• Ставка на полувагон
    2800
    22 %
    руб./сут.
    Апрель 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 80.88 0 EUR ЦБ РФ 87.1 0
    BTC 27134.96 usd BTC 2211499.24 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (249) март 2013

5 (249) март 2013

Тема номера – механизмы ГЧП

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам. Об этом в своей статье рассуждает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

В рамках № 5 (249), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога», а также спецпроект «Порт-Партнер».

РЖД-Партнер

Перевозочный процесс глазами экспедитора

Перевозочный процесс глазами экспедитора

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

Array
(
    [ID] => 96204
    [~ID] => 96204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевозочный процесс глазами экспедитора
    [~NAME] => Перевозочный процесс глазами экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Информации не бывает много

– Сергей Васильевич, какие резервы, по Вашему мнению, могут быть использованы для повышения качества перевозочных процессов?

– Железная дорога взаимодействует с грузо­владельцами, операторами и экспедиторами, при этом ее главная задача как коммерческой структуры – получение прибыли. Поэтому развитие логистического сервиса и маркетинговых технологий на сети железных дорог востребовано и целесообразно, разумеется, при условии грамотного воплощения. Это означает подбор квалифицированного персонала, обладающего цельным видением процессов, умеющего находить клиентов, способного выстраивать работающие в реальных условиях системы. На рынок приходят новые игроки, «РЖД Логистика» и логистический оператор GEFСO, и время покажет, составят ли они конкуренцию операторам и экспедиторам.

– Какие моменты наиболее важны в работе экспедитора?

– Оперативность и желание заработать. Современный маркетинг утверждает: «Сегодня не сильные побеждают слабых, а быстрые – медленных». И с этой точки зрения экспедиторские и операторские компании более мобильны в сфере принятия решений и их исполнения, чем железнодорожные структуры.
Также важно думать не о перемещении из пункта А в пункт Б,
а владеть вопросом масштабно, собирая информацию, изучая рынки, отрасли, регионы. «Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат» –
девиз нашей компании. То есть если речь идет о перевозке леса, то начинать можно, условно говоря, с делянки, если о строительных грузах – с проектирования объекта.

– Ваше мнение по поводу конкуренции различных видов транспорта?

– Существует общепринятая точка зрения, что на коротком плече выгоднее использовать автомобильный транспорт. Конечно, груз, доставленный автомобилем в течение суток, по железной дороге доедет через три дня, а то и позже. С учетом всех факторов, в том числе состояния автомобильных дорог, внедрение комплексного подхода и перевозок по графику может удовлетворить запросы как производителя, так и потребителя. При этом клиент получит преимущества – не только доставку большего объема груза в срок и его сохранность, но и снижение стоимости перевозки в целом.

Быть здесь и сейчас


– Как вписаться в реальную ситуацию грузо­владельцам, продолжающим считать, что железная дорога обязана предоставить им вагоны?

– У нас это в крови – считать, что нам обязаны. Клиент вправе изучать рынок, делать запросы, обращаться к операторам и экспедиторам, особенно к тем, кто уделяет должное внимание логистике и новым технологиям. Экспедиторская компания по определению не располагает парком вагонов, поэтому мы сделали упор на развитие тех технологических процессов, которые позволяют привлечь к сотрудничеству не только операторов и грузовладельцев, но и соответствующие структуры в региональных администрациях. В каком-то смысле участнику транспортного рынка приходится действовать так же быстро, как биржевому трейдеру: охотиться за информацией, знать, что покупать и когда, просчитывать, чьи акции на рынке растут, а чьи падают.

– Какие проекты с применением новых технологий уже работают?

– «Лесной экспресс» – формирование и отправление ступенчатых (сборных) маршрутов при перевозке лесных грузов со станций ОЖД в адреса финских грузополучателей. На подходе еще несколько проектов федерального и регионального уровня в сотрудничестве с ОАО «РЖД», в том числе с Октябрьской железной дорогой. Инновации нужно внедрять и развивать, они должны работать на основе выверенных схем, обеспечивающих непрерывное обновление и исключение факторов, неблагоприятно влия­ющих на процесс в целом.

Тройной тулуп на рельсах

– Что мешает работе экспедитора?

– Отсутствие гибкости, заорганизованность, неповоротливость железнодорожных структур. В фигурном катании, как известно, сначала исполняют обязательные элементы. Экспедитор тоже должен выполнять обязательную программу, дополняя ее эксклюзивными элементами произвольной – так, чтобы достичь успеха на рынке.

– Какие проекты Вы считаете перспективными?

– «Интелрейлтранс» принимает участие в реализации программы развития региональных кластеров. Кластер – сложный единый технологический процесс, а не только производство и вывоз продукции. Задача нашей компании – участника кластера – не только просчитать оптимальную логистику перевозок, но и учесть интересы всех остальных участников.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Информации не бывает много

– Сергей Васильевич, какие резервы, по Вашему мнению, могут быть использованы для повышения качества перевозочных процессов?

– Железная дорога взаимодействует с грузо­владельцами, операторами и экспедиторами, при этом ее главная задача как коммерческой структуры – получение прибыли. Поэтому развитие логистического сервиса и маркетинговых технологий на сети железных дорог востребовано и целесообразно, разумеется, при условии грамотного воплощения. Это означает подбор квалифицированного персонала, обладающего цельным видением процессов, умеющего находить клиентов, способного выстраивать работающие в реальных условиях системы. На рынок приходят новые игроки, «РЖД Логистика» и логистический оператор GEFСO, и время покажет, составят ли они конкуренцию операторам и экспедиторам.

– Какие моменты наиболее важны в работе экспедитора?

– Оперативность и желание заработать. Современный маркетинг утверждает: «Сегодня не сильные побеждают слабых, а быстрые – медленных». И с этой точки зрения экспедиторские и операторские компании более мобильны в сфере принятия решений и их исполнения, чем железнодорожные структуры.
Также важно думать не о перемещении из пункта А в пункт Б,
а владеть вопросом масштабно, собирая информацию, изучая рынки, отрасли, регионы. «Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат» –
девиз нашей компании. То есть если речь идет о перевозке леса, то начинать можно, условно говоря, с делянки, если о строительных грузах – с проектирования объекта.

– Ваше мнение по поводу конкуренции различных видов транспорта?

– Существует общепринятая точка зрения, что на коротком плече выгоднее использовать автомобильный транспорт. Конечно, груз, доставленный автомобилем в течение суток, по железной дороге доедет через три дня, а то и позже. С учетом всех факторов, в том числе состояния автомобильных дорог, внедрение комплексного подхода и перевозок по графику может удовлетворить запросы как производителя, так и потребителя. При этом клиент получит преимущества – не только доставку большего объема груза в срок и его сохранность, но и снижение стоимости перевозки в целом.

Быть здесь и сейчас


– Как вписаться в реальную ситуацию грузо­владельцам, продолжающим считать, что железная дорога обязана предоставить им вагоны?

– У нас это в крови – считать, что нам обязаны. Клиент вправе изучать рынок, делать запросы, обращаться к операторам и экспедиторам, особенно к тем, кто уделяет должное внимание логистике и новым технологиям. Экспедиторская компания по определению не располагает парком вагонов, поэтому мы сделали упор на развитие тех технологических процессов, которые позволяют привлечь к сотрудничеству не только операторов и грузовладельцев, но и соответствующие структуры в региональных администрациях. В каком-то смысле участнику транспортного рынка приходится действовать так же быстро, как биржевому трейдеру: охотиться за информацией, знать, что покупать и когда, просчитывать, чьи акции на рынке растут, а чьи падают.

– Какие проекты с применением новых технологий уже работают?

– «Лесной экспресс» – формирование и отправление ступенчатых (сборных) маршрутов при перевозке лесных грузов со станций ОЖД в адреса финских грузополучателей. На подходе еще несколько проектов федерального и регионального уровня в сотрудничестве с ОАО «РЖД», в том числе с Октябрьской железной дорогой. Инновации нужно внедрять и развивать, они должны работать на основе выверенных схем, обеспечивающих непрерывное обновление и исключение факторов, неблагоприятно влия­ющих на процесс в целом.

Тройной тулуп на рельсах

– Что мешает работе экспедитора?

– Отсутствие гибкости, заорганизованность, неповоротливость железнодорожных структур. В фигурном катании, как известно, сначала исполняют обязательные элементы. Экспедитор тоже должен выполнять обязательную программу, дополняя ее эксклюзивными элементами произвольной – так, чтобы достичь успеха на рынке.

– Какие проекты Вы считаете перспективными?

– «Интелрейлтранс» принимает участие в реализации программы развития региональных кластеров. Кластер – сложный единый технологический процесс, а не только производство и вывоз продукции. Задача нашей компании – участника кластера – не только просчитать оптимальную логистику перевозок, но и учесть интересы всех остальных участников.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3637 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4138 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/681 [FILE_NAME] => 5135c88053077557.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c88053077557.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 33f0c78925feea619b2bacf3de93bbc4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3637 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora [~CODE] => perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora [EXTERNAL_ID] => 8310 [~EXTERNAL_ID] => 8310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора ) )

									Array
(
    [ID] => 96204
    [~ID] => 96204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевозочный процесс глазами экспедитора
    [~NAME] => Перевозочный процесс глазами экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Информации не бывает много

– Сергей Васильевич, какие резервы, по Вашему мнению, могут быть использованы для повышения качества перевозочных процессов?

– Железная дорога взаимодействует с грузо­владельцами, операторами и экспедиторами, при этом ее главная задача как коммерческой структуры – получение прибыли. Поэтому развитие логистического сервиса и маркетинговых технологий на сети железных дорог востребовано и целесообразно, разумеется, при условии грамотного воплощения. Это означает подбор квалифицированного персонала, обладающего цельным видением процессов, умеющего находить клиентов, способного выстраивать работающие в реальных условиях системы. На рынок приходят новые игроки, «РЖД Логистика» и логистический оператор GEFСO, и время покажет, составят ли они конкуренцию операторам и экспедиторам.

– Какие моменты наиболее важны в работе экспедитора?

– Оперативность и желание заработать. Современный маркетинг утверждает: «Сегодня не сильные побеждают слабых, а быстрые – медленных». И с этой точки зрения экспедиторские и операторские компании более мобильны в сфере принятия решений и их исполнения, чем железнодорожные структуры.
Также важно думать не о перемещении из пункта А в пункт Б,
а владеть вопросом масштабно, собирая информацию, изучая рынки, отрасли, регионы. «Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат» –
девиз нашей компании. То есть если речь идет о перевозке леса, то начинать можно, условно говоря, с делянки, если о строительных грузах – с проектирования объекта.

– Ваше мнение по поводу конкуренции различных видов транспорта?

– Существует общепринятая точка зрения, что на коротком плече выгоднее использовать автомобильный транспорт. Конечно, груз, доставленный автомобилем в течение суток, по железной дороге доедет через три дня, а то и позже. С учетом всех факторов, в том числе состояния автомобильных дорог, внедрение комплексного подхода и перевозок по графику может удовлетворить запросы как производителя, так и потребителя. При этом клиент получит преимущества – не только доставку большего объема груза в срок и его сохранность, но и снижение стоимости перевозки в целом.

Быть здесь и сейчас


– Как вписаться в реальную ситуацию грузо­владельцам, продолжающим считать, что железная дорога обязана предоставить им вагоны?

– У нас это в крови – считать, что нам обязаны. Клиент вправе изучать рынок, делать запросы, обращаться к операторам и экспедиторам, особенно к тем, кто уделяет должное внимание логистике и новым технологиям. Экспедиторская компания по определению не располагает парком вагонов, поэтому мы сделали упор на развитие тех технологических процессов, которые позволяют привлечь к сотрудничеству не только операторов и грузовладельцев, но и соответствующие структуры в региональных администрациях. В каком-то смысле участнику транспортного рынка приходится действовать так же быстро, как биржевому трейдеру: охотиться за информацией, знать, что покупать и когда, просчитывать, чьи акции на рынке растут, а чьи падают.

– Какие проекты с применением новых технологий уже работают?

– «Лесной экспресс» – формирование и отправление ступенчатых (сборных) маршрутов при перевозке лесных грузов со станций ОЖД в адреса финских грузополучателей. На подходе еще несколько проектов федерального и регионального уровня в сотрудничестве с ОАО «РЖД», в том числе с Октябрьской железной дорогой. Инновации нужно внедрять и развивать, они должны работать на основе выверенных схем, обеспечивающих непрерывное обновление и исключение факторов, неблагоприятно влия­ющих на процесс в целом.

Тройной тулуп на рельсах

– Что мешает работе экспедитора?

– Отсутствие гибкости, заорганизованность, неповоротливость железнодорожных структур. В фигурном катании, как известно, сначала исполняют обязательные элементы. Экспедитор тоже должен выполнять обязательную программу, дополняя ее эксклюзивными элементами произвольной – так, чтобы достичь успеха на рынке.

– Какие проекты Вы считаете перспективными?

– «Интелрейлтранс» принимает участие в реализации программы развития региональных кластеров. Кластер – сложный единый технологический процесс, а не только производство и вывоз продукции. Задача нашей компании – участника кластера – не только просчитать оптимальную логистику перевозок, но и учесть интересы всех остальных участников.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Информации не бывает много

– Сергей Васильевич, какие резервы, по Вашему мнению, могут быть использованы для повышения качества перевозочных процессов?

– Железная дорога взаимодействует с грузо­владельцами, операторами и экспедиторами, при этом ее главная задача как коммерческой структуры – получение прибыли. Поэтому развитие логистического сервиса и маркетинговых технологий на сети железных дорог востребовано и целесообразно, разумеется, при условии грамотного воплощения. Это означает подбор квалифицированного персонала, обладающего цельным видением процессов, умеющего находить клиентов, способного выстраивать работающие в реальных условиях системы. На рынок приходят новые игроки, «РЖД Логистика» и логистический оператор GEFСO, и время покажет, составят ли они конкуренцию операторам и экспедиторам.

– Какие моменты наиболее важны в работе экспедитора?

– Оперативность и желание заработать. Современный маркетинг утверждает: «Сегодня не сильные побеждают слабых, а быстрые – медленных». И с этой точки зрения экспедиторские и операторские компании более мобильны в сфере принятия решений и их исполнения, чем железнодорожные структуры.
Также важно думать не о перемещении из пункта А в пункт Б,
а владеть вопросом масштабно, собирая информацию, изучая рынки, отрасли, регионы. «Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат» –
девиз нашей компании. То есть если речь идет о перевозке леса, то начинать можно, условно говоря, с делянки, если о строительных грузах – с проектирования объекта.

– Ваше мнение по поводу конкуренции различных видов транспорта?

– Существует общепринятая точка зрения, что на коротком плече выгоднее использовать автомобильный транспорт. Конечно, груз, доставленный автомобилем в течение суток, по железной дороге доедет через три дня, а то и позже. С учетом всех факторов, в том числе состояния автомобильных дорог, внедрение комплексного подхода и перевозок по графику может удовлетворить запросы как производителя, так и потребителя. При этом клиент получит преимущества – не только доставку большего объема груза в срок и его сохранность, но и снижение стоимости перевозки в целом.

Быть здесь и сейчас


– Как вписаться в реальную ситуацию грузо­владельцам, продолжающим считать, что железная дорога обязана предоставить им вагоны?

– У нас это в крови – считать, что нам обязаны. Клиент вправе изучать рынок, делать запросы, обращаться к операторам и экспедиторам, особенно к тем, кто уделяет должное внимание логистике и новым технологиям. Экспедиторская компания по определению не располагает парком вагонов, поэтому мы сделали упор на развитие тех технологических процессов, которые позволяют привлечь к сотрудничеству не только операторов и грузовладельцев, но и соответствующие структуры в региональных администрациях. В каком-то смысле участнику транспортного рынка приходится действовать так же быстро, как биржевому трейдеру: охотиться за информацией, знать, что покупать и когда, просчитывать, чьи акции на рынке растут, а чьи падают.

– Какие проекты с применением новых технологий уже работают?

– «Лесной экспресс» – формирование и отправление ступенчатых (сборных) маршрутов при перевозке лесных грузов со станций ОЖД в адреса финских грузополучателей. На подходе еще несколько проектов федерального и регионального уровня в сотрудничестве с ОАО «РЖД», в том числе с Октябрьской железной дорогой. Инновации нужно внедрять и развивать, они должны работать на основе выверенных схем, обеспечивающих непрерывное обновление и исключение факторов, неблагоприятно влия­ющих на процесс в целом.

Тройной тулуп на рельсах

– Что мешает работе экспедитора?

– Отсутствие гибкости, заорганизованность, неповоротливость железнодорожных структур. В фигурном катании, как известно, сначала исполняют обязательные элементы. Экспедитор тоже должен выполнять обязательную программу, дополняя ее эксклюзивными элементами произвольной – так, чтобы достичь успеха на рынке.

– Какие проекты Вы считаете перспективными?

– «Интелрейлтранс» принимает участие в реализации программы развития региональных кластеров. Кластер – сложный единый технологический процесс, а не только производство и вывоз продукции. Задача нашей компании – участника кластера – не только просчитать оптимальную логистику перевозок, но и учесть интересы всех остальных участников.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3637 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4138 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/681 [FILE_NAME] => 5135c88053077557.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c88053077557.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 33f0c78925feea619b2bacf3de93bbc4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/681/5135c88053077557.jpg [ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3637 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora [~CODE] => perevozochnyi-protsess-glazami-iekspeditora [EXTERNAL_ID] => 8310 [~EXTERNAL_ID] => 8310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс глазами экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс глазами экспедитора ) )
РЖД-Партнер

Как развернуть поезда в сторону логистики

Как развернуть поезда в сторону логистики

Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.

Array
(
    [ID] => 96203
    [~ID] => 96203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Как развернуть поезда в сторону логистики
    [~NAME] => Как развернуть поезда в сторону логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/kak-razvernut%27-poezda-v-storonu-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/kak-razvernut%27-poezda-v-storonu-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В интересах клиента

По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, само развитие рынка подталкивает сейчас ОАО «РЖД» к усилению клиенто­ориентированного  подхода к оказанию услуг по перевозке. В этой связи на ОЖД появилась программа «7 шагов», которая, в свою очередь, привела к новым формам взаимодействия с клиентами.
В настоящее время, как считает начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, ОАО «РЖД» способно выступать для клиентов в роли ответственного исполнителя комп­лексных логистических сервисов. Но для этого необходимо пройти ряд этапов. На Октябрьской дороге, в частности, для появления подобных продуктов уже реализован целый ряд инициатив. Начнем с того, что грузо­владельцам предложили выполнять сквозные перевозки по маршруту с железнодорожно-паромной составляющей на Балтике. В качестве примера можно привести транспортировку продукции ОАО «ЕвразХолдинг» по маршруту Смычка – Лужская – Засниц – Острава. Груз перевозят от станции отправления в Сибири до станции прибытия в Чехии. ОАО «РЖД» решает вопросы по организации цепочки доставок, в том числе помогает подобрать оптимальный маршрут следования до конечного получателя в Европе и минимизировать риски, возникающие при пересечении погранпереходов.
Подобные услуги способствуют укреплению интеграции российской и евро-азиатской систем перевозок. А дополнительные перспективы для развития железнодорожно-паромных сервисов в этом плане открывает приобретение ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Другое направление работы – организация перевозки по железным дорогам с дальнейшим хранением и перевалкой груза в морском порту. Такой услугой воспользовалось, в частности, ОАО «Мечел» для транспортировки угля по маршруту Томусинская – порт Высоцк. В данном случае обеспечивается отправка груза со станции Западно-Сибирской железной дороги. При этом со стороны ОАО «РЖД» из группы вагонов формируется судовая партия, средний объем которой, к примеру, для Высоцка составляет 44 тыс. т. Соответственно, установлена и норма единовременного хранения груза – до 50 тыс. т угля в двух раздельных штабелях. Во второй половине 2012 года по такой схеме было перевезено 300 тыс. т груза, а в 2013-м планируется доставить уже 800 тыс. Аналогичные перевозки с перевалкой и хранением грузов ОАО «РЖД» может выполнять и в адрес других портов Северо-Запада.

Строго по расписанию

Кроме того, стоит отметить практику перевозки грузов поездами по согласованному расписанию (с фиксированным временем отправления и прибытия). Она позволяет реализовать принцип доставки «точно в срок» по разовым заказам (по требованию) клиентов. Соответственно, с ними заключаются индивидуальные договоры, которые предполагают, что стороны берут на себя четко оговоренные обязательства. Так, дорога обязуется выделить ресурсы для гарантированного отправления и доставки грузов в указанный срок. Как считает первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, в данном случае ОЖД должна прежде всего найти эффективные схемы управления движением поездов, чтобы они могли попасть на выделенные нитки графика. При этом сложно обойтись без календарного планирования погрузки. Однако дорога не может навязывать такую опцию своим клиентам. Поэтому ОЖД приходится искать компромиссы с участниками перево­зочного процесса на основе взаимной выгоды. Грузовладельцы должны понимать: при гарантированной ритмичности подачи и движения вагонов эффективнее будут использоваться имеющиеся в их распоряжении площадки. В этом клиентов можно убедить с помощью конкретного примера: когда на ОЖД перешли на календарное планирование при перевозках инертно-строительных материалов с карьеров, это позволило на 23% увеличить объемы выгрузки на станции Сходня. Убедившись в этом, в марте 2013 года грузовладельцы, отправляющие этот вид груза, намерены расширить фронты выгрузки, в результате чего она может возрасти на 60%.
Для операторов при отправке поездов по расписанию есть свои плюсы. Скажем, при его введении новый график движения маршрутов на погранпереход Светогорск со всех станций полигона дороги позволил ЗАО «Евросиб» и ООО «Интелрейлтранс» высвободить восемь железно­дорожных составов. Как заметил генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко, полученные результаты дают основание развивать партнерство с дорогой в этом направлении. «Со своей стороны, мы готовы на уступки, согласны и на технологическое обезличивание подвижного состава различных собственников, чтобы эффективнее обеспечить предприятия погрузочными ресурсами», – добавляет исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов.
Как происходит такое обезличивание, можно пояснить на примере перевозок Кузбасс – Мурманск – Череповец – Кузбасс: из Западной Сибири уголь везут в ОАО «Мурманский морской торговый порт», оттуда часть порожнего парка возвращается сразу назад, а часть – по готовности и без подборки по операторам – идет на станции Ковдор и Оленегорск под попутную погрузку, а затем в Череповец, откуда вагоны снова подаются под погрузку угля. В подобной схеме участвует подвижной состав ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС» и ОАО «СУЭК». Как рассказывает заместитель директора Санкт-Петербургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Стафеев, подобная схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне сокращает их оборот с 5 до 3,8 суток в Мурманском регионе.
Чтобы оптимизировать движение, по договоренности с грузовладельцами организовано квотирование подвижного состава операторов под погрузку на соответствующие назначения перевозок. Грузовладельцы договариваются с операторами о квотах по количеству вагонов по направлениям и ставкам за пользование вагонами, а дорога определяет технологическую возможность и целесообразность такого распределения.
К такому сотрудничеству частников подталкивает прежде всего здравый смысл: есть маршруты, на которых, как бы ни старались, всем не протолк­нуться. Скажем, желающих отправить свой подвижной состав с грузами в сторону порта Мурманск гораздо больше, чем может пропустить дорога. «Твердые нитки в данном случае – реальный способ стабилизации грузо­потоков», – отмечает коммерческий директор ОАО «Ковдорский ГОК» Сергей Сомов. Поэтому в данном случае грузовладелец готов помочь дороге отрегулировать квоты по операторам с помощью конкурсов среди собственников вагонов. Количество игроков может меняться в зависимости от объемов перевозок. Но правила игры остаются одинаковыми для всех, кто намерен войти в пул.
Если перевозки выходят за рамки одной дороги, то движенцы вынуждены искать способы внедрять полигонные (бесстыковые) технологии. Это означает, что инструменты управления вагонными парками (календарное планирование, квоты по операторам, логистика заадресовки груженых вагонов и возврата порожняка, направление на отстой лишнего подвижного состава) должны распространяться на весь маршрут следования поездов. Например, Октябрьской и Северной дорогам уже удалось договориться об обеспечении еже­суточного следования по расписанию грузовых поездов на ряде участков. Планируется увеличивать количество поездов по выделенным ниткам и на других направлениях. В настоящее время аналогичное взаимодействие налаживается с Московской и Горьковской дорогами. Выстраиваются полигонные технологии между ОЖД и Западно-Сибирской железной дорогой. Как полагают в Октябрьском ТЦФТО, можно сформировать и более сложные цепочки, вовлекая в оборот, например, порты Дальнего Востока, что создает предпосылки для перехода ОАО «РЖД» на новый уровень управления вагонными парками – по маршрутам между зонами погрузки и выгрузки.

От индивидуальных договоров – к комплексным продуктам

В настоящее время Октябрьской железной дороге удалось заключить договоры на перевозки поездами с фиксированным временем отправления и прибытия по таким номенклатурам, как лесные и строительные грузы, железная и марганцевая руда, минеральные удобрения, автомобили и контейнеры. В 2012 году по ним было отправлено 1607 поездов, которыми доставлено около 5,5 млн т грузов.
В 2013-м планируется увеличить такие перевозки – в частности, из-за привлечения дополнительных объемов минеральных удобрений, руды, леса и автомобилей.
Накопленный опыт требует систематизации, прежде всего для того, чтобы его можно было тиражировать уже в виде готовых логистических сервисов. Из них можно составить продуктовый портфель, в который первоначально войдут четыре сервиса. Первый – регулярные поезда, курсирующие по маршрутам по определенным дням недели с точным временем отправления и прибытия. Второй – грузовые экспрессы (фиксированные поезда с заранее оговоренным временем отправления по расписанию). Третий – блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом и тыловыми терминалами). Четвертый – железнодорожные перевозки с комплексной логистикой (доставка вагонов по железной дороге с внутрипортовым экспедированием и хранением груза в порту). В перспективе эти сервисы могут быть дополнены перевалкой грузов в транспортно-логистических центрах на узловых станциях на другие виды транспорта.
Линейка этих продуктов может быть расширена, как полагает заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, в частности, за счет услуг, которые заинтересуют прежде всего владельцев высокодоходных грузов. При планировании продаж и ресурсов логистических продуктов можно воспользоваться, например, опытом Швеции, где железная дорога продает вагономеста в поездах, обеспечивающих доставку партий грузов «точно в срок». А можно взять за образец практику работы железных дорог Канады, где ядро клиентов формируют из тех, кто готов входить в пулы и перевозить грузы по твердым ниткам графика (на них, кстати, преимущественно ориентированы стратегии развития железно­дорожной инфраструктуры и инвестполитика), а остальные перевозки осуществляются в зависимости от сложившейся рыночной конъюнктуры.
Александр Солнцев

мнения
Виктор Яриков,
генеральный директор ООО «Аппарель Северо-Запад» (входит в ГК «Аппарель):

– Наша компания транспортирует автомобили. Их доставка по железной дороге является одним из самых удобных и экономичных видов перевозки вне зависимости от расстояний. При этом мы также предлагаем клиентам услуги по хранению автомобилей на территории всей России, от Калининграда до Владивостока, в соответствии с европейскими стандартами качества. Подобная специализация предполагает высокий уровень развития логистики. И мы были приятно удивлены, когда ознакомились с условиями осуществления перевозок в рамках программы «7 шагов». Это как раз то направление, в котором должны двигаться российские железные дороги. У нас три станции отправления на поли­гоне ОЖД. Маршрутные отправки с них в формате, предложенном ОЖД, позволили сократить сроки перевозок с 10–11 до 4 суток. Пока мы еще не смогли организовать возврат порожняка по аналогичной схеме. Но ведем по этому поводу переговоры для поиска взаимовыгодного решения.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:

– Предложенные на Октябрьской железной дороге схемы перево­зок по маршрутам Ковдор – Мурманск и Ковдор – Сала помогли нам существенно улучшить оборот вагонов. Кроме того, удалось решить и еще одну чувствительную для нас проблему: стабилизировать сроки подачи вагонов под погрузку. Искать ответы на возникающие вопросы непросто. Особенно с учетом ограничений по выбору операторов. Например, когда требуется взять дополнительный подвижной состав или срочно заменить вагоны. Могут возникать неудобства при возврате порожняка. Однако в итоге плюсов получается гораздо больше. В результате совместной работы удалось высвободить 170 вагонов-минераловозов. При этом сроки доставки продукции по железной дороге существенно сократились. Мы можем рассчитывать на то, что перевозки будут организованы точно в срок – именно на ту дату, которая требуется.

Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– У нас все четыре терминала работают по схемам, предусматривающим отправку «лесных экспрессов». И мы планируем расширить эту практику. Уже в марте должны быть отправлены дополнительные поезда. Следующим этапом развития сотрудничества с Октябрьской магистралью может стать организация ускоренных доставок групп вагонов по конкретным направлениям. Сложность в том, как «посадить» такие отправки на нитку графика. Сейчас мы уточняем места погрузки, чтобы подготовить их к работе в новом режиме. Кроме того, необходимо согласовать ряд вопросов, связанных с понятием групповой отправки: сколько в ней может быть вагонов и как именно их отправлять по согласованным расписаниям. Понятно, что в данном случае сортировок не избежать. Однако мы ищем способы свести их к минимуму. Полагаю, что такая работа даст импульс дальнейшему развитию логистических проектов на железной дороге.

[~DETAIL_TEXT] =>

В интересах клиента

По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, само развитие рынка подталкивает сейчас ОАО «РЖД» к усилению клиенто­ориентированного  подхода к оказанию услуг по перевозке. В этой связи на ОЖД появилась программа «7 шагов», которая, в свою очередь, привела к новым формам взаимодействия с клиентами.
В настоящее время, как считает начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, ОАО «РЖД» способно выступать для клиентов в роли ответственного исполнителя комп­лексных логистических сервисов. Но для этого необходимо пройти ряд этапов. На Октябрьской дороге, в частности, для появления подобных продуктов уже реализован целый ряд инициатив. Начнем с того, что грузо­владельцам предложили выполнять сквозные перевозки по маршруту с железнодорожно-паромной составляющей на Балтике. В качестве примера можно привести транспортировку продукции ОАО «ЕвразХолдинг» по маршруту Смычка – Лужская – Засниц – Острава. Груз перевозят от станции отправления в Сибири до станции прибытия в Чехии. ОАО «РЖД» решает вопросы по организации цепочки доставок, в том числе помогает подобрать оптимальный маршрут следования до конечного получателя в Европе и минимизировать риски, возникающие при пересечении погранпереходов.
Подобные услуги способствуют укреплению интеграции российской и евро-азиатской систем перевозок. А дополнительные перспективы для развития железнодорожно-паромных сервисов в этом плане открывает приобретение ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Другое направление работы – организация перевозки по железным дорогам с дальнейшим хранением и перевалкой груза в морском порту. Такой услугой воспользовалось, в частности, ОАО «Мечел» для транспортировки угля по маршруту Томусинская – порт Высоцк. В данном случае обеспечивается отправка груза со станции Западно-Сибирской железной дороги. При этом со стороны ОАО «РЖД» из группы вагонов формируется судовая партия, средний объем которой, к примеру, для Высоцка составляет 44 тыс. т. Соответственно, установлена и норма единовременного хранения груза – до 50 тыс. т угля в двух раздельных штабелях. Во второй половине 2012 года по такой схеме было перевезено 300 тыс. т груза, а в 2013-м планируется доставить уже 800 тыс. Аналогичные перевозки с перевалкой и хранением грузов ОАО «РЖД» может выполнять и в адрес других портов Северо-Запада.

Строго по расписанию

Кроме того, стоит отметить практику перевозки грузов поездами по согласованному расписанию (с фиксированным временем отправления и прибытия). Она позволяет реализовать принцип доставки «точно в срок» по разовым заказам (по требованию) клиентов. Соответственно, с ними заключаются индивидуальные договоры, которые предполагают, что стороны берут на себя четко оговоренные обязательства. Так, дорога обязуется выделить ресурсы для гарантированного отправления и доставки грузов в указанный срок. Как считает первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, в данном случае ОЖД должна прежде всего найти эффективные схемы управления движением поездов, чтобы они могли попасть на выделенные нитки графика. При этом сложно обойтись без календарного планирования погрузки. Однако дорога не может навязывать такую опцию своим клиентам. Поэтому ОЖД приходится искать компромиссы с участниками перево­зочного процесса на основе взаимной выгоды. Грузовладельцы должны понимать: при гарантированной ритмичности подачи и движения вагонов эффективнее будут использоваться имеющиеся в их распоряжении площадки. В этом клиентов можно убедить с помощью конкретного примера: когда на ОЖД перешли на календарное планирование при перевозках инертно-строительных материалов с карьеров, это позволило на 23% увеличить объемы выгрузки на станции Сходня. Убедившись в этом, в марте 2013 года грузовладельцы, отправляющие этот вид груза, намерены расширить фронты выгрузки, в результате чего она может возрасти на 60%.
Для операторов при отправке поездов по расписанию есть свои плюсы. Скажем, при его введении новый график движения маршрутов на погранпереход Светогорск со всех станций полигона дороги позволил ЗАО «Евросиб» и ООО «Интелрейлтранс» высвободить восемь железно­дорожных составов. Как заметил генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко, полученные результаты дают основание развивать партнерство с дорогой в этом направлении. «Со своей стороны, мы готовы на уступки, согласны и на технологическое обезличивание подвижного состава различных собственников, чтобы эффективнее обеспечить предприятия погрузочными ресурсами», – добавляет исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов.
Как происходит такое обезличивание, можно пояснить на примере перевозок Кузбасс – Мурманск – Череповец – Кузбасс: из Западной Сибири уголь везут в ОАО «Мурманский морской торговый порт», оттуда часть порожнего парка возвращается сразу назад, а часть – по готовности и без подборки по операторам – идет на станции Ковдор и Оленегорск под попутную погрузку, а затем в Череповец, откуда вагоны снова подаются под погрузку угля. В подобной схеме участвует подвижной состав ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС» и ОАО «СУЭК». Как рассказывает заместитель директора Санкт-Петербургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Стафеев, подобная схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне сокращает их оборот с 5 до 3,8 суток в Мурманском регионе.
Чтобы оптимизировать движение, по договоренности с грузовладельцами организовано квотирование подвижного состава операторов под погрузку на соответствующие назначения перевозок. Грузовладельцы договариваются с операторами о квотах по количеству вагонов по направлениям и ставкам за пользование вагонами, а дорога определяет технологическую возможность и целесообразность такого распределения.
К такому сотрудничеству частников подталкивает прежде всего здравый смысл: есть маршруты, на которых, как бы ни старались, всем не протолк­нуться. Скажем, желающих отправить свой подвижной состав с грузами в сторону порта Мурманск гораздо больше, чем может пропустить дорога. «Твердые нитки в данном случае – реальный способ стабилизации грузо­потоков», – отмечает коммерческий директор ОАО «Ковдорский ГОК» Сергей Сомов. Поэтому в данном случае грузовладелец готов помочь дороге отрегулировать квоты по операторам с помощью конкурсов среди собственников вагонов. Количество игроков может меняться в зависимости от объемов перевозок. Но правила игры остаются одинаковыми для всех, кто намерен войти в пул.
Если перевозки выходят за рамки одной дороги, то движенцы вынуждены искать способы внедрять полигонные (бесстыковые) технологии. Это означает, что инструменты управления вагонными парками (календарное планирование, квоты по операторам, логистика заадресовки груженых вагонов и возврата порожняка, направление на отстой лишнего подвижного состава) должны распространяться на весь маршрут следования поездов. Например, Октябрьской и Северной дорогам уже удалось договориться об обеспечении еже­суточного следования по расписанию грузовых поездов на ряде участков. Планируется увеличивать количество поездов по выделенным ниткам и на других направлениях. В настоящее время аналогичное взаимодействие налаживается с Московской и Горьковской дорогами. Выстраиваются полигонные технологии между ОЖД и Западно-Сибирской железной дорогой. Как полагают в Октябрьском ТЦФТО, можно сформировать и более сложные цепочки, вовлекая в оборот, например, порты Дальнего Востока, что создает предпосылки для перехода ОАО «РЖД» на новый уровень управления вагонными парками – по маршрутам между зонами погрузки и выгрузки.

От индивидуальных договоров – к комплексным продуктам

В настоящее время Октябрьской железной дороге удалось заключить договоры на перевозки поездами с фиксированным временем отправления и прибытия по таким номенклатурам, как лесные и строительные грузы, железная и марганцевая руда, минеральные удобрения, автомобили и контейнеры. В 2012 году по ним было отправлено 1607 поездов, которыми доставлено около 5,5 млн т грузов.
В 2013-м планируется увеличить такие перевозки – в частности, из-за привлечения дополнительных объемов минеральных удобрений, руды, леса и автомобилей.
Накопленный опыт требует систематизации, прежде всего для того, чтобы его можно было тиражировать уже в виде готовых логистических сервисов. Из них можно составить продуктовый портфель, в который первоначально войдут четыре сервиса. Первый – регулярные поезда, курсирующие по маршрутам по определенным дням недели с точным временем отправления и прибытия. Второй – грузовые экспрессы (фиксированные поезда с заранее оговоренным временем отправления по расписанию). Третий – блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом и тыловыми терминалами). Четвертый – железнодорожные перевозки с комплексной логистикой (доставка вагонов по железной дороге с внутрипортовым экспедированием и хранением груза в порту). В перспективе эти сервисы могут быть дополнены перевалкой грузов в транспортно-логистических центрах на узловых станциях на другие виды транспорта.
Линейка этих продуктов может быть расширена, как полагает заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, в частности, за счет услуг, которые заинтересуют прежде всего владельцев высокодоходных грузов. При планировании продаж и ресурсов логистических продуктов можно воспользоваться, например, опытом Швеции, где железная дорога продает вагономеста в поездах, обеспечивающих доставку партий грузов «точно в срок». А можно взять за образец практику работы железных дорог Канады, где ядро клиентов формируют из тех, кто готов входить в пулы и перевозить грузы по твердым ниткам графика (на них, кстати, преимущественно ориентированы стратегии развития железно­дорожной инфраструктуры и инвестполитика), а остальные перевозки осуществляются в зависимости от сложившейся рыночной конъюнктуры.
Александр Солнцев

мнения
Виктор Яриков,
генеральный директор ООО «Аппарель Северо-Запад» (входит в ГК «Аппарель):

– Наша компания транспортирует автомобили. Их доставка по железной дороге является одним из самых удобных и экономичных видов перевозки вне зависимости от расстояний. При этом мы также предлагаем клиентам услуги по хранению автомобилей на территории всей России, от Калининграда до Владивостока, в соответствии с европейскими стандартами качества. Подобная специализация предполагает высокий уровень развития логистики. И мы были приятно удивлены, когда ознакомились с условиями осуществления перевозок в рамках программы «7 шагов». Это как раз то направление, в котором должны двигаться российские железные дороги. У нас три станции отправления на поли­гоне ОЖД. Маршрутные отправки с них в формате, предложенном ОЖД, позволили сократить сроки перевозок с 10–11 до 4 суток. Пока мы еще не смогли организовать возврат порожняка по аналогичной схеме. Но ведем по этому поводу переговоры для поиска взаимовыгодного решения.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:

– Предложенные на Октябрьской железной дороге схемы перево­зок по маршрутам Ковдор – Мурманск и Ковдор – Сала помогли нам существенно улучшить оборот вагонов. Кроме того, удалось решить и еще одну чувствительную для нас проблему: стабилизировать сроки подачи вагонов под погрузку. Искать ответы на возникающие вопросы непросто. Особенно с учетом ограничений по выбору операторов. Например, когда требуется взять дополнительный подвижной состав или срочно заменить вагоны. Могут возникать неудобства при возврате порожняка. Однако в итоге плюсов получается гораздо больше. В результате совместной работы удалось высвободить 170 вагонов-минераловозов. При этом сроки доставки продукции по железной дороге существенно сократились. Мы можем рассчитывать на то, что перевозки будут организованы точно в срок – именно на ту дату, которая требуется.

Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– У нас все четыре терминала работают по схемам, предусматривающим отправку «лесных экспрессов». И мы планируем расширить эту практику. Уже в марте должны быть отправлены дополнительные поезда. Следующим этапом развития сотрудничества с Октябрьской магистралью может стать организация ускоренных доставок групп вагонов по конкретным направлениям. Сложность в том, как «посадить» такие отправки на нитку графика. Сейчас мы уточняем места погрузки, чтобы подготовить их к работе в новом режиме. Кроме того, необходимо согласовать ряд вопросов, связанных с понятием групповой отправки: сколько в ней может быть вагонов и как именно их отправлять по согласованным расписаниям. Понятно, что в данном случае сортировок не избежать. Однако мы ищем способы свести их к минимуму. Полагаю, что такая работа даст импульс дальнейшему развитию логистических проектов на железной дороге.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3635 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5765 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d25 [FILE_NAME] => 5135c7664b147066.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c7664b147066.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3c7d73893c877978b93fcb385ce93260 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3635 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-razvernut'-poezda-v-storonu-logistiki [~CODE] => kak-razvernut'-poezda-v-storonu-logistiki [EXTERNAL_ID] => 8309 [~EXTERNAL_ID] => 8309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 96203
    [~ID] => 96203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Как развернуть поезда в сторону логистики
    [~NAME] => Как развернуть поезда в сторону логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/kak-razvernut%27-poezda-v-storonu-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/kak-razvernut%27-poezda-v-storonu-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В интересах клиента

По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, само развитие рынка подталкивает сейчас ОАО «РЖД» к усилению клиенто­ориентированного  подхода к оказанию услуг по перевозке. В этой связи на ОЖД появилась программа «7 шагов», которая, в свою очередь, привела к новым формам взаимодействия с клиентами.
В настоящее время, как считает начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, ОАО «РЖД» способно выступать для клиентов в роли ответственного исполнителя комп­лексных логистических сервисов. Но для этого необходимо пройти ряд этапов. На Октябрьской дороге, в частности, для появления подобных продуктов уже реализован целый ряд инициатив. Начнем с того, что грузо­владельцам предложили выполнять сквозные перевозки по маршруту с железнодорожно-паромной составляющей на Балтике. В качестве примера можно привести транспортировку продукции ОАО «ЕвразХолдинг» по маршруту Смычка – Лужская – Засниц – Острава. Груз перевозят от станции отправления в Сибири до станции прибытия в Чехии. ОАО «РЖД» решает вопросы по организации цепочки доставок, в том числе помогает подобрать оптимальный маршрут следования до конечного получателя в Европе и минимизировать риски, возникающие при пересечении погранпереходов.
Подобные услуги способствуют укреплению интеграции российской и евро-азиатской систем перевозок. А дополнительные перспективы для развития железнодорожно-паромных сервисов в этом плане открывает приобретение ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Другое направление работы – организация перевозки по железным дорогам с дальнейшим хранением и перевалкой груза в морском порту. Такой услугой воспользовалось, в частности, ОАО «Мечел» для транспортировки угля по маршруту Томусинская – порт Высоцк. В данном случае обеспечивается отправка груза со станции Западно-Сибирской железной дороги. При этом со стороны ОАО «РЖД» из группы вагонов формируется судовая партия, средний объем которой, к примеру, для Высоцка составляет 44 тыс. т. Соответственно, установлена и норма единовременного хранения груза – до 50 тыс. т угля в двух раздельных штабелях. Во второй половине 2012 года по такой схеме было перевезено 300 тыс. т груза, а в 2013-м планируется доставить уже 800 тыс. Аналогичные перевозки с перевалкой и хранением грузов ОАО «РЖД» может выполнять и в адрес других портов Северо-Запада.

Строго по расписанию

Кроме того, стоит отметить практику перевозки грузов поездами по согласованному расписанию (с фиксированным временем отправления и прибытия). Она позволяет реализовать принцип доставки «точно в срок» по разовым заказам (по требованию) клиентов. Соответственно, с ними заключаются индивидуальные договоры, которые предполагают, что стороны берут на себя четко оговоренные обязательства. Так, дорога обязуется выделить ресурсы для гарантированного отправления и доставки грузов в указанный срок. Как считает первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, в данном случае ОЖД должна прежде всего найти эффективные схемы управления движением поездов, чтобы они могли попасть на выделенные нитки графика. При этом сложно обойтись без календарного планирования погрузки. Однако дорога не может навязывать такую опцию своим клиентам. Поэтому ОЖД приходится искать компромиссы с участниками перево­зочного процесса на основе взаимной выгоды. Грузовладельцы должны понимать: при гарантированной ритмичности подачи и движения вагонов эффективнее будут использоваться имеющиеся в их распоряжении площадки. В этом клиентов можно убедить с помощью конкретного примера: когда на ОЖД перешли на календарное планирование при перевозках инертно-строительных материалов с карьеров, это позволило на 23% увеличить объемы выгрузки на станции Сходня. Убедившись в этом, в марте 2013 года грузовладельцы, отправляющие этот вид груза, намерены расширить фронты выгрузки, в результате чего она может возрасти на 60%.
Для операторов при отправке поездов по расписанию есть свои плюсы. Скажем, при его введении новый график движения маршрутов на погранпереход Светогорск со всех станций полигона дороги позволил ЗАО «Евросиб» и ООО «Интелрейлтранс» высвободить восемь железно­дорожных составов. Как заметил генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко, полученные результаты дают основание развивать партнерство с дорогой в этом направлении. «Со своей стороны, мы готовы на уступки, согласны и на технологическое обезличивание подвижного состава различных собственников, чтобы эффективнее обеспечить предприятия погрузочными ресурсами», – добавляет исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов.
Как происходит такое обезличивание, можно пояснить на примере перевозок Кузбасс – Мурманск – Череповец – Кузбасс: из Западной Сибири уголь везут в ОАО «Мурманский морской торговый порт», оттуда часть порожнего парка возвращается сразу назад, а часть – по готовности и без подборки по операторам – идет на станции Ковдор и Оленегорск под попутную погрузку, а затем в Череповец, откуда вагоны снова подаются под погрузку угля. В подобной схеме участвует подвижной состав ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС» и ОАО «СУЭК». Как рассказывает заместитель директора Санкт-Петербургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Стафеев, подобная схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне сокращает их оборот с 5 до 3,8 суток в Мурманском регионе.
Чтобы оптимизировать движение, по договоренности с грузовладельцами организовано квотирование подвижного состава операторов под погрузку на соответствующие назначения перевозок. Грузовладельцы договариваются с операторами о квотах по количеству вагонов по направлениям и ставкам за пользование вагонами, а дорога определяет технологическую возможность и целесообразность такого распределения.
К такому сотрудничеству частников подталкивает прежде всего здравый смысл: есть маршруты, на которых, как бы ни старались, всем не протолк­нуться. Скажем, желающих отправить свой подвижной состав с грузами в сторону порта Мурманск гораздо больше, чем может пропустить дорога. «Твердые нитки в данном случае – реальный способ стабилизации грузо­потоков», – отмечает коммерческий директор ОАО «Ковдорский ГОК» Сергей Сомов. Поэтому в данном случае грузовладелец готов помочь дороге отрегулировать квоты по операторам с помощью конкурсов среди собственников вагонов. Количество игроков может меняться в зависимости от объемов перевозок. Но правила игры остаются одинаковыми для всех, кто намерен войти в пул.
Если перевозки выходят за рамки одной дороги, то движенцы вынуждены искать способы внедрять полигонные (бесстыковые) технологии. Это означает, что инструменты управления вагонными парками (календарное планирование, квоты по операторам, логистика заадресовки груженых вагонов и возврата порожняка, направление на отстой лишнего подвижного состава) должны распространяться на весь маршрут следования поездов. Например, Октябрьской и Северной дорогам уже удалось договориться об обеспечении еже­суточного следования по расписанию грузовых поездов на ряде участков. Планируется увеличивать количество поездов по выделенным ниткам и на других направлениях. В настоящее время аналогичное взаимодействие налаживается с Московской и Горьковской дорогами. Выстраиваются полигонные технологии между ОЖД и Западно-Сибирской железной дорогой. Как полагают в Октябрьском ТЦФТО, можно сформировать и более сложные цепочки, вовлекая в оборот, например, порты Дальнего Востока, что создает предпосылки для перехода ОАО «РЖД» на новый уровень управления вагонными парками – по маршрутам между зонами погрузки и выгрузки.

От индивидуальных договоров – к комплексным продуктам

В настоящее время Октябрьской железной дороге удалось заключить договоры на перевозки поездами с фиксированным временем отправления и прибытия по таким номенклатурам, как лесные и строительные грузы, железная и марганцевая руда, минеральные удобрения, автомобили и контейнеры. В 2012 году по ним было отправлено 1607 поездов, которыми доставлено около 5,5 млн т грузов.
В 2013-м планируется увеличить такие перевозки – в частности, из-за привлечения дополнительных объемов минеральных удобрений, руды, леса и автомобилей.
Накопленный опыт требует систематизации, прежде всего для того, чтобы его можно было тиражировать уже в виде готовых логистических сервисов. Из них можно составить продуктовый портфель, в который первоначально войдут четыре сервиса. Первый – регулярные поезда, курсирующие по маршрутам по определенным дням недели с точным временем отправления и прибытия. Второй – грузовые экспрессы (фиксированные поезда с заранее оговоренным временем отправления по расписанию). Третий – блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом и тыловыми терминалами). Четвертый – железнодорожные перевозки с комплексной логистикой (доставка вагонов по железной дороге с внутрипортовым экспедированием и хранением груза в порту). В перспективе эти сервисы могут быть дополнены перевалкой грузов в транспортно-логистических центрах на узловых станциях на другие виды транспорта.
Линейка этих продуктов может быть расширена, как полагает заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, в частности, за счет услуг, которые заинтересуют прежде всего владельцев высокодоходных грузов. При планировании продаж и ресурсов логистических продуктов можно воспользоваться, например, опытом Швеции, где железная дорога продает вагономеста в поездах, обеспечивающих доставку партий грузов «точно в срок». А можно взять за образец практику работы железных дорог Канады, где ядро клиентов формируют из тех, кто готов входить в пулы и перевозить грузы по твердым ниткам графика (на них, кстати, преимущественно ориентированы стратегии развития железно­дорожной инфраструктуры и инвестполитика), а остальные перевозки осуществляются в зависимости от сложившейся рыночной конъюнктуры.
Александр Солнцев

мнения
Виктор Яриков,
генеральный директор ООО «Аппарель Северо-Запад» (входит в ГК «Аппарель):

– Наша компания транспортирует автомобили. Их доставка по железной дороге является одним из самых удобных и экономичных видов перевозки вне зависимости от расстояний. При этом мы также предлагаем клиентам услуги по хранению автомобилей на территории всей России, от Калининграда до Владивостока, в соответствии с европейскими стандартами качества. Подобная специализация предполагает высокий уровень развития логистики. И мы были приятно удивлены, когда ознакомились с условиями осуществления перевозок в рамках программы «7 шагов». Это как раз то направление, в котором должны двигаться российские железные дороги. У нас три станции отправления на поли­гоне ОЖД. Маршрутные отправки с них в формате, предложенном ОЖД, позволили сократить сроки перевозок с 10–11 до 4 суток. Пока мы еще не смогли организовать возврат порожняка по аналогичной схеме. Но ведем по этому поводу переговоры для поиска взаимовыгодного решения.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:

– Предложенные на Октябрьской железной дороге схемы перево­зок по маршрутам Ковдор – Мурманск и Ковдор – Сала помогли нам существенно улучшить оборот вагонов. Кроме того, удалось решить и еще одну чувствительную для нас проблему: стабилизировать сроки подачи вагонов под погрузку. Искать ответы на возникающие вопросы непросто. Особенно с учетом ограничений по выбору операторов. Например, когда требуется взять дополнительный подвижной состав или срочно заменить вагоны. Могут возникать неудобства при возврате порожняка. Однако в итоге плюсов получается гораздо больше. В результате совместной работы удалось высвободить 170 вагонов-минераловозов. При этом сроки доставки продукции по железной дороге существенно сократились. Мы можем рассчитывать на то, что перевозки будут организованы точно в срок – именно на ту дату, которая требуется.

Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– У нас все четыре терминала работают по схемам, предусматривающим отправку «лесных экспрессов». И мы планируем расширить эту практику. Уже в марте должны быть отправлены дополнительные поезда. Следующим этапом развития сотрудничества с Октябрьской магистралью может стать организация ускоренных доставок групп вагонов по конкретным направлениям. Сложность в том, как «посадить» такие отправки на нитку графика. Сейчас мы уточняем места погрузки, чтобы подготовить их к работе в новом режиме. Кроме того, необходимо согласовать ряд вопросов, связанных с понятием групповой отправки: сколько в ней может быть вагонов и как именно их отправлять по согласованным расписаниям. Понятно, что в данном случае сортировок не избежать. Однако мы ищем способы свести их к минимуму. Полагаю, что такая работа даст импульс дальнейшему развитию логистических проектов на железной дороге.

[~DETAIL_TEXT] =>

В интересах клиента

По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, само развитие рынка подталкивает сейчас ОАО «РЖД» к усилению клиенто­ориентированного  подхода к оказанию услуг по перевозке. В этой связи на ОЖД появилась программа «7 шагов», которая, в свою очередь, привела к новым формам взаимодействия с клиентами.
В настоящее время, как считает начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, ОАО «РЖД» способно выступать для клиентов в роли ответственного исполнителя комп­лексных логистических сервисов. Но для этого необходимо пройти ряд этапов. На Октябрьской дороге, в частности, для появления подобных продуктов уже реализован целый ряд инициатив. Начнем с того, что грузо­владельцам предложили выполнять сквозные перевозки по маршруту с железнодорожно-паромной составляющей на Балтике. В качестве примера можно привести транспортировку продукции ОАО «ЕвразХолдинг» по маршруту Смычка – Лужская – Засниц – Острава. Груз перевозят от станции отправления в Сибири до станции прибытия в Чехии. ОАО «РЖД» решает вопросы по организации цепочки доставок, в том числе помогает подобрать оптимальный маршрут следования до конечного получателя в Европе и минимизировать риски, возникающие при пересечении погранпереходов.
Подобные услуги способствуют укреплению интеграции российской и евро-азиатской систем перевозок. А дополнительные перспективы для развития железнодорожно-паромных сервисов в этом плане открывает приобретение ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Другое направление работы – организация перевозки по железным дорогам с дальнейшим хранением и перевалкой груза в морском порту. Такой услугой воспользовалось, в частности, ОАО «Мечел» для транспортировки угля по маршруту Томусинская – порт Высоцк. В данном случае обеспечивается отправка груза со станции Западно-Сибирской железной дороги. При этом со стороны ОАО «РЖД» из группы вагонов формируется судовая партия, средний объем которой, к примеру, для Высоцка составляет 44 тыс. т. Соответственно, установлена и норма единовременного хранения груза – до 50 тыс. т угля в двух раздельных штабелях. Во второй половине 2012 года по такой схеме было перевезено 300 тыс. т груза, а в 2013-м планируется доставить уже 800 тыс. Аналогичные перевозки с перевалкой и хранением грузов ОАО «РЖД» может выполнять и в адрес других портов Северо-Запада.

Строго по расписанию

Кроме того, стоит отметить практику перевозки грузов поездами по согласованному расписанию (с фиксированным временем отправления и прибытия). Она позволяет реализовать принцип доставки «точно в срок» по разовым заказам (по требованию) клиентов. Соответственно, с ними заключаются индивидуальные договоры, которые предполагают, что стороны берут на себя четко оговоренные обязательства. Так, дорога обязуется выделить ресурсы для гарантированного отправления и доставки грузов в указанный срок. Как считает первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, в данном случае ОЖД должна прежде всего найти эффективные схемы управления движением поездов, чтобы они могли попасть на выделенные нитки графика. При этом сложно обойтись без календарного планирования погрузки. Однако дорога не может навязывать такую опцию своим клиентам. Поэтому ОЖД приходится искать компромиссы с участниками перево­зочного процесса на основе взаимной выгоды. Грузовладельцы должны понимать: при гарантированной ритмичности подачи и движения вагонов эффективнее будут использоваться имеющиеся в их распоряжении площадки. В этом клиентов можно убедить с помощью конкретного примера: когда на ОЖД перешли на календарное планирование при перевозках инертно-строительных материалов с карьеров, это позволило на 23% увеличить объемы выгрузки на станции Сходня. Убедившись в этом, в марте 2013 года грузовладельцы, отправляющие этот вид груза, намерены расширить фронты выгрузки, в результате чего она может возрасти на 60%.
Для операторов при отправке поездов по расписанию есть свои плюсы. Скажем, при его введении новый график движения маршрутов на погранпереход Светогорск со всех станций полигона дороги позволил ЗАО «Евросиб» и ООО «Интелрейлтранс» высвободить восемь железно­дорожных составов. Как заметил генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко, полученные результаты дают основание развивать партнерство с дорогой в этом направлении. «Со своей стороны, мы готовы на уступки, согласны и на технологическое обезличивание подвижного состава различных собственников, чтобы эффективнее обеспечить предприятия погрузочными ресурсами», – добавляет исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов.
Как происходит такое обезличивание, можно пояснить на примере перевозок Кузбасс – Мурманск – Череповец – Кузбасс: из Западной Сибири уголь везут в ОАО «Мурманский морской торговый порт», оттуда часть порожнего парка возвращается сразу назад, а часть – по готовности и без подборки по операторам – идет на станции Ковдор и Оленегорск под попутную погрузку, а затем в Череповец, откуда вагоны снова подаются под погрузку угля. В подобной схеме участвует подвижной состав ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС» и ОАО «СУЭК». Как рассказывает заместитель директора Санкт-Петербургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Стафеев, подобная схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне сокращает их оборот с 5 до 3,8 суток в Мурманском регионе.
Чтобы оптимизировать движение, по договоренности с грузовладельцами организовано квотирование подвижного состава операторов под погрузку на соответствующие назначения перевозок. Грузовладельцы договариваются с операторами о квотах по количеству вагонов по направлениям и ставкам за пользование вагонами, а дорога определяет технологическую возможность и целесообразность такого распределения.
К такому сотрудничеству частников подталкивает прежде всего здравый смысл: есть маршруты, на которых, как бы ни старались, всем не протолк­нуться. Скажем, желающих отправить свой подвижной состав с грузами в сторону порта Мурманск гораздо больше, чем может пропустить дорога. «Твердые нитки в данном случае – реальный способ стабилизации грузо­потоков», – отмечает коммерческий директор ОАО «Ковдорский ГОК» Сергей Сомов. Поэтому в данном случае грузовладелец готов помочь дороге отрегулировать квоты по операторам с помощью конкурсов среди собственников вагонов. Количество игроков может меняться в зависимости от объемов перевозок. Но правила игры остаются одинаковыми для всех, кто намерен войти в пул.
Если перевозки выходят за рамки одной дороги, то движенцы вынуждены искать способы внедрять полигонные (бесстыковые) технологии. Это означает, что инструменты управления вагонными парками (календарное планирование, квоты по операторам, логистика заадресовки груженых вагонов и возврата порожняка, направление на отстой лишнего подвижного состава) должны распространяться на весь маршрут следования поездов. Например, Октябрьской и Северной дорогам уже удалось договориться об обеспечении еже­суточного следования по расписанию грузовых поездов на ряде участков. Планируется увеличивать количество поездов по выделенным ниткам и на других направлениях. В настоящее время аналогичное взаимодействие налаживается с Московской и Горьковской дорогами. Выстраиваются полигонные технологии между ОЖД и Западно-Сибирской железной дорогой. Как полагают в Октябрьском ТЦФТО, можно сформировать и более сложные цепочки, вовлекая в оборот, например, порты Дальнего Востока, что создает предпосылки для перехода ОАО «РЖД» на новый уровень управления вагонными парками – по маршрутам между зонами погрузки и выгрузки.

От индивидуальных договоров – к комплексным продуктам

В настоящее время Октябрьской железной дороге удалось заключить договоры на перевозки поездами с фиксированным временем отправления и прибытия по таким номенклатурам, как лесные и строительные грузы, железная и марганцевая руда, минеральные удобрения, автомобили и контейнеры. В 2012 году по ним было отправлено 1607 поездов, которыми доставлено около 5,5 млн т грузов.
В 2013-м планируется увеличить такие перевозки – в частности, из-за привлечения дополнительных объемов минеральных удобрений, руды, леса и автомобилей.
Накопленный опыт требует систематизации, прежде всего для того, чтобы его можно было тиражировать уже в виде готовых логистических сервисов. Из них можно составить продуктовый портфель, в который первоначально войдут четыре сервиса. Первый – регулярные поезда, курсирующие по маршрутам по определенным дням недели с точным временем отправления и прибытия. Второй – грузовые экспрессы (фиксированные поезда с заранее оговоренным временем отправления по расписанию). Третий – блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом и тыловыми терминалами). Четвертый – железнодорожные перевозки с комплексной логистикой (доставка вагонов по железной дороге с внутрипортовым экспедированием и хранением груза в порту). В перспективе эти сервисы могут быть дополнены перевалкой грузов в транспортно-логистических центрах на узловых станциях на другие виды транспорта.
Линейка этих продуктов может быть расширена, как полагает заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, в частности, за счет услуг, которые заинтересуют прежде всего владельцев высокодоходных грузов. При планировании продаж и ресурсов логистических продуктов можно воспользоваться, например, опытом Швеции, где железная дорога продает вагономеста в поездах, обеспечивающих доставку партий грузов «точно в срок». А можно взять за образец практику работы железных дорог Канады, где ядро клиентов формируют из тех, кто готов входить в пулы и перевозить грузы по твердым ниткам графика (на них, кстати, преимущественно ориентированы стратегии развития железно­дорожной инфраструктуры и инвестполитика), а остальные перевозки осуществляются в зависимости от сложившейся рыночной конъюнктуры.
Александр Солнцев

мнения
Виктор Яриков,
генеральный директор ООО «Аппарель Северо-Запад» (входит в ГК «Аппарель):

– Наша компания транспортирует автомобили. Их доставка по железной дороге является одним из самых удобных и экономичных видов перевозки вне зависимости от расстояний. При этом мы также предлагаем клиентам услуги по хранению автомобилей на территории всей России, от Калининграда до Владивостока, в соответствии с европейскими стандартами качества. Подобная специализация предполагает высокий уровень развития логистики. И мы были приятно удивлены, когда ознакомились с условиями осуществления перевозок в рамках программы «7 шагов». Это как раз то направление, в котором должны двигаться российские железные дороги. У нас три станции отправления на поли­гоне ОЖД. Маршрутные отправки с них в формате, предложенном ОЖД, позволили сократить сроки перевозок с 10–11 до 4 суток. Пока мы еще не смогли организовать возврат порожняка по аналогичной схеме. Но ведем по этому поводу переговоры для поиска взаимовыгодного решения.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:

– Предложенные на Октябрьской железной дороге схемы перево­зок по маршрутам Ковдор – Мурманск и Ковдор – Сала помогли нам существенно улучшить оборот вагонов. Кроме того, удалось решить и еще одну чувствительную для нас проблему: стабилизировать сроки подачи вагонов под погрузку. Искать ответы на возникающие вопросы непросто. Особенно с учетом ограничений по выбору операторов. Например, когда требуется взять дополнительный подвижной состав или срочно заменить вагоны. Могут возникать неудобства при возврате порожняка. Однако в итоге плюсов получается гораздо больше. В результате совместной работы удалось высвободить 170 вагонов-минераловозов. При этом сроки доставки продукции по железной дороге существенно сократились. Мы можем рассчитывать на то, что перевозки будут организованы точно в срок – именно на ту дату, которая требуется.

Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– У нас все четыре терминала работают по схемам, предусматривающим отправку «лесных экспрессов». И мы планируем расширить эту практику. Уже в марте должны быть отправлены дополнительные поезда. Следующим этапом развития сотрудничества с Октябрьской магистралью может стать организация ускоренных доставок групп вагонов по конкретным направлениям. Сложность в том, как «посадить» такие отправки на нитку графика. Сейчас мы уточняем места погрузки, чтобы подготовить их к работе в новом режиме. Кроме того, необходимо согласовать ряд вопросов, связанных с понятием групповой отправки: сколько в ней может быть вагонов и как именно их отправлять по согласованным расписаниям. Понятно, что в данном случае сортировок не избежать. Однако мы ищем способы свести их к минимуму. Полагаю, что такая работа даст импульс дальнейшему развитию логистических проектов на железной дороге.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3635 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5765 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d25 [FILE_NAME] => 5135c7664b147066.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c7664b147066.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3c7d73893c877978b93fcb385ce93260 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d25/5135c7664b147066.jpg [ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3635 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-razvernut'-poezda-v-storonu-logistiki [~CODE] => kak-razvernut'-poezda-v-storonu-logistiki [EXTERNAL_ID] => 8309 [~EXTERNAL_ID] => 8309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективное управление парком подвижного состава поможет перевозчику вывести на рынок предложение по оказанию наиболее востребованных в настоящее время комплексных услуг. Каким образом это можно сделать, обсуждалось на круглом столе, посвященном сотрудничеству ОАО «РЖД» с грузовладельцами и развитию согласованных полигонных технологий, проведенном журналом «РЖД-Партнер» на Октябрьской магистрали.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развернуть поезда в сторону логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развернуть поезда в сторону логистики ) )
РЖД-Партнер

Северо-Запад притягивает инвестиции

Северо-Запад притягивает инвестиции

В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

Array
(
    [ID] => 96202
    [~ID] => 96202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Северо-Запад притягивает инвестиции
    [~NAME] => Северо-Запад притягивает инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/severo-zapad-pritiagivaet-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/severo-zapad-pritiagivaet-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От услуги перевозки – к логистике

– Виктор Васильевич, удовлетворены ли Вы итогами работы магистрали за прошлый год? За счет чего был достигнут рост объемов грузов, отправляемых по ОЖД?

– Действительно, по итогам 2012 года на Октябрьской железной дороге погружено 102,8 млн т грузов, что на 3,2% больше, чем в 2011-м. Существенный рост погрузки к уровню прошлого года достигнут прежде всего за счет перевозок грузов предприятий строительного комплекса Республики Карелии, нефтепродуктов (ООО «Кинеф»), железорудных окатышей (ОАО «Карельский окатыш»), цветной руды (ОАО «Кольская ГМК»), минеральных удоб­рений (ОАО «Акрон»), цемента (прибавка обеспечена в том числе за счет продукции нового завода группы компаний «ЛСР»), а также импортных грузов.
Объем грузов, отправленных по ОЖД в адрес портов, вырос в 2012 году до 94,3 млн т (+12,7% к уровню 2011 г.). Росту этого показателя способствовало планомерное развитие перегрузочных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга: там был перевален 31 млн т грузов, доставленных к причалам по железной дороге, что на 45% больше уровня 2011-го. Резко выросли отправки в Усть-Лугу каменного угля (+28%) и нефтепродуктов
(в 1,9 раза). Неплохая динамика также зафиксирована в порту Мурманск, в адрес которого по ОЖД было перевезено 16,9 млн т (+11% к 2011 г.). Есть прирост и по другим терминалам Северо-Запада: порт Выборг – на 22%, Высоцк – на 13,5%.

– Повлияли ли новые сервисы, которые были предложены грузоотправителям в прошлом году, на достигнутые темпы роста погрузки? Насколько эффективно развивать логистику при железнодорожных перевозках?

– В 2012 году на полигоне Октябрьской дороги мы начали проводить активную работу с клиентами по предоставлению им более сложных транспортных услуг с учетом их специфических потребностей. Внедрение улучшенных транспортных услуг для конкретных пользователей повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок в глазах клиентов. Возрастает и эффективность эксплуатационной работы, в том числе за счет снижения негативного влияния избытка приватного подвижного состава на пропускную способность инфраструктуры. Такой услугой стала перевозка грузов по графику с фиксированным временем отправления и прибытия. При этом отработан механизм привязки каждого движущегося поезда к конкретному потребителю и управление его движением согласно характеристикам транспортной услуги, зафиксированным в соответствующем договоре между ОАО «РЖД» и потребителем.
В ходе реализации программы предоставления данных услуг за 2012 год заключено 14 договоров на организацию перевозок в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия.
В целом за 2012 год объем перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия составил 1637 поездов. Дополнительный доход – 78,2 млн рублей.
Таким образом, данный сервис позволил не только улучшить качество обслуживания клиентов компании, но также и увеличить (в определенных параметрах) пропускную способность инфраструктуры.

Первые после Сочи

– В прошлом году инвестпрограмма ОЖД заняла первое по объему место среди всех дорог, если не брать в расчет программы по олимпийским объектам, реализуемым на Северо-Кавказской железной дороге. С чем это было связано? Какие вложения планируются в инфраструктуру ОЖД в 2013–2014 гг.?

– В 2013–2014 гг. намечается выделять в среднем в год по 40 млрд рублей. В зависимости от решаемых задач эти суммы могут быть скорректированы. На конец 2012 года инвестиционная программа составила 59,2 млрд рублей, это 12% от общего объема вложений компании.
Конфигурация складывающихся грузопотоков во многом определила структуру инвестиций ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД. Необходимость увеличить объем вложений в 2012 году была связана с реализацией целого ряда проектов. Прежде всего это развитие подходов к порту Усть-Луга. Здесь осуществляется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (2005–2020 гг.). Сметная стоимость проекта – 143 млрд рублей, из которых в 2006–2012 гг. было освоено 64,4 млрд (в том числе в 2012 г. – 19,4 млрд). В 2012–2013 гг. средства направляются главным образом на электрификацию участка Гатчина – Лужская и строительство станции Лужская-Сортировочная.
Другой масштабный проект связан с реконструкцией станции Бабаево со строительством на подходе к ней нового парка для смены тяги нечетных поездов. Из запланированных 5,6 млрд рублей инвестиций в 2007–2012 гг. освоено 4,7 млрд. Таким образом, выполнены основные объемы работ, и в 2013 году данный проект должен быть завершен. Бабаево – одна из ключевых станций, которая позволит увеличить интенсивность перевозок в сторону Усть-Луги.
С той же целью мы развиваем направления Дмитров – Сонково – Мга. Подготовительная документация к проекту разработана в 2012 году. На первом этапе речь идет о реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей.
Кроме того, планируется развивать подходы к порту Мурманск. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, грузооборот в Мурманске в 2020 году может быть доведен до 31,7 млн т, то есть практически удвоен. Для укрепления подходов к порту намечено развивать направление Мурманск – Волховстрой. На начальном этапе предусмотрена реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей и участка Мга – Кириши. По первому из них уже выделены инвестиции. Генпроектировщиком выступает «Ленгипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект»).

– Я правильно понимаю, что существенная часть инвестиций в этом году пойдет на развитие инфраструктуры пассажирских сообщений? Какие именно проекты запланированы на ОЖД в этой сфере?

– В первую очередь это укрепление инфраструктуры скоростного движения. ОАО «РЖД» на полигоне дороги реализует проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.
На обеспечение регулярного сообщения поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки в 2006–2012 гг. был выделен 51 млрд рублей. В том числе в 2012 году было освоено 5,7 млрд рублей.
Для оптимизации технологии перевозочного процесса на скоростном направлении грузовое движение должно быть вынесено на магистраль Ручьи – Лосево – Каменногорск –
Выборг со строительством новой ветки Лосево – Каменногорск. Создание этого нового двухпутного электрифицированного участка длиной 64 км осуществляется из средств Инвестфонда РФ, и заказчиком строительства выступает не ОАО «РЖД», а Федеральное агентство железно­дорожного транспорта. ОАО «РЖД», в свою очередь, финансирует реконструкцию подходов к линии от Санкт-Петербурга до Лосево и от Каменногорска до Выборга – строительство вторых путей и электрификацию участка.
Еще один масштабный проект – строительство на линии Москва – Крюково четвертого главного пути, который необходим для снятия дефицита пропускной способности пригородного участка. Также предполагается организация тактового пригородного движения до Зеленограда и железнодорожные перевозки на участке аэропорт Шереметьево – Москва (центр города). В 2006–2012 гг. в рамках этого проекта было освоено 11,2 млрд рублей, включая
5 млрд в 2012-м.

Опыт, достойный распространения

– Насколько нам известно, ОЖД традиционно активно внедряет проекты, связанные с обеспечением безопасности движения. Есть ли среди них такие, опыт которых уже распространяется на другие магистрали?

– С 2003 года объекты инфраструктуры на полигоне ОЖД оснащаются техническими средствами охраны. Прежде всего они внедряются на направлениях скоростного движения Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, на участке Мстинский Мост – Окуловка реализован пилотный проект по созданию комплексной системы безопасности, который был положен в основу решений, тиражируемых не только на российских скоростных магистралях, но и на других дорогах. К примеру, по такому же принципу сейчас оснащаются участки Северо-Кавказской и Горьковской дорог.
Речь идет об организации непрерывного конт­роля протяженных участков пути с помощью специально разработанных по заказу РЖД тепловизионных камер с блоками интеллектуального видеоанализа. Это целиком отечественные разработки. Они обеспечивают зону наблюдения до 600 м (обычная видеокамера охватывает территории в диаметре 50–70 м, то есть почти в 10 раз меньше). Преимущество тепловизионных камер по сравнению с обычными заключается в том, что они передают четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток; такому оборудованию не требуется дополнительное освещение. Функция интеллектуального анализа видеоизображения позволяет автоматически анализировать информацию по таким параметрам, как пересечение установленных границ, вход (выход) в зону контроля, движение в этой зоне, обнаружение в ней оставленных предметов, а также выявление изменений фона. Специально разработанный мультиспектральный модуль распознает падение крупногабаритных предметов на железнодорожные пути, о чем немедленно информирует оператора. В опытную эксплуатацию вводится система «свой-чужой», позволяющая выявлять на путях посторонних лиц (она автоматически распознает работников линейных предприятий – тех, кто проводит регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях).
Подобной системой на магистрали Санкт-Петербург – Москва полностью оборудован участок Санкт-Петербург – Академическая. В дальнейшем ею будет оснащена вся трасса, начиная от этой станции до Москвы. Строительство уже ведется. Также системой технических средств охраны оснащается магистраль Санкт-Петербург – Бусловская.
Создается центр транспортной безопасности, куда будут стекаться все данные о состоянии железной дороги.
В рамках этого проекта также предполагается реализовать целый ряд инновационных решений.

– А как на ОЖД обстоят дела со строительством новых и обустройством имеющихся железнодорожных переездов?

– ОАО «РЖД» выступает сторонником строительства автомобильных путепроводов через железнодорожные пути на участках с интенсивным движением, это касается как скоростных магистралей, так и грузовых веток. Однако эту проблему должны решать другие ведомства.
Согласно же ст. 11–13 федерального закона № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», осуществление дорожной деятельности, в том числе строительство автодорожных путепроводов, относится к компетенции органов госвласти или органов местного самоуправления
(в зависимости от категории автомобильной дороги). Все пересечения, которые связаны с дорогами федерального значения, строятся за счет федерального бюджета. Пересечения с дорогами местного значения – за счет местного.
На маршруте скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки следовало бы построить, например, 18 таких путепроводов, на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва – 3, а на линии Мга – Гатчина – Усть-Луга – 12. Но в действительности их запланировано гораздо меньше. Скажем, за счет средств бюджетных ассигнований инвестиционного фонда в рамках комплексного инвестиционного проекта организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская намечено построить всего лишь 3 путепровода: на 29 км перегона Левашово – Белоостров, на 66 км перегона Рощино – Каннельярви и на 75 км станции Каннельярви.
Остальные путепроводы в соответствии с законом должны финансироваться за счет программ развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также федеральных программ или частных инвесторов.

– Насколько успешно дороге удается сотрудничать с предприятиями отечественного промышленного комп­лекса? Чем в этом плане запомнился прошлый год?

– На полигоне Октябрьской дороги внедрены самые различные разработки. Одни из них помогают экономить топливо в локомотивном хозяйстве (например, системы регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива ООО «ТехноВИС»). Другие способствуют сбережению электроэнергии (станции, платформы, цеха депо, вокзалы оборудуют светодиодным освещением ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника»). При модернизации систем автоблокировки используется микро­процессорная система ЭЦ-ЕМ (АБТЦ-ЕМ), разработанная ОАО «Радиоавионика».
В рамках сотрудничества с дорогой ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» в 2012 году было поставлено электротехническое оборудование более чем на 800 млн рублей. Оно использовалось для оснащения тяговых подстанций, электрообогрева стрелочных переводов. На участке Санкт-Петербург – Москва установлены сухие тяговые трансформаторы.
Партнерство с промышленностью направлено на то, чтобы укрепить железнодорожную инфраструктуру, улучшить качество и надежность перевозок. Это является одной из основных задач Октябрьской магистрали.

– Как персонал вовлекается в решение стоящих перед компанией задач?

– Ключевым фактором успешного развития производственной системы компании является компетентный персонал. В связи с этим большое внимание на дороге уделяется обучению работников принципам бережливого производства на всех уровнях управления. Так, в 2012 году было подготовлено более 20 тыс. человек, а это приблизительно пятая часть тех, кто трудится на полигоне Октябрьской магистрали. Вовлечение персонала в рационализаторскую и изобретательскую деятельность, а также внедрение системы бережливого производства и новой системы мотивации обеспечили экономический эффект, который вырос с 20 млн рублей в 2008 году до 382 млн в 2012-м. Успехи магистрали отмечают не только внутри холдинга, но и на внешнем рынке. В частности, предприятия ОЖД стали лауреатами федерального первенства лидеров производительности на Кубок им. А. К. Гастева.
Проводится серьезная работа по повышению производственной культуры, основанная на таких ценностях, как лидерство, системное управление процессами, ориентированность на результат, концентрация усилий на достижении удовлетворенности потребителя, повышение эффективности деятельности, развитие и вовлеченность персонала, инновации и улучшения, развитие партнерства, корпоративная социальная ответственность. Это базовые принципы любого прогрессивного менеджмента.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

От услуги перевозки – к логистике

– Виктор Васильевич, удовлетворены ли Вы итогами работы магистрали за прошлый год? За счет чего был достигнут рост объемов грузов, отправляемых по ОЖД?

– Действительно, по итогам 2012 года на Октябрьской железной дороге погружено 102,8 млн т грузов, что на 3,2% больше, чем в 2011-м. Существенный рост погрузки к уровню прошлого года достигнут прежде всего за счет перевозок грузов предприятий строительного комплекса Республики Карелии, нефтепродуктов (ООО «Кинеф»), железорудных окатышей (ОАО «Карельский окатыш»), цветной руды (ОАО «Кольская ГМК»), минеральных удоб­рений (ОАО «Акрон»), цемента (прибавка обеспечена в том числе за счет продукции нового завода группы компаний «ЛСР»), а также импортных грузов.
Объем грузов, отправленных по ОЖД в адрес портов, вырос в 2012 году до 94,3 млн т (+12,7% к уровню 2011 г.). Росту этого показателя способствовало планомерное развитие перегрузочных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга: там был перевален 31 млн т грузов, доставленных к причалам по железной дороге, что на 45% больше уровня 2011-го. Резко выросли отправки в Усть-Лугу каменного угля (+28%) и нефтепродуктов
(в 1,9 раза). Неплохая динамика также зафиксирована в порту Мурманск, в адрес которого по ОЖД было перевезено 16,9 млн т (+11% к 2011 г.). Есть прирост и по другим терминалам Северо-Запада: порт Выборг – на 22%, Высоцк – на 13,5%.

– Повлияли ли новые сервисы, которые были предложены грузоотправителям в прошлом году, на достигнутые темпы роста погрузки? Насколько эффективно развивать логистику при железнодорожных перевозках?

– В 2012 году на полигоне Октябрьской дороги мы начали проводить активную работу с клиентами по предоставлению им более сложных транспортных услуг с учетом их специфических потребностей. Внедрение улучшенных транспортных услуг для конкретных пользователей повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок в глазах клиентов. Возрастает и эффективность эксплуатационной работы, в том числе за счет снижения негативного влияния избытка приватного подвижного состава на пропускную способность инфраструктуры. Такой услугой стала перевозка грузов по графику с фиксированным временем отправления и прибытия. При этом отработан механизм привязки каждого движущегося поезда к конкретному потребителю и управление его движением согласно характеристикам транспортной услуги, зафиксированным в соответствующем договоре между ОАО «РЖД» и потребителем.
В ходе реализации программы предоставления данных услуг за 2012 год заключено 14 договоров на организацию перевозок в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия.
В целом за 2012 год объем перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия составил 1637 поездов. Дополнительный доход – 78,2 млн рублей.
Таким образом, данный сервис позволил не только улучшить качество обслуживания клиентов компании, но также и увеличить (в определенных параметрах) пропускную способность инфраструктуры.

Первые после Сочи

– В прошлом году инвестпрограмма ОЖД заняла первое по объему место среди всех дорог, если не брать в расчет программы по олимпийским объектам, реализуемым на Северо-Кавказской железной дороге. С чем это было связано? Какие вложения планируются в инфраструктуру ОЖД в 2013–2014 гг.?

– В 2013–2014 гг. намечается выделять в среднем в год по 40 млрд рублей. В зависимости от решаемых задач эти суммы могут быть скорректированы. На конец 2012 года инвестиционная программа составила 59,2 млрд рублей, это 12% от общего объема вложений компании.
Конфигурация складывающихся грузопотоков во многом определила структуру инвестиций ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД. Необходимость увеличить объем вложений в 2012 году была связана с реализацией целого ряда проектов. Прежде всего это развитие подходов к порту Усть-Луга. Здесь осуществляется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (2005–2020 гг.). Сметная стоимость проекта – 143 млрд рублей, из которых в 2006–2012 гг. было освоено 64,4 млрд (в том числе в 2012 г. – 19,4 млрд). В 2012–2013 гг. средства направляются главным образом на электрификацию участка Гатчина – Лужская и строительство станции Лужская-Сортировочная.
Другой масштабный проект связан с реконструкцией станции Бабаево со строительством на подходе к ней нового парка для смены тяги нечетных поездов. Из запланированных 5,6 млрд рублей инвестиций в 2007–2012 гг. освоено 4,7 млрд. Таким образом, выполнены основные объемы работ, и в 2013 году данный проект должен быть завершен. Бабаево – одна из ключевых станций, которая позволит увеличить интенсивность перевозок в сторону Усть-Луги.
С той же целью мы развиваем направления Дмитров – Сонково – Мга. Подготовительная документация к проекту разработана в 2012 году. На первом этапе речь идет о реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей.
Кроме того, планируется развивать подходы к порту Мурманск. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, грузооборот в Мурманске в 2020 году может быть доведен до 31,7 млн т, то есть практически удвоен. Для укрепления подходов к порту намечено развивать направление Мурманск – Волховстрой. На начальном этапе предусмотрена реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей и участка Мга – Кириши. По первому из них уже выделены инвестиции. Генпроектировщиком выступает «Ленгипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект»).

– Я правильно понимаю, что существенная часть инвестиций в этом году пойдет на развитие инфраструктуры пассажирских сообщений? Какие именно проекты запланированы на ОЖД в этой сфере?

– В первую очередь это укрепление инфраструктуры скоростного движения. ОАО «РЖД» на полигоне дороги реализует проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.
На обеспечение регулярного сообщения поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки в 2006–2012 гг. был выделен 51 млрд рублей. В том числе в 2012 году было освоено 5,7 млрд рублей.
Для оптимизации технологии перевозочного процесса на скоростном направлении грузовое движение должно быть вынесено на магистраль Ручьи – Лосево – Каменногорск –
Выборг со строительством новой ветки Лосево – Каменногорск. Создание этого нового двухпутного электрифицированного участка длиной 64 км осуществляется из средств Инвестфонда РФ, и заказчиком строительства выступает не ОАО «РЖД», а Федеральное агентство железно­дорожного транспорта. ОАО «РЖД», в свою очередь, финансирует реконструкцию подходов к линии от Санкт-Петербурга до Лосево и от Каменногорска до Выборга – строительство вторых путей и электрификацию участка.
Еще один масштабный проект – строительство на линии Москва – Крюково четвертого главного пути, который необходим для снятия дефицита пропускной способности пригородного участка. Также предполагается организация тактового пригородного движения до Зеленограда и железнодорожные перевозки на участке аэропорт Шереметьево – Москва (центр города). В 2006–2012 гг. в рамках этого проекта было освоено 11,2 млрд рублей, включая
5 млрд в 2012-м.

Опыт, достойный распространения

– Насколько нам известно, ОЖД традиционно активно внедряет проекты, связанные с обеспечением безопасности движения. Есть ли среди них такие, опыт которых уже распространяется на другие магистрали?

– С 2003 года объекты инфраструктуры на полигоне ОЖД оснащаются техническими средствами охраны. Прежде всего они внедряются на направлениях скоростного движения Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, на участке Мстинский Мост – Окуловка реализован пилотный проект по созданию комплексной системы безопасности, который был положен в основу решений, тиражируемых не только на российских скоростных магистралях, но и на других дорогах. К примеру, по такому же принципу сейчас оснащаются участки Северо-Кавказской и Горьковской дорог.
Речь идет об организации непрерывного конт­роля протяженных участков пути с помощью специально разработанных по заказу РЖД тепловизионных камер с блоками интеллектуального видеоанализа. Это целиком отечественные разработки. Они обеспечивают зону наблюдения до 600 м (обычная видеокамера охватывает территории в диаметре 50–70 м, то есть почти в 10 раз меньше). Преимущество тепловизионных камер по сравнению с обычными заключается в том, что они передают четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток; такому оборудованию не требуется дополнительное освещение. Функция интеллектуального анализа видеоизображения позволяет автоматически анализировать информацию по таким параметрам, как пересечение установленных границ, вход (выход) в зону контроля, движение в этой зоне, обнаружение в ней оставленных предметов, а также выявление изменений фона. Специально разработанный мультиспектральный модуль распознает падение крупногабаритных предметов на железнодорожные пути, о чем немедленно информирует оператора. В опытную эксплуатацию вводится система «свой-чужой», позволяющая выявлять на путях посторонних лиц (она автоматически распознает работников линейных предприятий – тех, кто проводит регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях).
Подобной системой на магистрали Санкт-Петербург – Москва полностью оборудован участок Санкт-Петербург – Академическая. В дальнейшем ею будет оснащена вся трасса, начиная от этой станции до Москвы. Строительство уже ведется. Также системой технических средств охраны оснащается магистраль Санкт-Петербург – Бусловская.
Создается центр транспортной безопасности, куда будут стекаться все данные о состоянии железной дороги.
В рамках этого проекта также предполагается реализовать целый ряд инновационных решений.

– А как на ОЖД обстоят дела со строительством новых и обустройством имеющихся железнодорожных переездов?

– ОАО «РЖД» выступает сторонником строительства автомобильных путепроводов через железнодорожные пути на участках с интенсивным движением, это касается как скоростных магистралей, так и грузовых веток. Однако эту проблему должны решать другие ведомства.
Согласно же ст. 11–13 федерального закона № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», осуществление дорожной деятельности, в том числе строительство автодорожных путепроводов, относится к компетенции органов госвласти или органов местного самоуправления
(в зависимости от категории автомобильной дороги). Все пересечения, которые связаны с дорогами федерального значения, строятся за счет федерального бюджета. Пересечения с дорогами местного значения – за счет местного.
На маршруте скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки следовало бы построить, например, 18 таких путепроводов, на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва – 3, а на линии Мга – Гатчина – Усть-Луга – 12. Но в действительности их запланировано гораздо меньше. Скажем, за счет средств бюджетных ассигнований инвестиционного фонда в рамках комплексного инвестиционного проекта организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская намечено построить всего лишь 3 путепровода: на 29 км перегона Левашово – Белоостров, на 66 км перегона Рощино – Каннельярви и на 75 км станции Каннельярви.
Остальные путепроводы в соответствии с законом должны финансироваться за счет программ развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также федеральных программ или частных инвесторов.

– Насколько успешно дороге удается сотрудничать с предприятиями отечественного промышленного комп­лекса? Чем в этом плане запомнился прошлый год?

– На полигоне Октябрьской дороги внедрены самые различные разработки. Одни из них помогают экономить топливо в локомотивном хозяйстве (например, системы регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива ООО «ТехноВИС»). Другие способствуют сбережению электроэнергии (станции, платформы, цеха депо, вокзалы оборудуют светодиодным освещением ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника»). При модернизации систем автоблокировки используется микро­процессорная система ЭЦ-ЕМ (АБТЦ-ЕМ), разработанная ОАО «Радиоавионика».
В рамках сотрудничества с дорогой ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» в 2012 году было поставлено электротехническое оборудование более чем на 800 млн рублей. Оно использовалось для оснащения тяговых подстанций, электрообогрева стрелочных переводов. На участке Санкт-Петербург – Москва установлены сухие тяговые трансформаторы.
Партнерство с промышленностью направлено на то, чтобы укрепить железнодорожную инфраструктуру, улучшить качество и надежность перевозок. Это является одной из основных задач Октябрьской магистрали.

– Как персонал вовлекается в решение стоящих перед компанией задач?

– Ключевым фактором успешного развития производственной системы компании является компетентный персонал. В связи с этим большое внимание на дороге уделяется обучению работников принципам бережливого производства на всех уровнях управления. Так, в 2012 году было подготовлено более 20 тыс. человек, а это приблизительно пятая часть тех, кто трудится на полигоне Октябрьской магистрали. Вовлечение персонала в рационализаторскую и изобретательскую деятельность, а также внедрение системы бережливого производства и новой системы мотивации обеспечили экономический эффект, который вырос с 20 млн рублей в 2008 году до 382 млн в 2012-м. Успехи магистрали отмечают не только внутри холдинга, но и на внешнем рынке. В частности, предприятия ОЖД стали лауреатами федерального первенства лидеров производительности на Кубок им. А. К. Гастева.
Проводится серьезная работа по повышению производственной культуры, основанная на таких ценностях, как лидерство, системное управление процессами, ориентированность на результат, концентрация усилий на достижении удовлетворенности потребителя, повышение эффективности деятельности, развитие и вовлеченность персонала, инновации и улучшения, развитие партнерства, корпоративная социальная ответственность. Это базовые принципы любого прогрессивного менеджмента.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3633 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e1 [FILE_NAME] => 5135c6581fd21ab1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c6581fd21ab1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 32977ef783b842a0b29c83c8ae3e5e96 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3633 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => severo-zapad-pritiagivaet-investitsii [~CODE] => severo-zapad-pritiagivaet-investitsii [EXTERNAL_ID] => 8308 [~EXTERNAL_ID] => 8308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад притягивает инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад притягивает инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции ) )

									Array
(
    [ID] => 96202
    [~ID] => 96202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Северо-Запад притягивает инвестиции
    [~NAME] => Северо-Запад притягивает инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/severo-zapad-pritiagivaet-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/severo-zapad-pritiagivaet-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От услуги перевозки – к логистике

– Виктор Васильевич, удовлетворены ли Вы итогами работы магистрали за прошлый год? За счет чего был достигнут рост объемов грузов, отправляемых по ОЖД?

– Действительно, по итогам 2012 года на Октябрьской железной дороге погружено 102,8 млн т грузов, что на 3,2% больше, чем в 2011-м. Существенный рост погрузки к уровню прошлого года достигнут прежде всего за счет перевозок грузов предприятий строительного комплекса Республики Карелии, нефтепродуктов (ООО «Кинеф»), железорудных окатышей (ОАО «Карельский окатыш»), цветной руды (ОАО «Кольская ГМК»), минеральных удоб­рений (ОАО «Акрон»), цемента (прибавка обеспечена в том числе за счет продукции нового завода группы компаний «ЛСР»), а также импортных грузов.
Объем грузов, отправленных по ОЖД в адрес портов, вырос в 2012 году до 94,3 млн т (+12,7% к уровню 2011 г.). Росту этого показателя способствовало планомерное развитие перегрузочных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга: там был перевален 31 млн т грузов, доставленных к причалам по железной дороге, что на 45% больше уровня 2011-го. Резко выросли отправки в Усть-Лугу каменного угля (+28%) и нефтепродуктов
(в 1,9 раза). Неплохая динамика также зафиксирована в порту Мурманск, в адрес которого по ОЖД было перевезено 16,9 млн т (+11% к 2011 г.). Есть прирост и по другим терминалам Северо-Запада: порт Выборг – на 22%, Высоцк – на 13,5%.

– Повлияли ли новые сервисы, которые были предложены грузоотправителям в прошлом году, на достигнутые темпы роста погрузки? Насколько эффективно развивать логистику при железнодорожных перевозках?

– В 2012 году на полигоне Октябрьской дороги мы начали проводить активную работу с клиентами по предоставлению им более сложных транспортных услуг с учетом их специфических потребностей. Внедрение улучшенных транспортных услуг для конкретных пользователей повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок в глазах клиентов. Возрастает и эффективность эксплуатационной работы, в том числе за счет снижения негативного влияния избытка приватного подвижного состава на пропускную способность инфраструктуры. Такой услугой стала перевозка грузов по графику с фиксированным временем отправления и прибытия. При этом отработан механизм привязки каждого движущегося поезда к конкретному потребителю и управление его движением согласно характеристикам транспортной услуги, зафиксированным в соответствующем договоре между ОАО «РЖД» и потребителем.
В ходе реализации программы предоставления данных услуг за 2012 год заключено 14 договоров на организацию перевозок в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия.
В целом за 2012 год объем перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия составил 1637 поездов. Дополнительный доход – 78,2 млн рублей.
Таким образом, данный сервис позволил не только улучшить качество обслуживания клиентов компании, но также и увеличить (в определенных параметрах) пропускную способность инфраструктуры.

Первые после Сочи

– В прошлом году инвестпрограмма ОЖД заняла первое по объему место среди всех дорог, если не брать в расчет программы по олимпийским объектам, реализуемым на Северо-Кавказской железной дороге. С чем это было связано? Какие вложения планируются в инфраструктуру ОЖД в 2013–2014 гг.?

– В 2013–2014 гг. намечается выделять в среднем в год по 40 млрд рублей. В зависимости от решаемых задач эти суммы могут быть скорректированы. На конец 2012 года инвестиционная программа составила 59,2 млрд рублей, это 12% от общего объема вложений компании.
Конфигурация складывающихся грузопотоков во многом определила структуру инвестиций ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД. Необходимость увеличить объем вложений в 2012 году была связана с реализацией целого ряда проектов. Прежде всего это развитие подходов к порту Усть-Луга. Здесь осуществляется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (2005–2020 гг.). Сметная стоимость проекта – 143 млрд рублей, из которых в 2006–2012 гг. было освоено 64,4 млрд (в том числе в 2012 г. – 19,4 млрд). В 2012–2013 гг. средства направляются главным образом на электрификацию участка Гатчина – Лужская и строительство станции Лужская-Сортировочная.
Другой масштабный проект связан с реконструкцией станции Бабаево со строительством на подходе к ней нового парка для смены тяги нечетных поездов. Из запланированных 5,6 млрд рублей инвестиций в 2007–2012 гг. освоено 4,7 млрд. Таким образом, выполнены основные объемы работ, и в 2013 году данный проект должен быть завершен. Бабаево – одна из ключевых станций, которая позволит увеличить интенсивность перевозок в сторону Усть-Луги.
С той же целью мы развиваем направления Дмитров – Сонково – Мга. Подготовительная документация к проекту разработана в 2012 году. На первом этапе речь идет о реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей.
Кроме того, планируется развивать подходы к порту Мурманск. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, грузооборот в Мурманске в 2020 году может быть доведен до 31,7 млн т, то есть практически удвоен. Для укрепления подходов к порту намечено развивать направление Мурманск – Волховстрой. На начальном этапе предусмотрена реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей и участка Мга – Кириши. По первому из них уже выделены инвестиции. Генпроектировщиком выступает «Ленгипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект»).

– Я правильно понимаю, что существенная часть инвестиций в этом году пойдет на развитие инфраструктуры пассажирских сообщений? Какие именно проекты запланированы на ОЖД в этой сфере?

– В первую очередь это укрепление инфраструктуры скоростного движения. ОАО «РЖД» на полигоне дороги реализует проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.
На обеспечение регулярного сообщения поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки в 2006–2012 гг. был выделен 51 млрд рублей. В том числе в 2012 году было освоено 5,7 млрд рублей.
Для оптимизации технологии перевозочного процесса на скоростном направлении грузовое движение должно быть вынесено на магистраль Ручьи – Лосево – Каменногорск –
Выборг со строительством новой ветки Лосево – Каменногорск. Создание этого нового двухпутного электрифицированного участка длиной 64 км осуществляется из средств Инвестфонда РФ, и заказчиком строительства выступает не ОАО «РЖД», а Федеральное агентство железно­дорожного транспорта. ОАО «РЖД», в свою очередь, финансирует реконструкцию подходов к линии от Санкт-Петербурга до Лосево и от Каменногорска до Выборга – строительство вторых путей и электрификацию участка.
Еще один масштабный проект – строительство на линии Москва – Крюково четвертого главного пути, который необходим для снятия дефицита пропускной способности пригородного участка. Также предполагается организация тактового пригородного движения до Зеленограда и железнодорожные перевозки на участке аэропорт Шереметьево – Москва (центр города). В 2006–2012 гг. в рамках этого проекта было освоено 11,2 млрд рублей, включая
5 млрд в 2012-м.

Опыт, достойный распространения

– Насколько нам известно, ОЖД традиционно активно внедряет проекты, связанные с обеспечением безопасности движения. Есть ли среди них такие, опыт которых уже распространяется на другие магистрали?

– С 2003 года объекты инфраструктуры на полигоне ОЖД оснащаются техническими средствами охраны. Прежде всего они внедряются на направлениях скоростного движения Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, на участке Мстинский Мост – Окуловка реализован пилотный проект по созданию комплексной системы безопасности, который был положен в основу решений, тиражируемых не только на российских скоростных магистралях, но и на других дорогах. К примеру, по такому же принципу сейчас оснащаются участки Северо-Кавказской и Горьковской дорог.
Речь идет об организации непрерывного конт­роля протяженных участков пути с помощью специально разработанных по заказу РЖД тепловизионных камер с блоками интеллектуального видеоанализа. Это целиком отечественные разработки. Они обеспечивают зону наблюдения до 600 м (обычная видеокамера охватывает территории в диаметре 50–70 м, то есть почти в 10 раз меньше). Преимущество тепловизионных камер по сравнению с обычными заключается в том, что они передают четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток; такому оборудованию не требуется дополнительное освещение. Функция интеллектуального анализа видеоизображения позволяет автоматически анализировать информацию по таким параметрам, как пересечение установленных границ, вход (выход) в зону контроля, движение в этой зоне, обнаружение в ней оставленных предметов, а также выявление изменений фона. Специально разработанный мультиспектральный модуль распознает падение крупногабаритных предметов на железнодорожные пути, о чем немедленно информирует оператора. В опытную эксплуатацию вводится система «свой-чужой», позволяющая выявлять на путях посторонних лиц (она автоматически распознает работников линейных предприятий – тех, кто проводит регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях).
Подобной системой на магистрали Санкт-Петербург – Москва полностью оборудован участок Санкт-Петербург – Академическая. В дальнейшем ею будет оснащена вся трасса, начиная от этой станции до Москвы. Строительство уже ведется. Также системой технических средств охраны оснащается магистраль Санкт-Петербург – Бусловская.
Создается центр транспортной безопасности, куда будут стекаться все данные о состоянии железной дороги.
В рамках этого проекта также предполагается реализовать целый ряд инновационных решений.

– А как на ОЖД обстоят дела со строительством новых и обустройством имеющихся железнодорожных переездов?

– ОАО «РЖД» выступает сторонником строительства автомобильных путепроводов через железнодорожные пути на участках с интенсивным движением, это касается как скоростных магистралей, так и грузовых веток. Однако эту проблему должны решать другие ведомства.
Согласно же ст. 11–13 федерального закона № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», осуществление дорожной деятельности, в том числе строительство автодорожных путепроводов, относится к компетенции органов госвласти или органов местного самоуправления
(в зависимости от категории автомобильной дороги). Все пересечения, которые связаны с дорогами федерального значения, строятся за счет федерального бюджета. Пересечения с дорогами местного значения – за счет местного.
На маршруте скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки следовало бы построить, например, 18 таких путепроводов, на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва – 3, а на линии Мга – Гатчина – Усть-Луга – 12. Но в действительности их запланировано гораздо меньше. Скажем, за счет средств бюджетных ассигнований инвестиционного фонда в рамках комплексного инвестиционного проекта организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская намечено построить всего лишь 3 путепровода: на 29 км перегона Левашово – Белоостров, на 66 км перегона Рощино – Каннельярви и на 75 км станции Каннельярви.
Остальные путепроводы в соответствии с законом должны финансироваться за счет программ развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также федеральных программ или частных инвесторов.

– Насколько успешно дороге удается сотрудничать с предприятиями отечественного промышленного комп­лекса? Чем в этом плане запомнился прошлый год?

– На полигоне Октябрьской дороги внедрены самые различные разработки. Одни из них помогают экономить топливо в локомотивном хозяйстве (например, системы регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива ООО «ТехноВИС»). Другие способствуют сбережению электроэнергии (станции, платформы, цеха депо, вокзалы оборудуют светодиодным освещением ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника»). При модернизации систем автоблокировки используется микро­процессорная система ЭЦ-ЕМ (АБТЦ-ЕМ), разработанная ОАО «Радиоавионика».
В рамках сотрудничества с дорогой ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» в 2012 году было поставлено электротехническое оборудование более чем на 800 млн рублей. Оно использовалось для оснащения тяговых подстанций, электрообогрева стрелочных переводов. На участке Санкт-Петербург – Москва установлены сухие тяговые трансформаторы.
Партнерство с промышленностью направлено на то, чтобы укрепить железнодорожную инфраструктуру, улучшить качество и надежность перевозок. Это является одной из основных задач Октябрьской магистрали.

– Как персонал вовлекается в решение стоящих перед компанией задач?

– Ключевым фактором успешного развития производственной системы компании является компетентный персонал. В связи с этим большое внимание на дороге уделяется обучению работников принципам бережливого производства на всех уровнях управления. Так, в 2012 году было подготовлено более 20 тыс. человек, а это приблизительно пятая часть тех, кто трудится на полигоне Октябрьской магистрали. Вовлечение персонала в рационализаторскую и изобретательскую деятельность, а также внедрение системы бережливого производства и новой системы мотивации обеспечили экономический эффект, который вырос с 20 млн рублей в 2008 году до 382 млн в 2012-м. Успехи магистрали отмечают не только внутри холдинга, но и на внешнем рынке. В частности, предприятия ОЖД стали лауреатами федерального первенства лидеров производительности на Кубок им. А. К. Гастева.
Проводится серьезная работа по повышению производственной культуры, основанная на таких ценностях, как лидерство, системное управление процессами, ориентированность на результат, концентрация усилий на достижении удовлетворенности потребителя, повышение эффективности деятельности, развитие и вовлеченность персонала, инновации и улучшения, развитие партнерства, корпоративная социальная ответственность. Это базовые принципы любого прогрессивного менеджмента.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

От услуги перевозки – к логистике

– Виктор Васильевич, удовлетворены ли Вы итогами работы магистрали за прошлый год? За счет чего был достигнут рост объемов грузов, отправляемых по ОЖД?

– Действительно, по итогам 2012 года на Октябрьской железной дороге погружено 102,8 млн т грузов, что на 3,2% больше, чем в 2011-м. Существенный рост погрузки к уровню прошлого года достигнут прежде всего за счет перевозок грузов предприятий строительного комплекса Республики Карелии, нефтепродуктов (ООО «Кинеф»), железорудных окатышей (ОАО «Карельский окатыш»), цветной руды (ОАО «Кольская ГМК»), минеральных удоб­рений (ОАО «Акрон»), цемента (прибавка обеспечена в том числе за счет продукции нового завода группы компаний «ЛСР»), а также импортных грузов.
Объем грузов, отправленных по ОЖД в адрес портов, вырос в 2012 году до 94,3 млн т (+12,7% к уровню 2011 г.). Росту этого показателя способствовало планомерное развитие перегрузочных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга: там был перевален 31 млн т грузов, доставленных к причалам по железной дороге, что на 45% больше уровня 2011-го. Резко выросли отправки в Усть-Лугу каменного угля (+28%) и нефтепродуктов
(в 1,9 раза). Неплохая динамика также зафиксирована в порту Мурманск, в адрес которого по ОЖД было перевезено 16,9 млн т (+11% к 2011 г.). Есть прирост и по другим терминалам Северо-Запада: порт Выборг – на 22%, Высоцк – на 13,5%.

– Повлияли ли новые сервисы, которые были предложены грузоотправителям в прошлом году, на достигнутые темпы роста погрузки? Насколько эффективно развивать логистику при железнодорожных перевозках?

– В 2012 году на полигоне Октябрьской дороги мы начали проводить активную работу с клиентами по предоставлению им более сложных транспортных услуг с учетом их специфических потребностей. Внедрение улучшенных транспортных услуг для конкретных пользователей повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок в глазах клиентов. Возрастает и эффективность эксплуатационной работы, в том числе за счет снижения негативного влияния избытка приватного подвижного состава на пропускную способность инфраструктуры. Такой услугой стала перевозка грузов по графику с фиксированным временем отправления и прибытия. При этом отработан механизм привязки каждого движущегося поезда к конкретному потребителю и управление его движением согласно характеристикам транспортной услуги, зафиксированным в соответствующем договоре между ОАО «РЖД» и потребителем.
В ходе реализации программы предоставления данных услуг за 2012 год заключено 14 договоров на организацию перевозок в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия.
В целом за 2012 год объем перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия составил 1637 поездов. Дополнительный доход – 78,2 млн рублей.
Таким образом, данный сервис позволил не только улучшить качество обслуживания клиентов компании, но также и увеличить (в определенных параметрах) пропускную способность инфраструктуры.

Первые после Сочи

– В прошлом году инвестпрограмма ОЖД заняла первое по объему место среди всех дорог, если не брать в расчет программы по олимпийским объектам, реализуемым на Северо-Кавказской железной дороге. С чем это было связано? Какие вложения планируются в инфраструктуру ОЖД в 2013–2014 гг.?

– В 2013–2014 гг. намечается выделять в среднем в год по 40 млрд рублей. В зависимости от решаемых задач эти суммы могут быть скорректированы. На конец 2012 года инвестиционная программа составила 59,2 млрд рублей, это 12% от общего объема вложений компании.
Конфигурация складывающихся грузопотоков во многом определила структуру инвестиций ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД. Необходимость увеличить объем вложений в 2012 году была связана с реализацией целого ряда проектов. Прежде всего это развитие подходов к порту Усть-Луга. Здесь осуществляется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (2005–2020 гг.). Сметная стоимость проекта – 143 млрд рублей, из которых в 2006–2012 гг. было освоено 64,4 млрд (в том числе в 2012 г. – 19,4 млрд). В 2012–2013 гг. средства направляются главным образом на электрификацию участка Гатчина – Лужская и строительство станции Лужская-Сортировочная.
Другой масштабный проект связан с реконструкцией станции Бабаево со строительством на подходе к ней нового парка для смены тяги нечетных поездов. Из запланированных 5,6 млрд рублей инвестиций в 2007–2012 гг. освоено 4,7 млрд. Таким образом, выполнены основные объемы работ, и в 2013 году данный проект должен быть завершен. Бабаево – одна из ключевых станций, которая позволит увеличить интенсивность перевозок в сторону Усть-Луги.
С той же целью мы развиваем направления Дмитров – Сонково – Мга. Подготовительная документация к проекту разработана в 2012 году. На первом этапе речь идет о реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей.
Кроме того, планируется развивать подходы к порту Мурманск. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, грузооборот в Мурманске в 2020 году может быть доведен до 31,7 млн т, то есть практически удвоен. Для укрепления подходов к порту намечено развивать направление Мурманск – Волховстрой. На начальном этапе предусмотрена реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей и участка Мга – Кириши. По первому из них уже выделены инвестиции. Генпроектировщиком выступает «Ленгипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект»).

– Я правильно понимаю, что существенная часть инвестиций в этом году пойдет на развитие инфраструктуры пассажирских сообщений? Какие именно проекты запланированы на ОЖД в этой сфере?

– В первую очередь это укрепление инфраструктуры скоростного движения. ОАО «РЖД» на полигоне дороги реализует проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.
На обеспечение регулярного сообщения поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки в 2006–2012 гг. был выделен 51 млрд рублей. В том числе в 2012 году было освоено 5,7 млрд рублей.
Для оптимизации технологии перевозочного процесса на скоростном направлении грузовое движение должно быть вынесено на магистраль Ручьи – Лосево – Каменногорск –
Выборг со строительством новой ветки Лосево – Каменногорск. Создание этого нового двухпутного электрифицированного участка длиной 64 км осуществляется из средств Инвестфонда РФ, и заказчиком строительства выступает не ОАО «РЖД», а Федеральное агентство железно­дорожного транспорта. ОАО «РЖД», в свою очередь, финансирует реконструкцию подходов к линии от Санкт-Петербурга до Лосево и от Каменногорска до Выборга – строительство вторых путей и электрификацию участка.
Еще один масштабный проект – строительство на линии Москва – Крюково четвертого главного пути, который необходим для снятия дефицита пропускной способности пригородного участка. Также предполагается организация тактового пригородного движения до Зеленограда и железнодорожные перевозки на участке аэропорт Шереметьево – Москва (центр города). В 2006–2012 гг. в рамках этого проекта было освоено 11,2 млрд рублей, включая
5 млрд в 2012-м.

Опыт, достойный распространения

– Насколько нам известно, ОЖД традиционно активно внедряет проекты, связанные с обеспечением безопасности движения. Есть ли среди них такие, опыт которых уже распространяется на другие магистрали?

– С 2003 года объекты инфраструктуры на полигоне ОЖД оснащаются техническими средствами охраны. Прежде всего они внедряются на направлениях скоростного движения Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, на участке Мстинский Мост – Окуловка реализован пилотный проект по созданию комплексной системы безопасности, который был положен в основу решений, тиражируемых не только на российских скоростных магистралях, но и на других дорогах. К примеру, по такому же принципу сейчас оснащаются участки Северо-Кавказской и Горьковской дорог.
Речь идет об организации непрерывного конт­роля протяженных участков пути с помощью специально разработанных по заказу РЖД тепловизионных камер с блоками интеллектуального видеоанализа. Это целиком отечественные разработки. Они обеспечивают зону наблюдения до 600 м (обычная видеокамера охватывает территории в диаметре 50–70 м, то есть почти в 10 раз меньше). Преимущество тепловизионных камер по сравнению с обычными заключается в том, что они передают четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток; такому оборудованию не требуется дополнительное освещение. Функция интеллектуального анализа видеоизображения позволяет автоматически анализировать информацию по таким параметрам, как пересечение установленных границ, вход (выход) в зону контроля, движение в этой зоне, обнаружение в ней оставленных предметов, а также выявление изменений фона. Специально разработанный мультиспектральный модуль распознает падение крупногабаритных предметов на железнодорожные пути, о чем немедленно информирует оператора. В опытную эксплуатацию вводится система «свой-чужой», позволяющая выявлять на путях посторонних лиц (она автоматически распознает работников линейных предприятий – тех, кто проводит регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях).
Подобной системой на магистрали Санкт-Петербург – Москва полностью оборудован участок Санкт-Петербург – Академическая. В дальнейшем ею будет оснащена вся трасса, начиная от этой станции до Москвы. Строительство уже ведется. Также системой технических средств охраны оснащается магистраль Санкт-Петербург – Бусловская.
Создается центр транспортной безопасности, куда будут стекаться все данные о состоянии железной дороги.
В рамках этого проекта также предполагается реализовать целый ряд инновационных решений.

– А как на ОЖД обстоят дела со строительством новых и обустройством имеющихся железнодорожных переездов?

– ОАО «РЖД» выступает сторонником строительства автомобильных путепроводов через железнодорожные пути на участках с интенсивным движением, это касается как скоростных магистралей, так и грузовых веток. Однако эту проблему должны решать другие ведомства.
Согласно же ст. 11–13 федерального закона № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», осуществление дорожной деятельности, в том числе строительство автодорожных путепроводов, относится к компетенции органов госвласти или органов местного самоуправления
(в зависимости от категории автомобильной дороги). Все пересечения, которые связаны с дорогами федерального значения, строятся за счет федерального бюджета. Пересечения с дорогами местного значения – за счет местного.
На маршруте скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки следовало бы построить, например, 18 таких путепроводов, на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва – 3, а на линии Мга – Гатчина – Усть-Луга – 12. Но в действительности их запланировано гораздо меньше. Скажем, за счет средств бюджетных ассигнований инвестиционного фонда в рамках комплексного инвестиционного проекта организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская намечено построить всего лишь 3 путепровода: на 29 км перегона Левашово – Белоостров, на 66 км перегона Рощино – Каннельярви и на 75 км станции Каннельярви.
Остальные путепроводы в соответствии с законом должны финансироваться за счет программ развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также федеральных программ или частных инвесторов.

– Насколько успешно дороге удается сотрудничать с предприятиями отечественного промышленного комп­лекса? Чем в этом плане запомнился прошлый год?

– На полигоне Октябрьской дороги внедрены самые различные разработки. Одни из них помогают экономить топливо в локомотивном хозяйстве (например, системы регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива ООО «ТехноВИС»). Другие способствуют сбережению электроэнергии (станции, платформы, цеха депо, вокзалы оборудуют светодиодным освещением ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника»). При модернизации систем автоблокировки используется микро­процессорная система ЭЦ-ЕМ (АБТЦ-ЕМ), разработанная ОАО «Радиоавионика».
В рамках сотрудничества с дорогой ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» в 2012 году было поставлено электротехническое оборудование более чем на 800 млн рублей. Оно использовалось для оснащения тяговых подстанций, электрообогрева стрелочных переводов. На участке Санкт-Петербург – Москва установлены сухие тяговые трансформаторы.
Партнерство с промышленностью направлено на то, чтобы укрепить железнодорожную инфраструктуру, улучшить качество и надежность перевозок. Это является одной из основных задач Октябрьской магистрали.

– Как персонал вовлекается в решение стоящих перед компанией задач?

– Ключевым фактором успешного развития производственной системы компании является компетентный персонал. В связи с этим большое внимание на дороге уделяется обучению работников принципам бережливого производства на всех уровнях управления. Так, в 2012 году было подготовлено более 20 тыс. человек, а это приблизительно пятая часть тех, кто трудится на полигоне Октябрьской магистрали. Вовлечение персонала в рационализаторскую и изобретательскую деятельность, а также внедрение системы бережливого производства и новой системы мотивации обеспечили экономический эффект, который вырос с 20 млн рублей в 2008 году до 382 млн в 2012-м. Успехи магистрали отмечают не только внутри холдинга, но и на внешнем рынке. В частности, предприятия ОЖД стали лауреатами федерального первенства лидеров производительности на Кубок им. А. К. Гастева.
Проводится серьезная работа по повышению производственной культуры, основанная на таких ценностях, как лидерство, системное управление процессами, ориентированность на результат, концентрация усилий на достижении удовлетворенности потребителя, повышение эффективности деятельности, развитие и вовлеченность персонала, инновации и улучшения, развитие партнерства, корпоративная социальная ответственность. Это базовые принципы любого прогрессивного менеджмента.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3633 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e1 [FILE_NAME] => 5135c6581fd21ab1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c6581fd21ab1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 32977ef783b842a0b29c83c8ae3e5e96 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/5135c6581fd21ab1.jpg [ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3633 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => severo-zapad-pritiagivaet-investitsii [~CODE] => severo-zapad-pritiagivaet-investitsii [EXTERNAL_ID] => 8308 [~EXTERNAL_ID] => 8308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад притягивает инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад притягивает инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году инвестпрограмма Октябрьской железной дороги была самой масштабной на всей сети. Увеличение объемов перевозок на стратегических направлениях Октябрьской магистрали заставляет особое внимание уделять укреплению инфраструктуры. Что в этом плане делается и как реализация проектов уже отражается на погрузке, рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад притягивает инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад притягивает инвестиции ) )
РЖД-Партнер

Порты Украины: смена грузового профиля

Порты Украины:  смена грузового профиля

Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.

Array
(
    [ID] => 96201
    [~ID] => 96201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Порты Украины:  смена грузового профиля
    [~NAME] => Порты Украины:  смена грузового профиля
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На всех не хватит

По итогам 2012 года государственная портовая отрасль, представленная 18 морскими портами (универсальными), сократила перевалку на 3,6%, до 109,8 млн т. В то же время частные стивидорные компании, функционирующие за пределами гос­портов и располагающие, как правило, созданными с нуля специа­лизированными мощностями, увеличили объемы на 9,2%, до 44,2 млн т. Впервые тренды государственной и частной перевалки разошлись столь радикально. Так, годом ранее на волне посткризисного оживления оба сегмента прогрессировали, хотя и с различной скоростью: государственные порты показали +5,6%, частники – +6,5%.
В минувшем году частный сегмент смог сохранить рост прежде всего благодаря зерновой специализации (через морское побережье Украины было отправлено 52% совокупного экспорта зерна). Кроме того, через частные комплексы прошло свыше 27% общеукраинского объема перевалки насыпных удобрений, 40% рудных грузов, порядка 30% кокса, 20% угля. Фактически их позиции были весомы по всей номенклатуре ключевых экспортных грузов. Результатом стал опережающий рост частной составляющей экспортной перевалки. Так, если государственные порты в 2012 году нарастили экспортные объемы на 8% (до 64,8 млн т), то частники – на 35% (до 32,1 млн т).
В то же время в секторе транзита частная перевалка оказалась уязвимее государственной. Если последняя по итогам года утратила 15%, то потери первой оказались гораздо серьезнее (-27%). Причиной такого спада является ограниченность транзитной номенклатуры, освоенной частниками, которая практически исчерпывается насыпными химгрузами и коксующимся углем. Объемы транзита и того и другого в прошлом году сократились. К тому же насыпные химгрузы являются одной из самых освоенных номенклатур госпортов.
Иное положение у коксующегося угля, новинки в морской перевалке Украины. Этот груз – один из наиболее перспективных в структуре транзита, однако его освоению препятствует недостаточная развитость портовой инфраструктуры. В связи с этим в конце прошлого года МТП Южный анонсировал проект перепрофилирования одного из основных грузовых районов под прием морских партий коксующегося угля. Мощность нового комплекса должна составить не менее 10 млн т в год – вдвое больше, чем принимает сегодня все украинское побережье (в импорте и транзите совокупно).
Близкой по динамике была государственная и частная перевалка импортных грузов: снижение по итогам года составило соответственно 14,8 и 15%. Такой результат определен сходством номенклатур, превалирующих в структуре импорта как частников, так и госпортов: пищевые масла, химсырье, коксующийся уголь, цветная руда. Из них только маслогрузы показали в 2012-м рост.
Ввиду номенклатурной близости достаточно сходными были итоги госпортов и частников и в сегменте каботажа – падение на 40 и 98% соответственно. Основная причина спада здесь заключается в сворачивании региональных строительных программ, на результатах частной перевалки сказалось также снижение спроса на внутренние перевозки проката.
По мнению аналитиков, неустойчивость грузовой базы портов с тенденцией к сворачиванию транзита неизбежно приведет к обострению внутренней конкуренции и усилению позиций частных предприятий (в том числе за счет смены статуса собственности нынешних государственных мощностей). Этот сценарий уже реализуется: если в 2011-м доля частников в совокупной морской перевалке Украины составляла около 25%, то в прошедшем году приблизилась к 30%. Еще больше выросла доля частного сектора в экспортной перевалке, на которую он, по сути, и ориентирован: 29% в 2011 году, 33% – в 2012-м.
Ожидается, что процессы приватизации в украинской портовой отрасли приведут к углублению специализации комплексов, ее контуры уже намечаются в рамках готовящихся предложений будущим концессионерам. Следовательно, сложится новая конфигурация портовой загрузки, определяемая не столько рынком грузоперевозок, сколько аффилированием с грузовладельцами. В этой новой структуре профицитные перевалочные мощности устаревшего универсального типа, весьма значительные в масштабах Украины, окончательно утратят рыночные позиции.

Порты без резервов


Как показал посткризисный период работы, в отрасли практически отсутствуют возможности стабилизации грузовой базы. Из 18 украинских морских портов с положительной динамикой прошлый год завершили только пять, тогда как в 2011-м таких было девять.
Из четверки лидеров рост в 2012-м сохранили два предприятия, Ильичевский и Южный МТП, причем последний – на минимальном уровне (+0,4%). При этом рост перевалки в обоих портах обеспечила крайне ограниченная номенклатура – зерно­грузы в Ильичевске, рудные в Южном. Одесский МТП показал спад по целому ряду профильных грузов (неф­тяных, рудных, лесных, продовольственных), в результате – -4,3% по итогам года. Мариупольский МТП, «экспортные ворота» украинской черной металлургии и угледобычи, снизил перевалку в обоих секторах: чермета – на 4,3%, угля – на 25%.
Лучше выглядит ситуация в портах так называемого второго эшелона, здесь рост объемов сохранили представители Днепро-Бугского морского региона – Николаевский и Херсонский МТП. Используя свои преимущества – меньшую тарифную стоимость и короткое плечо железно­дорожной перевозки от промышленных центров Украины до границ с РФ, – они не без успеха оспаривают позиции ведущих портов. Как результат – традиционный для Николаева и Херсона зерноэкспорт дополняется прочей грузовой номенклатурой, выигранной во внутренней конкурентной борьбе. Так, в 2012 году дополнением для Николаевского МТП стали экспорт 1,3 млн т проката и транзит 0,5 млн т российского угля. В итоге порт вышел в лидеры отрасли по темпам роста грузо­оборота: +25,6% к уровню 2011-го, до 10,8 млн т. Херсонский МТП не смог расширить грузовую базу, однако увеличил перевалку зерна на 24%.
По мнению аналитиков, Днепро-Бугский портовый узел, второй по грузообороту и насыщенности частными перевалочными мощностями после Большой Одессы, является одним из наиболее привлекательных для инвестиций. Однако, помимо преимущественно универсального характера государственных портовых мощностей, будущий инвестор получит сложности гидротехнического порядка – незначительные глубины и сложную конфигурацию протяженного подходного канала. Последнее, как считают эксперты, будет препятствовать превращению региона в узловой центр экспортной перевалки.
В глубокой стагнации пребывают порты Дунайского морского региона, испытывающие острый дефицит загрузки и оторванные от основной транспортной инфраструктуры
Украины. Нынешнее положение Ренийского и Измаильского МТП специалисты оценивают как коллапс. Первый порт по итогам 2012-го потерял 34% объемов и загружен менее чем на 10% своего потенциала, второй снизил перевалку на 42% и остается загруженным на 20%. Перс­пективы предприятий выглядят неутешительными, поскольку оба порта пребывают на грани окончательной утраты наработанной грузовой базы. Так, в Измаильском МТП ожидается прекращение перевалки основного груза, железорудного сырья, объемы которого в 2012 году составили порядка 1,1 млн т (-60% к 2011 г.). Правда, порт пока сохраняет угольный профиль: в прошлом году здесь было перегружено 1,3 млн т угля (-6% к 2011 г.). Однако в условиях обостренной бассейновой конкуренции навряд ли порту удастся сохранить этот грузопоток, тем более что около 70% его объема составляет российский транзит.
Еще драматичнее судьба Ренийского МТП, имеющего ломаный железнодорожный тариф ввиду обслуживания через участок сети соседней Молдовы. Этот порт испытывает спад практически по всем номенклатурам: нефтепродуктам, угольно-рудным грузам, зерну, черным металлам. Особенно болезненным для предприятия стало сворачивание транзита в сообщении «река-море», традиционно формирующего его основную загрузку (свыше 80%). По итогам года его доля снизилась на 42% – и перспективы восстановления не просматриваются.
Неустойчивыми выглядят рыночные позиции крымских портов, завязанных на ограниченную номенклатурную базу и пытающихся в условиях ее спада опереться на альтернативу. Так, Феодосийский МТП, позиционирующийся как нефтеперевалочное предприятие, в 2012-м сократил транзит сырой нефти и нефтепродуктов. Новой номенклатурой для порта стал экспортный металлопрокат, однако возможности Феодосии для работы с генгрузами весьма ограниченны. Севастопольский МТП, как правило, работающий с углем, в 2012-м полностью утратил этот груз, однако привлек казахские нефтепродукты. Все эти альтернативы являются, по сути, ситуативными, поскольку в регионе широко представлены однотипные перевалочные мощности с частным статусом собственности.

Возможны варианты


Особое беспокойство у экспертов вызывает спад угольно-рудной перевалки, традиционно превалирующей в загрузке украинских портов. Если ранее этот сегмент вытягивали либо топливные угли, либо коксующиеся, или же восстанавливающийся рынок металлургического сырья, то прошедший год завершился практически тотальным спадом. Перевалка угля снизилась на 10%, железорудного сырья – на 7%. На 25% сократился экспорт угля, на 5% – транзит. Объемы экспорта рудных грузов увеличились минимально (+0,5%), при этом транзит снизился более чем на 20%.
Потенциал пропускной способности, накопленный в сфере угольно-рудной перевалки Украины, сегодня задействован менее чем на 70%. Однако положение может измениться в случае реализации планов порта Южный по созданию дополнительных мощностей объемом 20 млн т в год. Это увеличит профицит до 45–50% и практически лишит перспектив порты, работающие с данными грузами по универсальной схеме. Данный процесс фактически уже запущен – в то время как большинство портов Украины снижает перевалку рудных грузов, Южный наращивает обороты. Экспорт железорудного сырья через МТП Южный по итогам 2012-го вырос на 35%.
Неоднозначно складывается ситуация в сегменте перевалки угля, которую в настоящее время осуществляют свыше 10 морских портов Украины и ряд крупнейших частных комплексов. В прошлом году объемы увеличились в Керченском, Ильичевском, Николаевском МТП; сократились – в Южном, Мариупольском, Херсонском, Бердянском.
Основные порты, работающие с транзитным углем, – Южный и Керченский – получили комплексную скидку на железнодорожную перевозку и перевалку этого груза, однако и здесь эффект был различным. Так, МТП Южный снизил транзит угля втрое – до 0,5 млн т, тогда как Керченский МТП увеличил его объемы почти вдвое. Препятствием для наращивания угольного транзита в адрес порта Южный стали тарифы РЖД, из-за которых перевозка в порты Украины в 1,3 раза дороже по сравнению с южным российским направлением. Не в пользу Южного играет и высокий уровень украинских портовых сборов, особенно чувствительный для объемных угольных партий. Тем не менее в 2012 году порт заявил о намерении развивать угольное направление за счет создания дополнительных глубоководных причальных мощностей и отказа от рейдовой перевалки, что должно улучшить логистику и удешевить перевалку. Ильичевский МТП планирует расширять зерновое направление, предприятие анонсировало соответствующий проект передачи в концессию резервных производственных площадей. В Одесском порту аналогичный профиль перевалки уже развивается силами стивидора «Бруклин-Киев». Оба порта предполагают привлечь к проектам зернотрейдеров мирового уровня, заинтересованных в создании собственных точек морского экспорта. Кроме того, Ильичевский и Одесский МТП вынашивают планы развития контейнерной перевалки.
Прочие обнародованные на данный момент проекты развития украинских перевалочных мощностей охватывают номенклатуру, представленную наименьшими объемами: сжиженный газ, ролкерные грузы, пищевые масла. Это подтверждает готовность отрасли не просто к специализации, а к коренной смене грузового профиля. При этом вне директивных направлений развития остаются недавние лидеры грузовой базы – нефтегрузы, черные металлы, удобрения. Для них у отрасли нет реальных перспектив роста.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

На всех не хватит

По итогам 2012 года государственная портовая отрасль, представленная 18 морскими портами (универсальными), сократила перевалку на 3,6%, до 109,8 млн т. В то же время частные стивидорные компании, функционирующие за пределами гос­портов и располагающие, как правило, созданными с нуля специа­лизированными мощностями, увеличили объемы на 9,2%, до 44,2 млн т. Впервые тренды государственной и частной перевалки разошлись столь радикально. Так, годом ранее на волне посткризисного оживления оба сегмента прогрессировали, хотя и с различной скоростью: государственные порты показали +5,6%, частники – +6,5%.
В минувшем году частный сегмент смог сохранить рост прежде всего благодаря зерновой специализации (через морское побережье Украины было отправлено 52% совокупного экспорта зерна). Кроме того, через частные комплексы прошло свыше 27% общеукраинского объема перевалки насыпных удобрений, 40% рудных грузов, порядка 30% кокса, 20% угля. Фактически их позиции были весомы по всей номенклатуре ключевых экспортных грузов. Результатом стал опережающий рост частной составляющей экспортной перевалки. Так, если государственные порты в 2012 году нарастили экспортные объемы на 8% (до 64,8 млн т), то частники – на 35% (до 32,1 млн т).
В то же время в секторе транзита частная перевалка оказалась уязвимее государственной. Если последняя по итогам года утратила 15%, то потери первой оказались гораздо серьезнее (-27%). Причиной такого спада является ограниченность транзитной номенклатуры, освоенной частниками, которая практически исчерпывается насыпными химгрузами и коксующимся углем. Объемы транзита и того и другого в прошлом году сократились. К тому же насыпные химгрузы являются одной из самых освоенных номенклатур госпортов.
Иное положение у коксующегося угля, новинки в морской перевалке Украины. Этот груз – один из наиболее перспективных в структуре транзита, однако его освоению препятствует недостаточная развитость портовой инфраструктуры. В связи с этим в конце прошлого года МТП Южный анонсировал проект перепрофилирования одного из основных грузовых районов под прием морских партий коксующегося угля. Мощность нового комплекса должна составить не менее 10 млн т в год – вдвое больше, чем принимает сегодня все украинское побережье (в импорте и транзите совокупно).
Близкой по динамике была государственная и частная перевалка импортных грузов: снижение по итогам года составило соответственно 14,8 и 15%. Такой результат определен сходством номенклатур, превалирующих в структуре импорта как частников, так и госпортов: пищевые масла, химсырье, коксующийся уголь, цветная руда. Из них только маслогрузы показали в 2012-м рост.
Ввиду номенклатурной близости достаточно сходными были итоги госпортов и частников и в сегменте каботажа – падение на 40 и 98% соответственно. Основная причина спада здесь заключается в сворачивании региональных строительных программ, на результатах частной перевалки сказалось также снижение спроса на внутренние перевозки проката.
По мнению аналитиков, неустойчивость грузовой базы портов с тенденцией к сворачиванию транзита неизбежно приведет к обострению внутренней конкуренции и усилению позиций частных предприятий (в том числе за счет смены статуса собственности нынешних государственных мощностей). Этот сценарий уже реализуется: если в 2011-м доля частников в совокупной морской перевалке Украины составляла около 25%, то в прошедшем году приблизилась к 30%. Еще больше выросла доля частного сектора в экспортной перевалке, на которую он, по сути, и ориентирован: 29% в 2011 году, 33% – в 2012-м.
Ожидается, что процессы приватизации в украинской портовой отрасли приведут к углублению специализации комплексов, ее контуры уже намечаются в рамках готовящихся предложений будущим концессионерам. Следовательно, сложится новая конфигурация портовой загрузки, определяемая не столько рынком грузоперевозок, сколько аффилированием с грузовладельцами. В этой новой структуре профицитные перевалочные мощности устаревшего универсального типа, весьма значительные в масштабах Украины, окончательно утратят рыночные позиции.

Порты без резервов


Как показал посткризисный период работы, в отрасли практически отсутствуют возможности стабилизации грузовой базы. Из 18 украинских морских портов с положительной динамикой прошлый год завершили только пять, тогда как в 2011-м таких было девять.
Из четверки лидеров рост в 2012-м сохранили два предприятия, Ильичевский и Южный МТП, причем последний – на минимальном уровне (+0,4%). При этом рост перевалки в обоих портах обеспечила крайне ограниченная номенклатура – зерно­грузы в Ильичевске, рудные в Южном. Одесский МТП показал спад по целому ряду профильных грузов (неф­тяных, рудных, лесных, продовольственных), в результате – -4,3% по итогам года. Мариупольский МТП, «экспортные ворота» украинской черной металлургии и угледобычи, снизил перевалку в обоих секторах: чермета – на 4,3%, угля – на 25%.
Лучше выглядит ситуация в портах так называемого второго эшелона, здесь рост объемов сохранили представители Днепро-Бугского морского региона – Николаевский и Херсонский МТП. Используя свои преимущества – меньшую тарифную стоимость и короткое плечо железно­дорожной перевозки от промышленных центров Украины до границ с РФ, – они не без успеха оспаривают позиции ведущих портов. Как результат – традиционный для Николаева и Херсона зерноэкспорт дополняется прочей грузовой номенклатурой, выигранной во внутренней конкурентной борьбе. Так, в 2012 году дополнением для Николаевского МТП стали экспорт 1,3 млн т проката и транзит 0,5 млн т российского угля. В итоге порт вышел в лидеры отрасли по темпам роста грузо­оборота: +25,6% к уровню 2011-го, до 10,8 млн т. Херсонский МТП не смог расширить грузовую базу, однако увеличил перевалку зерна на 24%.
По мнению аналитиков, Днепро-Бугский портовый узел, второй по грузообороту и насыщенности частными перевалочными мощностями после Большой Одессы, является одним из наиболее привлекательных для инвестиций. Однако, помимо преимущественно универсального характера государственных портовых мощностей, будущий инвестор получит сложности гидротехнического порядка – незначительные глубины и сложную конфигурацию протяженного подходного канала. Последнее, как считают эксперты, будет препятствовать превращению региона в узловой центр экспортной перевалки.
В глубокой стагнации пребывают порты Дунайского морского региона, испытывающие острый дефицит загрузки и оторванные от основной транспортной инфраструктуры
Украины. Нынешнее положение Ренийского и Измаильского МТП специалисты оценивают как коллапс. Первый порт по итогам 2012-го потерял 34% объемов и загружен менее чем на 10% своего потенциала, второй снизил перевалку на 42% и остается загруженным на 20%. Перс­пективы предприятий выглядят неутешительными, поскольку оба порта пребывают на грани окончательной утраты наработанной грузовой базы. Так, в Измаильском МТП ожидается прекращение перевалки основного груза, железорудного сырья, объемы которого в 2012 году составили порядка 1,1 млн т (-60% к 2011 г.). Правда, порт пока сохраняет угольный профиль: в прошлом году здесь было перегружено 1,3 млн т угля (-6% к 2011 г.). Однако в условиях обостренной бассейновой конкуренции навряд ли порту удастся сохранить этот грузопоток, тем более что около 70% его объема составляет российский транзит.
Еще драматичнее судьба Ренийского МТП, имеющего ломаный железнодорожный тариф ввиду обслуживания через участок сети соседней Молдовы. Этот порт испытывает спад практически по всем номенклатурам: нефтепродуктам, угольно-рудным грузам, зерну, черным металлам. Особенно болезненным для предприятия стало сворачивание транзита в сообщении «река-море», традиционно формирующего его основную загрузку (свыше 80%). По итогам года его доля снизилась на 42% – и перспективы восстановления не просматриваются.
Неустойчивыми выглядят рыночные позиции крымских портов, завязанных на ограниченную номенклатурную базу и пытающихся в условиях ее спада опереться на альтернативу. Так, Феодосийский МТП, позиционирующийся как нефтеперевалочное предприятие, в 2012-м сократил транзит сырой нефти и нефтепродуктов. Новой номенклатурой для порта стал экспортный металлопрокат, однако возможности Феодосии для работы с генгрузами весьма ограниченны. Севастопольский МТП, как правило, работающий с углем, в 2012-м полностью утратил этот груз, однако привлек казахские нефтепродукты. Все эти альтернативы являются, по сути, ситуативными, поскольку в регионе широко представлены однотипные перевалочные мощности с частным статусом собственности.

Возможны варианты


Особое беспокойство у экспертов вызывает спад угольно-рудной перевалки, традиционно превалирующей в загрузке украинских портов. Если ранее этот сегмент вытягивали либо топливные угли, либо коксующиеся, или же восстанавливающийся рынок металлургического сырья, то прошедший год завершился практически тотальным спадом. Перевалка угля снизилась на 10%, железорудного сырья – на 7%. На 25% сократился экспорт угля, на 5% – транзит. Объемы экспорта рудных грузов увеличились минимально (+0,5%), при этом транзит снизился более чем на 20%.
Потенциал пропускной способности, накопленный в сфере угольно-рудной перевалки Украины, сегодня задействован менее чем на 70%. Однако положение может измениться в случае реализации планов порта Южный по созданию дополнительных мощностей объемом 20 млн т в год. Это увеличит профицит до 45–50% и практически лишит перспектив порты, работающие с данными грузами по универсальной схеме. Данный процесс фактически уже запущен – в то время как большинство портов Украины снижает перевалку рудных грузов, Южный наращивает обороты. Экспорт железорудного сырья через МТП Южный по итогам 2012-го вырос на 35%.
Неоднозначно складывается ситуация в сегменте перевалки угля, которую в настоящее время осуществляют свыше 10 морских портов Украины и ряд крупнейших частных комплексов. В прошлом году объемы увеличились в Керченском, Ильичевском, Николаевском МТП; сократились – в Южном, Мариупольском, Херсонском, Бердянском.
Основные порты, работающие с транзитным углем, – Южный и Керченский – получили комплексную скидку на железнодорожную перевозку и перевалку этого груза, однако и здесь эффект был различным. Так, МТП Южный снизил транзит угля втрое – до 0,5 млн т, тогда как Керченский МТП увеличил его объемы почти вдвое. Препятствием для наращивания угольного транзита в адрес порта Южный стали тарифы РЖД, из-за которых перевозка в порты Украины в 1,3 раза дороже по сравнению с южным российским направлением. Не в пользу Южного играет и высокий уровень украинских портовых сборов, особенно чувствительный для объемных угольных партий. Тем не менее в 2012 году порт заявил о намерении развивать угольное направление за счет создания дополнительных глубоководных причальных мощностей и отказа от рейдовой перевалки, что должно улучшить логистику и удешевить перевалку. Ильичевский МТП планирует расширять зерновое направление, предприятие анонсировало соответствующий проект передачи в концессию резервных производственных площадей. В Одесском порту аналогичный профиль перевалки уже развивается силами стивидора «Бруклин-Киев». Оба порта предполагают привлечь к проектам зернотрейдеров мирового уровня, заинтересованных в создании собственных точек морского экспорта. Кроме того, Ильичевский и Одесский МТП вынашивают планы развития контейнерной перевалки.
Прочие обнародованные на данный момент проекты развития украинских перевалочных мощностей охватывают номенклатуру, представленную наименьшими объемами: сжиженный газ, ролкерные грузы, пищевые масла. Это подтверждает готовность отрасли не просто к специализации, а к коренной смене грузового профиля. При этом вне директивных направлений развития остаются недавние лидеры грузовой базы – нефтегрузы, черные металлы, удобрения. Для них у отрасли нет реальных перспектив роста.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3631 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5294 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03b [FILE_NAME] => 5135c58e18c8b4e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c58e18c8b4e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91fa0e43ae65304c0ccd41a82b03df1c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3631 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia [~CODE] => porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia [EXTERNAL_ID] => 8307 [~EXTERNAL_ID] => 8307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины: смена грузового профиля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины: смена грузового профиля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля ) )

									Array
(
    [ID] => 96201
    [~ID] => 96201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Порты Украины:  смена грузового профиля
    [~NAME] => Порты Украины:  смена грузового профиля
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На всех не хватит

По итогам 2012 года государственная портовая отрасль, представленная 18 морскими портами (универсальными), сократила перевалку на 3,6%, до 109,8 млн т. В то же время частные стивидорные компании, функционирующие за пределами гос­портов и располагающие, как правило, созданными с нуля специа­лизированными мощностями, увеличили объемы на 9,2%, до 44,2 млн т. Впервые тренды государственной и частной перевалки разошлись столь радикально. Так, годом ранее на волне посткризисного оживления оба сегмента прогрессировали, хотя и с различной скоростью: государственные порты показали +5,6%, частники – +6,5%.
В минувшем году частный сегмент смог сохранить рост прежде всего благодаря зерновой специализации (через морское побережье Украины было отправлено 52% совокупного экспорта зерна). Кроме того, через частные комплексы прошло свыше 27% общеукраинского объема перевалки насыпных удобрений, 40% рудных грузов, порядка 30% кокса, 20% угля. Фактически их позиции были весомы по всей номенклатуре ключевых экспортных грузов. Результатом стал опережающий рост частной составляющей экспортной перевалки. Так, если государственные порты в 2012 году нарастили экспортные объемы на 8% (до 64,8 млн т), то частники – на 35% (до 32,1 млн т).
В то же время в секторе транзита частная перевалка оказалась уязвимее государственной. Если последняя по итогам года утратила 15%, то потери первой оказались гораздо серьезнее (-27%). Причиной такого спада является ограниченность транзитной номенклатуры, освоенной частниками, которая практически исчерпывается насыпными химгрузами и коксующимся углем. Объемы транзита и того и другого в прошлом году сократились. К тому же насыпные химгрузы являются одной из самых освоенных номенклатур госпортов.
Иное положение у коксующегося угля, новинки в морской перевалке Украины. Этот груз – один из наиболее перспективных в структуре транзита, однако его освоению препятствует недостаточная развитость портовой инфраструктуры. В связи с этим в конце прошлого года МТП Южный анонсировал проект перепрофилирования одного из основных грузовых районов под прием морских партий коксующегося угля. Мощность нового комплекса должна составить не менее 10 млн т в год – вдвое больше, чем принимает сегодня все украинское побережье (в импорте и транзите совокупно).
Близкой по динамике была государственная и частная перевалка импортных грузов: снижение по итогам года составило соответственно 14,8 и 15%. Такой результат определен сходством номенклатур, превалирующих в структуре импорта как частников, так и госпортов: пищевые масла, химсырье, коксующийся уголь, цветная руда. Из них только маслогрузы показали в 2012-м рост.
Ввиду номенклатурной близости достаточно сходными были итоги госпортов и частников и в сегменте каботажа – падение на 40 и 98% соответственно. Основная причина спада здесь заключается в сворачивании региональных строительных программ, на результатах частной перевалки сказалось также снижение спроса на внутренние перевозки проката.
По мнению аналитиков, неустойчивость грузовой базы портов с тенденцией к сворачиванию транзита неизбежно приведет к обострению внутренней конкуренции и усилению позиций частных предприятий (в том числе за счет смены статуса собственности нынешних государственных мощностей). Этот сценарий уже реализуется: если в 2011-м доля частников в совокупной морской перевалке Украины составляла около 25%, то в прошедшем году приблизилась к 30%. Еще больше выросла доля частного сектора в экспортной перевалке, на которую он, по сути, и ориентирован: 29% в 2011 году, 33% – в 2012-м.
Ожидается, что процессы приватизации в украинской портовой отрасли приведут к углублению специализации комплексов, ее контуры уже намечаются в рамках готовящихся предложений будущим концессионерам. Следовательно, сложится новая конфигурация портовой загрузки, определяемая не столько рынком грузоперевозок, сколько аффилированием с грузовладельцами. В этой новой структуре профицитные перевалочные мощности устаревшего универсального типа, весьма значительные в масштабах Украины, окончательно утратят рыночные позиции.

Порты без резервов


Как показал посткризисный период работы, в отрасли практически отсутствуют возможности стабилизации грузовой базы. Из 18 украинских морских портов с положительной динамикой прошлый год завершили только пять, тогда как в 2011-м таких было девять.
Из четверки лидеров рост в 2012-м сохранили два предприятия, Ильичевский и Южный МТП, причем последний – на минимальном уровне (+0,4%). При этом рост перевалки в обоих портах обеспечила крайне ограниченная номенклатура – зерно­грузы в Ильичевске, рудные в Южном. Одесский МТП показал спад по целому ряду профильных грузов (неф­тяных, рудных, лесных, продовольственных), в результате – -4,3% по итогам года. Мариупольский МТП, «экспортные ворота» украинской черной металлургии и угледобычи, снизил перевалку в обоих секторах: чермета – на 4,3%, угля – на 25%.
Лучше выглядит ситуация в портах так называемого второго эшелона, здесь рост объемов сохранили представители Днепро-Бугского морского региона – Николаевский и Херсонский МТП. Используя свои преимущества – меньшую тарифную стоимость и короткое плечо железно­дорожной перевозки от промышленных центров Украины до границ с РФ, – они не без успеха оспаривают позиции ведущих портов. Как результат – традиционный для Николаева и Херсона зерноэкспорт дополняется прочей грузовой номенклатурой, выигранной во внутренней конкурентной борьбе. Так, в 2012 году дополнением для Николаевского МТП стали экспорт 1,3 млн т проката и транзит 0,5 млн т российского угля. В итоге порт вышел в лидеры отрасли по темпам роста грузо­оборота: +25,6% к уровню 2011-го, до 10,8 млн т. Херсонский МТП не смог расширить грузовую базу, однако увеличил перевалку зерна на 24%.
По мнению аналитиков, Днепро-Бугский портовый узел, второй по грузообороту и насыщенности частными перевалочными мощностями после Большой Одессы, является одним из наиболее привлекательных для инвестиций. Однако, помимо преимущественно универсального характера государственных портовых мощностей, будущий инвестор получит сложности гидротехнического порядка – незначительные глубины и сложную конфигурацию протяженного подходного канала. Последнее, как считают эксперты, будет препятствовать превращению региона в узловой центр экспортной перевалки.
В глубокой стагнации пребывают порты Дунайского морского региона, испытывающие острый дефицит загрузки и оторванные от основной транспортной инфраструктуры
Украины. Нынешнее положение Ренийского и Измаильского МТП специалисты оценивают как коллапс. Первый порт по итогам 2012-го потерял 34% объемов и загружен менее чем на 10% своего потенциала, второй снизил перевалку на 42% и остается загруженным на 20%. Перс­пективы предприятий выглядят неутешительными, поскольку оба порта пребывают на грани окончательной утраты наработанной грузовой базы. Так, в Измаильском МТП ожидается прекращение перевалки основного груза, железорудного сырья, объемы которого в 2012 году составили порядка 1,1 млн т (-60% к 2011 г.). Правда, порт пока сохраняет угольный профиль: в прошлом году здесь было перегружено 1,3 млн т угля (-6% к 2011 г.). Однако в условиях обостренной бассейновой конкуренции навряд ли порту удастся сохранить этот грузопоток, тем более что около 70% его объема составляет российский транзит.
Еще драматичнее судьба Ренийского МТП, имеющего ломаный железнодорожный тариф ввиду обслуживания через участок сети соседней Молдовы. Этот порт испытывает спад практически по всем номенклатурам: нефтепродуктам, угольно-рудным грузам, зерну, черным металлам. Особенно болезненным для предприятия стало сворачивание транзита в сообщении «река-море», традиционно формирующего его основную загрузку (свыше 80%). По итогам года его доля снизилась на 42% – и перспективы восстановления не просматриваются.
Неустойчивыми выглядят рыночные позиции крымских портов, завязанных на ограниченную номенклатурную базу и пытающихся в условиях ее спада опереться на альтернативу. Так, Феодосийский МТП, позиционирующийся как нефтеперевалочное предприятие, в 2012-м сократил транзит сырой нефти и нефтепродуктов. Новой номенклатурой для порта стал экспортный металлопрокат, однако возможности Феодосии для работы с генгрузами весьма ограниченны. Севастопольский МТП, как правило, работающий с углем, в 2012-м полностью утратил этот груз, однако привлек казахские нефтепродукты. Все эти альтернативы являются, по сути, ситуативными, поскольку в регионе широко представлены однотипные перевалочные мощности с частным статусом собственности.

Возможны варианты


Особое беспокойство у экспертов вызывает спад угольно-рудной перевалки, традиционно превалирующей в загрузке украинских портов. Если ранее этот сегмент вытягивали либо топливные угли, либо коксующиеся, или же восстанавливающийся рынок металлургического сырья, то прошедший год завершился практически тотальным спадом. Перевалка угля снизилась на 10%, железорудного сырья – на 7%. На 25% сократился экспорт угля, на 5% – транзит. Объемы экспорта рудных грузов увеличились минимально (+0,5%), при этом транзит снизился более чем на 20%.
Потенциал пропускной способности, накопленный в сфере угольно-рудной перевалки Украины, сегодня задействован менее чем на 70%. Однако положение может измениться в случае реализации планов порта Южный по созданию дополнительных мощностей объемом 20 млн т в год. Это увеличит профицит до 45–50% и практически лишит перспектив порты, работающие с данными грузами по универсальной схеме. Данный процесс фактически уже запущен – в то время как большинство портов Украины снижает перевалку рудных грузов, Южный наращивает обороты. Экспорт железорудного сырья через МТП Южный по итогам 2012-го вырос на 35%.
Неоднозначно складывается ситуация в сегменте перевалки угля, которую в настоящее время осуществляют свыше 10 морских портов Украины и ряд крупнейших частных комплексов. В прошлом году объемы увеличились в Керченском, Ильичевском, Николаевском МТП; сократились – в Южном, Мариупольском, Херсонском, Бердянском.
Основные порты, работающие с транзитным углем, – Южный и Керченский – получили комплексную скидку на железнодорожную перевозку и перевалку этого груза, однако и здесь эффект был различным. Так, МТП Южный снизил транзит угля втрое – до 0,5 млн т, тогда как Керченский МТП увеличил его объемы почти вдвое. Препятствием для наращивания угольного транзита в адрес порта Южный стали тарифы РЖД, из-за которых перевозка в порты Украины в 1,3 раза дороже по сравнению с южным российским направлением. Не в пользу Южного играет и высокий уровень украинских портовых сборов, особенно чувствительный для объемных угольных партий. Тем не менее в 2012 году порт заявил о намерении развивать угольное направление за счет создания дополнительных глубоководных причальных мощностей и отказа от рейдовой перевалки, что должно улучшить логистику и удешевить перевалку. Ильичевский МТП планирует расширять зерновое направление, предприятие анонсировало соответствующий проект передачи в концессию резервных производственных площадей. В Одесском порту аналогичный профиль перевалки уже развивается силами стивидора «Бруклин-Киев». Оба порта предполагают привлечь к проектам зернотрейдеров мирового уровня, заинтересованных в создании собственных точек морского экспорта. Кроме того, Ильичевский и Одесский МТП вынашивают планы развития контейнерной перевалки.
Прочие обнародованные на данный момент проекты развития украинских перевалочных мощностей охватывают номенклатуру, представленную наименьшими объемами: сжиженный газ, ролкерные грузы, пищевые масла. Это подтверждает готовность отрасли не просто к специализации, а к коренной смене грузового профиля. При этом вне директивных направлений развития остаются недавние лидеры грузовой базы – нефтегрузы, черные металлы, удобрения. Для них у отрасли нет реальных перспектив роста.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

На всех не хватит

По итогам 2012 года государственная портовая отрасль, представленная 18 морскими портами (универсальными), сократила перевалку на 3,6%, до 109,8 млн т. В то же время частные стивидорные компании, функционирующие за пределами гос­портов и располагающие, как правило, созданными с нуля специа­лизированными мощностями, увеличили объемы на 9,2%, до 44,2 млн т. Впервые тренды государственной и частной перевалки разошлись столь радикально. Так, годом ранее на волне посткризисного оживления оба сегмента прогрессировали, хотя и с различной скоростью: государственные порты показали +5,6%, частники – +6,5%.
В минувшем году частный сегмент смог сохранить рост прежде всего благодаря зерновой специализации (через морское побережье Украины было отправлено 52% совокупного экспорта зерна). Кроме того, через частные комплексы прошло свыше 27% общеукраинского объема перевалки насыпных удобрений, 40% рудных грузов, порядка 30% кокса, 20% угля. Фактически их позиции были весомы по всей номенклатуре ключевых экспортных грузов. Результатом стал опережающий рост частной составляющей экспортной перевалки. Так, если государственные порты в 2012 году нарастили экспортные объемы на 8% (до 64,8 млн т), то частники – на 35% (до 32,1 млн т).
В то же время в секторе транзита частная перевалка оказалась уязвимее государственной. Если последняя по итогам года утратила 15%, то потери первой оказались гораздо серьезнее (-27%). Причиной такого спада является ограниченность транзитной номенклатуры, освоенной частниками, которая практически исчерпывается насыпными химгрузами и коксующимся углем. Объемы транзита и того и другого в прошлом году сократились. К тому же насыпные химгрузы являются одной из самых освоенных номенклатур госпортов.
Иное положение у коксующегося угля, новинки в морской перевалке Украины. Этот груз – один из наиболее перспективных в структуре транзита, однако его освоению препятствует недостаточная развитость портовой инфраструктуры. В связи с этим в конце прошлого года МТП Южный анонсировал проект перепрофилирования одного из основных грузовых районов под прием морских партий коксующегося угля. Мощность нового комплекса должна составить не менее 10 млн т в год – вдвое больше, чем принимает сегодня все украинское побережье (в импорте и транзите совокупно).
Близкой по динамике была государственная и частная перевалка импортных грузов: снижение по итогам года составило соответственно 14,8 и 15%. Такой результат определен сходством номенклатур, превалирующих в структуре импорта как частников, так и госпортов: пищевые масла, химсырье, коксующийся уголь, цветная руда. Из них только маслогрузы показали в 2012-м рост.
Ввиду номенклатурной близости достаточно сходными были итоги госпортов и частников и в сегменте каботажа – падение на 40 и 98% соответственно. Основная причина спада здесь заключается в сворачивании региональных строительных программ, на результатах частной перевалки сказалось также снижение спроса на внутренние перевозки проката.
По мнению аналитиков, неустойчивость грузовой базы портов с тенденцией к сворачиванию транзита неизбежно приведет к обострению внутренней конкуренции и усилению позиций частных предприятий (в том числе за счет смены статуса собственности нынешних государственных мощностей). Этот сценарий уже реализуется: если в 2011-м доля частников в совокупной морской перевалке Украины составляла около 25%, то в прошедшем году приблизилась к 30%. Еще больше выросла доля частного сектора в экспортной перевалке, на которую он, по сути, и ориентирован: 29% в 2011 году, 33% – в 2012-м.
Ожидается, что процессы приватизации в украинской портовой отрасли приведут к углублению специализации комплексов, ее контуры уже намечаются в рамках готовящихся предложений будущим концессионерам. Следовательно, сложится новая конфигурация портовой загрузки, определяемая не столько рынком грузоперевозок, сколько аффилированием с грузовладельцами. В этой новой структуре профицитные перевалочные мощности устаревшего универсального типа, весьма значительные в масштабах Украины, окончательно утратят рыночные позиции.

Порты без резервов


Как показал посткризисный период работы, в отрасли практически отсутствуют возможности стабилизации грузовой базы. Из 18 украинских морских портов с положительной динамикой прошлый год завершили только пять, тогда как в 2011-м таких было девять.
Из четверки лидеров рост в 2012-м сохранили два предприятия, Ильичевский и Южный МТП, причем последний – на минимальном уровне (+0,4%). При этом рост перевалки в обоих портах обеспечила крайне ограниченная номенклатура – зерно­грузы в Ильичевске, рудные в Южном. Одесский МТП показал спад по целому ряду профильных грузов (неф­тяных, рудных, лесных, продовольственных), в результате – -4,3% по итогам года. Мариупольский МТП, «экспортные ворота» украинской черной металлургии и угледобычи, снизил перевалку в обоих секторах: чермета – на 4,3%, угля – на 25%.
Лучше выглядит ситуация в портах так называемого второго эшелона, здесь рост объемов сохранили представители Днепро-Бугского морского региона – Николаевский и Херсонский МТП. Используя свои преимущества – меньшую тарифную стоимость и короткое плечо железно­дорожной перевозки от промышленных центров Украины до границ с РФ, – они не без успеха оспаривают позиции ведущих портов. Как результат – традиционный для Николаева и Херсона зерноэкспорт дополняется прочей грузовой номенклатурой, выигранной во внутренней конкурентной борьбе. Так, в 2012 году дополнением для Николаевского МТП стали экспорт 1,3 млн т проката и транзит 0,5 млн т российского угля. В итоге порт вышел в лидеры отрасли по темпам роста грузо­оборота: +25,6% к уровню 2011-го, до 10,8 млн т. Херсонский МТП не смог расширить грузовую базу, однако увеличил перевалку зерна на 24%.
По мнению аналитиков, Днепро-Бугский портовый узел, второй по грузообороту и насыщенности частными перевалочными мощностями после Большой Одессы, является одним из наиболее привлекательных для инвестиций. Однако, помимо преимущественно универсального характера государственных портовых мощностей, будущий инвестор получит сложности гидротехнического порядка – незначительные глубины и сложную конфигурацию протяженного подходного канала. Последнее, как считают эксперты, будет препятствовать превращению региона в узловой центр экспортной перевалки.
В глубокой стагнации пребывают порты Дунайского морского региона, испытывающие острый дефицит загрузки и оторванные от основной транспортной инфраструктуры
Украины. Нынешнее положение Ренийского и Измаильского МТП специалисты оценивают как коллапс. Первый порт по итогам 2012-го потерял 34% объемов и загружен менее чем на 10% своего потенциала, второй снизил перевалку на 42% и остается загруженным на 20%. Перс­пективы предприятий выглядят неутешительными, поскольку оба порта пребывают на грани окончательной утраты наработанной грузовой базы. Так, в Измаильском МТП ожидается прекращение перевалки основного груза, железорудного сырья, объемы которого в 2012 году составили порядка 1,1 млн т (-60% к 2011 г.). Правда, порт пока сохраняет угольный профиль: в прошлом году здесь было перегружено 1,3 млн т угля (-6% к 2011 г.). Однако в условиях обостренной бассейновой конкуренции навряд ли порту удастся сохранить этот грузопоток, тем более что около 70% его объема составляет российский транзит.
Еще драматичнее судьба Ренийского МТП, имеющего ломаный железнодорожный тариф ввиду обслуживания через участок сети соседней Молдовы. Этот порт испытывает спад практически по всем номенклатурам: нефтепродуктам, угольно-рудным грузам, зерну, черным металлам. Особенно болезненным для предприятия стало сворачивание транзита в сообщении «река-море», традиционно формирующего его основную загрузку (свыше 80%). По итогам года его доля снизилась на 42% – и перспективы восстановления не просматриваются.
Неустойчивыми выглядят рыночные позиции крымских портов, завязанных на ограниченную номенклатурную базу и пытающихся в условиях ее спада опереться на альтернативу. Так, Феодосийский МТП, позиционирующийся как нефтеперевалочное предприятие, в 2012-м сократил транзит сырой нефти и нефтепродуктов. Новой номенклатурой для порта стал экспортный металлопрокат, однако возможности Феодосии для работы с генгрузами весьма ограниченны. Севастопольский МТП, как правило, работающий с углем, в 2012-м полностью утратил этот груз, однако привлек казахские нефтепродукты. Все эти альтернативы являются, по сути, ситуативными, поскольку в регионе широко представлены однотипные перевалочные мощности с частным статусом собственности.

Возможны варианты


Особое беспокойство у экспертов вызывает спад угольно-рудной перевалки, традиционно превалирующей в загрузке украинских портов. Если ранее этот сегмент вытягивали либо топливные угли, либо коксующиеся, или же восстанавливающийся рынок металлургического сырья, то прошедший год завершился практически тотальным спадом. Перевалка угля снизилась на 10%, железорудного сырья – на 7%. На 25% сократился экспорт угля, на 5% – транзит. Объемы экспорта рудных грузов увеличились минимально (+0,5%), при этом транзит снизился более чем на 20%.
Потенциал пропускной способности, накопленный в сфере угольно-рудной перевалки Украины, сегодня задействован менее чем на 70%. Однако положение может измениться в случае реализации планов порта Южный по созданию дополнительных мощностей объемом 20 млн т в год. Это увеличит профицит до 45–50% и практически лишит перспектив порты, работающие с данными грузами по универсальной схеме. Данный процесс фактически уже запущен – в то время как большинство портов Украины снижает перевалку рудных грузов, Южный наращивает обороты. Экспорт железорудного сырья через МТП Южный по итогам 2012-го вырос на 35%.
Неоднозначно складывается ситуация в сегменте перевалки угля, которую в настоящее время осуществляют свыше 10 морских портов Украины и ряд крупнейших частных комплексов. В прошлом году объемы увеличились в Керченском, Ильичевском, Николаевском МТП; сократились – в Южном, Мариупольском, Херсонском, Бердянском.
Основные порты, работающие с транзитным углем, – Южный и Керченский – получили комплексную скидку на железнодорожную перевозку и перевалку этого груза, однако и здесь эффект был различным. Так, МТП Южный снизил транзит угля втрое – до 0,5 млн т, тогда как Керченский МТП увеличил его объемы почти вдвое. Препятствием для наращивания угольного транзита в адрес порта Южный стали тарифы РЖД, из-за которых перевозка в порты Украины в 1,3 раза дороже по сравнению с южным российским направлением. Не в пользу Южного играет и высокий уровень украинских портовых сборов, особенно чувствительный для объемных угольных партий. Тем не менее в 2012 году порт заявил о намерении развивать угольное направление за счет создания дополнительных глубоководных причальных мощностей и отказа от рейдовой перевалки, что должно улучшить логистику и удешевить перевалку. Ильичевский МТП планирует расширять зерновое направление, предприятие анонсировало соответствующий проект передачи в концессию резервных производственных площадей. В Одесском порту аналогичный профиль перевалки уже развивается силами стивидора «Бруклин-Киев». Оба порта предполагают привлечь к проектам зернотрейдеров мирового уровня, заинтересованных в создании собственных точек морского экспорта. Кроме того, Ильичевский и Одесский МТП вынашивают планы развития контейнерной перевалки.
Прочие обнародованные на данный момент проекты развития украинских перевалочных мощностей охватывают номенклатуру, представленную наименьшими объемами: сжиженный газ, ролкерные грузы, пищевые масла. Это подтверждает готовность отрасли не просто к специализации, а к коренной смене грузового профиля. При этом вне директивных направлений развития остаются недавние лидеры грузовой базы – нефтегрузы, черные металлы, удобрения. Для них у отрасли нет реальных перспектив роста.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3631 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5294 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03b [FILE_NAME] => 5135c58e18c8b4e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c58e18c8b4e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91fa0e43ae65304c0ccd41a82b03df1c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/5135c58e18c8b4e7.jpg [ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3631 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia [~CODE] => porty-ukrainy---smena-gruzovogo-profilia [EXTERNAL_ID] => 8307 [~EXTERNAL_ID] => 8307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины: смена грузового профиля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины: смена грузового профиля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамика перевалки портов Украины свидетельствует, что отрасль надолго закрепилась в состоянии неустойчивости грузовой базы. Стабильность основных грузопотоков, сохранение грузового профиля – счастливое прошлое практически каждого украинского порта, будь то лидер или аутсайдер. Между тем у портов Украины, универсальных по преимуществу, остается все меньше аргументов для грузовладельцев: очевидно, что будущее – за специализированными мощностями, перетягивающими на себя все более дефицитную грузовую базу.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: смена грузового профиля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: смена грузового профиля ) )
РЖД-Партнер

Стратегическое потепление в Арктике

Стратегическое потепление в Арктике

В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.

Array
(
    [ID] => 96200
    [~ID] => 96200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Стратегическое потепление в Арктике
    [~NAME] => Стратегическое потепление в Арктике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strategicheskoe-poteplenie-v-arktike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strategicheskoe-poteplenie-v-arktike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимисты ждут грузы

Ранее понятие «Северный морской путь», как отметил исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко, имело различные толкования: оно могло означать как геоэкономическое или военно-политическое пространство РФ, так и маршрут перевозок. В Стратегии развития Арктики за Севморпутем впервые закреплен статус круглогодичной национальной транспортной магистрали. При этом она рассматривается как неотъемлемая часть Российской Арктики. А этот регион, по словам секретаря Совета безопасности России Николая Патрушева, обеспечивает около 20% ВВП и более 22% экспорта страны. Следовательно, развитие инфра­структуры Севморпути должно быть увязано с задачами в сфере военной и пограничной безопасности, а это предполагает высокую степень госрегулирования.
В основу новой концепции легли расчеты, согласно которым в перспективе грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. По оптимистическому сценарию объем перевозок по Севморпути к 2020 году достигнет 60 млн т. Правда, подобный уровень гарантирован только в том случае, если в полном объеме будут выполнены проекты, предусмотренные программами освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. Принятие Стратегии, по замыслу правительства, как раз и должно мотивировать инвесторов к участию в их реализации.
В феврале министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что министерство собирается уже в ближайшее время разработать нормативно-правовую базу по освоению шельфа. Эти обещания прозвучали на фоне переговоров президента «Роснефти» Игоря Сечина с руководством китайских госкомпаний CNPC, Sinopec и CNOOC о совместной работе над проектами на российском шельфе и о поставках сжиженного природного газа в КНР.
Новоявленная стратегия способна заставить передумать и «Газпром», который недавно сообщил о том, что откладывает планы по освоению Штокмановского месторождения до 2019 года. Дополнительный импульс могут получить также проекты по разработке месторождений цветных металлов в зоне, тяготеющей к Севморпути.
Однако есть и пессимистический вариант развития событий, он воплотится в жизнь в том случае, если планы освоения шельфа отложат до 2018–2020 гг. Тогда объемы транспортировки грузов по Севморпути вырастут к 2020 году только в два-три раза, до 6–9 млн т. Это максимум, что могут пропустить сегодня арктические моря. В настоящее время проводку по ним обеспечивают всего 10 линейных ледоколов, в том числе шесть атомных (из них четыре построены в 1970–1990 гг. и вскоре потребуют замены). При этом в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый. То есть предполагается лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. В случае же реализации всех заявленных программ освоения арк­тических ресурсов потребуется дополнительный флот.

Транзиту – зеленый свет


Перспективы развития Севморпути, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, зависят также от использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других
видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ.
В последнее время прирост транзита по Севморпути происходил в основном за счет увеличения перевозок нефтепродуктов. Ранее их доля не превышала 30%, сейчас достигла почти 50% от всего объема транзита. Остальную часть составляют балкерные, сухие грузы и грузы в рефрижераторах.
Основными грузоотправителями внешнеторговых грузов выступают ОАО «НОВАТЭК» и Ковдорский ГОК. Интерес к Севморпути проявляет и ОАО «ГМК «Норильский никель»: перевозки цветных металлов по маршруту Дудинка – Шанхай доказали свою эффективность. Наиболее перспективными внешнеторговыми номенклатурами являются газовый конденсат, железорудный концентрат и генеральные грузы, в том числе в контейнерах. Практика показала целесообразность перево­зок транзита прямыми морскими рейсами по маршруту Норвегия – Китай и мультимодальному коридору Европа – Мурманск – Китай.
Здесь важен один принципиальный момент: в Стратегии развития Арктики за Севморпутем закреплена функция трансконтинентальных перевозок. Как пояснил Н. Патрушев, это предполагает не только совершенствование системы проводки судов, но и создание транспортно-логистических комплексов, а также облегчение режима судоходства.
Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. В последние несколько лет суда, осуществляющие рейсы в границах акватории Севморпути, были вынуждены при каждом заходе в порт проходить таможенный контроль, даже если они не посещали иностранные гавани.
В противном случае им приходилось платить крупные штрафы. В качестве решения проблемы было предложено приравнять рейсы во внутренних водах с пересечением территориального моря к перевозкам между российскими портами.
Однако для привлечения дополнительных объемов транзита на Севморпуть требуется целый комплекс мер. Прежде всего необходимо оптимизировать тарифную политику. Прежние правила практически запирали Севморпуть, так как тарифы получались в четыре-шесть раз выше, чем при перевозках через Суэцкий канал. Послабления, которые были сделаны в приказе ФСТ от 07 июня 2011 года № 122-т/1 «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути», по словам В. Михайличенко, помогли привлечь на арктическую трассу дополнительные транзитные и внешнеторговые грузопотоки, в частности мороженую рыбу и нефтепродукты.
Появление новой Стратегии развития Арктики способно привести к росту ставок за проводку судов, ведь ранее обязательные работы по обес­печению безопасности мореплавания выполнялись в меньших объемах. Это может повлечь за собой расходы на дополнительные работы по дноуглуб­лению и оказанию навигационно-гидрографических услуг, если только их не будет в достаточной мере финансировать государство. Тем временем, по оценкам специалистов, для привлечения транзита на Севморпуть необходимо, чтобы тариф за ледокольную проводку по трассе оставался равным или ниже на 10–15% ставки Суэцкого канала.
Кроме того, необходимо сделать удобнее и прозрачнее для судовладельцев правила судоходства в Арктике. Некоторые улучшения в этом плане внес ФЗ № 132-Ф от 28 июля 2012 года, который упорядочил госрегулирование торгового мореплавания по акватории Севморпути.
Одним из непременных условий повышения привлекательности Севморпути является работа с клиентами, зачастую их приходится убеждать в целесообразности перевозок по арк­тической трассе. Например, шахта Red Dog (Аляска) экспортирует около 1 млн т цинкового и свинцового концентрата, часть из которого отправляется на европейский рынок. При этом груз доставляется кружным путем через Панамский канал в Роттердам, что вдвое длиннее, чем по Севморпути. Однако для того, чтобы принять решение в пользу последнего, клиенту мало ориентироваться только на стоимость ледовой проводки по Севморпути для судов, ему нужно знать конечную цену транспортировки. 
Кроме того, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути. Эта трасса, как заметил генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, не может рассматриваться сама по себе. Вместе с крупнейшими речными артериями Сибири, сухопутными дорогами и трубопроводными магистралями она образует единую транспортную сеть Севера, которая имеет и другие выходы к между-
народным маршрутам. Севморпуть, по словам эксперта, должен дополнять Транссибирскую магистраль, выполняя роль еще одного связующего звена между Дальним Востоком и Центральным регионом РФ, а также коридора для ряда экспортно-импортных потоков. Правда, для этого требуется обеспечить надежные сухопутные подходы к Севморпути. Такие проекты есть, но средств на них, увы, не хватает.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимисты ждут грузы

Ранее понятие «Северный морской путь», как отметил исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко, имело различные толкования: оно могло означать как геоэкономическое или военно-политическое пространство РФ, так и маршрут перевозок. В Стратегии развития Арктики за Севморпутем впервые закреплен статус круглогодичной национальной транспортной магистрали. При этом она рассматривается как неотъемлемая часть Российской Арктики. А этот регион, по словам секретаря Совета безопасности России Николая Патрушева, обеспечивает около 20% ВВП и более 22% экспорта страны. Следовательно, развитие инфра­структуры Севморпути должно быть увязано с задачами в сфере военной и пограничной безопасности, а это предполагает высокую степень госрегулирования.
В основу новой концепции легли расчеты, согласно которым в перспективе грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. По оптимистическому сценарию объем перевозок по Севморпути к 2020 году достигнет 60 млн т. Правда, подобный уровень гарантирован только в том случае, если в полном объеме будут выполнены проекты, предусмотренные программами освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. Принятие Стратегии, по замыслу правительства, как раз и должно мотивировать инвесторов к участию в их реализации.
В феврале министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что министерство собирается уже в ближайшее время разработать нормативно-правовую базу по освоению шельфа. Эти обещания прозвучали на фоне переговоров президента «Роснефти» Игоря Сечина с руководством китайских госкомпаний CNPC, Sinopec и CNOOC о совместной работе над проектами на российском шельфе и о поставках сжиженного природного газа в КНР.
Новоявленная стратегия способна заставить передумать и «Газпром», который недавно сообщил о том, что откладывает планы по освоению Штокмановского месторождения до 2019 года. Дополнительный импульс могут получить также проекты по разработке месторождений цветных металлов в зоне, тяготеющей к Севморпути.
Однако есть и пессимистический вариант развития событий, он воплотится в жизнь в том случае, если планы освоения шельфа отложат до 2018–2020 гг. Тогда объемы транспортировки грузов по Севморпути вырастут к 2020 году только в два-три раза, до 6–9 млн т. Это максимум, что могут пропустить сегодня арктические моря. В настоящее время проводку по ним обеспечивают всего 10 линейных ледоколов, в том числе шесть атомных (из них четыре построены в 1970–1990 гг. и вскоре потребуют замены). При этом в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый. То есть предполагается лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. В случае же реализации всех заявленных программ освоения арк­тических ресурсов потребуется дополнительный флот.

Транзиту – зеленый свет


Перспективы развития Севморпути, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, зависят также от использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других
видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ.
В последнее время прирост транзита по Севморпути происходил в основном за счет увеличения перевозок нефтепродуктов. Ранее их доля не превышала 30%, сейчас достигла почти 50% от всего объема транзита. Остальную часть составляют балкерные, сухие грузы и грузы в рефрижераторах.
Основными грузоотправителями внешнеторговых грузов выступают ОАО «НОВАТЭК» и Ковдорский ГОК. Интерес к Севморпути проявляет и ОАО «ГМК «Норильский никель»: перевозки цветных металлов по маршруту Дудинка – Шанхай доказали свою эффективность. Наиболее перспективными внешнеторговыми номенклатурами являются газовый конденсат, железорудный концентрат и генеральные грузы, в том числе в контейнерах. Практика показала целесообразность перево­зок транзита прямыми морскими рейсами по маршруту Норвегия – Китай и мультимодальному коридору Европа – Мурманск – Китай.
Здесь важен один принципиальный момент: в Стратегии развития Арктики за Севморпутем закреплена функция трансконтинентальных перевозок. Как пояснил Н. Патрушев, это предполагает не только совершенствование системы проводки судов, но и создание транспортно-логистических комплексов, а также облегчение режима судоходства.
Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. В последние несколько лет суда, осуществляющие рейсы в границах акватории Севморпути, были вынуждены при каждом заходе в порт проходить таможенный контроль, даже если они не посещали иностранные гавани.
В противном случае им приходилось платить крупные штрафы. В качестве решения проблемы было предложено приравнять рейсы во внутренних водах с пересечением территориального моря к перевозкам между российскими портами.
Однако для привлечения дополнительных объемов транзита на Севморпуть требуется целый комплекс мер. Прежде всего необходимо оптимизировать тарифную политику. Прежние правила практически запирали Севморпуть, так как тарифы получались в четыре-шесть раз выше, чем при перевозках через Суэцкий канал. Послабления, которые были сделаны в приказе ФСТ от 07 июня 2011 года № 122-т/1 «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути», по словам В. Михайличенко, помогли привлечь на арктическую трассу дополнительные транзитные и внешнеторговые грузопотоки, в частности мороженую рыбу и нефтепродукты.
Появление новой Стратегии развития Арктики способно привести к росту ставок за проводку судов, ведь ранее обязательные работы по обес­печению безопасности мореплавания выполнялись в меньших объемах. Это может повлечь за собой расходы на дополнительные работы по дноуглуб­лению и оказанию навигационно-гидрографических услуг, если только их не будет в достаточной мере финансировать государство. Тем временем, по оценкам специалистов, для привлечения транзита на Севморпуть необходимо, чтобы тариф за ледокольную проводку по трассе оставался равным или ниже на 10–15% ставки Суэцкого канала.
Кроме того, необходимо сделать удобнее и прозрачнее для судовладельцев правила судоходства в Арктике. Некоторые улучшения в этом плане внес ФЗ № 132-Ф от 28 июля 2012 года, который упорядочил госрегулирование торгового мореплавания по акватории Севморпути.
Одним из непременных условий повышения привлекательности Севморпути является работа с клиентами, зачастую их приходится убеждать в целесообразности перевозок по арк­тической трассе. Например, шахта Red Dog (Аляска) экспортирует около 1 млн т цинкового и свинцового концентрата, часть из которого отправляется на европейский рынок. При этом груз доставляется кружным путем через Панамский канал в Роттердам, что вдвое длиннее, чем по Севморпути. Однако для того, чтобы принять решение в пользу последнего, клиенту мало ориентироваться только на стоимость ледовой проводки по Севморпути для судов, ему нужно знать конечную цену транспортировки. 
Кроме того, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути. Эта трасса, как заметил генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, не может рассматриваться сама по себе. Вместе с крупнейшими речными артериями Сибири, сухопутными дорогами и трубопроводными магистралями она образует единую транспортную сеть Севера, которая имеет и другие выходы к между-
народным маршрутам. Севморпуть, по словам эксперта, должен дополнять Транссибирскую магистраль, выполняя роль еще одного связующего звена между Дальним Востоком и Центральным регионом РФ, а также коридора для ряда экспортно-импортных потоков. Правда, для этого требуется обеспечить надежные сухопутные подходы к Севморпути. Такие проекты есть, но средств на них, увы, не хватает.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3629 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 69 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4105 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f1b [FILE_NAME] => 5135c47e45d87c00.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c47e45d87c00.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e173f427c5fd75a1d58e9a57ea626962 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3629 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-poteplenie-v-arktike [~CODE] => strategicheskoe-poteplenie-v-arktike [EXTERNAL_ID] => 8306 [~EXTERNAL_ID] => 8306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое потепление в арктике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое потепление в арктике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике ) )

									Array
(
    [ID] => 96200
    [~ID] => 96200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Стратегическое потепление в Арктике
    [~NAME] => Стратегическое потепление в Арктике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strategicheskoe-poteplenie-v-arktike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strategicheskoe-poteplenie-v-arktike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимисты ждут грузы

Ранее понятие «Северный морской путь», как отметил исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко, имело различные толкования: оно могло означать как геоэкономическое или военно-политическое пространство РФ, так и маршрут перевозок. В Стратегии развития Арктики за Севморпутем впервые закреплен статус круглогодичной национальной транспортной магистрали. При этом она рассматривается как неотъемлемая часть Российской Арктики. А этот регион, по словам секретаря Совета безопасности России Николая Патрушева, обеспечивает около 20% ВВП и более 22% экспорта страны. Следовательно, развитие инфра­структуры Севморпути должно быть увязано с задачами в сфере военной и пограничной безопасности, а это предполагает высокую степень госрегулирования.
В основу новой концепции легли расчеты, согласно которым в перспективе грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. По оптимистическому сценарию объем перевозок по Севморпути к 2020 году достигнет 60 млн т. Правда, подобный уровень гарантирован только в том случае, если в полном объеме будут выполнены проекты, предусмотренные программами освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. Принятие Стратегии, по замыслу правительства, как раз и должно мотивировать инвесторов к участию в их реализации.
В феврале министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что министерство собирается уже в ближайшее время разработать нормативно-правовую базу по освоению шельфа. Эти обещания прозвучали на фоне переговоров президента «Роснефти» Игоря Сечина с руководством китайских госкомпаний CNPC, Sinopec и CNOOC о совместной работе над проектами на российском шельфе и о поставках сжиженного природного газа в КНР.
Новоявленная стратегия способна заставить передумать и «Газпром», который недавно сообщил о том, что откладывает планы по освоению Штокмановского месторождения до 2019 года. Дополнительный импульс могут получить также проекты по разработке месторождений цветных металлов в зоне, тяготеющей к Севморпути.
Однако есть и пессимистический вариант развития событий, он воплотится в жизнь в том случае, если планы освоения шельфа отложат до 2018–2020 гг. Тогда объемы транспортировки грузов по Севморпути вырастут к 2020 году только в два-три раза, до 6–9 млн т. Это максимум, что могут пропустить сегодня арктические моря. В настоящее время проводку по ним обеспечивают всего 10 линейных ледоколов, в том числе шесть атомных (из них четыре построены в 1970–1990 гг. и вскоре потребуют замены). При этом в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый. То есть предполагается лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. В случае же реализации всех заявленных программ освоения арк­тических ресурсов потребуется дополнительный флот.

Транзиту – зеленый свет


Перспективы развития Севморпути, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, зависят также от использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других
видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ.
В последнее время прирост транзита по Севморпути происходил в основном за счет увеличения перевозок нефтепродуктов. Ранее их доля не превышала 30%, сейчас достигла почти 50% от всего объема транзита. Остальную часть составляют балкерные, сухие грузы и грузы в рефрижераторах.
Основными грузоотправителями внешнеторговых грузов выступают ОАО «НОВАТЭК» и Ковдорский ГОК. Интерес к Севморпути проявляет и ОАО «ГМК «Норильский никель»: перевозки цветных металлов по маршруту Дудинка – Шанхай доказали свою эффективность. Наиболее перспективными внешнеторговыми номенклатурами являются газовый конденсат, железорудный концентрат и генеральные грузы, в том числе в контейнерах. Практика показала целесообразность перево­зок транзита прямыми морскими рейсами по маршруту Норвегия – Китай и мультимодальному коридору Европа – Мурманск – Китай.
Здесь важен один принципиальный момент: в Стратегии развития Арктики за Севморпутем закреплена функция трансконтинентальных перевозок. Как пояснил Н. Патрушев, это предполагает не только совершенствование системы проводки судов, но и создание транспортно-логистических комплексов, а также облегчение режима судоходства.
Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. В последние несколько лет суда, осуществляющие рейсы в границах акватории Севморпути, были вынуждены при каждом заходе в порт проходить таможенный контроль, даже если они не посещали иностранные гавани.
В противном случае им приходилось платить крупные штрафы. В качестве решения проблемы было предложено приравнять рейсы во внутренних водах с пересечением территориального моря к перевозкам между российскими портами.
Однако для привлечения дополнительных объемов транзита на Севморпуть требуется целый комплекс мер. Прежде всего необходимо оптимизировать тарифную политику. Прежние правила практически запирали Севморпуть, так как тарифы получались в четыре-шесть раз выше, чем при перевозках через Суэцкий канал. Послабления, которые были сделаны в приказе ФСТ от 07 июня 2011 года № 122-т/1 «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути», по словам В. Михайличенко, помогли привлечь на арктическую трассу дополнительные транзитные и внешнеторговые грузопотоки, в частности мороженую рыбу и нефтепродукты.
Появление новой Стратегии развития Арктики способно привести к росту ставок за проводку судов, ведь ранее обязательные работы по обес­печению безопасности мореплавания выполнялись в меньших объемах. Это может повлечь за собой расходы на дополнительные работы по дноуглуб­лению и оказанию навигационно-гидрографических услуг, если только их не будет в достаточной мере финансировать государство. Тем временем, по оценкам специалистов, для привлечения транзита на Севморпуть необходимо, чтобы тариф за ледокольную проводку по трассе оставался равным или ниже на 10–15% ставки Суэцкого канала.
Кроме того, необходимо сделать удобнее и прозрачнее для судовладельцев правила судоходства в Арктике. Некоторые улучшения в этом плане внес ФЗ № 132-Ф от 28 июля 2012 года, который упорядочил госрегулирование торгового мореплавания по акватории Севморпути.
Одним из непременных условий повышения привлекательности Севморпути является работа с клиентами, зачастую их приходится убеждать в целесообразности перевозок по арк­тической трассе. Например, шахта Red Dog (Аляска) экспортирует около 1 млн т цинкового и свинцового концентрата, часть из которого отправляется на европейский рынок. При этом груз доставляется кружным путем через Панамский канал в Роттердам, что вдвое длиннее, чем по Севморпути. Однако для того, чтобы принять решение в пользу последнего, клиенту мало ориентироваться только на стоимость ледовой проводки по Севморпути для судов, ему нужно знать конечную цену транспортировки. 
Кроме того, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути. Эта трасса, как заметил генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, не может рассматриваться сама по себе. Вместе с крупнейшими речными артериями Сибири, сухопутными дорогами и трубопроводными магистралями она образует единую транспортную сеть Севера, которая имеет и другие выходы к между-
народным маршрутам. Севморпуть, по словам эксперта, должен дополнять Транссибирскую магистраль, выполняя роль еще одного связующего звена между Дальним Востоком и Центральным регионом РФ, а также коридора для ряда экспортно-импортных потоков. Правда, для этого требуется обеспечить надежные сухопутные подходы к Севморпути. Такие проекты есть, но средств на них, увы, не хватает.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимисты ждут грузы

Ранее понятие «Северный морской путь», как отметил исполнительный директор НП по координации использования Севморпути Владимир Михайличенко, имело различные толкования: оно могло означать как геоэкономическое или военно-политическое пространство РФ, так и маршрут перевозок. В Стратегии развития Арктики за Севморпутем впервые закреплен статус круглогодичной национальной транспортной магистрали. При этом она рассматривается как неотъемлемая часть Российской Арктики. А этот регион, по словам секретаря Совета безопасности России Николая Патрушева, обеспечивает около 20% ВВП и более 22% экспорта страны. Следовательно, развитие инфра­структуры Севморпути должно быть увязано с задачами в сфере военной и пограничной безопасности, а это предполагает высокую степень госрегулирования.
В основу новой концепции легли расчеты, согласно которым в перспективе грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. По оптимистическому сценарию объем перевозок по Севморпути к 2020 году достигнет 60 млн т. Правда, подобный уровень гарантирован только в том случае, если в полном объеме будут выполнены проекты, предусмотренные программами освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. Принятие Стратегии, по замыслу правительства, как раз и должно мотивировать инвесторов к участию в их реализации.
В феврале министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что министерство собирается уже в ближайшее время разработать нормативно-правовую базу по освоению шельфа. Эти обещания прозвучали на фоне переговоров президента «Роснефти» Игоря Сечина с руководством китайских госкомпаний CNPC, Sinopec и CNOOC о совместной работе над проектами на российском шельфе и о поставках сжиженного природного газа в КНР.
Новоявленная стратегия способна заставить передумать и «Газпром», который недавно сообщил о том, что откладывает планы по освоению Штокмановского месторождения до 2019 года. Дополнительный импульс могут получить также проекты по разработке месторождений цветных металлов в зоне, тяготеющей к Севморпути.
Однако есть и пессимистический вариант развития событий, он воплотится в жизнь в том случае, если планы освоения шельфа отложат до 2018–2020 гг. Тогда объемы транспортировки грузов по Севморпути вырастут к 2020 году только в два-три раза, до 6–9 млн т. Это максимум, что могут пропустить сегодня арктические моря. В настоящее время проводку по ним обеспечивают всего 10 линейных ледоколов, в том числе шесть атомных (из них четыре построены в 1970–1990 гг. и вскоре потребуют замены). При этом в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый. То есть предполагается лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. В случае же реализации всех заявленных программ освоения арк­тических ресурсов потребуется дополнительный флот.

Транзиту – зеленый свет


Перспективы развития Севморпути, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, зависят также от использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других
видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ.
В последнее время прирост транзита по Севморпути происходил в основном за счет увеличения перевозок нефтепродуктов. Ранее их доля не превышала 30%, сейчас достигла почти 50% от всего объема транзита. Остальную часть составляют балкерные, сухие грузы и грузы в рефрижераторах.
Основными грузоотправителями внешнеторговых грузов выступают ОАО «НОВАТЭК» и Ковдорский ГОК. Интерес к Севморпути проявляет и ОАО «ГМК «Норильский никель»: перевозки цветных металлов по маршруту Дудинка – Шанхай доказали свою эффективность. Наиболее перспективными внешнеторговыми номенклатурами являются газовый конденсат, железорудный концентрат и генеральные грузы, в том числе в контейнерах. Практика показала целесообразность перево­зок транзита прямыми морскими рейсами по маршруту Норвегия – Китай и мультимодальному коридору Европа – Мурманск – Китай.
Здесь важен один принципиальный момент: в Стратегии развития Арктики за Севморпутем закреплена функция трансконтинентальных перевозок. Как пояснил Н. Патрушев, это предполагает не только совершенствование системы проводки судов, но и создание транспортно-логистических комплексов, а также облегчение режима судоходства.
Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. В последние несколько лет суда, осуществляющие рейсы в границах акватории Севморпути, были вынуждены при каждом заходе в порт проходить таможенный контроль, даже если они не посещали иностранные гавани.
В противном случае им приходилось платить крупные штрафы. В качестве решения проблемы было предложено приравнять рейсы во внутренних водах с пересечением территориального моря к перевозкам между российскими портами.
Однако для привлечения дополнительных объемов транзита на Севморпуть требуется целый комплекс мер. Прежде всего необходимо оптимизировать тарифную политику. Прежние правила практически запирали Севморпуть, так как тарифы получались в четыре-шесть раз выше, чем при перевозках через Суэцкий канал. Послабления, которые были сделаны в приказе ФСТ от 07 июня 2011 года № 122-т/1 «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути», по словам В. Михайличенко, помогли привлечь на арктическую трассу дополнительные транзитные и внешнеторговые грузопотоки, в частности мороженую рыбу и нефтепродукты.
Появление новой Стратегии развития Арктики способно привести к росту ставок за проводку судов, ведь ранее обязательные работы по обес­печению безопасности мореплавания выполнялись в меньших объемах. Это может повлечь за собой расходы на дополнительные работы по дноуглуб­лению и оказанию навигационно-гидрографических услуг, если только их не будет в достаточной мере финансировать государство. Тем временем, по оценкам специалистов, для привлечения транзита на Севморпуть необходимо, чтобы тариф за ледокольную проводку по трассе оставался равным или ниже на 10–15% ставки Суэцкого канала.
Кроме того, необходимо сделать удобнее и прозрачнее для судовладельцев правила судоходства в Арктике. Некоторые улучшения в этом плане внес ФЗ № 132-Ф от 28 июля 2012 года, который упорядочил госрегулирование торгового мореплавания по акватории Севморпути.
Одним из непременных условий повышения привлекательности Севморпути является работа с клиентами, зачастую их приходится убеждать в целесообразности перевозок по арк­тической трассе. Например, шахта Red Dog (Аляска) экспортирует около 1 млн т цинкового и свинцового концентрата, часть из которого отправляется на европейский рынок. При этом груз доставляется кружным путем через Панамский канал в Роттердам, что вдвое длиннее, чем по Севморпути. Однако для того, чтобы принять решение в пользу последнего, клиенту мало ориентироваться только на стоимость ледовой проводки по Севморпути для судов, ему нужно знать конечную цену транспортировки. 
Кроме того, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути. Эта трасса, как заметил генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, не может рассматриваться сама по себе. Вместе с крупнейшими речными артериями Сибири, сухопутными дорогами и трубопроводными магистралями она образует единую транспортную сеть Севера, которая имеет и другие выходы к между-
народным маршрутам. Севморпуть, по словам эксперта, должен дополнять Транссибирскую магистраль, выполняя роль еще одного связующего звена между Дальним Востоком и Центральным регионом РФ, а также коридора для ряда экспортно-импортных потоков. Правда, для этого требуется обеспечить надежные сухопутные подходы к Севморпути. Такие проекты есть, но средств на них, увы, не хватает.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3629 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 69 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4105 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f1b [FILE_NAME] => 5135c47e45d87c00.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c47e45d87c00.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e173f427c5fd75a1d58e9a57ea626962 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1b/5135c47e45d87c00.jpg [ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3629 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-poteplenie-v-arktike [~CODE] => strategicheskoe-poteplenie-v-arktike [EXTERNAL_ID] => 8306 [~EXTERNAL_ID] => 8306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое потепление в арктике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое потепление в арктике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В утвержденной в феврале этого года Стратегии развития арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь получил статус национальной транспортной магистрали, что дает новые возможности для его развития.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое потепление в Арктике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое потепление в Арктике ) )
РЖД-Партнер

Рисков бояться – грузов на причалах не видать

Рисков бояться –  грузов на причалах  не видать

В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.

Array
(
    [ID] => 96199
    [~ID] => 96199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Рисков бояться –  грузов на причалах  не видать
    [~NAME] => Рисков бояться –  грузов на причалах  не видать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/riskov-boiat%27sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/riskov-boiat%27sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модернизация с угольком

Сегодня большинство стивидорных компаний сдвинуло программы по модернизации кранового оборудования на более поздние сроки, однако некоторые все же продолжают свои инвестиционные проекты. Так, от закупок нового оборудования не отказались на Дальнем Востоке, где грузоперевалка остается достаточно интенсивной. Например, в рамках
создания в Находке нового интермодального комплекса «Терминал Астафьева» заключен договор на приобретение портальных кранов для перевалки угля и дробильно-сортировочного узла. При выборе техники главным условием было обеспечение щадящего режима при выгрузке угля из железнодорожного подвижного состава.
В порту Восточный в I квартале 2013 года собираются ввести в строй один портальный кран российского производства грузоподъемностью 32 т
и два иностранных гидравлических манипулятора. К 2015-му здесь планируют значительно увеличить скорость и качество обработки грузов. Для этого в тыловой зоне будут проложены подкрановые пути, затем туда переместят краны, используемые сегодня на причалах. К этому времени для подачи вагонов к расширившимся складам намечают подвести железную дорогу.
Как известно, программа развития угольной промышленности России до 2030 года предполагает солидное наращивание объемов добычи и экспорта угля, значительная часть которого пойдет в страны Азии. Это, скорее всего, и станет главным фактором, определяющим спрос на новое подъемно-транспортное оборудование со стороны морских терминалов Дальнего Востока.

Контейнеры подтолкнули к закупкам

Столь же масштабных программ по обновлению техники, рассчитанных на другие виды грузов, сегодня нет. В обозримой перспективе также намечаются лишь локальные проекты, касающиеся оснащения как причальных фронтов, так и тыловых терминалов. Имеются и программы развития транспортно-логистических центров, примыкающих к узловым станциям стальных магистралей. Например, в Хабаровске такой ТЛЦ обустраивает FESCO. Для него недавно был заказан широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 40 т, поставка запланирована на сентябрь 2013 года. Еще один контейнерный кран на 41 т предназначается для тыловой зоны во Владивостоке.
На Юге также отмечается определенная активность закупок кранового оборудования. Однако здесь модернизируют в первую очередь терминалы под контейнерные и высокодоходные грузы. В частности, в ОАО «Новорослесэкспорт» в январе 2013 года доставлены два стреловых самоходных крана на пневмоколесном ходу грузо­подъемностью 104 т. Как отметил генеральный директор ОАО «Новорослесэкспорт» Альберт Лихолет, покупка продиктована планами порта принимать более крупный флот, включая суда-контейнеровозы «постпанамакс» вместимостью до 7 тыс. TEU.
Два аналогичных крана, но большей грузоподъемности – на 124 т каждый – поступили в декабре 2012 года и в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Они заменят старые краны «Готтвальд», рассчитанные на перевалку грузов до 100 т. В 2013–2014 гг. НМТП предполагает приобрести в рамках договоров лизинга семь новых кранов.
А вот на Северо-Западе наблюдается относительное затишье: стивидоры ждут более благоприятной конъюнктуры на европейском рынке. Кроме того, сказывается дефицит средств, связанный с солидными объемами закупок в предыдущий период. Однако долго такая ситуация, вероятно, продолжаться не будет. По некоторым данным, в портах стран Балтии приступают к масштабным инвестиционным программам, которые могут усилить их конкурентные позиции. Так, в Клайпеде (Литва) получили €65 млн от ЕБРР и банка Skandinaviska Enskilda Banken AB, предназначенные для развития контейнерных мощностей. Средства планируется направить прежде всего на обновление кранов. В порт Мууга (Эстония) новое оборудование уже поступило – в декабре 2012 года туда были доставлены два крана RTG грузоподъемностью 40 т каждый.

Комплексные поставки

В одном темпе с сегментом кранов развивался в последнее время и сектор погрузчиков и тягачей. Чаще всего тяжелая техника приобреталась вместе с новым подъемным оборудованием или же поставки следовали друг за другом. Основные зоны спроса сосредоточились также на Дальнем Востоке и Юге.
Так, комплексная закупка кранов и фронтальных погрузчиков для перегрузки угля была осуществлена в рамках создания нового угольного терминала в Находке. ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт», ранее модернизировавшее подъемные краны, в середине февраля 2013 года получило два новых автопогрузчика для обработки продукции весом до 25 т. А на Юге в ближайшее время поставку восьми мощных тягачей ожидает ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
По мнению экспертов, комплексное обновление подъемно-транспортного оборудования помогает снизить издержки по его дальнейшей эксплуатации. В связи с этим можно ожидать, что такие покупки в скором времени станут популярными. С учетом этого неудивительно, что крупные поставщики кранового оборудования стали приобретать производителей погрузчиков. Скажем, в конце февраля стало известно о покупке Konecranes компании Linde Material Handling.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Модернизация с угольком

Сегодня большинство стивидорных компаний сдвинуло программы по модернизации кранового оборудования на более поздние сроки, однако некоторые все же продолжают свои инвестиционные проекты. Так, от закупок нового оборудования не отказались на Дальнем Востоке, где грузоперевалка остается достаточно интенсивной. Например, в рамках
создания в Находке нового интермодального комплекса «Терминал Астафьева» заключен договор на приобретение портальных кранов для перевалки угля и дробильно-сортировочного узла. При выборе техники главным условием было обеспечение щадящего режима при выгрузке угля из железнодорожного подвижного состава.
В порту Восточный в I квартале 2013 года собираются ввести в строй один портальный кран российского производства грузоподъемностью 32 т
и два иностранных гидравлических манипулятора. К 2015-му здесь планируют значительно увеличить скорость и качество обработки грузов. Для этого в тыловой зоне будут проложены подкрановые пути, затем туда переместят краны, используемые сегодня на причалах. К этому времени для подачи вагонов к расширившимся складам намечают подвести железную дорогу.
Как известно, программа развития угольной промышленности России до 2030 года предполагает солидное наращивание объемов добычи и экспорта угля, значительная часть которого пойдет в страны Азии. Это, скорее всего, и станет главным фактором, определяющим спрос на новое подъемно-транспортное оборудование со стороны морских терминалов Дальнего Востока.

Контейнеры подтолкнули к закупкам

Столь же масштабных программ по обновлению техники, рассчитанных на другие виды грузов, сегодня нет. В обозримой перспективе также намечаются лишь локальные проекты, касающиеся оснащения как причальных фронтов, так и тыловых терминалов. Имеются и программы развития транспортно-логистических центров, примыкающих к узловым станциям стальных магистралей. Например, в Хабаровске такой ТЛЦ обустраивает FESCO. Для него недавно был заказан широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 40 т, поставка запланирована на сентябрь 2013 года. Еще один контейнерный кран на 41 т предназначается для тыловой зоны во Владивостоке.
На Юге также отмечается определенная активность закупок кранового оборудования. Однако здесь модернизируют в первую очередь терминалы под контейнерные и высокодоходные грузы. В частности, в ОАО «Новорослесэкспорт» в январе 2013 года доставлены два стреловых самоходных крана на пневмоколесном ходу грузо­подъемностью 104 т. Как отметил генеральный директор ОАО «Новорослесэкспорт» Альберт Лихолет, покупка продиктована планами порта принимать более крупный флот, включая суда-контейнеровозы «постпанамакс» вместимостью до 7 тыс. TEU.
Два аналогичных крана, но большей грузоподъемности – на 124 т каждый – поступили в декабре 2012 года и в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Они заменят старые краны «Готтвальд», рассчитанные на перевалку грузов до 100 т. В 2013–2014 гг. НМТП предполагает приобрести в рамках договоров лизинга семь новых кранов.
А вот на Северо-Западе наблюдается относительное затишье: стивидоры ждут более благоприятной конъюнктуры на европейском рынке. Кроме того, сказывается дефицит средств, связанный с солидными объемами закупок в предыдущий период. Однако долго такая ситуация, вероятно, продолжаться не будет. По некоторым данным, в портах стран Балтии приступают к масштабным инвестиционным программам, которые могут усилить их конкурентные позиции. Так, в Клайпеде (Литва) получили €65 млн от ЕБРР и банка Skandinaviska Enskilda Banken AB, предназначенные для развития контейнерных мощностей. Средства планируется направить прежде всего на обновление кранов. В порт Мууга (Эстония) новое оборудование уже поступило – в декабре 2012 года туда были доставлены два крана RTG грузоподъемностью 40 т каждый.

Комплексные поставки

В одном темпе с сегментом кранов развивался в последнее время и сектор погрузчиков и тягачей. Чаще всего тяжелая техника приобреталась вместе с новым подъемным оборудованием или же поставки следовали друг за другом. Основные зоны спроса сосредоточились также на Дальнем Востоке и Юге.
Так, комплексная закупка кранов и фронтальных погрузчиков для перегрузки угля была осуществлена в рамках создания нового угольного терминала в Находке. ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт», ранее модернизировавшее подъемные краны, в середине февраля 2013 года получило два новых автопогрузчика для обработки продукции весом до 25 т. А на Юге в ближайшее время поставку восьми мощных тягачей ожидает ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
По мнению экспертов, комплексное обновление подъемно-транспортного оборудования помогает снизить издержки по его дальнейшей эксплуатации. В связи с этим можно ожидать, что такие покупки в скором времени станут популярными. С учетом этого неудивительно, что крупные поставщики кранового оборудования стали приобретать производителей погрузчиков. Скажем, в конце февраля стало известно о покупке Konecranes компании Linde Material Handling.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3627 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 5135c34358f6e9d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c34358f6e9d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4fd06dfbc796398cf23efccc33c434b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3627 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => riskov-boiat'sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat' [~CODE] => riskov-boiat'sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat' [EXTERNAL_ID] => 8305 [~EXTERNAL_ID] => 8305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_META_KEYWORDS] => рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать ) )

									Array
(
    [ID] => 96199
    [~ID] => 96199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Рисков бояться –  грузов на причалах  не видать
    [~NAME] => Рисков бояться –  грузов на причалах  не видать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/riskov-boiat%27sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/riskov-boiat%27sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модернизация с угольком

Сегодня большинство стивидорных компаний сдвинуло программы по модернизации кранового оборудования на более поздние сроки, однако некоторые все же продолжают свои инвестиционные проекты. Так, от закупок нового оборудования не отказались на Дальнем Востоке, где грузоперевалка остается достаточно интенсивной. Например, в рамках
создания в Находке нового интермодального комплекса «Терминал Астафьева» заключен договор на приобретение портальных кранов для перевалки угля и дробильно-сортировочного узла. При выборе техники главным условием было обеспечение щадящего режима при выгрузке угля из железнодорожного подвижного состава.
В порту Восточный в I квартале 2013 года собираются ввести в строй один портальный кран российского производства грузоподъемностью 32 т
и два иностранных гидравлических манипулятора. К 2015-му здесь планируют значительно увеличить скорость и качество обработки грузов. Для этого в тыловой зоне будут проложены подкрановые пути, затем туда переместят краны, используемые сегодня на причалах. К этому времени для подачи вагонов к расширившимся складам намечают подвести железную дорогу.
Как известно, программа развития угольной промышленности России до 2030 года предполагает солидное наращивание объемов добычи и экспорта угля, значительная часть которого пойдет в страны Азии. Это, скорее всего, и станет главным фактором, определяющим спрос на новое подъемно-транспортное оборудование со стороны морских терминалов Дальнего Востока.

Контейнеры подтолкнули к закупкам

Столь же масштабных программ по обновлению техники, рассчитанных на другие виды грузов, сегодня нет. В обозримой перспективе также намечаются лишь локальные проекты, касающиеся оснащения как причальных фронтов, так и тыловых терминалов. Имеются и программы развития транспортно-логистических центров, примыкающих к узловым станциям стальных магистралей. Например, в Хабаровске такой ТЛЦ обустраивает FESCO. Для него недавно был заказан широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 40 т, поставка запланирована на сентябрь 2013 года. Еще один контейнерный кран на 41 т предназначается для тыловой зоны во Владивостоке.
На Юге также отмечается определенная активность закупок кранового оборудования. Однако здесь модернизируют в первую очередь терминалы под контейнерные и высокодоходные грузы. В частности, в ОАО «Новорослесэкспорт» в январе 2013 года доставлены два стреловых самоходных крана на пневмоколесном ходу грузо­подъемностью 104 т. Как отметил генеральный директор ОАО «Новорослесэкспорт» Альберт Лихолет, покупка продиктована планами порта принимать более крупный флот, включая суда-контейнеровозы «постпанамакс» вместимостью до 7 тыс. TEU.
Два аналогичных крана, но большей грузоподъемности – на 124 т каждый – поступили в декабре 2012 года и в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Они заменят старые краны «Готтвальд», рассчитанные на перевалку грузов до 100 т. В 2013–2014 гг. НМТП предполагает приобрести в рамках договоров лизинга семь новых кранов.
А вот на Северо-Западе наблюдается относительное затишье: стивидоры ждут более благоприятной конъюнктуры на европейском рынке. Кроме того, сказывается дефицит средств, связанный с солидными объемами закупок в предыдущий период. Однако долго такая ситуация, вероятно, продолжаться не будет. По некоторым данным, в портах стран Балтии приступают к масштабным инвестиционным программам, которые могут усилить их конкурентные позиции. Так, в Клайпеде (Литва) получили €65 млн от ЕБРР и банка Skandinaviska Enskilda Banken AB, предназначенные для развития контейнерных мощностей. Средства планируется направить прежде всего на обновление кранов. В порт Мууга (Эстония) новое оборудование уже поступило – в декабре 2012 года туда были доставлены два крана RTG грузоподъемностью 40 т каждый.

Комплексные поставки

В одном темпе с сегментом кранов развивался в последнее время и сектор погрузчиков и тягачей. Чаще всего тяжелая техника приобреталась вместе с новым подъемным оборудованием или же поставки следовали друг за другом. Основные зоны спроса сосредоточились также на Дальнем Востоке и Юге.
Так, комплексная закупка кранов и фронтальных погрузчиков для перегрузки угля была осуществлена в рамках создания нового угольного терминала в Находке. ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт», ранее модернизировавшее подъемные краны, в середине февраля 2013 года получило два новых автопогрузчика для обработки продукции весом до 25 т. А на Юге в ближайшее время поставку восьми мощных тягачей ожидает ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
По мнению экспертов, комплексное обновление подъемно-транспортного оборудования помогает снизить издержки по его дальнейшей эксплуатации. В связи с этим можно ожидать, что такие покупки в скором времени станут популярными. С учетом этого неудивительно, что крупные поставщики кранового оборудования стали приобретать производителей погрузчиков. Скажем, в конце февраля стало известно о покупке Konecranes компании Linde Material Handling.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Модернизация с угольком

Сегодня большинство стивидорных компаний сдвинуло программы по модернизации кранового оборудования на более поздние сроки, однако некоторые все же продолжают свои инвестиционные проекты. Так, от закупок нового оборудования не отказались на Дальнем Востоке, где грузоперевалка остается достаточно интенсивной. Например, в рамках
создания в Находке нового интермодального комплекса «Терминал Астафьева» заключен договор на приобретение портальных кранов для перевалки угля и дробильно-сортировочного узла. При выборе техники главным условием было обеспечение щадящего режима при выгрузке угля из железнодорожного подвижного состава.
В порту Восточный в I квартале 2013 года собираются ввести в строй один портальный кран российского производства грузоподъемностью 32 т
и два иностранных гидравлических манипулятора. К 2015-му здесь планируют значительно увеличить скорость и качество обработки грузов. Для этого в тыловой зоне будут проложены подкрановые пути, затем туда переместят краны, используемые сегодня на причалах. К этому времени для подачи вагонов к расширившимся складам намечают подвести железную дорогу.
Как известно, программа развития угольной промышленности России до 2030 года предполагает солидное наращивание объемов добычи и экспорта угля, значительная часть которого пойдет в страны Азии. Это, скорее всего, и станет главным фактором, определяющим спрос на новое подъемно-транспортное оборудование со стороны морских терминалов Дальнего Востока.

Контейнеры подтолкнули к закупкам

Столь же масштабных программ по обновлению техники, рассчитанных на другие виды грузов, сегодня нет. В обозримой перспективе также намечаются лишь локальные проекты, касающиеся оснащения как причальных фронтов, так и тыловых терминалов. Имеются и программы развития транспортно-логистических центров, примыкающих к узловым станциям стальных магистралей. Например, в Хабаровске такой ТЛЦ обустраивает FESCO. Для него недавно был заказан широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 40 т, поставка запланирована на сентябрь 2013 года. Еще один контейнерный кран на 41 т предназначается для тыловой зоны во Владивостоке.
На Юге также отмечается определенная активность закупок кранового оборудования. Однако здесь модернизируют в первую очередь терминалы под контейнерные и высокодоходные грузы. В частности, в ОАО «Новорослесэкспорт» в январе 2013 года доставлены два стреловых самоходных крана на пневмоколесном ходу грузо­подъемностью 104 т. Как отметил генеральный директор ОАО «Новорослесэкспорт» Альберт Лихолет, покупка продиктована планами порта принимать более крупный флот, включая суда-контейнеровозы «постпанамакс» вместимостью до 7 тыс. TEU.
Два аналогичных крана, но большей грузоподъемности – на 124 т каждый – поступили в декабре 2012 года и в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Они заменят старые краны «Готтвальд», рассчитанные на перевалку грузов до 100 т. В 2013–2014 гг. НМТП предполагает приобрести в рамках договоров лизинга семь новых кранов.
А вот на Северо-Западе наблюдается относительное затишье: стивидоры ждут более благоприятной конъюнктуры на европейском рынке. Кроме того, сказывается дефицит средств, связанный с солидными объемами закупок в предыдущий период. Однако долго такая ситуация, вероятно, продолжаться не будет. По некоторым данным, в портах стран Балтии приступают к масштабным инвестиционным программам, которые могут усилить их конкурентные позиции. Так, в Клайпеде (Литва) получили €65 млн от ЕБРР и банка Skandinaviska Enskilda Banken AB, предназначенные для развития контейнерных мощностей. Средства планируется направить прежде всего на обновление кранов. В порт Мууга (Эстония) новое оборудование уже поступило – в декабре 2012 года туда были доставлены два крана RTG грузоподъемностью 40 т каждый.

Комплексные поставки

В одном темпе с сегментом кранов развивался в последнее время и сектор погрузчиков и тягачей. Чаще всего тяжелая техника приобреталась вместе с новым подъемным оборудованием или же поставки следовали друг за другом. Основные зоны спроса сосредоточились также на Дальнем Востоке и Юге.
Так, комплексная закупка кранов и фронтальных погрузчиков для перегрузки угля была осуществлена в рамках создания нового угольного терминала в Находке. ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт», ранее модернизировавшее подъемные краны, в середине февраля 2013 года получило два новых автопогрузчика для обработки продукции весом до 25 т. А на Юге в ближайшее время поставку восьми мощных тягачей ожидает ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
По мнению экспертов, комплексное обновление подъемно-транспортного оборудования помогает снизить издержки по его дальнейшей эксплуатации. В связи с этим можно ожидать, что такие покупки в скором времени станут популярными. С учетом этого неудивительно, что крупные поставщики кранового оборудования стали приобретать производителей погрузчиков. Скажем, в конце февраля стало известно о покупке Konecranes компании Linde Material Handling.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3627 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 5135c34358f6e9d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135c34358f6e9d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4fd06dfbc796398cf23efccc33c434b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/5135c34358f6e9d1.jpg [ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3627 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => riskov-boiat'sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat' [~CODE] => riskov-boiat'sia----gruzov-na-prichalakh--ne-vidat' [EXTERNAL_ID] => 8305 [~EXTERNAL_ID] => 8305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_META_KEYWORDS] => рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время рынки погрузчиков и подъемных кранов в РФ развиваются синхронно, тогда как до этого их циклы роста не совпадали. Перемены связаны с общей ситуацией в мировой экономике, которая заставила стивидоров оптимизировать ранее составленные программы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рисков бояться – грузов на причалах не видать ) )
РЖД-Партнер

Перевалка контейнеров: готовимся к взлету?

Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить
от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?

Array
(
    [ID] => 96198
    [~ID] => 96198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету?
    [~NAME] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точки роста

В морских портах России в настоящее время для перевалки грузов в контейнерах используются 14 специализированных контейнерных терминалов общей мощностью 52,3 млн т. Контейнерооборот по итогам прошлого года составил 5,1 млн TEU, что на 9,5% выше уровня 2011-го. В частности, объем перевалки груженых контейнеров вырос на 10,9% (до 3,4 млн TEU), порожних – на 7% (до 1,7 млн TEU). В пересчете на тоннаж сектор прибавил 8,3%, достигнув в итоге 42,7 млн т.
Главной причиной увеличения контейнерных перевозок в России эксперты называют активизацию международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров – от продуктов питания до автомобильной техники. По данным Ассоциации морских портов России (АСОП), за последние 10 лет контейнерооборот вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10 до 17,5%. В 2013 году, по словам заместителя начальника управления инвестиционного и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрея Болдорева, можно ожидать продолжения роста пере­работки грузов в контейнерах – ориен­тировочно на 5–6%.
Относительно высокие темпы роста контейнерного потока прогнозируются и в дальнейшем, этому будут способствовать изменение структуры экспорта, повышение уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также увеличение пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах. Проектом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года определены различные прогнозные значения объемов перевалки контейнеров в зависимости от сценария развития экономики страны – энергосырьевого или инновационного.
По мнению специалистов Росморпорта, с учетом динамики прироста грузовой базы целесообразно как расширять существующие контейнерные терминалы, так и строить новые. В настоящее время ряд крупных проектов уже реализуется.
Наибольшими темпами, как ожидается, будут развиваться контейнерные мощности в портах Балтийского бассейна. Прирост здесь оценивается более чем в 80 млн т. В частности, предполагается развитие контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт», а также контейнерного терминала в четвертом грузовом районе Большого порта Санкт-Петербург в Угольной гавани, реконструкция территории контейнерного терминала со строительством причала № 88. Кроме того, строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». В портах Усть-Луга и Приморск также планируется возвести новые контейнерные терминалы для приема судов с большой осадкой, это позволит перейти на прямую доставку «ящиков» на российский рынок. Если будут реализованы проекты по развитию транзитных грузопотоков и трансшипмента, то высока доля вероятности, что контейнерные терминалы построят и в Калининграде.
На Юге России развивать мощности по перевалке контейнеров собираются прежде всего в портах Новороссийск, Оля и Махачкала. В частности, в Новороссийске для этого предполагается построить глубоководный причал № 38 в Юго-Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы, один – на базе ОАО «Ново­рослесэкспорт», второй – на базе ОАО «Новороссийский МТП» каждый мощностью по 700 тыс. TEU в год. Вместе с тем порт Новороссийск фактически уже достиг пределов своего развития, поэтому строительство комплекса по перевалке контейнеров мощностью более 10 млн т планируется реализовать в новом порту Тамань, но не ранее 2025 года.
На Дальнем Востоке точкой роста контейнерных перевозок станет Владивосток, где к 2020-му собираются построить терминал, обеспечивающий перевалку 5 млн т грузов в «ящиках» в год.

С запасом

Правда, пока это все только планы. В настоящее же время контейнерные терминалы больше озабочены загрузкой имеющихся мощностей. К примеру, по итогам 2012-го производст-
венные способности ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в состав Национальной контейнерной компании, НКК) были реализованы на 80%. Напомним, в прошлом году НКК ввела в строй Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ). Для начала полноценной работы были созданы все необходимые условия: есть железная дорога, получена лицензия на право работать с опасными грузами, оформлена возможность работы с полным перечнем рефрижераторных грузов. Однако трудно было ожидать, что УЛКТ сразу заработает в полную силу.
В 2012-м, по оценкам НКК, были свободны около 35% мощностей контейнерных терминалов Санкт-Петербурга. Такой же резерв сохранится и в 2013 году. Вместе с тем специалисты компании прогнозируют рост контейнерного рынка РФ на 9–10%.
При этом эксперты отмечают активное перераспределение грузопотоков. Так, в прошлом году наибольший рост контейнерной перевалки (+12%) показали терминалы Дальнего Востока. Соответствующие показатели стивидоров Санкт-Петербурга выросли на 8%, а Новороссийска – всего на 2,5%. «Такое перераспределение, по нашему мнению, связано с разными условиями таможенного оформления, которые применяются по отношению к импорту в разных регионах и портах России, – отмечают в НКК. – Грузопотоки устремляются туда, где оформление товаров дешевле. В первую очередь речь идет о недорогих товарах массового спроса китайского производства. В прошлом году такими точками притяжения стали порты Дальнего Востока, таможенные посты Московского региона и таможни, приближенные к западным сухопутным границам, а именно Смоленская, Себежская, Псковская».
Что касается развития мощностей, то в НКК резонно замечают, что расширение действующих площадок требует значительно меньших затрат по сравнению со строительством новых портов и терминалов с нуля. При этом, что особенно важно, гораздо дешевле обходится создание портовой и прилегающей инфраструктуры, которое финансируется из средств государственного бюджета, ведь в ближайшие годы он обещает быть дефицитным. Как считают в НКК, мощностей уже действующих контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги (с учетом имеющихся планов по их развитию) хватит на ближайшие 15 лет.
Директор по развитию российских терминалов группы Global Ports Тать­яна Седухова оценивает коэффициент загрузки отечественных терминалов в среднем в 73%. И, по ее словам, это достаточно высокий показатель в мире. При этом практически каждый из существующих портов имеет программы развития мощностей, в сумме соответствующие прогнозируемому региональному спросу.  
К примеру, коэффициент использования мощностей портов Северо-Запада в прошлом году составил более 67% (при текущих суммарных мощностях контейнерных терминалов около 4,5 млн TEU было переработано чуть больше 3 млн TEU). За последние
10 лет в Санкт-Петербурге контейнеро­оборот вырос без малого в пять раз (до 2,5 млн TEU). Это стало возможным благодаря модернизации и развитию существующих терминалов, а также проведению грамотной инвестиционной политики.  
Инвестпрограммы портов Северо-Западного региона предполагают дальнейший рост перерабатывающих способностей. «Мы думаем, что предложение рынку новых мощностей и спрос на них со стороны клиентов останутся сбалансированными, –
отмечает Т. Седухова. – Это создает оптимальные условия для всех участников рынка: с одной стороны, клиенты имеют прогнозируемый резерв для обеспечения роста, с другой – терминалы эффективно планируют свои инвестиционные бюджеты».
Стратегией группы Global Ports также предусмотрено развитие своих терминалов. Например, текущая перерабатывающая способность «Петролеспорта» составляет 1 млн TEU, но уже в ближайшее время планируется увеличить ее на 400 тыс. А при полном развитии терминала его мощность составит 2,3 млн TEU. Плановая мощность «Моби Дика» – 500 тыс. TEU (при нынешних 400 тыс.), Восточной стивидорной компании – 2,2 млн TEU (при текущих 550 тыс.).
На развитие контейнерного рынка в России, по мнению Т. Седуховой, будут оказывать влияние два основных фактора. Во-первых, экономическая ситуация в стране, темпы роста ВВП, а также динамика уровня доходов населения и потребительского спроса. Во-вторых, структурные изменения рынка. Не стоит забывать, что активная стадия контейнеризации в России началась лет на тридцать позже, чем во всем мире, поэтому существенным драйвером останется рост степени контейнеризации грузов. Несмотря на высокие темпы прироста контейнерного рынка в последние несколько лет, Россия имеет значительный потенциал. При этом уровень контейнеризации в стране по-прежнему очень низкий – 37 контейнеров на 1 тыс. человек. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 172 контейнера.
В настоящее время операторы морских терминалов стремятся поднять уровень сервиса, чтобы соответствовать мировым стандартам. В первую очередь это оснащение современным перегрузочным оборудованием, совершенствование технологий и внедрение автоматизированных систем управления и учета. При этом, по мнению экспертов АСОП, одним из факторов, сдерживающих развитие морских контейнерных перевозок, является работа контролирующих органов. Однако в этом направлении в последнее время наблюдаются положительные сдвиги: допускается совмещение грузовых операций с функциями государственного контроля, внедряется система электронного документооборота. Еще одна важная для России задача – развитие транзитного потенциала. Но без создания на законодательном уровне специальных условий по прохождению транзитных грузов по территории России это весьма проблематично.
Подводя итог, нужно сказать, что существующие контейнерные терминалы дополнительно способны принять 1 млн TEU. Кроме того, отмечают в АСОП, по мере роста грузовой базы для перевалки контейнеров можно также использовать универсальные причалы. В целом, по мнению большинства опрошенных нами стивидорных компаний, осуществляющих перевалку контейнеров, в настоящее время в данном сегменте сложился баланс спроса и предложения. Все заявки выполняются. Некоторый запас свободных мощностей в размере 20–25% создает определенную подушку безопасности для дальнейшего роста контейнерных перевозок морским транспортом.
Елена Ушкова

Факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:

– нехватка самих контейнеров;
– нестабильность организации перевозок транзитных контейнеров по Транссибу;
– недостаточная пропускная способность морских портов, отсутствие терминалов для работы с 40-футовыми контейнерами;
– устаревшие суда-контейнеровозы;
– дефицит контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах для работы с 20-футовыми и 40-футовыми контейнерами;
– недостаток подвижного состава (фитинговых платформ для перевозки контейнеров по железной дороге) и контейнерного оборудования;
– недоработки в тарифной политике;
– отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечить комплектацию контейнеров;
– недостаточное нормативно-правовое регулирование сегмента перевалки контейнеров в морских портах, особенно в области международного транзита.

(Из проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.)

[~DETAIL_TEXT] =>

Точки роста

В морских портах России в настоящее время для перевалки грузов в контейнерах используются 14 специализированных контейнерных терминалов общей мощностью 52,3 млн т. Контейнерооборот по итогам прошлого года составил 5,1 млн TEU, что на 9,5% выше уровня 2011-го. В частности, объем перевалки груженых контейнеров вырос на 10,9% (до 3,4 млн TEU), порожних – на 7% (до 1,7 млн TEU). В пересчете на тоннаж сектор прибавил 8,3%, достигнув в итоге 42,7 млн т.
Главной причиной увеличения контейнерных перевозок в России эксперты называют активизацию международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров – от продуктов питания до автомобильной техники. По данным Ассоциации морских портов России (АСОП), за последние 10 лет контейнерооборот вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10 до 17,5%. В 2013 году, по словам заместителя начальника управления инвестиционного и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрея Болдорева, можно ожидать продолжения роста пере­работки грузов в контейнерах – ориен­тировочно на 5–6%.
Относительно высокие темпы роста контейнерного потока прогнозируются и в дальнейшем, этому будут способствовать изменение структуры экспорта, повышение уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также увеличение пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах. Проектом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года определены различные прогнозные значения объемов перевалки контейнеров в зависимости от сценария развития экономики страны – энергосырьевого или инновационного.
По мнению специалистов Росморпорта, с учетом динамики прироста грузовой базы целесообразно как расширять существующие контейнерные терминалы, так и строить новые. В настоящее время ряд крупных проектов уже реализуется.
Наибольшими темпами, как ожидается, будут развиваться контейнерные мощности в портах Балтийского бассейна. Прирост здесь оценивается более чем в 80 млн т. В частности, предполагается развитие контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт», а также контейнерного терминала в четвертом грузовом районе Большого порта Санкт-Петербург в Угольной гавани, реконструкция территории контейнерного терминала со строительством причала № 88. Кроме того, строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». В портах Усть-Луга и Приморск также планируется возвести новые контейнерные терминалы для приема судов с большой осадкой, это позволит перейти на прямую доставку «ящиков» на российский рынок. Если будут реализованы проекты по развитию транзитных грузопотоков и трансшипмента, то высока доля вероятности, что контейнерные терминалы построят и в Калининграде.
На Юге России развивать мощности по перевалке контейнеров собираются прежде всего в портах Новороссийск, Оля и Махачкала. В частности, в Новороссийске для этого предполагается построить глубоководный причал № 38 в Юго-Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы, один – на базе ОАО «Ново­рослесэкспорт», второй – на базе ОАО «Новороссийский МТП» каждый мощностью по 700 тыс. TEU в год. Вместе с тем порт Новороссийск фактически уже достиг пределов своего развития, поэтому строительство комплекса по перевалке контейнеров мощностью более 10 млн т планируется реализовать в новом порту Тамань, но не ранее 2025 года.
На Дальнем Востоке точкой роста контейнерных перевозок станет Владивосток, где к 2020-му собираются построить терминал, обеспечивающий перевалку 5 млн т грузов в «ящиках» в год.

С запасом

Правда, пока это все только планы. В настоящее же время контейнерные терминалы больше озабочены загрузкой имеющихся мощностей. К примеру, по итогам 2012-го производст-
венные способности ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в состав Национальной контейнерной компании, НКК) были реализованы на 80%. Напомним, в прошлом году НКК ввела в строй Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ). Для начала полноценной работы были созданы все необходимые условия: есть железная дорога, получена лицензия на право работать с опасными грузами, оформлена возможность работы с полным перечнем рефрижераторных грузов. Однако трудно было ожидать, что УЛКТ сразу заработает в полную силу.
В 2012-м, по оценкам НКК, были свободны около 35% мощностей контейнерных терминалов Санкт-Петербурга. Такой же резерв сохранится и в 2013 году. Вместе с тем специалисты компании прогнозируют рост контейнерного рынка РФ на 9–10%.
При этом эксперты отмечают активное перераспределение грузопотоков. Так, в прошлом году наибольший рост контейнерной перевалки (+12%) показали терминалы Дальнего Востока. Соответствующие показатели стивидоров Санкт-Петербурга выросли на 8%, а Новороссийска – всего на 2,5%. «Такое перераспределение, по нашему мнению, связано с разными условиями таможенного оформления, которые применяются по отношению к импорту в разных регионах и портах России, – отмечают в НКК. – Грузопотоки устремляются туда, где оформление товаров дешевле. В первую очередь речь идет о недорогих товарах массового спроса китайского производства. В прошлом году такими точками притяжения стали порты Дальнего Востока, таможенные посты Московского региона и таможни, приближенные к западным сухопутным границам, а именно Смоленская, Себежская, Псковская».
Что касается развития мощностей, то в НКК резонно замечают, что расширение действующих площадок требует значительно меньших затрат по сравнению со строительством новых портов и терминалов с нуля. При этом, что особенно важно, гораздо дешевле обходится создание портовой и прилегающей инфраструктуры, которое финансируется из средств государственного бюджета, ведь в ближайшие годы он обещает быть дефицитным. Как считают в НКК, мощностей уже действующих контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги (с учетом имеющихся планов по их развитию) хватит на ближайшие 15 лет.
Директор по развитию российских терминалов группы Global Ports Тать­яна Седухова оценивает коэффициент загрузки отечественных терминалов в среднем в 73%. И, по ее словам, это достаточно высокий показатель в мире. При этом практически каждый из существующих портов имеет программы развития мощностей, в сумме соответствующие прогнозируемому региональному спросу.  
К примеру, коэффициент использования мощностей портов Северо-Запада в прошлом году составил более 67% (при текущих суммарных мощностях контейнерных терминалов около 4,5 млн TEU было переработано чуть больше 3 млн TEU). За последние
10 лет в Санкт-Петербурге контейнеро­оборот вырос без малого в пять раз (до 2,5 млн TEU). Это стало возможным благодаря модернизации и развитию существующих терминалов, а также проведению грамотной инвестиционной политики.  
Инвестпрограммы портов Северо-Западного региона предполагают дальнейший рост перерабатывающих способностей. «Мы думаем, что предложение рынку новых мощностей и спрос на них со стороны клиентов останутся сбалансированными, –
отмечает Т. Седухова. – Это создает оптимальные условия для всех участников рынка: с одной стороны, клиенты имеют прогнозируемый резерв для обеспечения роста, с другой – терминалы эффективно планируют свои инвестиционные бюджеты».
Стратегией группы Global Ports также предусмотрено развитие своих терминалов. Например, текущая перерабатывающая способность «Петролеспорта» составляет 1 млн TEU, но уже в ближайшее время планируется увеличить ее на 400 тыс. А при полном развитии терминала его мощность составит 2,3 млн TEU. Плановая мощность «Моби Дика» – 500 тыс. TEU (при нынешних 400 тыс.), Восточной стивидорной компании – 2,2 млн TEU (при текущих 550 тыс.).
На развитие контейнерного рынка в России, по мнению Т. Седуховой, будут оказывать влияние два основных фактора. Во-первых, экономическая ситуация в стране, темпы роста ВВП, а также динамика уровня доходов населения и потребительского спроса. Во-вторых, структурные изменения рынка. Не стоит забывать, что активная стадия контейнеризации в России началась лет на тридцать позже, чем во всем мире, поэтому существенным драйвером останется рост степени контейнеризации грузов. Несмотря на высокие темпы прироста контейнерного рынка в последние несколько лет, Россия имеет значительный потенциал. При этом уровень контейнеризации в стране по-прежнему очень низкий – 37 контейнеров на 1 тыс. человек. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 172 контейнера.
В настоящее время операторы морских терминалов стремятся поднять уровень сервиса, чтобы соответствовать мировым стандартам. В первую очередь это оснащение современным перегрузочным оборудованием, совершенствование технологий и внедрение автоматизированных систем управления и учета. При этом, по мнению экспертов АСОП, одним из факторов, сдерживающих развитие морских контейнерных перевозок, является работа контролирующих органов. Однако в этом направлении в последнее время наблюдаются положительные сдвиги: допускается совмещение грузовых операций с функциями государственного контроля, внедряется система электронного документооборота. Еще одна важная для России задача – развитие транзитного потенциала. Но без создания на законодательном уровне специальных условий по прохождению транзитных грузов по территории России это весьма проблематично.
Подводя итог, нужно сказать, что существующие контейнерные терминалы дополнительно способны принять 1 млн TEU. Кроме того, отмечают в АСОП, по мере роста грузовой базы для перевалки контейнеров можно также использовать универсальные причалы. В целом, по мнению большинства опрошенных нами стивидорных компаний, осуществляющих перевалку контейнеров, в настоящее время в данном сегменте сложился баланс спроса и предложения. Все заявки выполняются. Некоторый запас свободных мощностей в размере 20–25% создает определенную подушку безопасности для дальнейшего роста контейнерных перевозок морским транспортом.
Елена Ушкова

Факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:

– нехватка самих контейнеров;
– нестабильность организации перевозок транзитных контейнеров по Транссибу;
– недостаточная пропускная способность морских портов, отсутствие терминалов для работы с 40-футовыми контейнерами;
– устаревшие суда-контейнеровозы;
– дефицит контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах для работы с 20-футовыми и 40-футовыми контейнерами;
– недостаток подвижного состава (фитинговых платформ для перевозки контейнеров по железной дороге) и контейнерного оборудования;
– недоработки в тарифной политике;
– отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечить комплектацию контейнеров;
– недостаточное нормативно-правовое регулирование сегмента перевалки контейнеров в морских портах, особенно в области международного транзита.

(Из проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить
от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить
от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu [~CODE] => perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu [EXTERNAL_ID] => 8304 [~EXTERNAL_ID] => 8304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_META_KEYWORDS] => перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить <br /> от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить <br /> от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? ) )

									Array
(
    [ID] => 96198
    [~ID] => 96198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету?
    [~NAME] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точки роста

В морских портах России в настоящее время для перевалки грузов в контейнерах используются 14 специализированных контейнерных терминалов общей мощностью 52,3 млн т. Контейнерооборот по итогам прошлого года составил 5,1 млн TEU, что на 9,5% выше уровня 2011-го. В частности, объем перевалки груженых контейнеров вырос на 10,9% (до 3,4 млн TEU), порожних – на 7% (до 1,7 млн TEU). В пересчете на тоннаж сектор прибавил 8,3%, достигнув в итоге 42,7 млн т.
Главной причиной увеличения контейнерных перевозок в России эксперты называют активизацию международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров – от продуктов питания до автомобильной техники. По данным Ассоциации морских портов России (АСОП), за последние 10 лет контейнерооборот вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10 до 17,5%. В 2013 году, по словам заместителя начальника управления инвестиционного и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрея Болдорева, можно ожидать продолжения роста пере­работки грузов в контейнерах – ориен­тировочно на 5–6%.
Относительно высокие темпы роста контейнерного потока прогнозируются и в дальнейшем, этому будут способствовать изменение структуры экспорта, повышение уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также увеличение пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах. Проектом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года определены различные прогнозные значения объемов перевалки контейнеров в зависимости от сценария развития экономики страны – энергосырьевого или инновационного.
По мнению специалистов Росморпорта, с учетом динамики прироста грузовой базы целесообразно как расширять существующие контейнерные терминалы, так и строить новые. В настоящее время ряд крупных проектов уже реализуется.
Наибольшими темпами, как ожидается, будут развиваться контейнерные мощности в портах Балтийского бассейна. Прирост здесь оценивается более чем в 80 млн т. В частности, предполагается развитие контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт», а также контейнерного терминала в четвертом грузовом районе Большого порта Санкт-Петербург в Угольной гавани, реконструкция территории контейнерного терминала со строительством причала № 88. Кроме того, строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». В портах Усть-Луга и Приморск также планируется возвести новые контейнерные терминалы для приема судов с большой осадкой, это позволит перейти на прямую доставку «ящиков» на российский рынок. Если будут реализованы проекты по развитию транзитных грузопотоков и трансшипмента, то высока доля вероятности, что контейнерные терминалы построят и в Калининграде.
На Юге России развивать мощности по перевалке контейнеров собираются прежде всего в портах Новороссийск, Оля и Махачкала. В частности, в Новороссийске для этого предполагается построить глубоководный причал № 38 в Юго-Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы, один – на базе ОАО «Ново­рослесэкспорт», второй – на базе ОАО «Новороссийский МТП» каждый мощностью по 700 тыс. TEU в год. Вместе с тем порт Новороссийск фактически уже достиг пределов своего развития, поэтому строительство комплекса по перевалке контейнеров мощностью более 10 млн т планируется реализовать в новом порту Тамань, но не ранее 2025 года.
На Дальнем Востоке точкой роста контейнерных перевозок станет Владивосток, где к 2020-му собираются построить терминал, обеспечивающий перевалку 5 млн т грузов в «ящиках» в год.

С запасом

Правда, пока это все только планы. В настоящее же время контейнерные терминалы больше озабочены загрузкой имеющихся мощностей. К примеру, по итогам 2012-го производст-
венные способности ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в состав Национальной контейнерной компании, НКК) были реализованы на 80%. Напомним, в прошлом году НКК ввела в строй Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ). Для начала полноценной работы были созданы все необходимые условия: есть железная дорога, получена лицензия на право работать с опасными грузами, оформлена возможность работы с полным перечнем рефрижераторных грузов. Однако трудно было ожидать, что УЛКТ сразу заработает в полную силу.
В 2012-м, по оценкам НКК, были свободны около 35% мощностей контейнерных терминалов Санкт-Петербурга. Такой же резерв сохранится и в 2013 году. Вместе с тем специалисты компании прогнозируют рост контейнерного рынка РФ на 9–10%.
При этом эксперты отмечают активное перераспределение грузопотоков. Так, в прошлом году наибольший рост контейнерной перевалки (+12%) показали терминалы Дальнего Востока. Соответствующие показатели стивидоров Санкт-Петербурга выросли на 8%, а Новороссийска – всего на 2,5%. «Такое перераспределение, по нашему мнению, связано с разными условиями таможенного оформления, которые применяются по отношению к импорту в разных регионах и портах России, – отмечают в НКК. – Грузопотоки устремляются туда, где оформление товаров дешевле. В первую очередь речь идет о недорогих товарах массового спроса китайского производства. В прошлом году такими точками притяжения стали порты Дальнего Востока, таможенные посты Московского региона и таможни, приближенные к западным сухопутным границам, а именно Смоленская, Себежская, Псковская».
Что касается развития мощностей, то в НКК резонно замечают, что расширение действующих площадок требует значительно меньших затрат по сравнению со строительством новых портов и терминалов с нуля. При этом, что особенно важно, гораздо дешевле обходится создание портовой и прилегающей инфраструктуры, которое финансируется из средств государственного бюджета, ведь в ближайшие годы он обещает быть дефицитным. Как считают в НКК, мощностей уже действующих контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги (с учетом имеющихся планов по их развитию) хватит на ближайшие 15 лет.
Директор по развитию российских терминалов группы Global Ports Тать­яна Седухова оценивает коэффициент загрузки отечественных терминалов в среднем в 73%. И, по ее словам, это достаточно высокий показатель в мире. При этом практически каждый из существующих портов имеет программы развития мощностей, в сумме соответствующие прогнозируемому региональному спросу.  
К примеру, коэффициент использования мощностей портов Северо-Запада в прошлом году составил более 67% (при текущих суммарных мощностях контейнерных терминалов около 4,5 млн TEU было переработано чуть больше 3 млн TEU). За последние
10 лет в Санкт-Петербурге контейнеро­оборот вырос без малого в пять раз (до 2,5 млн TEU). Это стало возможным благодаря модернизации и развитию существующих терминалов, а также проведению грамотной инвестиционной политики.  
Инвестпрограммы портов Северо-Западного региона предполагают дальнейший рост перерабатывающих способностей. «Мы думаем, что предложение рынку новых мощностей и спрос на них со стороны клиентов останутся сбалансированными, –
отмечает Т. Седухова. – Это создает оптимальные условия для всех участников рынка: с одной стороны, клиенты имеют прогнозируемый резерв для обеспечения роста, с другой – терминалы эффективно планируют свои инвестиционные бюджеты».
Стратегией группы Global Ports также предусмотрено развитие своих терминалов. Например, текущая перерабатывающая способность «Петролеспорта» составляет 1 млн TEU, но уже в ближайшее время планируется увеличить ее на 400 тыс. А при полном развитии терминала его мощность составит 2,3 млн TEU. Плановая мощность «Моби Дика» – 500 тыс. TEU (при нынешних 400 тыс.), Восточной стивидорной компании – 2,2 млн TEU (при текущих 550 тыс.).
На развитие контейнерного рынка в России, по мнению Т. Седуховой, будут оказывать влияние два основных фактора. Во-первых, экономическая ситуация в стране, темпы роста ВВП, а также динамика уровня доходов населения и потребительского спроса. Во-вторых, структурные изменения рынка. Не стоит забывать, что активная стадия контейнеризации в России началась лет на тридцать позже, чем во всем мире, поэтому существенным драйвером останется рост степени контейнеризации грузов. Несмотря на высокие темпы прироста контейнерного рынка в последние несколько лет, Россия имеет значительный потенциал. При этом уровень контейнеризации в стране по-прежнему очень низкий – 37 контейнеров на 1 тыс. человек. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 172 контейнера.
В настоящее время операторы морских терминалов стремятся поднять уровень сервиса, чтобы соответствовать мировым стандартам. В первую очередь это оснащение современным перегрузочным оборудованием, совершенствование технологий и внедрение автоматизированных систем управления и учета. При этом, по мнению экспертов АСОП, одним из факторов, сдерживающих развитие морских контейнерных перевозок, является работа контролирующих органов. Однако в этом направлении в последнее время наблюдаются положительные сдвиги: допускается совмещение грузовых операций с функциями государственного контроля, внедряется система электронного документооборота. Еще одна важная для России задача – развитие транзитного потенциала. Но без создания на законодательном уровне специальных условий по прохождению транзитных грузов по территории России это весьма проблематично.
Подводя итог, нужно сказать, что существующие контейнерные терминалы дополнительно способны принять 1 млн TEU. Кроме того, отмечают в АСОП, по мере роста грузовой базы для перевалки контейнеров можно также использовать универсальные причалы. В целом, по мнению большинства опрошенных нами стивидорных компаний, осуществляющих перевалку контейнеров, в настоящее время в данном сегменте сложился баланс спроса и предложения. Все заявки выполняются. Некоторый запас свободных мощностей в размере 20–25% создает определенную подушку безопасности для дальнейшего роста контейнерных перевозок морским транспортом.
Елена Ушкова

Факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:

– нехватка самих контейнеров;
– нестабильность организации перевозок транзитных контейнеров по Транссибу;
– недостаточная пропускная способность морских портов, отсутствие терминалов для работы с 40-футовыми контейнерами;
– устаревшие суда-контейнеровозы;
– дефицит контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах для работы с 20-футовыми и 40-футовыми контейнерами;
– недостаток подвижного состава (фитинговых платформ для перевозки контейнеров по железной дороге) и контейнерного оборудования;
– недоработки в тарифной политике;
– отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечить комплектацию контейнеров;
– недостаточное нормативно-правовое регулирование сегмента перевалки контейнеров в морских портах, особенно в области международного транзита.

(Из проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.)

[~DETAIL_TEXT] =>

Точки роста

В морских портах России в настоящее время для перевалки грузов в контейнерах используются 14 специализированных контейнерных терминалов общей мощностью 52,3 млн т. Контейнерооборот по итогам прошлого года составил 5,1 млн TEU, что на 9,5% выше уровня 2011-го. В частности, объем перевалки груженых контейнеров вырос на 10,9% (до 3,4 млн TEU), порожних – на 7% (до 1,7 млн TEU). В пересчете на тоннаж сектор прибавил 8,3%, достигнув в итоге 42,7 млн т.
Главной причиной увеличения контейнерных перевозок в России эксперты называют активизацию международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров – от продуктов питания до автомобильной техники. По данным Ассоциации морских портов России (АСОП), за последние 10 лет контейнерооборот вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10 до 17,5%. В 2013 году, по словам заместителя начальника управления инвестиционного и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрея Болдорева, можно ожидать продолжения роста пере­работки грузов в контейнерах – ориен­тировочно на 5–6%.
Относительно высокие темпы роста контейнерного потока прогнозируются и в дальнейшем, этому будут способствовать изменение структуры экспорта, повышение уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также увеличение пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах. Проектом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года определены различные прогнозные значения объемов перевалки контейнеров в зависимости от сценария развития экономики страны – энергосырьевого или инновационного.
По мнению специалистов Росморпорта, с учетом динамики прироста грузовой базы целесообразно как расширять существующие контейнерные терминалы, так и строить новые. В настоящее время ряд крупных проектов уже реализуется.
Наибольшими темпами, как ожидается, будут развиваться контейнерные мощности в портах Балтийского бассейна. Прирост здесь оценивается более чем в 80 млн т. В частности, предполагается развитие контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт», а также контейнерного терминала в четвертом грузовом районе Большого порта Санкт-Петербург в Угольной гавани, реконструкция территории контейнерного терминала со строительством причала № 88. Кроме того, строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». В портах Усть-Луга и Приморск также планируется возвести новые контейнерные терминалы для приема судов с большой осадкой, это позволит перейти на прямую доставку «ящиков» на российский рынок. Если будут реализованы проекты по развитию транзитных грузопотоков и трансшипмента, то высока доля вероятности, что контейнерные терминалы построят и в Калининграде.
На Юге России развивать мощности по перевалке контейнеров собираются прежде всего в портах Новороссийск, Оля и Махачкала. В частности, в Новороссийске для этого предполагается построить глубоководный причал № 38 в Юго-Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы, один – на базе ОАО «Ново­рослесэкспорт», второй – на базе ОАО «Новороссийский МТП» каждый мощностью по 700 тыс. TEU в год. Вместе с тем порт Новороссийск фактически уже достиг пределов своего развития, поэтому строительство комплекса по перевалке контейнеров мощностью более 10 млн т планируется реализовать в новом порту Тамань, но не ранее 2025 года.
На Дальнем Востоке точкой роста контейнерных перевозок станет Владивосток, где к 2020-му собираются построить терминал, обеспечивающий перевалку 5 млн т грузов в «ящиках» в год.

С запасом

Правда, пока это все только планы. В настоящее же время контейнерные терминалы больше озабочены загрузкой имеющихся мощностей. К примеру, по итогам 2012-го производст-
венные способности ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в состав Национальной контейнерной компании, НКК) были реализованы на 80%. Напомним, в прошлом году НКК ввела в строй Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ). Для начала полноценной работы были созданы все необходимые условия: есть железная дорога, получена лицензия на право работать с опасными грузами, оформлена возможность работы с полным перечнем рефрижераторных грузов. Однако трудно было ожидать, что УЛКТ сразу заработает в полную силу.
В 2012-м, по оценкам НКК, были свободны около 35% мощностей контейнерных терминалов Санкт-Петербурга. Такой же резерв сохранится и в 2013 году. Вместе с тем специалисты компании прогнозируют рост контейнерного рынка РФ на 9–10%.
При этом эксперты отмечают активное перераспределение грузопотоков. Так, в прошлом году наибольший рост контейнерной перевалки (+12%) показали терминалы Дальнего Востока. Соответствующие показатели стивидоров Санкт-Петербурга выросли на 8%, а Новороссийска – всего на 2,5%. «Такое перераспределение, по нашему мнению, связано с разными условиями таможенного оформления, которые применяются по отношению к импорту в разных регионах и портах России, – отмечают в НКК. – Грузопотоки устремляются туда, где оформление товаров дешевле. В первую очередь речь идет о недорогих товарах массового спроса китайского производства. В прошлом году такими точками притяжения стали порты Дальнего Востока, таможенные посты Московского региона и таможни, приближенные к западным сухопутным границам, а именно Смоленская, Себежская, Псковская».
Что касается развития мощностей, то в НКК резонно замечают, что расширение действующих площадок требует значительно меньших затрат по сравнению со строительством новых портов и терминалов с нуля. При этом, что особенно важно, гораздо дешевле обходится создание портовой и прилегающей инфраструктуры, которое финансируется из средств государственного бюджета, ведь в ближайшие годы он обещает быть дефицитным. Как считают в НКК, мощностей уже действующих контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги (с учетом имеющихся планов по их развитию) хватит на ближайшие 15 лет.
Директор по развитию российских терминалов группы Global Ports Тать­яна Седухова оценивает коэффициент загрузки отечественных терминалов в среднем в 73%. И, по ее словам, это достаточно высокий показатель в мире. При этом практически каждый из существующих портов имеет программы развития мощностей, в сумме соответствующие прогнозируемому региональному спросу.  
К примеру, коэффициент использования мощностей портов Северо-Запада в прошлом году составил более 67% (при текущих суммарных мощностях контейнерных терминалов около 4,5 млн TEU было переработано чуть больше 3 млн TEU). За последние
10 лет в Санкт-Петербурге контейнеро­оборот вырос без малого в пять раз (до 2,5 млн TEU). Это стало возможным благодаря модернизации и развитию существующих терминалов, а также проведению грамотной инвестиционной политики.  
Инвестпрограммы портов Северо-Западного региона предполагают дальнейший рост перерабатывающих способностей. «Мы думаем, что предложение рынку новых мощностей и спрос на них со стороны клиентов останутся сбалансированными, –
отмечает Т. Седухова. – Это создает оптимальные условия для всех участников рынка: с одной стороны, клиенты имеют прогнозируемый резерв для обеспечения роста, с другой – терминалы эффективно планируют свои инвестиционные бюджеты».
Стратегией группы Global Ports также предусмотрено развитие своих терминалов. Например, текущая перерабатывающая способность «Петролеспорта» составляет 1 млн TEU, но уже в ближайшее время планируется увеличить ее на 400 тыс. А при полном развитии терминала его мощность составит 2,3 млн TEU. Плановая мощность «Моби Дика» – 500 тыс. TEU (при нынешних 400 тыс.), Восточной стивидорной компании – 2,2 млн TEU (при текущих 550 тыс.).
На развитие контейнерного рынка в России, по мнению Т. Седуховой, будут оказывать влияние два основных фактора. Во-первых, экономическая ситуация в стране, темпы роста ВВП, а также динамика уровня доходов населения и потребительского спроса. Во-вторых, структурные изменения рынка. Не стоит забывать, что активная стадия контейнеризации в России началась лет на тридцать позже, чем во всем мире, поэтому существенным драйвером останется рост степени контейнеризации грузов. Несмотря на высокие темпы прироста контейнерного рынка в последние несколько лет, Россия имеет значительный потенциал. При этом уровень контейнеризации в стране по-прежнему очень низкий – 37 контейнеров на 1 тыс. человек. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 172 контейнера.
В настоящее время операторы морских терминалов стремятся поднять уровень сервиса, чтобы соответствовать мировым стандартам. В первую очередь это оснащение современным перегрузочным оборудованием, совершенствование технологий и внедрение автоматизированных систем управления и учета. При этом, по мнению экспертов АСОП, одним из факторов, сдерживающих развитие морских контейнерных перевозок, является работа контролирующих органов. Однако в этом направлении в последнее время наблюдаются положительные сдвиги: допускается совмещение грузовых операций с функциями государственного контроля, внедряется система электронного документооборота. Еще одна важная для России задача – развитие транзитного потенциала. Но без создания на законодательном уровне специальных условий по прохождению транзитных грузов по территории России это весьма проблематично.
Подводя итог, нужно сказать, что существующие контейнерные терминалы дополнительно способны принять 1 млн TEU. Кроме того, отмечают в АСОП, по мере роста грузовой базы для перевалки контейнеров можно также использовать универсальные причалы. В целом, по мнению большинства опрошенных нами стивидорных компаний, осуществляющих перевалку контейнеров, в настоящее время в данном сегменте сложился баланс спроса и предложения. Все заявки выполняются. Некоторый запас свободных мощностей в размере 20–25% создает определенную подушку безопасности для дальнейшего роста контейнерных перевозок морским транспортом.
Елена Ушкова

Факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:

– нехватка самих контейнеров;
– нестабильность организации перевозок транзитных контейнеров по Транссибу;
– недостаточная пропускная способность морских портов, отсутствие терминалов для работы с 40-футовыми контейнерами;
– устаревшие суда-контейнеровозы;
– дефицит контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах для работы с 20-футовыми и 40-футовыми контейнерами;
– недостаток подвижного состава (фитинговых платформ для перевозки контейнеров по железной дороге) и контейнерного оборудования;
– недоработки в тарифной политике;
– отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечить комплектацию контейнеров;
– недостаточное нормативно-правовое регулирование сегмента перевалки контейнеров в морских портах, особенно в области международного транзита.

(Из проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить
от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить
от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu [~CODE] => perevalka-konteinerov--gotovimsia-k-vzletu [EXTERNAL_ID] => 8304 [~EXTERNAL_ID] => 8304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_META_KEYWORDS] => перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить <br /> от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как прогнозируют эксперты, в ближайшие два десятилетия перевалка контейнеров в морских портах России будет расти наибольшими темпами среди других номенклатур. По различным оценкам, к 2030 году ее объем может составить <br /> от 135 до 183 млн т – это более чем четырехкратный рост по сравнению с 2012-м. Как планы по наращиванию грузовой базы соотносятся с программами развития контейнерных терминалов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалка контейнеров: готовимся к взлету? ) )
РЖД-Партнер

Связующее звено на стыке

Связующее звено на стыке

Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.

Array
(
    [ID] => 96197
    [~ID] => 96197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Связующее звено на стыке
    [~NAME] => Связующее звено на стыке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/sviazuiushchee-zveno-na-styke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/sviazuiushchee-zveno-na-styke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Юрьевич, как «ПУЛ транс» готовится к увеличению грузооборота в порту?

– Мы понимаем, что для обработки заявленного на перспективу объема грузов уже сегодня требуется создать ядро управления различными технологическими процессами перегрузочных комплексов, промышленных станций и железно­дорожной инфраструктуры, включающей на данный момент три самостоятельные припортовые станции, объединенные общим названием Лужская.
В 2013 году в центре внимания будет разработка Единого технологического процесса Усть-Лужского узла (ЕТП). В дальнейшем он ляжет в основу системы автоматизации производственных процессов, которая обеспечит безопасность, оперативность и гибкость управления движением. Основной отличительной чертой узлового ЕТП будет его клиентоориентированность, основанная на сохранении устойчивого баланса интересов грузовладельцев и перевозчиков в условиях соблюдения жесткой технологической дисциплины.
Уже подготовлен ряд локальных ЕТП, которые станут базой для Единого технологического процесса Усть-Лужского узла. В частности, разработаны ЕТП с ОАО «Роснефтьбункер», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал» и ОАО «Ростерминалуголь». С остальными терминалами порта мы продолжаем работать.
В дальнейшем графики движения поездов на Усть-Лугу будут разрабатываться на основе ЕТП, увязывающего технологические нормы выполнения всех операций, связанных с перевозкой, выгрузкой и погрузкой грузов на отдельных терминалах, с работой всей железнодорожной инфраструктуры в узле. Сейчас техническое задание на разработку ЕТП проходит стадию согласования в ОАО «РЖД».

– Как известно, компания совместно с ОЖД реализует проект создания информационно-управляющего логистического центра (ИУЛЦ) в порту Усть-Луга. Насколько в прошлом году продвинулись работы по этому проекту?

– Не все получается так быстро, как хотелось бы. Вопрос о конфигурации ИУЛЦ пока окончательно не решен, но мы станем и дальше двигаться к объединению всех участников портового бизнеса в едином информационном поле. Возможно, это будет организовано каким-то иным способом.

– Насколько эффективным показал себя действующий в Усть-Луге портовый управляющий совет координации операций (ПУСКО)? Какие его достижения Вы бы отметили особенно?

– На регулярных заседаниях ПУСКО, в который входят представители стивидорных компаний и работники железнодорожной станции, обсуждаются острые и текущие проблемы, рассматриваются предложения членов совета, принимаются совместные решения для улучшения качества производственного процесса. В частности, нам удалось достичь понимания всеми участниками важности соблюдения технологической дисциплины.
Кроме того, в 2012 году был организован корпус портовых директоров (КПД), объединивший руководителей терминалов порта. Эта площадка позволит создать благоприятный деловой климат среди партнеров по портовому бизнесу и соблюсти баланс интересов участников процесса транспортировки на стыке «дорога – порт – море». На встречах КПД происходит обмен мнениями по различным вопросам, затрагивающим все области жизнедеятельности – не только производства, но и социальной сферы, в том числе социальной защищенности персонала.

– Каковы планы «ПУЛ транса» на текущий год?

– В этом году задачи, стоящие перед компанией, сфокусированы на совершенствовании существующих технологических процессов, оптимизации маневровых операций при подаче и уборке вагонов на перегрузочные комплексы, сокращении непроизводительных затрат при перевалке груза в порту, автоматизации бизнес-процессов предприятия.
Кроме того, требуется модернизация существующих технологических процессов, использование современного оборудования для управления локомотивным парком, а также применение современных видов тяги в маневровом движении.
Вращаясь в центре припортового транспортного узла, мы видим необходимость своего участия в транспортно-экспедиторском секторе услуг в качестве связующего звена между участниками перевозочного процесса – множественными собственниками подвижного состава, грузоотправителями, грузополучателями и иными субъектами процесса транспортировки грузов.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Юрьевич, как «ПУЛ транс» готовится к увеличению грузооборота в порту?

– Мы понимаем, что для обработки заявленного на перспективу объема грузов уже сегодня требуется создать ядро управления различными технологическими процессами перегрузочных комплексов, промышленных станций и железно­дорожной инфраструктуры, включающей на данный момент три самостоятельные припортовые станции, объединенные общим названием Лужская.
В 2013 году в центре внимания будет разработка Единого технологического процесса Усть-Лужского узла (ЕТП). В дальнейшем он ляжет в основу системы автоматизации производственных процессов, которая обеспечит безопасность, оперативность и гибкость управления движением. Основной отличительной чертой узлового ЕТП будет его клиентоориентированность, основанная на сохранении устойчивого баланса интересов грузовладельцев и перевозчиков в условиях соблюдения жесткой технологической дисциплины.
Уже подготовлен ряд локальных ЕТП, которые станут базой для Единого технологического процесса Усть-Лужского узла. В частности, разработаны ЕТП с ОАО «Роснефтьбункер», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал» и ОАО «Ростерминалуголь». С остальными терминалами порта мы продолжаем работать.
В дальнейшем графики движения поездов на Усть-Лугу будут разрабатываться на основе ЕТП, увязывающего технологические нормы выполнения всех операций, связанных с перевозкой, выгрузкой и погрузкой грузов на отдельных терминалах, с работой всей железнодорожной инфраструктуры в узле. Сейчас техническое задание на разработку ЕТП проходит стадию согласования в ОАО «РЖД».

– Как известно, компания совместно с ОЖД реализует проект создания информационно-управляющего логистического центра (ИУЛЦ) в порту Усть-Луга. Насколько в прошлом году продвинулись работы по этому проекту?

– Не все получается так быстро, как хотелось бы. Вопрос о конфигурации ИУЛЦ пока окончательно не решен, но мы станем и дальше двигаться к объединению всех участников портового бизнеса в едином информационном поле. Возможно, это будет организовано каким-то иным способом.

– Насколько эффективным показал себя действующий в Усть-Луге портовый управляющий совет координации операций (ПУСКО)? Какие его достижения Вы бы отметили особенно?

– На регулярных заседаниях ПУСКО, в который входят представители стивидорных компаний и работники железнодорожной станции, обсуждаются острые и текущие проблемы, рассматриваются предложения членов совета, принимаются совместные решения для улучшения качества производственного процесса. В частности, нам удалось достичь понимания всеми участниками важности соблюдения технологической дисциплины.
Кроме того, в 2012 году был организован корпус портовых директоров (КПД), объединивший руководителей терминалов порта. Эта площадка позволит создать благоприятный деловой климат среди партнеров по портовому бизнесу и соблюсти баланс интересов участников процесса транспортировки на стыке «дорога – порт – море». На встречах КПД происходит обмен мнениями по различным вопросам, затрагивающим все области жизнедеятельности – не только производства, но и социальной сферы, в том числе социальной защищенности персонала.

– Каковы планы «ПУЛ транса» на текущий год?

– В этом году задачи, стоящие перед компанией, сфокусированы на совершенствовании существующих технологических процессов, оптимизации маневровых операций при подаче и уборке вагонов на перегрузочные комплексы, сокращении непроизводительных затрат при перевалке груза в порту, автоматизации бизнес-процессов предприятия.
Кроме того, требуется модернизация существующих технологических процессов, использование современного оборудования для управления локомотивным парком, а также применение современных видов тяги в маневровом движении.
Вращаясь в центре припортового транспортного узла, мы видим необходимость своего участия в транспортно-экспедиторском секторе услуг в качестве связующего звена между участниками перевозочного процесса – множественными собственниками подвижного состава, грузоотправителями, грузополучателями и иными субъектами процесса транспортировки грузов.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3625 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 107 [FILE_SIZE] => 4444 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/733 [FILE_NAME] => 5135bdf363d05d5a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bdf363d05d5a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cfcee4be6e5cf7f1ba63e01fb2f8fc1c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [ALT] => Связующее звено на стыке [TITLE] => Связующее звено на стыке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3625 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sviazuiushchee-zveno-na-styke [~CODE] => sviazuiushchee-zveno-na-styke [EXTERNAL_ID] => 8303 [~EXTERNAL_ID] => 8303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связующее звено на стыке [SECTION_META_KEYWORDS] => связующее звено на стыке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связующее звено на стыке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке ) )

									Array
(
    [ID] => 96197
    [~ID] => 96197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Связующее звено на стыке
    [~NAME] => Связующее звено на стыке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/sviazuiushchee-zveno-na-styke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/sviazuiushchee-zveno-na-styke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Юрьевич, как «ПУЛ транс» готовится к увеличению грузооборота в порту?

– Мы понимаем, что для обработки заявленного на перспективу объема грузов уже сегодня требуется создать ядро управления различными технологическими процессами перегрузочных комплексов, промышленных станций и железно­дорожной инфраструктуры, включающей на данный момент три самостоятельные припортовые станции, объединенные общим названием Лужская.
В 2013 году в центре внимания будет разработка Единого технологического процесса Усть-Лужского узла (ЕТП). В дальнейшем он ляжет в основу системы автоматизации производственных процессов, которая обеспечит безопасность, оперативность и гибкость управления движением. Основной отличительной чертой узлового ЕТП будет его клиентоориентированность, основанная на сохранении устойчивого баланса интересов грузовладельцев и перевозчиков в условиях соблюдения жесткой технологической дисциплины.
Уже подготовлен ряд локальных ЕТП, которые станут базой для Единого технологического процесса Усть-Лужского узла. В частности, разработаны ЕТП с ОАО «Роснефтьбункер», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал» и ОАО «Ростерминалуголь». С остальными терминалами порта мы продолжаем работать.
В дальнейшем графики движения поездов на Усть-Лугу будут разрабатываться на основе ЕТП, увязывающего технологические нормы выполнения всех операций, связанных с перевозкой, выгрузкой и погрузкой грузов на отдельных терминалах, с работой всей железнодорожной инфраструктуры в узле. Сейчас техническое задание на разработку ЕТП проходит стадию согласования в ОАО «РЖД».

– Как известно, компания совместно с ОЖД реализует проект создания информационно-управляющего логистического центра (ИУЛЦ) в порту Усть-Луга. Насколько в прошлом году продвинулись работы по этому проекту?

– Не все получается так быстро, как хотелось бы. Вопрос о конфигурации ИУЛЦ пока окончательно не решен, но мы станем и дальше двигаться к объединению всех участников портового бизнеса в едином информационном поле. Возможно, это будет организовано каким-то иным способом.

– Насколько эффективным показал себя действующий в Усть-Луге портовый управляющий совет координации операций (ПУСКО)? Какие его достижения Вы бы отметили особенно?

– На регулярных заседаниях ПУСКО, в который входят представители стивидорных компаний и работники железнодорожной станции, обсуждаются острые и текущие проблемы, рассматриваются предложения членов совета, принимаются совместные решения для улучшения качества производственного процесса. В частности, нам удалось достичь понимания всеми участниками важности соблюдения технологической дисциплины.
Кроме того, в 2012 году был организован корпус портовых директоров (КПД), объединивший руководителей терминалов порта. Эта площадка позволит создать благоприятный деловой климат среди партнеров по портовому бизнесу и соблюсти баланс интересов участников процесса транспортировки на стыке «дорога – порт – море». На встречах КПД происходит обмен мнениями по различным вопросам, затрагивающим все области жизнедеятельности – не только производства, но и социальной сферы, в том числе социальной защищенности персонала.

– Каковы планы «ПУЛ транса» на текущий год?

– В этом году задачи, стоящие перед компанией, сфокусированы на совершенствовании существующих технологических процессов, оптимизации маневровых операций при подаче и уборке вагонов на перегрузочные комплексы, сокращении непроизводительных затрат при перевалке груза в порту, автоматизации бизнес-процессов предприятия.
Кроме того, требуется модернизация существующих технологических процессов, использование современного оборудования для управления локомотивным парком, а также применение современных видов тяги в маневровом движении.
Вращаясь в центре припортового транспортного узла, мы видим необходимость своего участия в транспортно-экспедиторском секторе услуг в качестве связующего звена между участниками перевозочного процесса – множественными собственниками подвижного состава, грузоотправителями, грузополучателями и иными субъектами процесса транспортировки грузов.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Юрьевич, как «ПУЛ транс» готовится к увеличению грузооборота в порту?

– Мы понимаем, что для обработки заявленного на перспективу объема грузов уже сегодня требуется создать ядро управления различными технологическими процессами перегрузочных комплексов, промышленных станций и железно­дорожной инфраструктуры, включающей на данный момент три самостоятельные припортовые станции, объединенные общим названием Лужская.
В 2013 году в центре внимания будет разработка Единого технологического процесса Усть-Лужского узла (ЕТП). В дальнейшем он ляжет в основу системы автоматизации производственных процессов, которая обеспечит безопасность, оперативность и гибкость управления движением. Основной отличительной чертой узлового ЕТП будет его клиентоориентированность, основанная на сохранении устойчивого баланса интересов грузовладельцев и перевозчиков в условиях соблюдения жесткой технологической дисциплины.
Уже подготовлен ряд локальных ЕТП, которые станут базой для Единого технологического процесса Усть-Лужского узла. В частности, разработаны ЕТП с ОАО «Роснефтьбункер», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал» и ОАО «Ростерминалуголь». С остальными терминалами порта мы продолжаем работать.
В дальнейшем графики движения поездов на Усть-Лугу будут разрабатываться на основе ЕТП, увязывающего технологические нормы выполнения всех операций, связанных с перевозкой, выгрузкой и погрузкой грузов на отдельных терминалах, с работой всей железнодорожной инфраструктуры в узле. Сейчас техническое задание на разработку ЕТП проходит стадию согласования в ОАО «РЖД».

– Как известно, компания совместно с ОЖД реализует проект создания информационно-управляющего логистического центра (ИУЛЦ) в порту Усть-Луга. Насколько в прошлом году продвинулись работы по этому проекту?

– Не все получается так быстро, как хотелось бы. Вопрос о конфигурации ИУЛЦ пока окончательно не решен, но мы станем и дальше двигаться к объединению всех участников портового бизнеса в едином информационном поле. Возможно, это будет организовано каким-то иным способом.

– Насколько эффективным показал себя действующий в Усть-Луге портовый управляющий совет координации операций (ПУСКО)? Какие его достижения Вы бы отметили особенно?

– На регулярных заседаниях ПУСКО, в который входят представители стивидорных компаний и работники железнодорожной станции, обсуждаются острые и текущие проблемы, рассматриваются предложения членов совета, принимаются совместные решения для улучшения качества производственного процесса. В частности, нам удалось достичь понимания всеми участниками важности соблюдения технологической дисциплины.
Кроме того, в 2012 году был организован корпус портовых директоров (КПД), объединивший руководителей терминалов порта. Эта площадка позволит создать благоприятный деловой климат среди партнеров по портовому бизнесу и соблюсти баланс интересов участников процесса транспортировки на стыке «дорога – порт – море». На встречах КПД происходит обмен мнениями по различным вопросам, затрагивающим все области жизнедеятельности – не только производства, но и социальной сферы, в том числе социальной защищенности персонала.

– Каковы планы «ПУЛ транса» на текущий год?

– В этом году задачи, стоящие перед компанией, сфокусированы на совершенствовании существующих технологических процессов, оптимизации маневровых операций при подаче и уборке вагонов на перегрузочные комплексы, сокращении непроизводительных затрат при перевалке груза в порту, автоматизации бизнес-процессов предприятия.
Кроме того, требуется модернизация существующих технологических процессов, использование современного оборудования для управления локомотивным парком, а также применение современных видов тяги в маневровом движении.
Вращаясь в центре припортового транспортного узла, мы видим необходимость своего участия в транспортно-экспедиторском секторе услуг в качестве связующего звена между участниками перевозочного процесса – множественными собственниками подвижного состава, грузоотправителями, грузополучателями и иными субъектами процесса транспортировки грузов.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3625 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 107 [FILE_SIZE] => 4444 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/733 [FILE_NAME] => 5135bdf363d05d5a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bdf363d05d5a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cfcee4be6e5cf7f1ba63e01fb2f8fc1c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/733/5135bdf363d05d5a.jpg [ALT] => Связующее звено на стыке [TITLE] => Связующее звено на стыке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3625 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sviazuiushchee-zveno-na-styke [~CODE] => sviazuiushchee-zveno-na-styke [EXTERNAL_ID] => 8303 [~EXTERNAL_ID] => 8303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связующее звено на стыке [SECTION_META_KEYWORDS] => связующее звено на стыке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связующее звено на стыке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт Усть-Луга быстро набирает обороты, в прошлом году здесь было перевалено 46,8 млн т. Планируется, что при выходе на полную мощность его грузооборот достигнет 180 млн т. Маневровую работу железнодорожного комплекса в порту обеспечивает ОАО «ПУЛ транс». О том, каким образом предполагается усовершенствовать взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено на стыке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено на стыке ) )
РЖД-Партнер

Выход – через контейнер

Выход – через контейнер

Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 96196
    [~ID] => 96196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Выход – через контейнер
    [~NAME] => Выход – через контейнер
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vykhod---cherez-konteiner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vykhod---cherez-konteiner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Эдуардович, по некоторым оценкам, сегодня грузовладельцы для вывоза своих грузов из порта все реже выбирают железнодорожный транспорт. Так ли это? Если да, то в чем, с Вашей точки зрения, причина этого явления?

– Это действительно так. На мой взгляд, в настоящее время соотношение «цена – качество» складывается не в пользу железной дороги. ОАО «РЖД» не может дать четких гарантий по срокам доставки грузов из порта до терминала, расположенного внутри страны. Многое, конечно, упирается в вопрос обратной загрузки. Помните лозунг советского времени: «Порожний рейс – убыток стране»? Профицит подвижного состава очевиден, и порожняком сейчас едет побольше, чем в те времена.

– Как же, по Вашему мнению, можно решить проблемы взаимоотношений железной дороги и порта?

– С помощью контейнеризации грузов и развития системы контейнерных терминалов, в том числе тыловых. Сейчас эта тема активно обсуждается, но, на мой взгляд, за разговорами следует мало действий. Да, контейнеры – это тренд, об этом модно говорить, но серьезной коммерции за этими словами нет. Здесь и кроется ответ на вопрос, почему у нас за
10 лет ничего не изменилось на стыке «порт – железная дорога».
К примеру, как проходит контейнеризация удобрений? Их везут в хопперах, а в порту загружают в биг-беги и только потом – в контейнер. Спрашивается, зачем в эту цепочку включать хопперы? Ведь за счет лишних операций замедляется технологический цикл, дорога забивается порожними хопперами, уменьшается пропускная способность припортовых участков. Переведите груз в контейнеры – и проблема порожнего пробега и ожидания загрузки в порту исчезнет.

– Если решение столь очевидно, почему его реализация продвигается так медленно?

– На этот вопрос есть несколько ответов. Во-первых, ОАО «РЖД» отдает приоритет нефтеналиву, который является своеобразной священной коровой. К контейнерам пока отношение несколько иное. Во-вторых, давайте посмотрим, что могут сделать со своей стороны стивидоры. Они могут построить высокотехнологичный порт, ориентированный на работу с контейнерами, подключить его к сети РЖД. Проблема заключается в другом: куда сегодня поедет контейнерный поезд? Ехать некуда. Сейчас чрезвычайно мало современных, эффективных терминалов, способных принимать и обрабатывать контейнерные грузы. Существующие грузовые дворы довольно старые, их характеристики не соответствуют новым требованиям. Чтобы изменить ситуацию, нужны и серьезные финансовые вложения, и серьезные маркетинговые исследования. Того, что делается сегодня, недостаточно.

– На Ваш взгляд, есть ли такая площадка, которая могла бы консолидировать усилия участников рынка и привести их не только к стратегическим решениям, но и к реальным действиям? Смогут ли здесь в качестве цент­ра притяжения выступить органы власти?

– Регуляторы рынка вряд ли смогут сделать нечто большее, чем обозначить свою позицию по данному вопросу. Думаю, все-таки надо отдавать инициативу на откуп бизнесу. Кто-то должен начать двигать этот процесс вперед. Вероятно, ОАО «РЖД» совместно с портовиками, крупными игроками транспортного рынка и должно решить, где и какие мощности будут востребованы. У РЖД имеются все возможности для того, чтобы развивать логистический сегмент и взрастить понимание, что на новые терминалы придут самые разные экспедиторы – крупные, средние и малые.
У европейцев есть такой интересный опыт – строительство логистических деревень. Условно говоря, это инфраструктура, на которой работает несколько экспедиторов. Конечно, небольшие компании не в состоянии сделать существенные инвестиции в строительство, а это означает появление тарифа за пользование инфраструктурой. Я считаю, что будущее как раз за такими комплексами вкупе с контейнерными поездами, идущими по расписанию.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Эдуардович, по некоторым оценкам, сегодня грузовладельцы для вывоза своих грузов из порта все реже выбирают железнодорожный транспорт. Так ли это? Если да, то в чем, с Вашей точки зрения, причина этого явления?

– Это действительно так. На мой взгляд, в настоящее время соотношение «цена – качество» складывается не в пользу железной дороги. ОАО «РЖД» не может дать четких гарантий по срокам доставки грузов из порта до терминала, расположенного внутри страны. Многое, конечно, упирается в вопрос обратной загрузки. Помните лозунг советского времени: «Порожний рейс – убыток стране»? Профицит подвижного состава очевиден, и порожняком сейчас едет побольше, чем в те времена.

– Как же, по Вашему мнению, можно решить проблемы взаимоотношений железной дороги и порта?

– С помощью контейнеризации грузов и развития системы контейнерных терминалов, в том числе тыловых. Сейчас эта тема активно обсуждается, но, на мой взгляд, за разговорами следует мало действий. Да, контейнеры – это тренд, об этом модно говорить, но серьезной коммерции за этими словами нет. Здесь и кроется ответ на вопрос, почему у нас за
10 лет ничего не изменилось на стыке «порт – железная дорога».
К примеру, как проходит контейнеризация удобрений? Их везут в хопперах, а в порту загружают в биг-беги и только потом – в контейнер. Спрашивается, зачем в эту цепочку включать хопперы? Ведь за счет лишних операций замедляется технологический цикл, дорога забивается порожними хопперами, уменьшается пропускная способность припортовых участков. Переведите груз в контейнеры – и проблема порожнего пробега и ожидания загрузки в порту исчезнет.

– Если решение столь очевидно, почему его реализация продвигается так медленно?

– На этот вопрос есть несколько ответов. Во-первых, ОАО «РЖД» отдает приоритет нефтеналиву, который является своеобразной священной коровой. К контейнерам пока отношение несколько иное. Во-вторых, давайте посмотрим, что могут сделать со своей стороны стивидоры. Они могут построить высокотехнологичный порт, ориентированный на работу с контейнерами, подключить его к сети РЖД. Проблема заключается в другом: куда сегодня поедет контейнерный поезд? Ехать некуда. Сейчас чрезвычайно мало современных, эффективных терминалов, способных принимать и обрабатывать контейнерные грузы. Существующие грузовые дворы довольно старые, их характеристики не соответствуют новым требованиям. Чтобы изменить ситуацию, нужны и серьезные финансовые вложения, и серьезные маркетинговые исследования. Того, что делается сегодня, недостаточно.

– На Ваш взгляд, есть ли такая площадка, которая могла бы консолидировать усилия участников рынка и привести их не только к стратегическим решениям, но и к реальным действиям? Смогут ли здесь в качестве цент­ра притяжения выступить органы власти?

– Регуляторы рынка вряд ли смогут сделать нечто большее, чем обозначить свою позицию по данному вопросу. Думаю, все-таки надо отдавать инициативу на откуп бизнесу. Кто-то должен начать двигать этот процесс вперед. Вероятно, ОАО «РЖД» совместно с портовиками, крупными игроками транспортного рынка и должно решить, где и какие мощности будут востребованы. У РЖД имеются все возможности для того, чтобы развивать логистический сегмент и взрастить понимание, что на новые терминалы придут самые разные экспедиторы – крупные, средние и малые.
У европейцев есть такой интересный опыт – строительство логистических деревень. Условно говоря, это инфраструктура, на которой работает несколько экспедиторов. Конечно, небольшие компании не в состоянии сделать существенные инвестиции в строительство, а это означает появление тарифа за пользование инфраструктурой. Я считаю, что будущее как раз за такими комплексами вкупе с контейнерными поездами, идущими по расписанию.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3623 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c82 [FILE_NAME] => 5135bd3b1e9b6dc0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bd3b1e9b6dc0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a35d62a78e62261e9e49b07c0ce2afe2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [ALT] => Выход – через контейнер [TITLE] => Выход – через контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3623 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vykhod---cherez-konteiner [~CODE] => vykhod---cherez-konteiner [EXTERNAL_ID] => 8302 [~EXTERNAL_ID] => 8302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выход – через контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => выход – через контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выход – через контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 96196
    [~ID] => 96196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Выход – через контейнер
    [~NAME] => Выход – через контейнер
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vykhod---cherez-konteiner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vykhod---cherez-konteiner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Эдуардович, по некоторым оценкам, сегодня грузовладельцы для вывоза своих грузов из порта все реже выбирают железнодорожный транспорт. Так ли это? Если да, то в чем, с Вашей точки зрения, причина этого явления?

– Это действительно так. На мой взгляд, в настоящее время соотношение «цена – качество» складывается не в пользу железной дороги. ОАО «РЖД» не может дать четких гарантий по срокам доставки грузов из порта до терминала, расположенного внутри страны. Многое, конечно, упирается в вопрос обратной загрузки. Помните лозунг советского времени: «Порожний рейс – убыток стране»? Профицит подвижного состава очевиден, и порожняком сейчас едет побольше, чем в те времена.

– Как же, по Вашему мнению, можно решить проблемы взаимоотношений железной дороги и порта?

– С помощью контейнеризации грузов и развития системы контейнерных терминалов, в том числе тыловых. Сейчас эта тема активно обсуждается, но, на мой взгляд, за разговорами следует мало действий. Да, контейнеры – это тренд, об этом модно говорить, но серьезной коммерции за этими словами нет. Здесь и кроется ответ на вопрос, почему у нас за
10 лет ничего не изменилось на стыке «порт – железная дорога».
К примеру, как проходит контейнеризация удобрений? Их везут в хопперах, а в порту загружают в биг-беги и только потом – в контейнер. Спрашивается, зачем в эту цепочку включать хопперы? Ведь за счет лишних операций замедляется технологический цикл, дорога забивается порожними хопперами, уменьшается пропускная способность припортовых участков. Переведите груз в контейнеры – и проблема порожнего пробега и ожидания загрузки в порту исчезнет.

– Если решение столь очевидно, почему его реализация продвигается так медленно?

– На этот вопрос есть несколько ответов. Во-первых, ОАО «РЖД» отдает приоритет нефтеналиву, который является своеобразной священной коровой. К контейнерам пока отношение несколько иное. Во-вторых, давайте посмотрим, что могут сделать со своей стороны стивидоры. Они могут построить высокотехнологичный порт, ориентированный на работу с контейнерами, подключить его к сети РЖД. Проблема заключается в другом: куда сегодня поедет контейнерный поезд? Ехать некуда. Сейчас чрезвычайно мало современных, эффективных терминалов, способных принимать и обрабатывать контейнерные грузы. Существующие грузовые дворы довольно старые, их характеристики не соответствуют новым требованиям. Чтобы изменить ситуацию, нужны и серьезные финансовые вложения, и серьезные маркетинговые исследования. Того, что делается сегодня, недостаточно.

– На Ваш взгляд, есть ли такая площадка, которая могла бы консолидировать усилия участников рынка и привести их не только к стратегическим решениям, но и к реальным действиям? Смогут ли здесь в качестве цент­ра притяжения выступить органы власти?

– Регуляторы рынка вряд ли смогут сделать нечто большее, чем обозначить свою позицию по данному вопросу. Думаю, все-таки надо отдавать инициативу на откуп бизнесу. Кто-то должен начать двигать этот процесс вперед. Вероятно, ОАО «РЖД» совместно с портовиками, крупными игроками транспортного рынка и должно решить, где и какие мощности будут востребованы. У РЖД имеются все возможности для того, чтобы развивать логистический сегмент и взрастить понимание, что на новые терминалы придут самые разные экспедиторы – крупные, средние и малые.
У европейцев есть такой интересный опыт – строительство логистических деревень. Условно говоря, это инфраструктура, на которой работает несколько экспедиторов. Конечно, небольшие компании не в состоянии сделать существенные инвестиции в строительство, а это означает появление тарифа за пользование инфраструктурой. Я считаю, что будущее как раз за такими комплексами вкупе с контейнерными поездами, идущими по расписанию.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Эдуардович, по некоторым оценкам, сегодня грузовладельцы для вывоза своих грузов из порта все реже выбирают железнодорожный транспорт. Так ли это? Если да, то в чем, с Вашей точки зрения, причина этого явления?

– Это действительно так. На мой взгляд, в настоящее время соотношение «цена – качество» складывается не в пользу железной дороги. ОАО «РЖД» не может дать четких гарантий по срокам доставки грузов из порта до терминала, расположенного внутри страны. Многое, конечно, упирается в вопрос обратной загрузки. Помните лозунг советского времени: «Порожний рейс – убыток стране»? Профицит подвижного состава очевиден, и порожняком сейчас едет побольше, чем в те времена.

– Как же, по Вашему мнению, можно решить проблемы взаимоотношений железной дороги и порта?

– С помощью контейнеризации грузов и развития системы контейнерных терминалов, в том числе тыловых. Сейчас эта тема активно обсуждается, но, на мой взгляд, за разговорами следует мало действий. Да, контейнеры – это тренд, об этом модно говорить, но серьезной коммерции за этими словами нет. Здесь и кроется ответ на вопрос, почему у нас за
10 лет ничего не изменилось на стыке «порт – железная дорога».
К примеру, как проходит контейнеризация удобрений? Их везут в хопперах, а в порту загружают в биг-беги и только потом – в контейнер. Спрашивается, зачем в эту цепочку включать хопперы? Ведь за счет лишних операций замедляется технологический цикл, дорога забивается порожними хопперами, уменьшается пропускная способность припортовых участков. Переведите груз в контейнеры – и проблема порожнего пробега и ожидания загрузки в порту исчезнет.

– Если решение столь очевидно, почему его реализация продвигается так медленно?

– На этот вопрос есть несколько ответов. Во-первых, ОАО «РЖД» отдает приоритет нефтеналиву, который является своеобразной священной коровой. К контейнерам пока отношение несколько иное. Во-вторых, давайте посмотрим, что могут сделать со своей стороны стивидоры. Они могут построить высокотехнологичный порт, ориентированный на работу с контейнерами, подключить его к сети РЖД. Проблема заключается в другом: куда сегодня поедет контейнерный поезд? Ехать некуда. Сейчас чрезвычайно мало современных, эффективных терминалов, способных принимать и обрабатывать контейнерные грузы. Существующие грузовые дворы довольно старые, их характеристики не соответствуют новым требованиям. Чтобы изменить ситуацию, нужны и серьезные финансовые вложения, и серьезные маркетинговые исследования. Того, что делается сегодня, недостаточно.

– На Ваш взгляд, есть ли такая площадка, которая могла бы консолидировать усилия участников рынка и привести их не только к стратегическим решениям, но и к реальным действиям? Смогут ли здесь в качестве цент­ра притяжения выступить органы власти?

– Регуляторы рынка вряд ли смогут сделать нечто большее, чем обозначить свою позицию по данному вопросу. Думаю, все-таки надо отдавать инициативу на откуп бизнесу. Кто-то должен начать двигать этот процесс вперед. Вероятно, ОАО «РЖД» совместно с портовиками, крупными игроками транспортного рынка и должно решить, где и какие мощности будут востребованы. У РЖД имеются все возможности для того, чтобы развивать логистический сегмент и взрастить понимание, что на новые терминалы придут самые разные экспедиторы – крупные, средние и малые.
У европейцев есть такой интересный опыт – строительство логистических деревень. Условно говоря, это инфраструктура, на которой работает несколько экспедиторов. Конечно, небольшие компании не в состоянии сделать существенные инвестиции в строительство, а это означает появление тарифа за пользование инфраструктурой. Я считаю, что будущее как раз за такими комплексами вкупе с контейнерными поездами, идущими по расписанию.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3623 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c82 [FILE_NAME] => 5135bd3b1e9b6dc0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bd3b1e9b6dc0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a35d62a78e62261e9e49b07c0ce2afe2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c82/5135bd3b1e9b6dc0.jpg [ALT] => Выход – через контейнер [TITLE] => Выход – через контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3623 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vykhod---cherez-konteiner [~CODE] => vykhod---cherez-konteiner [EXTERNAL_ID] => 8302 [~EXTERNAL_ID] => 8302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выход – через контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => выход – через контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выход – через контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снять напряженность на стыке «железная дорога – порт», по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка») Алексея Шуклецова, могут контейнеризация грузов и развитие логистической инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход – через контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход – через контейнер ) )
РЖД-Партнер

Через тернии к портам

Через тернии к портам

Недостаточно развитая инфраструктура на подходах к портам всегда была особенно болезненным вопросом для отечественной транспортной системы. Сегодня на фоне интеграции России в мировую экономику эта проблема приобретает новые оттенки, и от того, какое решение будет найдено, зависит развитие рынка грузоперевозок.

Array
(
    [ID] => 96195
    [~ID] => 96195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Через тернии к портам
    [~NAME] => Через тернии к портам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/cherez-ternii-k-portam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/cherez-ternii-k-portam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вечная проблема

«Президентом и правительством перед железнодорожниками поставлена задача обеспечить развитие инфраструктуры на подходах к морским портам, являющимся частью международных транспортных коридоров». Это цитата из новостного сообщения десятилетней давности. В том же 2003-м СМИ писали:
«В конце прошлого года на подступах к морским портам простаивали вагоны с зерном, а в начале этого – с углем. Не возникнут ли вновь ана­логичные проблемы?» Похожими вопросами участники рынка задаются из года в год, дежавю крепнет.
Причины проблемы известны и неоднократно назывались: неритмичный подход судов, смерзшийся уголь, пробелы в технологическом оснащении тыловой терминально-складской инфраструктуры, отсутствие координации участников перевозочного процесса и, конечно же, узкие места на железной дороге. Казалось бы, инвестиции в решение этого вопроса вкладываются немалые, однако развитие инфраструктуры по-прежнему не успевает за рынком.
В дискуссиях о напряженной ситуации на подходах к портам принято пенять на рост грузопотока и нехватку инфраструктурных мощностей. Действительно, объем перевалки грузов через морские порты России за 12 лет вырос в 2,9 раза. При этом изменилась структура всей транспортной системы страны, в частности исчезло МПС, ему на смену пришло ОАО «РЖД», которое в ходе реформы также претерпело ряд трансформаций. Грузопоток же в направлении портов, после кратковременного падения, по-прежнему показывает положительную динамику.
Особенно активно растут объемы перевозки грузов в направлении Дальнего Востока. В 2012 году перевалка в портах региона увеличилась почти в два раза по сравнению с тучным докризисным периодом. Как сообщили на ДВЖД, объемы выгрузки по станции Ванино выросли к 2008 году на 58%, Посьет – на 48%, Находка – на 12%, Владивосток – на 22%, Находка-Восточная – на 29%.
В перспективе здесь ожидают еще больших темпов роста объемов грузоперевозок. По словам экспертов, это обусловлено изменением конъюнктуры рынка в сторону АТР, развитием нефтяной, угольной и горнодобывающей промышленности, а также строительством новых перерабатывающих мощностей и терминалов, созданием портовой особой экономической зоны «Советская Гавань».
Схожая ситуация наблюдается и на южном направлении. В прошлом году объемы экспортно-импортных грузов, следующих через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали, выросли на 4,5%. На СКЖД говорят, что пропускная способность дороги оказалась не готова к столь интенсивному движению грузов. Между тем к 2020 году грузопоток в направлении черноморских портов, по прогнозам ИЭРТ, может вырасти в два раза, до 90–95 млн т.

Не созданы мы для легких путей


В сложившихся условиях перед ОАО «РЖД» встает непростая задача – распределить предлагаемые объемы погрузки между всеми клиентами в соответствии с пропускной способностью инфраструктуры, при этом не ущемив ничьих интересов. В компании считают, что грузополучатели должны организовать выгрузку вагонов, обеспечить своевременный подход судов для освобождения складских площадей портов и емкостей нефтебаз. Последние, в свою очередь, полагают, что прежде всего должна быть возможность выехать из порта. А с ней, собственно, и возникают проб­лемы.
«С каждым годом транспортная отрасль все больше и больше увязает в проблеме недостаточности инфраструктурных мощностей», – констатирует руководитель проектов «Морстройтехнология» Софья Каткова. По ее словам, если соотнести перс­пективные прогнозы грузопотоков и темпы развития железнодорожных мощностей на стыке с портом, то в 2015 году ОАО «РЖД» не сможет вывезти около 42 млн т грузов, а в 2020-м – уже 116 млн т. «Инвестиционные планы компании по увеличению пропускной способности линий постоянно пересматриваются и реализуются крайне медленно, поскольку у ОАО «РЖД» как инвестора часто нет полноценных гарантий объемов от грузоотправителей», – говорит эксперт.
Ситуация с отсутствием гарантий, безусловно, распространенная, но не обязательная. Так, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович уже неоднократно озвучивал проблему, с которой столкнулась компания при присоединении порта Приморск к инфраструктуре РЖД. Суть вопроса сводится к одновременному введению в эксплуатацию внутреннего и внешнего участков железной дороги в точке входа на станции Ермилово. Процесс тянется с 2007 года, притом что обоюдная выгода вроде бы всем очевидна.
Одним словом, налицо замкнутый круг. РЖД действует медленно и осторожно, так как любые инвестпроекты, а в особенности связанные с созданием инфраструктуры, требуют немалых средств, а значит, должны быть подтверждены объемами. Грузо­отправители также не торопятся развивать свои производства, так как продукцию невозможно будет вывезти. Эта своеобразное равновесие за минувшее десятилетие не только укоренилось, но и принесло свои плоды. «Во-первых, сегодня вагонов больше, чем грузов. И уж явно больше, чем путей. Во-вторых, железнодорожники проигрывают автоперевозчикам. То, что автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой на расстоянии от Санкт-Петербурга до Урала, – это нонсенс», – считает исполнительный директор ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта порта Бронка) Алексей Шуклецов.
И все-таки о каких бы бюджето­емких проектах ни шла речь, сравнивать объемы потребных вливаний со стороны стивидоров и со стороны железной дороги сложно. «Это просто несопоставимые цифры, поскольку ни одна частная компания не сможет закрыть своим финансовым телом такие объемы, которые нужны РЖД», – говорит С. Каткова. Даже тех 1,2 трлн рублей, то есть практически трети совокупного инвестиционного бюджета компании с 2012 по 2020 год, которые будут направлены на расшивку узких мест, по ее словам, явно недостаточно.
Именно поэтому сейчас такое большое значение придается приказу ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3 «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». Согласно документу, ОАО «РЖД» наделяется правом самостоятельно принимать решение о повышении тарифов на перевозку грузов исходя из экономической эффективности для субъекта регулирования. «На мой взгляд, рынок еще не пришел к пониманию всей глубины этого приказа. Грузоотправителей ждет очень тяжелый год. РЖД будет предпринимать попытки поднять экономическую эффективность своей деятельности. Транспортировка по грузонапряженным маршрутам станет более дорого­стоящей. А что такое грузонапряженный маршрут как не направление в сторону морского порта? Повышая тариф на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу, Находке, железнодорожники получат средства, которые они выложат за эти же рельсы. Сейчас главное – соблюсти баланс и не отпугнуть грузовладельцев, для которых ситуация в этом году и так будет непростой», – полагает С. Каткова.
С учетом общей тенденции обострения конкуренции железнодорожных и автоперевозок, если расшивка узких мест на сети и дальше будет отставать от потребностей рынка, ситуация может перерасти в критическую.
Татьяна Денисенко

мнение

Владимир Эскин,
кандидат экономических наук:

– В совершенствовании припортовой железнодорожной инфраструк­туры заинтересована группа потенциальных бенефициаров: порт/экспедиторы, грузо­отправители, операторы подвижного состава и ОАО «РЖД».
В связи с тем, что в общей массе порты в России в настоящее время не являются государственными публичными структурами (но при этом государство – один из самых главных интересантов в развитии транспортной инфраструктуры страны), организационная архитектура для инвестирования в развитие припортовых узлов может быть весьма сложной.
Представляется правильным создание некоего консорциума из основных игроков, с включением в него экспертов со стороны Министерства транспорта. Консорциум должен находиться в абсолютно прозрачной информационной среде: для всех игроков – полная оперативная и прогнозная информация о характере материальных потоков и экономических индикаторах не должна быть terra incognita.
Одно из ключевых правил: не надо пытаться решать свои отдельные задачи за счет других участников. Границы проекта должны быть четко описаны и согласованы.
Согласование прогнозных эффектов – задача более сложная. Однако, убежден, при наличии доброй воли участников рынка и с привлечением высококвалифицированных сторонних модераторов решение может быть найдено. Необходимо согласование нормативных показателей инвестпроектов по окупаемости между участниками и выявление уровня эффективности проектов.
В случае если проекты не вписываются в границы нормативной окупаемости для всех игроков, то требуется привлечение дополнительных государственных инвестиционных ресурсов на безвозмездной основе, после экспертизы Минтранса России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вечная проблема

«Президентом и правительством перед железнодорожниками поставлена задача обеспечить развитие инфраструктуры на подходах к морским портам, являющимся частью международных транспортных коридоров». Это цитата из новостного сообщения десятилетней давности. В том же 2003-м СМИ писали:
«В конце прошлого года на подступах к морским портам простаивали вагоны с зерном, а в начале этого – с углем. Не возникнут ли вновь ана­логичные проблемы?» Похожими вопросами участники рынка задаются из года в год, дежавю крепнет.
Причины проблемы известны и неоднократно назывались: неритмичный подход судов, смерзшийся уголь, пробелы в технологическом оснащении тыловой терминально-складской инфраструктуры, отсутствие координации участников перевозочного процесса и, конечно же, узкие места на железной дороге. Казалось бы, инвестиции в решение этого вопроса вкладываются немалые, однако развитие инфраструктуры по-прежнему не успевает за рынком.
В дискуссиях о напряженной ситуации на подходах к портам принято пенять на рост грузопотока и нехватку инфраструктурных мощностей. Действительно, объем перевалки грузов через морские порты России за 12 лет вырос в 2,9 раза. При этом изменилась структура всей транспортной системы страны, в частности исчезло МПС, ему на смену пришло ОАО «РЖД», которое в ходе реформы также претерпело ряд трансформаций. Грузопоток же в направлении портов, после кратковременного падения, по-прежнему показывает положительную динамику.
Особенно активно растут объемы перевозки грузов в направлении Дальнего Востока. В 2012 году перевалка в портах региона увеличилась почти в два раза по сравнению с тучным докризисным периодом. Как сообщили на ДВЖД, объемы выгрузки по станции Ванино выросли к 2008 году на 58%, Посьет – на 48%, Находка – на 12%, Владивосток – на 22%, Находка-Восточная – на 29%.
В перспективе здесь ожидают еще больших темпов роста объемов грузоперевозок. По словам экспертов, это обусловлено изменением конъюнктуры рынка в сторону АТР, развитием нефтяной, угольной и горнодобывающей промышленности, а также строительством новых перерабатывающих мощностей и терминалов, созданием портовой особой экономической зоны «Советская Гавань».
Схожая ситуация наблюдается и на южном направлении. В прошлом году объемы экспортно-импортных грузов, следующих через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали, выросли на 4,5%. На СКЖД говорят, что пропускная способность дороги оказалась не готова к столь интенсивному движению грузов. Между тем к 2020 году грузопоток в направлении черноморских портов, по прогнозам ИЭРТ, может вырасти в два раза, до 90–95 млн т.

Не созданы мы для легких путей


В сложившихся условиях перед ОАО «РЖД» встает непростая задача – распределить предлагаемые объемы погрузки между всеми клиентами в соответствии с пропускной способностью инфраструктуры, при этом не ущемив ничьих интересов. В компании считают, что грузополучатели должны организовать выгрузку вагонов, обеспечить своевременный подход судов для освобождения складских площадей портов и емкостей нефтебаз. Последние, в свою очередь, полагают, что прежде всего должна быть возможность выехать из порта. А с ней, собственно, и возникают проб­лемы.
«С каждым годом транспортная отрасль все больше и больше увязает в проблеме недостаточности инфраструктурных мощностей», – констатирует руководитель проектов «Морстройтехнология» Софья Каткова. По ее словам, если соотнести перс­пективные прогнозы грузопотоков и темпы развития железнодорожных мощностей на стыке с портом, то в 2015 году ОАО «РЖД» не сможет вывезти около 42 млн т грузов, а в 2020-м – уже 116 млн т. «Инвестиционные планы компании по увеличению пропускной способности линий постоянно пересматриваются и реализуются крайне медленно, поскольку у ОАО «РЖД» как инвестора часто нет полноценных гарантий объемов от грузоотправителей», – говорит эксперт.
Ситуация с отсутствием гарантий, безусловно, распространенная, но не обязательная. Так, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович уже неоднократно озвучивал проблему, с которой столкнулась компания при присоединении порта Приморск к инфраструктуре РЖД. Суть вопроса сводится к одновременному введению в эксплуатацию внутреннего и внешнего участков железной дороги в точке входа на станции Ермилово. Процесс тянется с 2007 года, притом что обоюдная выгода вроде бы всем очевидна.
Одним словом, налицо замкнутый круг. РЖД действует медленно и осторожно, так как любые инвестпроекты, а в особенности связанные с созданием инфраструктуры, требуют немалых средств, а значит, должны быть подтверждены объемами. Грузо­отправители также не торопятся развивать свои производства, так как продукцию невозможно будет вывезти. Эта своеобразное равновесие за минувшее десятилетие не только укоренилось, но и принесло свои плоды. «Во-первых, сегодня вагонов больше, чем грузов. И уж явно больше, чем путей. Во-вторых, железнодорожники проигрывают автоперевозчикам. То, что автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой на расстоянии от Санкт-Петербурга до Урала, – это нонсенс», – считает исполнительный директор ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта порта Бронка) Алексей Шуклецов.
И все-таки о каких бы бюджето­емких проектах ни шла речь, сравнивать объемы потребных вливаний со стороны стивидоров и со стороны железной дороги сложно. «Это просто несопоставимые цифры, поскольку ни одна частная компания не сможет закрыть своим финансовым телом такие объемы, которые нужны РЖД», – говорит С. Каткова. Даже тех 1,2 трлн рублей, то есть практически трети совокупного инвестиционного бюджета компании с 2012 по 2020 год, которые будут направлены на расшивку узких мест, по ее словам, явно недостаточно.
Именно поэтому сейчас такое большое значение придается приказу ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3 «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». Согласно документу, ОАО «РЖД» наделяется правом самостоятельно принимать решение о повышении тарифов на перевозку грузов исходя из экономической эффективности для субъекта регулирования. «На мой взгляд, рынок еще не пришел к пониманию всей глубины этого приказа. Грузоотправителей ждет очень тяжелый год. РЖД будет предпринимать попытки поднять экономическую эффективность своей деятельности. Транспортировка по грузонапряженным маршрутам станет более дорого­стоящей. А что такое грузонапряженный маршрут как не направление в сторону морского порта? Повышая тариф на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу, Находке, железнодорожники получат средства, которые они выложат за эти же рельсы. Сейчас главное – соблюсти баланс и не отпугнуть грузовладельцев, для которых ситуация в этом году и так будет непростой», – полагает С. Каткова.
С учетом общей тенденции обострения конкуренции железнодорожных и автоперевозок, если расшивка узких мест на сети и дальше будет отставать от потребностей рынка, ситуация может перерасти в критическую.
Татьяна Денисенко

мнение

Владимир Эскин,
кандидат экономических наук:

– В совершенствовании припортовой железнодорожной инфраструк­туры заинтересована группа потенциальных бенефициаров: порт/экспедиторы, грузо­отправители, операторы подвижного состава и ОАО «РЖД».
В связи с тем, что в общей массе порты в России в настоящее время не являются государственными публичными структурами (но при этом государство – один из самых главных интересантов в развитии транспортной инфраструктуры страны), организационная архитектура для инвестирования в развитие припортовых узлов может быть весьма сложной.
Представляется правильным создание некоего консорциума из основных игроков, с включением в него экспертов со стороны Министерства транспорта. Консорциум должен находиться в абсолютно прозрачной информационной среде: для всех игроков – полная оперативная и прогнозная информация о характере материальных потоков и экономических индикаторах не должна быть terra incognita.
Одно из ключевых правил: не надо пытаться решать свои отдельные задачи за счет других участников. Границы проекта должны быть четко описаны и согласованы.
Согласование прогнозных эффектов – задача более сложная. Однако, убежден, при наличии доброй воли участников рынка и с привлечением высококвалифицированных сторонних модераторов решение может быть найдено. Необходимо согласование нормативных показателей инвестпроектов по окупаемости между участниками и выявление уровня эффективности проектов.
В случае если проекты не вписываются в границы нормативной окупаемости для всех игроков, то требуется привлечение дополнительных государственных инвестиционных ресурсов на безвозмездной основе, после экспертизы Минтранса России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Недостаточно развитая инфраструктура на подходах к портам всегда была особенно болезненным вопросом для отечественной транспортной системы. Сегодня на фоне интеграции России в мировую экономику эта проблема приобретает новые оттенки, и от того, какое решение будет найдено, зависит развитие рынка грузоперевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Недостаточно развитая инфраструктура на подходах к портам всегда была особенно болезненным вопросом для отечественной транспортной системы. Сегодня на фоне интеграции России в мировую экономику эта проблема приобретает новые оттенки, и от того, какое решение будет найдено, зависит развитие рынка грузоперевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3621 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 104 [FILE_SIZE] => 4599 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/543 [FILE_NAME] => 5135bcd738ffc154.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bcd738ffc154.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 42ce39f444ced1d320b1649b61ca5c55 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/543/5135bcd738ffc154.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/543/5135bcd738ffc154.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/543/5135bcd738ffc154.jpg [ALT] => Через тернии к портам [TITLE] => Через тернии к портам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3621 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-ternii-k-portam [~CODE] => cherez-ternii-k-portam [EXTERNAL_ID] => 8301 [~EXTERNAL_ID] => 8301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через тернии к портам [SECTION_META_KEYWORDS] => через тернии к портам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Недостаточно развитая инфраструктура на подходах к портам всегда была особенно болезненным вопросом для отечественной транспортной системы. Сегодня на фоне интеграции России в мировую экономику эта проблема приобретает новые оттенки, и от того, какое решение будет найдено, зависит развитие рынка грузоперевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через тернии к портам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через тернии к портам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Недостаточно развитая инфраструктура на подходах к портам всегда была особенно болезненным вопросом для отечественной транспортной системы. Сегодня на фоне интеграции России в мировую экономику эта проблема приобретает новые оттенки, и от того, какое решение будет найдено, зависит развитие рынка грузоперевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к портам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к портам ) )

									Array
(
    [ID] => 96195
    [~ID] => 96195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Через тернии к портам
    [~NAME] => Через тернии к портам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/cherez-ternii-k-portam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/cherez-ternii-k-portam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вечная проблема

«Президентом и правительством перед железнодорожниками поставлена задача обеспечить развитие инфраструктуры на подходах к морским портам, являющимся частью международных транспортных коридоров». Это цитата из новостного сообщения десятилетней давности. В том же 2003-м СМИ писали:
«В конце прошлого года на подступах к морским портам простаивали вагоны с зерном, а в начале этого – с углем. Не возникнут ли вновь ана­логичные проблемы?» Похожими вопросами участники рынка задаются из года в год, дежавю крепнет.
Причины проблемы известны и неоднократно назывались: неритмичный подход судов, смерзшийся уголь, пробелы в технологическом оснащении тыловой терминально-складской инфраструктуры, отсутствие координации участников перевозочного процесса и, конечно же, узкие места на железной дороге. Казалось бы, инвестиции в решение этого вопроса вкладываются немалые, однако развитие инфраструктуры по-прежнему не успевает за рынком.
В дискуссиях о напряженной ситуации на подходах к портам принято пенять на рост грузопотока и нехватку инфраструктурных мощностей. Действительно, объем перевалки грузов через морские порты России за 12 лет вырос в 2,9 раза. При этом изменилась структура всей транспортной системы страны, в частности исчезло МПС, ему на смену пришло ОАО «РЖД», которое в ходе реформы также претерпело ряд трансформаций. Грузопоток же в направлении портов, после кратковременного падения, по-прежнему показывает положительную динамику.
Особенно активно растут объемы перевозки грузов в направлении Дальнего Востока. В 2012 году перевалка в портах региона увеличилась почти в два раза по сравнению с тучным докризисным периодом. Как сообщили на ДВЖД, объемы выгрузки по станции Ванино выросли к 2008 году на 58%, Посьет – на 48%, Находка – на 12%, Владивосток – на 22%, Находка-Восточная – на 29%.
В перспективе здесь ожидают еще больших темпов роста объемов грузоперевозок. По словам экспертов, это обусловлено изменением конъюнктуры рынка в сторону АТР, развитием нефтяной, угольной и горнодобывающей промышленности, а также строительством новых перерабатывающих мощностей и терминалов, созданием портовой особой экономической зоны «Советская Гавань».
Схожая ситуация наблюдается и на южном направлении. В прошлом году объемы экспортно-импортных грузов, следующих через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали, выросли на 4,5%. На СКЖД говорят, что пропускная способность дороги оказалась не готова к столь интенсивному движению грузов. Между тем к 2020 году грузопоток в направлении черноморских портов, по прогнозам ИЭРТ, может вырасти в два раза, до 90–95 млн т.

Не созданы мы для легких путей


В сложившихся условиях перед ОАО «РЖД» встает непростая задача – распределить предлагаемые объемы погрузки между всеми клиентами в соответствии с пропускной способностью инфраструктуры, при этом не ущемив ничьих интересов. В компании считают, что грузополучатели должны организовать выгрузку вагонов, обеспечить своевременный подход судов для освобождения складских площадей портов и емкостей нефтебаз. Последние, в свою очередь, полагают, что прежде всего должна быть возможность выехать из порта. А с ней, собственно, и возникают проб­лемы.
«С каждым годом транспортная отрасль все больше и больше увязает в проблеме недостаточности инфраструктурных мощностей», – констатирует руководитель проектов «Морстройтехнология» Софья Каткова. По ее словам, если соотнести перс­пективные прогнозы грузопотоков и темпы развития железнодорожных мощностей на стыке с портом, то в 2015 году ОАО «РЖД» не сможет вывезти около 42 млн т грузов, а в 2020-м – уже 116 млн т. «Инвестиционные планы компании по увеличению пропускной способности линий постоянно пересматриваются и реализуются крайне медленно, поскольку у ОАО «РЖД» как инвестора часто нет полноценных гарантий объемов от грузоотправителей», – говорит эксперт.
Ситуация с отсутствием гарантий, безусловно, распространенная, но не обязательная. Так, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович уже неоднократно озвучивал проблему, с которой столкнулась компания при присоединении порта Приморск к инфраструктуре РЖД. Суть вопроса сводится к одновременному введению в эксплуатацию внутреннего и внешнего участков железной дороги в точке входа на станции Ермилово. Процесс тянется с 2007 года, притом что обоюдная выгода вроде бы всем очевидна.
Одним словом, налицо замкнутый круг. РЖД действует медленно и осторожно, так как любые инвестпроекты, а в особенности связанные с созданием инфраструктуры, требуют немалых средств, а значит, должны быть подтверждены объемами. Грузо­отправители также не торопятся развивать свои производства, так как продукцию невозможно будет вывезти. Эта своеобразное равновесие за минувшее десятилетие не только укоренилось, но и принесло свои плоды. «Во-первых, сегодня вагонов больше, чем грузов. И уж явно больше, чем путей. Во-вторых, железнодорожники проигрывают автоперевозчикам. То, что автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой на расстоянии от Санкт-Петербурга до Урала, – это нонсенс», – считает исполнительный директор ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта порта Бронка) Алексей Шуклецов.
И все-таки о каких бы бюджето­емких проектах ни шла речь, сравнивать объемы потребных вливаний со стороны стивидоров и со стороны железной дороги сложно. «Это просто несопоставимые цифры, поскольку ни одна частная компания не сможет закрыть своим финансовым телом такие объемы, которые нужны РЖД», – говорит С. Каткова. Даже тех 1,2 трлн рублей, то есть практически трети совокупного инвестиционного бюджета компании с 2012 по 2020 год, которые будут направлены на расшивку узких мест, по ее словам, явно недостаточно.
Именно поэтому сейчас такое большое значение придается приказу ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3 «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». Согласно документу, ОАО «РЖД» наделяется правом самостоятельно принимать решение о повышении тарифов на перевозку грузов исходя из экономической эффективности для субъекта регулирования. «На мой взгляд, рынок еще не пришел к пониманию всей глубины этого приказа. Грузоотправителей ждет очень тяжелый год. РЖД будет предпринимать попытки поднять экономическую эффективность своей деятельности. Транспортировка по грузонапряженным маршрутам станет более дорого­стоящей. А что такое грузонапряженный маршрут как не направление в сторону морского порта? Повышая тариф на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу, Находке, железнодорожники получат средства, которые они выложат за эти же рельсы. Сейчас главное – соблюсти баланс и не отпугнуть грузовладельцев, для которых ситуация в этом году и так будет непростой», – полагает С. Каткова.
С учетом общей тенденции обострения конкуренции железнодорожных и автоперевозок, если расшивка узких мест на сети и дальше будет отставать от потребностей рынка, ситуация может перерасти в критическую.
Татьяна Денисенко

мнение

Владимир Эскин,
кандидат экономических наук:

– В совершенствовании припортовой железнодорожной инфраструк­туры заинтересована группа потенциальных бенефициаров: порт/экспедиторы, грузо­отправители, операторы подвижного состава и ОАО «РЖД».
В связи с тем, что в общей массе порты в России в настоящее время не являются государственными публичными структурами (но при этом государство – один из самых главных интересантов в развитии транспортной инфраструктуры страны), организационная архитектура для инвестирования в развитие припортовых узлов может быть весьма сложной.
Представляется правильным создание некоего консорциума из основных игроков, с включением в него экспертов со стороны Министерства транспорта. Консорциум должен находиться в абсолютно прозрачной информационной среде: для всех игроков – полная оперативная и прогнозная информация о характере материальных потоков и экономических индикаторах не должна быть terra incognita.
Одно из ключевых правил: не надо пытаться решать свои отдельные задачи за счет других участников. Границы проекта должны быть четко описаны и согласованы.
Согласование прогнозных эффектов – задача более сложная. Однако, убежден, при наличии доброй воли участников рынка и с привлечением высококвалифицированных сторонних модераторов решение может быть найдено. Необходимо согласование нормативных показателей инвестпроектов по окупаемости между участниками и выявление уровня эффективности проектов.
В случае если проекты не вписываются в границы нормативной окупаемости для всех игроков, то требуется привлечение дополнительных государственных инвестиционных ресурсов на безвозмездной основе, после экспертизы Минтранса России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вечная проблема

«Президентом и правительством перед железнодорожниками поставлена задача обеспечить развитие инфраструктуры на подходах к морским портам, являющимся частью международных транспортных коридоров». Это цитата из новостного сообщения десятилетней давности. В том же 2003-м СМИ писали:
«В конце прошлого года на подступах к морским портам простаивали вагоны с зерном, а в начале этого – с углем. Не возникнут ли вновь ана­логичные проблемы?» Похожими вопросами участники рынка задаются из года в год, дежавю крепнет.
Причины проблемы известны и неоднократно назывались: неритмичный подход судов, смерзшийся уголь, пробелы в технологическом оснащении тыловой терминально-складской инфраструктуры, отсутствие координации участников перевозочного процесса и, конечно же, узкие места на железной дороге. Казалось бы, инвестиции в решение этого вопроса вкладываются немалые, однако развитие инфраструктуры по-прежнему не успевает за рынком.
В дискуссиях о напряженной ситуации на подходах к портам принято пенять на рост грузопотока и нехватку инфраструктурных мощностей. Действительно, объем перевалки грузов через морские порты России за 12 лет вырос в 2,9 раза. При этом изменилась структура всей транспортной системы страны, в частности исчезло МПС, ему на смену пришло ОАО «РЖД», которое в ходе реформы также претерпело ряд трансформаций. Грузопоток же в направлении портов, после кратковременного падения, по-прежнему показывает положительную динамику.
Особенно активно растут объемы перевозки грузов в направлении Дальнего Востока. В 2012 году перевалка в портах региона увеличилась почти в два раза по сравнению с тучным докризисным периодом. Как сообщили на ДВЖД, объемы выгрузки по станции Ванино выросли к 2008 году на 58%, Посьет – на 48%, Находка – на 12%, Владивосток – на 22%, Находка-Восточная – на 29%.
В перспективе здесь ожидают еще больших темпов роста объемов грузоперевозок. По словам экспертов, это обусловлено изменением конъюнктуры рынка в сторону АТР, развитием нефтяной, угольной и горнодобывающей промышленности, а также строительством новых перерабатывающих мощностей и терминалов, созданием портовой особой экономической зоны «Советская Гавань».
Схожая ситуация наблюдается и на южном направлении. В прошлом году объемы экспортно-импортных грузов, следующих через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали, выросли на 4,5%. На СКЖД говорят, что пропускная способность дороги оказалась не готова к столь интенсивному движению грузов. Между тем к 2020 году грузопоток в направлении черноморских портов, по прогнозам ИЭРТ, может вырасти в два раза, до 90–95 млн т.

Не созданы мы для легких путей


В сложившихся условиях перед ОАО «РЖД» встает непростая задача – распределить предлагаемые объемы погрузки между всеми клиентами в соответствии с пропускной способностью инфраструктуры, при этом не ущемив ничьих интересов. В компании считают, что грузополучатели должны организовать выгрузку вагонов, обеспечить своевременный подход судов для освобождения складских площадей портов и емкостей нефтебаз. Последние, в свою очередь, полагают, что прежде всего должна быть возможность выехать из порта. А с ней, собственно, и возникают проб­лемы.
«С