+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (248) февраль 2013

4 (248) февраль 2013

Тема номера – Качество подвижного состава

По статистике, в последние пять лет массовый характер отказов имеют литые детали тележек грузовых вагонов, выпущенных в 2006–2011 гг. О причинах появления на рынке продукции, не отвечающей техническим требованиям, а также о средствах, способных обеспечить решение накопившихся в этой области проблем, рассуждает начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д.т.н. Дмитрий Шпади.

Запрет на продление срока службы для подвижного состава и для литых деталей тележек не даст желаемого результата, а, возможно, приведет к увеличению количества случаев нарушения безопасности движения. Об этом рассказывает председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин.

Предприятия, нацеленные на экспортные поставки леса, под давлением внешнеэкономических обстоятельств пересматривают возможности сбыта. Директор ООО «Енисей К» Евгений Лосев рассказывает об изменениях в сфере транспортировки лесной продукции, а также о том, почему и как компании пришлось переориентировать свой бизнес.

В рамках № 4 (248), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога», а также специальный проект «Лидеры транспортной отрасли».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Предъяви мне детальку по-белому

Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

Array
(
    [ID] => 96139
    [~ID] => 96139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Предъяви мне детальку по-белому
    [~NAME] => Предъяви мне детальку по-белому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/pred%27iavi-mne-detal%27ku-po-belomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/pred%27iavi-mne-detal%27ku-po-belomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запланированные смерти

К сожалению, приходится признать, что гибель людей, произошедшая в начале года, как ни цинично это прозвучит, была абсолютно предсказуемой. Напомним, инцидент случился 12 января в районе станции Слюдянка в Иркутской области. После схода с рельсов грузовой состав столкнулся со встречным одиночным локомотивом. Погибли машинист и помощник. До этого жертв удавалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств. И вот везение закончилось. Пощадит ли нас судьба при следующих сходах – предсказать невозможно. Зато нет сомнений, что еще не раз ленты новостей пополнятся сообщениями о нештатных ситуациях, причиной которых являются изломы литых деталей. Печальная статистика (см. инфографику) не оставляет в этом никаких сомнений. В последние годы детали ломаются все чаще. Небольшое снижение в 2012-м не должно вводить в заблуждение.
Еще более показательны данные о забраковке деталей перед установкой на тележки. Так, в 2011 году вагонными эксплуатационными депо было забраковано 3,2 тыс. боковых рам и надрессорных балок, по итогам 2012-го эта цифра выросла уже почти до 16 тыс. Таким образом, только выявленный на этом этапе объем некондиционных изделий увеличился в пять раз. При этом все чаще дееспособность внутризаводского контроля вызывает серьезные сомнения.
Если изломы деталей, произведенных в 2005–2010 гг., можно объяснить сложностями работы в новых условиях, то мрачная статистика с участием литья, выплавленного в последние два года, просто не поддается никаким обоснованиям. После многочисленных совещаний, обещаний и заверений со стороны производителей литья и вагоностроителей реальных изменений не произошло. На самом деле в настоящее время даже нет четкого представления о том, какую долю в общем объеме поставок занимают бракованные детали. Более того, все актуальнее становится вопрос, насколько номинально пригодное литье является таковым в реальности.

Все дело в волшебных пузырьках?

Как отмечают эксперты, чаще всего причиной изломов является образование и развитие усталостных трещин в точках приложения максимального усилия. В соответствии с классической теорией сопромата в результате накопления повреждения в перенапряженной зоне при продолжающемся циклическом нагружении происходит разрушение. Правда, согласно теории усталость металла при нормальных условиях эксплуатации никак не должна поражать деталь в первые годы службы. Более того, специалисты подчеркивают, что для литых деталей грузовых вагонов был заложен тройной ресурс прочности, что с успехом подтверждают «ветераны, рожденные в СССР». Они честно трудятся по 10–15 лет после номинальной даты «выхода на пенсию».
Недуг косит «молодое поколение», причем некоторых буквально на второй-третий год трудовой деятельности. Мистической загадочности добавляет и сезонность инцидентов: большинство зарегистрированных сходов произошли в зимнее время, при ощутимой минусовой температуре. Это дало основания некоторым участникам перевозочного процесса говорить чуть ли не о новом, неизвестном доселе науке физическом явлении, поскольку буквально в считаные часы абсолютно нормальная деталь вдруг дает трещину. В связи с этим появилось предложение грузить в вагоны, курсирующие по регионам, где установились устойчивые отрицательные температуры, не более 40 т. Напомним, советские ГОСТы предусматривали безаварийную работу подвижного состава в диапазоне температур от -50 до +50 градусов.
Впрочем, по мнению специалистов Центра технического аудита ОАО «РЖД», в том, что один вагон прекрасно справляется с нагрузкой, а у его соседа по составу вдруг «подгибаются ноги», нет никакой мистики. Чаще всего слабым звеном оказывается брак, допущенный при литье. При этом развитие процесса определяется не только нагруженностью детали, но и другими внешними воздействиями, в частности температурой окружающей среды. Эксперты подчеркивают, что внешние факторы не являются причиной, а лишь ускоряют процесс, вызванный структурой сплава, наличием дефектов – поверхностных, внутренних и исправленных, – в том случае, если исправление дефектов было проведено с нарушением.
Как же получилось, что при Советском Союзе сталь вела себя относительно спокойно, а начиная примерно с 2000 года начала активно пузыриться? Производители деталей неохотно комментируют эту тему. Официальные релизы бодро извещают о совершенствовании технологии, введении в эксплуатацию нового литейного оборудования, запусках новых линий производства и внедрении новейших способов внепечной обработки. Однако особых различий между лидерами своеобразного черного списка и заводами, чья продукция ни разу не фигурировала в тревожных сводках, практически нет. Имеющиеся данные позволяют предположить, что все дело в пресловутом человеческом факторе.
Проверки предприятий с удручающим постоянством выявляют «джентльменский набор» нарушений требований технологической дисциплины, причем речь идет не о грязных халатах или курении на рабочем месте. «Один из самых ответственных этапов выплавки – восстановительный, во время которого происходит удаление воздуха из металла. Когда продолжительность этой операции сокращается, количество раковин внутри возрастает», – пояснил на условиях анонимности участник таких проверок. Кроме того, по его словам, зачастую не соблюдается температурный режим заливки форм, что ведет к увеличению количества литейных дефектов.
Перечень нарушений, указанных в материалах проверок, можно продолжать достаточно долго. Вывод, увы, неутешителен: выпуск излишне «нежных» деталей не только закономерен, но и неизбежен. Более того, создается ощущение, что это не просто случаи массового проявления пресловутой российской безалаберности. Воздержимся от бездоказательных обвинений, но даже беглый анализ статистики по изломам позволяет говорить о наличии определенной закономерности между всплесками спроса на литые детали и количеством нештатных ситуаций, причинами которых становятся надрессорные балки и боковины, появившиеся на свет в годы рекордных выпусков.
Впрочем, как показывает практика, поставки непосредственно с заводов не являются единственным источником наполнения рынка. По крайней мере можно выделить еще два, которые, к сожалению, контролировать гораздо труднее. Это «серое» литье, то есть детали сомнительного качества, произведенные на легальном производстве, и «черное» литье, выпускаемое в подпольных цехах. И пока эффективной системы, не допускающей проникновения такой продукции на сеть, не создано, безопасность перевозок останется весьма относительным понятием.

Ты их в дверь – они в окно...


Начнем с того, что до недавних пор факт забраковки детали практически ничего не значил. То есть четко можно было сказать, что данная, например, боковина именно в этот раз не будет принята в конкретном депо. По сути, ничего не мешало ее владельцу попытать счастья в другом месте и в случае неудачи предъявить ее хоть в третий раз. Как отмечают представители операторских компаний, зачастую именно так и происходит, поскольку номинально только собственник имеет право определять судьбу вещи. В качестве меры, пусть и не решающей проблему полностью, но изрядно затрудняющей реализацию подобных схем, ранее применялось нанесение неустранимых повреждений. Как пояснил директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, практика нанесения дефектов на неисправные рамы и балки существовала и раньше. В связи с многочисленными претензиями от владельцев литья РЖД прекратили наносить неустранимые дефекты, ограничившись внесением данных по забракованным рамам и балкам в специальные информационные базы с целью недопущения их дальнейшего использования при ремонте вагонов. Предписание Ространснадзора от 15 января текущего года вновь ввело практику нанесения неустранимых повреждений, но, как отмечают юристы, с правовой точки зрения данная норма весьма уязвима, так что не следует исключать вариант, что документ прекратит свое действие. Так уже случилось в отношении запрета на установку литых деталей с продленным сроком эксплуатации, который спустя две недели после введения был отменен, поскольку входил в противоречие с обязательствами в рамках взаимодействия железнодорожных администраций «пространства 1520». Решением проблемы, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, может стать применение практики нанесения на детали вагонов трудноликвидируемых меток, что позволит обеспечить защиту от поставок на сеть железных дорог контрафактной и фальсифицированной продукции. Правда, следует отметить, что технологии продвижения контрафакта за последнее время существенно шагнули вперед. Периодически всплывают не только детали с измененными номерами, но и с клеймами известных производителей. Здравый смысл подсказывает, что при наличии известной заинтересованности метки окажутся не столь уж трудноликвидируемыми.

Дефектная дефектоскопия

Возникают вопросы и по поводу самой процедуры выявления несоответствия стандартам. Прежде всего речь идет о техническом уровне
дефектоскопии. Операторы сетуют на результаты исследований, которые зачастую грешат неточностью, что нередко подтверждается при повтор­ных экспертизах. Собственно, сама система карусельного предъявления ранее забракованных деталей, описанная выше, использует именно этот эффект вариабельности, когда приборы выдают неоднозначные результаты, допускающие достаточно свободное толкование. Как отмечалось на совещании, посвященном анализу причин участившихся сходов на сети РЖД, которое проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в конце января в Чите, решению этой проблемы будет уделено особое внимание, в частности, планируется усилить профессиональную подготовку дефектоскопистов.
Вместе с тем следует понимать, что существует определенная погрешность достоверности показаний используемых в настоящее время приборов. Повышать уровень технической оснащенности должны не только «черные сталевары». Как пояснил к. т. н. Александр Рябцун, современные системы неразрушающей диагностики позволяют вывести функции экспертизы на качественно иной уровень. «Искажения электромагнитных импульсов, проходящих через объект во время исследования, дают нам возможность выявить неравномерности структуры, создающие потенциальную опасность при нагрузках, и выстроить достоверную картину динамики изменений, – отмечает эксперт. – Таким образом, мы не просто даем заключение о годности или негодности, но и выдаем рекомендации, какие нагрузки способна выдержать деталь и какие именно изменения будут происходить до момента следующего осмотра». Добавим, что данная технология уже достаточно широко применяется в промышленности и энергетике, да и на железной дороге она показала свою эффективность.
Безусловно, это не единственный из возможных путей. Не менее широко применяются ультразвуковые, оптические и даже рентгеновские установки. Спектр достаточно широк, проблема –
в отсутствии стандартов неразрушающего контроля. Как пояснил генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, завершение разработки ГОСТа жизненно необходимо отрасли, поскольку без нормативного обеспечения весомость любых заключений всегда может стать предметом дискуссий. «Складывается мнение, что кроме прибыли вагоноремонтные компании ничего не генерируют. Однако это не так. В прошлом году мы вложили средства в обновление
200 дефектоскопов, повысили квалификацию свыше 600 человек, увеличили выбраковку литых деталей до 49 тыс. единиц, – констатирует он. – Может, этого тоже недостаточно, но в целом вагоноремонтный комплекс, работающий в системе РЖД, справляется с возложенными на него задачами».
Впрочем, даже повсеместная модернизация не решит проблем выявления некондиционных изделий. Нормативное обеспечение процесса фиксации выявленных дефектов также не соответствует изменившимся условиям. «На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен в вопросах оценки пригодности литья. Детали бракуются в одностороннем порядке без учета мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций, – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Участники нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм в вопросах выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту». На другую сторону проблемы указывает президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев, по мнению которого велика опасность того, что при проведении контроля специалисты будут подвергаться давлению со стороны лиц, заинтересованных в продолжении эксплуатации. «Таким образом, по российской традиции на базе потенциально действенной меры создаются новые возможности для коррупции», – полагает он. Действительно, как ни странно, четкой системы урегулирования споров и проведения альтернативных экспертиз на железной дороге, в отличие от большинства других отраслей, фактически нет. При этом потребность в нормативном закреплении таких процедур становится все актуальнее.
В частности, члены НП ОЖдПС готовы за свой счет проводить экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую деятельность Росжелдором и Ространснадзором, но возникает вопрос о легитимности подобных действий. Кроме того, время от времени результаты проверок Ространснадзора позволяют усомниться в компетентности некоторых экспертных организаций. К сожалению, пока участники экспертного сообщества не готовы к обсуждению этой проблемы, но такой разговор необходим, и мы к нему еще вернемся.
Несомненно, возможность проведения перепроверки качества литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок и, что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и безопасные детали. Но пока относительно такой системы мы имеем больше вопросов, чем ответов. Более того, следует рассматривать эту проблему гораздо шире. Коль скоро диагностика приобретает такое значение и без наделения соответствующими полномочиями специализированных предприятий не обойтись, важно, чтобы эти инструменты были переданы в надежные руки. «Чтобы уйти от недобросовестной конкуренции между ВРК – дочерними обществами ОАО «РЖД» и частными компаниями (надо, кстати, сказать, что мы работаем в более жестких условиях), справедливо будет ввести сертификацию или лицензирование деятельности вагоноремонтных предприятий, – уверен М. Сапетов. – Требуется внедрять новые технологии, чтобы исключить риски выпуска неисправного подвижного состава на сеть».
Кроме того, как отмечается представителями РЖД, одним из направлений борьбы с изломами является модернизация дорожной инфраструктуры. Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько пояснил, что в настоящее время широко внедряются новые подходы к организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. В актуализированной Концепции развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2015 года будут учитываться потребности не только в обеспечении провозной способности, но и в равномерном проведении работ по ремонту. «Что касается состояния инфраструктуры на ЗабЖД, где наблюдается наиболее плачевная ситуация, то здесь нельзя ограничиться полумерами, – отметил он. – Нужна комплексная программа, рассчитанная на несколько лет, которая увеличила бы объем выполненных работ по тяжелым видам ремонта на закрытых перегонах. В год требуется модернизировать минимум 400 км, а по всем тяжелым видам ремонта – по 700 км в течение нескольких лет. Тогда мы сможем выйти из сложившейся на дороге ситуации. За сетью установлен тотальный контроль».

Диагностировать – не значит вылечить


Правда, следует отметить, что данные меры затрагивают только легальную часть рынка. С полной определенностью можно сказать, что в последние годы сформировалась альтернативная система поставок литья со своими производственными мощностями, дилерской сетью и прочими необходимыми атрибутами. В оценке масштаба подпольной индустрии участники рынка расходятся. «Контрафактная продукция есть, как и на любом рынке, и ее количество сложно определить. Рост объемов контрафакта дает о себе знать на волне дефицита из-за скачкообразного развития рынка вагонного литья, – уверен генеральный директор ЗАО «ТД ТМХ» Дмитрий Вонаков. – В связи с этим он носит временный характер и об угрожающих масштабах говорить не приходится».
Однако многие эксперты говорят о том, что степень криминализации этого рынка достаточно велика и рассчитывать, что все само собой рассосется, не стоит. «Стоимость, например, бракованной боковины как лома составляет около 5 тыс. рублей. При этом цена исправной детали – порядка 60 тыс. рублей, – констатирует заместитель генерального директора одной из крупных операторских компаний. – Разница достаточно ощутима, для того чтобы подпитывать нелегальный бизнес». По неофициальной информации, сотрудниками ФСБ было выявлено подпольное производство, где только на момент проверки было обнаружено продукции более чем на 150 млн рублей. Естественно, говорить о ее качестве не приходится, но определенное, пусть и своеобразное, развитие просматривается довольно четко. «Если раньше подделки номеров деталей было достаточно несложно обнаружить, то теперь методы обработки металла серьезно продвинулись, – отмечает эксперт. – Более того, зачастую перебивается и год выпуска, поскольку новое литье дороже старого».
Приходится признать, что на этом этапе наиболее продвинутые зло­умышленники переиграли участников легального рынка. До сих пор база данных по забракованным литым деталям, которую ведут ДЗО ОАО «РЖД», была достаточно эффективным препятствием на пути контрафакта. Можно было проверить, присутствует ли номер детали в черных списках. Теперь же очевидно, что контрафакт может принимать любой образ. Логичным выходом из этой ситуации, по мнению И. Скока, является внедрение электронной системы учета деталей, позволяющей обеспечить защиту от допуска на рынок поддельных деталей и вести контроль за каждой деталью на протяжении всего ее жизненного цикла. Таким образом, можно будет не только оперативно пресекать появление «двойников», но и исключить возможность незаконного омолаживания легальной продукции. Кроме того, как пояснил главный металлург ЗАО «Трансмашхолдинг» Алексей Елагин, в настоящее время производители железнодорожной техники говорят о необходимости разработки методики электронного клеймения комплектующих и грузовых железнодорожных вагонов для ее дальнейшего внедрения в госстандарт, а также создания единой информационно-аналитической базы и электронных паспортов. «Для усиления контроля качества производства литых деталей и внедрения методики нанесения электронной маркировки на любые комплектующие вагонов в адрес правительства уже подготовлено соответствующее обращение, – отметил он. – Предложения эти как никогда актуальны». Идея заключается в том, чтобы с помощью электронной маркировки стальной отливки, выпускаемой производителем, можно было бы быстро определить ее оригинальность, технические характеристики, дату производства, предприятие-изготовитель и многие другие параметры. Эксперт уверен, что электронная маркировка изделий нанесет серьезный удар по контрафактной продукции, позволит создать единую в России информационную базу по недопущению в эксплуатацию брака или деталей с просроченным сроком службы. Планируется, что база будет распространена среди заводов-производителей и вагоно­ремонтных депо.

Затянувшийся переход от слов к делу

В целом же основные направления борьбы с изломами определены, причем достаточно давно: модернизация технической базы системы диагностики, формирование легитимных и действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоно­строительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, приходится констатировать, что в той или иной форме данные предложения высказываются уже не год и даже не два. Пока же в отсутствие системного решения рынок все сильнее сползает в совершенно нецивилизованное состояние, когда для обеспечения безопасности и экономических интересов его участников вынужденно принимаются меры, создающие риски прямо противоположного эффекта. Очевидно, что пора переходить от тактики затыкания дыр, порой через очень жесткие решения, буквально взрывающие рынок, к устранению первопричин негативных явлений. Ведь от дестабилизации отрасли в первую очередь выиграют представители черных схем. При этом, по общему мнению, затягивать с решением вопроса просто преступно. Ведь совершенно неизвестно, под каким вагоном в очередной раз сработает «контрафактная мина».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Запланированные смерти

К сожалению, приходится признать, что гибель людей, произошедшая в начале года, как ни цинично это прозвучит, была абсолютно предсказуемой. Напомним, инцидент случился 12 января в районе станции Слюдянка в Иркутской области. После схода с рельсов грузовой состав столкнулся со встречным одиночным локомотивом. Погибли машинист и помощник. До этого жертв удавалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств. И вот везение закончилось. Пощадит ли нас судьба при следующих сходах – предсказать невозможно. Зато нет сомнений, что еще не раз ленты новостей пополнятся сообщениями о нештатных ситуациях, причиной которых являются изломы литых деталей. Печальная статистика (см. инфографику) не оставляет в этом никаких сомнений. В последние годы детали ломаются все чаще. Небольшое снижение в 2012-м не должно вводить в заблуждение.
Еще более показательны данные о забраковке деталей перед установкой на тележки. Так, в 2011 году вагонными эксплуатационными депо было забраковано 3,2 тыс. боковых рам и надрессорных балок, по итогам 2012-го эта цифра выросла уже почти до 16 тыс. Таким образом, только выявленный на этом этапе объем некондиционных изделий увеличился в пять раз. При этом все чаще дееспособность внутризаводского контроля вызывает серьезные сомнения.
Если изломы деталей, произведенных в 2005–2010 гг., можно объяснить сложностями работы в новых условиях, то мрачная статистика с участием литья, выплавленного в последние два года, просто не поддается никаким обоснованиям. После многочисленных совещаний, обещаний и заверений со стороны производителей литья и вагоностроителей реальных изменений не произошло. На самом деле в настоящее время даже нет четкого представления о том, какую долю в общем объеме поставок занимают бракованные детали. Более того, все актуальнее становится вопрос, насколько номинально пригодное литье является таковым в реальности.

Все дело в волшебных пузырьках?

Как отмечают эксперты, чаще всего причиной изломов является образование и развитие усталостных трещин в точках приложения максимального усилия. В соответствии с классической теорией сопромата в результате накопления повреждения в перенапряженной зоне при продолжающемся циклическом нагружении происходит разрушение. Правда, согласно теории усталость металла при нормальных условиях эксплуатации никак не должна поражать деталь в первые годы службы. Более того, специалисты подчеркивают, что для литых деталей грузовых вагонов был заложен тройной ресурс прочности, что с успехом подтверждают «ветераны, рожденные в СССР». Они честно трудятся по 10–15 лет после номинальной даты «выхода на пенсию».
Недуг косит «молодое поколение», причем некоторых буквально на второй-третий год трудовой деятельности. Мистической загадочности добавляет и сезонность инцидентов: большинство зарегистрированных сходов произошли в зимнее время, при ощутимой минусовой температуре. Это дало основания некоторым участникам перевозочного процесса говорить чуть ли не о новом, неизвестном доселе науке физическом явлении, поскольку буквально в считаные часы абсолютно нормальная деталь вдруг дает трещину. В связи с этим появилось предложение грузить в вагоны, курсирующие по регионам, где установились устойчивые отрицательные температуры, не более 40 т. Напомним, советские ГОСТы предусматривали безаварийную работу подвижного состава в диапазоне температур от -50 до +50 градусов.
Впрочем, по мнению специалистов Центра технического аудита ОАО «РЖД», в том, что один вагон прекрасно справляется с нагрузкой, а у его соседа по составу вдруг «подгибаются ноги», нет никакой мистики. Чаще всего слабым звеном оказывается брак, допущенный при литье. При этом развитие процесса определяется не только нагруженностью детали, но и другими внешними воздействиями, в частности температурой окружающей среды. Эксперты подчеркивают, что внешние факторы не являются причиной, а лишь ускоряют процесс, вызванный структурой сплава, наличием дефектов – поверхностных, внутренних и исправленных, – в том случае, если исправление дефектов было проведено с нарушением.
Как же получилось, что при Советском Союзе сталь вела себя относительно спокойно, а начиная примерно с 2000 года начала активно пузыриться? Производители деталей неохотно комментируют эту тему. Официальные релизы бодро извещают о совершенствовании технологии, введении в эксплуатацию нового литейного оборудования, запусках новых линий производства и внедрении новейших способов внепечной обработки. Однако особых различий между лидерами своеобразного черного списка и заводами, чья продукция ни разу не фигурировала в тревожных сводках, практически нет. Имеющиеся данные позволяют предположить, что все дело в пресловутом человеческом факторе.
Проверки предприятий с удручающим постоянством выявляют «джентльменский набор» нарушений требований технологической дисциплины, причем речь идет не о грязных халатах или курении на рабочем месте. «Один из самых ответственных этапов выплавки – восстановительный, во время которого происходит удаление воздуха из металла. Когда продолжительность этой операции сокращается, количество раковин внутри возрастает», – пояснил на условиях анонимности участник таких проверок. Кроме того, по его словам, зачастую не соблюдается температурный режим заливки форм, что ведет к увеличению количества литейных дефектов.
Перечень нарушений, указанных в материалах проверок, можно продолжать достаточно долго. Вывод, увы, неутешителен: выпуск излишне «нежных» деталей не только закономерен, но и неизбежен. Более того, создается ощущение, что это не просто случаи массового проявления пресловутой российской безалаберности. Воздержимся от бездоказательных обвинений, но даже беглый анализ статистики по изломам позволяет говорить о наличии определенной закономерности между всплесками спроса на литые детали и количеством нештатных ситуаций, причинами которых становятся надрессорные балки и боковины, появившиеся на свет в годы рекордных выпусков.
Впрочем, как показывает практика, поставки непосредственно с заводов не являются единственным источником наполнения рынка. По крайней мере можно выделить еще два, которые, к сожалению, контролировать гораздо труднее. Это «серое» литье, то есть детали сомнительного качества, произведенные на легальном производстве, и «черное» литье, выпускаемое в подпольных цехах. И пока эффективной системы, не допускающей проникновения такой продукции на сеть, не создано, безопасность перевозок останется весьма относительным понятием.

Ты их в дверь – они в окно...


Начнем с того, что до недавних пор факт забраковки детали практически ничего не значил. То есть четко можно было сказать, что данная, например, боковина именно в этот раз не будет принята в конкретном депо. По сути, ничего не мешало ее владельцу попытать счастья в другом месте и в случае неудачи предъявить ее хоть в третий раз. Как отмечают представители операторских компаний, зачастую именно так и происходит, поскольку номинально только собственник имеет право определять судьбу вещи. В качестве меры, пусть и не решающей проблему полностью, но изрядно затрудняющей реализацию подобных схем, ранее применялось нанесение неустранимых повреждений. Как пояснил директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, практика нанесения дефектов на неисправные рамы и балки существовала и раньше. В связи с многочисленными претензиями от владельцев литья РЖД прекратили наносить неустранимые дефекты, ограничившись внесением данных по забракованным рамам и балкам в специальные информационные базы с целью недопущения их дальнейшего использования при ремонте вагонов. Предписание Ространснадзора от 15 января текущего года вновь ввело практику нанесения неустранимых повреждений, но, как отмечают юристы, с правовой точки зрения данная норма весьма уязвима, так что не следует исключать вариант, что документ прекратит свое действие. Так уже случилось в отношении запрета на установку литых деталей с продленным сроком эксплуатации, который спустя две недели после введения был отменен, поскольку входил в противоречие с обязательствами в рамках взаимодействия железнодорожных администраций «пространства 1520». Решением проблемы, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, может стать применение практики нанесения на детали вагонов трудноликвидируемых меток, что позволит обеспечить защиту от поставок на сеть железных дорог контрафактной и фальсифицированной продукции. Правда, следует отметить, что технологии продвижения контрафакта за последнее время существенно шагнули вперед. Периодически всплывают не только детали с измененными номерами, но и с клеймами известных производителей. Здравый смысл подсказывает, что при наличии известной заинтересованности метки окажутся не столь уж трудноликвидируемыми.

Дефектная дефектоскопия

Возникают вопросы и по поводу самой процедуры выявления несоответствия стандартам. Прежде всего речь идет о техническом уровне
дефектоскопии. Операторы сетуют на результаты исследований, которые зачастую грешат неточностью, что нередко подтверждается при повтор­ных экспертизах. Собственно, сама система карусельного предъявления ранее забракованных деталей, описанная выше, использует именно этот эффект вариабельности, когда приборы выдают неоднозначные результаты, допускающие достаточно свободное толкование. Как отмечалось на совещании, посвященном анализу причин участившихся сходов на сети РЖД, которое проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в конце января в Чите, решению этой проблемы будет уделено особое внимание, в частности, планируется усилить профессиональную подготовку дефектоскопистов.
Вместе с тем следует понимать, что существует определенная погрешность достоверности показаний используемых в настоящее время приборов. Повышать уровень технической оснащенности должны не только «черные сталевары». Как пояснил к. т. н. Александр Рябцун, современные системы неразрушающей диагностики позволяют вывести функции экспертизы на качественно иной уровень. «Искажения электромагнитных импульсов, проходящих через объект во время исследования, дают нам возможность выявить неравномерности структуры, создающие потенциальную опасность при нагрузках, и выстроить достоверную картину динамики изменений, – отмечает эксперт. – Таким образом, мы не просто даем заключение о годности или негодности, но и выдаем рекомендации, какие нагрузки способна выдержать деталь и какие именно изменения будут происходить до момента следующего осмотра». Добавим, что данная технология уже достаточно широко применяется в промышленности и энергетике, да и на железной дороге она показала свою эффективность.
Безусловно, это не единственный из возможных путей. Не менее широко применяются ультразвуковые, оптические и даже рентгеновские установки. Спектр достаточно широк, проблема –
в отсутствии стандартов неразрушающего контроля. Как пояснил генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, завершение разработки ГОСТа жизненно необходимо отрасли, поскольку без нормативного обеспечения весомость любых заключений всегда может стать предметом дискуссий. «Складывается мнение, что кроме прибыли вагоноремонтные компании ничего не генерируют. Однако это не так. В прошлом году мы вложили средства в обновление
200 дефектоскопов, повысили квалификацию свыше 600 человек, увеличили выбраковку литых деталей до 49 тыс. единиц, – констатирует он. – Может, этого тоже недостаточно, но в целом вагоноремонтный комплекс, работающий в системе РЖД, справляется с возложенными на него задачами».
Впрочем, даже повсеместная модернизация не решит проблем выявления некондиционных изделий. Нормативное обеспечение процесса фиксации выявленных дефектов также не соответствует изменившимся условиям. «На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен в вопросах оценки пригодности литья. Детали бракуются в одностороннем порядке без учета мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций, – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Участники нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм в вопросах выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту». На другую сторону проблемы указывает президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев, по мнению которого велика опасность того, что при проведении контроля специалисты будут подвергаться давлению со стороны лиц, заинтересованных в продолжении эксплуатации. «Таким образом, по российской традиции на базе потенциально действенной меры создаются новые возможности для коррупции», – полагает он. Действительно, как ни странно, четкой системы урегулирования споров и проведения альтернативных экспертиз на железной дороге, в отличие от большинства других отраслей, фактически нет. При этом потребность в нормативном закреплении таких процедур становится все актуальнее.
В частности, члены НП ОЖдПС готовы за свой счет проводить экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую деятельность Росжелдором и Ространснадзором, но возникает вопрос о легитимности подобных действий. Кроме того, время от времени результаты проверок Ространснадзора позволяют усомниться в компетентности некоторых экспертных организаций. К сожалению, пока участники экспертного сообщества не готовы к обсуждению этой проблемы, но такой разговор необходим, и мы к нему еще вернемся.
Несомненно, возможность проведения перепроверки качества литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок и, что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и безопасные детали. Но пока относительно такой системы мы имеем больше вопросов, чем ответов. Более того, следует рассматривать эту проблему гораздо шире. Коль скоро диагностика приобретает такое значение и без наделения соответствующими полномочиями специализированных предприятий не обойтись, важно, чтобы эти инструменты были переданы в надежные руки. «Чтобы уйти от недобросовестной конкуренции между ВРК – дочерними обществами ОАО «РЖД» и частными компаниями (надо, кстати, сказать, что мы работаем в более жестких условиях), справедливо будет ввести сертификацию или лицензирование деятельности вагоноремонтных предприятий, – уверен М. Сапетов. – Требуется внедрять новые технологии, чтобы исключить риски выпуска неисправного подвижного состава на сеть».
Кроме того, как отмечается представителями РЖД, одним из направлений борьбы с изломами является модернизация дорожной инфраструктуры. Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько пояснил, что в настоящее время широко внедряются новые подходы к организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. В актуализированной Концепции развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2015 года будут учитываться потребности не только в обеспечении провозной способности, но и в равномерном проведении работ по ремонту. «Что касается состояния инфраструктуры на ЗабЖД, где наблюдается наиболее плачевная ситуация, то здесь нельзя ограничиться полумерами, – отметил он. – Нужна комплексная программа, рассчитанная на несколько лет, которая увеличила бы объем выполненных работ по тяжелым видам ремонта на закрытых перегонах. В год требуется модернизировать минимум 400 км, а по всем тяжелым видам ремонта – по 700 км в течение нескольких лет. Тогда мы сможем выйти из сложившейся на дороге ситуации. За сетью установлен тотальный контроль».

Диагностировать – не значит вылечить


Правда, следует отметить, что данные меры затрагивают только легальную часть рынка. С полной определенностью можно сказать, что в последние годы сформировалась альтернативная система поставок литья со своими производственными мощностями, дилерской сетью и прочими необходимыми атрибутами. В оценке масштаба подпольной индустрии участники рынка расходятся. «Контрафактная продукция есть, как и на любом рынке, и ее количество сложно определить. Рост объемов контрафакта дает о себе знать на волне дефицита из-за скачкообразного развития рынка вагонного литья, – уверен генеральный директор ЗАО «ТД ТМХ» Дмитрий Вонаков. – В связи с этим он носит временный характер и об угрожающих масштабах говорить не приходится».
Однако многие эксперты говорят о том, что степень криминализации этого рынка достаточно велика и рассчитывать, что все само собой рассосется, не стоит. «Стоимость, например, бракованной боковины как лома составляет около 5 тыс. рублей. При этом цена исправной детали – порядка 60 тыс. рублей, – констатирует заместитель генерального директора одной из крупных операторских компаний. – Разница достаточно ощутима, для того чтобы подпитывать нелегальный бизнес». По неофициальной информации, сотрудниками ФСБ было выявлено подпольное производство, где только на момент проверки было обнаружено продукции более чем на 150 млн рублей. Естественно, говорить о ее качестве не приходится, но определенное, пусть и своеобразное, развитие просматривается довольно четко. «Если раньше подделки номеров деталей было достаточно несложно обнаружить, то теперь методы обработки металла серьезно продвинулись, – отмечает эксперт. – Более того, зачастую перебивается и год выпуска, поскольку новое литье дороже старого».
Приходится признать, что на этом этапе наиболее продвинутые зло­умышленники переиграли участников легального рынка. До сих пор база данных по забракованным литым деталям, которую ведут ДЗО ОАО «РЖД», была достаточно эффективным препятствием на пути контрафакта. Можно было проверить, присутствует ли номер детали в черных списках. Теперь же очевидно, что контрафакт может принимать любой образ. Логичным выходом из этой ситуации, по мнению И. Скока, является внедрение электронной системы учета деталей, позволяющей обеспечить защиту от допуска на рынок поддельных деталей и вести контроль за каждой деталью на протяжении всего ее жизненного цикла. Таким образом, можно будет не только оперативно пресекать появление «двойников», но и исключить возможность незаконного омолаживания легальной продукции. Кроме того, как пояснил главный металлург ЗАО «Трансмашхолдинг» Алексей Елагин, в настоящее время производители железнодорожной техники говорят о необходимости разработки методики электронного клеймения комплектующих и грузовых железнодорожных вагонов для ее дальнейшего внедрения в госстандарт, а также создания единой информационно-аналитической базы и электронных паспортов. «Для усиления контроля качества производства литых деталей и внедрения методики нанесения электронной маркировки на любые комплектующие вагонов в адрес правительства уже подготовлено соответствующее обращение, – отметил он. – Предложения эти как никогда актуальны». Идея заключается в том, чтобы с помощью электронной маркировки стальной отливки, выпускаемой производителем, можно было бы быстро определить ее оригинальность, технические характеристики, дату производства, предприятие-изготовитель и многие другие параметры. Эксперт уверен, что электронная маркировка изделий нанесет серьезный удар по контрафактной продукции, позволит создать единую в России информационную базу по недопущению в эксплуатацию брака или деталей с просроченным сроком службы. Планируется, что база будет распространена среди заводов-производителей и вагоно­ремонтных депо.

Затянувшийся переход от слов к делу

В целом же основные направления борьбы с изломами определены, причем достаточно давно: модернизация технической базы системы диагностики, формирование легитимных и действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоно­строительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, приходится констатировать, что в той или иной форме данные предложения высказываются уже не год и даже не два. Пока же в отсутствие системного решения рынок все сильнее сползает в совершенно нецивилизованное состояние, когда для обеспечения безопасности и экономических интересов его участников вынужденно принимаются меры, создающие риски прямо противоположного эффекта. Очевидно, что пора переходить от тактики затыкания дыр, порой через очень жесткие решения, буквально взрывающие рынок, к устранению первопричин негативных явлений. Ведь от дестабилизации отрасли в первую очередь выиграют представители черных схем. При этом, по общему мнению, затягивать с решением вопроса просто преступно. Ведь совершенно неизвестно, под каким вагоном в очередной раз сработает «контрафактная мина».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pred'iavi-mne-detal'ku-po-belomu [~CODE] => pred'iavi-mne-detal'ku-po-belomu [EXTERNAL_ID] => 8245 [~EXTERNAL_ID] => 8245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_META_KEYWORDS] => предъяви мне детальку по-белому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому ) )

									Array
(
    [ID] => 96139
    [~ID] => 96139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Предъяви мне детальку по-белому
    [~NAME] => Предъяви мне детальку по-белому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/pred%27iavi-mne-detal%27ku-po-belomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/pred%27iavi-mne-detal%27ku-po-belomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запланированные смерти

К сожалению, приходится признать, что гибель людей, произошедшая в начале года, как ни цинично это прозвучит, была абсолютно предсказуемой. Напомним, инцидент случился 12 января в районе станции Слюдянка в Иркутской области. После схода с рельсов грузовой состав столкнулся со встречным одиночным локомотивом. Погибли машинист и помощник. До этого жертв удавалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств. И вот везение закончилось. Пощадит ли нас судьба при следующих сходах – предсказать невозможно. Зато нет сомнений, что еще не раз ленты новостей пополнятся сообщениями о нештатных ситуациях, причиной которых являются изломы литых деталей. Печальная статистика (см. инфографику) не оставляет в этом никаких сомнений. В последние годы детали ломаются все чаще. Небольшое снижение в 2012-м не должно вводить в заблуждение.
Еще более показательны данные о забраковке деталей перед установкой на тележки. Так, в 2011 году вагонными эксплуатационными депо было забраковано 3,2 тыс. боковых рам и надрессорных балок, по итогам 2012-го эта цифра выросла уже почти до 16 тыс. Таким образом, только выявленный на этом этапе объем некондиционных изделий увеличился в пять раз. При этом все чаще дееспособность внутризаводского контроля вызывает серьезные сомнения.
Если изломы деталей, произведенных в 2005–2010 гг., можно объяснить сложностями работы в новых условиях, то мрачная статистика с участием литья, выплавленного в последние два года, просто не поддается никаким обоснованиям. После многочисленных совещаний, обещаний и заверений со стороны производителей литья и вагоностроителей реальных изменений не произошло. На самом деле в настоящее время даже нет четкого представления о том, какую долю в общем объеме поставок занимают бракованные детали. Более того, все актуальнее становится вопрос, насколько номинально пригодное литье является таковым в реальности.

Все дело в волшебных пузырьках?

Как отмечают эксперты, чаще всего причиной изломов является образование и развитие усталостных трещин в точках приложения максимального усилия. В соответствии с классической теорией сопромата в результате накопления повреждения в перенапряженной зоне при продолжающемся циклическом нагружении происходит разрушение. Правда, согласно теории усталость металла при нормальных условиях эксплуатации никак не должна поражать деталь в первые годы службы. Более того, специалисты подчеркивают, что для литых деталей грузовых вагонов был заложен тройной ресурс прочности, что с успехом подтверждают «ветераны, рожденные в СССР». Они честно трудятся по 10–15 лет после номинальной даты «выхода на пенсию».
Недуг косит «молодое поколение», причем некоторых буквально на второй-третий год трудовой деятельности. Мистической загадочности добавляет и сезонность инцидентов: большинство зарегистрированных сходов произошли в зимнее время, при ощутимой минусовой температуре. Это дало основания некоторым участникам перевозочного процесса говорить чуть ли не о новом, неизвестном доселе науке физическом явлении, поскольку буквально в считаные часы абсолютно нормальная деталь вдруг дает трещину. В связи с этим появилось предложение грузить в вагоны, курсирующие по регионам, где установились устойчивые отрицательные температуры, не более 40 т. Напомним, советские ГОСТы предусматривали безаварийную работу подвижного состава в диапазоне температур от -50 до +50 градусов.
Впрочем, по мнению специалистов Центра технического аудита ОАО «РЖД», в том, что один вагон прекрасно справляется с нагрузкой, а у его соседа по составу вдруг «подгибаются ноги», нет никакой мистики. Чаще всего слабым звеном оказывается брак, допущенный при литье. При этом развитие процесса определяется не только нагруженностью детали, но и другими внешними воздействиями, в частности температурой окружающей среды. Эксперты подчеркивают, что внешние факторы не являются причиной, а лишь ускоряют процесс, вызванный структурой сплава, наличием дефектов – поверхностных, внутренних и исправленных, – в том случае, если исправление дефектов было проведено с нарушением.
Как же получилось, что при Советском Союзе сталь вела себя относительно спокойно, а начиная примерно с 2000 года начала активно пузыриться? Производители деталей неохотно комментируют эту тему. Официальные релизы бодро извещают о совершенствовании технологии, введении в эксплуатацию нового литейного оборудования, запусках новых линий производства и внедрении новейших способов внепечной обработки. Однако особых различий между лидерами своеобразного черного списка и заводами, чья продукция ни разу не фигурировала в тревожных сводках, практически нет. Имеющиеся данные позволяют предположить, что все дело в пресловутом человеческом факторе.
Проверки предприятий с удручающим постоянством выявляют «джентльменский набор» нарушений требований технологической дисциплины, причем речь идет не о грязных халатах или курении на рабочем месте. «Один из самых ответственных этапов выплавки – восстановительный, во время которого происходит удаление воздуха из металла. Когда продолжительность этой операции сокращается, количество раковин внутри возрастает», – пояснил на условиях анонимности участник таких проверок. Кроме того, по его словам, зачастую не соблюдается температурный режим заливки форм, что ведет к увеличению количества литейных дефектов.
Перечень нарушений, указанных в материалах проверок, можно продолжать достаточно долго. Вывод, увы, неутешителен: выпуск излишне «нежных» деталей не только закономерен, но и неизбежен. Более того, создается ощущение, что это не просто случаи массового проявления пресловутой российской безалаберности. Воздержимся от бездоказательных обвинений, но даже беглый анализ статистики по изломам позволяет говорить о наличии определенной закономерности между всплесками спроса на литые детали и количеством нештатных ситуаций, причинами которых становятся надрессорные балки и боковины, появившиеся на свет в годы рекордных выпусков.
Впрочем, как показывает практика, поставки непосредственно с заводов не являются единственным источником наполнения рынка. По крайней мере можно выделить еще два, которые, к сожалению, контролировать гораздо труднее. Это «серое» литье, то есть детали сомнительного качества, произведенные на легальном производстве, и «черное» литье, выпускаемое в подпольных цехах. И пока эффективной системы, не допускающей проникновения такой продукции на сеть, не создано, безопасность перевозок останется весьма относительным понятием.

Ты их в дверь – они в окно...


Начнем с того, что до недавних пор факт забраковки детали практически ничего не значил. То есть четко можно было сказать, что данная, например, боковина именно в этот раз не будет принята в конкретном депо. По сути, ничего не мешало ее владельцу попытать счастья в другом месте и в случае неудачи предъявить ее хоть в третий раз. Как отмечают представители операторских компаний, зачастую именно так и происходит, поскольку номинально только собственник имеет право определять судьбу вещи. В качестве меры, пусть и не решающей проблему полностью, но изрядно затрудняющей реализацию подобных схем, ранее применялось нанесение неустранимых повреждений. Как пояснил директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, практика нанесения дефектов на неисправные рамы и балки существовала и раньше. В связи с многочисленными претензиями от владельцев литья РЖД прекратили наносить неустранимые дефекты, ограничившись внесением данных по забракованным рамам и балкам в специальные информационные базы с целью недопущения их дальнейшего использования при ремонте вагонов. Предписание Ространснадзора от 15 января текущего года вновь ввело практику нанесения неустранимых повреждений, но, как отмечают юристы, с правовой точки зрения данная норма весьма уязвима, так что не следует исключать вариант, что документ прекратит свое действие. Так уже случилось в отношении запрета на установку литых деталей с продленным сроком эксплуатации, который спустя две недели после введения был отменен, поскольку входил в противоречие с обязательствами в рамках взаимодействия железнодорожных администраций «пространства 1520». Решением проблемы, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, может стать применение практики нанесения на детали вагонов трудноликвидируемых меток, что позволит обеспечить защиту от поставок на сеть железных дорог контрафактной и фальсифицированной продукции. Правда, следует отметить, что технологии продвижения контрафакта за последнее время существенно шагнули вперед. Периодически всплывают не только детали с измененными номерами, но и с клеймами известных производителей. Здравый смысл подсказывает, что при наличии известной заинтересованности метки окажутся не столь уж трудноликвидируемыми.

Дефектная дефектоскопия

Возникают вопросы и по поводу самой процедуры выявления несоответствия стандартам. Прежде всего речь идет о техническом уровне
дефектоскопии. Операторы сетуют на результаты исследований, которые зачастую грешат неточностью, что нередко подтверждается при повтор­ных экспертизах. Собственно, сама система карусельного предъявления ранее забракованных деталей, описанная выше, использует именно этот эффект вариабельности, когда приборы выдают неоднозначные результаты, допускающие достаточно свободное толкование. Как отмечалось на совещании, посвященном анализу причин участившихся сходов на сети РЖД, которое проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в конце января в Чите, решению этой проблемы будет уделено особое внимание, в частности, планируется усилить профессиональную подготовку дефектоскопистов.
Вместе с тем следует понимать, что существует определенная погрешность достоверности показаний используемых в настоящее время приборов. Повышать уровень технической оснащенности должны не только «черные сталевары». Как пояснил к. т. н. Александр Рябцун, современные системы неразрушающей диагностики позволяют вывести функции экспертизы на качественно иной уровень. «Искажения электромагнитных импульсов, проходящих через объект во время исследования, дают нам возможность выявить неравномерности структуры, создающие потенциальную опасность при нагрузках, и выстроить достоверную картину динамики изменений, – отмечает эксперт. – Таким образом, мы не просто даем заключение о годности или негодности, но и выдаем рекомендации, какие нагрузки способна выдержать деталь и какие именно изменения будут происходить до момента следующего осмотра». Добавим, что данная технология уже достаточно широко применяется в промышленности и энергетике, да и на железной дороге она показала свою эффективность.
Безусловно, это не единственный из возможных путей. Не менее широко применяются ультразвуковые, оптические и даже рентгеновские установки. Спектр достаточно широк, проблема –
в отсутствии стандартов неразрушающего контроля. Как пояснил генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, завершение разработки ГОСТа жизненно необходимо отрасли, поскольку без нормативного обеспечения весомость любых заключений всегда может стать предметом дискуссий. «Складывается мнение, что кроме прибыли вагоноремонтные компании ничего не генерируют. Однако это не так. В прошлом году мы вложили средства в обновление
200 дефектоскопов, повысили квалификацию свыше 600 человек, увеличили выбраковку литых деталей до 49 тыс. единиц, – констатирует он. – Может, этого тоже недостаточно, но в целом вагоноремонтный комплекс, работающий в системе РЖД, справляется с возложенными на него задачами».
Впрочем, даже повсеместная модернизация не решит проблем выявления некондиционных изделий. Нормативное обеспечение процесса фиксации выявленных дефектов также не соответствует изменившимся условиям. «На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен в вопросах оценки пригодности литья. Детали бракуются в одностороннем порядке без учета мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций, – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Участники нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм в вопросах выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту». На другую сторону проблемы указывает президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев, по мнению которого велика опасность того, что при проведении контроля специалисты будут подвергаться давлению со стороны лиц, заинтересованных в продолжении эксплуатации. «Таким образом, по российской традиции на базе потенциально действенной меры создаются новые возможности для коррупции», – полагает он. Действительно, как ни странно, четкой системы урегулирования споров и проведения альтернативных экспертиз на железной дороге, в отличие от большинства других отраслей, фактически нет. При этом потребность в нормативном закреплении таких процедур становится все актуальнее.
В частности, члены НП ОЖдПС готовы за свой счет проводить экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую деятельность Росжелдором и Ространснадзором, но возникает вопрос о легитимности подобных действий. Кроме того, время от времени результаты проверок Ространснадзора позволяют усомниться в компетентности некоторых экспертных организаций. К сожалению, пока участники экспертного сообщества не готовы к обсуждению этой проблемы, но такой разговор необходим, и мы к нему еще вернемся.
Несомненно, возможность проведения перепроверки качества литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок и, что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и безопасные детали. Но пока относительно такой системы мы имеем больше вопросов, чем ответов. Более того, следует рассматривать эту проблему гораздо шире. Коль скоро диагностика приобретает такое значение и без наделения соответствующими полномочиями специализированных предприятий не обойтись, важно, чтобы эти инструменты были переданы в надежные руки. «Чтобы уйти от недобросовестной конкуренции между ВРК – дочерними обществами ОАО «РЖД» и частными компаниями (надо, кстати, сказать, что мы работаем в более жестких условиях), справедливо будет ввести сертификацию или лицензирование деятельности вагоноремонтных предприятий, – уверен М. Сапетов. – Требуется внедрять новые технологии, чтобы исключить риски выпуска неисправного подвижного состава на сеть».
Кроме того, как отмечается представителями РЖД, одним из направлений борьбы с изломами является модернизация дорожной инфраструктуры. Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько пояснил, что в настоящее время широко внедряются новые подходы к организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. В актуализированной Концепции развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2015 года будут учитываться потребности не только в обеспечении провозной способности, но и в равномерном проведении работ по ремонту. «Что касается состояния инфраструктуры на ЗабЖД, где наблюдается наиболее плачевная ситуация, то здесь нельзя ограничиться полумерами, – отметил он. – Нужна комплексная программа, рассчитанная на несколько лет, которая увеличила бы объем выполненных работ по тяжелым видам ремонта на закрытых перегонах. В год требуется модернизировать минимум 400 км, а по всем тяжелым видам ремонта – по 700 км в течение нескольких лет. Тогда мы сможем выйти из сложившейся на дороге ситуации. За сетью установлен тотальный контроль».

Диагностировать – не значит вылечить


Правда, следует отметить, что данные меры затрагивают только легальную часть рынка. С полной определенностью можно сказать, что в последние годы сформировалась альтернативная система поставок литья со своими производственными мощностями, дилерской сетью и прочими необходимыми атрибутами. В оценке масштаба подпольной индустрии участники рынка расходятся. «Контрафактная продукция есть, как и на любом рынке, и ее количество сложно определить. Рост объемов контрафакта дает о себе знать на волне дефицита из-за скачкообразного развития рынка вагонного литья, – уверен генеральный директор ЗАО «ТД ТМХ» Дмитрий Вонаков. – В связи с этим он носит временный характер и об угрожающих масштабах говорить не приходится».
Однако многие эксперты говорят о том, что степень криминализации этого рынка достаточно велика и рассчитывать, что все само собой рассосется, не стоит. «Стоимость, например, бракованной боковины как лома составляет около 5 тыс. рублей. При этом цена исправной детали – порядка 60 тыс. рублей, – констатирует заместитель генерального директора одной из крупных операторских компаний. – Разница достаточно ощутима, для того чтобы подпитывать нелегальный бизнес». По неофициальной информации, сотрудниками ФСБ было выявлено подпольное производство, где только на момент проверки было обнаружено продукции более чем на 150 млн рублей. Естественно, говорить о ее качестве не приходится, но определенное, пусть и своеобразное, развитие просматривается довольно четко. «Если раньше подделки номеров деталей было достаточно несложно обнаружить, то теперь методы обработки металла серьезно продвинулись, – отмечает эксперт. – Более того, зачастую перебивается и год выпуска, поскольку новое литье дороже старого».
Приходится признать, что на этом этапе наиболее продвинутые зло­умышленники переиграли участников легального рынка. До сих пор база данных по забракованным литым деталям, которую ведут ДЗО ОАО «РЖД», была достаточно эффективным препятствием на пути контрафакта. Можно было проверить, присутствует ли номер детали в черных списках. Теперь же очевидно, что контрафакт может принимать любой образ. Логичным выходом из этой ситуации, по мнению И. Скока, является внедрение электронной системы учета деталей, позволяющей обеспечить защиту от допуска на рынок поддельных деталей и вести контроль за каждой деталью на протяжении всего ее жизненного цикла. Таким образом, можно будет не только оперативно пресекать появление «двойников», но и исключить возможность незаконного омолаживания легальной продукции. Кроме того, как пояснил главный металлург ЗАО «Трансмашхолдинг» Алексей Елагин, в настоящее время производители железнодорожной техники говорят о необходимости разработки методики электронного клеймения комплектующих и грузовых железнодорожных вагонов для ее дальнейшего внедрения в госстандарт, а также создания единой информационно-аналитической базы и электронных паспортов. «Для усиления контроля качества производства литых деталей и внедрения методики нанесения электронной маркировки на любые комплектующие вагонов в адрес правительства уже подготовлено соответствующее обращение, – отметил он. – Предложения эти как никогда актуальны». Идея заключается в том, чтобы с помощью электронной маркировки стальной отливки, выпускаемой производителем, можно было бы быстро определить ее оригинальность, технические характеристики, дату производства, предприятие-изготовитель и многие другие параметры. Эксперт уверен, что электронная маркировка изделий нанесет серьезный удар по контрафактной продукции, позволит создать единую в России информационную базу по недопущению в эксплуатацию брака или деталей с просроченным сроком службы. Планируется, что база будет распространена среди заводов-производителей и вагоно­ремонтных депо.

Затянувшийся переход от слов к делу

В целом же основные направления борьбы с изломами определены, причем достаточно давно: модернизация технической базы системы диагностики, формирование легитимных и действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоно­строительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, приходится констатировать, что в той или иной форме данные предложения высказываются уже не год и даже не два. Пока же в отсутствие системного решения рынок все сильнее сползает в совершенно нецивилизованное состояние, когда для обеспечения безопасности и экономических интересов его участников вынужденно принимаются меры, создающие риски прямо противоположного эффекта. Очевидно, что пора переходить от тактики затыкания дыр, порой через очень жесткие решения, буквально взрывающие рынок, к устранению первопричин негативных явлений. Ведь от дестабилизации отрасли в первую очередь выиграют представители черных схем. При этом, по общему мнению, затягивать с решением вопроса просто преступно. Ведь совершенно неизвестно, под каким вагоном в очередной раз сработает «контрафактная мина».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Запланированные смерти

К сожалению, приходится признать, что гибель людей, произошедшая в начале года, как ни цинично это прозвучит, была абсолютно предсказуемой. Напомним, инцидент случился 12 января в районе станции Слюдянка в Иркутской области. После схода с рельсов грузовой состав столкнулся со встречным одиночным локомотивом. Погибли машинист и помощник. До этого жертв удавалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств. И вот везение закончилось. Пощадит ли нас судьба при следующих сходах – предсказать невозможно. Зато нет сомнений, что еще не раз ленты новостей пополнятся сообщениями о нештатных ситуациях, причиной которых являются изломы литых деталей. Печальная статистика (см. инфографику) не оставляет в этом никаких сомнений. В последние годы детали ломаются все чаще. Небольшое снижение в 2012-м не должно вводить в заблуждение.
Еще более показательны данные о забраковке деталей перед установкой на тележки. Так, в 2011 году вагонными эксплуатационными депо было забраковано 3,2 тыс. боковых рам и надрессорных балок, по итогам 2012-го эта цифра выросла уже почти до 16 тыс. Таким образом, только выявленный на этом этапе объем некондиционных изделий увеличился в пять раз. При этом все чаще дееспособность внутризаводского контроля вызывает серьезные сомнения.
Если изломы деталей, произведенных в 2005–2010 гг., можно объяснить сложностями работы в новых условиях, то мрачная статистика с участием литья, выплавленного в последние два года, просто не поддается никаким обоснованиям. После многочисленных совещаний, обещаний и заверений со стороны производителей литья и вагоностроителей реальных изменений не произошло. На самом деле в настоящее время даже нет четкого представления о том, какую долю в общем объеме поставок занимают бракованные детали. Более того, все актуальнее становится вопрос, насколько номинально пригодное литье является таковым в реальности.

Все дело в волшебных пузырьках?

Как отмечают эксперты, чаще всего причиной изломов является образование и развитие усталостных трещин в точках приложения максимального усилия. В соответствии с классической теорией сопромата в результате накопления повреждения в перенапряженной зоне при продолжающемся циклическом нагружении происходит разрушение. Правда, согласно теории усталость металла при нормальных условиях эксплуатации никак не должна поражать деталь в первые годы службы. Более того, специалисты подчеркивают, что для литых деталей грузовых вагонов был заложен тройной ресурс прочности, что с успехом подтверждают «ветераны, рожденные в СССР». Они честно трудятся по 10–15 лет после номинальной даты «выхода на пенсию».
Недуг косит «молодое поколение», причем некоторых буквально на второй-третий год трудовой деятельности. Мистической загадочности добавляет и сезонность инцидентов: большинство зарегистрированных сходов произошли в зимнее время, при ощутимой минусовой температуре. Это дало основания некоторым участникам перевозочного процесса говорить чуть ли не о новом, неизвестном доселе науке физическом явлении, поскольку буквально в считаные часы абсолютно нормальная деталь вдруг дает трещину. В связи с этим появилось предложение грузить в вагоны, курсирующие по регионам, где установились устойчивые отрицательные температуры, не более 40 т. Напомним, советские ГОСТы предусматривали безаварийную работу подвижного состава в диапазоне температур от -50 до +50 градусов.
Впрочем, по мнению специалистов Центра технического аудита ОАО «РЖД», в том, что один вагон прекрасно справляется с нагрузкой, а у его соседа по составу вдруг «подгибаются ноги», нет никакой мистики. Чаще всего слабым звеном оказывается брак, допущенный при литье. При этом развитие процесса определяется не только нагруженностью детали, но и другими внешними воздействиями, в частности температурой окружающей среды. Эксперты подчеркивают, что внешние факторы не являются причиной, а лишь ускоряют процесс, вызванный структурой сплава, наличием дефектов – поверхностных, внутренних и исправленных, – в том случае, если исправление дефектов было проведено с нарушением.
Как же получилось, что при Советском Союзе сталь вела себя относительно спокойно, а начиная примерно с 2000 года начала активно пузыриться? Производители деталей неохотно комментируют эту тему. Официальные релизы бодро извещают о совершенствовании технологии, введении в эксплуатацию нового литейного оборудования, запусках новых линий производства и внедрении новейших способов внепечной обработки. Однако особых различий между лидерами своеобразного черного списка и заводами, чья продукция ни разу не фигурировала в тревожных сводках, практически нет. Имеющиеся данные позволяют предположить, что все дело в пресловутом человеческом факторе.
Проверки предприятий с удручающим постоянством выявляют «джентльменский набор» нарушений требований технологической дисциплины, причем речь идет не о грязных халатах или курении на рабочем месте. «Один из самых ответственных этапов выплавки – восстановительный, во время которого происходит удаление воздуха из металла. Когда продолжительность этой операции сокращается, количество раковин внутри возрастает», – пояснил на условиях анонимности участник таких проверок. Кроме того, по его словам, зачастую не соблюдается температурный режим заливки форм, что ведет к увеличению количества литейных дефектов.
Перечень нарушений, указанных в материалах проверок, можно продолжать достаточно долго. Вывод, увы, неутешителен: выпуск излишне «нежных» деталей не только закономерен, но и неизбежен. Более того, создается ощущение, что это не просто случаи массового проявления пресловутой российской безалаберности. Воздержимся от бездоказательных обвинений, но даже беглый анализ статистики по изломам позволяет говорить о наличии определенной закономерности между всплесками спроса на литые детали и количеством нештатных ситуаций, причинами которых становятся надрессорные балки и боковины, появившиеся на свет в годы рекордных выпусков.
Впрочем, как показывает практика, поставки непосредственно с заводов не являются единственным источником наполнения рынка. По крайней мере можно выделить еще два, которые, к сожалению, контролировать гораздо труднее. Это «серое» литье, то есть детали сомнительного качества, произведенные на легальном производстве, и «черное» литье, выпускаемое в подпольных цехах. И пока эффективной системы, не допускающей проникновения такой продукции на сеть, не создано, безопасность перевозок останется весьма относительным понятием.

Ты их в дверь – они в окно...


Начнем с того, что до недавних пор факт забраковки детали практически ничего не значил. То есть четко можно было сказать, что данная, например, боковина именно в этот раз не будет принята в конкретном депо. По сути, ничего не мешало ее владельцу попытать счастья в другом месте и в случае неудачи предъявить ее хоть в третий раз. Как отмечают представители операторских компаний, зачастую именно так и происходит, поскольку номинально только собственник имеет право определять судьбу вещи. В качестве меры, пусть и не решающей проблему полностью, но изрядно затрудняющей реализацию подобных схем, ранее применялось нанесение неустранимых повреждений. Как пояснил директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, практика нанесения дефектов на неисправные рамы и балки существовала и раньше. В связи с многочисленными претензиями от владельцев литья РЖД прекратили наносить неустранимые дефекты, ограничившись внесением данных по забракованным рамам и балкам в специальные информационные базы с целью недопущения их дальнейшего использования при ремонте вагонов. Предписание Ространснадзора от 15 января текущего года вновь ввело практику нанесения неустранимых повреждений, но, как отмечают юристы, с правовой точки зрения данная норма весьма уязвима, так что не следует исключать вариант, что документ прекратит свое действие. Так уже случилось в отношении запрета на установку литых деталей с продленным сроком эксплуатации, который спустя две недели после введения был отменен, поскольку входил в противоречие с обязательствами в рамках взаимодействия железнодорожных администраций «пространства 1520». Решением проблемы, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, может стать применение практики нанесения на детали вагонов трудноликвидируемых меток, что позволит обеспечить защиту от поставок на сеть железных дорог контрафактной и фальсифицированной продукции. Правда, следует отметить, что технологии продвижения контрафакта за последнее время существенно шагнули вперед. Периодически всплывают не только детали с измененными номерами, но и с клеймами известных производителей. Здравый смысл подсказывает, что при наличии известной заинтересованности метки окажутся не столь уж трудноликвидируемыми.

Дефектная дефектоскопия

Возникают вопросы и по поводу самой процедуры выявления несоответствия стандартам. Прежде всего речь идет о техническом уровне
дефектоскопии. Операторы сетуют на результаты исследований, которые зачастую грешат неточностью, что нередко подтверждается при повтор­ных экспертизах. Собственно, сама система карусельного предъявления ранее забракованных деталей, описанная выше, использует именно этот эффект вариабельности, когда приборы выдают неоднозначные результаты, допускающие достаточно свободное толкование. Как отмечалось на совещании, посвященном анализу причин участившихся сходов на сети РЖД, которое проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в конце января в Чите, решению этой проблемы будет уделено особое внимание, в частности, планируется усилить профессиональную подготовку дефектоскопистов.
Вместе с тем следует понимать, что существует определенная погрешность достоверности показаний используемых в настоящее время приборов. Повышать уровень технической оснащенности должны не только «черные сталевары». Как пояснил к. т. н. Александр Рябцун, современные системы неразрушающей диагностики позволяют вывести функции экспертизы на качественно иной уровень. «Искажения электромагнитных импульсов, проходящих через объект во время исследования, дают нам возможность выявить неравномерности структуры, создающие потенциальную опасность при нагрузках, и выстроить достоверную картину динамики изменений, – отмечает эксперт. – Таким образом, мы не просто даем заключение о годности или негодности, но и выдаем рекомендации, какие нагрузки способна выдержать деталь и какие именно изменения будут происходить до момента следующего осмотра». Добавим, что данная технология уже достаточно широко применяется в промышленности и энергетике, да и на железной дороге она показала свою эффективность.
Безусловно, это не единственный из возможных путей. Не менее широко применяются ультразвуковые, оптические и даже рентгеновские установки. Спектр достаточно широк, проблема –
в отсутствии стандартов неразрушающего контроля. Как пояснил генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, завершение разработки ГОСТа жизненно необходимо отрасли, поскольку без нормативного обеспечения весомость любых заключений всегда может стать предметом дискуссий. «Складывается мнение, что кроме прибыли вагоноремонтные компании ничего не генерируют. Однако это не так. В прошлом году мы вложили средства в обновление
200 дефектоскопов, повысили квалификацию свыше 600 человек, увеличили выбраковку литых деталей до 49 тыс. единиц, – констатирует он. – Может, этого тоже недостаточно, но в целом вагоноремонтный комплекс, работающий в системе РЖД, справляется с возложенными на него задачами».
Впрочем, даже повсеместная модернизация не решит проблем выявления некондиционных изделий. Нормативное обеспечение процесса фиксации выявленных дефектов также не соответствует изменившимся условиям. «На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен в вопросах оценки пригодности литья. Детали бракуются в одностороннем порядке без учета мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций, – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Участники нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм в вопросах выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту». На другую сторону проблемы указывает президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев, по мнению которого велика опасность того, что при проведении контроля специалисты будут подвергаться давлению со стороны лиц, заинтересованных в продолжении эксплуатации. «Таким образом, по российской традиции на базе потенциально действенной меры создаются новые возможности для коррупции», – полагает он. Действительно, как ни странно, четкой системы урегулирования споров и проведения альтернативных экспертиз на железной дороге, в отличие от большинства других отраслей, фактически нет. При этом потребность в нормативном закреплении таких процедур становится все актуальнее.
В частности, члены НП ОЖдПС готовы за свой счет проводить экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую деятельность Росжелдором и Ространснадзором, но возникает вопрос о легитимности подобных действий. Кроме того, время от времени результаты проверок Ространснадзора позволяют усомниться в компетентности некоторых экспертных организаций. К сожалению, пока участники экспертного сообщества не готовы к обсуждению этой проблемы, но такой разговор необходим, и мы к нему еще вернемся.
Несомненно, возможность проведения перепроверки качества литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок и, что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и безопасные детали. Но пока относительно такой системы мы имеем больше вопросов, чем ответов. Более того, следует рассматривать эту проблему гораздо шире. Коль скоро диагностика приобретает такое значение и без наделения соответствующими полномочиями специализированных предприятий не обойтись, важно, чтобы эти инструменты были переданы в надежные руки. «Чтобы уйти от недобросовестной конкуренции между ВРК – дочерними обществами ОАО «РЖД» и частными компаниями (надо, кстати, сказать, что мы работаем в более жестких условиях), справедливо будет ввести сертификацию или лицензирование деятельности вагоноремонтных предприятий, – уверен М. Сапетов. – Требуется внедрять новые технологии, чтобы исключить риски выпуска неисправного подвижного состава на сеть».
Кроме того, как отмечается представителями РЖД, одним из направлений борьбы с изломами является модернизация дорожной инфраструктуры. Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько пояснил, что в настоящее время широко внедряются новые подходы к организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. В актуализированной Концепции развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2015 года будут учитываться потребности не только в обеспечении провозной способности, но и в равномерном проведении работ по ремонту. «Что касается состояния инфраструктуры на ЗабЖД, где наблюдается наиболее плачевная ситуация, то здесь нельзя ограничиться полумерами, – отметил он. – Нужна комплексная программа, рассчитанная на несколько лет, которая увеличила бы объем выполненных работ по тяжелым видам ремонта на закрытых перегонах. В год требуется модернизировать минимум 400 км, а по всем тяжелым видам ремонта – по 700 км в течение нескольких лет. Тогда мы сможем выйти из сложившейся на дороге ситуации. За сетью установлен тотальный контроль».

Диагностировать – не значит вылечить


Правда, следует отметить, что данные меры затрагивают только легальную часть рынка. С полной определенностью можно сказать, что в последние годы сформировалась альтернативная система поставок литья со своими производственными мощностями, дилерской сетью и прочими необходимыми атрибутами. В оценке масштаба подпольной индустрии участники рынка расходятся. «Контрафактная продукция есть, как и на любом рынке, и ее количество сложно определить. Рост объемов контрафакта дает о себе знать на волне дефицита из-за скачкообразного развития рынка вагонного литья, – уверен генеральный директор ЗАО «ТД ТМХ» Дмитрий Вонаков. – В связи с этим он носит временный характер и об угрожающих масштабах говорить не приходится».
Однако многие эксперты говорят о том, что степень криминализации этого рынка достаточно велика и рассчитывать, что все само собой рассосется, не стоит. «Стоимость, например, бракованной боковины как лома составляет около 5 тыс. рублей. При этом цена исправной детали – порядка 60 тыс. рублей, – констатирует заместитель генерального директора одной из крупных операторских компаний. – Разница достаточно ощутима, для того чтобы подпитывать нелегальный бизнес». По неофициальной информации, сотрудниками ФСБ было выявлено подпольное производство, где только на момент проверки было обнаружено продукции более чем на 150 млн рублей. Естественно, говорить о ее качестве не приходится, но определенное, пусть и своеобразное, развитие просматривается довольно четко. «Если раньше подделки номеров деталей было достаточно несложно обнаружить, то теперь методы обработки металла серьезно продвинулись, – отмечает эксперт. – Более того, зачастую перебивается и год выпуска, поскольку новое литье дороже старого».
Приходится признать, что на этом этапе наиболее продвинутые зло­умышленники переиграли участников легального рынка. До сих пор база данных по забракованным литым деталям, которую ведут ДЗО ОАО «РЖД», была достаточно эффективным препятствием на пути контрафакта. Можно было проверить, присутствует ли номер детали в черных списках. Теперь же очевидно, что контрафакт может принимать любой образ. Логичным выходом из этой ситуации, по мнению И. Скока, является внедрение электронной системы учета деталей, позволяющей обеспечить защиту от допуска на рынок поддельных деталей и вести контроль за каждой деталью на протяжении всего ее жизненного цикла. Таким образом, можно будет не только оперативно пресекать появление «двойников», но и исключить возможность незаконного омолаживания легальной продукции. Кроме того, как пояснил главный металлург ЗАО «Трансмашхолдинг» Алексей Елагин, в настоящее время производители железнодорожной техники говорят о необходимости разработки методики электронного клеймения комплектующих и грузовых железнодорожных вагонов для ее дальнейшего внедрения в госстандарт, а также создания единой информационно-аналитической базы и электронных паспортов. «Для усиления контроля качества производства литых деталей и внедрения методики нанесения электронной маркировки на любые комплектующие вагонов в адрес правительства уже подготовлено соответствующее обращение, – отметил он. – Предложения эти как никогда актуальны». Идея заключается в том, чтобы с помощью электронной маркировки стальной отливки, выпускаемой производителем, можно было бы быстро определить ее оригинальность, технические характеристики, дату производства, предприятие-изготовитель и многие другие параметры. Эксперт уверен, что электронная маркировка изделий нанесет серьезный удар по контрафактной продукции, позволит создать единую в России информационную базу по недопущению в эксплуатацию брака или деталей с просроченным сроком службы. Планируется, что база будет распространена среди заводов-производителей и вагоно­ремонтных депо.

Затянувшийся переход от слов к делу

В целом же основные направления борьбы с изломами определены, причем достаточно давно: модернизация технической базы системы диагностики, формирование легитимных и действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоно­строительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, приходится констатировать, что в той или иной форме данные предложения высказываются уже не год и даже не два. Пока же в отсутствие системного решения рынок все сильнее сползает в совершенно нецивилизованное состояние, когда для обеспечения безопасности и экономических интересов его участников вынужденно принимаются меры, создающие риски прямо противоположного эффекта. Очевидно, что пора переходить от тактики затыкания дыр, порой через очень жесткие решения, буквально взрывающие рынок, к устранению первопричин негативных явлений. Ведь от дестабилизации отрасли в первую очередь выиграют представители черных схем. При этом, по общему мнению, затягивать с решением вопроса просто преступно. Ведь совершенно неизвестно, под каким вагоном в очередной раз сработает «контрафактная мина».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pred'iavi-mne-detal'ku-po-belomu [~CODE] => pred'iavi-mne-detal'ku-po-belomu [EXTERNAL_ID] => 8245 [~EXTERNAL_ID] => 8245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_META_KEYWORDS] => предъяви мне детальку по-белому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема изломов литья, несмотря на активность поисков ее решения, приобретает еще большую остроту. Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъяви мне детальку по-белому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъяви мне детальку по-белому ) )
РЖД-Партнер

Качество обеспечит конкуренция

Качество обеспечит  конкуренция

Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.

Array
(
    [ID] => 96138
    [~ID] => 96138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Качество обеспечит  конкуренция
    [~NAME] => Качество обеспечит  конкуренция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/kachestvo-obespechit--konkurentsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/kachestvo-obespechit--konkurentsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасность бэушных деталей пока не доказана

– Сергей Владимирович, в последнее время было принято несколько достаточно жестких решений, направленных на обеспечение безопасности движения. Насколько они эффективны, по Вашему мнению? В частности, позволит ли нанесение неустранимых дефектов на забракованные детали сократить объем циркулирующего на рынке контрафакта и брака?

– Считаю, что такая мера вполне оправданна, особенно для деталей, которые имеют подтвержденные дефекты, потому что в таком случае они уже не смогут попасть на ремонтную позицию даже случайно. Однако уничтожать годные для ремонта запасные части – противозаконно. Если деталь соответствует всем эксплуатационным и техническим требованиям, почему ее должны сделать непригодной? Нельзя без согласия владельца портить его имущество, в этом Ространснадзор превысил свои полномочия и подставил под судебные разбирательства ОАО «РЖД».
Другой вопрос – это содержание проводимой работы по восстановлению, ремонту и принятию решения о годности данной детали, соблюдение требований регламентов и руководств. Недопущение использования некачественных деталей может быть достигнуто только путем наполнения рынка качественной и сертифицированной продукцией, тогда вагоннику-ремонтнику не надо будет из негодной детали делать годную.

– Оправданны ли с технической точки зрения предложения запретить повторное использование бывших в употреблении деталей? Подтверждаются ли они статистическими данными? Как повлияет на стоимость ремонта и производства подвижного состава данная мера?

– По моему убеждению, запрет неоправдан. При этом характер принимаемых решений вызывает недоумение. Складывается такое ощущение, что просто ждали, ну когда же сломается продленная деталь! Анализ изломов литых деталей тележек относительно их возрастных групп показывает, что комплектующие, произведенные в период до 2000-х годов, имеют более высокую эксплуатационную надежность, в отличие от сравнительно новых, выпущенных в последние 5–10 лет.
Всего за четыре года (2009–2012 гг.) на сети железных дорог России изломалась 81 боковая рама, при этом со сроком эксплуатации до 10 лет – 74 единицы, от 10 до 20 лет – две,
от 20 до 30 лет – пять, а свыше 30 – ни одной. Таким образом, на каждые 100 тыс. деталей со сроком службы до 10 лет приходится 3,55 изломавшейся детали, тогда как старше 10 лет –
0,4 детали, то есть их надежность выше. Данные обстоятельства позволяют полагать, что запрет на продление срока службы для подвижного состава и для литых деталей тележек не даст желаемого результата, а возможно, даже приведет к увеличению количества случаев нарушений безопасности движения и усугубит сложившуюся ситуацию. Ведь, по нашим оценкам, из эксплуатации будет выведено порядка 400 тыс. деталей, что значительно повысит вероятность заполнения рынка контрафактом, поскольку владельцы вагонов будут вынуждены скупать все, что предложат продавцы.
На заседании комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ», состоявшемся 25 января 2013 года, был рассмотрен вопрос о высокотехнологичных подходах к защите изделий от контра­факта на протяжении всего их жизненного цикла. В результате было принято решение создать рабочую группу по подготовке технического задания на разработку в рамках НП «ОПЖТ» стандарта по защите изделий железно­дорожного назначения от контрафакта. Такая рабочая группа уже формируется. Думаю, это будет полезно как вагоностроителям и ремонтникам, так и собственникам подвижного состава.

Спрос рождает предложение


– Как известно, именно стоимость литья оставалась одним из главных драйверов роста цен на производство и ремонт подвижного состава на протяжении последних лет. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– В период с 2010 по 2012 год стоимость крупного вагонного литья выросла на 500% (для сравнения: в 2010 г.
боковая рама стоила в среднем 27 тыс. рублей, а в конце 2012 г. – уже 135 тыс. рублей в зависимости от производителя). При таком раскладе, естественно, ситуация, связанная с запретом на продление срока службы вагонного литья, напрямую отразится на увеличении потребности в новом литье для вагоноремонтного комплекса, что повлияет и на цену вагона. Она в результате начнет расти.

– Следует ли, по Вашему мнению, открыть внутренний рынок литых деталей для производителей из дальнего зарубежья?

– Полагаю, в текущей ситуации это будет правильным решением. Если сейчас производители пытаются обеспечить рынок путем увеличения стоимости за комплект литых деталей не всегда хорошего качества, то необходимо привлечь иностранных партнеров, сформировав здоровую конкуренцию на рынке услуг. Но лучше не создавать таких потрясений для отрасли и еще раз взглянуть на цену и качество продукции, изготавливаемой на пространстве СНГ.
Ряд организаций – как ремонтных, так и предприятий-собственников – закупают вагонокомплекты тележечного литья по прямым договорам, и, поверьте, закупают не в малых объемах. Цель одна – замена деталей тележки, забракованных в процессе планового ремонта по эксплуатационным дефектам, и снижение сложившегося устойчивого дефицита литья. Но не все предприятия могут работать в таких условиях. Поэтому и попадает в РФ китайское литье через Казахстан и Украину. Не беда, если это сертифицированное литье, – беда, если нет сертификата или сертификат подложный. Вот здесь нужен жесткий контроль, чтобы контрафактное литье не просочилось на рынок.

«Старики» еще повоюют?

– Следует ли в целях повышения безопасности движения запретить продление ресурса старых вагонов?

– Как я уже говорил, статистика отказов и частота по­падания в текущий ремонт показывают невысокое качест­во и недостаточную производительность нового подвижного состава. В связи с этим главная задача, стоящая перед вагоностроителями, – существенное повышение качества новых вагонов.
Считаю, в вагоностроительном комплексе должен образоваться паритет между списанием постоянно стареющего парка и приобретением нового подвижного состава. Новый вагон должен приносить прибыль, и не к концу своего срока, а в течение 3–7 лет. Должна быть государственная поддержка собственника нового инновационного вагона, чтобы ему было выгодно списать старый, отработавший свой срок вагон и купить инновационный. И такая работа сегодня проводится.

– Как Вы оцениваете перспективы развития вагоно­ремонта и вагоностроения в целом? Следует ли ожидать в ближайшее время каких-то заметных изменений?

– Изменений следует ожидать, потому что если оставить все как есть – наступит упадок. Если запретить продление срока службы грузовых вагонов и литых деталей, сформируется дефицит вагонов в эксплуатации, появится огромный спрос на старые модели, что поднимет планку стоимости. Ведь только в 2013–2016 гг. необходимо будет списать 350 тыс. вагонов, а начиная с 2017 года потребность в новом подвижном составе сократится до минимума.
В таких условиях ждать от вагоностроителей новых вагонов нет смысла. Только взвешенная политика в отношении старого и нового подвижного состава даст толчок к развитию вагоностроения и вагоноремонта.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Опасность бэушных деталей пока не доказана

– Сергей Владимирович, в последнее время было принято несколько достаточно жестких решений, направленных на обеспечение безопасности движения. Насколько они эффективны, по Вашему мнению? В частности, позволит ли нанесение неустранимых дефектов на забракованные детали сократить объем циркулирующего на рынке контрафакта и брака?

– Считаю, что такая мера вполне оправданна, особенно для деталей, которые имеют подтвержденные дефекты, потому что в таком случае они уже не смогут попасть на ремонтную позицию даже случайно. Однако уничтожать годные для ремонта запасные части – противозаконно. Если деталь соответствует всем эксплуатационным и техническим требованиям, почему ее должны сделать непригодной? Нельзя без согласия владельца портить его имущество, в этом Ространснадзор превысил свои полномочия и подставил под судебные разбирательства ОАО «РЖД».
Другой вопрос – это содержание проводимой работы по восстановлению, ремонту и принятию решения о годности данной детали, соблюдение требований регламентов и руководств. Недопущение использования некачественных деталей может быть достигнуто только путем наполнения рынка качественной и сертифицированной продукцией, тогда вагоннику-ремонтнику не надо будет из негодной детали делать годную.

– Оправданны ли с технической точки зрения предложения запретить повторное использование бывших в употреблении деталей? Подтверждаются ли они статистическими данными? Как повлияет на стоимость ремонта и производства подвижного состава данная мера?

– По моему убеждению, запрет неоправдан. При этом характер принимаемых решений вызывает недоумение. Складывается такое ощущение, что просто ждали, ну когда же сломается продленная деталь! Анализ изломов литых деталей тележек относительно их возрастных групп показывает, что комплектующие, произведенные в период до 2000-х годов, имеют более высокую эксплуатационную надежность, в отличие от сравнительно новых, выпущенных в последние 5–10 лет.
Всего за четыре года (2009–2012 гг.) на сети железных дорог России изломалась 81 боковая рама, при этом со сроком эксплуатации до 10 лет – 74 единицы, от 10 до 20 лет – две,
от 20 до 30 лет – пять, а свыше 30 – ни одной. Таким образом, на каждые 100 тыс. деталей со сроком службы до 10 лет приходится 3,55 изломавшейся детали, тогда как старше 10 лет –
0,4 детали, то есть их надежность выше. Данные обстоятельства позволяют полагать, что запрет на продление срока службы для подвижного состава и для литых деталей тележек не даст желаемого результата, а возможно, даже приведет к увеличению количества случаев нарушений безопасности движения и усугубит сложившуюся ситуацию. Ведь, по нашим оценкам, из эксплуатации будет выведено порядка 400 тыс. деталей, что значительно повысит вероятность заполнения рынка контрафактом, поскольку владельцы вагонов будут вынуждены скупать все, что предложат продавцы.
На заседании комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ», состоявшемся 25 января 2013 года, был рассмотрен вопрос о высокотехнологичных подходах к защите изделий от контра­факта на протяжении всего их жизненного цикла. В результате было принято решение создать рабочую группу по подготовке технического задания на разработку в рамках НП «ОПЖТ» стандарта по защите изделий железно­дорожного назначения от контрафакта. Такая рабочая группа уже формируется. Думаю, это будет полезно как вагоностроителям и ремонтникам, так и собственникам подвижного состава.

Спрос рождает предложение


– Как известно, именно стоимость литья оставалась одним из главных драйверов роста цен на производство и ремонт подвижного состава на протяжении последних лет. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– В период с 2010 по 2012 год стоимость крупного вагонного литья выросла на 500% (для сравнения: в 2010 г.
боковая рама стоила в среднем 27 тыс. рублей, а в конце 2012 г. – уже 135 тыс. рублей в зависимости от производителя). При таком раскладе, естественно, ситуация, связанная с запретом на продление срока службы вагонного литья, напрямую отразится на увеличении потребности в новом литье для вагоноремонтного комплекса, что повлияет и на цену вагона. Она в результате начнет расти.

– Следует ли, по Вашему мнению, открыть внутренний рынок литых деталей для производителей из дальнего зарубежья?

– Полагаю, в текущей ситуации это будет правильным решением. Если сейчас производители пытаются обеспечить рынок путем увеличения стоимости за комплект литых деталей не всегда хорошего качества, то необходимо привлечь иностранных партнеров, сформировав здоровую конкуренцию на рынке услуг. Но лучше не создавать таких потрясений для отрасли и еще раз взглянуть на цену и качество продукции, изготавливаемой на пространстве СНГ.
Ряд организаций – как ремонтных, так и предприятий-собственников – закупают вагонокомплекты тележечного литья по прямым договорам, и, поверьте, закупают не в малых объемах. Цель одна – замена деталей тележки, забракованных в процессе планового ремонта по эксплуатационным дефектам, и снижение сложившегося устойчивого дефицита литья. Но не все предприятия могут работать в таких условиях. Поэтому и попадает в РФ китайское литье через Казахстан и Украину. Не беда, если это сертифицированное литье, – беда, если нет сертификата или сертификат подложный. Вот здесь нужен жесткий контроль, чтобы контрафактное литье не просочилось на рынок.

«Старики» еще повоюют?

– Следует ли в целях повышения безопасности движения запретить продление ресурса старых вагонов?

– Как я уже говорил, статистика отказов и частота по­падания в текущий ремонт показывают невысокое качест­во и недостаточную производительность нового подвижного состава. В связи с этим главная задача, стоящая перед вагоностроителями, – существенное повышение качества новых вагонов.
Считаю, в вагоностроительном комплексе должен образоваться паритет между списанием постоянно стареющего парка и приобретением нового подвижного состава. Новый вагон должен приносить прибыль, и не к концу своего срока, а в течение 3–7 лет. Должна быть государственная поддержка собственника нового инновационного вагона, чтобы ему было выгодно списать старый, отработавший свой срок вагон и купить инновационный. И такая работа сегодня проводится.

– Как Вы оцениваете перспективы развития вагоно­ремонта и вагоностроения в целом? Следует ли ожидать в ближайшее время каких-то заметных изменений?

– Изменений следует ожидать, потому что если оставить все как есть – наступит упадок. Если запретить продление срока службы грузовых вагонов и литых деталей, сформируется дефицит вагонов в эксплуатации, появится огромный спрос на старые модели, что поднимет планку стоимости. Ведь только в 2013–2016 гг. необходимо будет списать 350 тыс. вагонов, а начиная с 2017 года потребность в новом подвижном составе сократится до минимума.
В таких условиях ждать от вагоностроителей новых вагонов нет смысла. Только взвешенная политика в отношении старого и нового подвижного состава даст толчок к развитию вагоностроения и вагоноремонта.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3519 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 132 [FILE_SIZE] => 5189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8c5 [FILE_NAME] => 512475d001d988a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 512475d001d988a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d82c29985ae2536f1e7a96fdd7948df [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [ALT] => Качество обеспечит конкуренция [TITLE] => Качество обеспечит конкуренция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3519 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo-obespechit--konkurentsiia [~CODE] => kachestvo-obespechit--konkurentsiia [EXTERNAL_ID] => 8244 [~EXTERNAL_ID] => 8244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => качество обеспечит конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция ) )

									Array
(
    [ID] => 96138
    [~ID] => 96138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Качество обеспечит  конкуренция
    [~NAME] => Качество обеспечит  конкуренция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/kachestvo-obespechit--konkurentsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/kachestvo-obespechit--konkurentsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасность бэушных деталей пока не доказана

– Сергей Владимирович, в последнее время было принято несколько достаточно жестких решений, направленных на обеспечение безопасности движения. Насколько они эффективны, по Вашему мнению? В частности, позволит ли нанесение неустранимых дефектов на забракованные детали сократить объем циркулирующего на рынке контрафакта и брака?

– Считаю, что такая мера вполне оправданна, особенно для деталей, которые имеют подтвержденные дефекты, потому что в таком случае они уже не смогут попасть на ремонтную позицию даже случайно. Однако уничтожать годные для ремонта запасные части – противозаконно. Если деталь соответствует всем эксплуатационным и техническим требованиям, почему ее должны сделать непригодной? Нельзя без согласия владельца портить его имущество, в этом Ространснадзор превысил свои полномочия и подставил под судебные разбирательства ОАО «РЖД».
Другой вопрос – это содержание проводимой работы по восстановлению, ремонту и принятию решения о годности данной детали, соблюдение требований регламентов и руководств. Недопущение использования некачественных деталей может быть достигнуто только путем наполнения рынка качественной и сертифицированной продукцией, тогда вагоннику-ремонтнику не надо будет из негодной детали делать годную.

– Оправданны ли с технической точки зрения предложения запретить повторное использование бывших в употреблении деталей? Подтверждаются ли они статистическими данными? Как повлияет на стоимость ремонта и производства подвижного состава данная мера?

– По моему убеждению, запрет неоправдан. При этом характер принимаемых решений вызывает недоумение. Складывается такое ощущение, что просто ждали, ну когда же сломается продленная деталь! Анализ изломов литых деталей тележек относительно их возрастных групп показывает, что комплектующие, произведенные в период до 2000-х годов, имеют более высокую эксплуатационную надежность, в отличие от сравнительно новых, выпущенных в последние 5–10 лет.
Всего за четыре года (2009–2012 гг.) на сети железных дорог России изломалась 81 боковая рама, при этом со сроком эксплуатации до 10 лет – 74 единицы, от 10 до 20 лет – две,
от 20 до 30 лет – пять, а свыше 30 – ни одной. Таким образом, на каждые 100 тыс. деталей со сроком службы до 10 лет приходится 3,55 изломавшейся детали, тогда как старше 10 лет –
0,4 детали, то есть их надежность выше. Данные обстоятельства позволяют полагать, что запрет на продление срока службы для подвижного состава и для литых деталей тележек не даст желаемого результата, а возможно, даже приведет к увеличению количества случаев нарушений безопасности движения и усугубит сложившуюся ситуацию. Ведь, по нашим оценкам, из эксплуатации будет выведено порядка 400 тыс. деталей, что значительно повысит вероятность заполнения рынка контрафактом, поскольку владельцы вагонов будут вынуждены скупать все, что предложат продавцы.
На заседании комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ», состоявшемся 25 января 2013 года, был рассмотрен вопрос о высокотехнологичных подходах к защите изделий от контра­факта на протяжении всего их жизненного цикла. В результате было принято решение создать рабочую группу по подготовке технического задания на разработку в рамках НП «ОПЖТ» стандарта по защите изделий железно­дорожного назначения от контрафакта. Такая рабочая группа уже формируется. Думаю, это будет полезно как вагоностроителям и ремонтникам, так и собственникам подвижного состава.

Спрос рождает предложение


– Как известно, именно стоимость литья оставалась одним из главных драйверов роста цен на производство и ремонт подвижного состава на протяжении последних лет. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– В период с 2010 по 2012 год стоимость крупного вагонного литья выросла на 500% (для сравнения: в 2010 г.
боковая рама стоила в среднем 27 тыс. рублей, а в конце 2012 г. – уже 135 тыс. рублей в зависимости от производителя). При таком раскладе, естественно, ситуация, связанная с запретом на продление срока службы вагонного литья, напрямую отразится на увеличении потребности в новом литье для вагоноремонтного комплекса, что повлияет и на цену вагона. Она в результате начнет расти.

– Следует ли, по Вашему мнению, открыть внутренний рынок литых деталей для производителей из дальнего зарубежья?

– Полагаю, в текущей ситуации это будет правильным решением. Если сейчас производители пытаются обеспечить рынок путем увеличения стоимости за комплект литых деталей не всегда хорошего качества, то необходимо привлечь иностранных партнеров, сформировав здоровую конкуренцию на рынке услуг. Но лучше не создавать таких потрясений для отрасли и еще раз взглянуть на цену и качество продукции, изготавливаемой на пространстве СНГ.
Ряд организаций – как ремонтных, так и предприятий-собственников – закупают вагонокомплекты тележечного литья по прямым договорам, и, поверьте, закупают не в малых объемах. Цель одна – замена деталей тележки, забракованных в процессе планового ремонта по эксплуатационным дефектам, и снижение сложившегося устойчивого дефицита литья. Но не все предприятия могут работать в таких условиях. Поэтому и попадает в РФ китайское литье через Казахстан и Украину. Не беда, если это сертифицированное литье, – беда, если нет сертификата или сертификат подложный. Вот здесь нужен жесткий контроль, чтобы контрафактное литье не просочилось на рынок.

«Старики» еще повоюют?

– Следует ли в целях повышения безопасности движения запретить продление ресурса старых вагонов?

– Как я уже говорил, статистика отказов и частота по­падания в текущий ремонт показывают невысокое качест­во и недостаточную производительность нового подвижного состава. В связи с этим главная задача, стоящая перед вагоностроителями, – существенное повышение качества новых вагонов.
Считаю, в вагоностроительном комплексе должен образоваться паритет между списанием постоянно стареющего парка и приобретением нового подвижного состава. Новый вагон должен приносить прибыль, и не к концу своего срока, а в течение 3–7 лет. Должна быть государственная поддержка собственника нового инновационного вагона, чтобы ему было выгодно списать старый, отработавший свой срок вагон и купить инновационный. И такая работа сегодня проводится.

– Как Вы оцениваете перспективы развития вагоно­ремонта и вагоностроения в целом? Следует ли ожидать в ближайшее время каких-то заметных изменений?

– Изменений следует ожидать, потому что если оставить все как есть – наступит упадок. Если запретить продление срока службы грузовых вагонов и литых деталей, сформируется дефицит вагонов в эксплуатации, появится огромный спрос на старые модели, что поднимет планку стоимости. Ведь только в 2013–2016 гг. необходимо будет списать 350 тыс. вагонов, а начиная с 2017 года потребность в новом подвижном составе сократится до минимума.
В таких условиях ждать от вагоностроителей новых вагонов нет смысла. Только взвешенная политика в отношении старого и нового подвижного состава даст толчок к развитию вагоностроения и вагоноремонта.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Опасность бэушных деталей пока не доказана

– Сергей Владимирович, в последнее время было принято несколько достаточно жестких решений, направленных на обеспечение безопасности движения. Насколько они эффективны, по Вашему мнению? В частности, позволит ли нанесение неустранимых дефектов на забракованные детали сократить объем циркулирующего на рынке контрафакта и брака?

– Считаю, что такая мера вполне оправданна, особенно для деталей, которые имеют подтвержденные дефекты, потому что в таком случае они уже не смогут попасть на ремонтную позицию даже случайно. Однако уничтожать годные для ремонта запасные части – противозаконно. Если деталь соответствует всем эксплуатационным и техническим требованиям, почему ее должны сделать непригодной? Нельзя без согласия владельца портить его имущество, в этом Ространснадзор превысил свои полномочия и подставил под судебные разбирательства ОАО «РЖД».
Другой вопрос – это содержание проводимой работы по восстановлению, ремонту и принятию решения о годности данной детали, соблюдение требований регламентов и руководств. Недопущение использования некачественных деталей может быть достигнуто только путем наполнения рынка качественной и сертифицированной продукцией, тогда вагоннику-ремонтнику не надо будет из негодной детали делать годную.

– Оправданны ли с технической точки зрения предложения запретить повторное использование бывших в употреблении деталей? Подтверждаются ли они статистическими данными? Как повлияет на стоимость ремонта и производства подвижного состава данная мера?

– По моему убеждению, запрет неоправдан. При этом характер принимаемых решений вызывает недоумение. Складывается такое ощущение, что просто ждали, ну когда же сломается продленная деталь! Анализ изломов литых деталей тележек относительно их возрастных групп показывает, что комплектующие, произведенные в период до 2000-х годов, имеют более высокую эксплуатационную надежность, в отличие от сравнительно новых, выпущенных в последние 5–10 лет.
Всего за четыре года (2009–2012 гг.) на сети железных дорог России изломалась 81 боковая рама, при этом со сроком эксплуатации до 10 лет – 74 единицы, от 10 до 20 лет – две,
от 20 до 30 лет – пять, а свыше 30 – ни одной. Таким образом, на каждые 100 тыс. деталей со сроком службы до 10 лет приходится 3,55 изломавшейся детали, тогда как старше 10 лет –
0,4 детали, то есть их надежность выше. Данные обстоятельства позволяют полагать, что запрет на продление срока службы для подвижного состава и для литых деталей тележек не даст желаемого результата, а возможно, даже приведет к увеличению количества случаев нарушений безопасности движения и усугубит сложившуюся ситуацию. Ведь, по нашим оценкам, из эксплуатации будет выведено порядка 400 тыс. деталей, что значительно повысит вероятность заполнения рынка контрафактом, поскольку владельцы вагонов будут вынуждены скупать все, что предложат продавцы.
На заседании комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ», состоявшемся 25 января 2013 года, был рассмотрен вопрос о высокотехнологичных подходах к защите изделий от контра­факта на протяжении всего их жизненного цикла. В результате было принято решение создать рабочую группу по подготовке технического задания на разработку в рамках НП «ОПЖТ» стандарта по защите изделий железно­дорожного назначения от контрафакта. Такая рабочая группа уже формируется. Думаю, это будет полезно как вагоностроителям и ремонтникам, так и собственникам подвижного состава.

Спрос рождает предложение


– Как известно, именно стоимость литья оставалась одним из главных драйверов роста цен на производство и ремонт подвижного состава на протяжении последних лет. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– В период с 2010 по 2012 год стоимость крупного вагонного литья выросла на 500% (для сравнения: в 2010 г.
боковая рама стоила в среднем 27 тыс. рублей, а в конце 2012 г. – уже 135 тыс. рублей в зависимости от производителя). При таком раскладе, естественно, ситуация, связанная с запретом на продление срока службы вагонного литья, напрямую отразится на увеличении потребности в новом литье для вагоноремонтного комплекса, что повлияет и на цену вагона. Она в результате начнет расти.

– Следует ли, по Вашему мнению, открыть внутренний рынок литых деталей для производителей из дальнего зарубежья?

– Полагаю, в текущей ситуации это будет правильным решением. Если сейчас производители пытаются обеспечить рынок путем увеличения стоимости за комплект литых деталей не всегда хорошего качества, то необходимо привлечь иностранных партнеров, сформировав здоровую конкуренцию на рынке услуг. Но лучше не создавать таких потрясений для отрасли и еще раз взглянуть на цену и качество продукции, изготавливаемой на пространстве СНГ.
Ряд организаций – как ремонтных, так и предприятий-собственников – закупают вагонокомплекты тележечного литья по прямым договорам, и, поверьте, закупают не в малых объемах. Цель одна – замена деталей тележки, забракованных в процессе планового ремонта по эксплуатационным дефектам, и снижение сложившегося устойчивого дефицита литья. Но не все предприятия могут работать в таких условиях. Поэтому и попадает в РФ китайское литье через Казахстан и Украину. Не беда, если это сертифицированное литье, – беда, если нет сертификата или сертификат подложный. Вот здесь нужен жесткий контроль, чтобы контрафактное литье не просочилось на рынок.

«Старики» еще повоюют?

– Следует ли в целях повышения безопасности движения запретить продление ресурса старых вагонов?

– Как я уже говорил, статистика отказов и частота по­падания в текущий ремонт показывают невысокое качест­во и недостаточную производительность нового подвижного состава. В связи с этим главная задача, стоящая перед вагоностроителями, – существенное повышение качества новых вагонов.
Считаю, в вагоностроительном комплексе должен образоваться паритет между списанием постоянно стареющего парка и приобретением нового подвижного состава. Новый вагон должен приносить прибыль, и не к концу своего срока, а в течение 3–7 лет. Должна быть государственная поддержка собственника нового инновационного вагона, чтобы ему было выгодно списать старый, отработавший свой срок вагон и купить инновационный. И такая работа сегодня проводится.

– Как Вы оцениваете перспективы развития вагоно­ремонта и вагоностроения в целом? Следует ли ожидать в ближайшее время каких-то заметных изменений?

– Изменений следует ожидать, потому что если оставить все как есть – наступит упадок. Если запретить продление срока службы грузовых вагонов и литых деталей, сформируется дефицит вагонов в эксплуатации, появится огромный спрос на старые модели, что поднимет планку стоимости. Ведь только в 2013–2016 гг. необходимо будет списать 350 тыс. вагонов, а начиная с 2017 года потребность в новом подвижном составе сократится до минимума.
В таких условиях ждать от вагоностроителей новых вагонов нет смысла. Только взвешенная политика в отношении старого и нового подвижного состава даст толчок к развитию вагоностроения и вагоноремонта.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3519 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 132 [FILE_SIZE] => 5189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8c5 [FILE_NAME] => 512475d001d988a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 512475d001d988a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d82c29985ae2536f1e7a96fdd7948df [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c5/512475d001d988a1.jpg [ALT] => Качество обеспечит конкуренция [TITLE] => Качество обеспечит конкуренция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3519 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo-obespechit--konkurentsiia [~CODE] => kachestvo-obespechit--konkurentsiia [EXTERNAL_ID] => 8244 [~EXTERNAL_ID] => 8244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => качество обеспечит конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непродуманные меры борьбы с некачественной продукцией, по мнению председателя комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергея Калетина, не только не обеспечат ожидаемого эффекта, но могут дать и прямо противоположные результаты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обеспечит конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обеспечит конкуренция ) )
РЖД-Партнер

Предстоит серьезная работа

Предстоит серьезная работа

Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.

Array
(
    [ID] => 96137
    [~ID] => 96137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Предстоит серьезная работа
    [~NAME] => Предстоит серьезная работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/predstoit-ser%27eznaia-rabota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/predstoit-ser%27eznaia-rabota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продлять нельзя утилизировать

– Дмитрий Владимирович, все чаще приходится слышать, что проблема поставок контрафактных и некачественных деталей приобретает угрожающие масштабы. Разделяете ли Вы это мнение?

– Данная проблема является острой, и во всех сферах деятельности. Однако поставка такой продукции на рынок транспортных услуг еще и опасна, поскольку транспортные средства представляют собой объект повышенной опасности. При этом подвижной состав – наиболее уязвимый сегмент. Во-первых, потому что парк грузовых вагонов РФ на данный момент составляет уже более миллиона единиц, а с учетом вагонов государств – участников Содружества, курсирующих в международном сообщении, цифра увеличивается в полтора раза. Исходя из этого, применение при изготовлении и ремонте грузовых вагонов продукции, не соответствующей установленным нормам и правилам, увеличивает вероятность наступления событий, связанных с угрозой безопасности движения, в арифметической, а порой и в геометрической прогрессии. Во-вторых, сам рынок оказания транспортных услуг сегодня имеет множественный состав, и зачастую существующие инструменты его регулирования, как в правовом, так и в техническом плане, не справляются с задачей недопущения случаев использования некачественной продукции.
Нельзя сказать, что описываемая проблема приобретает угрожающие масштабы, но ее серьезность возрастает с каждым годом, и если сегодня не принять всех необходимых мер, то предотвращать опасные отказы и устранять последствия их наступления будет все сложнее.

– Насколько велики в этой связи риски использовании деталей с продленным ресурсом?

– Говоря о продлении срока службы грузовых вагонов и их деталей, узлов и составных частей, мы в первую очередь должны говорить не о календарном сроке их эксплуатации, а о ресурсном показателе. Практика продления сроков эксплуатации технических средств существует во всем мире. И это экономически оправданная процедура, тем более в случае с грузовыми вагонами. Административный запрет этих работ не может вылечить болезни поставки некачественной продукции и спада объемов производства. Однако осуществляться она должна в полном соответствии с действующими нормативными документами и установленными правилами.
Если говорить о литых деталях тележки грузового вагона, то статистика показывает, что за последние пять лет массовый характер отказов имеют детали, выпущенные в 2006–2011 гг.
И это при назначенном сроке эксплуатации
32 года. Исходя из этого, мы должны оценивать техническое состояние данных деталей через соответствующую диагностику, проводимую по специально утвержденным методикам, а также путем анализа эксплуатации данной детали под грузовыми вагонами за весь период жизненного цикла.
Процедура продления сроков эксплуатации транспортного средства и его элементов не должна являться «дешевой» формальностью с выдачей разрешительного документа с печатью. Работы по определению остаточного ресурса должны иметь свою экономически оправданную стоимость.

Неоднозначный Китай

– Если уж разговор коснулся финансового аспекта, не кажется ли Вам, что многие проблемы в данной сфере связаны с неудовлетворенным спросом на данную продукцию? В частности, «цена вопроса» настолько высока, что соблазн поставлять некондиционные изделия зачастую становится непреодолимым.

– Вопрос стоимости литых деталей тележек не входит в сферу деятельности департамента технической политики, однако могу сказать, что созданный за последние несколько лет дефицит этого вида продукции действительно взвинтил цены в два-три раза. В 2012-м цена на литые детали порой в пять раз превышала реальную стоимость. Данный факт не мог не сказаться на росте цен на грузовые вагоны в целом.

– Возможно, снижению остроты проблемы будет способствовать привлечение на внутренний рынок иностранных производителей?

– Поставки грузовых вагонов, их узлов и деталей из-за рубежа никогда не были под запретом. А с учетом вступления России в ВТО это еще и противозаконно. Однако данная сфера должна регулироваться технически и юридически, в том числе федеральными органами исполнительной власти, как в области железно­дорожного транспорта, так и в области транспортного машиностроения. Поставляемая из-за рубежа продукция должна соответствовать всем требованиям, установленным в РФ. Для импортных вагонов и их элементов не может быть никаких послаблений, они должны поставляться на равных условиях с продукцией отечест­венного машиностроения. В этом случае транспорт будет огражден от потенциально опасных изделий, риски обвала рынка отечественного машиностроения будут минимизированы и станут регулироваться только благодаря управлению качеством продукции и повышению ее потребительски-коммерческих параметров.

– В качестве чуть ли не универсального лекарства от всех болезней в последнее время часто упоминается литье из КНР. Оправданны ли, на Ваш взгляд, связанные с ним надежды?

– К сожалению, как раз со стороны китайских производителей порой наблюдаются попытки поставки контрафактной продукции, изготовленной на предприятиях, не прошедших сертификацию. Эта продукция не соответствует предъявляемым к ней требованиям, и ее поставка – это прямое нарушение нашего законодательства. Самым печальным является тот факт, что инициируют подобные схемы российские посредники китайских партнеров. Имели место случаи попадания такой продукции в Россию через Украину и Казахстан. Причем, как правило, это происходило на этапе постановки деталей на производство (дело в том, что продукция в этих государствах сертифицируется не на соответствие требованиям безопасности).
В настоящее время предпринимаются все меры по недопущению попадания на территорию РФ литых деталей ненадлежащего качества. В первую очередь это делается в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. По инициативе РЖД пересмотрен Единый порядок согласования технической документации на грузовые вагоны и их элементы, который позволит установить более жесткие рамки допуска грузовых вагонов на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении.

Восстановить ответственность

– То есть, возможно, в скором времени ситуация с качеством подвижного состава улучшится?

– Еще одной немаловажной проблемой, связанной с современным вагоностроением, является отсутствие ответственности вагоностроителей за свою продукцию на протяжении всего жизненного цикла. При переходе на множественную модель рынка оказания транспортных услуг не были учтены аспекты разрыва связей между разработчиками конструкторской документации и ремонтным комплексом. В бытность МПС СССР ремонтная документация на грузовые вагоны разрабатывалась проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства министерства. Это подразделение работает и по сей день, но уже в рамках ОАО «РЖД». В чем главная опасность сохранения такого подхода? Сегодня конструкторская документация на грузовые вагоны – это собственность разработчиков (изготовителей), из-за этого подготовленные ПКБ вагонного хозяйства документы не могут быть полноценными. Изготовитель несет ответственность за свое изделие только до первого планового вида ремонта, так как во время него ставятся запасные части, предусмотренные документацией, разработанной ОАО «РЖД». Следовательно, после первого планового ремонта за весь оставшийся жизненный цикл вагона отвечают все (собственник, ОАО «РЖД», предприятия ремонтного комплекса), кроме изготовителя. В связи с этим в 2010 году было начато выстраивание четкой схемы разработки конструкторской документации в соответствии с действующими межгосударственными стандартами ЕСКД. Это позволит повысить качество разрабатываемых конструкторских документов и сохранить ответственность за изготовителем и разработчиком до конца жизненного цикла вагона.

– Учитывая, что рынок подвижного состава сейчас перенасыщен, на Ваш взгляд, не пора ли вместо того, чтобы и дальше наращивать количество новых вагонов, обратить более пристальное внимание на их качество?

– Действительно, сеть в настоящее время очень сильно перегружена. Сказывается рост спроса на грузовые вагоны в посткризисный период 2010–2012 гг., когда производство превысило проектные мощности вагонострои­тельных заводов и изготовлением подвижного состава стали заниматься вагоноремонтные предприятия. Поэтому естественно, что сегодня происходит резкое снижение темпов закупок новых вагонов.
В этой ситуации нужно делать ставку на производство подвижного состава нового поколения с улучшенными потребительскими и коммерческими параметрами, к которым относится в том числе и грузоподъемность. Наша инфраструктура полностью подготовлена к грузовым вагонам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.
В течение трех лет мы вместе с изготовителями проводили эксплуатационные испытания таких полувагонов. Однако покупателя в первую очередь интересует возможность курсирования таких вагонов в международном сообщении на путях государств – участников Содружества, ведь мы работаем общим парком. Исходя из этого, ближайшая наша задача – согласовать возможность такого курсирования. Этот вопрос компания выносит на рассмотрение ближайшей Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.
Одним словом, участникам рынка предстоит большая сов­местная деятельность по модернизации системы разработки документации, изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов. Их переизбыток должен стать к этому толчком и дать возможность за два-три года провести эти работы вдумчиво и оптимизированно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Продлять нельзя утилизировать

– Дмитрий Владимирович, все чаще приходится слышать, что проблема поставок контрафактных и некачественных деталей приобретает угрожающие масштабы. Разделяете ли Вы это мнение?

– Данная проблема является острой, и во всех сферах деятельности. Однако поставка такой продукции на рынок транспортных услуг еще и опасна, поскольку транспортные средства представляют собой объект повышенной опасности. При этом подвижной состав – наиболее уязвимый сегмент. Во-первых, потому что парк грузовых вагонов РФ на данный момент составляет уже более миллиона единиц, а с учетом вагонов государств – участников Содружества, курсирующих в международном сообщении, цифра увеличивается в полтора раза. Исходя из этого, применение при изготовлении и ремонте грузовых вагонов продукции, не соответствующей установленным нормам и правилам, увеличивает вероятность наступления событий, связанных с угрозой безопасности движения, в арифметической, а порой и в геометрической прогрессии. Во-вторых, сам рынок оказания транспортных услуг сегодня имеет множественный состав, и зачастую существующие инструменты его регулирования, как в правовом, так и в техническом плане, не справляются с задачей недопущения случаев использования некачественной продукции.
Нельзя сказать, что описываемая проблема приобретает угрожающие масштабы, но ее серьезность возрастает с каждым годом, и если сегодня не принять всех необходимых мер, то предотвращать опасные отказы и устранять последствия их наступления будет все сложнее.

– Насколько велики в этой связи риски использовании деталей с продленным ресурсом?

– Говоря о продлении срока службы грузовых вагонов и их деталей, узлов и составных частей, мы в первую очередь должны говорить не о календарном сроке их эксплуатации, а о ресурсном показателе. Практика продления сроков эксплуатации технических средств существует во всем мире. И это экономически оправданная процедура, тем более в случае с грузовыми вагонами. Административный запрет этих работ не может вылечить болезни поставки некачественной продукции и спада объемов производства. Однако осуществляться она должна в полном соответствии с действующими нормативными документами и установленными правилами.
Если говорить о литых деталях тележки грузового вагона, то статистика показывает, что за последние пять лет массовый характер отказов имеют детали, выпущенные в 2006–2011 гг.
И это при назначенном сроке эксплуатации
32 года. Исходя из этого, мы должны оценивать техническое состояние данных деталей через соответствующую диагностику, проводимую по специально утвержденным методикам, а также путем анализа эксплуатации данной детали под грузовыми вагонами за весь период жизненного цикла.
Процедура продления сроков эксплуатации транспортного средства и его элементов не должна являться «дешевой» формальностью с выдачей разрешительного документа с печатью. Работы по определению остаточного ресурса должны иметь свою экономически оправданную стоимость.

Неоднозначный Китай

– Если уж разговор коснулся финансового аспекта, не кажется ли Вам, что многие проблемы в данной сфере связаны с неудовлетворенным спросом на данную продукцию? В частности, «цена вопроса» настолько высока, что соблазн поставлять некондиционные изделия зачастую становится непреодолимым.

– Вопрос стоимости литых деталей тележек не входит в сферу деятельности департамента технической политики, однако могу сказать, что созданный за последние несколько лет дефицит этого вида продукции действительно взвинтил цены в два-три раза. В 2012-м цена на литые детали порой в пять раз превышала реальную стоимость. Данный факт не мог не сказаться на росте цен на грузовые вагоны в целом.

– Возможно, снижению остроты проблемы будет способствовать привлечение на внутренний рынок иностранных производителей?

– Поставки грузовых вагонов, их узлов и деталей из-за рубежа никогда не были под запретом. А с учетом вступления России в ВТО это еще и противозаконно. Однако данная сфера должна регулироваться технически и юридически, в том числе федеральными органами исполнительной власти, как в области железно­дорожного транспорта, так и в области транспортного машиностроения. Поставляемая из-за рубежа продукция должна соответствовать всем требованиям, установленным в РФ. Для импортных вагонов и их элементов не может быть никаких послаблений, они должны поставляться на равных условиях с продукцией отечест­венного машиностроения. В этом случае транспорт будет огражден от потенциально опасных изделий, риски обвала рынка отечественного машиностроения будут минимизированы и станут регулироваться только благодаря управлению качеством продукции и повышению ее потребительски-коммерческих параметров.

– В качестве чуть ли не универсального лекарства от всех болезней в последнее время часто упоминается литье из КНР. Оправданны ли, на Ваш взгляд, связанные с ним надежды?

– К сожалению, как раз со стороны китайских производителей порой наблюдаются попытки поставки контрафактной продукции, изготовленной на предприятиях, не прошедших сертификацию. Эта продукция не соответствует предъявляемым к ней требованиям, и ее поставка – это прямое нарушение нашего законодательства. Самым печальным является тот факт, что инициируют подобные схемы российские посредники китайских партнеров. Имели место случаи попадания такой продукции в Россию через Украину и Казахстан. Причем, как правило, это происходило на этапе постановки деталей на производство (дело в том, что продукция в этих государствах сертифицируется не на соответствие требованиям безопасности).
В настоящее время предпринимаются все меры по недопущению попадания на территорию РФ литых деталей ненадлежащего качества. В первую очередь это делается в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. По инициативе РЖД пересмотрен Единый порядок согласования технической документации на грузовые вагоны и их элементы, который позволит установить более жесткие рамки допуска грузовых вагонов на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении.

Восстановить ответственность

– То есть, возможно, в скором времени ситуация с качеством подвижного состава улучшится?

– Еще одной немаловажной проблемой, связанной с современным вагоностроением, является отсутствие ответственности вагоностроителей за свою продукцию на протяжении всего жизненного цикла. При переходе на множественную модель рынка оказания транспортных услуг не были учтены аспекты разрыва связей между разработчиками конструкторской документации и ремонтным комплексом. В бытность МПС СССР ремонтная документация на грузовые вагоны разрабатывалась проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства министерства. Это подразделение работает и по сей день, но уже в рамках ОАО «РЖД». В чем главная опасность сохранения такого подхода? Сегодня конструкторская документация на грузовые вагоны – это собственность разработчиков (изготовителей), из-за этого подготовленные ПКБ вагонного хозяйства документы не могут быть полноценными. Изготовитель несет ответственность за свое изделие только до первого планового вида ремонта, так как во время него ставятся запасные части, предусмотренные документацией, разработанной ОАО «РЖД». Следовательно, после первого планового ремонта за весь оставшийся жизненный цикл вагона отвечают все (собственник, ОАО «РЖД», предприятия ремонтного комплекса), кроме изготовителя. В связи с этим в 2010 году было начато выстраивание четкой схемы разработки конструкторской документации в соответствии с действующими межгосударственными стандартами ЕСКД. Это позволит повысить качество разрабатываемых конструкторских документов и сохранить ответственность за изготовителем и разработчиком до конца жизненного цикла вагона.

– Учитывая, что рынок подвижного состава сейчас перенасыщен, на Ваш взгляд, не пора ли вместо того, чтобы и дальше наращивать количество новых вагонов, обратить более пристальное внимание на их качество?

– Действительно, сеть в настоящее время очень сильно перегружена. Сказывается рост спроса на грузовые вагоны в посткризисный период 2010–2012 гг., когда производство превысило проектные мощности вагонострои­тельных заводов и изготовлением подвижного состава стали заниматься вагоноремонтные предприятия. Поэтому естественно, что сегодня происходит резкое снижение темпов закупок новых вагонов.
В этой ситуации нужно делать ставку на производство подвижного состава нового поколения с улучшенными потребительскими и коммерческими параметрами, к которым относится в том числе и грузоподъемность. Наша инфраструктура полностью подготовлена к грузовым вагонам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.
В течение трех лет мы вместе с изготовителями проводили эксплуатационные испытания таких полувагонов. Однако покупателя в первую очередь интересует возможность курсирования таких вагонов в международном сообщении на путях государств – участников Содружества, ведь мы работаем общим парком. Исходя из этого, ближайшая наша задача – согласовать возможность такого курсирования. Этот вопрос компания выносит на рассмотрение ближайшей Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.
Одним словом, участникам рынка предстоит большая сов­местная деятельность по модернизации системы разработки документации, изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов. Их переизбыток должен стать к этому толчком и дать возможность за два-три года провести эти работы вдумчиво и оптимизированно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3517 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4804 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/620 [FILE_NAME] => 5124751d50e9a63e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5124751d50e9a63e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd42a559631862de1584021e7a8f6bb2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [ALT] => Предстоит серьезная работа [TITLE] => Предстоит серьезная работа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3517 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predstoit-ser'eznaia-rabota [~CODE] => predstoit-ser'eznaia-rabota [EXTERNAL_ID] => 8243 [~EXTERNAL_ID] => 8243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предстоит серьезная работа [SECTION_META_KEYWORDS] => предстоит серьезная работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предстоит серьезная работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа ) )

									Array
(
    [ID] => 96137
    [~ID] => 96137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Предстоит серьезная работа
    [~NAME] => Предстоит серьезная работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/predstoit-ser%27eznaia-rabota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/predstoit-ser%27eznaia-rabota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продлять нельзя утилизировать

– Дмитрий Владимирович, все чаще приходится слышать, что проблема поставок контрафактных и некачественных деталей приобретает угрожающие масштабы. Разделяете ли Вы это мнение?

– Данная проблема является острой, и во всех сферах деятельности. Однако поставка такой продукции на рынок транспортных услуг еще и опасна, поскольку транспортные средства представляют собой объект повышенной опасности. При этом подвижной состав – наиболее уязвимый сегмент. Во-первых, потому что парк грузовых вагонов РФ на данный момент составляет уже более миллиона единиц, а с учетом вагонов государств – участников Содружества, курсирующих в международном сообщении, цифра увеличивается в полтора раза. Исходя из этого, применение при изготовлении и ремонте грузовых вагонов продукции, не соответствующей установленным нормам и правилам, увеличивает вероятность наступления событий, связанных с угрозой безопасности движения, в арифметической, а порой и в геометрической прогрессии. Во-вторых, сам рынок оказания транспортных услуг сегодня имеет множественный состав, и зачастую существующие инструменты его регулирования, как в правовом, так и в техническом плане, не справляются с задачей недопущения случаев использования некачественной продукции.
Нельзя сказать, что описываемая проблема приобретает угрожающие масштабы, но ее серьезность возрастает с каждым годом, и если сегодня не принять всех необходимых мер, то предотвращать опасные отказы и устранять последствия их наступления будет все сложнее.

– Насколько велики в этой связи риски использовании деталей с продленным ресурсом?

– Говоря о продлении срока службы грузовых вагонов и их деталей, узлов и составных частей, мы в первую очередь должны говорить не о календарном сроке их эксплуатации, а о ресурсном показателе. Практика продления сроков эксплуатации технических средств существует во всем мире. И это экономически оправданная процедура, тем более в случае с грузовыми вагонами. Административный запрет этих работ не может вылечить болезни поставки некачественной продукции и спада объемов производства. Однако осуществляться она должна в полном соответствии с действующими нормативными документами и установленными правилами.
Если говорить о литых деталях тележки грузового вагона, то статистика показывает, что за последние пять лет массовый характер отказов имеют детали, выпущенные в 2006–2011 гг.
И это при назначенном сроке эксплуатации
32 года. Исходя из этого, мы должны оценивать техническое состояние данных деталей через соответствующую диагностику, проводимую по специально утвержденным методикам, а также путем анализа эксплуатации данной детали под грузовыми вагонами за весь период жизненного цикла.
Процедура продления сроков эксплуатации транспортного средства и его элементов не должна являться «дешевой» формальностью с выдачей разрешительного документа с печатью. Работы по определению остаточного ресурса должны иметь свою экономически оправданную стоимость.

Неоднозначный Китай

– Если уж разговор коснулся финансового аспекта, не кажется ли Вам, что многие проблемы в данной сфере связаны с неудовлетворенным спросом на данную продукцию? В частности, «цена вопроса» настолько высока, что соблазн поставлять некондиционные изделия зачастую становится непреодолимым.

– Вопрос стоимости литых деталей тележек не входит в сферу деятельности департамента технической политики, однако могу сказать, что созданный за последние несколько лет дефицит этого вида продукции действительно взвинтил цены в два-три раза. В 2012-м цена на литые детали порой в пять раз превышала реальную стоимость. Данный факт не мог не сказаться на росте цен на грузовые вагоны в целом.

– Возможно, снижению остроты проблемы будет способствовать привлечение на внутренний рынок иностранных производителей?

– Поставки грузовых вагонов, их узлов и деталей из-за рубежа никогда не были под запретом. А с учетом вступления России в ВТО это еще и противозаконно. Однако данная сфера должна регулироваться технически и юридически, в том числе федеральными органами исполнительной власти, как в области железно­дорожного транспорта, так и в области транспортного машиностроения. Поставляемая из-за рубежа продукция должна соответствовать всем требованиям, установленным в РФ. Для импортных вагонов и их элементов не может быть никаких послаблений, они должны поставляться на равных условиях с продукцией отечест­венного машиностроения. В этом случае транспорт будет огражден от потенциально опасных изделий, риски обвала рынка отечественного машиностроения будут минимизированы и станут регулироваться только благодаря управлению качеством продукции и повышению ее потребительски-коммерческих параметров.

– В качестве чуть ли не универсального лекарства от всех болезней в последнее время часто упоминается литье из КНР. Оправданны ли, на Ваш взгляд, связанные с ним надежды?

– К сожалению, как раз со стороны китайских производителей порой наблюдаются попытки поставки контрафактной продукции, изготовленной на предприятиях, не прошедших сертификацию. Эта продукция не соответствует предъявляемым к ней требованиям, и ее поставка – это прямое нарушение нашего законодательства. Самым печальным является тот факт, что инициируют подобные схемы российские посредники китайских партнеров. Имели место случаи попадания такой продукции в Россию через Украину и Казахстан. Причем, как правило, это происходило на этапе постановки деталей на производство (дело в том, что продукция в этих государствах сертифицируется не на соответствие требованиям безопасности).
В настоящее время предпринимаются все меры по недопущению попадания на территорию РФ литых деталей ненадлежащего качества. В первую очередь это делается в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. По инициативе РЖД пересмотрен Единый порядок согласования технической документации на грузовые вагоны и их элементы, который позволит установить более жесткие рамки допуска грузовых вагонов на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении.

Восстановить ответственность

– То есть, возможно, в скором времени ситуация с качеством подвижного состава улучшится?

– Еще одной немаловажной проблемой, связанной с современным вагоностроением, является отсутствие ответственности вагоностроителей за свою продукцию на протяжении всего жизненного цикла. При переходе на множественную модель рынка оказания транспортных услуг не были учтены аспекты разрыва связей между разработчиками конструкторской документации и ремонтным комплексом. В бытность МПС СССР ремонтная документация на грузовые вагоны разрабатывалась проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства министерства. Это подразделение работает и по сей день, но уже в рамках ОАО «РЖД». В чем главная опасность сохранения такого подхода? Сегодня конструкторская документация на грузовые вагоны – это собственность разработчиков (изготовителей), из-за этого подготовленные ПКБ вагонного хозяйства документы не могут быть полноценными. Изготовитель несет ответственность за свое изделие только до первого планового вида ремонта, так как во время него ставятся запасные части, предусмотренные документацией, разработанной ОАО «РЖД». Следовательно, после первого планового ремонта за весь оставшийся жизненный цикл вагона отвечают все (собственник, ОАО «РЖД», предприятия ремонтного комплекса), кроме изготовителя. В связи с этим в 2010 году было начато выстраивание четкой схемы разработки конструкторской документации в соответствии с действующими межгосударственными стандартами ЕСКД. Это позволит повысить качество разрабатываемых конструкторских документов и сохранить ответственность за изготовителем и разработчиком до конца жизненного цикла вагона.

– Учитывая, что рынок подвижного состава сейчас перенасыщен, на Ваш взгляд, не пора ли вместо того, чтобы и дальше наращивать количество новых вагонов, обратить более пристальное внимание на их качество?

– Действительно, сеть в настоящее время очень сильно перегружена. Сказывается рост спроса на грузовые вагоны в посткризисный период 2010–2012 гг., когда производство превысило проектные мощности вагонострои­тельных заводов и изготовлением подвижного состава стали заниматься вагоноремонтные предприятия. Поэтому естественно, что сегодня происходит резкое снижение темпов закупок новых вагонов.
В этой ситуации нужно делать ставку на производство подвижного состава нового поколения с улучшенными потребительскими и коммерческими параметрами, к которым относится в том числе и грузоподъемность. Наша инфраструктура полностью подготовлена к грузовым вагонам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.
В течение трех лет мы вместе с изготовителями проводили эксплуатационные испытания таких полувагонов. Однако покупателя в первую очередь интересует возможность курсирования таких вагонов в международном сообщении на путях государств – участников Содружества, ведь мы работаем общим парком. Исходя из этого, ближайшая наша задача – согласовать возможность такого курсирования. Этот вопрос компания выносит на рассмотрение ближайшей Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.
Одним словом, участникам рынка предстоит большая сов­местная деятельность по модернизации системы разработки документации, изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов. Их переизбыток должен стать к этому толчком и дать возможность за два-три года провести эти работы вдумчиво и оптимизированно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Продлять нельзя утилизировать

– Дмитрий Владимирович, все чаще приходится слышать, что проблема поставок контрафактных и некачественных деталей приобретает угрожающие масштабы. Разделяете ли Вы это мнение?

– Данная проблема является острой, и во всех сферах деятельности. Однако поставка такой продукции на рынок транспортных услуг еще и опасна, поскольку транспортные средства представляют собой объект повышенной опасности. При этом подвижной состав – наиболее уязвимый сегмент. Во-первых, потому что парк грузовых вагонов РФ на данный момент составляет уже более миллиона единиц, а с учетом вагонов государств – участников Содружества, курсирующих в международном сообщении, цифра увеличивается в полтора раза. Исходя из этого, применение при изготовлении и ремонте грузовых вагонов продукции, не соответствующей установленным нормам и правилам, увеличивает вероятность наступления событий, связанных с угрозой безопасности движения, в арифметической, а порой и в геометрической прогрессии. Во-вторых, сам рынок оказания транспортных услуг сегодня имеет множественный состав, и зачастую существующие инструменты его регулирования, как в правовом, так и в техническом плане, не справляются с задачей недопущения случаев использования некачественной продукции.
Нельзя сказать, что описываемая проблема приобретает угрожающие масштабы, но ее серьезность возрастает с каждым годом, и если сегодня не принять всех необходимых мер, то предотвращать опасные отказы и устранять последствия их наступления будет все сложнее.

– Насколько велики в этой связи риски использовании деталей с продленным ресурсом?

– Говоря о продлении срока службы грузовых вагонов и их деталей, узлов и составных частей, мы в первую очередь должны говорить не о календарном сроке их эксплуатации, а о ресурсном показателе. Практика продления сроков эксплуатации технических средств существует во всем мире. И это экономически оправданная процедура, тем более в случае с грузовыми вагонами. Административный запрет этих работ не может вылечить болезни поставки некачественной продукции и спада объемов производства. Однако осуществляться она должна в полном соответствии с действующими нормативными документами и установленными правилами.
Если говорить о литых деталях тележки грузового вагона, то статистика показывает, что за последние пять лет массовый характер отказов имеют детали, выпущенные в 2006–2011 гг.
И это при назначенном сроке эксплуатации
32 года. Исходя из этого, мы должны оценивать техническое состояние данных деталей через соответствующую диагностику, проводимую по специально утвержденным методикам, а также путем анализа эксплуатации данной детали под грузовыми вагонами за весь период жизненного цикла.
Процедура продления сроков эксплуатации транспортного средства и его элементов не должна являться «дешевой» формальностью с выдачей разрешительного документа с печатью. Работы по определению остаточного ресурса должны иметь свою экономически оправданную стоимость.

Неоднозначный Китай

– Если уж разговор коснулся финансового аспекта, не кажется ли Вам, что многие проблемы в данной сфере связаны с неудовлетворенным спросом на данную продукцию? В частности, «цена вопроса» настолько высока, что соблазн поставлять некондиционные изделия зачастую становится непреодолимым.

– Вопрос стоимости литых деталей тележек не входит в сферу деятельности департамента технической политики, однако могу сказать, что созданный за последние несколько лет дефицит этого вида продукции действительно взвинтил цены в два-три раза. В 2012-м цена на литые детали порой в пять раз превышала реальную стоимость. Данный факт не мог не сказаться на росте цен на грузовые вагоны в целом.

– Возможно, снижению остроты проблемы будет способствовать привлечение на внутренний рынок иностранных производителей?

– Поставки грузовых вагонов, их узлов и деталей из-за рубежа никогда не были под запретом. А с учетом вступления России в ВТО это еще и противозаконно. Однако данная сфера должна регулироваться технически и юридически, в том числе федеральными органами исполнительной власти, как в области железно­дорожного транспорта, так и в области транспортного машиностроения. Поставляемая из-за рубежа продукция должна соответствовать всем требованиям, установленным в РФ. Для импортных вагонов и их элементов не может быть никаких послаблений, они должны поставляться на равных условиях с продукцией отечест­венного машиностроения. В этом случае транспорт будет огражден от потенциально опасных изделий, риски обвала рынка отечественного машиностроения будут минимизированы и станут регулироваться только благодаря управлению качеством продукции и повышению ее потребительски-коммерческих параметров.

– В качестве чуть ли не универсального лекарства от всех болезней в последнее время часто упоминается литье из КНР. Оправданны ли, на Ваш взгляд, связанные с ним надежды?

– К сожалению, как раз со стороны китайских производителей порой наблюдаются попытки поставки контрафактной продукции, изготовленной на предприятиях, не прошедших сертификацию. Эта продукция не соответствует предъявляемым к ней требованиям, и ее поставка – это прямое нарушение нашего законодательства. Самым печальным является тот факт, что инициируют подобные схемы российские посредники китайских партнеров. Имели место случаи попадания такой продукции в Россию через Украину и Казахстан. Причем, как правило, это происходило на этапе постановки деталей на производство (дело в том, что продукция в этих государствах сертифицируется не на соответствие требованиям безопасности).
В настоящее время предпринимаются все меры по недопущению попадания на территорию РФ литых деталей ненадлежащего качества. В первую очередь это делается в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. По инициативе РЖД пересмотрен Единый порядок согласования технической документации на грузовые вагоны и их элементы, который позволит установить более жесткие рамки допуска грузовых вагонов на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении.

Восстановить ответственность

– То есть, возможно, в скором времени ситуация с качеством подвижного состава улучшится?

– Еще одной немаловажной проблемой, связанной с современным вагоностроением, является отсутствие ответственности вагоностроителей за свою продукцию на протяжении всего жизненного цикла. При переходе на множественную модель рынка оказания транспортных услуг не были учтены аспекты разрыва связей между разработчиками конструкторской документации и ремонтным комплексом. В бытность МПС СССР ремонтная документация на грузовые вагоны разрабатывалась проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства министерства. Это подразделение работает и по сей день, но уже в рамках ОАО «РЖД». В чем главная опасность сохранения такого подхода? Сегодня конструкторская документация на грузовые вагоны – это собственность разработчиков (изготовителей), из-за этого подготовленные ПКБ вагонного хозяйства документы не могут быть полноценными. Изготовитель несет ответственность за свое изделие только до первого планового вида ремонта, так как во время него ставятся запасные части, предусмотренные документацией, разработанной ОАО «РЖД». Следовательно, после первого планового ремонта за весь оставшийся жизненный цикл вагона отвечают все (собственник, ОАО «РЖД», предприятия ремонтного комплекса), кроме изготовителя. В связи с этим в 2010 году было начато выстраивание четкой схемы разработки конструкторской документации в соответствии с действующими межгосударственными стандартами ЕСКД. Это позволит повысить качество разрабатываемых конструкторских документов и сохранить ответственность за изготовителем и разработчиком до конца жизненного цикла вагона.

– Учитывая, что рынок подвижного состава сейчас перенасыщен, на Ваш взгляд, не пора ли вместо того, чтобы и дальше наращивать количество новых вагонов, обратить более пристальное внимание на их качество?

– Действительно, сеть в настоящее время очень сильно перегружена. Сказывается рост спроса на грузовые вагоны в посткризисный период 2010–2012 гг., когда производство превысило проектные мощности вагонострои­тельных заводов и изготовлением подвижного состава стали заниматься вагоноремонтные предприятия. Поэтому естественно, что сегодня происходит резкое снижение темпов закупок новых вагонов.
В этой ситуации нужно делать ставку на производство подвижного состава нового поколения с улучшенными потребительскими и коммерческими параметрами, к которым относится в том числе и грузоподъемность. Наша инфраструктура полностью подготовлена к грузовым вагонам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.
В течение трех лет мы вместе с изготовителями проводили эксплуатационные испытания таких полувагонов. Однако покупателя в первую очередь интересует возможность курсирования таких вагонов в международном сообщении на путях государств – участников Содружества, ведь мы работаем общим парком. Исходя из этого, ближайшая наша задача – согласовать возможность такого курсирования. Этот вопрос компания выносит на рассмотрение ближайшей Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.
Одним словом, участникам рынка предстоит большая сов­местная деятельность по модернизации системы разработки документации, изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов. Их переизбыток должен стать к этому толчком и дать возможность за два-три года провести эти работы вдумчиво и оптимизированно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3517 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4804 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/620 [FILE_NAME] => 5124751d50e9a63e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5124751d50e9a63e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd42a559631862de1584021e7a8f6bb2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/620/5124751d50e9a63e.jpg [ALT] => Предстоит серьезная работа [TITLE] => Предстоит серьезная работа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3517 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predstoit-ser'eznaia-rabota [~CODE] => predstoit-ser'eznaia-rabota [EXTERNAL_ID] => 8243 [~EXTERNAL_ID] => 8243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предстоит серьезная работа [SECTION_META_KEYWORDS] => предстоит серьезная работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предстоит серьезная работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как не существует единственной причины появления на рынке деталей, не отвечающих техническим требованиям, так нет и единого универсального средства, способного обеспечить решение накопившихся проблем, уверен начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД», д. т. н. Дмитрий Шпади. Тем не менее, по его словам, понимание того, что необходимо сделать в ближайшее время, есть – и нужно двигаться в этом направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит серьезная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит серьезная работа ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).

Array
(
    [ID] => 96136
    [~ID] => 96136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/dokumenty-i-kommentarii04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/dokumenty-i-kommentarii04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тариф на лом потерял свою исключительность
Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).
По сведениям металлотрейдеров, основная причина отмены исключительных тарифов связана с общим положением дел в ОАО «Амурметалл» – единственном предприятии, выпускающем металлургическую продукцию в регионе.
В последнее время оно испытывало серьезные финансовые проблемы и не могло выйти на запланированную мощность. Вместе с тем предоставление пониженного коэффициента на перевозки лома до станции Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги было увязано с обеспечением грузовладельцем определенного объема погрузки на этом маршруте. Сначала он был установлен в размере не менее 1,2 млн т на 2011 год, затем эту планку снизили до 2,05 млн т по итогам двух лет (2011–2012 гг.). Но и она не была взята.
Текст документа см. в электронном выпуске № 464 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Особые условия требуют дополнительных переговоров
Разрешение на перевозку грузов на особых условиях, как разъясняется в телеграмме Московской железной дороги № МО-5/2 от 28 января 2013 года, выдается грузоотправителю только в том случае, если клиент представит в ОАО «РЖД» полный комплект необходимых сведений о параметрах доставки.
Как рассказывают в одной из экспедиторских компаний, договор перевозки груза на особых условиях отличается тем, что транспортировка выполняется при обстоятельствах, которые не соответствуют общим правилам перевозок на железнодорожном транспорте. К примеру, такой груз или его тара (упаковка) могут быть не указаны в общем перечне правил. Или иногда техническое состояние (качественные характеристики) груза заставляет перевозчика принять дополнительные меры по обеспечению сохранности и безопасности.
Поскольку предприятия периодически выпускают новые виды продукции, то такие договоры не редкость. Из ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ следует: подобные перевозки могут быть осуществлены только на основе двустороннего договора между грузоотправителем и перевозчиком.
Сложность заключения таких договоров в том, что при перевозках на особых условиях грузоотправители пытаются сэкономить, например выбирают самый дешевый подвижной состав, наиболее простую упаковку.
В первом случае ОАО «РЖД» рискует столкнуться с тем, что подвижной состав будет испорчен, а во втором – что вред будет нанесен еще и окружающей среде. Это и заставляет перевозчика проявлять особую щепетильность.
В данной телеграмме надо обратить внимание на одно существенное обстоятельство: при отсутствии в обращении указанных сведений Центральная дирекция управления движением обязана запросить их у заявителя, а не просто положить заявку под сукно.
А при невозможности перевозки грузов на предложенных заявителем условиях дирекция обязана направить не только обоснованный отказ, но и предложение об иных особых условиях перевозки заявленных грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк в Украину виртуализируют
Следование порожних вагонов в прямом международном сообщении из России в Украину и обратно может быть оформлено, как указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2690p от 25 декабря 2012 года, по безбумажной технологии.
Как отмечают в Росжелдоре, в ОАО «РЖД» действует соответствующая временная технология. Сложность процедур, которые в ней описываются, вытекает из того, что оформление накладной в данном случае происходит в стандарте СМГС. Поэтому при обмене данными между дорогами возникает необходимость в проверке подлинности и целостности электронного документа. На территории РФ доверенный удостоверяющий центр расположен в ОАО «НИИАС», а со стороны Украины эти функции выполняет ГИВЦ «Укр­зализныци». Изменения, вносимые на любом этапе перевозки в электронную накладную СМГС, уже разрешено подтверждать квалифицированной электронной подписью ответственных работников в АС ЭТРАН. Ранее поправки могли вноситься только в бумажные документы. И все же при таких перевозках клиенту в ряде случаев не избежать предъявления некоторых бумажных документов, сопутствующих железнодорожным перевозкам. Тут надо особо тщательно изучить нюансы, связанные с оборотом форм ГУ-48, ГУ-38а (или ГУ-38б – в зависимости от вида отправки) и ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тариф на лом потерял свою исключительность
Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).
По сведениям металлотрейдеров, основная причина отмены исключительных тарифов связана с общим положением дел в ОАО «Амурметалл» – единственном предприятии, выпускающем металлургическую продукцию в регионе.
В последнее время оно испытывало серьезные финансовые проблемы и не могло выйти на запланированную мощность. Вместе с тем предоставление пониженного коэффициента на перевозки лома до станции Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги было увязано с обеспечением грузовладельцем определенного объема погрузки на этом маршруте. Сначала он был установлен в размере не менее 1,2 млн т на 2011 год, затем эту планку снизили до 2,05 млн т по итогам двух лет (2011–2012 гг.). Но и она не была взята.
Текст документа см. в электронном выпуске № 464 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Особые условия требуют дополнительных переговоров
Разрешение на перевозку грузов на особых условиях, как разъясняется в телеграмме Московской железной дороги № МО-5/2 от 28 января 2013 года, выдается грузоотправителю только в том случае, если клиент представит в ОАО «РЖД» полный комплект необходимых сведений о параметрах доставки.
Как рассказывают в одной из экспедиторских компаний, договор перевозки груза на особых условиях отличается тем, что транспортировка выполняется при обстоятельствах, которые не соответствуют общим правилам перевозок на железнодорожном транспорте. К примеру, такой груз или его тара (упаковка) могут быть не указаны в общем перечне правил. Или иногда техническое состояние (качественные характеристики) груза заставляет перевозчика принять дополнительные меры по обеспечению сохранности и безопасности.
Поскольку предприятия периодически выпускают новые виды продукции, то такие договоры не редкость. Из ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ следует: подобные перевозки могут быть осуществлены только на основе двустороннего договора между грузоотправителем и перевозчиком.
Сложность заключения таких договоров в том, что при перевозках на особых условиях грузоотправители пытаются сэкономить, например выбирают самый дешевый подвижной состав, наиболее простую упаковку.
В первом случае ОАО «РЖД» рискует столкнуться с тем, что подвижной состав будет испорчен, а во втором – что вред будет нанесен еще и окружающей среде. Это и заставляет перевозчика проявлять особую щепетильность.
В данной телеграмме надо обратить внимание на одно существенное обстоятельство: при отсутствии в обращении указанных сведений Центральная дирекция управления движением обязана запросить их у заявителя, а не просто положить заявку под сукно.
А при невозможности перевозки грузов на предложенных заявителем условиях дирекция обязана направить не только обоснованный отказ, но и предложение об иных особых условиях перевозки заявленных грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк в Украину виртуализируют
Следование порожних вагонов в прямом международном сообщении из России в Украину и обратно может быть оформлено, как указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2690p от 25 декабря 2012 года, по безбумажной технологии.
Как отмечают в Росжелдоре, в ОАО «РЖД» действует соответствующая временная технология. Сложность процедур, которые в ней описываются, вытекает из того, что оформление накладной в данном случае происходит в стандарте СМГС. Поэтому при обмене данными между дорогами возникает необходимость в проверке подлинности и целостности электронного документа. На территории РФ доверенный удостоверяющий центр расположен в ОАО «НИИАС», а со стороны Украины эти функции выполняет ГИВЦ «Укр­зализныци». Изменения, вносимые на любом этапе перевозки в электронную накладную СМГС, уже разрешено подтверждать квалифицированной электронной подписью ответственных работников в АС ЭТРАН. Ранее поправки могли вноситься только в бумажные документы. И все же при таких перевозках клиенту в ряде случаев не избежать предъявления некоторых бумажных документов, сопутствующих железнодорожным перевозкам. Тут надо особо тщательно изучить нюансы, связанные с оборотом форм ГУ-48, ГУ-38а (или ГУ-38б – в зависимости от вида отправки) и ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii04-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii04-13 [EXTERNAL_ID] => 8242 [~EXTERNAL_ID] => 8242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.<br /> При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.<br /> При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96136
    [~ID] => 96136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/dokumenty-i-kommentarii04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/dokumenty-i-kommentarii04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тариф на лом потерял свою исключительность
Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).
По сведениям металлотрейдеров, основная причина отмены исключительных тарифов связана с общим положением дел в ОАО «Амурметалл» – единственном предприятии, выпускающем металлургическую продукцию в регионе.
В последнее время оно испытывало серьезные финансовые проблемы и не могло выйти на запланированную мощность. Вместе с тем предоставление пониженного коэффициента на перевозки лома до станции Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги было увязано с обеспечением грузовладельцем определенного объема погрузки на этом маршруте. Сначала он был установлен в размере не менее 1,2 млн т на 2011 год, затем эту планку снизили до 2,05 млн т по итогам двух лет (2011–2012 гг.). Но и она не была взята.
Текст документа см. в электронном выпуске № 464 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Особые условия требуют дополнительных переговоров
Разрешение на перевозку грузов на особых условиях, как разъясняется в телеграмме Московской железной дороги № МО-5/2 от 28 января 2013 года, выдается грузоотправителю только в том случае, если клиент представит в ОАО «РЖД» полный комплект необходимых сведений о параметрах доставки.
Как рассказывают в одной из экспедиторских компаний, договор перевозки груза на особых условиях отличается тем, что транспортировка выполняется при обстоятельствах, которые не соответствуют общим правилам перевозок на железнодорожном транспорте. К примеру, такой груз или его тара (упаковка) могут быть не указаны в общем перечне правил. Или иногда техническое состояние (качественные характеристики) груза заставляет перевозчика принять дополнительные меры по обеспечению сохранности и безопасности.
Поскольку предприятия периодически выпускают новые виды продукции, то такие договоры не редкость. Из ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ следует: подобные перевозки могут быть осуществлены только на основе двустороннего договора между грузоотправителем и перевозчиком.
Сложность заключения таких договоров в том, что при перевозках на особых условиях грузоотправители пытаются сэкономить, например выбирают самый дешевый подвижной состав, наиболее простую упаковку.
В первом случае ОАО «РЖД» рискует столкнуться с тем, что подвижной состав будет испорчен, а во втором – что вред будет нанесен еще и окружающей среде. Это и заставляет перевозчика проявлять особую щепетильность.
В данной телеграмме надо обратить внимание на одно существенное обстоятельство: при отсутствии в обращении указанных сведений Центральная дирекция управления движением обязана запросить их у заявителя, а не просто положить заявку под сукно.
А при невозможности перевозки грузов на предложенных заявителем условиях дирекция обязана направить не только обоснованный отказ, но и предложение об иных особых условиях перевозки заявленных грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк в Украину виртуализируют
Следование порожних вагонов в прямом международном сообщении из России в Украину и обратно может быть оформлено, как указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2690p от 25 декабря 2012 года, по безбумажной технологии.
Как отмечают в Росжелдоре, в ОАО «РЖД» действует соответствующая временная технология. Сложность процедур, которые в ней описываются, вытекает из того, что оформление накладной в данном случае происходит в стандарте СМГС. Поэтому при обмене данными между дорогами возникает необходимость в проверке подлинности и целостности электронного документа. На территории РФ доверенный удостоверяющий центр расположен в ОАО «НИИАС», а со стороны Украины эти функции выполняет ГИВЦ «Укр­зализныци». Изменения, вносимые на любом этапе перевозки в электронную накладную СМГС, уже разрешено подтверждать квалифицированной электронной подписью ответственных работников в АС ЭТРАН. Ранее поправки могли вноситься только в бумажные документы. И все же при таких перевозках клиенту в ряде случаев не избежать предъявления некоторых бумажных документов, сопутствующих железнодорожным перевозкам. Тут надо особо тщательно изучить нюансы, связанные с оборотом форм ГУ-48, ГУ-38а (или ГУ-38б – в зависимости от вида отправки) и ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тариф на лом потерял свою исключительность
Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).
По сведениям металлотрейдеров, основная причина отмены исключительных тарифов связана с общим положением дел в ОАО «Амурметалл» – единственном предприятии, выпускающем металлургическую продукцию в регионе.
В последнее время оно испытывало серьезные финансовые проблемы и не могло выйти на запланированную мощность. Вместе с тем предоставление пониженного коэффициента на перевозки лома до станции Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги было увязано с обеспечением грузовладельцем определенного объема погрузки на этом маршруте. Сначала он был установлен в размере не менее 1,2 млн т на 2011 год, затем эту планку снизили до 2,05 млн т по итогам двух лет (2011–2012 гг.). Но и она не была взята.
Текст документа см. в электронном выпуске № 464 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Особые условия требуют дополнительных переговоров
Разрешение на перевозку грузов на особых условиях, как разъясняется в телеграмме Московской железной дороги № МО-5/2 от 28 января 2013 года, выдается грузоотправителю только в том случае, если клиент представит в ОАО «РЖД» полный комплект необходимых сведений о параметрах доставки.
Как рассказывают в одной из экспедиторских компаний, договор перевозки груза на особых условиях отличается тем, что транспортировка выполняется при обстоятельствах, которые не соответствуют общим правилам перевозок на железнодорожном транспорте. К примеру, такой груз или его тара (упаковка) могут быть не указаны в общем перечне правил. Или иногда техническое состояние (качественные характеристики) груза заставляет перевозчика принять дополнительные меры по обеспечению сохранности и безопасности.
Поскольку предприятия периодически выпускают новые виды продукции, то такие договоры не редкость. Из ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ следует: подобные перевозки могут быть осуществлены только на основе двустороннего договора между грузоотправителем и перевозчиком.
Сложность заключения таких договоров в том, что при перевозках на особых условиях грузоотправители пытаются сэкономить, например выбирают самый дешевый подвижной состав, наиболее простую упаковку.
В первом случае ОАО «РЖД» рискует столкнуться с тем, что подвижной состав будет испорчен, а во втором – что вред будет нанесен еще и окружающей среде. Это и заставляет перевозчика проявлять особую щепетильность.
В данной телеграмме надо обратить внимание на одно существенное обстоятельство: при отсутствии в обращении указанных сведений Центральная дирекция управления движением обязана запросить их у заявителя, а не просто положить заявку под сукно.
А при невозможности перевозки грузов на предложенных заявителем условиях дирекция обязана направить не только обоснованный отказ, но и предложение об иных особых условиях перевозки заявленных грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк в Украину виртуализируют
Следование порожних вагонов в прямом международном сообщении из России в Украину и обратно может быть оформлено, как указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2690p от 25 декабря 2012 года, по безбумажной технологии.
Как отмечают в Росжелдоре, в ОАО «РЖД» действует соответствующая временная технология. Сложность процедур, которые в ней описываются, вытекает из того, что оформление накладной в данном случае происходит в стандарте СМГС. Поэтому при обмене данными между дорогами возникает необходимость в проверке подлинности и целостности электронного документа. На территории РФ доверенный удостоверяющий центр расположен в ОАО «НИИАС», а со стороны Украины эти функции выполняет ГИВЦ «Укр­зализныци». Изменения, вносимые на любом этапе перевозки в электронную накладную СМГС, уже разрешено подтверждать квалифицированной электронной подписью ответственных работников в АС ЭТРАН. Ранее поправки могли вноситься только в бумажные документы. И все же при таких перевозках клиенту в ряде случаев не избежать предъявления некоторых бумажных документов, сопутствующих железнодорожным перевозкам. Тут надо особо тщательно изучить нюансы, связанные с оборотом форм ГУ-48, ГУ-38а (или ГУ-38б – в зависимости от вида отправки) и ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 466 и печатной версии № 4 (190) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.
При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii04-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii04-13 [EXTERNAL_ID] => 8242 [~EXTERNAL_ID] => 8242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.<br /> При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Исключительный тариф на перевозки лома черных металлов, адресованного на станцию Комсомольск-на-Амуре, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 695 от 18 января 2013 года, отменен.<br /> При этом в документе содержится ссылка на приказ ФСТ № 442-т/3 от 25 декабря 2012 года, который отменяет применение исключительного тарифа на перевозки лома в указанном направлении. Напомним, данные преференции были введены приказом ФСТ № 43-т/3 от 15 марта 2011 года, который в настоящее время утратил силу. Недействительной следует считать и телеграмму ОАО «РЖД» № 7702 от 21 апреля 2011 года, в которой сообщалось о мерах по обес­печению названного приказа (№ 43-т/3).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?

Array
(
    [ID] => 96135
    [~ID] => 96135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/vopros-nomera04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/vopros-nomera04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель ОАО «РЖД»:
– Проблема состояния парка вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД, становится все более актуальной. Вопрос не только в качестве подвижного состава. Очевидно, что необходима смена подходов в сфере введения подвижного состава в эксплуатацию. В то же время понятно, что велики риски наступления негативных последствий радикальных решений. Представляется, что если уж говорить о возможности запрета продления, то более разумным будет сделать эту меру поэтапной.

Александр Сапронов,
вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

– Речь не должна идти о простой замене старых вагонов на практически точно такие же, выпускаемые в настоящее время. Выводя на сеть РЖД устаревшие модели, мы консервируем на долгосрочный период отставание отечественного подвижного состава, прежде всего его самой массовой единицы – универсальных полувагонов. С учетом сказанного необходим комплекс безотлагательных мер по усилению контроля за техническим состоянием вагонов при осмотре перед рейсом и при плановых ремонтах. Особое внимание должно уделяться техническим средствам выявления скрытых дефектов. В долгосрочном плане требуется разработка целевой программы выхода отечественного вагоностроения на уровень лучших мировых моделей универсального подвижного состава.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:

– Безусловно, «ветераны» создают определенные проблемы. Не в последнюю очередь это связано со сложившейся практикой продления сроков эксплуатации, которое нередко носит формальный характер, без детального обследования. На мой взгляд, данная инициатива фактически подтверждает полную недееспособность действующей системы технического контроля. Кроме того, последствия такой меры будут достаточно болезненными в первую очередь для грузовладельцев, ведь затраты на приобретение новой техники будут «зашиты» в тарифы операторов. При этом вагоны, произведенные в последнее время, мягко говоря, тоже небезупречны, и увеличение спроса на новый подвижной состав снизит мотивацию к повышению качества новой продукции.

Михаил Щербинин,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:

– Старые вагоны на сети присутствовали и ранее, даже во времена Советского Союза, и какого-то особенного обострения проблем их эксплуатации не ощущается. Аргументация сторонников данной меры, на мой взгляд, является не вполне убедительной. Безусловно, обновлять парк нужно, но если это будет не естественный поэтапный процесс, возникают риски злоупотреблений. Профицит вагонов вынуждает операторов конкурировать, в том числе за счет качества подаваемого под погрузку подвижного состава. Реализация данной меры может дестабилизировать рынок, и тогда вопрос качества отойдет на второй план, как это уже было в 2011 году.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор группы компаний «Глобал Логистик»:

– Считаем данную меру оправданной. Против такого решения, как правило, выступают крупные компании, значительную долю парка которых составляют старые вагоны. Можно понять их озабоченность и учитывать интересы этих компаний в первую очередь.
Бытует мнение, что вагоны с продленным сроком службы чуть ли не безопаснее новых и количество аварийных ситуаций с новыми вагонами больше. Но не стоит ждать, когда старые вагоны начнут сыпаться и статистика скажет обратное, – лучше делать выводы о качестве новых вагонов и принимать соответствующие меры. Поэтому я считаю, что при введении запрета на продление сроков эксплуатации конкурентным преимуществом станет не дешевизна старых вагонов, а новый инновационный парк.

Всеволод Ковшов,
директор «Уралхим-Транс»:

– Для нашей компании вопрос качества подвижного состава в силу специфики перевозимых грузов является особенно актуальным. Каждый вагон проходит наш собственный контроль перед погрузкой, но особенных претензий к «ветеранам» у нас нет. Вместе с тем запрет на продление некоторых видов специального подвижного состава создает риски серьезного сокращения перевозок грузов, поскольку количество новых спецвагонов заметно ниже потребностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель ОАО «РЖД»:
– Проблема состояния парка вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД, становится все более актуальной. Вопрос не только в качестве подвижного состава. Очевидно, что необходима смена подходов в сфере введения подвижного состава в эксплуатацию. В то же время понятно, что велики риски наступления негативных последствий радикальных решений. Представляется, что если уж говорить о возможности запрета продления, то более разумным будет сделать эту меру поэтапной.

Александр Сапронов,
вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

– Речь не должна идти о простой замене старых вагонов на практически точно такие же, выпускаемые в настоящее время. Выводя на сеть РЖД устаревшие модели, мы консервируем на долгосрочный период отставание отечественного подвижного состава, прежде всего его самой массовой единицы – универсальных полувагонов. С учетом сказанного необходим комплекс безотлагательных мер по усилению контроля за техническим состоянием вагонов при осмотре перед рейсом и при плановых ремонтах. Особое внимание должно уделяться техническим средствам выявления скрытых дефектов. В долгосрочном плане требуется разработка целевой программы выхода отечественного вагоностроения на уровень лучших мировых моделей универсального подвижного состава.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:

– Безусловно, «ветераны» создают определенные проблемы. Не в последнюю очередь это связано со сложившейся практикой продления сроков эксплуатации, которое нередко носит формальный характер, без детального обследования. На мой взгляд, данная инициатива фактически подтверждает полную недееспособность действующей системы технического контроля. Кроме того, последствия такой меры будут достаточно болезненными в первую очередь для грузовладельцев, ведь затраты на приобретение новой техники будут «зашиты» в тарифы операторов. При этом вагоны, произведенные в последнее время, мягко говоря, тоже небезупречны, и увеличение спроса на новый подвижной состав снизит мотивацию к повышению качества новой продукции.

Михаил Щербинин,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:

– Старые вагоны на сети присутствовали и ранее, даже во времена Советского Союза, и какого-то особенного обострения проблем их эксплуатации не ощущается. Аргументация сторонников данной меры, на мой взгляд, является не вполне убедительной. Безусловно, обновлять парк нужно, но если это будет не естественный поэтапный процесс, возникают риски злоупотреблений. Профицит вагонов вынуждает операторов конкурировать, в том числе за счет качества подаваемого под погрузку подвижного состава. Реализация данной меры может дестабилизировать рынок, и тогда вопрос качества отойдет на второй план, как это уже было в 2011 году.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор группы компаний «Глобал Логистик»:

– Считаем данную меру оправданной. Против такого решения, как правило, выступают крупные компании, значительную долю парка которых составляют старые вагоны. Можно понять их озабоченность и учитывать интересы этих компаний в первую очередь.
Бытует мнение, что вагоны с продленным сроком службы чуть ли не безопаснее новых и количество аварийных ситуаций с новыми вагонами больше. Но не стоит ждать, когда старые вагоны начнут сыпаться и статистика скажет обратное, – лучше делать выводы о качестве новых вагонов и принимать соответствующие меры. Поэтому я считаю, что при введении запрета на продление сроков эксплуатации конкурентным преимуществом станет не дешевизна старых вагонов, а новый инновационный парк.

Всеволод Ковшов,
директор «Уралхим-Транс»:

– Для нашей компании вопрос качества подвижного состава в силу специфики перевозимых грузов является особенно актуальным. Каждый вагон проходит наш собственный контроль перед погрузкой, но особенных претензий к «ветеранам» у нас нет. Вместе с тем запрет на продление некоторых видов специального подвижного состава создает риски серьезного сокращения перевозок грузов, поскольку количество новых спецвагонов заметно ниже потребностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3515 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 81 [FILE_SIZE] => 4914 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdb [FILE_NAME] => 512472532850a229.jpg [ORIGINAL_NAME] => 512472532850a229.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ced69cc514f5240bc16164f7d7364cd5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3515 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera04-13 [~CODE] => vopros-nomera04-13 [EXTERNAL_ID] => 8241 [~EXTERNAL_ID] => 8241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96135
    [~ID] => 96135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/vopros-nomera04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/vopros-nomera04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель ОАО «РЖД»:
– Проблема состояния парка вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД, становится все более актуальной. Вопрос не только в качестве подвижного состава. Очевидно, что необходима смена подходов в сфере введения подвижного состава в эксплуатацию. В то же время понятно, что велики риски наступления негативных последствий радикальных решений. Представляется, что если уж говорить о возможности запрета продления, то более разумным будет сделать эту меру поэтапной.

Александр Сапронов,
вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

– Речь не должна идти о простой замене старых вагонов на практически точно такие же, выпускаемые в настоящее время. Выводя на сеть РЖД устаревшие модели, мы консервируем на долгосрочный период отставание отечественного подвижного состава, прежде всего его самой массовой единицы – универсальных полувагонов. С учетом сказанного необходим комплекс безотлагательных мер по усилению контроля за техническим состоянием вагонов при осмотре перед рейсом и при плановых ремонтах. Особое внимание должно уделяться техническим средствам выявления скрытых дефектов. В долгосрочном плане требуется разработка целевой программы выхода отечественного вагоностроения на уровень лучших мировых моделей универсального подвижного состава.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:

– Безусловно, «ветераны» создают определенные проблемы. Не в последнюю очередь это связано со сложившейся практикой продления сроков эксплуатации, которое нередко носит формальный характер, без детального обследования. На мой взгляд, данная инициатива фактически подтверждает полную недееспособность действующей системы технического контроля. Кроме того, последствия такой меры будут достаточно болезненными в первую очередь для грузовладельцев, ведь затраты на приобретение новой техники будут «зашиты» в тарифы операторов. При этом вагоны, произведенные в последнее время, мягко говоря, тоже небезупречны, и увеличение спроса на новый подвижной состав снизит мотивацию к повышению качества новой продукции.

Михаил Щербинин,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:

– Старые вагоны на сети присутствовали и ранее, даже во времена Советского Союза, и какого-то особенного обострения проблем их эксплуатации не ощущается. Аргументация сторонников данной меры, на мой взгляд, является не вполне убедительной. Безусловно, обновлять парк нужно, но если это будет не естественный поэтапный процесс, возникают риски злоупотреблений. Профицит вагонов вынуждает операторов конкурировать, в том числе за счет качества подаваемого под погрузку подвижного состава. Реализация данной меры может дестабилизировать рынок, и тогда вопрос качества отойдет на второй план, как это уже было в 2011 году.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор группы компаний «Глобал Логистик»:

– Считаем данную меру оправданной. Против такого решения, как правило, выступают крупные компании, значительную долю парка которых составляют старые вагоны. Можно понять их озабоченность и учитывать интересы этих компаний в первую очередь.
Бытует мнение, что вагоны с продленным сроком службы чуть ли не безопаснее новых и количество аварийных ситуаций с новыми вагонами больше. Но не стоит ждать, когда старые вагоны начнут сыпаться и статистика скажет обратное, – лучше делать выводы о качестве новых вагонов и принимать соответствующие меры. Поэтому я считаю, что при введении запрета на продление сроков эксплуатации конкурентным преимуществом станет не дешевизна старых вагонов, а новый инновационный парк.

Всеволод Ковшов,
директор «Уралхим-Транс»:

– Для нашей компании вопрос качества подвижного состава в силу специфики перевозимых грузов является особенно актуальным. Каждый вагон проходит наш собственный контроль перед погрузкой, но особенных претензий к «ветеранам» у нас нет. Вместе с тем запрет на продление некоторых видов специального подвижного состава создает риски серьезного сокращения перевозок грузов, поскольку количество новых спецвагонов заметно ниже потребностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель ОАО «РЖД»:
– Проблема состояния парка вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД, становится все более актуальной. Вопрос не только в качестве подвижного состава. Очевидно, что необходима смена подходов в сфере введения подвижного состава в эксплуатацию. В то же время понятно, что велики риски наступления негативных последствий радикальных решений. Представляется, что если уж говорить о возможности запрета продления, то более разумным будет сделать эту меру поэтапной.

Александр Сапронов,
вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

– Речь не должна идти о простой замене старых вагонов на практически точно такие же, выпускаемые в настоящее время. Выводя на сеть РЖД устаревшие модели, мы консервируем на долгосрочный период отставание отечественного подвижного состава, прежде всего его самой массовой единицы – универсальных полувагонов. С учетом сказанного необходим комплекс безотлагательных мер по усилению контроля за техническим состоянием вагонов при осмотре перед рейсом и при плановых ремонтах. Особое внимание должно уделяться техническим средствам выявления скрытых дефектов. В долгосрочном плане требуется разработка целевой программы выхода отечественного вагоностроения на уровень лучших мировых моделей универсального подвижного состава.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:

– Безусловно, «ветераны» создают определенные проблемы. Не в последнюю очередь это связано со сложившейся практикой продления сроков эксплуатации, которое нередко носит формальный характер, без детального обследования. На мой взгляд, данная инициатива фактически подтверждает полную недееспособность действующей системы технического контроля. Кроме того, последствия такой меры будут достаточно болезненными в первую очередь для грузовладельцев, ведь затраты на приобретение новой техники будут «зашиты» в тарифы операторов. При этом вагоны, произведенные в последнее время, мягко говоря, тоже небезупречны, и увеличение спроса на новый подвижной состав снизит мотивацию к повышению качества новой продукции.

Михаил Щербинин,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:

– Старые вагоны на сети присутствовали и ранее, даже во времена Советского Союза, и какого-то особенного обострения проблем их эксплуатации не ощущается. Аргументация сторонников данной меры, на мой взгляд, является не вполне убедительной. Безусловно, обновлять парк нужно, но если это будет не естественный поэтапный процесс, возникают риски злоупотреблений. Профицит вагонов вынуждает операторов конкурировать, в том числе за счет качества подаваемого под погрузку подвижного состава. Реализация данной меры может дестабилизировать рынок, и тогда вопрос качества отойдет на второй план, как это уже было в 2011 году.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор группы компаний «Глобал Логистик»:

– Считаем данную меру оправданной. Против такого решения, как правило, выступают крупные компании, значительную долю парка которых составляют старые вагоны. Можно понять их озабоченность и учитывать интересы этих компаний в первую очередь.
Бытует мнение, что вагоны с продленным сроком службы чуть ли не безопаснее новых и количество аварийных ситуаций с новыми вагонами больше. Но не стоит ждать, когда старые вагоны начнут сыпаться и статистика скажет обратное, – лучше делать выводы о качестве новых вагонов и принимать соответствующие меры. Поэтому я считаю, что при введении запрета на продление сроков эксплуатации конкурентным преимуществом станет не дешевизна старых вагонов, а новый инновационный парк.

Всеволод Ковшов,
директор «Уралхим-Транс»:

– Для нашей компании вопрос качества подвижного состава в силу специфики перевозимых грузов является особенно актуальным. Каждый вагон проходит наш собственный контроль перед погрузкой, но особенных претензий к «ветеранам» у нас нет. Вместе с тем запрет на продление некоторых видов специального подвижного состава создает риски серьезного сокращения перевозок грузов, поскольку количество новых спецвагонов заметно ниже потребностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3515 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 81 [FILE_SIZE] => 4914 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdb [FILE_NAME] => 512472532850a229.jpg [ORIGINAL_NAME] => 512472532850a229.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ced69cc514f5240bc16164f7d7364cd5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/512472532850a229.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3515 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera04-13 [~CODE] => vopros-nomera04-13 [EXTERNAL_ID] => 8241 [~EXTERNAL_ID] => 8241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил ввести почти полный запрет на продление эксплуатации грузовых вагонов (срок их службы целесообразно увеличивать максимум на 5 лет, да и то «в исключительных случаях»). Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.

Array
(
    [ID] => 96134
    [~ID] => 96134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/panorama04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/panorama04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приватизация как позитивный фактор
Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.
«РЖД проработали и предварительно согласовали с вице-премьером и Минэкономразвития индикативную дорожную карту для приватизации до 25% уставного капитала. Согласно этой карте ожидается, что приватизация будет проведена в два этапа – private placement и IPO», – сообщается в документах, подготовленных к размещению евробондов компании.
До сих пор профильные чиновники, говоря о приватизации первых 5% акций перевозчика, называли не двухлетний временной коридор, а 2013 год.
Покупка 5% госфондами (например, ПФР или ФНБ) не окажет влияния на уровень господдержки РЖД, так как РФ останется бенефициаром 100%, отмечается в презентации. Планируется, что средства от размещения новых акций компании будут направлены на инфраструктурные проекты.
Вторая стадия приватизации ожидается не ранее 2015–2016 гг. в форме IPO. До этого момента государство должно определиться с ключевыми структурными вопросами: долго­срочной тарифной политикой, внедрением сетевого контракта, оптимизацией убыточных видов деятельности.
В ОАО «РЖД» уверены, что приватизация компании с сохранением 75% акций у государства будет позитивным фактором, в частности, позволит улучшить операционную эффективность и повысит мотивацию менеджмента.

СИСТЕМный актив
«Финансовый альянс» (принадлежит менеджменту компании и АФК «Система») покупает 100% Транспортно-логистической компании (ТЛК). Федеральная антимонопольная служба уже одобрила сделку.
С осени прошлого года ТЛК была в управлении у структуры «Системы» – «Система – венчурное инвестирование». Владельцем компании, по данным СПАРК, была кипрская RailTransCo Ltd. Ее бенефициары – партнеры «Системы» по железнодорожному бизнесу: председатель совета директоров «Финансового альянса» Алексей Тайчер (бывший первый заместитель гендиректора ПГК) и генеральный директор компании Владимир Яковина (бывший замглавы Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», кроме того, он некоторое время возглавлял ТЛК).
Сделка по покупке ТЛК еще не закрыта, сообщил представитель АФК, и ее параметры не раскрываются. Однако, как свидетельствуют некоторые источники, рыночная стоимость компании оценивается в $150–200 млн. Напомним, руководство «Системы» заявило, что каждая сделка в сегменте будет финансироваться с помощью партнера – компании Financial Alliance LLC, которая располагает опытом в этом бизнесе и готова финансировать покупку железнодорожных активов.

Для России с любовью
ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ, «дочка» ОАО «РЖД») и испанская Patentes Talgo S.L. подписали соглашение о совместной разработке поезда Talgo для железных дорог РФ.
Соглашение подписано в дополнение к рамочному контракту от 25 января 2012 года, который предусматривает проведение исследовательских испытаний продукции Talgo по ряду направлений. В частности, речь идет об увеличении (оптимизации) габаритов кузова пассажирских вагонов, адаптации продукции компании, в том числе тормозных систем подвижного состава, к требованиям и нормам колеи 1520 мм, а также к погодным условиям России.
Новое соглашение позволит приступить к первому этапу, который включает в себя разработку технических требований на пассажирские поезда Talgo, техзадания, проведение расчетов, испытания отдельных компонентов вагонов, разработку конструкторской документации
для сертификации в РФ. ОАО «ВНИИЖТ» на этом этапе будет оказывать консультационные услуги в области нормативных документов, действующих на железных дорогах колеи 1520 мм, а также проводить экспертизу расчетов и документов.
«Мы ожидаем, что высокоскоростные поезда Talgo станут дополнительным ресурсом повышения скоростей при оптимизированных затратах на модернизацию инфраструктуры. Такой ресурс особенно востребован в связи с задачей комплексного транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
К слову, проведенные ВНИИЖТ испытания поезда Talgo подтвердили потенциальную возможность значительно увеличить скорость движения на железных дорогах колеи 1520  благодаря уникальному решению по наклону кузова.


Автоматизация единой цепочки бизнес-процессов

Компания «ИТЛ Консалтинг» объявила о завершении внедрения Автоматизированной системы управления железнодорожной станцией необщего пользования в ООО «НОВАТЭК-Трансервис», осуществляющем организацию перевозки стабильного конденсата и сжиженных углеводородных газов железнодорожным транспортом.
Целью проекта стала автоматизация единой цепочки бизнес-процессов от подачи вагона на путь необщего пользования до выхода груженого вагона на пути ОАО «РЖД», включая подготовку, осмотр, погрузку и маневровые операции, а также контроль за продвижением вагонов по сети железных дорог.
Решение построено на базе TMS-систем «CTRL+Вагон» и «ЖД Диспетчер». В ходе реализации проекта проведена интеграция базовых TMS со сбытовым и финансовым модулями группы компаний ОАО «НОВАТЭК», а также с железнодорожной системой ЭТРАН.
Проект предоставляет уникальную возможность учитывать в системе особенности эксплуатации и дополнительные требования к вагонам для перевозки сжиженных углеводородных газов.


ВСМ уже близко
Реализация проектов по строительству в РФ высокоскоростных железнодорожных магистралей может начаться в 2013–2014 гг. Об этом говорится в подготовленном МЭР прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года.
Напомним, в качестве пилотных проектов обсуждалось строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, а также Москва –
Казань – Екатеринбург. Для начала их реализации правительство должно утвердить схему финансирования. В документе отмечается, что проекты могут стартовать уже 2013–2014 гг. при форсированном развитии событий.
Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 659 км со временем в пути 3 часа. Максимальная скорость движения на отдельных участках составит до 400 км/ч, стоимость проекта – 1,204 трлн рублей (капиталь-
ные затраты). Срок окончания – 2018 год. Пассажирооборот, по прогнозам, в 2018-м составит 5 млрд пасс.-км, к 2030 году вырастет до 7,5 млрд пасс.-км.
Стоимость первого этапа проекта Москва – Казань – Екатеринбург, предполагающего строительство ВСМ протяженностью 1,615 тыс. км, оценивается в 1,53 млрд рублей. В результате время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приватизация как позитивный фактор
Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.
«РЖД проработали и предварительно согласовали с вице-премьером и Минэкономразвития индикативную дорожную карту для приватизации до 25% уставного капитала. Согласно этой карте ожидается, что приватизация будет проведена в два этапа – private placement и IPO», – сообщается в документах, подготовленных к размещению евробондов компании.
До сих пор профильные чиновники, говоря о приватизации первых 5% акций перевозчика, называли не двухлетний временной коридор, а 2013 год.
Покупка 5% госфондами (например, ПФР или ФНБ) не окажет влияния на уровень господдержки РЖД, так как РФ останется бенефициаром 100%, отмечается в презентации. Планируется, что средства от размещения новых акций компании будут направлены на инфраструктурные проекты.
Вторая стадия приватизации ожидается не ранее 2015–2016 гг. в форме IPO. До этого момента государство должно определиться с ключевыми структурными вопросами: долго­срочной тарифной политикой, внедрением сетевого контракта, оптимизацией убыточных видов деятельности.
В ОАО «РЖД» уверены, что приватизация компании с сохранением 75% акций у государства будет позитивным фактором, в частности, позволит улучшить операционную эффективность и повысит мотивацию менеджмента.

СИСТЕМный актив
«Финансовый альянс» (принадлежит менеджменту компании и АФК «Система») покупает 100% Транспортно-логистической компании (ТЛК). Федеральная антимонопольная служба уже одобрила сделку.
С осени прошлого года ТЛК была в управлении у структуры «Системы» – «Система – венчурное инвестирование». Владельцем компании, по данным СПАРК, была кипрская RailTransCo Ltd. Ее бенефициары – партнеры «Системы» по железнодорожному бизнесу: председатель совета директоров «Финансового альянса» Алексей Тайчер (бывший первый заместитель гендиректора ПГК) и генеральный директор компании Владимир Яковина (бывший замглавы Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», кроме того, он некоторое время возглавлял ТЛК).
Сделка по покупке ТЛК еще не закрыта, сообщил представитель АФК, и ее параметры не раскрываются. Однако, как свидетельствуют некоторые источники, рыночная стоимость компании оценивается в $150–200 млн. Напомним, руководство «Системы» заявило, что каждая сделка в сегменте будет финансироваться с помощью партнера – компании Financial Alliance LLC, которая располагает опытом в этом бизнесе и готова финансировать покупку железнодорожных активов.

Для России с любовью
ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ, «дочка» ОАО «РЖД») и испанская Patentes Talgo S.L. подписали соглашение о совместной разработке поезда Talgo для железных дорог РФ.
Соглашение подписано в дополнение к рамочному контракту от 25 января 2012 года, который предусматривает проведение исследовательских испытаний продукции Talgo по ряду направлений. В частности, речь идет об увеличении (оптимизации) габаритов кузова пассажирских вагонов, адаптации продукции компании, в том числе тормозных систем подвижного состава, к требованиям и нормам колеи 1520 мм, а также к погодным условиям России.
Новое соглашение позволит приступить к первому этапу, который включает в себя разработку технических требований на пассажирские поезда Talgo, техзадания, проведение расчетов, испытания отдельных компонентов вагонов, разработку конструкторской документации
для сертификации в РФ. ОАО «ВНИИЖТ» на этом этапе будет оказывать консультационные услуги в области нормативных документов, действующих на железных дорогах колеи 1520 мм, а также проводить экспертизу расчетов и документов.
«Мы ожидаем, что высокоскоростные поезда Talgo станут дополнительным ресурсом повышения скоростей при оптимизированных затратах на модернизацию инфраструктуры. Такой ресурс особенно востребован в связи с задачей комплексного транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
К слову, проведенные ВНИИЖТ испытания поезда Talgo подтвердили потенциальную возможность значительно увеличить скорость движения на железных дорогах колеи 1520  благодаря уникальному решению по наклону кузова.


Автоматизация единой цепочки бизнес-процессов

Компания «ИТЛ Консалтинг» объявила о завершении внедрения Автоматизированной системы управления железнодорожной станцией необщего пользования в ООО «НОВАТЭК-Трансервис», осуществляющем организацию перевозки стабильного конденсата и сжиженных углеводородных газов железнодорожным транспортом.
Целью проекта стала автоматизация единой цепочки бизнес-процессов от подачи вагона на путь необщего пользования до выхода груженого вагона на пути ОАО «РЖД», включая подготовку, осмотр, погрузку и маневровые операции, а также контроль за продвижением вагонов по сети железных дорог.
Решение построено на базе TMS-систем «CTRL+Вагон» и «ЖД Диспетчер». В ходе реализации проекта проведена интеграция базовых TMS со сбытовым и финансовым модулями группы компаний ОАО «НОВАТЭК», а также с железнодорожной системой ЭТРАН.
Проект предоставляет уникальную возможность учитывать в системе особенности эксплуатации и дополнительные требования к вагонам для перевозки сжиженных углеводородных газов.


ВСМ уже близко
Реализация проектов по строительству в РФ высокоскоростных железнодорожных магистралей может начаться в 2013–2014 гг. Об этом говорится в подготовленном МЭР прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года.
Напомним, в качестве пилотных проектов обсуждалось строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, а также Москва –
Казань – Екатеринбург. Для начала их реализации правительство должно утвердить схему финансирования. В документе отмечается, что проекты могут стартовать уже 2013–2014 гг. при форсированном развитии событий.
Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 659 км со временем в пути 3 часа. Максимальная скорость движения на отдельных участках составит до 400 км/ч, стоимость проекта – 1,204 трлн рублей (капиталь-
ные затраты). Срок окончания – 2018 год. Пассажирооборот, по прогнозам, в 2018-м составит 5 млрд пасс.-км, к 2030 году вырастет до 7,5 млрд пасс.-км.
Стоимость первого этапа проекта Москва – Казань – Екатеринбург, предполагающего строительство ВСМ протяженностью 1,615 тыс. км, оценивается в 1,53 млрд рублей. В результате время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama04-13 [~CODE] => panorama04-13 [EXTERNAL_ID] => 8240 [~EXTERNAL_ID] => 8240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96134
    [~ID] => 96134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/panorama04-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/panorama04-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приватизация как позитивный фактор
Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.
«РЖД проработали и предварительно согласовали с вице-премьером и Минэкономразвития индикативную дорожную карту для приватизации до 25% уставного капитала. Согласно этой карте ожидается, что приватизация будет проведена в два этапа – private placement и IPO», – сообщается в документах, подготовленных к размещению евробондов компании.
До сих пор профильные чиновники, говоря о приватизации первых 5% акций перевозчика, называли не двухлетний временной коридор, а 2013 год.
Покупка 5% госфондами (например, ПФР или ФНБ) не окажет влияния на уровень господдержки РЖД, так как РФ останется бенефициаром 100%, отмечается в презентации. Планируется, что средства от размещения новых акций компании будут направлены на инфраструктурные проекты.
Вторая стадия приватизации ожидается не ранее 2015–2016 гг. в форме IPO. До этого момента государство должно определиться с ключевыми структурными вопросами: долго­срочной тарифной политикой, внедрением сетевого контракта, оптимизацией убыточных видов деятельности.
В ОАО «РЖД» уверены, что приватизация компании с сохранением 75% акций у государства будет позитивным фактором, в частности, позволит улучшить операционную эффективность и повысит мотивацию менеджмента.

СИСТЕМный актив
«Финансовый альянс» (принадлежит менеджменту компании и АФК «Система») покупает 100% Транспортно-логистической компании (ТЛК). Федеральная антимонопольная служба уже одобрила сделку.
С осени прошлого года ТЛК была в управлении у структуры «Системы» – «Система – венчурное инвестирование». Владельцем компании, по данным СПАРК, была кипрская RailTransCo Ltd. Ее бенефициары – партнеры «Системы» по железнодорожному бизнесу: председатель совета директоров «Финансового альянса» Алексей Тайчер (бывший первый заместитель гендиректора ПГК) и генеральный директор компании Владимир Яковина (бывший замглавы Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», кроме того, он некоторое время возглавлял ТЛК).
Сделка по покупке ТЛК еще не закрыта, сообщил представитель АФК, и ее параметры не раскрываются. Однако, как свидетельствуют некоторые источники, рыночная стоимость компании оценивается в $150–200 млн. Напомним, руководство «Системы» заявило, что каждая сделка в сегменте будет финансироваться с помощью партнера – компании Financial Alliance LLC, которая располагает опытом в этом бизнесе и готова финансировать покупку железнодорожных активов.

Для России с любовью
ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ, «дочка» ОАО «РЖД») и испанская Patentes Talgo S.L. подписали соглашение о совместной разработке поезда Talgo для железных дорог РФ.
Соглашение подписано в дополнение к рамочному контракту от 25 января 2012 года, который предусматривает проведение исследовательских испытаний продукции Talgo по ряду направлений. В частности, речь идет об увеличении (оптимизации) габаритов кузова пассажирских вагонов, адаптации продукции компании, в том числе тормозных систем подвижного состава, к требованиям и нормам колеи 1520 мм, а также к погодным условиям России.
Новое соглашение позволит приступить к первому этапу, который включает в себя разработку технических требований на пассажирские поезда Talgo, техзадания, проведение расчетов, испытания отдельных компонентов вагонов, разработку конструкторской документации
для сертификации в РФ. ОАО «ВНИИЖТ» на этом этапе будет оказывать консультационные услуги в области нормативных документов, действующих на железных дорогах колеи 1520 мм, а также проводить экспертизу расчетов и документов.
«Мы ожидаем, что высокоскоростные поезда Talgo станут дополнительным ресурсом повышения скоростей при оптимизированных затратах на модернизацию инфраструктуры. Такой ресурс особенно востребован в связи с задачей комплексного транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
К слову, проведенные ВНИИЖТ испытания поезда Talgo подтвердили потенциальную возможность значительно увеличить скорость движения на железных дорогах колеи 1520  благодаря уникальному решению по наклону кузова.


Автоматизация единой цепочки бизнес-процессов

Компания «ИТЛ Консалтинг» объявила о завершении внедрения Автоматизированной системы управления железнодорожной станцией необщего пользования в ООО «НОВАТЭК-Трансервис», осуществляющем организацию перевозки стабильного конденсата и сжиженных углеводородных газов железнодорожным транспортом.
Целью проекта стала автоматизация единой цепочки бизнес-процессов от подачи вагона на путь необщего пользования до выхода груженого вагона на пути ОАО «РЖД», включая подготовку, осмотр, погрузку и маневровые операции, а также контроль за продвижением вагонов по сети железных дорог.
Решение построено на базе TMS-систем «CTRL+Вагон» и «ЖД Диспетчер». В ходе реализации проекта проведена интеграция базовых TMS со сбытовым и финансовым модулями группы компаний ОАО «НОВАТЭК», а также с железнодорожной системой ЭТРАН.
Проект предоставляет уникальную возможность учитывать в системе особенности эксплуатации и дополнительные требования к вагонам для перевозки сжиженных углеводородных газов.


ВСМ уже близко
Реализация проектов по строительству в РФ высокоскоростных железнодорожных магистралей может начаться в 2013–2014 гг. Об этом говорится в подготовленном МЭР прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года.
Напомним, в качестве пилотных проектов обсуждалось строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, а также Москва –
Казань – Екатеринбург. Для начала их реализации правительство должно утвердить схему финансирования. В документе отмечается, что проекты могут стартовать уже 2013–2014 гг. при форсированном развитии событий.
Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 659 км со временем в пути 3 часа. Максимальная скорость движения на отдельных участках составит до 400 км/ч, стоимость проекта – 1,204 трлн рублей (капиталь-
ные затраты). Срок окончания – 2018 год. Пассажирооборот, по прогнозам, в 2018-м составит 5 млрд пасс.-км, к 2030 году вырастет до 7,5 млрд пасс.-км.
Стоимость первого этапа проекта Москва – Казань – Екатеринбург, предполагающего строительство ВСМ протяженностью 1,615 тыс. км, оценивается в 1,53 млрд рублей. В результате время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приватизация как позитивный фактор
Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.
«РЖД проработали и предварительно согласовали с вице-премьером и Минэкономразвития индикативную дорожную карту для приватизации до 25% уставного капитала. Согласно этой карте ожидается, что приватизация будет проведена в два этапа – private placement и IPO», – сообщается в документах, подготовленных к размещению евробондов компании.
До сих пор профильные чиновники, говоря о приватизации первых 5% акций перевозчика, называли не двухлетний временной коридор, а 2013 год.
Покупка 5% госфондами (например, ПФР или ФНБ) не окажет влияния на уровень господдержки РЖД, так как РФ останется бенефициаром 100%, отмечается в презентации. Планируется, что средства от размещения новых акций компании будут направлены на инфраструктурные проекты.
Вторая стадия приватизации ожидается не ранее 2015–2016 гг. в форме IPO. До этого момента государство должно определиться с ключевыми структурными вопросами: долго­срочной тарифной политикой, внедрением сетевого контракта, оптимизацией убыточных видов деятельности.
В ОАО «РЖД» уверены, что приватизация компании с сохранением 75% акций у государства будет позитивным фактором, в частности, позволит улучшить операционную эффективность и повысит мотивацию менеджмента.

СИСТЕМный актив
«Финансовый альянс» (принадлежит менеджменту компании и АФК «Система») покупает 100% Транспортно-логистической компании (ТЛК). Федеральная антимонопольная служба уже одобрила сделку.
С осени прошлого года ТЛК была в управлении у структуры «Системы» – «Система – венчурное инвестирование». Владельцем компании, по данным СПАРК, была кипрская RailTransCo Ltd. Ее бенефициары – партнеры «Системы» по железнодорожному бизнесу: председатель совета директоров «Финансового альянса» Алексей Тайчер (бывший первый заместитель гендиректора ПГК) и генеральный директор компании Владимир Яковина (бывший замглавы Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», кроме того, он некоторое время возглавлял ТЛК).
Сделка по покупке ТЛК еще не закрыта, сообщил представитель АФК, и ее параметры не раскрываются. Однако, как свидетельствуют некоторые источники, рыночная стоимость компании оценивается в $150–200 млн. Напомним, руководство «Системы» заявило, что каждая сделка в сегменте будет финансироваться с помощью партнера – компании Financial Alliance LLC, которая располагает опытом в этом бизнесе и готова финансировать покупку железнодорожных активов.

Для России с любовью
ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ, «дочка» ОАО «РЖД») и испанская Patentes Talgo S.L. подписали соглашение о совместной разработке поезда Talgo для железных дорог РФ.
Соглашение подписано в дополнение к рамочному контракту от 25 января 2012 года, который предусматривает проведение исследовательских испытаний продукции Talgo по ряду направлений. В частности, речь идет об увеличении (оптимизации) габаритов кузова пассажирских вагонов, адаптации продукции компании, в том числе тормозных систем подвижного состава, к требованиям и нормам колеи 1520 мм, а также к погодным условиям России.
Новое соглашение позволит приступить к первому этапу, который включает в себя разработку технических требований на пассажирские поезда Talgo, техзадания, проведение расчетов, испытания отдельных компонентов вагонов, разработку конструкторской документации
для сертификации в РФ. ОАО «ВНИИЖТ» на этом этапе будет оказывать консультационные услуги в области нормативных документов, действующих на железных дорогах колеи 1520 мм, а также проводить экспертизу расчетов и документов.
«Мы ожидаем, что высокоскоростные поезда Talgo станут дополнительным ресурсом повышения скоростей при оптимизированных затратах на модернизацию инфраструктуры. Такой ресурс особенно востребован в связи с задачей комплексного транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
К слову, проведенные ВНИИЖТ испытания поезда Talgo подтвердили потенциальную возможность значительно увеличить скорость движения на железных дорогах колеи 1520  благодаря уникальному решению по наклону кузова.


Автоматизация единой цепочки бизнес-процессов

Компания «ИТЛ Консалтинг» объявила о завершении внедрения Автоматизированной системы управления железнодорожной станцией необщего пользования в ООО «НОВАТЭК-Трансервис», осуществляющем организацию перевозки стабильного конденсата и сжиженных углеводородных газов железнодорожным транспортом.
Целью проекта стала автоматизация единой цепочки бизнес-процессов от подачи вагона на путь необщего пользования до выхода груженого вагона на пути ОАО «РЖД», включая подготовку, осмотр, погрузку и маневровые операции, а также контроль за продвижением вагонов по сети железных дорог.
Решение построено на базе TMS-систем «CTRL+Вагон» и «ЖД Диспетчер». В ходе реализации проекта проведена интеграция базовых TMS со сбытовым и финансовым модулями группы компаний ОАО «НОВАТЭК», а также с железнодорожной системой ЭТРАН.
Проект предоставляет уникальную возможность учитывать в системе особенности эксплуатации и дополнительные требования к вагонам для перевозки сжиженных углеводородных газов.


ВСМ уже близко
Реализация проектов по строительству в РФ высокоскоростных железнодорожных магистралей может начаться в 2013–2014 гг. Об этом говорится в подготовленном МЭР прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года.
Напомним, в качестве пилотных проектов обсуждалось строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, а также Москва –
Казань – Екатеринбург. Для начала их реализации правительство должно утвердить схему финансирования. В документе отмечается, что проекты могут стартовать уже 2013–2014 гг. при форсированном развитии событий.
Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 659 км со временем в пути 3 часа. Максимальная скорость движения на отдельных участках составит до 400 км/ч, стоимость проекта – 1,204 трлн рублей (капиталь-
ные затраты). Срок окончания – 2018 год. Пассажирооборот, по прогнозам, в 2018-м составит 5 млрд пасс.-км, к 2030 году вырастет до 7,5 млрд пасс.-км.
Стоимость первого этапа проекта Москва – Казань – Екатеринбург, предполагающего строительство ВСМ протяженностью 1,615 тыс. км, оценивается в 1,53 млрд рублей. В результате время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama04-13 [~CODE] => panorama04-13 [EXTERNAL_ID] => 8240 [~EXTERNAL_ID] => 8240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пилотная сделка по приватизации акций ОАО «РЖД», предусматривающая продажу 5% государственным фондам, может состояться в 2013–2014 гг., говорится в презентации компании для инвесторов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Игра по понятным правилам

Игра по понятным  правилам

В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.

Array
(
    [ID] => 96133
    [~ID] => 96133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Игра по понятным  правилам
    [~NAME] => Игра по понятным  правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/igra-po-poniatnym--pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/igra-po-poniatnym--pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, что ранее правительством РФ было издано постановление № 1467 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 года
№ 1051», которым были определены размер и правовые условия функционирования парка ВСП. Теперь появилось понимание, каким образом будет происходить ценообразование на его использование. 
В новой редакции формула, по которой будет определяться цена, подверглась определенной коррекции. Не вдаваясь в подробности, отметим, что теперь более жестко регламентируются показатели затрат. В целом же методика не претерпела значительных изменений. Теперь номинально любой участник рынка может определить уровень ставок ВСП не только на текущий день, но и на более отдаленную перспективу
(с поправкой на корректирующие коэффициенты, правом введения которых перевозчик был наделен осенью прошлого года). Создается прецедент, поскольку ни одна операторская компания такой открытости пока не демонстрирует. Скорее наоборот, систему ценообразования следует признать одной из наиболее тщательно оберегаемых тайн.
Самым главным вопросом является то, насколько эффективно компания сможет использовать новый инструмент. Опыт прошлого года показывает, что именно экономика перевозок была самым болезненным аспектом функционирования парка ВСП. Если вопросы управления вагонами и взаимодействия с клиентами после некоторого периода адаптации были решены, то в отношении ставок предоставления подвижного состава с полной определенностью этого сказать нельзя. Напомним, что в начале 2012 года вагоны ВСП стоили почти в полтора раза дешевле, чем приватные, с середины лета уровень операторских ставок начал приближаться к аналогичному показателю в привлеченном парке, а в конце года частники соглашались перевозить даже ниже Прейскуранта № 10-01. В нынешнем январе нисходящий тренд продолжился. Динамика колебаний на рынке железнодорожных перевозок будет усиливаться, и способность адекватно и оперативно реагировать на эти изменения становится ключевым фактором успеха. Это новая для компании задача, и хочется верить, что с ней она справится не хуже, чем с теми проблемами, которые были решены в прошлом году.
Момент истины наступает и для частных компаний. Ранее много говорилось о том, что твердые ставки ВСП искажают ценовые импульсы, дезориентируют грузовладельцев и т. д. и т. п. Сейчас ценообразование в рамках коридора максимально приближено к рыночному, и конкуренция будет вестись на равных. При этом очевидны новые риски, которые возникают в случае неправильной оценки складывающейся ситуации. Заниженный уровень ставок обес­печит популярность у клиентов, но принесет убытки, завышенный может оставить вагоны без работы. С большой долей вероятности можно предположить, что парк ВСП, несмотря на сокращение, сохранит роль ценового ориентира – пусть не для операторов, но для грузо­владельцев точно. 
Представляется, что рынок входит в очень интересный период развития, когда номинальные преимущества того или иного игрока не являются абсолютными и выигрыш в конкурентной борьбе все больше определяется способностью наиболее эффективно удовлетворять потребности клиентов. На таких условиях вполне можно пожелать: пусть победит сильнейший.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, что ранее правительством РФ было издано постановление № 1467 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 года
№ 1051», которым были определены размер и правовые условия функционирования парка ВСП. Теперь появилось понимание, каким образом будет происходить ценообразование на его использование. 
В новой редакции формула, по которой будет определяться цена, подверглась определенной коррекции. Не вдаваясь в подробности, отметим, что теперь более жестко регламентируются показатели затрат. В целом же методика не претерпела значительных изменений. Теперь номинально любой участник рынка может определить уровень ставок ВСП не только на текущий день, но и на более отдаленную перспективу
(с поправкой на корректирующие коэффициенты, правом введения которых перевозчик был наделен осенью прошлого года). Создается прецедент, поскольку ни одна операторская компания такой открытости пока не демонстрирует. Скорее наоборот, систему ценообразования следует признать одной из наиболее тщательно оберегаемых тайн.
Самым главным вопросом является то, насколько эффективно компания сможет использовать новый инструмент. Опыт прошлого года показывает, что именно экономика перевозок была самым болезненным аспектом функционирования парка ВСП. Если вопросы управления вагонами и взаимодействия с клиентами после некоторого периода адаптации были решены, то в отношении ставок предоставления подвижного состава с полной определенностью этого сказать нельзя. Напомним, что в начале 2012 года вагоны ВСП стоили почти в полтора раза дешевле, чем приватные, с середины лета уровень операторских ставок начал приближаться к аналогичному показателю в привлеченном парке, а в конце года частники соглашались перевозить даже ниже Прейскуранта № 10-01. В нынешнем январе нисходящий тренд продолжился. Динамика колебаний на рынке железнодорожных перевозок будет усиливаться, и способность адекватно и оперативно реагировать на эти изменения становится ключевым фактором успеха. Это новая для компании задача, и хочется верить, что с ней она справится не хуже, чем с теми проблемами, которые были решены в прошлом году.
Момент истины наступает и для частных компаний. Ранее много говорилось о том, что твердые ставки ВСП искажают ценовые импульсы, дезориентируют грузовладельцев и т. д. и т. п. Сейчас ценообразование в рамках коридора максимально приближено к рыночному, и конкуренция будет вестись на равных. При этом очевидны новые риски, которые возникают в случае неправильной оценки складывающейся ситуации. Заниженный уровень ставок обес­печит популярность у клиентов, но принесет убытки, завышенный может оставить вагоны без работы. С большой долей вероятности можно предположить, что парк ВСП, несмотря на сокращение, сохранит роль ценового ориентира – пусть не для операторов, но для грузо­владельцев точно. 
Представляется, что рынок входит в очень интересный период развития, когда номинальные преимущества того или иного игрока не являются абсолютными и выигрыш в конкурентной борьбе все больше определяется способностью наиболее эффективно удовлетворять потребности клиентов. На таких условиях вполне можно пожелать: пусть победит сильнейший.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3513 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/455 [FILE_NAME] => 51247011370bd833.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51247011370bd833.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e96272905a344c1e16ec9bb7b87d3722 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [ALT] => Игра по понятным правилам [TITLE] => Игра по понятным правилам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3513 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-poniatnym--pravilam [~CODE] => igra-po-poniatnym--pravilam [EXTERNAL_ID] => 8239 [~EXTERNAL_ID] => 8239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по понятным правилам [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам ) )

									Array
(
    [ID] => 96133
    [~ID] => 96133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1291
    [NAME] => Игра по понятным  правилам
    [~NAME] => Игра по понятным  правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/igra-po-poniatnym--pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/248/igra-po-poniatnym--pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, что ранее правительством РФ было издано постановление № 1467 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 года
№ 1051», которым были определены размер и правовые условия функционирования парка ВСП. Теперь появилось понимание, каким образом будет происходить ценообразование на его использование. 
В новой редакции формула, по которой будет определяться цена, подверглась определенной коррекции. Не вдаваясь в подробности, отметим, что теперь более жестко регламентируются показатели затрат. В целом же методика не претерпела значительных изменений. Теперь номинально любой участник рынка может определить уровень ставок ВСП не только на текущий день, но и на более отдаленную перспективу
(с поправкой на корректирующие коэффициенты, правом введения которых перевозчик был наделен осенью прошлого года). Создается прецедент, поскольку ни одна операторская компания такой открытости пока не демонстрирует. Скорее наоборот, систему ценообразования следует признать одной из наиболее тщательно оберегаемых тайн.
Самым главным вопросом является то, насколько эффективно компания сможет использовать новый инструмент. Опыт прошлого года показывает, что именно экономика перевозок была самым болезненным аспектом функционирования парка ВСП. Если вопросы управления вагонами и взаимодействия с клиентами после некоторого периода адаптации были решены, то в отношении ставок предоставления подвижного состава с полной определенностью этого сказать нельзя. Напомним, что в начале 2012 года вагоны ВСП стоили почти в полтора раза дешевле, чем приватные, с середины лета уровень операторских ставок начал приближаться к аналогичному показателю в привлеченном парке, а в конце года частники соглашались перевозить даже ниже Прейскуранта № 10-01. В нынешнем январе нисходящий тренд продолжился. Динамика колебаний на рынке железнодорожных перевозок будет усиливаться, и способность адекватно и оперативно реагировать на эти изменения становится ключевым фактором успеха. Это новая для компании задача, и хочется верить, что с ней она справится не хуже, чем с теми проблемами, которые были решены в прошлом году.
Момент истины наступает и для частных компаний. Ранее много говорилось о том, что твердые ставки ВСП искажают ценовые импульсы, дезориентируют грузовладельцев и т. д. и т. п. Сейчас ценообразование в рамках коридора максимально приближено к рыночному, и конкуренция будет вестись на равных. При этом очевидны новые риски, которые возникают в случае неправильной оценки складывающейся ситуации. Заниженный уровень ставок обес­печит популярность у клиентов, но принесет убытки, завышенный может оставить вагоны без работы. С большой долей вероятности можно предположить, что парк ВСП, несмотря на сокращение, сохранит роль ценового ориентира – пусть не для операторов, но для грузо­владельцев точно. 
Представляется, что рынок входит в очень интересный период развития, когда номинальные преимущества того или иного игрока не являются абсолютными и выигрыш в конкурентной борьбе все больше определяется способностью наиболее эффективно удовлетворять потребности клиентов. На таких условиях вполне можно пожелать: пусть победит сильнейший.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, что ранее правительством РФ было издано постановление № 1467 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 года
№ 1051», которым были определены размер и правовые условия функционирования парка ВСП. Теперь появилось понимание, каким образом будет происходить ценообразование на его использование. 
В новой редакции формула, по которой будет определяться цена, подверглась определенной коррекции. Не вдаваясь в подробности, отметим, что теперь более жестко регламентируются показатели затрат. В целом же методика не претерпела значительных изменений. Теперь номинально любой участник рынка может определить уровень ставок ВСП не только на текущий день, но и на более отдаленную перспективу
(с поправкой на корректирующие коэффициенты, правом введения которых перевозчик был наделен осенью прошлого года). Создается прецедент, поскольку ни одна операторская компания такой открытости пока не демонстрирует. Скорее наоборот, систему ценообразования следует признать одной из наиболее тщательно оберегаемых тайн.
Самым главным вопросом является то, насколько эффективно компания сможет использовать новый инструмент. Опыт прошлого года показывает, что именно экономика перевозок была самым болезненным аспектом функционирования парка ВСП. Если вопросы управления вагонами и взаимодействия с клиентами после некоторого периода адаптации были решены, то в отношении ставок предоставления подвижного состава с полной определенностью этого сказать нельзя. Напомним, что в начале 2012 года вагоны ВСП стоили почти в полтора раза дешевле, чем приватные, с середины лета уровень операторских ставок начал приближаться к аналогичному показателю в привлеченном парке, а в конце года частники соглашались перевозить даже ниже Прейскуранта № 10-01. В нынешнем январе нисходящий тренд продолжился. Динамика колебаний на рынке железнодорожных перевозок будет усиливаться, и способность адекватно и оперативно реагировать на эти изменения становится ключевым фактором успеха. Это новая для компании задача, и хочется верить, что с ней она справится не хуже, чем с теми проблемами, которые были решены в прошлом году.
Момент истины наступает и для частных компаний. Ранее много говорилось о том, что твердые ставки ВСП искажают ценовые импульсы, дезориентируют грузовладельцев и т. д. и т. п. Сейчас ценообразование в рамках коридора максимально приближено к рыночному, и конкуренция будет вестись на равных. При этом очевидны новые риски, которые возникают в случае неправильной оценки складывающейся ситуации. Заниженный уровень ставок обес­печит популярность у клиентов, но принесет убытки, завышенный может оставить вагоны без работы. С большой долей вероятности можно предположить, что парк ВСП, несмотря на сокращение, сохранит роль ценового ориентира – пусть не для операторов, но для грузо­владельцев точно. 
Представляется, что рынок входит в очень интересный период развития, когда номинальные преимущества того или иного игрока не являются абсолютными и выигрыш в конкурентной борьбе все больше определяется способностью наиболее эффективно удовлетворять потребности клиентов. На таких условиях вполне можно пожелать: пусть победит сильнейший.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3513 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/455 [FILE_NAME] => 51247011370bd833.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51247011370bd833.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e96272905a344c1e16ec9bb7b87d3722 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/455/51247011370bd833.jpg [ALT] => Игра по понятным правилам [TITLE] => Игра по понятным правилам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3513 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-poniatnym--pravilam [~CODE] => igra-po-poniatnym--pravilam [EXTERNAL_ID] => 8239 [~EXTERNAL_ID] => 8239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68911 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68911 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по понятным правилам [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале февраля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений и дополнений в Порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Можно сказать, что участники перевозочного процесса получили определенные ориентиры до конца текущего года. Формально, последние неясности относительно работы парка перевозчика сняты. Теперь дело за рынком, который должен определить окончательную расстановку сил.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions