходе, определенную часть экспортных потоков по трубе обеспечат за счет наращивания добычи, но, тем не менее, картина будущего железнодорожных перевозок рисуется нерадостной.
Прошлый год был в целом удачным и для нефтяников (а также переработчиков нефти), и для транспортников. Добыча черного золота превысила 518 млн т (+1,3% к аналогичному периоду предыдущего года), а поставки на переработку – 266 млн т (+3,5%). По стальным магистралям в 2012-м было перевезено 258 млн т (+3,3%).
Виды на урожай в этом году намного скромнее. Даже оптимистичный прог­ноз Минэкономразвития по добыче нефти в России на 2013 год предполагает лишь 516 млн т. При этом уже со следующего года добыча начнет падать: в 2014 г. она составит 515 млн т, в 2015 г. – 514 млн т, в 2016 г. – 513 млн т. Указанный уровень в 513 млн т будет держаться, по расчетам ведомства, с 2016 по 2018 год. По оценкам ОПЕК, реальный уровень добычи будет ниже планов российского правительства в среднем на 10%. Перспектива нарастания безработицы среди «бочек» проявляется все более очевидно.

Падаем

Необходимо заметить, что по-преж­нему перевозки нефти и продуктов ее переработки по железной дороге смот­рятся неплохо в сравнении с другими сегментами данного рынка (см. диаграмму 1). Только в апреле снижение объемов отгрузки было ниже обще­сетевых показателей (и то во многом это объясняется высокой базой прош­лого года). Но очевидно, что определенная перезагрузка необходима.
Еще год-два назад было ясно, что наряду с повышением эффективности перевозок, усилением клиентоориен­тированности в качестве главного пути обеспечения загрузки сети следует рассматривать перевозку продуктов переработки нефти. Вектор этот стал еще более различим после ряда мер, предпринятых правительством страны с целью стимулирования пере­рабатывающей промышленности. Изначально казалось, что железно­дорожники смогли адекватно адаптироваться к новым условиям. Однако если производство автомобильного бензина, по данным Росстата, в 2012 году выросло на 5,2%, то прирост отгрузок по сети – всего на 1,9%. Схожая ситуация складывается и по другим нефте­продуктам. Приходится признать, что пока продукция НПЗ не очень охотно идет на стальные магистрали. Если соотнести показатели работы нефтеперерабатывающего комплекса России с перевозками по сети РЖД, то данная тенденция просматривается еще более отчетливо (см. диаграммы 1 и 2). Примерно та же картина возникает, если попытаться наложить график перевозок на график добычи нефти и газового конденсата (см. диаграмму 3).
Безусловно, говорить о каком-то глобальном обвале пока не стоит. Так, по оценкам аналитиков компании Brunswick Rail, по состоянию на конец апреля, сокращение экспортных потоков грузов составило 14%, объем внутренних перевозок был стабилен. Поток экспорта нефтяных грузов ослабел за счет резкого снижения транспортировки сырой нефти в Китай – на 70%, или 1 млн т, из-за ввода ВСТО-2. Но, тем не менее, формирую­щиеся тенденции железно­дорожни­ков радовать не могут. «Тренд сокращения коснулся и перевозок дизельного топлива на внутренних
(-0,3 млн т, на 10%) и экспортных (-0,1 млн т, на 5%) направлениях, экспортных потоков мазута (-0,3 млн т, на 7%) и прочих нефтепродуктов (-0,3 млн т, на 42%)», – констатирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
С учетом сезонной активизации речного транспорта наверстать это отставание в ближайшие четыре месяца будет крайне проблематично.

Автовоз обходит цистерну

Впрочем, не только речники могут отрезать от общего пирога. Смещаются традиционные границы сегментирования на рынке перевозок нефтепродуктов, и тенденция эта с каждым месяцем будет только нарастать. «Сильными сторонами железно­дорожных операторов остается возможность перевозки некрупных партий нефти, адресность доставки, более широкая разветвленность железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной, а также возможность транспортировки нефти разного качества», – констатирует начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Сергей Авсейков. Теми же самыми преимуществами, только в более концентрированной форме, обладает автомобильный транспорт. При этом если адресность доставки цистернами ограничивается протяженностью верхнего строения пути, то для автовоза, номинально, даже отсутствие дорожного полотна не является непреодолимым препятствием. Добавим, что повышению конкуренто­способности шоссейников способствует еще целый ряд факторов.
 Во-первых, сама структура потреб­ления и производства нефтепродуктов претерпевает ощутимые изменения. Все активнее вводятся в строй небольшие заводы, усиливается диверсификация со специализацией по сортаменту. К тому же и клиент становится более избирательным: объем партий сокращается как за счет увеличения количества небольших потребителей, так и путем оптимизации расходов на складскую логистику. «Ранее мы работали через оптового поставщика, – комментирует начальник отдела снабжения ООО «Авто­колонна 4512» Михаил Лоскутов. – Но, как показала практика, посредник задирал цену, к тому же он не мог обес­печить стабильности поставок. Мы вышли на производителя напрямую и теперь обеспечиваем завоз топ­лива собственными силами, минуя сложные расклады с нефтебазой».
К слову, даже отсутствие собственного автотранспорта не является проблемой. Как пояснили в ООО «Мустанг», компания раньше специализировалась на доставке грузов в Центральный регион России из-за рубежа, но удачно сориентировалась в изменившихся условиях. «Мы приобрели 40 автоцистерн, и практически ни дня они не стоят без работы: потребность в перевозках нефте­продуктов с каждым месяцем растет, машины расписаны на три-четыре месяца вперед, – отметил коммерческий директор предприятия Николай Кузнецов. – Безусловно, автоперевозки имеют свою специфику, и лет 5–6 назад я бы сам не поверил, что можно «откусить» от железнодорожных перевозок. Но в итоге асфальт оказывается привлекательнее чугунки».
Именно эту привлекательность с полным правом можно отнести в раздел «во-вторых». Как отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранс­порт» А. Федотова, эффект масштаба теряет свое значение: скидки на маршрутные отправки не столь велики (добавим, что порой сложно провести грань между отправительской и коммерческой маршрутизацией, а дельта при этом доходит до 30–40% от базового тарифа) и, как это ни печально, гарантии доставки в срок становятся все более и более зыбкими. В итоге традиционное ценовое преимущество железнодорожного транспорта не выглядит уж настолько неоспоримым. Наконец, в-третьих, на шоссе выходят хромированные красавцы западного автопрома, имеющие мало общего с продуктами конверсии на базе военной техники. Соответственно, меняется и экономика перевозок: теперь одним рейсом можно закрыть недельную потребность небольшого клиента на плече до 700 км. К сожалению, приходится признать, что железнодорожники оказались не готовы к вызовам подобного уровня.
Таким образом, с одной стороны, железные дороги поджимают трубопроводы, с другой – автомобильный и речной транспорт. В условиях сокращения общего объема выработки стальным магистралям уже недостаточно возить не хуже, чем вчера. Требуются куда более серьезные основания для того, чтобы привлечь, а зачастую просто сохранить клиента.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3965 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ed [FILE_NAME] => 51b9967b2efdaaaa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51b9967b2efdaaaa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f4601f9b42cf49456cf76f71b9d1f426 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/51b9967b2efdaaaa.jpg [ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3965 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nefteperevozki--vremia-sobirat'--bochki [~CODE] => nefteperevozki--vremia-sobirat'--bochki [EXTERNAL_ID] => 8526 [~EXTERNAL_ID] => 8526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно нефть и нефтепродукты, наряду с углем и строительными грузами, являются одними из трех китов, составляющих основу грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис и другие серьезные экономические потрясения не внесли существенных изменений в сложившуюся расстановку сил. Более того, по сравнению с другими сегментами рынка положение дел в нефтянке до недавних пор воспринималось достаточно оптимистично. Однако в ближайшей перспективе ожидаются серьезные изменения, способные существенно скорректировать устоявшуюся структуру перевозок и взаимоотношений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеперевозки: время собирать «бочки»? ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.

Array
(
    [ID] => 96419
    [~ID] => 96419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Боржоми» едет в Россию
Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.
В торговые розничные сети России поступила в продажу легендарная грузинская минеральная вода «Боржоми». Она уже появилась на полках магазинов в Москве, а совсем скоро ее можно будет купить и в Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Казани и других городах.
Первая партия минеральной воды прибыла в столицу России автотранс­портом. «Автомобильный транспорт был выбран нами как самый быстрый способ доставки из Боржоми в Москву. Однако в дальнейшем мы планируем использовать и железнодорожные перевозки», – отметили в пресс-службе IDS Borjomi Russia.
Поставки «Боржоми» будут осуществляться напрямую в распределительные центры розничных сетей по всей стране. У компании есть свой транспортный отдел и собственная система логистики. Более того, она уже имеет налаженные каналы сбыта в России благодаря наличию в своем портфеле таких известных брендов, как «Святой источник» и «Эдельвейс».
Планы по объемам поставок «Боржоми» до конца текущего года в IDS Borjomi Russia пока не озвучивают. Однако отмечают, что к 2016-му собираются вернуть долю рынка, которую занимали до 2006 года.

Через год с ГОКом
С вводом в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области в 2014 году погрузка на Дальневосточной железной дороге увеличится на 3,2 млн т.
Кимкано-Сутарский станет вторым (после Олекминского ГОКа) введенным в строй предприятием горно-металлургического кластера ООО «Петропавловск – Черная металлургия». Сдать комбинат в эксплуатацию намечено в 2014 году. На начальном этапе предприятие планирует отгружать на ДВЖД 3,2 млн т железорудного концентрата ежегодно.
Для вывоза продукции ГОКа будет модернизирована железнодорожная станция Известковая. Реконструкция осуществляется в два этапа. По словам главного инженера Дальневосточной дирекции управления движением Геннадия Матинина, в 2013 году на эти цели выделяется 95 млн рублей, в 2014-м – 200 млн. В частности, предполагается выполнить работы по удлинению приемо-отправочных путей до полезной длины 1054 м, что соответствует поезду в 71 условный вагон.
Третье предприятие горно-металлургического кластера – Гаринский ГОК, расположенный в Амурской области, – будет производить концентрат, предназначенный для дальнейшего обогащения на второй очереди Кимкано-Сутарского комбината.

Не хватило места на рынке
«Евраз» закрывает производство листового проката на ОАО «Евраз Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» в Новокузнецке.
Среди причин остановки производства называется ввод в строй новых прокатных станов на территории европейской части РФ и, как следствие, недозагрузка листопрокатных мощностей «Евраз ЗСМК».
До экономического кризиса 2008 года ситуацию на рынке сбыта листового проката, по словам вице-президента «Евраза», руководителя дивизиона «Сталь» Алексея Иванова, можно было охарактеризовать как сбалансированную. «Основное потребление проката осуществлялось в европейской части России. Производителей листа было немного, и листостан «Евраз ЗСМК» был загружен на полную мощность, примерно 0,5 млн т листа в год», – отметил он.
Однако за последнее время в европейской части России были введены два новых листостана – и на сегодняшний день они не загружены, а в Украине работает листостан, мощности которого превышают спрос в 1,5 раза. Кроме того, по словам А. Иванова, украинские производители стали вести более агрессивную сбытовую политику в Центральном регионе РФ, а такие предприятия, как Магнитогорский меткомбинат и ArcelorMittal, начали большую экспансию в Сибирский регион.
«Места на рынке всем не хватает. Себестоимость нашего листа очень высокая, и в прошлом году мы на этом потеряли примерно $15 млн. Нам необходимо инвестировать в другие программы, ремонты, повышать зарплату, решать вопросы экологии – и поэтому принято решение о закрытии листостана. Мы не видим перспектив загрузки его мощностей», – резюмировал А. Иванов.

В активе – новая шахта
Группа «Кокс» завершила строительство первой очереди шахты «Бутовская», ресурсы которой оцениваются в 111,1 млн т угля. Ожидается, что срок ее эксплуатации составит примерно 40 лет.
Проектная производственная мощность «Бутовской» после пуска в эксплуатацию второй очереди достигнет 1,5 млн т. Объем инвестиций в строительство шахты и сопутствующей инфраструктуры до ввода предприятия в эксплуатацию составил 8,8 млрд рублей.
Строительство шахты велось более 5 лет. За это время на промышленных площадках предприятия возведены все необходимые объекты инфраструктуры: технологический комплекс для приема, складирования и отгрузки угля, вентиляторная установка главного проветривания, котельная, очистные сооружения, электроподстанция, две линии электропередачи от Кемеровской ТЭЦ и др.
По словам президента – председателя правления УК «ПМХ» (управляющая компания группы «Кокс») Евгения Зубицкого, уже в 2013-м на шахте планируется добыть порядка 500 тыс. т угля, а в следующем году объем добычи возрастет до 850 тыс. т. «Новый высокопроизводительный актив поможет обеспечить стабильность качества угольного концентрата, поступающего на ОАО «Кокс», защитит компанию от колебаний цен на сырье на внешнем рынке и повысит рентабельность группы «Кокс» в целом», – заявил он.
Кроме того, благодаря бесперебойным поставкам угля ценных марок собственного производства ОАО «Кокс» сможет выпускать товарный кокс с улучшенными показателями горячей прочности и реакционной способности, что, в свою очередь, укрепит конкурентные позиции предприятия и повысит эффективность производства товарного чугуна на входящем в группу «Кокс» металлургическом предприятии «Тулачермет».

[~DETAIL_TEXT] =>

«Боржоми» едет в Россию
Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.
В торговые розничные сети России поступила в продажу легендарная грузинская минеральная вода «Боржоми». Она уже появилась на полках магазинов в Москве, а совсем скоро ее можно будет купить и в Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Казани и других городах.
Первая партия минеральной воды прибыла в столицу России автотранс­портом. «Автомобильный транспорт был выбран нами как самый быстрый способ доставки из Боржоми в Москву. Однако в дальнейшем мы планируем использовать и железнодорожные перевозки», – отметили в пресс-службе IDS Borjomi Russia.
Поставки «Боржоми» будут осуществляться напрямую в распределительные центры розничных сетей по всей стране. У компании есть свой транспортный отдел и собственная система логистики. Более того, она уже имеет налаженные каналы сбыта в России благодаря наличию в своем портфеле таких известных брендов, как «Святой источник» и «Эдельвейс».
Планы по объемам поставок «Боржоми» до конца текущего года в IDS Borjomi Russia пока не озвучивают. Однако отмечают, что к 2016-му собираются вернуть долю рынка, которую занимали до 2006 года.

Через год с ГОКом
С вводом в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области в 2014 году погрузка на Дальневосточной железной дороге увеличится на 3,2 млн т.
Кимкано-Сутарский станет вторым (после Олекминского ГОКа) введенным в строй предприятием горно-металлургического кластера ООО «Петропавловск – Черная металлургия». Сдать комбинат в эксплуатацию намечено в 2014 году. На начальном этапе предприятие планирует отгружать на ДВЖД 3,2 млн т железорудного концентрата ежегодно.
Для вывоза продукции ГОКа будет модернизирована железнодорожная станция Известковая. Реконструкция осуществляется в два этапа. По словам главного инженера Дальневосточной дирекции управления движением Геннадия Матинина, в 2013 году на эти цели выделяется 95 млн рублей, в 2014-м – 200 млн. В частности, предполагается выполнить работы по удлинению приемо-отправочных путей до полезной длины 1054 м, что соответствует поезду в 71 условный вагон.
Третье предприятие горно-металлургического кластера – Гаринский ГОК, расположенный в Амурской области, – будет производить концентрат, предназначенный для дальнейшего обогащения на второй очереди Кимкано-Сутарского комбината.

Не хватило места на рынке
«Евраз» закрывает производство листового проката на ОАО «Евраз Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» в Новокузнецке.
Среди причин остановки производства называется ввод в строй новых прокатных станов на территории европейской части РФ и, как следствие, недозагрузка листопрокатных мощностей «Евраз ЗСМК».
До экономического кризиса 2008 года ситуацию на рынке сбыта листового проката, по словам вице-президента «Евраза», руководителя дивизиона «Сталь» Алексея Иванова, можно было охарактеризовать как сбалансированную. «Основное потребление проката осуществлялось в европейской части России. Производителей листа было немного, и листостан «Евраз ЗСМК» был загружен на полную мощность, примерно 0,5 млн т листа в год», – отметил он.
Однако за последнее время в европейской части России были введены два новых листостана – и на сегодняшний день они не загружены, а в Украине работает листостан, мощности которого превышают спрос в 1,5 раза. Кроме того, по словам А. Иванова, украинские производители стали вести более агрессивную сбытовую политику в Центральном регионе РФ, а такие предприятия, как Магнитогорский меткомбинат и ArcelorMittal, начали большую экспансию в Сибирский регион.
«Места на рынке всем не хватает. Себестоимость нашего листа очень высокая, и в прошлом году мы на этом потеряли примерно $15 млн. Нам необходимо инвестировать в другие программы, ремонты, повышать зарплату, решать вопросы экологии – и поэтому принято решение о закрытии листостана. Мы не видим перспектив загрузки его мощностей», – резюмировал А. Иванов.

В активе – новая шахта
Группа «Кокс» завершила строительство первой очереди шахты «Бутовская», ресурсы которой оцениваются в 111,1 млн т угля. Ожидается, что срок ее эксплуатации составит примерно 40 лет.
Проектная производственная мощность «Бутовской» после пуска в эксплуатацию второй очереди достигнет 1,5 млн т. Объем инвестиций в строительство шахты и сопутствующей инфраструктуры до ввода предприятия в эксплуатацию составил 8,8 млрд рублей.
Строительство шахты велось более 5 лет. За это время на промышленных площадках предприятия возведены все необходимые объекты инфраструктуры: технологический комплекс для приема, складирования и отгрузки угля, вентиляторная установка главного проветривания, котельная, очистные сооружения, электроподстанция, две линии электропередачи от Кемеровской ТЭЦ и др.
По словам президента – председателя правления УК «ПМХ» (управляющая компания группы «Кокс») Евгения Зубицкого, уже в 2013-м на шахте планируется добыть порядка 500 тыс. т угля, а в следующем году объем добычи возрастет до 850 тыс. т. «Новый высокопроизводительный актив поможет обеспечить стабильность качества угольного концентрата, поступающего на ОАО «Кокс», защитит компанию от колебаний цен на сырье на внешнем рынке и повысит рентабельность группы «Кокс» в целом», – заявил он.
Кроме того, благодаря бесперебойным поставкам угля ценных марок собственного производства ОАО «Кокс» сможет выпускать товарный кокс с улучшенными показателями горячей прочности и реакционной способности, что, в свою очередь, укрепит конкурентные позиции предприятия и повысит эффективность производства товарного чугуна на входящем в группу «Кокс» металлургическом предприятии «Тулачермет».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13 [EXTERNAL_ID] => 8525 [~EXTERNAL_ID] => 8525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96419
    [~ID] => 96419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Боржоми» едет в Россию
Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.
В торговые розничные сети России поступила в продажу легендарная грузинская минеральная вода «Боржоми». Она уже появилась на полках магазинов в Москве, а совсем скоро ее можно будет купить и в Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Казани и других городах.
Первая партия минеральной воды прибыла в столицу России автотранс­портом. «Автомобильный транспорт был выбран нами как самый быстрый способ доставки из Боржоми в Москву. Однако в дальнейшем мы планируем использовать и железнодорожные перевозки», – отметили в пресс-службе IDS Borjomi Russia.
Поставки «Боржоми» будут осуществляться напрямую в распределительные центры розничных сетей по всей стране. У компании есть свой транспортный отдел и собственная система логистики. Более того, она уже имеет налаженные каналы сбыта в России благодаря наличию в своем портфеле таких известных брендов, как «Святой источник» и «Эдельвейс».
Планы по объемам поставок «Боржоми» до конца текущего года в IDS Borjomi Russia пока не озвучивают. Однако отмечают, что к 2016-му собираются вернуть долю рынка, которую занимали до 2006 года.

Через год с ГОКом
С вводом в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области в 2014 году погрузка на Дальневосточной железной дороге увеличится на 3,2 млн т.
Кимкано-Сутарский станет вторым (после Олекминского ГОКа) введенным в строй предприятием горно-металлургического кластера ООО «Петропавловск – Черная металлургия». Сдать комбинат в эксплуатацию намечено в 2014 году. На начальном этапе предприятие планирует отгружать на ДВЖД 3,2 млн т железорудного концентрата ежегодно.
Для вывоза продукции ГОКа будет модернизирована железнодорожная станция Известковая. Реконструкция осуществляется в два этапа. По словам главного инженера Дальневосточной дирекции управления движением Геннадия Матинина, в 2013 году на эти цели выделяется 95 млн рублей, в 2014-м – 200 млн. В частности, предполагается выполнить работы по удлинению приемо-отправочных путей до полезной длины 1054 м, что соответствует поезду в 71 условный вагон.
Третье предприятие горно-металлургического кластера – Гаринский ГОК, расположенный в Амурской области, – будет производить концентрат, предназначенный для дальнейшего обогащения на второй очереди Кимкано-Сутарского комбината.

Не хватило места на рынке
«Евраз» закрывает производство листового проката на ОАО «Евраз Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» в Новокузнецке.
Среди причин остановки производства называется ввод в строй новых прокатных станов на территории европейской части РФ и, как следствие, недозагрузка листопрокатных мощностей «Евраз ЗСМК».
До экономического кризиса 2008 года ситуацию на рынке сбыта листового проката, по словам вице-президента «Евраза», руководителя дивизиона «Сталь» Алексея Иванова, можно было охарактеризовать как сбалансированную. «Основное потребление проката осуществлялось в европейской части России. Производителей листа было немного, и листостан «Евраз ЗСМК» был загружен на полную мощность, примерно 0,5 млн т листа в год», – отметил он.
Однако за последнее время в европейской части России были введены два новых листостана – и на сегодняшний день они не загружены, а в Украине работает листостан, мощности которого превышают спрос в 1,5 раза. Кроме того, по словам А. Иванова, украинские производители стали вести более агрессивную сбытовую политику в Центральном регионе РФ, а такие предприятия, как Магнитогорский меткомбинат и ArcelorMittal, начали большую экспансию в Сибирский регион.
«Места на рынке всем не хватает. Себестоимость нашего листа очень высокая, и в прошлом году мы на этом потеряли примерно $15 млн. Нам необходимо инвестировать в другие программы, ремонты, повышать зарплату, решать вопросы экологии – и поэтому принято решение о закрытии листостана. Мы не видим перспектив загрузки его мощностей», – резюмировал А. Иванов.

В активе – новая шахта
Группа «Кокс» завершила строительство первой очереди шахты «Бутовская», ресурсы которой оцениваются в 111,1 млн т угля. Ожидается, что срок ее эксплуатации составит примерно 40 лет.
Проектная производственная мощность «Бутовской» после пуска в эксплуатацию второй очереди достигнет 1,5 млн т. Объем инвестиций в строительство шахты и сопутствующей инфраструктуры до ввода предприятия в эксплуатацию составил 8,8 млрд рублей.
Строительство шахты велось более 5 лет. За это время на промышленных площадках предприятия возведены все необходимые объекты инфраструктуры: технологический комплекс для приема, складирования и отгрузки угля, вентиляторная установка главного проветривания, котельная, очистные сооружения, электроподстанция, две линии электропередачи от Кемеровской ТЭЦ и др.
По словам президента – председателя правления УК «ПМХ» (управляющая компания группы «Кокс») Евгения Зубицкого, уже в 2013-м на шахте планируется добыть порядка 500 тыс. т угля, а в следующем году объем добычи возрастет до 850 тыс. т. «Новый высокопроизводительный актив поможет обеспечить стабильность качества угольного концентрата, поступающего на ОАО «Кокс», защитит компанию от колебаний цен на сырье на внешнем рынке и повысит рентабельность группы «Кокс» в целом», – заявил он.
Кроме того, благодаря бесперебойным поставкам угля ценных марок собственного производства ОАО «Кокс» сможет выпускать товарный кокс с улучшенными показателями горячей прочности и реакционной способности, что, в свою очередь, укрепит конкурентные позиции предприятия и повысит эффективность производства товарного чугуна на входящем в группу «Кокс» металлургическом предприятии «Тулачермет».

[~DETAIL_TEXT] =>

«Боржоми» едет в Россию
Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.
В торговые розничные сети России поступила в продажу легендарная грузинская минеральная вода «Боржоми». Она уже появилась на полках магазинов в Москве, а совсем скоро ее можно будет купить и в Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Казани и других городах.
Первая партия минеральной воды прибыла в столицу России автотранс­портом. «Автомобильный транспорт был выбран нами как самый быстрый способ доставки из Боржоми в Москву. Однако в дальнейшем мы планируем использовать и железнодорожные перевозки», – отметили в пресс-службе IDS Borjomi Russia.
Поставки «Боржоми» будут осуществляться напрямую в распределительные центры розничных сетей по всей стране. У компании есть свой транспортный отдел и собственная система логистики. Более того, она уже имеет налаженные каналы сбыта в России благодаря наличию в своем портфеле таких известных брендов, как «Святой источник» и «Эдельвейс».
Планы по объемам поставок «Боржоми» до конца текущего года в IDS Borjomi Russia пока не озвучивают. Однако отмечают, что к 2016-му собираются вернуть долю рынка, которую занимали до 2006 года.

Через год с ГОКом
С вводом в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области в 2014 году погрузка на Дальневосточной железной дороге увеличится на 3,2 млн т.
Кимкано-Сутарский станет вторым (после Олекминского ГОКа) введенным в строй предприятием горно-металлургического кластера ООО «Петропавловск – Черная металлургия». Сдать комбинат в эксплуатацию намечено в 2014 году. На начальном этапе предприятие планирует отгружать на ДВЖД 3,2 млн т железорудного концентрата ежегодно.
Для вывоза продукции ГОКа будет модернизирована железнодорожная станция Известковая. Реконструкция осуществляется в два этапа. По словам главного инженера Дальневосточной дирекции управления движением Геннадия Матинина, в 2013 году на эти цели выделяется 95 млн рублей, в 2014-м – 200 млн. В частности, предполагается выполнить работы по удлинению приемо-отправочных путей до полезной длины 1054 м, что соответствует поезду в 71 условный вагон.
Третье предприятие горно-металлургического кластера – Гаринский ГОК, расположенный в Амурской области, – будет производить концентрат, предназначенный для дальнейшего обогащения на второй очереди Кимкано-Сутарского комбината.

Не хватило места на рынке
«Евраз» закрывает производство листового проката на ОАО «Евраз Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» в Новокузнецке.
Среди причин остановки производства называется ввод в строй новых прокатных станов на территории европейской части РФ и, как следствие, недозагрузка листопрокатных мощностей «Евраз ЗСМК».
До экономического кризиса 2008 года ситуацию на рынке сбыта листового проката, по словам вице-президента «Евраза», руководителя дивизиона «Сталь» Алексея Иванова, можно было охарактеризовать как сбалансированную. «Основное потребление проката осуществлялось в европейской части России. Производителей листа было немного, и листостан «Евраз ЗСМК» был загружен на полную мощность, примерно 0,5 млн т листа в год», – отметил он.
Однако за последнее время в европейской части России были введены два новых листостана – и на сегодняшний день они не загружены, а в Украине работает листостан, мощности которого превышают спрос в 1,5 раза. Кроме того, по словам А. Иванова, украинские производители стали вести более агрессивную сбытовую политику в Центральном регионе РФ, а такие предприятия, как Магнитогорский меткомбинат и ArcelorMittal, начали большую экспансию в Сибирский регион.
«Места на рынке всем не хватает. Себестоимость нашего листа очень высокая, и в прошлом году мы на этом потеряли примерно $15 млн. Нам необходимо инвестировать в другие программы, ремонты, повышать зарплату, решать вопросы экологии – и поэтому принято решение о закрытии листостана. Мы не видим перспектив загрузки его мощностей», – резюмировал А. Иванов.

В активе – новая шахта
Группа «Кокс» завершила строительство первой очереди шахты «Бутовская», ресурсы которой оцениваются в 111,1 млн т угля. Ожидается, что срок ее эксплуатации составит примерно 40 лет.
Проектная производственная мощность «Бутовской» после пуска в эксплуатацию второй очереди достигнет 1,5 млн т. Объем инвестиций в строительство шахты и сопутствующей инфраструктуры до ввода предприятия в эксплуатацию составил 8,8 млрд рублей.
Строительство шахты велось более 5 лет. За это время на промышленных площадках предприятия возведены все необходимые объекты инфраструктуры: технологический комплекс для приема, складирования и отгрузки угля, вентиляторная установка главного проветривания, котельная, очистные сооружения, электроподстанция, две линии электропередачи от Кемеровской ТЭЦ и др.
По словам президента – председателя правления УК «ПМХ» (управляющая компания группы «Кокс») Евгения Зубицкого, уже в 2013-м на шахте планируется добыть порядка 500 тыс. т угля, а в следующем году объем добычи возрастет до 850 тыс. т. «Новый высокопроизводительный актив поможет обеспечить стабильность качества угольного концентрата, поступающего на ОАО «Кокс», защитит компанию от колебаний цен на сырье на внешнем рынке и повысит рентабельность группы «Кокс» в целом», – заявил он.
Кроме того, благодаря бесперебойным поставкам угля ценных марок собственного производства ОАО «Кокс» сможет выпускать товарный кокс с улучшенными показателями горячей прочности и реакционной способности, что, в свою очередь, укрепит конкурентные позиции предприятия и повысит эффективность производства товарного чугуна на входящем в группу «Кокс» металлургическом предприятии «Тулачермет».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-11-13 [EXTERNAL_ID] => 8525 [~EXTERNAL_ID] => 8525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минеральная вода «Боржоми» будет доставляться из Грузии в Россию железнодорожным транспортом. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщили в компании IDS Borjomi Russia, которая является эксклюзивным дистрибьютором на территории РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Прежний бум уже не вернется

Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение.

Array
(
    [ID] => 96418
    [~ID] => 96418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Прежний бум уже не вернется
    [~NAME] => Прежний бум уже не вернется
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выживут самые богатые...

Нынешний экономический спад и профицит подвижного состава, преж­де всего в сегменте универсальных полувагонов, вошел в свою бурную фазу с начала 2013 года, что, несом­ненно, окажет негативное влияние на лизинг железнодорожной техники. В условиях углубления этого кризиса единственным конкурентным пре­имуществом будет являться запас финансовой прочности компаний, который позволит им пережить тяжелые времена.
Бессменным лидером рейтинга 2012 года по объему грузового парка в собственности остается «ВТБ Лизинг», который еще в конце 2010-го поглотил одного из крупнейших игроков – «ТрансКредитЛизинг», а также активно наращивал активы в последние 5 лет. Однако если в предыдущие 2 года практически все крупные лизинговые компании увеличивали свой портфель за счет железнодорожной техники почти двукратными темпами, то в 2012 году эта тенденция сущест­венно изменилась. «ВТБ Лизинг» увеличил свой парк всего на 6,3%, «ВЭБ-лизинг» – на 13,2%, «Сбербанк Лизинг» – всего на 2,2%. Эти три компании сохранили свои лидирующие позиции в рейтинге и, судя по всему, еще долго не уступят пьедестал почета: их совокупный парк в 2012 году составил 181,4 тыс. единиц, что в 2 раза больше суммарных активов остальных компаний, принявших участие в рейтинге.
Ряд компаний из первой десятки лидеров продолжали активно наращивать свой парк в 2012 году. Так, «Газпромбанк Лизинг» увеличил портфель железнодорожного подвижного состава на 85%, Государственная транспортная лизинговая компания – на 84%, Brunswick Rail – на 29,5%, «Райффайзен-Лизинг» – на 31%, «Альфа-Лизинг» – на 26%. Лидерами же стали компании: RAIL1520, увеличившая свой парк в 2,8 раза за счет запуска производства Тихвинского вагоностроительного завода (оба предприятия входят в Объединенную Вагонную Компанию группы «ИСТ»), а также «ТрансФин-М», поднявшаяся с восьмого на шестое место в рейтинге за счет увеличения собственного вагонного парка в 2,5 раза. 
Тем не менее лизинговых компаний с экстремально крупными активами в России стало на одну больше. По итогам нового рейтинга, насчитывается семь компаний, владеющих более чем 10 тыс. вагонов, против шести в 2011 году. Вплотную к элите железнодорожного сегмента приблизились Государственная транспортная лизинговая компания и «Газпромбанк Лизинг» с парком свыше 9 тыс. вагонов. Однако у ближайшей к ним RAIL1520 на конец прошлого года было всего 5,6 тыс.
В целом первая десятка лидеров за год не изменилась. Их совокупный парк в портфеле вырос за этот период почти на 20% – до 268,3 тыс. единиц. Всего в собственности 23 лизинговых компаний, принявших участие в рейтинге, оказалось свыше 290 тыс. вагонов, что составляет 25% от всего российского грузового парка в 2012 году.
В силу стабильного роста рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. лизинговые компании принципиально не меняли видов своих услуг, большинство из них по-прежнему предпочитают предоставлять вагоны операторам в финансовый лизинг, а не в операционную аренду. Как и прежде, в сегменте операционного лизинга вагонов рейтинг возглавляют Brunswick Rail, RAIL1520 и Клиентская лизинговая компания, причем первые две сохранили в 2012 году свою исключительную специализацию в этом виде деятельности и активно его развивают. Однако новых крупных игроков в операционном лизинге в 2012 году не появилось, хотя в будущем тенденция может измениться. По мнению участников рынка, операционный лизинг позволяет небольшим и средним транспортным компаниям снизить ежесуточные расходы на владение подвижным составом, что становится особенно актуальным при падении рыночных ставок, которое отчетливо проявилось в начале 2013-го.

...и самые дальновидные


В сегменте наиболее массового подвижного состава – универсальных полувагонов – лидеры сохранили свои позиции. Причем в основном общий парк в собственности крупнейших компаний рос именно за счет приобретения полувагонов. Из числа участников рейтинга сократили количество полувагонов в своем парке только «Сбербанк Лизинг» (на 12%) и Клиентская лизинговая компания (на 47%), однако общий парк этого вида подвижного состава в собственности участников рейтинга вырос за год более чем на 15% и превысил
180 тыс. единиц.
На рынке цистерн конкурентная борьба между лизинговыми компаниями проходила более динамично. Существенно укрепил свои позиции в этом сегменте «Газпромбанк Лизинг», который в 2012 году почти втрое (в 2,8 раза) нарастил свой парк цистерн, поднявшись с десятой на третью строчку рейтинга. Практичес­ки такой же рост показал и Brunswick Rail, увеличивший за год свой парк цистерн для светлых нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в 2,4 раза, что позволило ему занять почетное четвертое место в сегменте – против девятого годом ранее.
В 3,5 раза вырос парк цистерн Государственной транспортной лизинговой компании, что сделало ее абсолютным лидером роста в сегменте, хотя парк цистерн у нее сравнительно невелик – всего 2,1 тыс. единиц.
В целом же наливной парк лизинговых компаний из числа участников рейтинга в 2012 году вырос на 30% и составил 63,6 тыс. цистерн – порядка 23% от всего наличного парка таких вагонов в России.
Значительные изменения в первой тройке рейтинга произошли в сегменте крытых вагонов, которые, как утверждают участники рынка перевозок, остаются в относительном дефиците. Существенно (на 87%) нарастила парк вагонов этого типа Государственная транспортная лизинговая компания, что позволило ей переместиться на второе место в рейтинге после «ВЭБ-лизинга». Не смог ее обогнать даже «Сбербанк Лизинг», увеличивший свой парк крытых вагонов почти на 60% и занявший почетную третью строчку. В результате «ВТБ Лизинг» оказался на четвертом месте, хотя еще в прош­лом году был серебряным призером рейтинга. Активнее других участников рынка наращивали свой парк «крытья» «Альфа-Лизинг» и Brunswick Rail, показавшие рост в этом сегменте в 4,8 и 2,1 раза соответственно. Однако пока их парк остается в 3–4 раза меньше, чем у лидеров рынка.
На рынке вагонов-хопперов ситуация с 2011-го изменилась незначительно: лизинговые компании в прошлом году достаточно осторожно закупали вагоны этого типа. Впрочем, анализируя данные рейтинга, можно сделать вывод о том, что спрос у лизинговых компаний на хопперы растет и диверсифицируется. Так, минераловозы активнее других закупали «Райффайзен-Лизинг» (рост парка в 4 раза) и «ВТБ Лизинг» (рост на 69%), цементовозы больше других заинтересовали «Сбербанк Лизинг» (рост в 3,3 раза), лидером рейтинга по количеству зерновозов в собственности стал «ВТБ Лизинг», увеличивший свой парк в 2012 году почти на 65%. Лидерами в сегменте хопперов различного назначения стали Brunswick Rail (3,4 тыс. вагонов), «ВТБ Лизинг» (2,2 тыс.), «Сбербанк Лизинг» (2,1 тыс.) и «Альфа-Лизинг» (1,5 тыс.).
Подводя итоги исследования, нельзя не отметить, что показатели лизинговых компаний 2012 года завершают длительный период расцвета их бизнеса на грузовых вагонах. За последние 5 лет доля железнодорожной техники в общем лизинговом портфеле компаний России выросла
с 25 до 60%, что было обусловлено успехом структурных реформ на железнодорожном транспорте, спровоцировавших бурный спрос на подвижной состав. В 2013 году рыночные ставки аренды полувагонов рухнули до минимальных значений за свою историю и порой оказываются даже ниже величины лизинговых платежей. Наиболее тяжелыми грядущие 2 года будут для тех компаний, которые закупали вагоны на пике цен, а залогом выживания для остальных будет лишь наличие финансовых ресурсов, которые поз­волят пережить затяжной кризис. Между тем сегодня грузовой вагон считается рискованным активом, а прежнего бума не будет уже никогда: рынок вагонов в России окончательно сформировался и только постепенное списание парка устаревших конструкций явится определяющим фактором для лизингового рынка. 
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»

[~DETAIL_TEXT] =>

Выживут самые богатые...

Нынешний экономический спад и профицит подвижного состава, преж­де всего в сегменте универсальных полувагонов, вошел в свою бурную фазу с начала 2013 года, что, несом­ненно, окажет негативное влияние на лизинг железнодорожной техники. В условиях углубления этого кризиса единственным конкурентным пре­имуществом будет являться запас финансовой прочности компаний, который позволит им пережить тяжелые времена.
Бессменным лидером рейтинга 2012 года по объему грузового парка в собственности остается «ВТБ Лизинг», который еще в конце 2010-го поглотил одного из крупнейших игроков – «ТрансКредитЛизинг», а также активно наращивал активы в последние 5 лет. Однако если в предыдущие 2 года практически все крупные лизинговые компании увеличивали свой портфель за счет железнодорожной техники почти двукратными темпами, то в 2012 году эта тенденция сущест­венно изменилась. «ВТБ Лизинг» увеличил свой парк всего на 6,3%, «ВЭБ-лизинг» – на 13,2%, «Сбербанк Лизинг» – всего на 2,2%. Эти три компании сохранили свои лидирующие позиции в рейтинге и, судя по всему, еще долго не уступят пьедестал почета: их совокупный парк в 2012 году составил 181,4 тыс. единиц, что в 2 раза больше суммарных активов остальных компаний, принявших участие в рейтинге.
Ряд компаний из первой десятки лидеров продолжали активно наращивать свой парк в 2012 году. Так, «Газпромбанк Лизинг» увеличил портфель железнодорожного подвижного состава на 85%, Государственная транспортная лизинговая компания – на 84%, Brunswick Rail – на 29,5%, «Райффайзен-Лизинг» – на 31%, «Альфа-Лизинг» – на 26%. Лидерами же стали компании: RAIL1520, увеличившая свой парк в 2,8 раза за счет запуска производства Тихвинского вагоностроительного завода (оба предприятия входят в Объединенную Вагонную Компанию группы «ИСТ»), а также «ТрансФин-М», поднявшаяся с восьмого на шестое место в рейтинге за счет увеличения собственного вагонного парка в 2,5 раза. 
Тем не менее лизинговых компаний с экстремально крупными активами в России стало на одну больше. По итогам нового рейтинга, насчитывается семь компаний, владеющих более чем 10 тыс. вагонов, против шести в 2011 году. Вплотную к элите железнодорожного сегмента приблизились Государственная транспортная лизинговая компания и «Газпромбанк Лизинг» с парком свыше 9 тыс. вагонов. Однако у ближайшей к ним RAIL1520 на конец прошлого года было всего 5,6 тыс.
В целом первая десятка лидеров за год не изменилась. Их совокупный парк в портфеле вырос за этот период почти на 20% – до 268,3 тыс. единиц. Всего в собственности 23 лизинговых компаний, принявших участие в рейтинге, оказалось свыше 290 тыс. вагонов, что составляет 25% от всего российского грузового парка в 2012 году.
В силу стабильного роста рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. лизинговые компании принципиально не меняли видов своих услуг, большинство из них по-прежнему предпочитают предоставлять вагоны операторам в финансовый лизинг, а не в операционную аренду. Как и прежде, в сегменте операционного лизинга вагонов рейтинг возглавляют Brunswick Rail, RAIL1520 и Клиентская лизинговая компания, причем первые две сохранили в 2012 году свою исключительную специализацию в этом виде деятельности и активно его развивают. Однако новых крупных игроков в операционном лизинге в 2012 году не появилось, хотя в будущем тенденция может измениться. По мнению участников рынка, операционный лизинг позволяет небольшим и средним транспортным компаниям снизить ежесуточные расходы на владение подвижным составом, что становится особенно актуальным при падении рыночных ставок, которое отчетливо проявилось в начале 2013-го.

...и самые дальновидные


В сегменте наиболее массового подвижного состава – универсальных полувагонов – лидеры сохранили свои позиции. Причем в основном общий парк в собственности крупнейших компаний рос именно за счет приобретения полувагонов. Из числа участников рейтинга сократили количество полувагонов в своем парке только «Сбербанк Лизинг» (на 12%) и Клиентская лизинговая компания (на 47%), однако общий парк этого вида подвижного состава в собственности участников рейтинга вырос за год более чем на 15% и превысил
180 тыс. единиц.
На рынке цистерн конкурентная борьба между лизинговыми компаниями проходила более динамично. Существенно укрепил свои позиции в этом сегменте «Газпромбанк Лизинг», который в 2012 году почти втрое (в 2,8 раза) нарастил свой парк цистерн, поднявшись с десятой на третью строчку рейтинга. Практичес­ки такой же рост показал и Brunswick Rail, увеличивший за год свой парк цистерн для светлых нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в 2,4 раза, что позволило ему занять почетное четвертое место в сегменте – против девятого годом ранее.
В 3,5 раза вырос парк цистерн Государственной транспортной лизинговой компании, что сделало ее абсолютным лидером роста в сегменте, хотя парк цистерн у нее сравнительно невелик – всего 2,1 тыс. единиц.
В целом же наливной парк лизинговых компаний из числа участников рейтинга в 2012 году вырос на 30% и составил 63,6 тыс. цистерн – порядка 23% от всего наличного парка таких вагонов в России.
Значительные изменения в первой тройке рейтинга произошли в сегменте крытых вагонов, которые, как утверждают участники рынка перевозок, остаются в относительном дефиците. Существенно (на 87%) нарастила парк вагонов этого типа Государственная транспортная лизинговая компания, что позволило ей переместиться на второе место в рейтинге после «ВЭБ-лизинга». Не смог ее обогнать даже «Сбербанк Лизинг», увеличивший свой парк крытых вагонов почти на 60% и занявший почетную третью строчку. В результате «ВТБ Лизинг» оказался на четвертом месте, хотя еще в прош­лом году был серебряным призером рейтинга. Активнее других участников рынка наращивали свой парк «крытья» «Альфа-Лизинг» и Brunswick Rail, показавшие рост в этом сегменте в 4,8 и 2,1 раза соответственно. Однако пока их парк остается в 3–4 раза меньше, чем у лидеров рынка.
На рынке вагонов-хопперов ситуация с 2011-го изменилась незначительно: лизинговые компании в прошлом году достаточно осторожно закупали вагоны этого типа. Впрочем, анализируя данные рейтинга, можно сделать вывод о том, что спрос у лизинговых компаний на хопперы растет и диверсифицируется. Так, минераловозы активнее других закупали «Райффайзен-Лизинг» (рост парка в 4 раза) и «ВТБ Лизинг» (рост на 69%), цементовозы больше других заинтересовали «Сбербанк Лизинг» (рост в 3,3 раза), лидером рейтинга по количеству зерновозов в собственности стал «ВТБ Лизинг», увеличивший свой парк в 2012 году почти на 65%. Лидерами в сегменте хопперов различного назначения стали Brunswick Rail (3,4 тыс. вагонов), «ВТБ Лизинг» (2,2 тыс.), «Сбербанк Лизинг» (2,1 тыс.) и «Альфа-Лизинг» (1,5 тыс.).
Подводя итоги исследования, нельзя не отметить, что показатели лизинговых компаний 2012 года завершают длительный период расцвета их бизнеса на грузовых вагонах. За последние 5 лет доля железнодорожной техники в общем лизинговом портфеле компаний России выросла
с 25 до 60%, что было обусловлено успехом структурных реформ на железнодорожном транспорте, спровоцировавших бурный спрос на подвижной состав. В 2013 году рыночные ставки аренды полувагонов рухнули до минимальных значений за свою историю и порой оказываются даже ниже величины лизинговых платежей. Наиболее тяжелыми грядущие 2 года будут для тех компаний, которые закупали вагоны на пике цен, а залогом выживания для остальных будет лишь наличие финансовых ресурсов, которые поз­волят пережить затяжной кризис. Между тем сегодня грузовой вагон считается рискованным активом, а прежнего бума не будет уже никогда: рынок вагонов в России окончательно сформировался и только постепенное списание парка устаревших конструкций явится определяющим фактором для лизингового рынка. 
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia [~CODE] => prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia [EXTERNAL_ID] => 8524 [~EXTERNAL_ID] => 8524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_META_KEYWORDS] => прежний бум уже не вернется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прежний бум уже не вернется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется ) )

									Array
(
    [ID] => 96418
    [~ID] => 96418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298
    [NAME] => Прежний бум уже не вернется
    [~NAME] => Прежний бум уже не вернется
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выживут самые богатые...

Нынешний экономический спад и профицит подвижного состава, преж­де всего в сегменте универсальных полувагонов, вошел в свою бурную фазу с начала 2013 года, что, несом­ненно, окажет негативное влияние на лизинг железнодорожной техники. В условиях углубления этого кризиса единственным конкурентным пре­имуществом будет являться запас финансовой прочности компаний, который позволит им пережить тяжелые времена.
Бессменным лидером рейтинга 2012 года по объему грузового парка в собственности остается «ВТБ Лизинг», который еще в конце 2010-го поглотил одного из крупнейших игроков – «ТрансКредитЛизинг», а также активно наращивал активы в последние 5 лет. Однако если в предыдущие 2 года практически все крупные лизинговые компании увеличивали свой портфель за счет железнодорожной техники почти двукратными темпами, то в 2012 году эта тенденция сущест­венно изменилась. «ВТБ Лизинг» увеличил свой парк всего на 6,3%, «ВЭБ-лизинг» – на 13,2%, «Сбербанк Лизинг» – всего на 2,2%. Эти три компании сохранили свои лидирующие позиции в рейтинге и, судя по всему, еще долго не уступят пьедестал почета: их совокупный парк в 2012 году составил 181,4 тыс. единиц, что в 2 раза больше суммарных активов остальных компаний, принявших участие в рейтинге.
Ряд компаний из первой десятки лидеров продолжали активно наращивать свой парк в 2012 году. Так, «Газпромбанк Лизинг» увеличил портфель железнодорожного подвижного состава на 85%, Государственная транспортная лизинговая компания – на 84%, Brunswick Rail – на 29,5%, «Райффайзен-Лизинг» – на 31%, «Альфа-Лизинг» – на 26%. Лидерами же стали компании: RAIL1520, увеличившая свой парк в 2,8 раза за счет запуска производства Тихвинского вагоностроительного завода (оба предприятия входят в Объединенную Вагонную Компанию группы «ИСТ»), а также «ТрансФин-М», поднявшаяся с восьмого на шестое место в рейтинге за счет увеличения собственного вагонного парка в 2,5 раза. 
Тем не менее лизинговых компаний с экстремально крупными активами в России стало на одну больше. По итогам нового рейтинга, насчитывается семь компаний, владеющих более чем 10 тыс. вагонов, против шести в 2011 году. Вплотную к элите железнодорожного сегмента приблизились Государственная транспортная лизинговая компания и «Газпромбанк Лизинг» с парком свыше 9 тыс. вагонов. Однако у ближайшей к ним RAIL1520 на конец прошлого года было всего 5,6 тыс.
В целом первая десятка лидеров за год не изменилась. Их совокупный парк в портфеле вырос за этот период почти на 20% – до 268,3 тыс. единиц. Всего в собственности 23 лизинговых компаний, принявших участие в рейтинге, оказалось свыше 290 тыс. вагонов, что составляет 25% от всего российского грузового парка в 2012 году.
В силу стабильного роста рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. лизинговые компании принципиально не меняли видов своих услуг, большинство из них по-прежнему предпочитают предоставлять вагоны операторам в финансовый лизинг, а не в операционную аренду. Как и прежде, в сегменте операционного лизинга вагонов рейтинг возглавляют Brunswick Rail, RAIL1520 и Клиентская лизинговая компания, причем первые две сохранили в 2012 году свою исключительную специализацию в этом виде деятельности и активно его развивают. Однако новых крупных игроков в операционном лизинге в 2012 году не появилось, хотя в будущем тенденция может измениться. По мнению участников рынка, операционный лизинг позволяет небольшим и средним транспортным компаниям снизить ежесуточные расходы на владение подвижным составом, что становится особенно актуальным при падении рыночных ставок, которое отчетливо проявилось в начале 2013-го.

...и самые дальновидные


В сегменте наиболее массового подвижного состава – универсальных полувагонов – лидеры сохранили свои позиции. Причем в основном общий парк в собственности крупнейших компаний рос именно за счет приобретения полувагонов. Из числа участников рейтинга сократили количество полувагонов в своем парке только «Сбербанк Лизинг» (на 12%) и Клиентская лизинговая компания (на 47%), однако общий парк этого вида подвижного состава в собственности участников рейтинга вырос за год более чем на 15% и превысил
180 тыс. единиц.
На рынке цистерн конкурентная борьба между лизинговыми компаниями проходила более динамично. Существенно укрепил свои позиции в этом сегменте «Газпромбанк Лизинг», который в 2012 году почти втрое (в 2,8 раза) нарастил свой парк цистерн, поднявшись с десятой на третью строчку рейтинга. Практичес­ки такой же рост показал и Brunswick Rail, увеличивший за год свой парк цистерн для светлых нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в 2,4 раза, что позволило ему занять почетное четвертое место в сегменте – против девятого годом ранее.
В 3,5 раза вырос парк цистерн Государственной транспортной лизинговой компании, что сделало ее абсолютным лидером роста в сегменте, хотя парк цистерн у нее сравнительно невелик – всего 2,1 тыс. единиц.
В целом же наливной парк лизинговых компаний из числа участников рейтинга в 2012 году вырос на 30% и составил 63,6 тыс. цистерн – порядка 23% от всего наличного парка таких вагонов в России.
Значительные изменения в первой тройке рейтинга произошли в сегменте крытых вагонов, которые, как утверждают участники рынка перевозок, остаются в относительном дефиците. Существенно (на 87%) нарастила парк вагонов этого типа Государственная транспортная лизинговая компания, что позволило ей переместиться на второе место в рейтинге после «ВЭБ-лизинга». Не смог ее обогнать даже «Сбербанк Лизинг», увеличивший свой парк крытых вагонов почти на 60% и занявший почетную третью строчку. В результате «ВТБ Лизинг» оказался на четвертом месте, хотя еще в прош­лом году был серебряным призером рейтинга. Активнее других участников рынка наращивали свой парк «крытья» «Альфа-Лизинг» и Brunswick Rail, показавшие рост в этом сегменте в 4,8 и 2,1 раза соответственно. Однако пока их парк остается в 3–4 раза меньше, чем у лидеров рынка.
На рынке вагонов-хопперов ситуация с 2011-го изменилась незначительно: лизинговые компании в прошлом году достаточно осторожно закупали вагоны этого типа. Впрочем, анализируя данные рейтинга, можно сделать вывод о том, что спрос у лизинговых компаний на хопперы растет и диверсифицируется. Так, минераловозы активнее других закупали «Райффайзен-Лизинг» (рост парка в 4 раза) и «ВТБ Лизинг» (рост на 69%), цементовозы больше других заинтересовали «Сбербанк Лизинг» (рост в 3,3 раза), лидером рейтинга по количеству зерновозов в собственности стал «ВТБ Лизинг», увеличивший свой парк в 2012 году почти на 65%. Лидерами в сегменте хопперов различного назначения стали Brunswick Rail (3,4 тыс. вагонов), «ВТБ Лизинг» (2,2 тыс.), «Сбербанк Лизинг» (2,1 тыс.) и «Альфа-Лизинг» (1,5 тыс.).
Подводя итоги исследования, нельзя не отметить, что показатели лизинговых компаний 2012 года завершают длительный период расцвета их бизнеса на грузовых вагонах. За последние 5 лет доля железнодорожной техники в общем лизинговом портфеле компаний России выросла
с 25 до 60%, что было обусловлено успехом структурных реформ на железнодорожном транспорте, спровоцировавших бурный спрос на подвижной состав. В 2013 году рыночные ставки аренды полувагонов рухнули до минимальных значений за свою историю и порой оказываются даже ниже величины лизинговых платежей. Наиболее тяжелыми грядущие 2 года будут для тех компаний, которые закупали вагоны на пике цен, а залогом выживания для остальных будет лишь наличие финансовых ресурсов, которые поз­волят пережить затяжной кризис. Между тем сегодня грузовой вагон считается рискованным активом, а прежнего бума не будет уже никогда: рынок вагонов в России окончательно сформировался и только постепенное списание парка устаревших конструкций явится определяющим фактором для лизингового рынка. 
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»

[~DETAIL_TEXT] =>

Выживут самые богатые...

Нынешний экономический спад и профицит подвижного состава, преж­де всего в сегменте универсальных полувагонов, вошел в свою бурную фазу с начала 2013 года, что, несом­ненно, окажет негативное влияние на лизинг железнодорожной техники. В условиях углубления этого кризиса единственным конкурентным пре­имуществом будет являться запас финансовой прочности компаний, который позволит им пережить тяжелые времена.
Бессменным лидером рейтинга 2012 года по объему грузового парка в собственности остается «ВТБ Лизинг», который еще в конце 2010-го поглотил одного из крупнейших игроков – «ТрансКредитЛизинг», а также активно наращивал активы в последние 5 лет. Однако если в предыдущие 2 года практически все крупные лизинговые компании увеличивали свой портфель за счет железнодорожной техники почти двукратными темпами, то в 2012 году эта тенденция сущест­венно изменилась. «ВТБ Лизинг» увеличил свой парк всего на 6,3%, «ВЭБ-лизинг» – на 13,2%, «Сбербанк Лизинг» – всего на 2,2%. Эти три компании сохранили свои лидирующие позиции в рейтинге и, судя по всему, еще долго не уступят пьедестал почета: их совокупный парк в 2012 году составил 181,4 тыс. единиц, что в 2 раза больше суммарных активов остальных компаний, принявших участие в рейтинге.
Ряд компаний из первой десятки лидеров продолжали активно наращивать свой парк в 2012 году. Так, «Газпромбанк Лизинг» увеличил портфель железнодорожного подвижного состава на 85%, Государственная транспортная лизинговая компания – на 84%, Brunswick Rail – на 29,5%, «Райффайзен-Лизинг» – на 31%, «Альфа-Лизинг» – на 26%. Лидерами же стали компании: RAIL1520, увеличившая свой парк в 2,8 раза за счет запуска производства Тихвинского вагоностроительного завода (оба предприятия входят в Объединенную Вагонную Компанию группы «ИСТ»), а также «ТрансФин-М», поднявшаяся с восьмого на шестое место в рейтинге за счет увеличения собственного вагонного парка в 2,5 раза. 
Тем не менее лизинговых компаний с экстремально крупными активами в России стало на одну больше. По итогам нового рейтинга, насчитывается семь компаний, владеющих более чем 10 тыс. вагонов, против шести в 2011 году. Вплотную к элите железнодорожного сегмента приблизились Государственная транспортная лизинговая компания и «Газпромбанк Лизинг» с парком свыше 9 тыс. вагонов. Однако у ближайшей к ним RAIL1520 на конец прошлого года было всего 5,6 тыс.
В целом первая десятка лидеров за год не изменилась. Их совокупный парк в портфеле вырос за этот период почти на 20% – до 268,3 тыс. единиц. Всего в собственности 23 лизинговых компаний, принявших участие в рейтинге, оказалось свыше 290 тыс. вагонов, что составляет 25% от всего российского грузового парка в 2012 году.
В силу стабильного роста рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. лизинговые компании принципиально не меняли видов своих услуг, большинство из них по-прежнему предпочитают предоставлять вагоны операторам в финансовый лизинг, а не в операционную аренду. Как и прежде, в сегменте операционного лизинга вагонов рейтинг возглавляют Brunswick Rail, RAIL1520 и Клиентская лизинговая компания, причем первые две сохранили в 2012 году свою исключительную специализацию в этом виде деятельности и активно его развивают. Однако новых крупных игроков в операционном лизинге в 2012 году не появилось, хотя в будущем тенденция может измениться. По мнению участников рынка, операционный лизинг позволяет небольшим и средним транспортным компаниям снизить ежесуточные расходы на владение подвижным составом, что становится особенно актуальным при падении рыночных ставок, которое отчетливо проявилось в начале 2013-го.

...и самые дальновидные


В сегменте наиболее массового подвижного состава – универсальных полувагонов – лидеры сохранили свои позиции. Причем в основном общий парк в собственности крупнейших компаний рос именно за счет приобретения полувагонов. Из числа участников рейтинга сократили количество полувагонов в своем парке только «Сбербанк Лизинг» (на 12%) и Клиентская лизинговая компания (на 47%), однако общий парк этого вида подвижного состава в собственности участников рейтинга вырос за год более чем на 15% и превысил
180 тыс. единиц.
На рынке цистерн конкурентная борьба между лизинговыми компаниями проходила более динамично. Существенно укрепил свои позиции в этом сегменте «Газпромбанк Лизинг», который в 2012 году почти втрое (в 2,8 раза) нарастил свой парк цистерн, поднявшись с десятой на третью строчку рейтинга. Практичес­ки такой же рост показал и Brunswick Rail, увеличивший за год свой парк цистерн для светлых нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в 2,4 раза, что позволило ему занять почетное четвертое место в сегменте – против девятого годом ранее.
В 3,5 раза вырос парк цистерн Государственной транспортной лизинговой компании, что сделало ее абсолютным лидером роста в сегменте, хотя парк цистерн у нее сравнительно невелик – всего 2,1 тыс. единиц.
В целом же наливной парк лизинговых компаний из числа участников рейтинга в 2012 году вырос на 30% и составил 63,6 тыс. цистерн – порядка 23% от всего наличного парка таких вагонов в России.
Значительные изменения в первой тройке рейтинга произошли в сегменте крытых вагонов, которые, как утверждают участники рынка перевозок, остаются в относительном дефиците. Существенно (на 87%) нарастила парк вагонов этого типа Государственная транспортная лизинговая компания, что позволило ей переместиться на второе место в рейтинге после «ВЭБ-лизинга». Не смог ее обогнать даже «Сбербанк Лизинг», увеличивший свой парк крытых вагонов почти на 60% и занявший почетную третью строчку. В результате «ВТБ Лизинг» оказался на четвертом месте, хотя еще в прош­лом году был серебряным призером рейтинга. Активнее других участников рынка наращивали свой парк «крытья» «Альфа-Лизинг» и Brunswick Rail, показавшие рост в этом сегменте в 4,8 и 2,1 раза соответственно. Однако пока их парк остается в 3–4 раза меньше, чем у лидеров рынка.
На рынке вагонов-хопперов ситуация с 2011-го изменилась незначительно: лизинговые компании в прошлом году достаточно осторожно закупали вагоны этого типа. Впрочем, анализируя данные рейтинга, можно сделать вывод о том, что спрос у лизинговых компаний на хопперы растет и диверсифицируется. Так, минераловозы активнее других закупали «Райффайзен-Лизинг» (рост парка в 4 раза) и «ВТБ Лизинг» (рост на 69%), цементовозы больше других заинтересовали «Сбербанк Лизинг» (рост в 3,3 раза), лидером рейтинга по количеству зерновозов в собственности стал «ВТБ Лизинг», увеличивший свой парк в 2012 году почти на 65%. Лидерами в сегменте хопперов различного назначения стали Brunswick Rail (3,4 тыс. вагонов), «ВТБ Лизинг» (2,2 тыс.), «Сбербанк Лизинг» (2,1 тыс.) и «Альфа-Лизинг» (1,5 тыс.).
Подводя итоги исследования, нельзя не отметить, что показатели лизинговых компаний 2012 года завершают длительный период расцвета их бизнеса на грузовых вагонах. За последние 5 лет доля железнодорожной техники в общем лизинговом портфеле компаний России выросла
с 25 до 60%, что было обусловлено успехом структурных реформ на железнодорожном транспорте, спровоцировавших бурный спрос на подвижной состав. В 2013 году рыночные ставки аренды полувагонов рухнули до минимальных значений за свою историю и порой оказываются даже ниже величины лизинговых платежей. Наиболее тяжелыми грядущие 2 года будут для тех компаний, которые закупали вагоны на пике цен, а залогом выживания для остальных будет лишь наличие финансовых ресурсов, которые поз­волят пережить затяжной кризис. Между тем сегодня грузовой вагон считается рискованным активом, а прежнего бума не будет уже никогда: рынок вагонов в России окончательно сформировался и только постепенное списание парка устаревших конструкций явится определяющим фактором для лизингового рынка. 
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia [~CODE] => prezhnii-bum-uzhe-ne-vernetsia [EXTERNAL_ID] => 8524 [~EXTERNAL_ID] => 8524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68918 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_META_KEYWORDS] => прежний бум уже не вернется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прежний бум уже не вернется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы лизинговых компаний в 2012 году свидетельствуют, что уже тогда произошло насыщение рынка: парк грузовых вагонов в собственности крупнейших лизинговых компаний существенно замедлил темпы роста, тогда как в предыдущие годы показывал почти двукратное увеличение. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежний бум уже не вернется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежний бум уже не вернется ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.