III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Тема номера – Принятие Единого сетевого технологического процесса.
В ОАО «РЖД» формируется принципиально новая система управления, непосредственно подчиненная президенту компании. Соответственно перестраивается и корпоративный менеджмент на всех уровнях управления ОАО «РЖД» как стратегическим холдингом. Об этом рассказывает президент компании, приглашенный профессор Стокгольмской школы экономики, доктор политических наук Владимир Якунин.
В 2012 году компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», перевезла 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
Об инновационном решении – перевозке грузов в контейнерах с использованием кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов значительной емкости – рассказывает главный инженер ООО «Метакон» Аладдин Мамедов.
По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.
Array
(
[ID] => 96132
[~ID] => 96132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Не так быстро, зато популярно
[~NAME] => Не так быстро, зато популярно
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ne-tak-bystro--zato-populiarno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ne-tak-bystro--zato-populiarno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройка на высоких скоростях
Начало развитию высокоскоростного движения в Узбекистане было положено еще в 2004 году. Тогда был введен в эксплуатацию скоростной поезд «Регистон», который преодолевал путь от Ташкента до Самарканда чуть более чем за 4 часа (сегодня – за 3,5 часа). Были и другие предшественники ВСМ – в 2007 году поезд «Шарк», который добирался из Ташкента в Бухару за 6,5 часов, в 2008-м до Карши начал курсировать поезд «Насаф», проходивший путь от Ташкента за 5,5 часов. Все вышеперечисленное уже было серьезным достижением для республики. Но сегодня речь идет о совсем других скоростях – о поезде Afrosiyob.
Первый такой поезд, названный в честь древнего городища, прибыл в Ташкент летом 2011 года. И уже в начале октября были запущены регулярные рейсы по маршруту Ташкент –
Самарканд. Узбекские железные дороги сообщали, что за эти три месяца поезд успел перевезти 4 тыс. пассажиров. В прошлом году цифры резко возросли. Как информировали в ОАО «Узжелдорпасс», по итогам 2012-го Afrosiyob перевез почти 145 тыс. человек. Почему популярность поезда так возросла?
Очевидно, что самую главную роль здесь сыграло время в пути. Ранее пассажиры преодолевали этот маршрут (344 км) за 8 часов, часто в неудобных устаревших составах без кондиционера. Купленный у компании Talgo подвижной состав (за €38 млн собственных средств) – другое дело. Он оборудован всем необходимым: вагоном-бистро, мягкими креслами и местами для инвалидов. Более того, как сообщают в компании, экипаж и машинисты прошли необходимую подготовку в испанских компаниях Talgo и Renfe, что гарантирует безопасность. Производитель поработал над конструкцией поезда. И обычная модель Talgo 250 в результате стала легче и дешевле в обслуживании.
На статистику роста пассажиропотока повлиял и тот факт, что в конце 2011 года в Узбекистан прибыл второй состав. И сегодня один из них ходит по выходным, а второй – каждый день. Для жителей Москвы и Петербурга поезд не покажется чем-то необычным, в целом по удобствам и набору услуг он напоминает «Сапсан». Но в Узбекистане, где до этого не было нормального скоростного движения, прибытие нового поезда власти и пассажиры восприняли с огромным энтузиазмом.
Действительно, проект ВСМ получился для республики достаточно масштабным и был выполнен в кратчайшие сроки. «В ходе его реализации было реабилитировано 600 км железнодорожных путей, реконструировано 244 сооружения, включая 141 мост, построено четыре новых уникальных металлических моста
общей протяженностью 420 м и произведены другие необходимые работы, – сообщили в ОАО «Узжелдорпасс». – В рамках дальнейшего развития новых железнодорожных путей запланировано строительство 700 км электрифицированных линий».
Все было построено всего за 5 месяцев. Железная дорога затратила на модернизацию инфраструктуры около $170 млн. Были возведены две новые электрифицированные линии: двухпутная Янгиер – Даштабад и однопутная Даштабад – Джизак, на что ушло $95 млн. Полная стоимость проекта в итоге составила $225 млн.
Не выдерживает скорость
Однако нашлись и те, кто полностью раскритиковал проект. Еще на стадии строительства общественности стал известен инцидент с колючей проволокой, которую установили вдоль пути с целью обеспечить то ли безопасность населения, то ли безопасность ВСМ. Увидев такое ограждение, проверяющая комиссия распорядилась немедленно заменить его на обычные сетки, на что ушло около месяца. Но неприятный осадок остался.
До сих пор у экспертов вызывает опасение и то, что скоростные поезда-предшественники и новые поезда сегодня ходят по одним и тем же путям, что и грузовые составы. Это увеличивает нагрузку на рельсы, способствует быстрому износу инфраструктуры.
Находятся недовольные и самим поездом. По мнению пассажиров, высокоскоростной поезд оказался вовсе не таким быстрым, как они ожидали. Расстояние в одну сторону он обычно преодолевает за 2,5 часа, то есть фактическая скорость в пути составляет только около 125 км/ч. Это неудивительно, ведь состав ходит по обычным путям, и только один из участков длиной в 35 км и четыре новых моста были специально построены под ВСМ. Тем не менее когда он только проходил испытания в августе 2011 года, то смог преодолеть указанный маршрут всего за 90 минут. Но на обычной инфраструктуре это может быть небезопасно.
В республике существует ряд ограничений по скорости. Дорога проходит по высотным уровням и имеет большое количество кривых, поэтому серьезно разогнаться в пути нельзя. Так, ограничение в Ташкентской области – не более 190 км/ч, рядом с Самаркандом – от 120 до 160 км/ч. Но несмотря на то, что в ближайшее время запланировано строительство других дополнительных путей, это произойдет не так быстро ввиду непростой финансовой ситуации.
Кстати, по этому же маршруту ходят сегодня и альтернативные скоростные китайские поезда Registon, которые по уровню комфорта не сильно уступают модели Talgo, и время в пути у них всего лишь на час больше. Зато стоит он меньше. А еще дешевле обойдется путешествие на маршрутном автобусе. Но так как климат в Узбекистане жаркий, а автобусы в целом старые, совершить такую поездку будет непросто.
Только начало
Скептики заявляли, что поезд Afrosiyob был придуман для туристов, которые не могут обойтись без европейского уровня комфорта. Однако цифры по пассажиропотоку говорят обратное.
При этом останавливаться на достигнутом в Узбекистане не будут.
И уже известны дальнейшие три этапа реализации плана развития ВСМ. С 2016 по 2020 год существующий маршрут планируется расширить за счет организации высокоскоростного движения на участке Ташкент – Бухара и скоростного на пригородной линии Ташкент – Ходжикент.
С 2021-го начнется расширение линии по направлению Ташкент – Карши. Последний этап, реализация которого предусмотрена до 2035 года, будет включать развитие ВСМ на маршрутах Ташкент – Навои – Ургенч и Ташкент – Андижан.
Какие поезда будут ходить по этим маршрутам? Возможно, также производства Talgo. У испанской компании есть представительство в республике. И руководитель филиала Паскуаль Торрес отметил, что действительно видит наличие спроса на высокоскоростные перевозки в Узбекистане. По его словам, сотрудничество с Узбекскими железными дорогами интересно, так как у компании есть утвержденная и подкрепленная ресурсами долгосрочная программа развития, касающаяся не только закупки подвижного состава, но и модернизации инфраструктуры. Таким образом, специалисты Talgo готовы работать над развитием новых маршрутов. «Два поезда – это только начало нашего сотрудничества с УЖД», – заявил П. Торрес.
Хорошо развитая сеть высокоскоростных магистралей в Европе и Азии ориентирована прежде всего на бизнесменов, людей, для которых время – деньги. Кто является основными пассажирами Afrosiyob – таких данных пока нет. Стоимость билетов на поезд варьируется в диапазоне $30–50 (это цена за ночь в местном дорогом отеле). Билеты на автобус обычно обходятся в $1–3 за 100 км. Поэтому для простых жителей Узбекистана новый поезд является достаточно недешевым удовольствием. Так что, возможно, основная доля путешествующих пришлась в прошлом году на туристов. Однако очевидно, что ВСМ в Узбекистане – успешная идея.
Кристина Александрова
справка
Afrosiyob – это первый скоростной поезд, введенный в эксплуатацию между двумя крупными городами Узбекистана – Ташкентом и Самаркандом. Поездка по этому маршруту занимает 2,5 часа.
Состав, разработанный компанией Talgo, состоит из девяти комфортабельных вагонов: двух – VIP-класса (11 мест), двух – бизнес-класса (26 мест), четырех – эконом-класса (36 мест) и одного вагона-бистро.
Стоимость билета эконом-класса составляет $30, бизнес-класса – $40, VIP-класса – $55.
[~DETAIL_TEXT] => Стройка на высоких скоростях
Начало развитию высокоскоростного движения в Узбекистане было положено еще в 2004 году. Тогда был введен в эксплуатацию скоростной поезд «Регистон», который преодолевал путь от Ташкента до Самарканда чуть более чем за 4 часа (сегодня – за 3,5 часа). Были и другие предшественники ВСМ – в 2007 году поезд «Шарк», который добирался из Ташкента в Бухару за 6,5 часов, в 2008-м до Карши начал курсировать поезд «Насаф», проходивший путь от Ташкента за 5,5 часов. Все вышеперечисленное уже было серьезным достижением для республики. Но сегодня речь идет о совсем других скоростях – о поезде Afrosiyob.
Первый такой поезд, названный в честь древнего городища, прибыл в Ташкент летом 2011 года. И уже в начале октября были запущены регулярные рейсы по маршруту Ташкент –
Самарканд. Узбекские железные дороги сообщали, что за эти три месяца поезд успел перевезти 4 тыс. пассажиров. В прошлом году цифры резко возросли. Как информировали в ОАО «Узжелдорпасс», по итогам 2012-го Afrosiyob перевез почти 145 тыс. человек. Почему популярность поезда так возросла?
Очевидно, что самую главную роль здесь сыграло время в пути. Ранее пассажиры преодолевали этот маршрут (344 км) за 8 часов, часто в неудобных устаревших составах без кондиционера. Купленный у компании Talgo подвижной состав (за €38 млн собственных средств) – другое дело. Он оборудован всем необходимым: вагоном-бистро, мягкими креслами и местами для инвалидов. Более того, как сообщают в компании, экипаж и машинисты прошли необходимую подготовку в испанских компаниях Talgo и Renfe, что гарантирует безопасность. Производитель поработал над конструкцией поезда. И обычная модель Talgo 250 в результате стала легче и дешевле в обслуживании.
На статистику роста пассажиропотока повлиял и тот факт, что в конце 2011 года в Узбекистан прибыл второй состав. И сегодня один из них ходит по выходным, а второй – каждый день. Для жителей Москвы и Петербурга поезд не покажется чем-то необычным, в целом по удобствам и набору услуг он напоминает «Сапсан». Но в Узбекистане, где до этого не было нормального скоростного движения, прибытие нового поезда власти и пассажиры восприняли с огромным энтузиазмом.
Действительно, проект ВСМ получился для республики достаточно масштабным и был выполнен в кратчайшие сроки. «В ходе его реализации было реабилитировано 600 км железнодорожных путей, реконструировано 244 сооружения, включая 141 мост, построено четыре новых уникальных металлических моста
общей протяженностью 420 м и произведены другие необходимые работы, – сообщили в ОАО «Узжелдорпасс». – В рамках дальнейшего развития новых железнодорожных путей запланировано строительство 700 км электрифицированных линий».
Все было построено всего за 5 месяцев. Железная дорога затратила на модернизацию инфраструктуры около $170 млн. Были возведены две новые электрифицированные линии: двухпутная Янгиер – Даштабад и однопутная Даштабад – Джизак, на что ушло $95 млн. Полная стоимость проекта в итоге составила $225 млн.
Не выдерживает скорость
Однако нашлись и те, кто полностью раскритиковал проект. Еще на стадии строительства общественности стал известен инцидент с колючей проволокой, которую установили вдоль пути с целью обеспечить то ли безопасность населения, то ли безопасность ВСМ. Увидев такое ограждение, проверяющая комиссия распорядилась немедленно заменить его на обычные сетки, на что ушло около месяца. Но неприятный осадок остался.
До сих пор у экспертов вызывает опасение и то, что скоростные поезда-предшественники и новые поезда сегодня ходят по одним и тем же путям, что и грузовые составы. Это увеличивает нагрузку на рельсы, способствует быстрому износу инфраструктуры.
Находятся недовольные и самим поездом. По мнению пассажиров, высокоскоростной поезд оказался вовсе не таким быстрым, как они ожидали. Расстояние в одну сторону он обычно преодолевает за 2,5 часа, то есть фактическая скорость в пути составляет только около 125 км/ч. Это неудивительно, ведь состав ходит по обычным путям, и только один из участков длиной в 35 км и четыре новых моста были специально построены под ВСМ. Тем не менее когда он только проходил испытания в августе 2011 года, то смог преодолеть указанный маршрут всего за 90 минут. Но на обычной инфраструктуре это может быть небезопасно.
В республике существует ряд ограничений по скорости. Дорога проходит по высотным уровням и имеет большое количество кривых, поэтому серьезно разогнаться в пути нельзя. Так, ограничение в Ташкентской области – не более 190 км/ч, рядом с Самаркандом – от 120 до 160 км/ч. Но несмотря на то, что в ближайшее время запланировано строительство других дополнительных путей, это произойдет не так быстро ввиду непростой финансовой ситуации.
Кстати, по этому же маршруту ходят сегодня и альтернативные скоростные китайские поезда Registon, которые по уровню комфорта не сильно уступают модели Talgo, и время в пути у них всего лишь на час больше. Зато стоит он меньше. А еще дешевле обойдется путешествие на маршрутном автобусе. Но так как климат в Узбекистане жаркий, а автобусы в целом старые, совершить такую поездку будет непросто.
Только начало
Скептики заявляли, что поезд Afrosiyob был придуман для туристов, которые не могут обойтись без европейского уровня комфорта. Однако цифры по пассажиропотоку говорят обратное.
При этом останавливаться на достигнутом в Узбекистане не будут.
И уже известны дальнейшие три этапа реализации плана развития ВСМ. С 2016 по 2020 год существующий маршрут планируется расширить за счет организации высокоскоростного движения на участке Ташкент – Бухара и скоростного на пригородной линии Ташкент – Ходжикент.
С 2021-го начнется расширение линии по направлению Ташкент – Карши. Последний этап, реализация которого предусмотрена до 2035 года, будет включать развитие ВСМ на маршрутах Ташкент – Навои – Ургенч и Ташкент – Андижан.
Какие поезда будут ходить по этим маршрутам? Возможно, также производства Talgo. У испанской компании есть представительство в республике. И руководитель филиала Паскуаль Торрес отметил, что действительно видит наличие спроса на высокоскоростные перевозки в Узбекистане. По его словам, сотрудничество с Узбекскими железными дорогами интересно, так как у компании есть утвержденная и подкрепленная ресурсами долгосрочная программа развития, касающаяся не только закупки подвижного состава, но и модернизации инфраструктуры. Таким образом, специалисты Talgo готовы работать над развитием новых маршрутов. «Два поезда – это только начало нашего сотрудничества с УЖД», – заявил П. Торрес.
Хорошо развитая сеть высокоскоростных магистралей в Европе и Азии ориентирована прежде всего на бизнесменов, людей, для которых время – деньги. Кто является основными пассажирами Afrosiyob – таких данных пока нет. Стоимость билетов на поезд варьируется в диапазоне $30–50 (это цена за ночь в местном дорогом отеле). Билеты на автобус обычно обходятся в $1–3 за 100 км. Поэтому для простых жителей Узбекистана новый поезд является достаточно недешевым удовольствием. Так что, возможно, основная доля путешествующих пришлась в прошлом году на туристов. Однако очевидно, что ВСМ в Узбекистане – успешная идея.
Кристина Александрова
справка
Afrosiyob – это первый скоростной поезд, введенный в эксплуатацию между двумя крупными городами Узбекистана – Ташкентом и Самаркандом. Поездка по этому маршруту занимает 2,5 часа.
Состав, разработанный компанией Talgo, состоит из девяти комфортабельных вагонов: двух – VIP-класса (11 мест), двух – бизнес-класса (26 мест), четырех – эконом-класса (36 мест) и одного вагона-бистро.
Стоимость билета эконом-класса составляет $30, бизнес-класса – $40, VIP-класса – $55.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.
[~PREVIEW_TEXT] => По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3511
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 78
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5117
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a94
[FILE_NAME] => 5110e8834489d717.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e8834489d717.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7c8f54fce44a0189d5e3d73b21cb4a4e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[ALT] => Не так быстро, зато популярно
[TITLE] => Не так быстро, зато популярно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tak-bystro--zato-populiarno
[~CODE] => ne-tak-bystro--zato-populiarno
[EXTERNAL_ID] => 8238
[~EXTERNAL_ID] => 8238
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так быстро, зато популярно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров <br />
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров <br />
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
)
)
Array
(
[ID] => 96132
[~ID] => 96132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Не так быстро, зато популярно
[~NAME] => Не так быстро, зато популярно
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ne-tak-bystro--zato-populiarno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ne-tak-bystro--zato-populiarno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройка на высоких скоростях
Начало развитию высокоскоростного движения в Узбекистане было положено еще в 2004 году. Тогда был введен в эксплуатацию скоростной поезд «Регистон», который преодолевал путь от Ташкента до Самарканда чуть более чем за 4 часа (сегодня – за 3,5 часа). Были и другие предшественники ВСМ – в 2007 году поезд «Шарк», который добирался из Ташкента в Бухару за 6,5 часов, в 2008-м до Карши начал курсировать поезд «Насаф», проходивший путь от Ташкента за 5,5 часов. Все вышеперечисленное уже было серьезным достижением для республики. Но сегодня речь идет о совсем других скоростях – о поезде Afrosiyob.
Первый такой поезд, названный в честь древнего городища, прибыл в Ташкент летом 2011 года. И уже в начале октября были запущены регулярные рейсы по маршруту Ташкент –
Самарканд. Узбекские железные дороги сообщали, что за эти три месяца поезд успел перевезти 4 тыс. пассажиров. В прошлом году цифры резко возросли. Как информировали в ОАО «Узжелдорпасс», по итогам 2012-го Afrosiyob перевез почти 145 тыс. человек. Почему популярность поезда так возросла?
Очевидно, что самую главную роль здесь сыграло время в пути. Ранее пассажиры преодолевали этот маршрут (344 км) за 8 часов, часто в неудобных устаревших составах без кондиционера. Купленный у компании Talgo подвижной состав (за €38 млн собственных средств) – другое дело. Он оборудован всем необходимым: вагоном-бистро, мягкими креслами и местами для инвалидов. Более того, как сообщают в компании, экипаж и машинисты прошли необходимую подготовку в испанских компаниях Talgo и Renfe, что гарантирует безопасность. Производитель поработал над конструкцией поезда. И обычная модель Talgo 250 в результате стала легче и дешевле в обслуживании.
На статистику роста пассажиропотока повлиял и тот факт, что в конце 2011 года в Узбекистан прибыл второй состав. И сегодня один из них ходит по выходным, а второй – каждый день. Для жителей Москвы и Петербурга поезд не покажется чем-то необычным, в целом по удобствам и набору услуг он напоминает «Сапсан». Но в Узбекистане, где до этого не было нормального скоростного движения, прибытие нового поезда власти и пассажиры восприняли с огромным энтузиазмом.
Действительно, проект ВСМ получился для республики достаточно масштабным и был выполнен в кратчайшие сроки. «В ходе его реализации было реабилитировано 600 км железнодорожных путей, реконструировано 244 сооружения, включая 141 мост, построено четыре новых уникальных металлических моста
общей протяженностью 420 м и произведены другие необходимые работы, – сообщили в ОАО «Узжелдорпасс». – В рамках дальнейшего развития новых железнодорожных путей запланировано строительство 700 км электрифицированных линий».
Все было построено всего за 5 месяцев. Железная дорога затратила на модернизацию инфраструктуры около $170 млн. Были возведены две новые электрифицированные линии: двухпутная Янгиер – Даштабад и однопутная Даштабад – Джизак, на что ушло $95 млн. Полная стоимость проекта в итоге составила $225 млн.
Не выдерживает скорость
Однако нашлись и те, кто полностью раскритиковал проект. Еще на стадии строительства общественности стал известен инцидент с колючей проволокой, которую установили вдоль пути с целью обеспечить то ли безопасность населения, то ли безопасность ВСМ. Увидев такое ограждение, проверяющая комиссия распорядилась немедленно заменить его на обычные сетки, на что ушло около месяца. Но неприятный осадок остался.
До сих пор у экспертов вызывает опасение и то, что скоростные поезда-предшественники и новые поезда сегодня ходят по одним и тем же путям, что и грузовые составы. Это увеличивает нагрузку на рельсы, способствует быстрому износу инфраструктуры.
Находятся недовольные и самим поездом. По мнению пассажиров, высокоскоростной поезд оказался вовсе не таким быстрым, как они ожидали. Расстояние в одну сторону он обычно преодолевает за 2,5 часа, то есть фактическая скорость в пути составляет только около 125 км/ч. Это неудивительно, ведь состав ходит по обычным путям, и только один из участков длиной в 35 км и четыре новых моста были специально построены под ВСМ. Тем не менее когда он только проходил испытания в августе 2011 года, то смог преодолеть указанный маршрут всего за 90 минут. Но на обычной инфраструктуре это может быть небезопасно.
В республике существует ряд ограничений по скорости. Дорога проходит по высотным уровням и имеет большое количество кривых, поэтому серьезно разогнаться в пути нельзя. Так, ограничение в Ташкентской области – не более 190 км/ч, рядом с Самаркандом – от 120 до 160 км/ч. Но несмотря на то, что в ближайшее время запланировано строительство других дополнительных путей, это произойдет не так быстро ввиду непростой финансовой ситуации.
Кстати, по этому же маршруту ходят сегодня и альтернативные скоростные китайские поезда Registon, которые по уровню комфорта не сильно уступают модели Talgo, и время в пути у них всего лишь на час больше. Зато стоит он меньше. А еще дешевле обойдется путешествие на маршрутном автобусе. Но так как климат в Узбекистане жаркий, а автобусы в целом старые, совершить такую поездку будет непросто.
Только начало
Скептики заявляли, что поезд Afrosiyob был придуман для туристов, которые не могут обойтись без европейского уровня комфорта. Однако цифры по пассажиропотоку говорят обратное.
При этом останавливаться на достигнутом в Узбекистане не будут.
И уже известны дальнейшие три этапа реализации плана развития ВСМ. С 2016 по 2020 год существующий маршрут планируется расширить за счет организации высокоскоростного движения на участке Ташкент – Бухара и скоростного на пригородной линии Ташкент – Ходжикент.
С 2021-го начнется расширение линии по направлению Ташкент – Карши. Последний этап, реализация которого предусмотрена до 2035 года, будет включать развитие ВСМ на маршрутах Ташкент – Навои – Ургенч и Ташкент – Андижан.
Какие поезда будут ходить по этим маршрутам? Возможно, также производства Talgo. У испанской компании есть представительство в республике. И руководитель филиала Паскуаль Торрес отметил, что действительно видит наличие спроса на высокоскоростные перевозки в Узбекистане. По его словам, сотрудничество с Узбекскими железными дорогами интересно, так как у компании есть утвержденная и подкрепленная ресурсами долгосрочная программа развития, касающаяся не только закупки подвижного состава, но и модернизации инфраструктуры. Таким образом, специалисты Talgo готовы работать над развитием новых маршрутов. «Два поезда – это только начало нашего сотрудничества с УЖД», – заявил П. Торрес.
Хорошо развитая сеть высокоскоростных магистралей в Европе и Азии ориентирована прежде всего на бизнесменов, людей, для которых время – деньги. Кто является основными пассажирами Afrosiyob – таких данных пока нет. Стоимость билетов на поезд варьируется в диапазоне $30–50 (это цена за ночь в местном дорогом отеле). Билеты на автобус обычно обходятся в $1–3 за 100 км. Поэтому для простых жителей Узбекистана новый поезд является достаточно недешевым удовольствием. Так что, возможно, основная доля путешествующих пришлась в прошлом году на туристов. Однако очевидно, что ВСМ в Узбекистане – успешная идея.
Кристина Александрова
справка
Afrosiyob – это первый скоростной поезд, введенный в эксплуатацию между двумя крупными городами Узбекистана – Ташкентом и Самаркандом. Поездка по этому маршруту занимает 2,5 часа.
Состав, разработанный компанией Talgo, состоит из девяти комфортабельных вагонов: двух – VIP-класса (11 мест), двух – бизнес-класса (26 мест), четырех – эконом-класса (36 мест) и одного вагона-бистро.
Стоимость билета эконом-класса составляет $30, бизнес-класса – $40, VIP-класса – $55.
[~DETAIL_TEXT] => Стройка на высоких скоростях
Начало развитию высокоскоростного движения в Узбекистане было положено еще в 2004 году. Тогда был введен в эксплуатацию скоростной поезд «Регистон», который преодолевал путь от Ташкента до Самарканда чуть более чем за 4 часа (сегодня – за 3,5 часа). Были и другие предшественники ВСМ – в 2007 году поезд «Шарк», который добирался из Ташкента в Бухару за 6,5 часов, в 2008-м до Карши начал курсировать поезд «Насаф», проходивший путь от Ташкента за 5,5 часов. Все вышеперечисленное уже было серьезным достижением для республики. Но сегодня речь идет о совсем других скоростях – о поезде Afrosiyob.
Первый такой поезд, названный в честь древнего городища, прибыл в Ташкент летом 2011 года. И уже в начале октября были запущены регулярные рейсы по маршруту Ташкент –
Самарканд. Узбекские железные дороги сообщали, что за эти три месяца поезд успел перевезти 4 тыс. пассажиров. В прошлом году цифры резко возросли. Как информировали в ОАО «Узжелдорпасс», по итогам 2012-го Afrosiyob перевез почти 145 тыс. человек. Почему популярность поезда так возросла?
Очевидно, что самую главную роль здесь сыграло время в пути. Ранее пассажиры преодолевали этот маршрут (344 км) за 8 часов, часто в неудобных устаревших составах без кондиционера. Купленный у компании Talgo подвижной состав (за €38 млн собственных средств) – другое дело. Он оборудован всем необходимым: вагоном-бистро, мягкими креслами и местами для инвалидов. Более того, как сообщают в компании, экипаж и машинисты прошли необходимую подготовку в испанских компаниях Talgo и Renfe, что гарантирует безопасность. Производитель поработал над конструкцией поезда. И обычная модель Talgo 250 в результате стала легче и дешевле в обслуживании.
На статистику роста пассажиропотока повлиял и тот факт, что в конце 2011 года в Узбекистан прибыл второй состав. И сегодня один из них ходит по выходным, а второй – каждый день. Для жителей Москвы и Петербурга поезд не покажется чем-то необычным, в целом по удобствам и набору услуг он напоминает «Сапсан». Но в Узбекистане, где до этого не было нормального скоростного движения, прибытие нового поезда власти и пассажиры восприняли с огромным энтузиазмом.
Действительно, проект ВСМ получился для республики достаточно масштабным и был выполнен в кратчайшие сроки. «В ходе его реализации было реабилитировано 600 км железнодорожных путей, реконструировано 244 сооружения, включая 141 мост, построено четыре новых уникальных металлических моста
общей протяженностью 420 м и произведены другие необходимые работы, – сообщили в ОАО «Узжелдорпасс». – В рамках дальнейшего развития новых железнодорожных путей запланировано строительство 700 км электрифицированных линий».
Все было построено всего за 5 месяцев. Железная дорога затратила на модернизацию инфраструктуры около $170 млн. Были возведены две новые электрифицированные линии: двухпутная Янгиер – Даштабад и однопутная Даштабад – Джизак, на что ушло $95 млн. Полная стоимость проекта в итоге составила $225 млн.
Не выдерживает скорость
Однако нашлись и те, кто полностью раскритиковал проект. Еще на стадии строительства общественности стал известен инцидент с колючей проволокой, которую установили вдоль пути с целью обеспечить то ли безопасность населения, то ли безопасность ВСМ. Увидев такое ограждение, проверяющая комиссия распорядилась немедленно заменить его на обычные сетки, на что ушло около месяца. Но неприятный осадок остался.
До сих пор у экспертов вызывает опасение и то, что скоростные поезда-предшественники и новые поезда сегодня ходят по одним и тем же путям, что и грузовые составы. Это увеличивает нагрузку на рельсы, способствует быстрому износу инфраструктуры.
Находятся недовольные и самим поездом. По мнению пассажиров, высокоскоростной поезд оказался вовсе не таким быстрым, как они ожидали. Расстояние в одну сторону он обычно преодолевает за 2,5 часа, то есть фактическая скорость в пути составляет только около 125 км/ч. Это неудивительно, ведь состав ходит по обычным путям, и только один из участков длиной в 35 км и четыре новых моста были специально построены под ВСМ. Тем не менее когда он только проходил испытания в августе 2011 года, то смог преодолеть указанный маршрут всего за 90 минут. Но на обычной инфраструктуре это может быть небезопасно.
В республике существует ряд ограничений по скорости. Дорога проходит по высотным уровням и имеет большое количество кривых, поэтому серьезно разогнаться в пути нельзя. Так, ограничение в Ташкентской области – не более 190 км/ч, рядом с Самаркандом – от 120 до 160 км/ч. Но несмотря на то, что в ближайшее время запланировано строительство других дополнительных путей, это произойдет не так быстро ввиду непростой финансовой ситуации.
Кстати, по этому же маршруту ходят сегодня и альтернативные скоростные китайские поезда Registon, которые по уровню комфорта не сильно уступают модели Talgo, и время в пути у них всего лишь на час больше. Зато стоит он меньше. А еще дешевле обойдется путешествие на маршрутном автобусе. Но так как климат в Узбекистане жаркий, а автобусы в целом старые, совершить такую поездку будет непросто.
Только начало
Скептики заявляли, что поезд Afrosiyob был придуман для туристов, которые не могут обойтись без европейского уровня комфорта. Однако цифры по пассажиропотоку говорят обратное.
При этом останавливаться на достигнутом в Узбекистане не будут.
И уже известны дальнейшие три этапа реализации плана развития ВСМ. С 2016 по 2020 год существующий маршрут планируется расширить за счет организации высокоскоростного движения на участке Ташкент – Бухара и скоростного на пригородной линии Ташкент – Ходжикент.
С 2021-го начнется расширение линии по направлению Ташкент – Карши. Последний этап, реализация которого предусмотрена до 2035 года, будет включать развитие ВСМ на маршрутах Ташкент – Навои – Ургенч и Ташкент – Андижан.
Какие поезда будут ходить по этим маршрутам? Возможно, также производства Talgo. У испанской компании есть представительство в республике. И руководитель филиала Паскуаль Торрес отметил, что действительно видит наличие спроса на высокоскоростные перевозки в Узбекистане. По его словам, сотрудничество с Узбекскими железными дорогами интересно, так как у компании есть утвержденная и подкрепленная ресурсами долгосрочная программа развития, касающаяся не только закупки подвижного состава, но и модернизации инфраструктуры. Таким образом, специалисты Talgo готовы работать над развитием новых маршрутов. «Два поезда – это только начало нашего сотрудничества с УЖД», – заявил П. Торрес.
Хорошо развитая сеть высокоскоростных магистралей в Европе и Азии ориентирована прежде всего на бизнесменов, людей, для которых время – деньги. Кто является основными пассажирами Afrosiyob – таких данных пока нет. Стоимость билетов на поезд варьируется в диапазоне $30–50 (это цена за ночь в местном дорогом отеле). Билеты на автобус обычно обходятся в $1–3 за 100 км. Поэтому для простых жителей Узбекистана новый поезд является достаточно недешевым удовольствием. Так что, возможно, основная доля путешествующих пришлась в прошлом году на туристов. Однако очевидно, что ВСМ в Узбекистане – успешная идея.
Кристина Александрова
справка
Afrosiyob – это первый скоростной поезд, введенный в эксплуатацию между двумя крупными городами Узбекистана – Ташкентом и Самаркандом. Поездка по этому маршруту занимает 2,5 часа.
Состав, разработанный компанией Talgo, состоит из девяти комфортабельных вагонов: двух – VIP-класса (11 мест), двух – бизнес-класса (26 мест), четырех – эконом-класса (36 мест) и одного вагона-бистро.
Стоимость билета эконом-класса составляет $30, бизнес-класса – $40, VIP-класса – $55.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.
[~PREVIEW_TEXT] => По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3511
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 78
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5117
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a94
[FILE_NAME] => 5110e8834489d717.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e8834489d717.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7c8f54fce44a0189d5e3d73b21cb4a4e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/5110e8834489d717.jpg
[ALT] => Не так быстро, зато популярно
[TITLE] => Не так быстро, зато популярно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tak-bystro--zato-populiarno
[~CODE] => ne-tak-bystro--zato-populiarno
[EXTERNAL_ID] => 8238
[~EXTERNAL_ID] => 8238
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так быстро, зато популярно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров <br />
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По западным меркам новый высокоскоростной поезд Afrosiyob в Узбекистане высокоскоростным назвать нельзя. По факту его средняя скорость не выше 125 км/ч (при технической возможности до 250 км/ч). Но пассажиров <br />
это не волнует – теперь у них есть возможность добраться из Ташкента в Самарканд за 2,5 часа, поэтому в прошлом году услугами ВСМ воспользовались 145 тыс. человек, что является для республики очень хорошим результатом.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так быстро, зато популярно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так быстро, зато популярно
)
)
Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.
Array
(
[ID] => 96131
[~ID] => 96131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Надежный барьер от камнепадов
[~NAME] => Надежный барьер от камнепадов
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/nadezhnyi-bar%27er-ot-kamnepadov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/nadezhnyi-bar%27er-ot-kamnepadov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность эксплуатации железнодорожных путей зависит от множества факторов. В частности, при укреплении откосов железных дорог требуется защита инфраструктуры от камнепадов. Чтобы предупредить деформации, используются различные варианты решений.
Один из способов – устройство противокамнепадных завес. В этом случае крутые скальные откосы и выемки в непосредственной близости от пути укрывают сетью из высокопрочной стальной проволоки в комбинации с анкерным креплением. Сеть предотвращает смещение блоков на поверхности и их падение на путь.
В некоторых случаях для защиты от камнепадов используют также гибкие барьеры. Они идеально подходят для поглощения энергии динамических ударов при обвалах и осыпях. При монтаже подобных конструкций особое внимание следует обратить на крепление анкеров и обустройство фундаментов. На участках склона, покрытых рыхлым чехлом отложений, опоры барьеров специалисты рекомендуют устанавливать именно на бетонный фундамент, а в местах выхода скального основания – крепить непосредственно анкерами.
Зарубежный опыт показывает, что место размещения барьеров должен выбирать геолог, а точки расположения элементов системы (опор и анкеров) – специалист компании-производителя. При создании таких конструкций в Швейцарии выемки под фундамент выкапывали вручную, а вот при создании шпуров для анкеров под опоры и оттяжки использовали легкие переносные буровые станки (это связано с тем, что подобные работы выполнялись в практически недоступных для техники местах). После этого проводились работы по заливке фундаментов опор и армированию. Энергопоглащающая способность барьеров в данном проекте варьировалась между 100 и 2 тыс. кДж. Протяженность линий составляла от 5 до 70 м, а высота конструкций – от 2 до 5 м. Барьер общей длиной 1860 м содержал 52 гибкие противокамнепадные системы.
Опоры барьеров доставлялись к месту установки вертолетом. Сначала они закреплялись временными оттяжками. После выравнивания опор несущие нагрузку сети к месту установки также завозили на вертолете. Для защиты от мелких обломков поверх основной сети крепилась дополнительная сетка-рабица.
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность эксплуатации железнодорожных путей зависит от множества факторов. В частности, при укреплении откосов железных дорог требуется защита инфраструктуры от камнепадов. Чтобы предупредить деформации, используются различные варианты решений.
Один из способов – устройство противокамнепадных завес. В этом случае крутые скальные откосы и выемки в непосредственной близости от пути укрывают сетью из высокопрочной стальной проволоки в комбинации с анкерным креплением. Сеть предотвращает смещение блоков на поверхности и их падение на путь.
В некоторых случаях для защиты от камнепадов используют также гибкие барьеры. Они идеально подходят для поглощения энергии динамических ударов при обвалах и осыпях. При монтаже подобных конструкций особое внимание следует обратить на крепление анкеров и обустройство фундаментов. На участках склона, покрытых рыхлым чехлом отложений, опоры барьеров специалисты рекомендуют устанавливать именно на бетонный фундамент, а в местах выхода скального основания – крепить непосредственно анкерами.
Зарубежный опыт показывает, что место размещения барьеров должен выбирать геолог, а точки расположения элементов системы (опор и анкеров) – специалист компании-производителя. При создании таких конструкций в Швейцарии выемки под фундамент выкапывали вручную, а вот при создании шпуров для анкеров под опоры и оттяжки использовали легкие переносные буровые станки (это связано с тем, что подобные работы выполнялись в практически недоступных для техники местах). После этого проводились работы по заливке фундаментов опор и армированию. Энергопоглащающая способность барьеров в данном проекте варьировалась между 100 и 2 тыс. кДж. Протяженность линий составляла от 5 до 70 м, а высота конструкций – от 2 до 5 м. Барьер общей длиной 1860 м содержал 52 гибкие противокамнепадные системы.
Опоры барьеров доставлялись к месту установки вертолетом. Сначала они закреплялись временными оттяжками. После выравнивания опор несущие нагрузку сети к месту установки также завозили на вертолете. Для защиты от мелких обломков поверх основной сети крепилась дополнительная сетка-рабица.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.
[~PREVIEW_TEXT] => Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnyi-bar'er-ot-kamnepadov
[~CODE] => nadezhnyi-bar'er-ot-kamnepadov
[EXTERNAL_ID] => 8237
[~EXTERNAL_ID] => 8237
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежный барьер от камнепадов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
)
)
Array
(
[ID] => 96131
[~ID] => 96131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Надежный барьер от камнепадов
[~NAME] => Надежный барьер от камнепадов
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/nadezhnyi-bar%27er-ot-kamnepadov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/nadezhnyi-bar%27er-ot-kamnepadov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность эксплуатации железнодорожных путей зависит от множества факторов. В частности, при укреплении откосов железных дорог требуется защита инфраструктуры от камнепадов. Чтобы предупредить деформации, используются различные варианты решений.
Один из способов – устройство противокамнепадных завес. В этом случае крутые скальные откосы и выемки в непосредственной близости от пути укрывают сетью из высокопрочной стальной проволоки в комбинации с анкерным креплением. Сеть предотвращает смещение блоков на поверхности и их падение на путь.
В некоторых случаях для защиты от камнепадов используют также гибкие барьеры. Они идеально подходят для поглощения энергии динамических ударов при обвалах и осыпях. При монтаже подобных конструкций особое внимание следует обратить на крепление анкеров и обустройство фундаментов. На участках склона, покрытых рыхлым чехлом отложений, опоры барьеров специалисты рекомендуют устанавливать именно на бетонный фундамент, а в местах выхода скального основания – крепить непосредственно анкерами.
Зарубежный опыт показывает, что место размещения барьеров должен выбирать геолог, а точки расположения элементов системы (опор и анкеров) – специалист компании-производителя. При создании таких конструкций в Швейцарии выемки под фундамент выкапывали вручную, а вот при создании шпуров для анкеров под опоры и оттяжки использовали легкие переносные буровые станки (это связано с тем, что подобные работы выполнялись в практически недоступных для техники местах). После этого проводились работы по заливке фундаментов опор и армированию. Энергопоглащающая способность барьеров в данном проекте варьировалась между 100 и 2 тыс. кДж. Протяженность линий составляла от 5 до 70 м, а высота конструкций – от 2 до 5 м. Барьер общей длиной 1860 м содержал 52 гибкие противокамнепадные системы.
Опоры барьеров доставлялись к месту установки вертолетом. Сначала они закреплялись временными оттяжками. После выравнивания опор несущие нагрузку сети к месту установки также завозили на вертолете. Для защиты от мелких обломков поверх основной сети крепилась дополнительная сетка-рабица.
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность эксплуатации железнодорожных путей зависит от множества факторов. В частности, при укреплении откосов железных дорог требуется защита инфраструктуры от камнепадов. Чтобы предупредить деформации, используются различные варианты решений.
Один из способов – устройство противокамнепадных завес. В этом случае крутые скальные откосы и выемки в непосредственной близости от пути укрывают сетью из высокопрочной стальной проволоки в комбинации с анкерным креплением. Сеть предотвращает смещение блоков на поверхности и их падение на путь.
В некоторых случаях для защиты от камнепадов используют также гибкие барьеры. Они идеально подходят для поглощения энергии динамических ударов при обвалах и осыпях. При монтаже подобных конструкций особое внимание следует обратить на крепление анкеров и обустройство фундаментов. На участках склона, покрытых рыхлым чехлом отложений, опоры барьеров специалисты рекомендуют устанавливать именно на бетонный фундамент, а в местах выхода скального основания – крепить непосредственно анкерами.
Зарубежный опыт показывает, что место размещения барьеров должен выбирать геолог, а точки расположения элементов системы (опор и анкеров) – специалист компании-производителя. При создании таких конструкций в Швейцарии выемки под фундамент выкапывали вручную, а вот при создании шпуров для анкеров под опоры и оттяжки использовали легкие переносные буровые станки (это связано с тем, что подобные работы выполнялись в практически недоступных для техники местах). После этого проводились работы по заливке фундаментов опор и армированию. Энергопоглащающая способность барьеров в данном проекте варьировалась между 100 и 2 тыс. кДж. Протяженность линий составляла от 5 до 70 м, а высота конструкций – от 2 до 5 м. Барьер общей длиной 1860 м содержал 52 гибкие противокамнепадные системы.
Опоры барьеров доставлялись к месту установки вертолетом. Сначала они закреплялись временными оттяжками. После выравнивания опор несущие нагрузку сети к месту установки также завозили на вертолете. Для защиты от мелких обломков поверх основной сети крепилась дополнительная сетка-рабица.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.
[~PREVIEW_TEXT] => Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnyi-bar'er-ot-kamnepadov
[~CODE] => nadezhnyi-bar'er-ot-kamnepadov
[EXTERNAL_ID] => 8237
[~EXTERNAL_ID] => 8237
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96131:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежный барьер от камнепадов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения бесперебойного пропуска железнодорожных поездов в горных районах необходимо проводить постоянный мониторинг скально-обвальных участков и прилегающих склонов. При этом не менее важно установить качественную инженерную защиту.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный барьер от камнепадов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный барьер от камнепадов
)
)
Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно.
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.
Array
(
[ID] => 96130
[~ID] => 96130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Интеграция сокращает риски
[~NAME] => Интеграция сокращает риски
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/integratsiia--sokrashchaet-riski/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/integratsiia--sokrashchaet-riski/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ищем чужих среди своих
По данным Росжелдора, на сети РЖД сегодня насчитывается свыше 85 тыс. объектов транспортной инфраструктуры, требующих обеспечения безопасности. Данную задачу, как отметил профессор Института проблем транспорта РАН Дмитрий Скороходов, целесообразно решать комплексно, с помощью интеграции диагностики технических средств, мер по охране объектов и контроля состояния безопасности в целом. Это позволит оптимизировать затраты и получить наилучшие результаты при реализации проектов.
Прежде всего, как считают эксперты, необходимо оснастить объекты инфраструктуры техническими средствами охраны (ТСО). Подобные программы сегодня реализуют на Северо-Кавказской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах.
В частности, на СКЖД и ГЖД в 2012 году выполнен ряд проектов по обустройству железнодорожных переездов. На Октябрьской магистрали ТСО оснащены наиболее напряженные участки дороги. При этом в рамках комплексных решений было использовано различное оборудование, в частности, инновационное, такое как, например, тепловизоры с блоками интеллектуального анализа.
Если обычная видеокамера обеспечивает охват только 50–70 м пути, то тепловизионная – до 600 м. Более того, она передает четкое изображение вне зависимости от погодных условий и освещенности в различное время суток. Функция интеллекта позволяет в автоматическом режиме анализировать видеоизображения на выявление признаков тревожной информации.
Предполагается, что в дальнейшем система научится автоматически оповещать о падении крупногабаритных предметов на железную дорогу
(к примеру, с мостов и путепроводов, которые пересекают рельсовое полотно). Прообразом такой программы можно считать разработанный мультиспектральный модуль, выдающий операторам информацию о возможном падении на пути. Также в опытную эксплуатацию вводится система «свой – чужой», которая опознает работников линейных предприятий, выполняющих регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях, и выявляет нахождение на путях посторонних лиц.
Отметим, данное оборудование и блоки интеллектуального видеоанализа являются российскими разработками. Подобные программы для обеспечения безопасности взяты на вооружение и на других железных дорогах. Так, на Северной магистрали осваивают систему «Техническое зрение», которая автоматически детектирует передвижения людей, включая факты их перехода через пути в неустановленных местах.
В систему дистанционной охраны планируется включить и другие новинки, в частности сигнализаторы для обнаружения приближающегося подвижного состава. Они могут использоваться для различных целей, в том числе в составе приборов для отпугивания животных. На сети уже установлены первые образцы таких устройств – UOZ-1.
Алгоритмы для анализа проблем
Похожие комплексные системы безопасности устанавливаются и на железнодорожных вокзалах. По словам заместителя начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Калинина, предполагается объединить ресурсы Информационно-справочной системы по пассажирскому сообщению, АС ведения и анализа графика исполнения движения (ГИД Урал), Аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля и систем спутниковой навигации. Это позволит из одного центра управлять работой всех платформенных указателей, коллективных табло, информационно-справочных терминалов и речевых информаторов.
Кроме того, такая интегрированная система визуализации дает возможность быстрее разобраться в ситуации. Интеллектуальное видеонаблюдение предполагает, что компьютер выделяет из общего потока событий те, что таят в себе опасность (прежде всего – нарушения периметра охраны), фиксирует предметы, оставленные более чем на пять минут, или несанкционированное нахождение в зоне контроля. По итогам таких событий ежесуточно в автоматическом режиме формируется отчетность, что позволяет руководителям подразделений анализировать зарегистрированные факты.
Кроме видеонаблюдения, система включает в себя функции обеспечения охранно-пожарной и технологической безопасности. В перспективе – подключение к аппаратно-программным комплексам «Безопасный город» (с выходом на подразделения органов внутренних дел и МЧС).
Интегрированные комплексные системы безопасности (ИКСБ) появились на многих вокзалах в 2012-м. Например, теперь они работают на четырех вокзальных комплексах Восточно-Сибирской железной дороги. В текущем году к ним присоединятся еще четыре вокзала, а для девяти – разработают проектно-сметную документацию.
Информация стекается в центр безопасности
Интеграция позволяет решать и более сложные задачи. Важнейшая среди них – контроль исправности технических средств. По мере того, как на дорогах на смену старым релейным устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) приходят современные микропроцессорные системы, появляется возможность внедрить дистанционную диагностику и мониторинг железнодорожной автоматики и телемеханики.
Так, на ВСЖД уже используют аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), позволяющий выявлять скрытые отказы и предотказные состояния систем СЦБ, энергоснабжения и путевого хозяйства. Все данные о работе технических средств поступают в режиме реального времени в один центр.
По данным Иркутского центра устройств автоматики и телемеханики, система АПК-ДК контролирует 135 укрупненных объектов на
67 станциях и 68 перегонах Транссибирской магистрали. С ее помощью отслеживают порядок очередности занятия и освобождения участков пути, погрешности в работе стрелочных переводов, фиксируют случаи перегорания предохранителей, ламп сигнальных огней, регистрируют неисправности кабеля светофоров, стрелок, переездов.
В свою очередь, на ДВЖД в ноябре 2012-го испытали опытный образец автоматической системы оповещения о сходе снежной лавины на железнодорожный путь. Это одна из геопространственных программ, на основе которых строятся комплексные информационно-управляющие системы. В данном случае объединяются сети создания электронных карт, космического и лазерного сканирования для создания цифровых моделей пути.
Работу всех подобных систем возможно объединить в рамках создаваемых центров транспортной безопасности (ЦТБ). Это позволит оперативнее реагировать на многие виды рисков – от технических сбоев до актов незаконного вмешательства в работу железнодорожных систем.
Безусловно, дистанционный контроль и мониторинг не исключают совершенствования оборудования осмотра состояния подвижного состава и путевой инфраструктуры. Речь идет об оснащении современными средствами контроля персонала станций и депо. Скажем, в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры испытывают новый дефектоскоп – так называемый интеллектуальный молоток для контроля колесных пар и боковых рам вагона.
На многих дорогах в 2012-м модернизировали вагоны-лаборатории, установив в них новые дефектоскопы и георадары, электроразведочную и сейсмическую аппаратуру. Главное их отличие от прежних систем – мобильность, сокращение времени на выявление дефектов, ускорение обработки результатов обследования и более точная диагностика состояния рельсов и земляного полотна. Например, они позволяют видеть уровень грунтовых вод на глубине до 10 м. Совершенствуются также и системы для осмотра контактной сети.
По словам первого заместителя начальника управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петра Потапова, запланировано, что в 2012–2015 годах на железные дороги поступят 11 современных дефектоскопов-автомотрис. Закупается и другое оборудование. Так, летом прошлого года на сети появились две новые обследовательские станции для автоматизированной проверки работы автоматики и телемеханики, сетей связи и энергетики.
Работа всех этих мобильных систем диагностики и контроля также увязывается с работой центров транспортной безопасности. А это еще одно направление для интеграции.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Ищем чужих среди своих
По данным Росжелдора, на сети РЖД сегодня насчитывается свыше 85 тыс. объектов транспортной инфраструктуры, требующих обеспечения безопасности. Данную задачу, как отметил профессор Института проблем транспорта РАН Дмитрий Скороходов, целесообразно решать комплексно, с помощью интеграции диагностики технических средств, мер по охране объектов и контроля состояния безопасности в целом. Это позволит оптимизировать затраты и получить наилучшие результаты при реализации проектов.
Прежде всего, как считают эксперты, необходимо оснастить объекты инфраструктуры техническими средствами охраны (ТСО). Подобные программы сегодня реализуют на Северо-Кавказской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах.
В частности, на СКЖД и ГЖД в 2012 году выполнен ряд проектов по обустройству железнодорожных переездов. На Октябрьской магистрали ТСО оснащены наиболее напряженные участки дороги. При этом в рамках комплексных решений было использовано различное оборудование, в частности, инновационное, такое как, например, тепловизоры с блоками интеллектуального анализа.
Если обычная видеокамера обеспечивает охват только 50–70 м пути, то тепловизионная – до 600 м. Более того, она передает четкое изображение вне зависимости от погодных условий и освещенности в различное время суток. Функция интеллекта позволяет в автоматическом режиме анализировать видеоизображения на выявление признаков тревожной информации.
Предполагается, что в дальнейшем система научится автоматически оповещать о падении крупногабаритных предметов на железную дорогу
(к примеру, с мостов и путепроводов, которые пересекают рельсовое полотно). Прообразом такой программы можно считать разработанный мультиспектральный модуль, выдающий операторам информацию о возможном падении на пути. Также в опытную эксплуатацию вводится система «свой – чужой», которая опознает работников линейных предприятий, выполняющих регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях, и выявляет нахождение на путях посторонних лиц.
Отметим, данное оборудование и блоки интеллектуального видеоанализа являются российскими разработками. Подобные программы для обеспечения безопасности взяты на вооружение и на других железных дорогах. Так, на Северной магистрали осваивают систему «Техническое зрение», которая автоматически детектирует передвижения людей, включая факты их перехода через пути в неустановленных местах.
В систему дистанционной охраны планируется включить и другие новинки, в частности сигнализаторы для обнаружения приближающегося подвижного состава. Они могут использоваться для различных целей, в том числе в составе приборов для отпугивания животных. На сети уже установлены первые образцы таких устройств – UOZ-1.
Алгоритмы для анализа проблем
Похожие комплексные системы безопасности устанавливаются и на железнодорожных вокзалах. По словам заместителя начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Калинина, предполагается объединить ресурсы Информационно-справочной системы по пассажирскому сообщению, АС ведения и анализа графика исполнения движения (ГИД Урал), Аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля и систем спутниковой навигации. Это позволит из одного центра управлять работой всех платформенных указателей, коллективных табло, информационно-справочных терминалов и речевых информаторов.
Кроме того, такая интегрированная система визуализации дает возможность быстрее разобраться в ситуации. Интеллектуальное видеонаблюдение предполагает, что компьютер выделяет из общего потока событий те, что таят в себе опасность (прежде всего – нарушения периметра охраны), фиксирует предметы, оставленные более чем на пять минут, или несанкционированное нахождение в зоне контроля. По итогам таких событий ежесуточно в автоматическом режиме формируется отчетность, что позволяет руководителям подразделений анализировать зарегистрированные факты.
Кроме видеонаблюдения, система включает в себя функции обеспечения охранно-пожарной и технологической безопасности. В перспективе – подключение к аппаратно-программным комплексам «Безопасный город» (с выходом на подразделения органов внутренних дел и МЧС).
Интегрированные комплексные системы безопасности (ИКСБ) появились на многих вокзалах в 2012-м. Например, теперь они работают на четырех вокзальных комплексах Восточно-Сибирской железной дороги. В текущем году к ним присоединятся еще четыре вокзала, а для девяти – разработают проектно-сметную документацию.
Информация стекается в центр безопасности
Интеграция позволяет решать и более сложные задачи. Важнейшая среди них – контроль исправности технических средств. По мере того, как на дорогах на смену старым релейным устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) приходят современные микропроцессорные системы, появляется возможность внедрить дистанционную диагностику и мониторинг железнодорожной автоматики и телемеханики.
Так, на ВСЖД уже используют аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), позволяющий выявлять скрытые отказы и предотказные состояния систем СЦБ, энергоснабжения и путевого хозяйства. Все данные о работе технических средств поступают в режиме реального времени в один центр.
По данным Иркутского центра устройств автоматики и телемеханики, система АПК-ДК контролирует 135 укрупненных объектов на
67 станциях и 68 перегонах Транссибирской магистрали. С ее помощью отслеживают порядок очередности занятия и освобождения участков пути, погрешности в работе стрелочных переводов, фиксируют случаи перегорания предохранителей, ламп сигнальных огней, регистрируют неисправности кабеля светофоров, стрелок, переездов.
В свою очередь, на ДВЖД в ноябре 2012-го испытали опытный образец автоматической системы оповещения о сходе снежной лавины на железнодорожный путь. Это одна из геопространственных программ, на основе которых строятся комплексные информационно-управляющие системы. В данном случае объединяются сети создания электронных карт, космического и лазерного сканирования для создания цифровых моделей пути.
Работу всех подобных систем возможно объединить в рамках создаваемых центров транспортной безопасности (ЦТБ). Это позволит оперативнее реагировать на многие виды рисков – от технических сбоев до актов незаконного вмешательства в работу железнодорожных систем.
Безусловно, дистанционный контроль и мониторинг не исключают совершенствования оборудования осмотра состояния подвижного состава и путевой инфраструктуры. Речь идет об оснащении современными средствами контроля персонала станций и депо. Скажем, в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры испытывают новый дефектоскоп – так называемый интеллектуальный молоток для контроля колесных пар и боковых рам вагона.
На многих дорогах в 2012-м модернизировали вагоны-лаборатории, установив в них новые дефектоскопы и георадары, электроразведочную и сейсмическую аппаратуру. Главное их отличие от прежних систем – мобильность, сокращение времени на выявление дефектов, ускорение обработки результатов обследования и более точная диагностика состояния рельсов и земляного полотна. Например, они позволяют видеть уровень грунтовых вод на глубине до 10 м. Совершенствуются также и системы для осмотра контактной сети.
По словам первого заместителя начальника управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петра Потапова, запланировано, что в 2012–2015 годах на железные дороги поступят 11 современных дефектоскопов-автомотрис. Закупается и другое оборудование. Так, летом прошлого года на сети появились две новые обследовательские станции для автоматизированной проверки работы автоматики и телемеханики, сетей связи и энергетики.
Работа всех этих мобильных систем диагностики и контроля также увязывается с работой центров транспортной безопасности. А это еще одно направление для интеграции.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно.
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно.
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3509
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5128
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/23b
[FILE_NAME] => 5110e7627c4bcece.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e7627c4bcece.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b492bfff9182436ed5c8a60d9d9c3e1
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[ALT] => Интеграция сокращает риски
[TITLE] => Интеграция сокращает риски
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3509
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiia--sokrashchaet-riski
[~CODE] => integratsiia--sokrashchaet-riski
[EXTERNAL_ID] => 8236
[~EXTERNAL_ID] => 8236
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция сокращает риски
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно. <br />
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция сокращает риски
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно. <br />
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
)
)
Array
(
[ID] => 96130
[~ID] => 96130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Интеграция сокращает риски
[~NAME] => Интеграция сокращает риски
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/integratsiia--sokrashchaet-riski/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/integratsiia--sokrashchaet-riski/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ищем чужих среди своих
По данным Росжелдора, на сети РЖД сегодня насчитывается свыше 85 тыс. объектов транспортной инфраструктуры, требующих обеспечения безопасности. Данную задачу, как отметил профессор Института проблем транспорта РАН Дмитрий Скороходов, целесообразно решать комплексно, с помощью интеграции диагностики технических средств, мер по охране объектов и контроля состояния безопасности в целом. Это позволит оптимизировать затраты и получить наилучшие результаты при реализации проектов.
Прежде всего, как считают эксперты, необходимо оснастить объекты инфраструктуры техническими средствами охраны (ТСО). Подобные программы сегодня реализуют на Северо-Кавказской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах.
В частности, на СКЖД и ГЖД в 2012 году выполнен ряд проектов по обустройству железнодорожных переездов. На Октябрьской магистрали ТСО оснащены наиболее напряженные участки дороги. При этом в рамках комплексных решений было использовано различное оборудование, в частности, инновационное, такое как, например, тепловизоры с блоками интеллектуального анализа.
Если обычная видеокамера обеспечивает охват только 50–70 м пути, то тепловизионная – до 600 м. Более того, она передает четкое изображение вне зависимости от погодных условий и освещенности в различное время суток. Функция интеллекта позволяет в автоматическом режиме анализировать видеоизображения на выявление признаков тревожной информации.
Предполагается, что в дальнейшем система научится автоматически оповещать о падении крупногабаритных предметов на железную дорогу
(к примеру, с мостов и путепроводов, которые пересекают рельсовое полотно). Прообразом такой программы можно считать разработанный мультиспектральный модуль, выдающий операторам информацию о возможном падении на пути. Также в опытную эксплуатацию вводится система «свой – чужой», которая опознает работников линейных предприятий, выполняющих регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях, и выявляет нахождение на путях посторонних лиц.
Отметим, данное оборудование и блоки интеллектуального видеоанализа являются российскими разработками. Подобные программы для обеспечения безопасности взяты на вооружение и на других железных дорогах. Так, на Северной магистрали осваивают систему «Техническое зрение», которая автоматически детектирует передвижения людей, включая факты их перехода через пути в неустановленных местах.
В систему дистанционной охраны планируется включить и другие новинки, в частности сигнализаторы для обнаружения приближающегося подвижного состава. Они могут использоваться для различных целей, в том числе в составе приборов для отпугивания животных. На сети уже установлены первые образцы таких устройств – UOZ-1.
Алгоритмы для анализа проблем
Похожие комплексные системы безопасности устанавливаются и на железнодорожных вокзалах. По словам заместителя начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Калинина, предполагается объединить ресурсы Информационно-справочной системы по пассажирскому сообщению, АС ведения и анализа графика исполнения движения (ГИД Урал), Аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля и систем спутниковой навигации. Это позволит из одного центра управлять работой всех платформенных указателей, коллективных табло, информационно-справочных терминалов и речевых информаторов.
Кроме того, такая интегрированная система визуализации дает возможность быстрее разобраться в ситуации. Интеллектуальное видеонаблюдение предполагает, что компьютер выделяет из общего потока событий те, что таят в себе опасность (прежде всего – нарушения периметра охраны), фиксирует предметы, оставленные более чем на пять минут, или несанкционированное нахождение в зоне контроля. По итогам таких событий ежесуточно в автоматическом режиме формируется отчетность, что позволяет руководителям подразделений анализировать зарегистрированные факты.
Кроме видеонаблюдения, система включает в себя функции обеспечения охранно-пожарной и технологической безопасности. В перспективе – подключение к аппаратно-программным комплексам «Безопасный город» (с выходом на подразделения органов внутренних дел и МЧС).
Интегрированные комплексные системы безопасности (ИКСБ) появились на многих вокзалах в 2012-м. Например, теперь они работают на четырех вокзальных комплексах Восточно-Сибирской железной дороги. В текущем году к ним присоединятся еще четыре вокзала, а для девяти – разработают проектно-сметную документацию.
Информация стекается в центр безопасности
Интеграция позволяет решать и более сложные задачи. Важнейшая среди них – контроль исправности технических средств. По мере того, как на дорогах на смену старым релейным устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) приходят современные микропроцессорные системы, появляется возможность внедрить дистанционную диагностику и мониторинг железнодорожной автоматики и телемеханики.
Так, на ВСЖД уже используют аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), позволяющий выявлять скрытые отказы и предотказные состояния систем СЦБ, энергоснабжения и путевого хозяйства. Все данные о работе технических средств поступают в режиме реального времени в один центр.
По данным Иркутского центра устройств автоматики и телемеханики, система АПК-ДК контролирует 135 укрупненных объектов на
67 станциях и 68 перегонах Транссибирской магистрали. С ее помощью отслеживают порядок очередности занятия и освобождения участков пути, погрешности в работе стрелочных переводов, фиксируют случаи перегорания предохранителей, ламп сигнальных огней, регистрируют неисправности кабеля светофоров, стрелок, переездов.
В свою очередь, на ДВЖД в ноябре 2012-го испытали опытный образец автоматической системы оповещения о сходе снежной лавины на железнодорожный путь. Это одна из геопространственных программ, на основе которых строятся комплексные информационно-управляющие системы. В данном случае объединяются сети создания электронных карт, космического и лазерного сканирования для создания цифровых моделей пути.
Работу всех подобных систем возможно объединить в рамках создаваемых центров транспортной безопасности (ЦТБ). Это позволит оперативнее реагировать на многие виды рисков – от технических сбоев до актов незаконного вмешательства в работу железнодорожных систем.
Безусловно, дистанционный контроль и мониторинг не исключают совершенствования оборудования осмотра состояния подвижного состава и путевой инфраструктуры. Речь идет об оснащении современными средствами контроля персонала станций и депо. Скажем, в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры испытывают новый дефектоскоп – так называемый интеллектуальный молоток для контроля колесных пар и боковых рам вагона.
На многих дорогах в 2012-м модернизировали вагоны-лаборатории, установив в них новые дефектоскопы и георадары, электроразведочную и сейсмическую аппаратуру. Главное их отличие от прежних систем – мобильность, сокращение времени на выявление дефектов, ускорение обработки результатов обследования и более точная диагностика состояния рельсов и земляного полотна. Например, они позволяют видеть уровень грунтовых вод на глубине до 10 м. Совершенствуются также и системы для осмотра контактной сети.
По словам первого заместителя начальника управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петра Потапова, запланировано, что в 2012–2015 годах на железные дороги поступят 11 современных дефектоскопов-автомотрис. Закупается и другое оборудование. Так, летом прошлого года на сети появились две новые обследовательские станции для автоматизированной проверки работы автоматики и телемеханики, сетей связи и энергетики.
Работа всех этих мобильных систем диагностики и контроля также увязывается с работой центров транспортной безопасности. А это еще одно направление для интеграции.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Ищем чужих среди своих
По данным Росжелдора, на сети РЖД сегодня насчитывается свыше 85 тыс. объектов транспортной инфраструктуры, требующих обеспечения безопасности. Данную задачу, как отметил профессор Института проблем транспорта РАН Дмитрий Скороходов, целесообразно решать комплексно, с помощью интеграции диагностики технических средств, мер по охране объектов и контроля состояния безопасности в целом. Это позволит оптимизировать затраты и получить наилучшие результаты при реализации проектов.
Прежде всего, как считают эксперты, необходимо оснастить объекты инфраструктуры техническими средствами охраны (ТСО). Подобные программы сегодня реализуют на Северо-Кавказской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах.
В частности, на СКЖД и ГЖД в 2012 году выполнен ряд проектов по обустройству железнодорожных переездов. На Октябрьской магистрали ТСО оснащены наиболее напряженные участки дороги. При этом в рамках комплексных решений было использовано различное оборудование, в частности, инновационное, такое как, например, тепловизоры с блоками интеллектуального анализа.
Если обычная видеокамера обеспечивает охват только 50–70 м пути, то тепловизионная – до 600 м. Более того, она передает четкое изображение вне зависимости от погодных условий и освещенности в различное время суток. Функция интеллекта позволяет в автоматическом режиме анализировать видеоизображения на выявление признаков тревожной информации.
Предполагается, что в дальнейшем система научится автоматически оповещать о падении крупногабаритных предметов на железную дорогу
(к примеру, с мостов и путепроводов, которые пересекают рельсовое полотно). Прообразом такой программы можно считать разработанный мультиспектральный модуль, выдающий операторам информацию о возможном падении на пути. Также в опытную эксплуатацию вводится система «свой – чужой», которая опознает работников линейных предприятий, выполняющих регламентные или ремонтные работы на железнодорожных путях, и выявляет нахождение на путях посторонних лиц.
Отметим, данное оборудование и блоки интеллектуального видеоанализа являются российскими разработками. Подобные программы для обеспечения безопасности взяты на вооружение и на других железных дорогах. Так, на Северной магистрали осваивают систему «Техническое зрение», которая автоматически детектирует передвижения людей, включая факты их перехода через пути в неустановленных местах.
В систему дистанционной охраны планируется включить и другие новинки, в частности сигнализаторы для обнаружения приближающегося подвижного состава. Они могут использоваться для различных целей, в том числе в составе приборов для отпугивания животных. На сети уже установлены первые образцы таких устройств – UOZ-1.
Алгоритмы для анализа проблем
Похожие комплексные системы безопасности устанавливаются и на железнодорожных вокзалах. По словам заместителя начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Калинина, предполагается объединить ресурсы Информационно-справочной системы по пассажирскому сообщению, АС ведения и анализа графика исполнения движения (ГИД Урал), Аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля и систем спутниковой навигации. Это позволит из одного центра управлять работой всех платформенных указателей, коллективных табло, информационно-справочных терминалов и речевых информаторов.
Кроме того, такая интегрированная система визуализации дает возможность быстрее разобраться в ситуации. Интеллектуальное видеонаблюдение предполагает, что компьютер выделяет из общего потока событий те, что таят в себе опасность (прежде всего – нарушения периметра охраны), фиксирует предметы, оставленные более чем на пять минут, или несанкционированное нахождение в зоне контроля. По итогам таких событий ежесуточно в автоматическом режиме формируется отчетность, что позволяет руководителям подразделений анализировать зарегистрированные факты.
Кроме видеонаблюдения, система включает в себя функции обеспечения охранно-пожарной и технологической безопасности. В перспективе – подключение к аппаратно-программным комплексам «Безопасный город» (с выходом на подразделения органов внутренних дел и МЧС).
Интегрированные комплексные системы безопасности (ИКСБ) появились на многих вокзалах в 2012-м. Например, теперь они работают на четырех вокзальных комплексах Восточно-Сибирской железной дороги. В текущем году к ним присоединятся еще четыре вокзала, а для девяти – разработают проектно-сметную документацию.
Информация стекается в центр безопасности
Интеграция позволяет решать и более сложные задачи. Важнейшая среди них – контроль исправности технических средств. По мере того, как на дорогах на смену старым релейным устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) приходят современные микропроцессорные системы, появляется возможность внедрить дистанционную диагностику и мониторинг железнодорожной автоматики и телемеханики.
Так, на ВСЖД уже используют аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), позволяющий выявлять скрытые отказы и предотказные состояния систем СЦБ, энергоснабжения и путевого хозяйства. Все данные о работе технических средств поступают в режиме реального времени в один центр.
По данным Иркутского центра устройств автоматики и телемеханики, система АПК-ДК контролирует 135 укрупненных объектов на
67 станциях и 68 перегонах Транссибирской магистрали. С ее помощью отслеживают порядок очередности занятия и освобождения участков пути, погрешности в работе стрелочных переводов, фиксируют случаи перегорания предохранителей, ламп сигнальных огней, регистрируют неисправности кабеля светофоров, стрелок, переездов.
В свою очередь, на ДВЖД в ноябре 2012-го испытали опытный образец автоматической системы оповещения о сходе снежной лавины на железнодорожный путь. Это одна из геопространственных программ, на основе которых строятся комплексные информационно-управляющие системы. В данном случае объединяются сети создания электронных карт, космического и лазерного сканирования для создания цифровых моделей пути.
Работу всех подобных систем возможно объединить в рамках создаваемых центров транспортной безопасности (ЦТБ). Это позволит оперативнее реагировать на многие виды рисков – от технических сбоев до актов незаконного вмешательства в работу железнодорожных систем.
Безусловно, дистанционный контроль и мониторинг не исключают совершенствования оборудования осмотра состояния подвижного состава и путевой инфраструктуры. Речь идет об оснащении современными средствами контроля персонала станций и депо. Скажем, в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры испытывают новый дефектоскоп – так называемый интеллектуальный молоток для контроля колесных пар и боковых рам вагона.
На многих дорогах в 2012-м модернизировали вагоны-лаборатории, установив в них новые дефектоскопы и георадары, электроразведочную и сейсмическую аппаратуру. Главное их отличие от прежних систем – мобильность, сокращение времени на выявление дефектов, ускорение обработки результатов обследования и более точная диагностика состояния рельсов и земляного полотна. Например, они позволяют видеть уровень грунтовых вод на глубине до 10 м. Совершенствуются также и системы для осмотра контактной сети.
По словам первого заместителя начальника управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петра Потапова, запланировано, что в 2012–2015 годах на железные дороги поступят 11 современных дефектоскопов-автомотрис. Закупается и другое оборудование. Так, летом прошлого года на сети появились две новые обследовательские станции для автоматизированной проверки работы автоматики и телемеханики, сетей связи и энергетики.
Работа всех этих мобильных систем диагностики и контроля также увязывается с работой центров транспортной безопасности. А это еще одно направление для интеграции.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно.
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно.
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3509
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5128
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/23b
[FILE_NAME] => 5110e7627c4bcece.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e7627c4bcece.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b492bfff9182436ed5c8a60d9d9c3e1
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/23b/5110e7627c4bcece.jpg
[ALT] => Интеграция сокращает риски
[TITLE] => Интеграция сокращает риски
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3509
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiia--sokrashchaet-riski
[~CODE] => integratsiia--sokrashchaet-riski
[EXTERNAL_ID] => 8236
[~EXTERNAL_ID] => 8236
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96130:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция сокращает риски
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно. <br />
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция сокращает риски
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, задача снижения рисков на сети железных дорог решается эффективнее, если выполняется комплексно. <br />
Для этого в ОАО «РЖД» создают интегрированные системы и центры транспортной безопасности.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция сокращает риски
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция сокращает риски
)
)
Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
Array
(
[ID] => 96129
[~ID] => 96129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[~NAME] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnost%27-perevozok---v-kolesakh-omk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnost%27-perevozok---v-kolesakh-omk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес – один из важнейших сегментов бизнеса Объединенной металлургической компании (ОМК). Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес – его мощности превышают 850 тыс. ед. в год.
Именно ОМК обеспечивает более 60% потребностей ОАО «РЖД» в колесах. Сотрудничество компаний началось в 2004-м с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений не только в металлургической отрасли, но и в российской экономике в целом. В декабре 2010 года соглашение о стратегическом партнерстве было продлено до 2015-го. Инвестиции ОМК в развитие колесного производства за этот период превысят 9 млрд рублей.
Контракт гарантирует ОАО «РЖД» стабильные поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам. В свою очередь, ОМК за годы сотрудничества основательно модернизировала колесопрокатный комплекс, что позволило Выксунскому заводу разработать и начать серийное производство колес повышенной эксплуатационной стойкости.
В соответствии с совместной с РЖД программой освоения выпуска новых видов продукции ОМК также реализует проект по организации производства железнодорожных колес для высокоскоростного движения. ОАО «РЖД» будет закупать вагоны, а ОМК – поставлять колеса в места формирования колесных пар, в том числе компании «Уральские локомотивы».
В рамках развития данной программы и в целях обеспечения российскими производителями выпуска инновационных продуктов по инициативе президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в июле 2010 года между ОАО «РЖД», ЗАО «ОМК» и Siemens AG был подписан меморандум, предусматривающий локализацию производства колес для скоростного движения. Проект успешно осуществляется на Выксунском металлургическом заводе.
Первые колеса ВМЗ планирует произвести для электропоездов серии Desiro RUS («Ласточка») в 2014 году. Возможности новой производственной линии позволят полностью закрыть потребности высокоскоростного движения в РФ как в формировании новых колесных пар, так и в последующем их ремонте.
Кроме того, в 2012-м на ВМЗ были внедрены требования самого передового международного стандарта IRIS, направленного в том числе на предотвращение и снижение числа дефектов в цепи поставок. Таким образом, Объединенная металлургическая компания успешно реализует объявленный главой ОАО «РЖД» курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих.
[~DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес – один из важнейших сегментов бизнеса Объединенной металлургической компании (ОМК). Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес – его мощности превышают 850 тыс. ед. в год.
Именно ОМК обеспечивает более 60% потребностей ОАО «РЖД» в колесах. Сотрудничество компаний началось в 2004-м с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений не только в металлургической отрасли, но и в российской экономике в целом. В декабре 2010 года соглашение о стратегическом партнерстве было продлено до 2015-го. Инвестиции ОМК в развитие колесного производства за этот период превысят 9 млрд рублей.
Контракт гарантирует ОАО «РЖД» стабильные поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам. В свою очередь, ОМК за годы сотрудничества основательно модернизировала колесопрокатный комплекс, что позволило Выксунскому заводу разработать и начать серийное производство колес повышенной эксплуатационной стойкости.
В соответствии с совместной с РЖД программой освоения выпуска новых видов продукции ОМК также реализует проект по организации производства железнодорожных колес для высокоскоростного движения. ОАО «РЖД» будет закупать вагоны, а ОМК – поставлять колеса в места формирования колесных пар, в том числе компании «Уральские локомотивы».
В рамках развития данной программы и в целях обеспечения российскими производителями выпуска инновационных продуктов по инициативе президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в июле 2010 года между ОАО «РЖД», ЗАО «ОМК» и Siemens AG был подписан меморандум, предусматривающий локализацию производства колес для скоростного движения. Проект успешно осуществляется на Выксунском металлургическом заводе.
Первые колеса ВМЗ планирует произвести для электропоездов серии Desiro RUS («Ласточка») в 2014 году. Возможности новой производственной линии позволят полностью закрыть потребности высокоскоростного движения в РФ как в формировании новых колесных пар, так и в последующем их ремонте.
Кроме того, в 2012-м на ВМЗ были внедрены требования самого передового международного стандарта IRIS, направленного в том числе на предотвращение и снижение числа дефектов в цепи поставок. Таким образом, Объединенная металлургическая компания успешно реализует объявленный главой ОАО «РЖД» курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
[~PREVIEW_TEXT] => Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3507
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 106
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 8096
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ed
[FILE_NAME] => 5110e6ce188990c2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e6ce188990c2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c72cfca631d94ba6cae47cab6fe3620e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ieffektivnost'-perevozok---v-kolesakh-omk
[~CODE] => ieffektivnost'-perevozok---v-kolesakh-omk
[EXTERNAL_ID] => 8235
[~EXTERNAL_ID] => 8235
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность перевозок – в колесах омк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии <br />
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность перевозок – в колесах омк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии <br />
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
)
)
Array
(
[ID] => 96129
[~ID] => 96129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[~NAME] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnost%27-perevozok---v-kolesakh-omk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnost%27-perevozok---v-kolesakh-omk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес – один из важнейших сегментов бизнеса Объединенной металлургической компании (ОМК). Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес – его мощности превышают 850 тыс. ед. в год.
Именно ОМК обеспечивает более 60% потребностей ОАО «РЖД» в колесах. Сотрудничество компаний началось в 2004-м с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений не только в металлургической отрасли, но и в российской экономике в целом. В декабре 2010 года соглашение о стратегическом партнерстве было продлено до 2015-го. Инвестиции ОМК в развитие колесного производства за этот период превысят 9 млрд рублей.
Контракт гарантирует ОАО «РЖД» стабильные поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам. В свою очередь, ОМК за годы сотрудничества основательно модернизировала колесопрокатный комплекс, что позволило Выксунскому заводу разработать и начать серийное производство колес повышенной эксплуатационной стойкости.
В соответствии с совместной с РЖД программой освоения выпуска новых видов продукции ОМК также реализует проект по организации производства железнодорожных колес для высокоскоростного движения. ОАО «РЖД» будет закупать вагоны, а ОМК – поставлять колеса в места формирования колесных пар, в том числе компании «Уральские локомотивы».
В рамках развития данной программы и в целях обеспечения российскими производителями выпуска инновационных продуктов по инициативе президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в июле 2010 года между ОАО «РЖД», ЗАО «ОМК» и Siemens AG был подписан меморандум, предусматривающий локализацию производства колес для скоростного движения. Проект успешно осуществляется на Выксунском металлургическом заводе.
Первые колеса ВМЗ планирует произвести для электропоездов серии Desiro RUS («Ласточка») в 2014 году. Возможности новой производственной линии позволят полностью закрыть потребности высокоскоростного движения в РФ как в формировании новых колесных пар, так и в последующем их ремонте.
Кроме того, в 2012-м на ВМЗ были внедрены требования самого передового международного стандарта IRIS, направленного в том числе на предотвращение и снижение числа дефектов в цепи поставок. Таким образом, Объединенная металлургическая компания успешно реализует объявленный главой ОАО «РЖД» курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих.
[~DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес – один из важнейших сегментов бизнеса Объединенной металлургической компании (ОМК). Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес – его мощности превышают 850 тыс. ед. в год.
Именно ОМК обеспечивает более 60% потребностей ОАО «РЖД» в колесах. Сотрудничество компаний началось в 2004-м с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений не только в металлургической отрасли, но и в российской экономике в целом. В декабре 2010 года соглашение о стратегическом партнерстве было продлено до 2015-го. Инвестиции ОМК в развитие колесного производства за этот период превысят 9 млрд рублей.
Контракт гарантирует ОАО «РЖД» стабильные поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам. В свою очередь, ОМК за годы сотрудничества основательно модернизировала колесопрокатный комплекс, что позволило Выксунскому заводу разработать и начать серийное производство колес повышенной эксплуатационной стойкости.
В соответствии с совместной с РЖД программой освоения выпуска новых видов продукции ОМК также реализует проект по организации производства железнодорожных колес для высокоскоростного движения. ОАО «РЖД» будет закупать вагоны, а ОМК – поставлять колеса в места формирования колесных пар, в том числе компании «Уральские локомотивы».
В рамках развития данной программы и в целях обеспечения российскими производителями выпуска инновационных продуктов по инициативе президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в июле 2010 года между ОАО «РЖД», ЗАО «ОМК» и Siemens AG был подписан меморандум, предусматривающий локализацию производства колес для скоростного движения. Проект успешно осуществляется на Выксунском металлургическом заводе.
Первые колеса ВМЗ планирует произвести для электропоездов серии Desiro RUS («Ласточка») в 2014 году. Возможности новой производственной линии позволят полностью закрыть потребности высокоскоростного движения в РФ как в формировании новых колесных пар, так и в последующем их ремонте.
Кроме того, в 2012-м на ВМЗ были внедрены требования самого передового международного стандарта IRIS, направленного в том числе на предотвращение и снижение числа дефектов в цепи поставок. Таким образом, Объединенная металлургическая компания успешно реализует объявленный главой ОАО «РЖД» курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
[~PREVIEW_TEXT] => Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3507
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 106
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 8096
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ed
[FILE_NAME] => 5110e6ce188990c2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e6ce188990c2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c72cfca631d94ba6cae47cab6fe3620e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/5110e6ce188990c2.jpg
[ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ieffektivnost'-perevozok---v-kolesakh-omk
[~CODE] => ieffektivnost'-perevozok---v-kolesakh-omk
[EXTERNAL_ID] => 8235
[~EXTERNAL_ID] => 8235
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96129:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность перевозок – в колесах омк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии <br />
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность перевозок – в колесах омк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выксунский металлургический завод (входит в состав Объединенной металлургической компании) приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологического оборудования новой автоматизированной линии <br />
по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. колес в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность перевозок – в колесах ОМК
)
)
По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
Array
(
[ID] => 96128
[~ID] => 96128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Эффективная логистика как основа роста
[~NAME] => Эффективная логистика как основа роста
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цемент не уходит на авто
– Александр Николаевич, «КузбассТрансЦемент» работает на рынке региона больше десятилетия. Насколько за этот период изменились задачи, стоящие перед компанией?
– Действительно, в прошлом году «КузбассТрансЦементу» исполнилось 11 лет. И все это время мы отвечаем за централизованную доставку продукции цементных заводов Сибирского федерального округа (СФО), прежде всего предприятий холдинга «Сибирский цемент», железнодорожным транспортом. Кроме того, компания поставляет на заводы сырье и материалы, необходимые для производства.
Сейчас в нашем распоряжении в общей сложности 2875 полувагонов и хоппер-цементовозов. Зимой, когда у строителей начинается низкий сезон и наши предприятия загружены не на полную мощность, мы успешно используем подвижной состав для перевозки сторонних грузов. Кроме того, мы предлагаем своим клиентам информационную поддержку, касающуюся дислокации их вагонов, услуги по осуществлению провозных платежей, оказываем консультации по самым различным вопросам (расчет тарифов, оформление перевозочных документов и др.).
– В 2012-м «КузбассТрансЦемент» на треть увеличил объем перевозимых грузов. С чем связан этот рост? И сможет ли предприятие сохранить положительную динамику в текущем году?
– Увеличить объем перевозок удалось прежде всего благодаря эффективной работе единого логистического центра холдинга «Сибирский цемент», который был создан на базе нашей компании. Появление этого центра позволило оптимизировать логистические схемы, выполнить все своевременно поданные заявки по отгрузке цемента и входящих грузов, снизить затраты на доставку сырья и вывоз продукции, уменьшить оборот вагонов. За счет активного внедрения новых логистических маршрутов, привлечения к работе сторонних грузоотправителей, проведения сдвоенных операций мы на 5,2% сократили долю порожнего пробега. В результате коэффициент эффективности использования вагонного парка увеличен на 5,9%. Все это дало нам возможность снизить издержки производственных предприятий холдинга и долю транспортной составляющей в цене продукта.
Кроме того, уменьшить долю транспортных расходов в себестоимости цемента помогло и расширение парка подвижного состава. В 2012 году мы приобрели 300 хоппер-цементовозов и 580 полувагонов. В 2013-м планируем закупить еще 150 хоппер-цементовозов. Уверен, это поможет нам сохранить высокие темпы развития.
– Преимущественно куда отправляются грузы «КузбассТрансЦемента»?
– Если говорить о продукции холдинга «Сибирский цемент», то ее мы доставляем в основном в регионы СФО. Незначительная доля перевозок приходится на экспорт: цементные заводы отгружают строительный материал в Казахстан, комбинат «Волна» работает с потребителями из стран Средней Азии. Как я уже говорил, зимой, при сезонном снижении спроса на цемент, мы предоставляем подвижной состав другим предприятиям. Так что наши вагоны перевозят грузы по всей сети железных дорог России и государств ближнего зарубежья.
– Насколько нам известно, в настоящее время «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке продукции. Как это отразится на объемах, отправляемых по железной дороге вашей компанией?
– Вы правы, отгрузка продукции холдинга осуществляется авто- и железнодорожным транспортом. И в последние два года объем грузов, доставляемых на коротком плече (то есть на расстояние до 300 км) автоцементовозами, заметно вырос. Но даже сейчас, когда на рейсы вышли современные машины, доля продукции, отгруженной железнодорожным транспортом, по-прежнему остается значительной – в 2012 году этот показатель составил 71%. При этом подчеркну: решающую роль при выборе вида транспорта играют такие факторы, как расстояние и экономическая целесообразность. Например, если речь идет о доставке сырья с близлежащего карьера, намного выгоднее использовать грузовой автотранспорт или думпкары.
Предпочитаем крупных операторов
– Есть ли какие-то особенности в доставке продукции предприятий, которые обслуживает «КузбассТрансЦемент»? С какими сложностями сталкивается компания?
– Для отгрузки нашей продукции мы используем три вида вагонов: цемент, тарированный в мягкие контейнеры, доставляют полувагоны; навальный цемент – хоппер-цементовозы; цемент, фасованный в 50-килограммовые бумажные мешки, направляется потребителям в крытых вагонах. С октября по апрель – в период низкого строительного сезона – мы обеспечиваем перевозку всех грузов собственным подвижным составом. В период активных продаж вагоны «КузбассТрансЦемента» перевозят около 65–70% грузов холдинга, остальное мы доставляем с помощью других транспортных компаний, а также парка ВСП.
Еще в начале прошлого года серьезной проблемой было обеспечение обратной загрузки вагонов – мы искали способы снижения доли порожнего пробега и повышения эффективности использования транспорта. В настоящее время этот вопрос отчасти решился благодаря унификации тарифа на порожний пробег. Теперь мы можем перемещать порожние полувагоны на станции погрузки независимо от типа груза, перевезенного в них раньше. А это позволяет активнее использовать возможности попутной загрузки.
Проблемы, связанные со сроками доставки в периоды проведения путевых работ и загруженностью сети, мы решаем со службами ОАО «РЖД» в оперативном порядке.
– Вы сказали, что «КузбассТрансЦемент» использует вагоны других операторов. С какими компаниями вы сотрудничаете?
– Крытые вагоны нам предоставляют ОАО «Федеральная грузовая компания» и ОАО «ПГК», по части полувагонов мы работаем с Первой грузовой, другими операторами и парком ВСП. Организации-партнеры определяются по результатам тендеров. При этом мы отдаем предпочтение крупным компаниям со стабильной ценовой политикой. Нередко применяем практику заключения долгосрочных договоров на более выгодных условиях.
– Возникают ли в ходе этой работы какие-то проблемы?
– Единый логистический центр контролирует такие процессы, как подача заявок на предоставление подвижного состава и формирование планов по привлечению вагонов других компаний. Благодаря этому мы можем быстро реагировать на изменение ситуации и вовремя решать все возникающие проблемы. Кроме того, помогает налаженное за многие годы сотрудничество с Западно-Сибирским, Восточно-Сибирским, Красноярским и другими филиалами ОАО «РЖД», ТЦФТО, крупными операторами и собственниками вагонов.
Большую роль играет и высокий профессионализм работников «КузбассТрансЦемента». Многие из них трудятся на предприятии со дня его основания и хорошо знают специфику цементной отрасли. И, конечно, мы поддерживаем постоянную связь со сбытовой и снабженческой структурами холдинга, его производственными активами.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?
– Сегодня «Сибирский цемент» продолжает вести реконструкцию и модернизацию фасовочных линий, развивать путевое хозяйство. Часть потребителей, как я уже говорил ранее, теперь успешно обслуживают автоцементовозы. Все это позволяет в полной мере использовать провозные возможности станций отгрузки и своевременно обеспечивать предприятия подвижным составом. Как правило, продукция одновременно отгружается в хоппер-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны и автотранспорт, что помогает достичь максимальных показателей суточной отгрузки. Кроме того, мы смогли уменьшить количество маневровых операций на внутризаводских участках путей за счет расширения собственного вагонного парка.
Беседовала Кристина Александрова
Справка
ООО «КузбассТрансЦемент» создано в 2001 г. Центральный офис организации находится в Новосибирске, обособленные структурные подразделения действуют в нескольких городах Сибири. В парке подвижного состава оператора 2875 единиц – 1247 полувагонов и 1628 хоппер-цементовозов. В настоящее время его парком перевозится около 55% навального цемента в СФО.
[~DETAIL_TEXT] => Цемент не уходит на авто
– Александр Николаевич, «КузбассТрансЦемент» работает на рынке региона больше десятилетия. Насколько за этот период изменились задачи, стоящие перед компанией?
– Действительно, в прошлом году «КузбассТрансЦементу» исполнилось 11 лет. И все это время мы отвечаем за централизованную доставку продукции цементных заводов Сибирского федерального округа (СФО), прежде всего предприятий холдинга «Сибирский цемент», железнодорожным транспортом. Кроме того, компания поставляет на заводы сырье и материалы, необходимые для производства.
Сейчас в нашем распоряжении в общей сложности 2875 полувагонов и хоппер-цементовозов. Зимой, когда у строителей начинается низкий сезон и наши предприятия загружены не на полную мощность, мы успешно используем подвижной состав для перевозки сторонних грузов. Кроме того, мы предлагаем своим клиентам информационную поддержку, касающуюся дислокации их вагонов, услуги по осуществлению провозных платежей, оказываем консультации по самым различным вопросам (расчет тарифов, оформление перевозочных документов и др.).
– В 2012-м «КузбассТрансЦемент» на треть увеличил объем перевозимых грузов. С чем связан этот рост? И сможет ли предприятие сохранить положительную динамику в текущем году?
– Увеличить объем перевозок удалось прежде всего благодаря эффективной работе единого логистического центра холдинга «Сибирский цемент», который был создан на базе нашей компании. Появление этого центра позволило оптимизировать логистические схемы, выполнить все своевременно поданные заявки по отгрузке цемента и входящих грузов, снизить затраты на доставку сырья и вывоз продукции, уменьшить оборот вагонов. За счет активного внедрения новых логистических маршрутов, привлечения к работе сторонних грузоотправителей, проведения сдвоенных операций мы на 5,2% сократили долю порожнего пробега. В результате коэффициент эффективности использования вагонного парка увеличен на 5,9%. Все это дало нам возможность снизить издержки производственных предприятий холдинга и долю транспортной составляющей в цене продукта.
Кроме того, уменьшить долю транспортных расходов в себестоимости цемента помогло и расширение парка подвижного состава. В 2012 году мы приобрели 300 хоппер-цементовозов и 580 полувагонов. В 2013-м планируем закупить еще 150 хоппер-цементовозов. Уверен, это поможет нам сохранить высокие темпы развития.
– Преимущественно куда отправляются грузы «КузбассТрансЦемента»?
– Если говорить о продукции холдинга «Сибирский цемент», то ее мы доставляем в основном в регионы СФО. Незначительная доля перевозок приходится на экспорт: цементные заводы отгружают строительный материал в Казахстан, комбинат «Волна» работает с потребителями из стран Средней Азии. Как я уже говорил, зимой, при сезонном снижении спроса на цемент, мы предоставляем подвижной состав другим предприятиям. Так что наши вагоны перевозят грузы по всей сети железных дорог России и государств ближнего зарубежья.
– Насколько нам известно, в настоящее время «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке продукции. Как это отразится на объемах, отправляемых по железной дороге вашей компанией?
– Вы правы, отгрузка продукции холдинга осуществляется авто- и железнодорожным транспортом. И в последние два года объем грузов, доставляемых на коротком плече (то есть на расстояние до 300 км) автоцементовозами, заметно вырос. Но даже сейчас, когда на рейсы вышли современные машины, доля продукции, отгруженной железнодорожным транспортом, по-прежнему остается значительной – в 2012 году этот показатель составил 71%. При этом подчеркну: решающую роль при выборе вида транспорта играют такие факторы, как расстояние и экономическая целесообразность. Например, если речь идет о доставке сырья с близлежащего карьера, намного выгоднее использовать грузовой автотранспорт или думпкары.
Предпочитаем крупных операторов
– Есть ли какие-то особенности в доставке продукции предприятий, которые обслуживает «КузбассТрансЦемент»? С какими сложностями сталкивается компания?
– Для отгрузки нашей продукции мы используем три вида вагонов: цемент, тарированный в мягкие контейнеры, доставляют полувагоны; навальный цемент – хоппер-цементовозы; цемент, фасованный в 50-килограммовые бумажные мешки, направляется потребителям в крытых вагонах. С октября по апрель – в период низкого строительного сезона – мы обеспечиваем перевозку всех грузов собственным подвижным составом. В период активных продаж вагоны «КузбассТрансЦемента» перевозят около 65–70% грузов холдинга, остальное мы доставляем с помощью других транспортных компаний, а также парка ВСП.
Еще в начале прошлого года серьезной проблемой было обеспечение обратной загрузки вагонов – мы искали способы снижения доли порожнего пробега и повышения эффективности использования транспорта. В настоящее время этот вопрос отчасти решился благодаря унификации тарифа на порожний пробег. Теперь мы можем перемещать порожние полувагоны на станции погрузки независимо от типа груза, перевезенного в них раньше. А это позволяет активнее использовать возможности попутной загрузки.
Проблемы, связанные со сроками доставки в периоды проведения путевых работ и загруженностью сети, мы решаем со службами ОАО «РЖД» в оперативном порядке.
– Вы сказали, что «КузбассТрансЦемент» использует вагоны других операторов. С какими компаниями вы сотрудничаете?
– Крытые вагоны нам предоставляют ОАО «Федеральная грузовая компания» и ОАО «ПГК», по части полувагонов мы работаем с Первой грузовой, другими операторами и парком ВСП. Организации-партнеры определяются по результатам тендеров. При этом мы отдаем предпочтение крупным компаниям со стабильной ценовой политикой. Нередко применяем практику заключения долгосрочных договоров на более выгодных условиях.
– Возникают ли в ходе этой работы какие-то проблемы?
– Единый логистический центр контролирует такие процессы, как подача заявок на предоставление подвижного состава и формирование планов по привлечению вагонов других компаний. Благодаря этому мы можем быстро реагировать на изменение ситуации и вовремя решать все возникающие проблемы. Кроме того, помогает налаженное за многие годы сотрудничество с Западно-Сибирским, Восточно-Сибирским, Красноярским и другими филиалами ОАО «РЖД», ТЦФТО, крупными операторами и собственниками вагонов.
Большую роль играет и высокий профессионализм работников «КузбассТрансЦемента». Многие из них трудятся на предприятии со дня его основания и хорошо знают специфику цементной отрасли. И, конечно, мы поддерживаем постоянную связь со сбытовой и снабженческой структурами холдинга, его производственными активами.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?
– Сегодня «Сибирский цемент» продолжает вести реконструкцию и модернизацию фасовочных линий, развивать путевое хозяйство. Часть потребителей, как я уже говорил ранее, теперь успешно обслуживают автоцементовозы. Все это позволяет в полной мере использовать провозные возможности станций отгрузки и своевременно обеспечивать предприятия подвижным составом. Как правило, продукция одновременно отгружается в хоппер-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны и автотранспорт, что помогает достичь максимальных показателей суточной отгрузки. Кроме того, мы смогли уменьшить количество маневровых операций на внутризаводских участках путей за счет расширения собственного вагонного парка.
Беседовала Кристина Александрова
Справка
ООО «КузбассТрансЦемент» создано в 2001 г. Центральный офис организации находится в Новосибирске, обособленные структурные подразделения действуют в нескольких городах Сибири. В парке подвижного состава оператора 2875 единиц – 1247 полувагонов и 1628 хоппер-цементовозов. В настоящее время его парком перевозится около 55% навального цемента в СФО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3505
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 115
[FILE_SIZE] => 4394
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/126
[FILE_NAME] => 5110e5cb6080602e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e5cb6080602e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 33e2d489d78c8408229de8221a758130
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta
[~CODE] => ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta
[EXTERNAL_ID] => 8234
[~EXTERNAL_ID] => 8234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная логистика как основа роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
)
)
Array
(
[ID] => 96128
[~ID] => 96128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Эффективная логистика как основа роста
[~NAME] => Эффективная логистика как основа роста
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цемент не уходит на авто
– Александр Николаевич, «КузбассТрансЦемент» работает на рынке региона больше десятилетия. Насколько за этот период изменились задачи, стоящие перед компанией?
– Действительно, в прошлом году «КузбассТрансЦементу» исполнилось 11 лет. И все это время мы отвечаем за централизованную доставку продукции цементных заводов Сибирского федерального округа (СФО), прежде всего предприятий холдинга «Сибирский цемент», железнодорожным транспортом. Кроме того, компания поставляет на заводы сырье и материалы, необходимые для производства.
Сейчас в нашем распоряжении в общей сложности 2875 полувагонов и хоппер-цементовозов. Зимой, когда у строителей начинается низкий сезон и наши предприятия загружены не на полную мощность, мы успешно используем подвижной состав для перевозки сторонних грузов. Кроме того, мы предлагаем своим клиентам информационную поддержку, касающуюся дислокации их вагонов, услуги по осуществлению провозных платежей, оказываем консультации по самым различным вопросам (расчет тарифов, оформление перевозочных документов и др.).
– В 2012-м «КузбассТрансЦемент» на треть увеличил объем перевозимых грузов. С чем связан этот рост? И сможет ли предприятие сохранить положительную динамику в текущем году?
– Увеличить объем перевозок удалось прежде всего благодаря эффективной работе единого логистического центра холдинга «Сибирский цемент», который был создан на базе нашей компании. Появление этого центра позволило оптимизировать логистические схемы, выполнить все своевременно поданные заявки по отгрузке цемента и входящих грузов, снизить затраты на доставку сырья и вывоз продукции, уменьшить оборот вагонов. За счет активного внедрения новых логистических маршрутов, привлечения к работе сторонних грузоотправителей, проведения сдвоенных операций мы на 5,2% сократили долю порожнего пробега. В результате коэффициент эффективности использования вагонного парка увеличен на 5,9%. Все это дало нам возможность снизить издержки производственных предприятий холдинга и долю транспортной составляющей в цене продукта.
Кроме того, уменьшить долю транспортных расходов в себестоимости цемента помогло и расширение парка подвижного состава. В 2012 году мы приобрели 300 хоппер-цементовозов и 580 полувагонов. В 2013-м планируем закупить еще 150 хоппер-цементовозов. Уверен, это поможет нам сохранить высокие темпы развития.
– Преимущественно куда отправляются грузы «КузбассТрансЦемента»?
– Если говорить о продукции холдинга «Сибирский цемент», то ее мы доставляем в основном в регионы СФО. Незначительная доля перевозок приходится на экспорт: цементные заводы отгружают строительный материал в Казахстан, комбинат «Волна» работает с потребителями из стран Средней Азии. Как я уже говорил, зимой, при сезонном снижении спроса на цемент, мы предоставляем подвижной состав другим предприятиям. Так что наши вагоны перевозят грузы по всей сети железных дорог России и государств ближнего зарубежья.
– Насколько нам известно, в настоящее время «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке продукции. Как это отразится на объемах, отправляемых по железной дороге вашей компанией?
– Вы правы, отгрузка продукции холдинга осуществляется авто- и железнодорожным транспортом. И в последние два года объем грузов, доставляемых на коротком плече (то есть на расстояние до 300 км) автоцементовозами, заметно вырос. Но даже сейчас, когда на рейсы вышли современные машины, доля продукции, отгруженной железнодорожным транспортом, по-прежнему остается значительной – в 2012 году этот показатель составил 71%. При этом подчеркну: решающую роль при выборе вида транспорта играют такие факторы, как расстояние и экономическая целесообразность. Например, если речь идет о доставке сырья с близлежащего карьера, намного выгоднее использовать грузовой автотранспорт или думпкары.
Предпочитаем крупных операторов
– Есть ли какие-то особенности в доставке продукции предприятий, которые обслуживает «КузбассТрансЦемент»? С какими сложностями сталкивается компания?
– Для отгрузки нашей продукции мы используем три вида вагонов: цемент, тарированный в мягкие контейнеры, доставляют полувагоны; навальный цемент – хоппер-цементовозы; цемент, фасованный в 50-килограммовые бумажные мешки, направляется потребителям в крытых вагонах. С октября по апрель – в период низкого строительного сезона – мы обеспечиваем перевозку всех грузов собственным подвижным составом. В период активных продаж вагоны «КузбассТрансЦемента» перевозят около 65–70% грузов холдинга, остальное мы доставляем с помощью других транспортных компаний, а также парка ВСП.
Еще в начале прошлого года серьезной проблемой было обеспечение обратной загрузки вагонов – мы искали способы снижения доли порожнего пробега и повышения эффективности использования транспорта. В настоящее время этот вопрос отчасти решился благодаря унификации тарифа на порожний пробег. Теперь мы можем перемещать порожние полувагоны на станции погрузки независимо от типа груза, перевезенного в них раньше. А это позволяет активнее использовать возможности попутной загрузки.
Проблемы, связанные со сроками доставки в периоды проведения путевых работ и загруженностью сети, мы решаем со службами ОАО «РЖД» в оперативном порядке.
– Вы сказали, что «КузбассТрансЦемент» использует вагоны других операторов. С какими компаниями вы сотрудничаете?
– Крытые вагоны нам предоставляют ОАО «Федеральная грузовая компания» и ОАО «ПГК», по части полувагонов мы работаем с Первой грузовой, другими операторами и парком ВСП. Организации-партнеры определяются по результатам тендеров. При этом мы отдаем предпочтение крупным компаниям со стабильной ценовой политикой. Нередко применяем практику заключения долгосрочных договоров на более выгодных условиях.
– Возникают ли в ходе этой работы какие-то проблемы?
– Единый логистический центр контролирует такие процессы, как подача заявок на предоставление подвижного состава и формирование планов по привлечению вагонов других компаний. Благодаря этому мы можем быстро реагировать на изменение ситуации и вовремя решать все возникающие проблемы. Кроме того, помогает налаженное за многие годы сотрудничество с Западно-Сибирским, Восточно-Сибирским, Красноярским и другими филиалами ОАО «РЖД», ТЦФТО, крупными операторами и собственниками вагонов.
Большую роль играет и высокий профессионализм работников «КузбассТрансЦемента». Многие из них трудятся на предприятии со дня его основания и хорошо знают специфику цементной отрасли. И, конечно, мы поддерживаем постоянную связь со сбытовой и снабженческой структурами холдинга, его производственными активами.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?
– Сегодня «Сибирский цемент» продолжает вести реконструкцию и модернизацию фасовочных линий, развивать путевое хозяйство. Часть потребителей, как я уже говорил ранее, теперь успешно обслуживают автоцементовозы. Все это позволяет в полной мере использовать провозные возможности станций отгрузки и своевременно обеспечивать предприятия подвижным составом. Как правило, продукция одновременно отгружается в хоппер-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны и автотранспорт, что помогает достичь максимальных показателей суточной отгрузки. Кроме того, мы смогли уменьшить количество маневровых операций на внутризаводских участках путей за счет расширения собственного вагонного парка.
Беседовала Кристина Александрова
Справка
ООО «КузбассТрансЦемент» создано в 2001 г. Центральный офис организации находится в Новосибирске, обособленные структурные подразделения действуют в нескольких городах Сибири. В парке подвижного состава оператора 2875 единиц – 1247 полувагонов и 1628 хоппер-цементовозов. В настоящее время его парком перевозится около 55% навального цемента в СФО.
[~DETAIL_TEXT] => Цемент не уходит на авто
– Александр Николаевич, «КузбассТрансЦемент» работает на рынке региона больше десятилетия. Насколько за этот период изменились задачи, стоящие перед компанией?
– Действительно, в прошлом году «КузбассТрансЦементу» исполнилось 11 лет. И все это время мы отвечаем за централизованную доставку продукции цементных заводов Сибирского федерального округа (СФО), прежде всего предприятий холдинга «Сибирский цемент», железнодорожным транспортом. Кроме того, компания поставляет на заводы сырье и материалы, необходимые для производства.
Сейчас в нашем распоряжении в общей сложности 2875 полувагонов и хоппер-цементовозов. Зимой, когда у строителей начинается низкий сезон и наши предприятия загружены не на полную мощность, мы успешно используем подвижной состав для перевозки сторонних грузов. Кроме того, мы предлагаем своим клиентам информационную поддержку, касающуюся дислокации их вагонов, услуги по осуществлению провозных платежей, оказываем консультации по самым различным вопросам (расчет тарифов, оформление перевозочных документов и др.).
– В 2012-м «КузбассТрансЦемент» на треть увеличил объем перевозимых грузов. С чем связан этот рост? И сможет ли предприятие сохранить положительную динамику в текущем году?
– Увеличить объем перевозок удалось прежде всего благодаря эффективной работе единого логистического центра холдинга «Сибирский цемент», который был создан на базе нашей компании. Появление этого центра позволило оптимизировать логистические схемы, выполнить все своевременно поданные заявки по отгрузке цемента и входящих грузов, снизить затраты на доставку сырья и вывоз продукции, уменьшить оборот вагонов. За счет активного внедрения новых логистических маршрутов, привлечения к работе сторонних грузоотправителей, проведения сдвоенных операций мы на 5,2% сократили долю порожнего пробега. В результате коэффициент эффективности использования вагонного парка увеличен на 5,9%. Все это дало нам возможность снизить издержки производственных предприятий холдинга и долю транспортной составляющей в цене продукта.
Кроме того, уменьшить долю транспортных расходов в себестоимости цемента помогло и расширение парка подвижного состава. В 2012 году мы приобрели 300 хоппер-цементовозов и 580 полувагонов. В 2013-м планируем закупить еще 150 хоппер-цементовозов. Уверен, это поможет нам сохранить высокие темпы развития.
– Преимущественно куда отправляются грузы «КузбассТрансЦемента»?
– Если говорить о продукции холдинга «Сибирский цемент», то ее мы доставляем в основном в регионы СФО. Незначительная доля перевозок приходится на экспорт: цементные заводы отгружают строительный материал в Казахстан, комбинат «Волна» работает с потребителями из стран Средней Азии. Как я уже говорил, зимой, при сезонном снижении спроса на цемент, мы предоставляем подвижной состав другим предприятиям. Так что наши вагоны перевозят грузы по всей сети железных дорог России и государств ближнего зарубежья.
– Насколько нам известно, в настоящее время «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке продукции. Как это отразится на объемах, отправляемых по железной дороге вашей компанией?
– Вы правы, отгрузка продукции холдинга осуществляется авто- и железнодорожным транспортом. И в последние два года объем грузов, доставляемых на коротком плече (то есть на расстояние до 300 км) автоцементовозами, заметно вырос. Но даже сейчас, когда на рейсы вышли современные машины, доля продукции, отгруженной железнодорожным транспортом, по-прежнему остается значительной – в 2012 году этот показатель составил 71%. При этом подчеркну: решающую роль при выборе вида транспорта играют такие факторы, как расстояние и экономическая целесообразность. Например, если речь идет о доставке сырья с близлежащего карьера, намного выгоднее использовать грузовой автотранспорт или думпкары.
Предпочитаем крупных операторов
– Есть ли какие-то особенности в доставке продукции предприятий, которые обслуживает «КузбассТрансЦемент»? С какими сложностями сталкивается компания?
– Для отгрузки нашей продукции мы используем три вида вагонов: цемент, тарированный в мягкие контейнеры, доставляют полувагоны; навальный цемент – хоппер-цементовозы; цемент, фасованный в 50-килограммовые бумажные мешки, направляется потребителям в крытых вагонах. С октября по апрель – в период низкого строительного сезона – мы обеспечиваем перевозку всех грузов собственным подвижным составом. В период активных продаж вагоны «КузбассТрансЦемента» перевозят около 65–70% грузов холдинга, остальное мы доставляем с помощью других транспортных компаний, а также парка ВСП.
Еще в начале прошлого года серьезной проблемой было обеспечение обратной загрузки вагонов – мы искали способы снижения доли порожнего пробега и повышения эффективности использования транспорта. В настоящее время этот вопрос отчасти решился благодаря унификации тарифа на порожний пробег. Теперь мы можем перемещать порожние полувагоны на станции погрузки независимо от типа груза, перевезенного в них раньше. А это позволяет активнее использовать возможности попутной загрузки.
Проблемы, связанные со сроками доставки в периоды проведения путевых работ и загруженностью сети, мы решаем со службами ОАО «РЖД» в оперативном порядке.
– Вы сказали, что «КузбассТрансЦемент» использует вагоны других операторов. С какими компаниями вы сотрудничаете?
– Крытые вагоны нам предоставляют ОАО «Федеральная грузовая компания» и ОАО «ПГК», по части полувагонов мы работаем с Первой грузовой, другими операторами и парком ВСП. Организации-партнеры определяются по результатам тендеров. При этом мы отдаем предпочтение крупным компаниям со стабильной ценовой политикой. Нередко применяем практику заключения долгосрочных договоров на более выгодных условиях.
– Возникают ли в ходе этой работы какие-то проблемы?
– Единый логистический центр контролирует такие процессы, как подача заявок на предоставление подвижного состава и формирование планов по привлечению вагонов других компаний. Благодаря этому мы можем быстро реагировать на изменение ситуации и вовремя решать все возникающие проблемы. Кроме того, помогает налаженное за многие годы сотрудничество с Западно-Сибирским, Восточно-Сибирским, Красноярским и другими филиалами ОАО «РЖД», ТЦФТО, крупными операторами и собственниками вагонов.
Большую роль играет и высокий профессионализм работников «КузбассТрансЦемента». Многие из них трудятся на предприятии со дня его основания и хорошо знают специфику цементной отрасли. И, конечно, мы поддерживаем постоянную связь со сбытовой и снабженческой структурами холдинга, его производственными активами.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?
– Сегодня «Сибирский цемент» продолжает вести реконструкцию и модернизацию фасовочных линий, развивать путевое хозяйство. Часть потребителей, как я уже говорил ранее, теперь успешно обслуживают автоцементовозы. Все это позволяет в полной мере использовать провозные возможности станций отгрузки и своевременно обеспечивать предприятия подвижным составом. Как правило, продукция одновременно отгружается в хоппер-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны и автотранспорт, что помогает достичь максимальных показателей суточной отгрузки. Кроме того, мы смогли уменьшить количество маневровых операций на внутризаводских участках путей за счет расширения собственного вагонного парка.
Беседовала Кристина Александрова
Справка
ООО «КузбассТрансЦемент» создано в 2001 г. Центральный офис организации находится в Новосибирске, обособленные структурные подразделения действуют в нескольких городах Сибири. В парке подвижного состава оператора 2875 единиц – 1247 полувагонов и 1628 хоппер-цементовозов. В настоящее время его парком перевозится около 55% навального цемента в СФО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3505
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 115
[FILE_SIZE] => 4394
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/126
[FILE_NAME] => 5110e5cb6080602e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110e5cb6080602e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 33e2d489d78c8408229de8221a758130
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/126/5110e5cb6080602e.jpg
[ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta
[~CODE] => ieffektivnaia-logistika-kak-osnova-rosta
[EXTERNAL_ID] => 8234
[~EXTERNAL_ID] => 8234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96128:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная логистика как основа роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года эксперты отмечают заметный рост объемов грузовых железнодорожных перевозок на территории Сибирского федерального округа. Очень успешно завершила 2012-й и компания «КузбассТрансЦемент», работающая в составе холдинга «Сибирский цемент», обеспечив перевозку 5,7 млн т грузов (+35% к 2011 г.). О направлениях деятельности и перспективах дальнейшего развития предприятия рассказывает управляющий директор компании Александр Чагаев.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная логистика как основа роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная логистика как основа роста
)
)
Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.
Array
(
[ID] => 96127
[~ID] => 96127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Стивидоры играют адажио?
[~NAME] => Стивидоры играют адажио?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/stividory--igraiut-adazhio/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/stividory--igraiut-adazhio/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Темпы дали сбой
В течение I полугодия 2012-го темпы прироста объемов перевалки в отечественных морских портах стабильно держались на отметке +5,1–5,4%. Однако по итогам 7 месяцев замедлились до 4,7%, за 8 месяцев – показали практически аналогичный результат (+4,8%). С приходом осени рост возобновился (за январь – сентябрь +5,2%), при этом самыми ударными стали октябрь и ноябрь – 5,7 и 5,9% соответственно. А вот в декабре темпы, судя по всему, снова застопорились, поэтому по результатам года плюс получился немного скромнее: 5,6% по сравнению с 2011-м.
Добиться столь достойного результата российским стивидорам, согласно статистике АСОП, удалось прежде всего за счет увеличения объемов перевалки наливных грузов, которые по итогам 2012-го показали +4,3% – до 313,8 млн т. Они значительно прибавили в II полугодии, поскольку по результатам первого были в минусе (1,2%), уже к концу III квартала набрав +1,9%. Такой рывок обеспечили в первую очередь нефтепродукты, которые улучшили показатели предшествующего года на 8% (для сравнения: за 6 месяцев 2012 г. они демонстрировали лишь +1,3%). Не подкачала и сырая нефть – она завершила год со счетом 1,8% в ее пользу, тогда как за январь – июнь была в ощутимом минусе (3,3%).
В свою очередь, сухогрузы во второй половине года, наоборот, постепенно сдавали свои позиции. За первые 6 месяцев они показывали прирост на 14,9%, за 9 месяцев – уже на 9,6%, а к финалу года пришли с 7,3%. Так, основным драйвером роста в данном сегменте выступил уголь:
в 2012-м объемы его перевалки составили 89,2 млн т, что на 13,9% больше, чем годом ранее. Пальму первенства за вклад в общий котел ему уступило зерно. Оно довольно долго ее удерживало, но в итоге заняло почетное второе место (+23,3%, до 24 млн т).
Положительную динамику в течение года демонстрировали также грузы в контейнерах (+8,3%, до 42,7 млн т), черные металлы (+4,8%, до 25,6 млн т), грузы на паромах (+6,1%, до 8,3 млн т), цветные металлы (+1,9%, до 4,2 млн т). Стабильно в минусе оставались минеральные удобрения (-17%, до 10,4 млн т), руда (-10,6%, до 7,2 млн т) и рефгрузы (-14,1%, до 3,9 млн т). Вместе с тем металлолом и лесные грузы, еще по итогам 9 месяцев остававшиеся в плюсе (+8,5 и +1,7% соответственно), под конец года сдали свои позиции (-3,2%, до 3,7 млн т, и -3,9%, до 5,9 млн т). В целом такая расстановка сил полностью соответствует тенденции падения спроса на продукцию и сырье на мировых рынках.
Она отразилась и на изменении структуры грузопотоков. Так, по итогам минувшего года экспортные грузы показали прирост на 8,9% по сравнению с 2011-м, что хуже уровня и 9 месяцев (+9,2%), и I полугодия (+10%). Как отметил старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский, именно динамика перевалки экспорта стала основной причиной замедления роста грузооборота морских портов России. Импортные и каботажные грузы, улучшившие свои показатели (с -2,7% за январь – сентябрь до +6,2% и с -5,6 до -1% соответственно), не смогли компенсировать потери. В свою очередь, перевалка транзита продолжила сокращаться (с -12,7% по итогам трех кварталов до -18,4% за год).
Первый надолго
Среди бассейнов безоговорочное лидерство в 2012-м принадлежало Балтийскому – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. инфографику). И в обозримом будущем он вряд ли уступит первое место на этом пьедестале. Причину зовут Усть-Луга.
В минувшем году стивидорные компании, работающие в порту, перевалили свыше 46,8 млн т, что вдвое больше по сравнению с 2011-м. «Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах», – сообщили в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга».
Так, напомним, в марте 2012-го здесь был введен в эксплуатацию терминал по перевалке нефти (конечная точка БТС-2), где до конца года было перегружено более 14,3 млн т сырья. В свою очередь, грузооборот терминала ОАО «Роснефтьбункер», начавшего свою работу в 2011-м, за прошлый год составил 12,6 млн т нефтепродуктов. Свою лепту внес и перегрузочный комплекс ОАО «Ростерминалуголь», где было перевалено более 13,7 млн т угля, что на 26,3% больше по сравнению с предыдущим годом.
Вторую строчку по грузообороту в абсолютном выражении занимают порты Азово-Черноморского бассейна, но по динамике они отстают как от лидера, так и от дальневосточных коллег. Более того, в течение 2012-го стивидоры региона демонстрировали снижение темпов роста объемов перевалки. Так, если за I полугодие этот показатель равнялся +7,7%, то за 9 месяцев сократился до +3,3%, а по итогам года – и вовсе до +1,5%. Эта динамика практически идентична той, что продемонстрировал порт Новороссийск (+7, 2,6 и 1,1% соответственно). Замедление темпов прироста, как и в целом в транспортной отрасли, эксперты объясняют нестабильностью мировой экономики. Вместе с тем в данном случае не последнюю роль сыграли неблагоприятные погодные условия и стихийные бедствия. Напомним, что из-за наводнения на Кубани летом действовали ограничения на доставку грузов железнодорожным транспортом в направлении черноморских портов.
Буквально на пятки портам Азово-Черноморья наступают стивидоры Дальнего Востока, показав по итогам года прирост в 6,9% по сравнению с 2011-м. Достигнуть этого удалось прежде всего благодаря углю, который является здесь номенклатурой № 1. Самую ощутимую прибавку в общую кассу внесли ЗАО «Дальтрансуголь» (+19,3%, до 12 млн т) и ОАО «Восточный порт» (+9,3%, до 18 млн т). Впрочем, возможно, уже в 2013-м груз-фаворит в регионе изменится. Так, спецморнефтепорт Козьмино (конечная точка нефтепровода ВСТО) планирует увеличить перевалку сырой нефти до 21 млн т. Минувший год он завершил с результатом 16,3 млн т, что на 7,2% больше, чем годом ранее.
Резюме
В целом, если подводить черту, 2012-й выдался для российских стивидоров вполне успешным, если бы не тревожные тенденции декабря. Продолжат ли стивидоры отступление или возобновят темп, покажет начало года. Однако не может не настораживать тот факт, что крупнейшие порты Китая в декабре ушли в минус. Так, контейнерооборот Шэньчжэня сократился на 2%, Гонконга – на 11,3%. И весьма велика вероятность того, что данный негативный тренд распространится не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Январь и февраль, как известно, не являются показательными в этом плане, но по итогам I квартала ситуация уже прояснится.
Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => Темпы дали сбой
В течение I полугодия 2012-го темпы прироста объемов перевалки в отечественных морских портах стабильно держались на отметке +5,1–5,4%. Однако по итогам 7 месяцев замедлились до 4,7%, за 8 месяцев – показали практически аналогичный результат (+4,8%). С приходом осени рост возобновился (за январь – сентябрь +5,2%), при этом самыми ударными стали октябрь и ноябрь – 5,7 и 5,9% соответственно. А вот в декабре темпы, судя по всему, снова застопорились, поэтому по результатам года плюс получился немного скромнее: 5,6% по сравнению с 2011-м.
Добиться столь достойного результата российским стивидорам, согласно статистике АСОП, удалось прежде всего за счет увеличения объемов перевалки наливных грузов, которые по итогам 2012-го показали +4,3% – до 313,8 млн т. Они значительно прибавили в II полугодии, поскольку по результатам первого были в минусе (1,2%), уже к концу III квартала набрав +1,9%. Такой рывок обеспечили в первую очередь нефтепродукты, которые улучшили показатели предшествующего года на 8% (для сравнения: за 6 месяцев 2012 г. они демонстрировали лишь +1,3%). Не подкачала и сырая нефть – она завершила год со счетом 1,8% в ее пользу, тогда как за январь – июнь была в ощутимом минусе (3,3%).
В свою очередь, сухогрузы во второй половине года, наоборот, постепенно сдавали свои позиции. За первые 6 месяцев они показывали прирост на 14,9%, за 9 месяцев – уже на 9,6%, а к финалу года пришли с 7,3%. Так, основным драйвером роста в данном сегменте выступил уголь:
в 2012-м объемы его перевалки составили 89,2 млн т, что на 13,9% больше, чем годом ранее. Пальму первенства за вклад в общий котел ему уступило зерно. Оно довольно долго ее удерживало, но в итоге заняло почетное второе место (+23,3%, до 24 млн т).
Положительную динамику в течение года демонстрировали также грузы в контейнерах (+8,3%, до 42,7 млн т), черные металлы (+4,8%, до 25,6 млн т), грузы на паромах (+6,1%, до 8,3 млн т), цветные металлы (+1,9%, до 4,2 млн т). Стабильно в минусе оставались минеральные удобрения (-17%, до 10,4 млн т), руда (-10,6%, до 7,2 млн т) и рефгрузы (-14,1%, до 3,9 млн т). Вместе с тем металлолом и лесные грузы, еще по итогам 9 месяцев остававшиеся в плюсе (+8,5 и +1,7% соответственно), под конец года сдали свои позиции (-3,2%, до 3,7 млн т, и -3,9%, до 5,9 млн т). В целом такая расстановка сил полностью соответствует тенденции падения спроса на продукцию и сырье на мировых рынках.
Она отразилась и на изменении структуры грузопотоков. Так, по итогам минувшего года экспортные грузы показали прирост на 8,9% по сравнению с 2011-м, что хуже уровня и 9 месяцев (+9,2%), и I полугодия (+10%). Как отметил старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский, именно динамика перевалки экспорта стала основной причиной замедления роста грузооборота морских портов России. Импортные и каботажные грузы, улучшившие свои показатели (с -2,7% за январь – сентябрь до +6,2% и с -5,6 до -1% соответственно), не смогли компенсировать потери. В свою очередь, перевалка транзита продолжила сокращаться (с -12,7% по итогам трех кварталов до -18,4% за год).
Первый надолго
Среди бассейнов безоговорочное лидерство в 2012-м принадлежало Балтийскому – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. инфографику). И в обозримом будущем он вряд ли уступит первое место на этом пьедестале. Причину зовут Усть-Луга.
В минувшем году стивидорные компании, работающие в порту, перевалили свыше 46,8 млн т, что вдвое больше по сравнению с 2011-м. «Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах», – сообщили в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга».
Так, напомним, в марте 2012-го здесь был введен в эксплуатацию терминал по перевалке нефти (конечная точка БТС-2), где до конца года было перегружено более 14,3 млн т сырья. В свою очередь, грузооборот терминала ОАО «Роснефтьбункер», начавшего свою работу в 2011-м, за прошлый год составил 12,6 млн т нефтепродуктов. Свою лепту внес и перегрузочный комплекс ОАО «Ростерминалуголь», где было перевалено более 13,7 млн т угля, что на 26,3% больше по сравнению с предыдущим годом.
Вторую строчку по грузообороту в абсолютном выражении занимают порты Азово-Черноморского бассейна, но по динамике они отстают как от лидера, так и от дальневосточных коллег. Более того, в течение 2012-го стивидоры региона демонстрировали снижение темпов роста объемов перевалки. Так, если за I полугодие этот показатель равнялся +7,7%, то за 9 месяцев сократился до +3,3%, а по итогам года – и вовсе до +1,5%. Эта динамика практически идентична той, что продемонстрировал порт Новороссийск (+7, 2,6 и 1,1% соответственно). Замедление темпов прироста, как и в целом в транспортной отрасли, эксперты объясняют нестабильностью мировой экономики. Вместе с тем в данном случае не последнюю роль сыграли неблагоприятные погодные условия и стихийные бедствия. Напомним, что из-за наводнения на Кубани летом действовали ограничения на доставку грузов железнодорожным транспортом в направлении черноморских портов.
Буквально на пятки портам Азово-Черноморья наступают стивидоры Дальнего Востока, показав по итогам года прирост в 6,9% по сравнению с 2011-м. Достигнуть этого удалось прежде всего благодаря углю, который является здесь номенклатурой № 1. Самую ощутимую прибавку в общую кассу внесли ЗАО «Дальтрансуголь» (+19,3%, до 12 млн т) и ОАО «Восточный порт» (+9,3%, до 18 млн т). Впрочем, возможно, уже в 2013-м груз-фаворит в регионе изменится. Так, спецморнефтепорт Козьмино (конечная точка нефтепровода ВСТО) планирует увеличить перевалку сырой нефти до 21 млн т. Минувший год он завершил с результатом 16,3 млн т, что на 7,2% больше, чем годом ранее.
Резюме
В целом, если подводить черту, 2012-й выдался для российских стивидоров вполне успешным, если бы не тревожные тенденции декабря. Продолжат ли стивидоры отступление или возобновят темп, покажет начало года. Однако не может не настораживать тот факт, что крупнейшие порты Китая в декабре ушли в минус. Так, контейнерооборот Шэньчжэня сократился на 2%, Гонконга – на 11,3%. И весьма велика вероятность того, что данный негативный тренд распространится не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Январь и февраль, как известно, не являются показательными в этом плане, но по итогам I квартала ситуация уже прояснится.
Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3503
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 105
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a7f
[FILE_NAME] => 5110d92417f93c01.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d92417f93c01.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9fe9ad4a5ffabb826b109f6052e3ad5b
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[ALT] => Стивидоры играют адажио?
[TITLE] => Стивидоры играют адажио?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3503
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory--igraiut-adazhio
[~CODE] => stividory--igraiut-adazhio
[EXTERNAL_ID] => 8233
[~EXTERNAL_ID] => 8233
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры играют адажио?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
)
)
Array
(
[ID] => 96127
[~ID] => 96127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Стивидоры играют адажио?
[~NAME] => Стивидоры играют адажио?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/stividory--igraiut-adazhio/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/stividory--igraiut-adazhio/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Темпы дали сбой
В течение I полугодия 2012-го темпы прироста объемов перевалки в отечественных морских портах стабильно держались на отметке +5,1–5,4%. Однако по итогам 7 месяцев замедлились до 4,7%, за 8 месяцев – показали практически аналогичный результат (+4,8%). С приходом осени рост возобновился (за январь – сентябрь +5,2%), при этом самыми ударными стали октябрь и ноябрь – 5,7 и 5,9% соответственно. А вот в декабре темпы, судя по всему, снова застопорились, поэтому по результатам года плюс получился немного скромнее: 5,6% по сравнению с 2011-м.
Добиться столь достойного результата российским стивидорам, согласно статистике АСОП, удалось прежде всего за счет увеличения объемов перевалки наливных грузов, которые по итогам 2012-го показали +4,3% – до 313,8 млн т. Они значительно прибавили в II полугодии, поскольку по результатам первого были в минусе (1,2%), уже к концу III квартала набрав +1,9%. Такой рывок обеспечили в первую очередь нефтепродукты, которые улучшили показатели предшествующего года на 8% (для сравнения: за 6 месяцев 2012 г. они демонстрировали лишь +1,3%). Не подкачала и сырая нефть – она завершила год со счетом 1,8% в ее пользу, тогда как за январь – июнь была в ощутимом минусе (3,3%).
В свою очередь, сухогрузы во второй половине года, наоборот, постепенно сдавали свои позиции. За первые 6 месяцев они показывали прирост на 14,9%, за 9 месяцев – уже на 9,6%, а к финалу года пришли с 7,3%. Так, основным драйвером роста в данном сегменте выступил уголь:
в 2012-м объемы его перевалки составили 89,2 млн т, что на 13,9% больше, чем годом ранее. Пальму первенства за вклад в общий котел ему уступило зерно. Оно довольно долго ее удерживало, но в итоге заняло почетное второе место (+23,3%, до 24 млн т).
Положительную динамику в течение года демонстрировали также грузы в контейнерах (+8,3%, до 42,7 млн т), черные металлы (+4,8%, до 25,6 млн т), грузы на паромах (+6,1%, до 8,3 млн т), цветные металлы (+1,9%, до 4,2 млн т). Стабильно в минусе оставались минеральные удобрения (-17%, до 10,4 млн т), руда (-10,6%, до 7,2 млн т) и рефгрузы (-14,1%, до 3,9 млн т). Вместе с тем металлолом и лесные грузы, еще по итогам 9 месяцев остававшиеся в плюсе (+8,5 и +1,7% соответственно), под конец года сдали свои позиции (-3,2%, до 3,7 млн т, и -3,9%, до 5,9 млн т). В целом такая расстановка сил полностью соответствует тенденции падения спроса на продукцию и сырье на мировых рынках.
Она отразилась и на изменении структуры грузопотоков. Так, по итогам минувшего года экспортные грузы показали прирост на 8,9% по сравнению с 2011-м, что хуже уровня и 9 месяцев (+9,2%), и I полугодия (+10%). Как отметил старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский, именно динамика перевалки экспорта стала основной причиной замедления роста грузооборота морских портов России. Импортные и каботажные грузы, улучшившие свои показатели (с -2,7% за январь – сентябрь до +6,2% и с -5,6 до -1% соответственно), не смогли компенсировать потери. В свою очередь, перевалка транзита продолжила сокращаться (с -12,7% по итогам трех кварталов до -18,4% за год).
Первый надолго
Среди бассейнов безоговорочное лидерство в 2012-м принадлежало Балтийскому – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. инфографику). И в обозримом будущем он вряд ли уступит первое место на этом пьедестале. Причину зовут Усть-Луга.
В минувшем году стивидорные компании, работающие в порту, перевалили свыше 46,8 млн т, что вдвое больше по сравнению с 2011-м. «Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах», – сообщили в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга».
Так, напомним, в марте 2012-го здесь был введен в эксплуатацию терминал по перевалке нефти (конечная точка БТС-2), где до конца года было перегружено более 14,3 млн т сырья. В свою очередь, грузооборот терминала ОАО «Роснефтьбункер», начавшего свою работу в 2011-м, за прошлый год составил 12,6 млн т нефтепродуктов. Свою лепту внес и перегрузочный комплекс ОАО «Ростерминалуголь», где было перевалено более 13,7 млн т угля, что на 26,3% больше по сравнению с предыдущим годом.
Вторую строчку по грузообороту в абсолютном выражении занимают порты Азово-Черноморского бассейна, но по динамике они отстают как от лидера, так и от дальневосточных коллег. Более того, в течение 2012-го стивидоры региона демонстрировали снижение темпов роста объемов перевалки. Так, если за I полугодие этот показатель равнялся +7,7%, то за 9 месяцев сократился до +3,3%, а по итогам года – и вовсе до +1,5%. Эта динамика практически идентична той, что продемонстрировал порт Новороссийск (+7, 2,6 и 1,1% соответственно). Замедление темпов прироста, как и в целом в транспортной отрасли, эксперты объясняют нестабильностью мировой экономики. Вместе с тем в данном случае не последнюю роль сыграли неблагоприятные погодные условия и стихийные бедствия. Напомним, что из-за наводнения на Кубани летом действовали ограничения на доставку грузов железнодорожным транспортом в направлении черноморских портов.
Буквально на пятки портам Азово-Черноморья наступают стивидоры Дальнего Востока, показав по итогам года прирост в 6,9% по сравнению с 2011-м. Достигнуть этого удалось прежде всего благодаря углю, который является здесь номенклатурой № 1. Самую ощутимую прибавку в общую кассу внесли ЗАО «Дальтрансуголь» (+19,3%, до 12 млн т) и ОАО «Восточный порт» (+9,3%, до 18 млн т). Впрочем, возможно, уже в 2013-м груз-фаворит в регионе изменится. Так, спецморнефтепорт Козьмино (конечная точка нефтепровода ВСТО) планирует увеличить перевалку сырой нефти до 21 млн т. Минувший год он завершил с результатом 16,3 млн т, что на 7,2% больше, чем годом ранее.
Резюме
В целом, если подводить черту, 2012-й выдался для российских стивидоров вполне успешным, если бы не тревожные тенденции декабря. Продолжат ли стивидоры отступление или возобновят темп, покажет начало года. Однако не может не настораживать тот факт, что крупнейшие порты Китая в декабре ушли в минус. Так, контейнерооборот Шэньчжэня сократился на 2%, Гонконга – на 11,3%. И весьма велика вероятность того, что данный негативный тренд распространится не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Январь и февраль, как известно, не являются показательными в этом плане, но по итогам I квартала ситуация уже прояснится.
Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => Темпы дали сбой
В течение I полугодия 2012-го темпы прироста объемов перевалки в отечественных морских портах стабильно держались на отметке +5,1–5,4%. Однако по итогам 7 месяцев замедлились до 4,7%, за 8 месяцев – показали практически аналогичный результат (+4,8%). С приходом осени рост возобновился (за январь – сентябрь +5,2%), при этом самыми ударными стали октябрь и ноябрь – 5,7 и 5,9% соответственно. А вот в декабре темпы, судя по всему, снова застопорились, поэтому по результатам года плюс получился немного скромнее: 5,6% по сравнению с 2011-м.
Добиться столь достойного результата российским стивидорам, согласно статистике АСОП, удалось прежде всего за счет увеличения объемов перевалки наливных грузов, которые по итогам 2012-го показали +4,3% – до 313,8 млн т. Они значительно прибавили в II полугодии, поскольку по результатам первого были в минусе (1,2%), уже к концу III квартала набрав +1,9%. Такой рывок обеспечили в первую очередь нефтепродукты, которые улучшили показатели предшествующего года на 8% (для сравнения: за 6 месяцев 2012 г. они демонстрировали лишь +1,3%). Не подкачала и сырая нефть – она завершила год со счетом 1,8% в ее пользу, тогда как за январь – июнь была в ощутимом минусе (3,3%).
В свою очередь, сухогрузы во второй половине года, наоборот, постепенно сдавали свои позиции. За первые 6 месяцев они показывали прирост на 14,9%, за 9 месяцев – уже на 9,6%, а к финалу года пришли с 7,3%. Так, основным драйвером роста в данном сегменте выступил уголь:
в 2012-м объемы его перевалки составили 89,2 млн т, что на 13,9% больше, чем годом ранее. Пальму первенства за вклад в общий котел ему уступило зерно. Оно довольно долго ее удерживало, но в итоге заняло почетное второе место (+23,3%, до 24 млн т).
Положительную динамику в течение года демонстрировали также грузы в контейнерах (+8,3%, до 42,7 млн т), черные металлы (+4,8%, до 25,6 млн т), грузы на паромах (+6,1%, до 8,3 млн т), цветные металлы (+1,9%, до 4,2 млн т). Стабильно в минусе оставались минеральные удобрения (-17%, до 10,4 млн т), руда (-10,6%, до 7,2 млн т) и рефгрузы (-14,1%, до 3,9 млн т). Вместе с тем металлолом и лесные грузы, еще по итогам 9 месяцев остававшиеся в плюсе (+8,5 и +1,7% соответственно), под конец года сдали свои позиции (-3,2%, до 3,7 млн т, и -3,9%, до 5,9 млн т). В целом такая расстановка сил полностью соответствует тенденции падения спроса на продукцию и сырье на мировых рынках.
Она отразилась и на изменении структуры грузопотоков. Так, по итогам минувшего года экспортные грузы показали прирост на 8,9% по сравнению с 2011-м, что хуже уровня и 9 месяцев (+9,2%), и I полугодия (+10%). Как отметил старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский, именно динамика перевалки экспорта стала основной причиной замедления роста грузооборота морских портов России. Импортные и каботажные грузы, улучшившие свои показатели (с -2,7% за январь – сентябрь до +6,2% и с -5,6 до -1% соответственно), не смогли компенсировать потери. В свою очередь, перевалка транзита продолжила сокращаться (с -12,7% по итогам трех кварталов до -18,4% за год).
Первый надолго
Среди бассейнов безоговорочное лидерство в 2012-м принадлежало Балтийскому – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. инфографику). И в обозримом будущем он вряд ли уступит первое место на этом пьедестале. Причину зовут Усть-Луга.
В минувшем году стивидорные компании, работающие в порту, перевалили свыше 46,8 млн т, что вдвое больше по сравнению с 2011-м. «Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах», – сообщили в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга».
Так, напомним, в марте 2012-го здесь был введен в эксплуатацию терминал по перевалке нефти (конечная точка БТС-2), где до конца года было перегружено более 14,3 млн т сырья. В свою очередь, грузооборот терминала ОАО «Роснефтьбункер», начавшего свою работу в 2011-м, за прошлый год составил 12,6 млн т нефтепродуктов. Свою лепту внес и перегрузочный комплекс ОАО «Ростерминалуголь», где было перевалено более 13,7 млн т угля, что на 26,3% больше по сравнению с предыдущим годом.
Вторую строчку по грузообороту в абсолютном выражении занимают порты Азово-Черноморского бассейна, но по динамике они отстают как от лидера, так и от дальневосточных коллег. Более того, в течение 2012-го стивидоры региона демонстрировали снижение темпов роста объемов перевалки. Так, если за I полугодие этот показатель равнялся +7,7%, то за 9 месяцев сократился до +3,3%, а по итогам года – и вовсе до +1,5%. Эта динамика практически идентична той, что продемонстрировал порт Новороссийск (+7, 2,6 и 1,1% соответственно). Замедление темпов прироста, как и в целом в транспортной отрасли, эксперты объясняют нестабильностью мировой экономики. Вместе с тем в данном случае не последнюю роль сыграли неблагоприятные погодные условия и стихийные бедствия. Напомним, что из-за наводнения на Кубани летом действовали ограничения на доставку грузов железнодорожным транспортом в направлении черноморских портов.
Буквально на пятки портам Азово-Черноморья наступают стивидоры Дальнего Востока, показав по итогам года прирост в 6,9% по сравнению с 2011-м. Достигнуть этого удалось прежде всего благодаря углю, который является здесь номенклатурой № 1. Самую ощутимую прибавку в общую кассу внесли ЗАО «Дальтрансуголь» (+19,3%, до 12 млн т) и ОАО «Восточный порт» (+9,3%, до 18 млн т). Впрочем, возможно, уже в 2013-м груз-фаворит в регионе изменится. Так, спецморнефтепорт Козьмино (конечная точка нефтепровода ВСТО) планирует увеличить перевалку сырой нефти до 21 млн т. Минувший год он завершил с результатом 16,3 млн т, что на 7,2% больше, чем годом ранее.
Резюме
В целом, если подводить черту, 2012-й выдался для российских стивидоров вполне успешным, если бы не тревожные тенденции декабря. Продолжат ли стивидоры отступление или возобновят темп, покажет начало года. Однако не может не настораживать тот факт, что крупнейшие порты Китая в декабре ушли в минус. Так, контейнерооборот Шэньчжэня сократился на 2%, Гонконга – на 11,3%. И весьма велика вероятность того, что данный негативный тренд распространится не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Январь и февраль, как известно, не являются показательными в этом плане, но по итогам I квартала ситуация уже прояснится.
Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3503
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 105
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a7f
[FILE_NAME] => 5110d92417f93c01.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d92417f93c01.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9fe9ad4a5ffabb826b109f6052e3ad5b
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/5110d92417f93c01.jpg
[ALT] => Стивидоры играют адажио?
[TITLE] => Стивидоры играют адажио?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3503
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory--igraiut-adazhio
[~CODE] => stividory--igraiut-adazhio
[EXTERNAL_ID] => 8233
[~EXTERNAL_ID] => 8233
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96127:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры играют адажио?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские морские порты завершили прошлый год с достойными показателями, перевалив в совокупности 565,5 млн т, что на 5,6% больше, чем в 2011-м. Однако в декабре проявились тревожные симптомы. Эксперты отмечают замедление темпов роста грузооборота, в основном из-за ухудшения динамики перевалки экспорта.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры играют адажио?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры играют адажио?
)
)
Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу.
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.
Array
(
[ID] => 96126
[~ID] => 96126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Свобода перемещения грузов
[~NAME] => Свобода перемещения грузов
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/svoboda--peremeshcheniia-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/svoboda--peremeshcheniia-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кольцевой контейнерный поезд
Брошенные поезда, неуклонное снижение скорости грузовых составов, проблема с порожняком, профицит вагонов, заторы на железной дороге, срыв сроков доставки груженых и порожних составов – вот далеко не полный перечень проблем, которые помогает решить новая технология.
Первым элементом системы является быстрый эстакадный контейнерный кран-склад, состоящий из колонн мостового крана, железнодорожного полотна, автомобильной дороги, а также контейнеров, выгружаемых/загружаемых с помощью мобильных пандусов. Работа на складе строится следующим образом. Контейнерный поезд заезжает непосредственно под эстакаду ЭККС. Краны ускоренно выгружают контейнеры на автодорогу, чтобы отпустить поезд. Состав из 60 вагонов освобождается (равно как и загружается) всего за 1 час. После этого поезд может вернуться на магистраль, а груз остается на складе. Одновременно на ЭККС может храниться груз с 50 поездов, то есть до 6 тыс. 20-футовых контейнеров.
Таким образом, реализуется главный инновационный принцип – груз отрывается от перевозящего его железнодорожного транспорта. Погрузка/разгрузка производится не из вагона, а с ЭККС – независимого участника процесса. Организация формирования грузопотоков по различным направлениям также передается на ЭККС, поэтому отпадает надобность в горках.
ЭККС легко доступен для грузовых автомобилей, имеет встроенную грузоподъемную технику, позволяет без крупных затрат производить хранение товара в больших объемах, консолидацию груза, а также его доставку прямо до двери получателя. Кроме того, благодаря своей большой емкости ЭККС помогает сгладить неритмичность грузопотока без ущерба для РЖД, грузоотправителей и грузополучателей.
Вторым элементом предлагаемой технологии является так называемый кольцевой поезд. По своему составу это самый обычный поезд, для которого не нужно ни разрабатывать какие-то специальные вагоны, ни изготавливать особые локомотивы. Кольцевой поезд укомплектовывается 60 четырехосными 14-метровыми универсальными платформами и средним локомотивом. В нем также могут быть применены низкорамные платформы для перевозки 40-футовых контейнеров, поставленных друг на друга.
Особенность кольцевого поезда состоит в том, что он курсирует исключительно между двумя ЭККС и не отвлекается на какие-либо другие маршруты. Он перемещается без формирования/расформирования, без сцепки/расцепки платформ, без уменьшения/увеличения количества платформ, без дозагрузки/выгрузки в пути следования со средней скоростью 50–
60 км/ч и выше, что позволяет отправлять такие поезда вслед за пассажирскими и без проблем организовывать блок-трейны. В результате скорость перевозки груза возрастает в 10 раз.
Надо заметить, что кольцевой поезд за один рейс перевозит меньше полезного груза, чем стандартный, соответственно, он легче. Меньший вес имеет и свои преимущества: выше скорость поезда, меньше нагрузка на рельсы, насыпь, инфраструктуру и т. п. Кроме того, есть возможность прицепить к кольцевому поезду дополнительно 10–15 универсальных пустых платформ и использовать их только для перевозки порожних контейнеров между двумя ЭККС, если на одном из них будет избыток/недостаток контейнеров. Таким образом, кольцевой поезд с дополнительными платформами позволяет решить проблему перемещения порожних контейнеров без выделения для них специального состава.
Несмотря на меньший вес, кольцевой поезд может перевозить полезного груза в 3,5–4,7 раза больше, чем стандартный, за одинаковый промежуток времени. Мы подсчитали, что контейнер на кольцевом поезде на расстоянии 1 тыс. км за месяц может сделать 19 кругорейсов, а стандартный вагон – не более трех. Соответственно, и эффективность контейнера выше.
Третий элемент системы – крупнотоннажные контейнеры всех видов, в которых предлагается перевозить грузы. Контейнеры подбираются в зависимости от вида груза. В свою очередь, ЭККС способны переработать все типы контейнеров. Технология позволяет без ограничений использовать как старые, так и новые контейнеры. При этом контейнеры, как известно, гораздо доступнее вагонов. Например, новый вагон стоит около 2 млн руб., а один 40-футовый контейнер – 150 тыс. руб., старый – вдвое дешевле. То же самое с арендой: контейнер стоит 80 руб. в день, вагон – около 1 тыс. руб. К тому же при отправке товара за границу контейнеры, в отличие от вагонов, не всегда нужно возвращать обратно, что приносит дополнительную выгоду.
Есть еще один фактор, свидетельствующий в пользу перевозки грузов в контейнерах по предлагаемой технологии. Дело в том, что развитие высокоскоростного движения все больше препятствует грузовым перевозкам. Здесь возможны два решения: или выводить ВСМ на отдельные пути, что очень дорого, или увеличивать скорость движения грузовых поездов до 140–160 км/ч, что явно менее затратно. Второй вариант легче обеспечить именно на кольцевых контейнерных поездах. Новая технология позволит освободить пути от излишних вагонов, существенно увеличить скорость перевозки грузов без строительства новых магистралей. Это, в свою очередь, даст железной дороге конкурентное преимущество перед автомобильным и морским транспортом.
С выгодой
По предлагаемой технологии можно перевозить самые разнообразные номенклатуры – от черных металлов, химикатов, лесных грузов до кокса, угля, нефтепродуктов (в танк-контейнерах) и пр. ЭККС-1 устанавливается рядом с местами, где наблюдается большое скопление брошенных поездов, такими как порты, пограничные пункты,
крупные грузополучатели/грузоотправители и т. д. ЭККС-2 ставится в другом более или менее значительном месте генерации/потребления грузопотока. Между ними запускается кольцевой поезд с 20- или 40-футовыми контейнерами.
На линии, где действуют два ЭККС и кольцевой поезд, можно вывести из эксплуатации до 5 тыс. вагонов. При этом одним кольцевым поездом на расстояние 1 тыс. км в течение одного месяца можно перевезти в среднем в четыре раза больше груза, чем по стандартной схеме.
Для полноценной перевозки грузов по предлагаемой технологии необходимо минимум 180 единиц 40-футовых контейнеров (по 60 ед. на кольцевом поезде и на каждой из двух ЭККС). По стоимости это равносильно приобретению девяти новых стандартных вагонов. Таким образом, на дистанции в 1 тыс. км в месяц можно перевозить 51 тыс. т полезного груза вместо
13,7 тыс. т по стандартной схеме. Соответственно, если запустить второй кольцевой поезд (можно блок-трейном), то количество перевезенного полезного груза станет 102 тыс. т в месяц.
Один ЭККС может обслужить до восьми кольцевых поездов в сутки. По своему усмотрению отправители/получатели грузов могут установить у себя мини-ЭККС. Тогда между ЭККС и мини-ЭККС могут курсировать любые типы местных поездов (кольцевые на этом участке не нужны). При этом на ближайший ЭККС клиенты доставляют/забирают контейнеры в любое удобное для них время.
В результате клиент получает полную свободу распоряжаться своим грузом: независимо от РЖД перевозить его на ЭККС, оттуда по свободному графику отправлять по назначению. То же самое с получением товара: его можно сразу по прибытии на склад забрать автотранспортом, оставить на хранение, чтобы позже забрать своим поездом, перебросить с одного склада на другой в зависимости от конъюнктуры и т. д. При этом не занимая ни одной ветки РЖД.
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что сегодня есть возможность многократно ускорить продвижение грузопотоков, усовершенствовать технологию транспортировки, а также сократить издержки всех участников перевозочного процесса. В то же время основной акцент должен быть сделан на развитии перевозки грузов в контейнерах.
Аладдин Мамедов,
главный инженер ООО «Метакон», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Кольцевой контейнерный поезд
Брошенные поезда, неуклонное снижение скорости грузовых составов, проблема с порожняком, профицит вагонов, заторы на железной дороге, срыв сроков доставки груженых и порожних составов – вот далеко не полный перечень проблем, которые помогает решить новая технология.
Первым элементом системы является быстрый эстакадный контейнерный кран-склад, состоящий из колонн мостового крана, железнодорожного полотна, автомобильной дороги, а также контейнеров, выгружаемых/загружаемых с помощью мобильных пандусов. Работа на складе строится следующим образом. Контейнерный поезд заезжает непосредственно под эстакаду ЭККС. Краны ускоренно выгружают контейнеры на автодорогу, чтобы отпустить поезд. Состав из 60 вагонов освобождается (равно как и загружается) всего за 1 час. После этого поезд может вернуться на магистраль, а груз остается на складе. Одновременно на ЭККС может храниться груз с 50 поездов, то есть до 6 тыс. 20-футовых контейнеров.
Таким образом, реализуется главный инновационный принцип – груз отрывается от перевозящего его железнодорожного транспорта. Погрузка/разгрузка производится не из вагона, а с ЭККС – независимого участника процесса. Организация формирования грузопотоков по различным направлениям также передается на ЭККС, поэтому отпадает надобность в горках.
ЭККС легко доступен для грузовых автомобилей, имеет встроенную грузоподъемную технику, позволяет без крупных затрат производить хранение товара в больших объемах, консолидацию груза, а также его доставку прямо до двери получателя. Кроме того, благодаря своей большой емкости ЭККС помогает сгладить неритмичность грузопотока без ущерба для РЖД, грузоотправителей и грузополучателей.
Вторым элементом предлагаемой технологии является так называемый кольцевой поезд. По своему составу это самый обычный поезд, для которого не нужно ни разрабатывать какие-то специальные вагоны, ни изготавливать особые локомотивы. Кольцевой поезд укомплектовывается 60 четырехосными 14-метровыми универсальными платформами и средним локомотивом. В нем также могут быть применены низкорамные платформы для перевозки 40-футовых контейнеров, поставленных друг на друга.
Особенность кольцевого поезда состоит в том, что он курсирует исключительно между двумя ЭККС и не отвлекается на какие-либо другие маршруты. Он перемещается без формирования/расформирования, без сцепки/расцепки платформ, без уменьшения/увеличения количества платформ, без дозагрузки/выгрузки в пути следования со средней скоростью 50–
60 км/ч и выше, что позволяет отправлять такие поезда вслед за пассажирскими и без проблем организовывать блок-трейны. В результате скорость перевозки груза возрастает в 10 раз.
Надо заметить, что кольцевой поезд за один рейс перевозит меньше полезного груза, чем стандартный, соответственно, он легче. Меньший вес имеет и свои преимущества: выше скорость поезда, меньше нагрузка на рельсы, насыпь, инфраструктуру и т. п. Кроме того, есть возможность прицепить к кольцевому поезду дополнительно 10–15 универсальных пустых платформ и использовать их только для перевозки порожних контейнеров между двумя ЭККС, если на одном из них будет избыток/недостаток контейнеров. Таким образом, кольцевой поезд с дополнительными платформами позволяет решить проблему перемещения порожних контейнеров без выделения для них специального состава.
Несмотря на меньший вес, кольцевой поезд может перевозить полезного груза в 3,5–4,7 раза больше, чем стандартный, за одинаковый промежуток времени. Мы подсчитали, что контейнер на кольцевом поезде на расстоянии 1 тыс. км за месяц может сделать 19 кругорейсов, а стандартный вагон – не более трех. Соответственно, и эффективность контейнера выше.
Третий элемент системы – крупнотоннажные контейнеры всех видов, в которых предлагается перевозить грузы. Контейнеры подбираются в зависимости от вида груза. В свою очередь, ЭККС способны переработать все типы контейнеров. Технология позволяет без ограничений использовать как старые, так и новые контейнеры. При этом контейнеры, как известно, гораздо доступнее вагонов. Например, новый вагон стоит около 2 млн руб., а один 40-футовый контейнер – 150 тыс. руб., старый – вдвое дешевле. То же самое с арендой: контейнер стоит 80 руб. в день, вагон – около 1 тыс. руб. К тому же при отправке товара за границу контейнеры, в отличие от вагонов, не всегда нужно возвращать обратно, что приносит дополнительную выгоду.
Есть еще один фактор, свидетельствующий в пользу перевозки грузов в контейнерах по предлагаемой технологии. Дело в том, что развитие высокоскоростного движения все больше препятствует грузовым перевозкам. Здесь возможны два решения: или выводить ВСМ на отдельные пути, что очень дорого, или увеличивать скорость движения грузовых поездов до 140–160 км/ч, что явно менее затратно. Второй вариант легче обеспечить именно на кольцевых контейнерных поездах. Новая технология позволит освободить пути от излишних вагонов, существенно увеличить скорость перевозки грузов без строительства новых магистралей. Это, в свою очередь, даст железной дороге конкурентное преимущество перед автомобильным и морским транспортом.
С выгодой
По предлагаемой технологии можно перевозить самые разнообразные номенклатуры – от черных металлов, химикатов, лесных грузов до кокса, угля, нефтепродуктов (в танк-контейнерах) и пр. ЭККС-1 устанавливается рядом с местами, где наблюдается большое скопление брошенных поездов, такими как порты, пограничные пункты,
крупные грузополучатели/грузоотправители и т. д. ЭККС-2 ставится в другом более или менее значительном месте генерации/потребления грузопотока. Между ними запускается кольцевой поезд с 20- или 40-футовыми контейнерами.
На линии, где действуют два ЭККС и кольцевой поезд, можно вывести из эксплуатации до 5 тыс. вагонов. При этом одним кольцевым поездом на расстояние 1 тыс. км в течение одного месяца можно перевезти в среднем в четыре раза больше груза, чем по стандартной схеме.
Для полноценной перевозки грузов по предлагаемой технологии необходимо минимум 180 единиц 40-футовых контейнеров (по 60 ед. на кольцевом поезде и на каждой из двух ЭККС). По стоимости это равносильно приобретению девяти новых стандартных вагонов. Таким образом, на дистанции в 1 тыс. км в месяц можно перевозить 51 тыс. т полезного груза вместо
13,7 тыс. т по стандартной схеме. Соответственно, если запустить второй кольцевой поезд (можно блок-трейном), то количество перевезенного полезного груза станет 102 тыс. т в месяц.
Один ЭККС может обслужить до восьми кольцевых поездов в сутки. По своему усмотрению отправители/получатели грузов могут установить у себя мини-ЭККС. Тогда между ЭККС и мини-ЭККС могут курсировать любые типы местных поездов (кольцевые на этом участке не нужны). При этом на ближайший ЭККС клиенты доставляют/забирают контейнеры в любое удобное для них время.
В результате клиент получает полную свободу распоряжаться своим грузом: независимо от РЖД перевозить его на ЭККС, оттуда по свободному графику отправлять по назначению. То же самое с получением товара: его можно сразу по прибытии на склад забрать автотранспортом, оставить на хранение, чтобы позже забрать своим поездом, перебросить с одного склада на другой в зависимости от конъюнктуры и т. д. При этом не занимая ни одной ветки РЖД.
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что сегодня есть возможность многократно ускорить продвижение грузопотоков, усовершенствовать технологию транспортировки, а также сократить издержки всех участников перевозочного процесса. В то же время основной акцент должен быть сделан на развитии перевозки грузов в контейнерах.
Аладдин Мамедов,
главный инженер ООО «Метакон», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу.
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.
[~PREVIEW_TEXT] => Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу.
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3501
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 113
[FILE_SIZE] => 4313
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e01
[FILE_NAME] => 5110d76d7ea0db92.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d76d7ea0db92.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8290ba7711211a09269bf15d5b18f13e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[ALT] => Свобода перемещения грузов
[TITLE] => Свобода перемещения грузов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svoboda--peremeshcheniia-gruzov
[~CODE] => svoboda--peremeshcheniia-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 8232
[~EXTERNAL_ID] => 8232
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => свобода перемещения грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу. <br />
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода перемещения грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу. <br />
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
)
)
Array
(
[ID] => 96126
[~ID] => 96126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Свобода перемещения грузов
[~NAME] => Свобода перемещения грузов
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/svoboda--peremeshcheniia-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/svoboda--peremeshcheniia-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кольцевой контейнерный поезд
Брошенные поезда, неуклонное снижение скорости грузовых составов, проблема с порожняком, профицит вагонов, заторы на железной дороге, срыв сроков доставки груженых и порожних составов – вот далеко не полный перечень проблем, которые помогает решить новая технология.
Первым элементом системы является быстрый эстакадный контейнерный кран-склад, состоящий из колонн мостового крана, железнодорожного полотна, автомобильной дороги, а также контейнеров, выгружаемых/загружаемых с помощью мобильных пандусов. Работа на складе строится следующим образом. Контейнерный поезд заезжает непосредственно под эстакаду ЭККС. Краны ускоренно выгружают контейнеры на автодорогу, чтобы отпустить поезд. Состав из 60 вагонов освобождается (равно как и загружается) всего за 1 час. После этого поезд может вернуться на магистраль, а груз остается на складе. Одновременно на ЭККС может храниться груз с 50 поездов, то есть до 6 тыс. 20-футовых контейнеров.
Таким образом, реализуется главный инновационный принцип – груз отрывается от перевозящего его железнодорожного транспорта. Погрузка/разгрузка производится не из вагона, а с ЭККС – независимого участника процесса. Организация формирования грузопотоков по различным направлениям также передается на ЭККС, поэтому отпадает надобность в горках.
ЭККС легко доступен для грузовых автомобилей, имеет встроенную грузоподъемную технику, позволяет без крупных затрат производить хранение товара в больших объемах, консолидацию груза, а также его доставку прямо до двери получателя. Кроме того, благодаря своей большой емкости ЭККС помогает сгладить неритмичность грузопотока без ущерба для РЖД, грузоотправителей и грузополучателей.
Вторым элементом предлагаемой технологии является так называемый кольцевой поезд. По своему составу это самый обычный поезд, для которого не нужно ни разрабатывать какие-то специальные вагоны, ни изготавливать особые локомотивы. Кольцевой поезд укомплектовывается 60 четырехосными 14-метровыми универсальными платформами и средним локомотивом. В нем также могут быть применены низкорамные платформы для перевозки 40-футовых контейнеров, поставленных друг на друга.
Особенность кольцевого поезда состоит в том, что он курсирует исключительно между двумя ЭККС и не отвлекается на какие-либо другие маршруты. Он перемещается без формирования/расформирования, без сцепки/расцепки платформ, без уменьшения/увеличения количества платформ, без дозагрузки/выгрузки в пути следования со средней скоростью 50–
60 км/ч и выше, что позволяет отправлять такие поезда вслед за пассажирскими и без проблем организовывать блок-трейны. В результате скорость перевозки груза возрастает в 10 раз.
Надо заметить, что кольцевой поезд за один рейс перевозит меньше полезного груза, чем стандартный, соответственно, он легче. Меньший вес имеет и свои преимущества: выше скорость поезда, меньше нагрузка на рельсы, насыпь, инфраструктуру и т. п. Кроме того, есть возможность прицепить к кольцевому поезду дополнительно 10–15 универсальных пустых платформ и использовать их только для перевозки порожних контейнеров между двумя ЭККС, если на одном из них будет избыток/недостаток контейнеров. Таким образом, кольцевой поезд с дополнительными платформами позволяет решить проблему перемещения порожних контейнеров без выделения для них специального состава.
Несмотря на меньший вес, кольцевой поезд может перевозить полезного груза в 3,5–4,7 раза больше, чем стандартный, за одинаковый промежуток времени. Мы подсчитали, что контейнер на кольцевом поезде на расстоянии 1 тыс. км за месяц может сделать 19 кругорейсов, а стандартный вагон – не более трех. Соответственно, и эффективность контейнера выше.
Третий элемент системы – крупнотоннажные контейнеры всех видов, в которых предлагается перевозить грузы. Контейнеры подбираются в зависимости от вида груза. В свою очередь, ЭККС способны переработать все типы контейнеров. Технология позволяет без ограничений использовать как старые, так и новые контейнеры. При этом контейнеры, как известно, гораздо доступнее вагонов. Например, новый вагон стоит около 2 млн руб., а один 40-футовый контейнер – 150 тыс. руб., старый – вдвое дешевле. То же самое с арендой: контейнер стоит 80 руб. в день, вагон – около 1 тыс. руб. К тому же при отправке товара за границу контейнеры, в отличие от вагонов, не всегда нужно возвращать обратно, что приносит дополнительную выгоду.
Есть еще один фактор, свидетельствующий в пользу перевозки грузов в контейнерах по предлагаемой технологии. Дело в том, что развитие высокоскоростного движения все больше препятствует грузовым перевозкам. Здесь возможны два решения: или выводить ВСМ на отдельные пути, что очень дорого, или увеличивать скорость движения грузовых поездов до 140–160 км/ч, что явно менее затратно. Второй вариант легче обеспечить именно на кольцевых контейнерных поездах. Новая технология позволит освободить пути от излишних вагонов, существенно увеличить скорость перевозки грузов без строительства новых магистралей. Это, в свою очередь, даст железной дороге конкурентное преимущество перед автомобильным и морским транспортом.
С выгодой
По предлагаемой технологии можно перевозить самые разнообразные номенклатуры – от черных металлов, химикатов, лесных грузов до кокса, угля, нефтепродуктов (в танк-контейнерах) и пр. ЭККС-1 устанавливается рядом с местами, где наблюдается большое скопление брошенных поездов, такими как порты, пограничные пункты,
крупные грузополучатели/грузоотправители и т. д. ЭККС-2 ставится в другом более или менее значительном месте генерации/потребления грузопотока. Между ними запускается кольцевой поезд с 20- или 40-футовыми контейнерами.
На линии, где действуют два ЭККС и кольцевой поезд, можно вывести из эксплуатации до 5 тыс. вагонов. При этом одним кольцевым поездом на расстояние 1 тыс. км в течение одного месяца можно перевезти в среднем в четыре раза больше груза, чем по стандартной схеме.
Для полноценной перевозки грузов по предлагаемой технологии необходимо минимум 180 единиц 40-футовых контейнеров (по 60 ед. на кольцевом поезде и на каждой из двух ЭККС). По стоимости это равносильно приобретению девяти новых стандартных вагонов. Таким образом, на дистанции в 1 тыс. км в месяц можно перевозить 51 тыс. т полезного груза вместо
13,7 тыс. т по стандартной схеме. Соответственно, если запустить второй кольцевой поезд (можно блок-трейном), то количество перевезенного полезного груза станет 102 тыс. т в месяц.
Один ЭККС может обслужить до восьми кольцевых поездов в сутки. По своему усмотрению отправители/получатели грузов могут установить у себя мини-ЭККС. Тогда между ЭККС и мини-ЭККС могут курсировать любые типы местных поездов (кольцевые на этом участке не нужны). При этом на ближайший ЭККС клиенты доставляют/забирают контейнеры в любое удобное для них время.
В результате клиент получает полную свободу распоряжаться своим грузом: независимо от РЖД перевозить его на ЭККС, оттуда по свободному графику отправлять по назначению. То же самое с получением товара: его можно сразу по прибытии на склад забрать автотранспортом, оставить на хранение, чтобы позже забрать своим поездом, перебросить с одного склада на другой в зависимости от конъюнктуры и т. д. При этом не занимая ни одной ветки РЖД.
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что сегодня есть возможность многократно ускорить продвижение грузопотоков, усовершенствовать технологию транспортировки, а также сократить издержки всех участников перевозочного процесса. В то же время основной акцент должен быть сделан на развитии перевозки грузов в контейнерах.
Аладдин Мамедов,
главный инженер ООО «Метакон», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Кольцевой контейнерный поезд
Брошенные поезда, неуклонное снижение скорости грузовых составов, проблема с порожняком, профицит вагонов, заторы на железной дороге, срыв сроков доставки груженых и порожних составов – вот далеко не полный перечень проблем, которые помогает решить новая технология.
Первым элементом системы является быстрый эстакадный контейнерный кран-склад, состоящий из колонн мостового крана, железнодорожного полотна, автомобильной дороги, а также контейнеров, выгружаемых/загружаемых с помощью мобильных пандусов. Работа на складе строится следующим образом. Контейнерный поезд заезжает непосредственно под эстакаду ЭККС. Краны ускоренно выгружают контейнеры на автодорогу, чтобы отпустить поезд. Состав из 60 вагонов освобождается (равно как и загружается) всего за 1 час. После этого поезд может вернуться на магистраль, а груз остается на складе. Одновременно на ЭККС может храниться груз с 50 поездов, то есть до 6 тыс. 20-футовых контейнеров.
Таким образом, реализуется главный инновационный принцип – груз отрывается от перевозящего его железнодорожного транспорта. Погрузка/разгрузка производится не из вагона, а с ЭККС – независимого участника процесса. Организация формирования грузопотоков по различным направлениям также передается на ЭККС, поэтому отпадает надобность в горках.
ЭККС легко доступен для грузовых автомобилей, имеет встроенную грузоподъемную технику, позволяет без крупных затрат производить хранение товара в больших объемах, консолидацию груза, а также его доставку прямо до двери получателя. Кроме того, благодаря своей большой емкости ЭККС помогает сгладить неритмичность грузопотока без ущерба для РЖД, грузоотправителей и грузополучателей.
Вторым элементом предлагаемой технологии является так называемый кольцевой поезд. По своему составу это самый обычный поезд, для которого не нужно ни разрабатывать какие-то специальные вагоны, ни изготавливать особые локомотивы. Кольцевой поезд укомплектовывается 60 четырехосными 14-метровыми универсальными платформами и средним локомотивом. В нем также могут быть применены низкорамные платформы для перевозки 40-футовых контейнеров, поставленных друг на друга.
Особенность кольцевого поезда состоит в том, что он курсирует исключительно между двумя ЭККС и не отвлекается на какие-либо другие маршруты. Он перемещается без формирования/расформирования, без сцепки/расцепки платформ, без уменьшения/увеличения количества платформ, без дозагрузки/выгрузки в пути следования со средней скоростью 50–
60 км/ч и выше, что позволяет отправлять такие поезда вслед за пассажирскими и без проблем организовывать блок-трейны. В результате скорость перевозки груза возрастает в 10 раз.
Надо заметить, что кольцевой поезд за один рейс перевозит меньше полезного груза, чем стандартный, соответственно, он легче. Меньший вес имеет и свои преимущества: выше скорость поезда, меньше нагрузка на рельсы, насыпь, инфраструктуру и т. п. Кроме того, есть возможность прицепить к кольцевому поезду дополнительно 10–15 универсальных пустых платформ и использовать их только для перевозки порожних контейнеров между двумя ЭККС, если на одном из них будет избыток/недостаток контейнеров. Таким образом, кольцевой поезд с дополнительными платформами позволяет решить проблему перемещения порожних контейнеров без выделения для них специального состава.
Несмотря на меньший вес, кольцевой поезд может перевозить полезного груза в 3,5–4,7 раза больше, чем стандартный, за одинаковый промежуток времени. Мы подсчитали, что контейнер на кольцевом поезде на расстоянии 1 тыс. км за месяц может сделать 19 кругорейсов, а стандартный вагон – не более трех. Соответственно, и эффективность контейнера выше.
Третий элемент системы – крупнотоннажные контейнеры всех видов, в которых предлагается перевозить грузы. Контейнеры подбираются в зависимости от вида груза. В свою очередь, ЭККС способны переработать все типы контейнеров. Технология позволяет без ограничений использовать как старые, так и новые контейнеры. При этом контейнеры, как известно, гораздо доступнее вагонов. Например, новый вагон стоит около 2 млн руб., а один 40-футовый контейнер – 150 тыс. руб., старый – вдвое дешевле. То же самое с арендой: контейнер стоит 80 руб. в день, вагон – около 1 тыс. руб. К тому же при отправке товара за границу контейнеры, в отличие от вагонов, не всегда нужно возвращать обратно, что приносит дополнительную выгоду.
Есть еще один фактор, свидетельствующий в пользу перевозки грузов в контейнерах по предлагаемой технологии. Дело в том, что развитие высокоскоростного движения все больше препятствует грузовым перевозкам. Здесь возможны два решения: или выводить ВСМ на отдельные пути, что очень дорого, или увеличивать скорость движения грузовых поездов до 140–160 км/ч, что явно менее затратно. Второй вариант легче обеспечить именно на кольцевых контейнерных поездах. Новая технология позволит освободить пути от излишних вагонов, существенно увеличить скорость перевозки грузов без строительства новых магистралей. Это, в свою очередь, даст железной дороге конкурентное преимущество перед автомобильным и морским транспортом.
С выгодой
По предлагаемой технологии можно перевозить самые разнообразные номенклатуры – от черных металлов, химикатов, лесных грузов до кокса, угля, нефтепродуктов (в танк-контейнерах) и пр. ЭККС-1 устанавливается рядом с местами, где наблюдается большое скопление брошенных поездов, такими как порты, пограничные пункты,
крупные грузополучатели/грузоотправители и т. д. ЭККС-2 ставится в другом более или менее значительном месте генерации/потребления грузопотока. Между ними запускается кольцевой поезд с 20- или 40-футовыми контейнерами.
На линии, где действуют два ЭККС и кольцевой поезд, можно вывести из эксплуатации до 5 тыс. вагонов. При этом одним кольцевым поездом на расстояние 1 тыс. км в течение одного месяца можно перевезти в среднем в четыре раза больше груза, чем по стандартной схеме.
Для полноценной перевозки грузов по предлагаемой технологии необходимо минимум 180 единиц 40-футовых контейнеров (по 60 ед. на кольцевом поезде и на каждой из двух ЭККС). По стоимости это равносильно приобретению девяти новых стандартных вагонов. Таким образом, на дистанции в 1 тыс. км в месяц можно перевозить 51 тыс. т полезного груза вместо
13,7 тыс. т по стандартной схеме. Соответственно, если запустить второй кольцевой поезд (можно блок-трейном), то количество перевезенного полезного груза станет 102 тыс. т в месяц.
Один ЭККС может обслужить до восьми кольцевых поездов в сутки. По своему усмотрению отправители/получатели грузов могут установить у себя мини-ЭККС. Тогда между ЭККС и мини-ЭККС могут курсировать любые типы местных поездов (кольцевые на этом участке не нужны). При этом на ближайший ЭККС клиенты доставляют/забирают контейнеры в любое удобное для них время.
В результате клиент получает полную свободу распоряжаться своим грузом: независимо от РЖД перевозить его на ЭККС, оттуда по свободному графику отправлять по назначению. То же самое с получением товара: его можно сразу по прибытии на склад забрать автотранспортом, оставить на хранение, чтобы позже забрать своим поездом, перебросить с одного склада на другой в зависимости от конъюнктуры и т. д. При этом не занимая ни одной ветки РЖД.
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что сегодня есть возможность многократно ускорить продвижение грузопотоков, усовершенствовать технологию транспортировки, а также сократить издержки всех участников перевозочного процесса. В то же время основной акцент должен быть сделан на развитии перевозки грузов в контейнерах.
Аладдин Мамедов,
главный инженер ООО «Метакон», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу.
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.
[~PREVIEW_TEXT] => Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу.
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3501
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 113
[FILE_SIZE] => 4313
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e01
[FILE_NAME] => 5110d76d7ea0db92.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d76d7ea0db92.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8290ba7711211a09269bf15d5b18f13e
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e01/5110d76d7ea0db92.jpg
[ALT] => Свобода перемещения грузов
[TITLE] => Свобода перемещения грузов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svoboda--peremeshcheniia-gruzov
[~CODE] => svoboda--peremeshcheniia-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 8232
[~EXTERNAL_ID] => 8232
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96126:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => свобода перемещения грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу. <br />
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода перемещения грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проведенный нами анализ показал, что источником многих проблем при грузоперевозках является тот факт, что груз и железнодорожный транспорт имеют различные жизненные циклы, которые не совпадают, а чаще всего – и прямо противоречат друг другу. <br />
В связи с этим стоит задача технологически разделить груз и железную дорогу, чтобы они имели возможность работать независимо друг от друга. И этого можно добиться путем перевозки большинства грузов в контейнерах с использованием инновационных решений – кольцевых контейнерных поездов и эстакадных контейнерных кран-складов (ЭККС) значительной емкости.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода перемещения грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода перемещения грузов
)
)
По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров?
Array
(
[ID] => 96125
[~ID] => 96125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[~NAME] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выстроить цепочки
К безусловным преимуществам железнодорожного транспорта следует отнести возможность гарантии соблюдения сроков перевозки (применительно к контейнерным поездам), отсутствие пробок на границе, независимость от ледовой обстановки и стабильность цен в течение календарного года. Однако грузовладельцы не спешат переходить на стальные магистрали. Чтобы понять причину, рассчитаем стоимость перевозки грузов различными видами транспорта. В качестве примера возьмем крупного производителя мебельной фурнитуры из Германии и производителя кормов для домашних животных из Бельгии.
Рассмотрим четыре основных варианта транспортировки их грузов, а именно: автомобилем вместимостью 120 куб. м; автомобилем вместимостью 82 куб. м; мультимодальная перевозка в составе контейнерного поезда через порт Дуйсбург (40-футовый контейнер, объем 67,5 куб. м); мультимодальная перевозка с использованием морского транспорта через порт Санкт-Петербург (45-футовый контейнер, объем 86 куб. м).
Привлечение автоконтейнеровозов для реализации данных проектов экономически нецелесообразно, поскольку груз отправляется непосредственно с заводов-производителей и неконтейнеризирован.
При расчетах во внимание были приняты два основных параметра: общее время выполнения логистических операций (рассчитано как сумма времени на каждую из необходимых операций) и общая стоимость доставки (складывается из суммы стоимостей на каждую операцию).
Обратимся непосредственно к расчетам. Грузы производителя мебельной фурнитуры направляются из Германии в Россию (г. Железнодорожный, Московская область) из двух точек – Флото и Кирхленгерн. Были определены основные виды работ, выполняемые участниками логистической цепи, включая терминальные услуги, таможенное оформление и прочее, указана стоимость их предоставления для каждого из вариантов транспортировки, а также затрачиваемое на них время. На основе полученных данных построена таблица 1,
в которой отражены время перевозки «от двери до двери» и общая стоимость всех элементов логистической цепи.
Аналогичным образом произведены расчеты для бельгийского производителя кормов для домашних животных. Груз компании направляется в Чеховский район Московской области из двух городов – Меер и Хогстратен (Бельгия) через Хазельдонк (Нидерланды) для прохождения ветеринарного контроля. Далее возможны варианты доставки груза напрямую автомобильным транспортом в Московский регион, морским – по маршруту Антверпен – Санкт-Петербург или железнодорожным – через порт Дуйсбург (см. табл. 2.).
Поскольку тарифы на автомобильный и морской транспорт были получены от таможенного представителя, который привлекает подрядные организации, из стоимости данных видов перевозок была выделена надбавка посредника. Это позволило рассчитать стоимость перевозки при условии покупки услуги непосредственно у транспортно-экспедиторской компании или морской линии. Цены на железнодорожную перевозку были получены напрямую от поставщика услуги.
У кого дешевле?
Как видно из представленных таблиц, наиболее выгодным вариантом доставки является маршрут с использованием морского транспорта, за ним следует автомобильный, а самым дорогим оказался железнодорожный. Стоимость доставки 40-футового контейнера вместимостью 67,5 куб. м
по железной дороге сопоставима с таковой в автомобиле вместимостью 120 куб. м, при этом полезный объем последнего почти вдвое больше.
В то же время анализ динамики цен на автомобильный транспорт показывает наличие сезонных колебаний. Для примера я проанализировал стоимость автоперевозки из Эссена в Москву за период с сентября 2010 года по июнь 2012-го. Повышение стоимости перевозки отчетливо прослеживается весной, летом наступает период стабилизации, а осенью наблюдаются незначительные колебания цен. Однако средняя цена перевозки в указанный период составила €3,8 тыс. (авто 82 куб. м).
В свою очередь, стоимость морской транспортировки может увеличиваться на размер ледовой надбавки (в период с ноября по апрель), величина которой для 45-футового контейнера составляет примерно €218. Цены же на железнодорожные перевозки остаются в течение года стабильными, хотя за период с 2010 по 2012 год на белорусско-российском отрезке пути (от ст. Брест до ст. Кунцево-2) они возросли на 27,4% – с €1350 до €1720 для 40-футового контейнера (без учета станционного сервиса, доставки до склада получателя, таможенного оформления и т. д.).
Вместе с тем немаловажными факторами выбора маршрута транспортировки товаров являются условия и стоимость организации таможенного оформления. Как видно из представленной таблицы 3, наиболее экономически выгодные условия организации таможенного оформления предлагаются в порту Санкт-Петербург, а наименее выгодные – на железнодорожной станции Кунцево-2 (конечная станция прибытия регулярного контейнерного поезда Дуйсбург – Москва).
Таким образом, принимая во внимание стоимость и условия организации таможенного оформления, можно сделать следующие выводы. Низкая стоимость морского фрахта и привлекательные условия организации таможенного оформления грузов в морском порту Санкт-Петербург обуславливают наивысшую экономическую привлекательность маршрута с использованием морского транспорта даже с учетом ледовой надбавки в период с ноября по апрель.
Далее по степени экономической привлекательности следует автомобильный транспорт. Условия таможенного оформления колеблются в зависимости от таможенного терминала, но клиент при обязательной оплате комплекса терминальных услуг может рассчитывать на один-два дня бесплатного хранения груза в зоне таможенного контроля.
А наименьшей экономической привлекательностью по результатам проведенного исследования обладает железнодорожный транспорт. Несмотря на относительно низкую стоимость транспортировки по маршруту Дуйсбург – Москва в составе контейнерного поезда, имеет место высокий уровень дополнительных издержек (аренда контейнера, автодоставка на станцию отправления, терминальные услуги на ст. Кунцево-2, непривлекательные условия таможенного оформления и т. д.), которые снижают востребованность у грузоотправителей маршрута с использованием стальных магистралей.
Что делать?
Анализ деловой активности ОАО «РЖД» и его дочерних структур на логистическом рынке ЕС показывает, что основной акцент делается, во-первых, на развитии сотрудничества с крупными компаниями, грузопотоков которых достаточно для формирования полноценных контейнерных поездов, курсирующих на регулярной основе (проекты для «Фольксваген Груп Рус», «PSA 
Пежо-Ситроен»), и, во-вторых, на проработке крупных инфраструктурных проектов, как, например, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены стоимостью более €4,7 млрд.
На мой взгляд, предпосылками для привлечения грузовладельцев на железную дорогу могут стать пересмотр действующей политики ценообразования, причем в расчет должна приниматься стоимость всей логистической цепи, а не только ставки на железнодорожную перевозку; пересмотр стоимости и условий терминального обслуживания, таможенного оформления и оказания дополнительных услуг. Условия на железнодорожных терминалах должны быть как минимум не хуже, чем на сухопутных терминалах и в морских портах (от одних до нескольких суток бесплатного хранения поступивших грузов с гарантией конкурентных условий работы для таможенных представителей, независимых транспортно-экспедиторских компаний и т. д.).
Константин Пискун
[~DETAIL_TEXT] => Выстроить цепочки
К безусловным преимуществам железнодорожного транспорта следует отнести возможность гарантии соблюдения сроков перевозки (применительно к контейнерным поездам), отсутствие пробок на границе, независимость от ледовой обстановки и стабильность цен в течение календарного года. Однако грузовладельцы не спешат переходить на стальные магистрали. Чтобы понять причину, рассчитаем стоимость перевозки грузов различными видами транспорта. В качестве примера возьмем крупного производителя мебельной фурнитуры из Германии и производителя кормов для домашних животных из Бельгии.
Рассмотрим четыре основных варианта транспортировки их грузов, а именно: автомобилем вместимостью 120 куб. м; автомобилем вместимостью 82 куб. м; мультимодальная перевозка в составе контейнерного поезда через порт Дуйсбург (40-футовый контейнер, объем 67,5 куб. м); мультимодальная перевозка с использованием морского транспорта через порт Санкт-Петербург (45-футовый контейнер, объем 86 куб. м).
Привлечение автоконтейнеровозов для реализации данных проектов экономически нецелесообразно, поскольку груз отправляется непосредственно с заводов-производителей и неконтейнеризирован.
При расчетах во внимание были приняты два основных параметра: общее время выполнения логистических операций (рассчитано как сумма времени на каждую из необходимых операций) и общая стоимость доставки (складывается из суммы стоимостей на каждую операцию).
Обратимся непосредственно к расчетам. Грузы производителя мебельной фурнитуры направляются из Германии в Россию (г. Железнодорожный, Московская область) из двух точек – Флото и Кирхленгерн. Были определены основные виды работ, выполняемые участниками логистической цепи, включая терминальные услуги, таможенное оформление и прочее, указана стоимость их предоставления для каждого из вариантов транспортировки, а также затрачиваемое на них время. На основе полученных данных построена таблица 1,
в которой отражены время перевозки «от двери до двери» и общая стоимость всех элементов логистической цепи.
Аналогичным образом произведены расчеты для бельгийского производителя кормов для домашних животных. Груз компании направляется в Чеховский район Московской области из двух городов – Меер и Хогстратен (Бельгия) через Хазельдонк (Нидерланды) для прохождения ветеринарного контроля. Далее возможны варианты доставки груза напрямую автомобильным транспортом в Московский регион, морским – по маршруту Антверпен – Санкт-Петербург или железнодорожным – через порт Дуйсбург (см. табл. 2.).
Поскольку тарифы на автомобильный и морской транспорт были получены от таможенного представителя, который привлекает подрядные организации, из стоимости данных видов перевозок была выделена надбавка посредника. Это позволило рассчитать стоимость перевозки при условии покупки услуги непосредственно у транспортно-экспедиторской компании или морской линии. Цены на железнодорожную перевозку были получены напрямую от поставщика услуги.
У кого дешевле?
Как видно из представленных таблиц, наиболее выгодным вариантом доставки является маршрут с использованием морского транспорта, за ним следует автомобильный, а самым дорогим оказался железнодорожный. Стоимость доставки 40-футового контейнера вместимостью 67,5 куб. м
по железной дороге сопоставима с таковой в автомобиле вместимостью 120 куб. м, при этом полезный объем последнего почти вдвое больше.
В то же время анализ динамики цен на автомобильный транспорт показывает наличие сезонных колебаний. Для примера я проанализировал стоимость автоперевозки из Эссена в Москву за период с сентября 2010 года по июнь 2012-го. Повышение стоимости перевозки отчетливо прослеживается весной, летом наступает период стабилизации, а осенью наблюдаются незначительные колебания цен. Однако средняя цена перевозки в указанный период составила €3,8 тыс. (авто 82 куб. м).
В свою очередь, стоимость морской транспортировки может увеличиваться на размер ледовой надбавки (в период с ноября по апрель), величина которой для 45-футового контейнера составляет примерно €218. Цены же на железнодорожные перевозки остаются в течение года стабильными, хотя за период с 2010 по 2012 год на белорусско-российском отрезке пути (от ст. Брест до ст. Кунцево-2) они возросли на 27,4% – с €1350 до €1720 для 40-футового контейнера (без учета станционного сервиса, доставки до склада получателя, таможенного оформления и т. д.).
Вместе с тем немаловажными факторами выбора маршрута транспортировки товаров являются условия и стоимость организации таможенного оформления. Как видно из представленной таблицы 3, наиболее экономически выгодные условия организации таможенного оформления предлагаются в порту Санкт-Петербург, а наименее выгодные – на железнодорожной станции Кунцево-2 (конечная станция прибытия регулярного контейнерного поезда Дуйсбург – Москва).
Таким образом, принимая во внимание стоимость и условия организации таможенного оформления, можно сделать следующие выводы. Низкая стоимость морского фрахта и привлекательные условия организации таможенного оформления грузов в морском порту Санкт-Петербург обуславливают наивысшую экономическую привлекательность маршрута с использованием морского транспорта даже с учетом ледовой надбавки в период с ноября по апрель.
Далее по степени экономической привлекательности следует автомобильный транспорт. Условия таможенного оформления колеблются в зависимости от таможенного терминала, но клиент при обязательной оплате комплекса терминальных услуг может рассчитывать на один-два дня бесплатного хранения груза в зоне таможенного контроля.
А наименьшей экономической привлекательностью по результатам проведенного исследования обладает железнодорожный транспорт. Несмотря на относительно низкую стоимость транспортировки по маршруту Дуйсбург – Москва в составе контейнерного поезда, имеет место высокий уровень дополнительных издержек (аренда контейнера, автодоставка на станцию отправления, терминальные услуги на ст. Кунцево-2, непривлекательные условия таможенного оформления и т. д.), которые снижают востребованность у грузоотправителей маршрута с использованием стальных магистралей.
Что делать?
Анализ деловой активности ОАО «РЖД» и его дочерних структур на логистическом рынке ЕС показывает, что основной акцент делается, во-первых, на развитии сотрудничества с крупными компаниями, грузопотоков которых достаточно для формирования полноценных контейнерных поездов, курсирующих на регулярной основе (проекты для «Фольксваген Груп Рус», «PSA Пежо-Ситроен»), и, во-вторых, на проработке крупных инфраструктурных проектов, как, например, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены стоимостью более €4,7 млрд.
На мой взгляд, предпосылками для привлечения грузовладельцев на железную дорогу могут стать пересмотр действующей политики ценообразования, причем в расчет должна приниматься стоимость всей логистической цепи, а не только ставки на железнодорожную перевозку; пересмотр стоимости и условий терминального обслуживания, таможенного оформления и оказания дополнительных услуг. Условия на железнодорожных терминалах должны быть как минимум не хуже, чем на сухопутных терминалах и в морских портах (от одних до нескольких суток бесплатного хранения поступивших грузов с гарантией конкурентных условий работы для таможенных представителей, независимых транспортно-экспедиторских компаний и т. д.).
Константин Пискун
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров?
[~PREVIEW_TEXT] => По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu
[~CODE] => vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu
[EXTERNAL_ID] => 8231
[~EXTERNAL_ID] => 8231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_META_KEYWORDS] => выбираем выгодный маршрут из ес в россию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров? </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбираем выгодный маршрут из ес в россию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров? </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
)
)
Array
(
[ID] => 96125
[~ID] => 96125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[~NAME] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выстроить цепочки
К безусловным преимуществам железнодорожного транспорта следует отнести возможность гарантии соблюдения сроков перевозки (применительно к контейнерным поездам), отсутствие пробок на границе, независимость от ледовой обстановки и стабильность цен в течение календарного года. Однако грузовладельцы не спешат переходить на стальные магистрали. Чтобы понять причину, рассчитаем стоимость перевозки грузов различными видами транспорта. В качестве примера возьмем крупного производителя мебельной фурнитуры из Германии и производителя кормов для домашних животных из Бельгии.
Рассмотрим четыре основных варианта транспортировки их грузов, а именно: автомобилем вместимостью 120 куб. м; автомобилем вместимостью 82 куб. м; мультимодальная перевозка в составе контейнерного поезда через порт Дуйсбург (40-футовый контейнер, объем 67,5 куб. м); мультимодальная перевозка с использованием морского транспорта через порт Санкт-Петербург (45-футовый контейнер, объем 86 куб. м).
Привлечение автоконтейнеровозов для реализации данных проектов экономически нецелесообразно, поскольку груз отправляется непосредственно с заводов-производителей и неконтейнеризирован.
При расчетах во внимание были приняты два основных параметра: общее время выполнения логистических операций (рассчитано как сумма времени на каждую из необходимых операций) и общая стоимость доставки (складывается из суммы стоимостей на каждую операцию).
Обратимся непосредственно к расчетам. Грузы производителя мебельной фурнитуры направляются из Германии в Россию (г. Железнодорожный, Московская область) из двух точек – Флото и Кирхленгерн. Были определены основные виды работ, выполняемые участниками логистической цепи, включая терминальные услуги, таможенное оформление и прочее, указана стоимость их предоставления для каждого из вариантов транспортировки, а также затрачиваемое на них время. На основе полученных данных построена таблица 1,
в которой отражены время перевозки «от двери до двери» и общая стоимость всех элементов логистической цепи.
Аналогичным образом произведены расчеты для бельгийского производителя кормов для домашних животных. Груз компании направляется в Чеховский район Московской области из двух городов – Меер и Хогстратен (Бельгия) через Хазельдонк (Нидерланды) для прохождения ветеринарного контроля. Далее возможны варианты доставки груза напрямую автомобильным транспортом в Московский регион, морским – по маршруту Антверпен – Санкт-Петербург или железнодорожным – через порт Дуйсбург (см. табл. 2.).
Поскольку тарифы на автомобильный и морской транспорт были получены от таможенного представителя, который привлекает подрядные организации, из стоимости данных видов перевозок была выделена надбавка посредника. Это позволило рассчитать стоимость перевозки при условии покупки услуги непосредственно у транспортно-экспедиторской компании или морской линии. Цены на железнодорожную перевозку были получены напрямую от поставщика услуги.
У кого дешевле?
Как видно из представленных таблиц, наиболее выгодным вариантом доставки является маршрут с использованием морского транспорта, за ним следует автомобильный, а самым дорогим оказался железнодорожный. Стоимость доставки 40-футового контейнера вместимостью 67,5 куб. м
по железной дороге сопоставима с таковой в автомобиле вместимостью 120 куб. м, при этом полезный объем последнего почти вдвое больше.
В то же время анализ динамики цен на автомобильный транспорт показывает наличие сезонных колебаний. Для примера я проанализировал стоимость автоперевозки из Эссена в Москву за период с сентября 2010 года по июнь 2012-го. Повышение стоимости перевозки отчетливо прослеживается весной, летом наступает период стабилизации, а осенью наблюдаются незначительные колебания цен. Однако средняя цена перевозки в указанный период составила €3,8 тыс. (авто 82 куб. м).
В свою очередь, стоимость морской транспортировки может увеличиваться на размер ледовой надбавки (в период с ноября по апрель), величина которой для 45-футового контейнера составляет примерно €218. Цены же на железнодорожные перевозки остаются в течение года стабильными, хотя за период с 2010 по 2012 год на белорусско-российском отрезке пути (от ст. Брест до ст. Кунцево-2) они возросли на 27,4% – с €1350 до €1720 для 40-футового контейнера (без учета станционного сервиса, доставки до склада получателя, таможенного оформления и т. д.).
Вместе с тем немаловажными факторами выбора маршрута транспортировки товаров являются условия и стоимость организации таможенного оформления. Как видно из представленной таблицы 3, наиболее экономически выгодные условия организации таможенного оформления предлагаются в порту Санкт-Петербург, а наименее выгодные – на железнодорожной станции Кунцево-2 (конечная станция прибытия регулярного контейнерного поезда Дуйсбург – Москва).
Таким образом, принимая во внимание стоимость и условия организации таможенного оформления, можно сделать следующие выводы. Низкая стоимость морского фрахта и привлекательные условия организации таможенного оформления грузов в морском порту Санкт-Петербург обуславливают наивысшую экономическую привлекательность маршрута с использованием морского транспорта даже с учетом ледовой надбавки в период с ноября по апрель.
Далее по степени экономической привлекательности следует автомобильный транспорт. Условия таможенного оформления колеблются в зависимости от таможенного терминала, но клиент при обязательной оплате комплекса терминальных услуг может рассчитывать на один-два дня бесплатного хранения груза в зоне таможенного контроля.
А наименьшей экономической привлекательностью по результатам проведенного исследования обладает железнодорожный транспорт. Несмотря на относительно низкую стоимость транспортировки по маршруту Дуйсбург – Москва в составе контейнерного поезда, имеет место высокий уровень дополнительных издержек (аренда контейнера, автодоставка на станцию отправления, терминальные услуги на ст. Кунцево-2, непривлекательные условия таможенного оформления и т. д.), которые снижают востребованность у грузоотправителей маршрута с использованием стальных магистралей.
Что делать?
Анализ деловой активности ОАО «РЖД» и его дочерних структур на логистическом рынке ЕС показывает, что основной акцент делается, во-первых, на развитии сотрудничества с крупными компаниями, грузопотоков которых достаточно для формирования полноценных контейнерных поездов, курсирующих на регулярной основе (проекты для «Фольксваген Груп Рус», «PSA Пежо-Ситроен»), и, во-вторых, на проработке крупных инфраструктурных проектов, как, например, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены стоимостью более €4,7 млрд.
На мой взгляд, предпосылками для привлечения грузовладельцев на железную дорогу могут стать пересмотр действующей политики ценообразования, причем в расчет должна приниматься стоимость всей логистической цепи, а не только ставки на железнодорожную перевозку; пересмотр стоимости и условий терминального обслуживания, таможенного оформления и оказания дополнительных услуг. Условия на железнодорожных терминалах должны быть как минимум не хуже, чем на сухопутных терминалах и в морских портах (от одних до нескольких суток бесплатного хранения поступивших грузов с гарантией конкурентных условий работы для таможенных представителей, независимых транспортно-экспедиторских компаний и т. д.).
Константин Пискун
[~DETAIL_TEXT] => Выстроить цепочки
К безусловным преимуществам железнодорожного транспорта следует отнести возможность гарантии соблюдения сроков перевозки (применительно к контейнерным поездам), отсутствие пробок на границе, независимость от ледовой обстановки и стабильность цен в течение календарного года. Однако грузовладельцы не спешат переходить на стальные магистрали. Чтобы понять причину, рассчитаем стоимость перевозки грузов различными видами транспорта. В качестве примера возьмем крупного производителя мебельной фурнитуры из Германии и производителя кормов для домашних животных из Бельгии.
Рассмотрим четыре основных варианта транспортировки их грузов, а именно: автомобилем вместимостью 120 куб. м; автомобилем вместимостью 82 куб. м; мультимодальная перевозка в составе контейнерного поезда через порт Дуйсбург (40-футовый контейнер, объем 67,5 куб. м); мультимодальная перевозка с использованием морского транспорта через порт Санкт-Петербург (45-футовый контейнер, объем 86 куб. м).
Привлечение автоконтейнеровозов для реализации данных проектов экономически нецелесообразно, поскольку груз отправляется непосредственно с заводов-производителей и неконтейнеризирован.
При расчетах во внимание были приняты два основных параметра: общее время выполнения логистических операций (рассчитано как сумма времени на каждую из необходимых операций) и общая стоимость доставки (складывается из суммы стоимостей на каждую операцию).
Обратимся непосредственно к расчетам. Грузы производителя мебельной фурнитуры направляются из Германии в Россию (г. Железнодорожный, Московская область) из двух точек – Флото и Кирхленгерн. Были определены основные виды работ, выполняемые участниками логистической цепи, включая терминальные услуги, таможенное оформление и прочее, указана стоимость их предоставления для каждого из вариантов транспортировки, а также затрачиваемое на них время. На основе полученных данных построена таблица 1,
в которой отражены время перевозки «от двери до двери» и общая стоимость всех элементов логистической цепи.
Аналогичным образом произведены расчеты для бельгийского производителя кормов для домашних животных. Груз компании направляется в Чеховский район Московской области из двух городов – Меер и Хогстратен (Бельгия) через Хазельдонк (Нидерланды) для прохождения ветеринарного контроля. Далее возможны варианты доставки груза напрямую автомобильным транспортом в Московский регион, морским – по маршруту Антверпен – Санкт-Петербург или железнодорожным – через порт Дуйсбург (см. табл. 2.).
Поскольку тарифы на автомобильный и морской транспорт были получены от таможенного представителя, который привлекает подрядные организации, из стоимости данных видов перевозок была выделена надбавка посредника. Это позволило рассчитать стоимость перевозки при условии покупки услуги непосредственно у транспортно-экспедиторской компании или морской линии. Цены на железнодорожную перевозку были получены напрямую от поставщика услуги.
У кого дешевле?
Как видно из представленных таблиц, наиболее выгодным вариантом доставки является маршрут с использованием морского транспорта, за ним следует автомобильный, а самым дорогим оказался железнодорожный. Стоимость доставки 40-футового контейнера вместимостью 67,5 куб. м
по железной дороге сопоставима с таковой в автомобиле вместимостью 120 куб. м, при этом полезный объем последнего почти вдвое больше.
В то же время анализ динамики цен на автомобильный транспорт показывает наличие сезонных колебаний. Для примера я проанализировал стоимость автоперевозки из Эссена в Москву за период с сентября 2010 года по июнь 2012-го. Повышение стоимости перевозки отчетливо прослеживается весной, летом наступает период стабилизации, а осенью наблюдаются незначительные колебания цен. Однако средняя цена перевозки в указанный период составила €3,8 тыс. (авто 82 куб. м).
В свою очередь, стоимость морской транспортировки может увеличиваться на размер ледовой надбавки (в период с ноября по апрель), величина которой для 45-футового контейнера составляет примерно €218. Цены же на железнодорожные перевозки остаются в течение года стабильными, хотя за период с 2010 по 2012 год на белорусско-российском отрезке пути (от ст. Брест до ст. Кунцево-2) они возросли на 27,4% – с €1350 до €1720 для 40-футового контейнера (без учета станционного сервиса, доставки до склада получателя, таможенного оформления и т. д.).
Вместе с тем немаловажными факторами выбора маршрута транспортировки товаров являются условия и стоимость организации таможенного оформления. Как видно из представленной таблицы 3, наиболее экономически выгодные условия организации таможенного оформления предлагаются в порту Санкт-Петербург, а наименее выгодные – на железнодорожной станции Кунцево-2 (конечная станция прибытия регулярного контейнерного поезда Дуйсбург – Москва).
Таким образом, принимая во внимание стоимость и условия организации таможенного оформления, можно сделать следующие выводы. Низкая стоимость морского фрахта и привлекательные условия организации таможенного оформления грузов в морском порту Санкт-Петербург обуславливают наивысшую экономическую привлекательность маршрута с использованием морского транспорта даже с учетом ледовой надбавки в период с ноября по апрель.
Далее по степени экономической привлекательности следует автомобильный транспорт. Условия таможенного оформления колеблются в зависимости от таможенного терминала, но клиент при обязательной оплате комплекса терминальных услуг может рассчитывать на один-два дня бесплатного хранения груза в зоне таможенного контроля.
А наименьшей экономической привлекательностью по результатам проведенного исследования обладает железнодорожный транспорт. Несмотря на относительно низкую стоимость транспортировки по маршруту Дуйсбург – Москва в составе контейнерного поезда, имеет место высокий уровень дополнительных издержек (аренда контейнера, автодоставка на станцию отправления, терминальные услуги на ст. Кунцево-2, непривлекательные условия таможенного оформления и т. д.), которые снижают востребованность у грузоотправителей маршрута с использованием стальных магистралей.
Что делать?
Анализ деловой активности ОАО «РЖД» и его дочерних структур на логистическом рынке ЕС показывает, что основной акцент делается, во-первых, на развитии сотрудничества с крупными компаниями, грузопотоков которых достаточно для формирования полноценных контейнерных поездов, курсирующих на регулярной основе (проекты для «Фольксваген Груп Рус», «PSA Пежо-Ситроен»), и, во-вторых, на проработке крупных инфраструктурных проектов, как, например, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены стоимостью более €4,7 млрд.
На мой взгляд, предпосылками для привлечения грузовладельцев на железную дорогу могут стать пересмотр действующей политики ценообразования, причем в расчет должна приниматься стоимость всей логистической цепи, а не только ставки на железнодорожную перевозку; пересмотр стоимости и условий терминального обслуживания, таможенного оформления и оказания дополнительных услуг. Условия на железнодорожных терминалах должны быть как минимум не хуже, чем на сухопутных терминалах и в морских портах (от одних до нескольких суток бесплатного хранения поступивших грузов с гарантией конкурентных условий работы для таможенных представителей, независимых транспортно-экспедиторских компаний и т. д.).
Константин Пискун
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров?
[~PREVIEW_TEXT] => По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu
[~CODE] => vybiraem-vygodnyi-marshrut-iz-es-v-rossiiu
[EXTERNAL_ID] => 8231
[~EXTERNAL_ID] => 8231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96125:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_META_KEYWORDS] => выбираем выгодный маршрут из ес в россию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров? </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбираем выгодный маршрут из ес в россию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным таможенной статистики, на долю Евросоюза приходится почти половина всего российского товарооборота. При этом значительная часть грузов ввозится в РФ автомобильным и морским транспортом. Каковы причины невысокой привлекательности железной дороги для европейских экспортеров? </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбираем выгодный маршрут из ЕС в Россию
)
)
Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей.
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.
Array
(
[ID] => 96124
[~ID] => 96124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Железному коню – стальную колею
[~NAME] => Железному коню – стальную колею
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/zheleznomu-koniu----stal%27nuiu--koleiu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/zheleznomu-koniu----stal%27nuiu--koleiu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность – показатель класса
Если более подробно рассматривать динамику перевозок в данном сегменте, то в первую очередь следует отметить стабильность поставок в течение года. Если не принимать во внимание традиционное январское затишье (чуть менее 50 тыс. т), объемы отгрузок номенклатуры колебались в диапазоне 90–100 тыс. т.
При этом только в апреле железная дорога сработала хуже аналогичного периода прошлого года, что, впрочем, фактически не является спадом, поскольку апрель-2011 был во многом выдающимся месяцем (супервсплеск на уровне 30% по отношению к аналогичному показателю 2010 г. – до 103,7 тыс. т).
Некоторая интрига возникла на фоне событий, связанных со вступлением России в ВТО. Напомним, что наша страна взяла на себя обязательства по снижению ввозных пошлин на импортируемые автомобили и для защиты отечественного автопрома предполагалось введение утилизационного сбора для «иностранцев». Ясности, какие конкретно формы примет эта отеческая забота, не было до начала сентября, что вызвало вполне обоснованные опасения заинтересованных сторон.
Рынок на данную ситуацию отреагировал совершенно неоригинальным образом: стал наращивать товарные запасы. Как результат, в августе был зафиксирован абсолютный рекорд – 105,1 тыс. т, что на 15,9% больше, чем годом ранее. Естественно, в сентябре (после опубликования постановления правительства «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспорных средств») ажиотаж прошел и поставки стабилизировались на более низком уровне. Но при этом были отмечены два позитивных момента. Во-первых, в целом объем спроса на услуги перевозки автомобилей по железной дороге остался высоким (больше, чем в 2011 г.). Во-вторых, данные таможенной статистики говорят о том, что объемы ввоза новых и подержанных автомобилей с началом осени сократились как по сравнению с предыдущим месяцем, так и по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. В августе прошлого года было ввезено более 132 тыс. легковых автомобилей и 16,7 тыс. грузовиков, а в сентябре – только 68,8 тыс. (-48%) и 4,2 тыс. (почти в 4 раза меньше) соответственно. В целом за сентябрь – октябрь легковых автомобилей было импортировано меньше на 16%, чем годом ранее, грузовиков – на 30%. На этом фоне устойчивый рост перевозок железных коней по стальным магистралям внушает вполне обоснованный оптимизм. По мнению ряда специалистов, статистика лишь подтверждает изменение ситуации на рынке.
«Сетки» для сетей
«Посткризисное развитие рынка характеризуется не только восстановлением объемов продаж автомобилей, но и повышением уровня консолидации бизнеса, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При этом данный процесс идет в двух направлениях: выстраивание производителями четкой цепочки поставок в регионах и усиление позиций крупных дилеров. Можно сказать, что романтическое время, когда можно было повесить вывеску и начать торговлю, становится достоянием истории. Доля небольших независимых игроков существенно сократилась, и эта тенденция будет только нарастать». Консолидация бизнеса продуцирует укрупнение поставок, и на смену разрозненным автовозам, везущим товар, например, со склада в Москве в маленькие салоны Ярославля, приходят специализированные платформы, удовлетворяющие заявки региона оптом.
Большинство работающих на российском рынке компаний имеют соглашения с операторами, позволяющие им оптимизировать свои поставки. Примечательно, что не только эффект масштаба и уровень тарифов повышают привлекательность сотрудничества с железнодорожными операторами. Все чаще даже и небольшие игроки используют именно этот вид транспорта. «В целом мы удовлетворены сотрудничеством с железной дорогой, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Автомех» Константин Кузминых. – Сложно пока говорить о каком-то заоблачном уровне сервиса, случается всякое – и задержки поставок, и сложности с оформлением заявок, но определенные улучшения налицо. Главное, что возникающие вопросы удается решать в рабочем порядке. При этом если еще лет пять-шесть назад для нас основным риском была сохранность автомобилей, то теперь острота этой проблемы по мере закупок нового подвижного состава существенно снизилась. Но иногда все-таки приходится отдельно договариваться, чтобы наш товар не грузили в какую-нибудь убитую «сетку».
«Ветераны» выходят из моды
Впрочем, старые платформы постепенно покидают сеть. По оценкам экспертов, парк специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей в минувшем году обновился на 10% и в ближайшее три года может полностью избавиться от старых моделей. «Ситуация, складывающаяся в сегменте перевозок автомобилей, активно стимулирует операторов к модернизации парков, даже если с технической точки зрения вагон может отбегать еще несколько лет, – отмечает С. Бандеров. – Прежде всего следует отметить, что компании конкурируют не только между собой, но и с автоперевозчиками. При этом, в отличие, например, от полувагонов или крытых вагонов, здесь количество потребителей (особенно из числа ключевых игроков) в сотни раз меньше и потеря клиента является крайне болезненной, поскольку, обжегшись один раз, он может навсегда уйти к конкуренту».
Безусловно, такая острая борьба выгодна не только для потребителей услуг, но и для бизнеса в целом. Снижение издержек на транспортировку в конечном итоге сказывается и на цене товара. «У каждого автомобильного бренда, который мы перево-
зим, есть определенный максимально возможный процент боя при транспортировке по железной дороге, – отмечает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин. – Мы не только не превышаем этот процент, но и делаем все возможное, чтобы его уменьшить. Не последнюю роль в обеспечении сохранности автомобилей при перевозках играет использование крытых вагонов-автомобилевозов, которые в этом отношении, бесспорно, выигрывают у автовозов». Известны случаи, когда некоторые производители даже на коротких плечах делают выбор в пользу железной дороги, ввиду того что процент повреждения при перевозках автомобильным транспортом увеличивается.
В «ящиках» – страшно
Однако на спотовом рынке все выглядит не столь радужно. В настоящее время не менее 20% перевозок автомобилей по России приходится на отправки для физических лиц и малого бизнеса. «Только из Москвы мы стабильно отправляем около 400 машин в месяц. Чаще всего в населенные пункты, не охваченные дилерской сетью, либо города, где есть официальные представительства, но клиент предпочитает с ними не работать. При этом если на дальние расстояния (свыше
6 тыс. км) доставка по железной дороге еще довольно конкурентоспособна, хотя и здесь зачастую приходится отдавать предпочтение морскому транспорту, то на более коротком плече шоссейники выигрывают вчистую», – отмечает менеджер ООО «Лавилен» Иван Нестеров.
По его словам, причины такого положения дел известны и, к сожалению, неизменны: непредсказуемость сроков доставки железнодорожным транспортом, риски порчи груза в пути и низкий уровень клиентоориентированности. «Если, например, для перевозки автомобиля по морю, а все чаще и по шоссе, как правило, предоставляют контейнер, специально оборудованный для крепежа именно автомобилей, то на железной дороге это зачастую стандартный «ящик», где машина крепится при помощи брусков, гвоздей, проволоки. Причем даже если чудесным образом автомобиль вдруг попадает в специализированный контейнер, на технологию крепления (а точнее, ее отсутствие) это никоим образом не влияет», – сетует И. Нестеров.
С учетом того, что речь идет о небольших компаниях, а в большинстве случаев о семейном бюджете, опасения получить помятую покупку становятся определяющими при выборе способа доставки. Между тем проблема, по словам участников рынка, намного глубже и шире: снизить рискованность перевозки может страхование груза, но в случае с «брусковым» крепежом сделать это достаточно трудно. В свою очередь, автоперевозчики предлагают полный спектр услуг, а грузоотправители и грузополучатели стремятся лишний раз не испытывать судьбу.
Война машин?
В наступившем году борьба за клиента, по мнению аналитиков, обострится. Несмотря на прогнозируемый рост спроса (на 10–13%) не факт, что объемы перевозок автомобилей по железной дороге увеличатся пропорционально. Так, импорт легковых автомобилей в РФ за прошлый год вырос на 12% по сравнению с 2011-м, экспорт – на 20%. Вместе с тем перевозки по сети РЖД, как мы помним, прибавили лишь на 6,9%. «Особый драматизм ситуации придает то обстоятельство, что по понятным причинам львиная доля перевозок автомобилей сконцентрирована в центральных регионах с частичным захватом Северо-Запада, – говорит С. Бандеров. – В очерченных пределах возможности шоссе и «железки» практически совпадают. Потенциально победитель в этой борьбе может получить все, как это случилось, например, с перевозками охлажденной рыбы из порта Мурманск, где автоперевозчики вытеснили железнодорожников. Все будет зависеть от уровня сервиса, клиентоориентированности и способности оперативно реагировать на изменения внешней среды».
Впрочем, по общему мнению, все не столь трагично. Автомобилистам в любом случае останутся внутригородские перевозки, транспортировка на коротком плече (до 300 км), а также доставка от станции до пункта назначения. Железнодорожникам – дальние перевозки и крупные отправки. Тем не менее очевидно, что 2013-й не будет спокойным. Доходность бизнеса сверхпривлекательна, за последние три года он приобрел опыт почти экспоненциального расширения (у некоторых компаний в 2008–2012 гг. рост перевозок доходил до 80%), поэтому участники рынка не сомневаются: борьба за клиента ожидается жаркой.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность – показатель класса
Если более подробно рассматривать динамику перевозок в данном сегменте, то в первую очередь следует отметить стабильность поставок в течение года. Если не принимать во внимание традиционное январское затишье (чуть менее 50 тыс. т), объемы отгрузок номенклатуры колебались в диапазоне 90–100 тыс. т.
При этом только в апреле железная дорога сработала хуже аналогичного периода прошлого года, что, впрочем, фактически не является спадом, поскольку апрель-2011 был во многом выдающимся месяцем (супервсплеск на уровне 30% по отношению к аналогичному показателю 2010 г. – до 103,7 тыс. т).
Некоторая интрига возникла на фоне событий, связанных со вступлением России в ВТО. Напомним, что наша страна взяла на себя обязательства по снижению ввозных пошлин на импортируемые автомобили и для защиты отечественного автопрома предполагалось введение утилизационного сбора для «иностранцев». Ясности, какие конкретно формы примет эта отеческая забота, не было до начала сентября, что вызвало вполне обоснованные опасения заинтересованных сторон.
Рынок на данную ситуацию отреагировал совершенно неоригинальным образом: стал наращивать товарные запасы. Как результат, в августе был зафиксирован абсолютный рекорд – 105,1 тыс. т, что на 15,9% больше, чем годом ранее. Естественно, в сентябре (после опубликования постановления правительства «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспорных средств») ажиотаж прошел и поставки стабилизировались на более низком уровне. Но при этом были отмечены два позитивных момента. Во-первых, в целом объем спроса на услуги перевозки автомобилей по железной дороге остался высоким (больше, чем в 2011 г.). Во-вторых, данные таможенной статистики говорят о том, что объемы ввоза новых и подержанных автомобилей с началом осени сократились как по сравнению с предыдущим месяцем, так и по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. В августе прошлого года было ввезено более 132 тыс. легковых автомобилей и 16,7 тыс. грузовиков, а в сентябре – только 68,8 тыс. (-48%) и 4,2 тыс. (почти в 4 раза меньше) соответственно. В целом за сентябрь – октябрь легковых автомобилей было импортировано меньше на 16%, чем годом ранее, грузовиков – на 30%. На этом фоне устойчивый рост перевозок железных коней по стальным магистралям внушает вполне обоснованный оптимизм. По мнению ряда специалистов, статистика лишь подтверждает изменение ситуации на рынке.
«Сетки» для сетей
«Посткризисное развитие рынка характеризуется не только восстановлением объемов продаж автомобилей, но и повышением уровня консолидации бизнеса, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При этом данный процесс идет в двух направлениях: выстраивание производителями четкой цепочки поставок в регионах и усиление позиций крупных дилеров. Можно сказать, что романтическое время, когда можно было повесить вывеску и начать торговлю, становится достоянием истории. Доля небольших независимых игроков существенно сократилась, и эта тенденция будет только нарастать». Консолидация бизнеса продуцирует укрупнение поставок, и на смену разрозненным автовозам, везущим товар, например, со склада в Москве в маленькие салоны Ярославля, приходят специализированные платформы, удовлетворяющие заявки региона оптом.
Большинство работающих на российском рынке компаний имеют соглашения с операторами, позволяющие им оптимизировать свои поставки. Примечательно, что не только эффект масштаба и уровень тарифов повышают привлекательность сотрудничества с железнодорожными операторами. Все чаще даже и небольшие игроки используют именно этот вид транспорта. «В целом мы удовлетворены сотрудничеством с железной дорогой, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Автомех» Константин Кузминых. – Сложно пока говорить о каком-то заоблачном уровне сервиса, случается всякое – и задержки поставок, и сложности с оформлением заявок, но определенные улучшения налицо. Главное, что возникающие вопросы удается решать в рабочем порядке. При этом если еще лет пять-шесть назад для нас основным риском была сохранность автомобилей, то теперь острота этой проблемы по мере закупок нового подвижного состава существенно снизилась. Но иногда все-таки приходится отдельно договариваться, чтобы наш товар не грузили в какую-нибудь убитую «сетку».
«Ветераны» выходят из моды
Впрочем, старые платформы постепенно покидают сеть. По оценкам экспертов, парк специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей в минувшем году обновился на 10% и в ближайшее три года может полностью избавиться от старых моделей. «Ситуация, складывающаяся в сегменте перевозок автомобилей, активно стимулирует операторов к модернизации парков, даже если с технической точки зрения вагон может отбегать еще несколько лет, – отмечает С. Бандеров. – Прежде всего следует отметить, что компании конкурируют не только между собой, но и с автоперевозчиками. При этом, в отличие, например, от полувагонов или крытых вагонов, здесь количество потребителей (особенно из числа ключевых игроков) в сотни раз меньше и потеря клиента является крайне болезненной, поскольку, обжегшись один раз, он может навсегда уйти к конкуренту».
Безусловно, такая острая борьба выгодна не только для потребителей услуг, но и для бизнеса в целом. Снижение издержек на транспортировку в конечном итоге сказывается и на цене товара. «У каждого автомобильного бренда, который мы перево-
зим, есть определенный максимально возможный процент боя при транспортировке по железной дороге, – отмечает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин. – Мы не только не превышаем этот процент, но и делаем все возможное, чтобы его уменьшить. Не последнюю роль в обеспечении сохранности автомобилей при перевозках играет использование крытых вагонов-автомобилевозов, которые в этом отношении, бесспорно, выигрывают у автовозов». Известны случаи, когда некоторые производители даже на коротких плечах делают выбор в пользу железной дороги, ввиду того что процент повреждения при перевозках автомобильным транспортом увеличивается.
В «ящиках» – страшно
Однако на спотовом рынке все выглядит не столь радужно. В настоящее время не менее 20% перевозок автомобилей по России приходится на отправки для физических лиц и малого бизнеса. «Только из Москвы мы стабильно отправляем около 400 машин в месяц. Чаще всего в населенные пункты, не охваченные дилерской сетью, либо города, где есть официальные представительства, но клиент предпочитает с ними не работать. При этом если на дальние расстояния (свыше
6 тыс. км) доставка по железной дороге еще довольно конкурентоспособна, хотя и здесь зачастую приходится отдавать предпочтение морскому транспорту, то на более коротком плече шоссейники выигрывают вчистую», – отмечает менеджер ООО «Лавилен» Иван Нестеров.
По его словам, причины такого положения дел известны и, к сожалению, неизменны: непредсказуемость сроков доставки железнодорожным транспортом, риски порчи груза в пути и низкий уровень клиентоориентированности. «Если, например, для перевозки автомобиля по морю, а все чаще и по шоссе, как правило, предоставляют контейнер, специально оборудованный для крепежа именно автомобилей, то на железной дороге это зачастую стандартный «ящик», где машина крепится при помощи брусков, гвоздей, проволоки. Причем даже если чудесным образом автомобиль вдруг попадает в специализированный контейнер, на технологию крепления (а точнее, ее отсутствие) это никоим образом не влияет», – сетует И. Нестеров.
С учетом того, что речь идет о небольших компаниях, а в большинстве случаев о семейном бюджете, опасения получить помятую покупку становятся определяющими при выборе способа доставки. Между тем проблема, по словам участников рынка, намного глубже и шире: снизить рискованность перевозки может страхование груза, но в случае с «брусковым» крепежом сделать это достаточно трудно. В свою очередь, автоперевозчики предлагают полный спектр услуг, а грузоотправители и грузополучатели стремятся лишний раз не испытывать судьбу.
Война машин?
В наступившем году борьба за клиента, по мнению аналитиков, обострится. Несмотря на прогнозируемый рост спроса (на 10–13%) не факт, что объемы перевозок автомобилей по железной дороге увеличатся пропорционально. Так, импорт легковых автомобилей в РФ за прошлый год вырос на 12% по сравнению с 2011-м, экспорт – на 20%. Вместе с тем перевозки по сети РЖД, как мы помним, прибавили лишь на 6,9%. «Особый драматизм ситуации придает то обстоятельство, что по понятным причинам львиная доля перевозок автомобилей сконцентрирована в центральных регионах с частичным захватом Северо-Запада, – говорит С. Бандеров. – В очерченных пределах возможности шоссе и «железки» практически совпадают. Потенциально победитель в этой борьбе может получить все, как это случилось, например, с перевозками охлажденной рыбы из порта Мурманск, где автоперевозчики вытеснили железнодорожников. Все будет зависеть от уровня сервиса, клиентоориентированности и способности оперативно реагировать на изменения внешней среды».
Впрочем, по общему мнению, все не столь трагично. Автомобилистам в любом случае останутся внутригородские перевозки, транспортировка на коротком плече (до 300 км), а также доставка от станции до пункта назначения. Железнодорожникам – дальние перевозки и крупные отправки. Тем не менее очевидно, что 2013-й не будет спокойным. Доходность бизнеса сверхпривлекательна, за последние три года он приобрел опыт почти экспоненциального расширения (у некоторых компаний в 2008–2012 гг. рост перевозок доходил до 80%), поэтому участники рынка не сомневаются: борьба за клиента ожидается жаркой.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей.
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей.
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3499
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 132
[FILE_SIZE] => 9581
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c2
[FILE_NAME] => 5110d13f6f59caee.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d13f6f59caee.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4735f440424a43a0bcae0da0286283b2
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[ALT] => Железному коню – стальную колею
[TITLE] => Железному коню – стальную колею
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3499
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznomu-koniu----stal'nuiu--koleiu
[~CODE] => zheleznomu-koniu----stal'nuiu--koleiu
[EXTERNAL_ID] => 8230
[~EXTERNAL_ID] => 8230
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_META_KEYWORDS] => железному коню – стальную колею
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей. <br />
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железному коню – стальную колею
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей. <br />
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
)
)
Array
(
[ID] => 96124
[~ID] => 96124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Железному коню – стальную колею
[~NAME] => Железному коню – стальную колею
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/zheleznomu-koniu----stal%27nuiu--koleiu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/zheleznomu-koniu----stal%27nuiu--koleiu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность – показатель класса
Если более подробно рассматривать динамику перевозок в данном сегменте, то в первую очередь следует отметить стабильность поставок в течение года. Если не принимать во внимание традиционное январское затишье (чуть менее 50 тыс. т), объемы отгрузок номенклатуры колебались в диапазоне 90–100 тыс. т.
При этом только в апреле железная дорога сработала хуже аналогичного периода прошлого года, что, впрочем, фактически не является спадом, поскольку апрель-2011 был во многом выдающимся месяцем (супервсплеск на уровне 30% по отношению к аналогичному показателю 2010 г. – до 103,7 тыс. т).
Некоторая интрига возникла на фоне событий, связанных со вступлением России в ВТО. Напомним, что наша страна взяла на себя обязательства по снижению ввозных пошлин на импортируемые автомобили и для защиты отечественного автопрома предполагалось введение утилизационного сбора для «иностранцев». Ясности, какие конкретно формы примет эта отеческая забота, не было до начала сентября, что вызвало вполне обоснованные опасения заинтересованных сторон.
Рынок на данную ситуацию отреагировал совершенно неоригинальным образом: стал наращивать товарные запасы. Как результат, в августе был зафиксирован абсолютный рекорд – 105,1 тыс. т, что на 15,9% больше, чем годом ранее. Естественно, в сентябре (после опубликования постановления правительства «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспорных средств») ажиотаж прошел и поставки стабилизировались на более низком уровне. Но при этом были отмечены два позитивных момента. Во-первых, в целом объем спроса на услуги перевозки автомобилей по железной дороге остался высоким (больше, чем в 2011 г.). Во-вторых, данные таможенной статистики говорят о том, что объемы ввоза новых и подержанных автомобилей с началом осени сократились как по сравнению с предыдущим месяцем, так и по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. В августе прошлого года было ввезено более 132 тыс. легковых автомобилей и 16,7 тыс. грузовиков, а в сентябре – только 68,8 тыс. (-48%) и 4,2 тыс. (почти в 4 раза меньше) соответственно. В целом за сентябрь – октябрь легковых автомобилей было импортировано меньше на 16%, чем годом ранее, грузовиков – на 30%. На этом фоне устойчивый рост перевозок железных коней по стальным магистралям внушает вполне обоснованный оптимизм. По мнению ряда специалистов, статистика лишь подтверждает изменение ситуации на рынке.
«Сетки» для сетей
«Посткризисное развитие рынка характеризуется не только восстановлением объемов продаж автомобилей, но и повышением уровня консолидации бизнеса, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При этом данный процесс идет в двух направлениях: выстраивание производителями четкой цепочки поставок в регионах и усиление позиций крупных дилеров. Можно сказать, что романтическое время, когда можно было повесить вывеску и начать торговлю, становится достоянием истории. Доля небольших независимых игроков существенно сократилась, и эта тенденция будет только нарастать». Консолидация бизнеса продуцирует укрупнение поставок, и на смену разрозненным автовозам, везущим товар, например, со склада в Москве в маленькие салоны Ярославля, приходят специализированные платформы, удовлетворяющие заявки региона оптом.
Большинство работающих на российском рынке компаний имеют соглашения с операторами, позволяющие им оптимизировать свои поставки. Примечательно, что не только эффект масштаба и уровень тарифов повышают привлекательность сотрудничества с железнодорожными операторами. Все чаще даже и небольшие игроки используют именно этот вид транспорта. «В целом мы удовлетворены сотрудничеством с железной дорогой, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Автомех» Константин Кузминых. – Сложно пока говорить о каком-то заоблачном уровне сервиса, случается всякое – и задержки поставок, и сложности с оформлением заявок, но определенные улучшения налицо. Главное, что возникающие вопросы удается решать в рабочем порядке. При этом если еще лет пять-шесть назад для нас основным риском была сохранность автомобилей, то теперь острота этой проблемы по мере закупок нового подвижного состава существенно снизилась. Но иногда все-таки приходится отдельно договариваться, чтобы наш товар не грузили в какую-нибудь убитую «сетку».
«Ветераны» выходят из моды
Впрочем, старые платформы постепенно покидают сеть. По оценкам экспертов, парк специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей в минувшем году обновился на 10% и в ближайшее три года может полностью избавиться от старых моделей. «Ситуация, складывающаяся в сегменте перевозок автомобилей, активно стимулирует операторов к модернизации парков, даже если с технической точки зрения вагон может отбегать еще несколько лет, – отмечает С. Бандеров. – Прежде всего следует отметить, что компании конкурируют не только между собой, но и с автоперевозчиками. При этом, в отличие, например, от полувагонов или крытых вагонов, здесь количество потребителей (особенно из числа ключевых игроков) в сотни раз меньше и потеря клиента является крайне болезненной, поскольку, обжегшись один раз, он может навсегда уйти к конкуренту».
Безусловно, такая острая борьба выгодна не только для потребителей услуг, но и для бизнеса в целом. Снижение издержек на транспортировку в конечном итоге сказывается и на цене товара. «У каждого автомобильного бренда, который мы перево-
зим, есть определенный максимально возможный процент боя при транспортировке по железной дороге, – отмечает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин. – Мы не только не превышаем этот процент, но и делаем все возможное, чтобы его уменьшить. Не последнюю роль в обеспечении сохранности автомобилей при перевозках играет использование крытых вагонов-автомобилевозов, которые в этом отношении, бесспорно, выигрывают у автовозов». Известны случаи, когда некоторые производители даже на коротких плечах делают выбор в пользу железной дороги, ввиду того что процент повреждения при перевозках автомобильным транспортом увеличивается.
В «ящиках» – страшно
Однако на спотовом рынке все выглядит не столь радужно. В настоящее время не менее 20% перевозок автомобилей по России приходится на отправки для физических лиц и малого бизнеса. «Только из Москвы мы стабильно отправляем около 400 машин в месяц. Чаще всего в населенные пункты, не охваченные дилерской сетью, либо города, где есть официальные представительства, но клиент предпочитает с ними не работать. При этом если на дальние расстояния (свыше
6 тыс. км) доставка по железной дороге еще довольно конкурентоспособна, хотя и здесь зачастую приходится отдавать предпочтение морскому транспорту, то на более коротком плече шоссейники выигрывают вчистую», – отмечает менеджер ООО «Лавилен» Иван Нестеров.
По его словам, причины такого положения дел известны и, к сожалению, неизменны: непредсказуемость сроков доставки железнодорожным транспортом, риски порчи груза в пути и низкий уровень клиентоориентированности. «Если, например, для перевозки автомобиля по морю, а все чаще и по шоссе, как правило, предоставляют контейнер, специально оборудованный для крепежа именно автомобилей, то на железной дороге это зачастую стандартный «ящик», где машина крепится при помощи брусков, гвоздей, проволоки. Причем даже если чудесным образом автомобиль вдруг попадает в специализированный контейнер, на технологию крепления (а точнее, ее отсутствие) это никоим образом не влияет», – сетует И. Нестеров.
С учетом того, что речь идет о небольших компаниях, а в большинстве случаев о семейном бюджете, опасения получить помятую покупку становятся определяющими при выборе способа доставки. Между тем проблема, по словам участников рынка, намного глубже и шире: снизить рискованность перевозки может страхование груза, но в случае с «брусковым» крепежом сделать это достаточно трудно. В свою очередь, автоперевозчики предлагают полный спектр услуг, а грузоотправители и грузополучатели стремятся лишний раз не испытывать судьбу.
Война машин?
В наступившем году борьба за клиента, по мнению аналитиков, обострится. Несмотря на прогнозируемый рост спроса (на 10–13%) не факт, что объемы перевозок автомобилей по железной дороге увеличатся пропорционально. Так, импорт легковых автомобилей в РФ за прошлый год вырос на 12% по сравнению с 2011-м, экспорт – на 20%. Вместе с тем перевозки по сети РЖД, как мы помним, прибавили лишь на 6,9%. «Особый драматизм ситуации придает то обстоятельство, что по понятным причинам львиная доля перевозок автомобилей сконцентрирована в центральных регионах с частичным захватом Северо-Запада, – говорит С. Бандеров. – В очерченных пределах возможности шоссе и «железки» практически совпадают. Потенциально победитель в этой борьбе может получить все, как это случилось, например, с перевозками охлажденной рыбы из порта Мурманск, где автоперевозчики вытеснили железнодорожников. Все будет зависеть от уровня сервиса, клиентоориентированности и способности оперативно реагировать на изменения внешней среды».
Впрочем, по общему мнению, все не столь трагично. Автомобилистам в любом случае останутся внутригородские перевозки, транспортировка на коротком плече (до 300 км), а также доставка от станции до пункта назначения. Железнодорожникам – дальние перевозки и крупные отправки. Тем не менее очевидно, что 2013-й не будет спокойным. Доходность бизнеса сверхпривлекательна, за последние три года он приобрел опыт почти экспоненциального расширения (у некоторых компаний в 2008–2012 гг. рост перевозок доходил до 80%), поэтому участники рынка не сомневаются: борьба за клиента ожидается жаркой.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность – показатель класса
Если более подробно рассматривать динамику перевозок в данном сегменте, то в первую очередь следует отметить стабильность поставок в течение года. Если не принимать во внимание традиционное январское затишье (чуть менее 50 тыс. т), объемы отгрузок номенклатуры колебались в диапазоне 90–100 тыс. т.
При этом только в апреле железная дорога сработала хуже аналогичного периода прошлого года, что, впрочем, фактически не является спадом, поскольку апрель-2011 был во многом выдающимся месяцем (супервсплеск на уровне 30% по отношению к аналогичному показателю 2010 г. – до 103,7 тыс. т).
Некоторая интрига возникла на фоне событий, связанных со вступлением России в ВТО. Напомним, что наша страна взяла на себя обязательства по снижению ввозных пошлин на импортируемые автомобили и для защиты отечественного автопрома предполагалось введение утилизационного сбора для «иностранцев». Ясности, какие конкретно формы примет эта отеческая забота, не было до начала сентября, что вызвало вполне обоснованные опасения заинтересованных сторон.
Рынок на данную ситуацию отреагировал совершенно неоригинальным образом: стал наращивать товарные запасы. Как результат, в августе был зафиксирован абсолютный рекорд – 105,1 тыс. т, что на 15,9% больше, чем годом ранее. Естественно, в сентябре (после опубликования постановления правительства «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспорных средств») ажиотаж прошел и поставки стабилизировались на более низком уровне. Но при этом были отмечены два позитивных момента. Во-первых, в целом объем спроса на услуги перевозки автомобилей по железной дороге остался высоким (больше, чем в 2011 г.). Во-вторых, данные таможенной статистики говорят о том, что объемы ввоза новых и подержанных автомобилей с началом осени сократились как по сравнению с предыдущим месяцем, так и по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. В августе прошлого года было ввезено более 132 тыс. легковых автомобилей и 16,7 тыс. грузовиков, а в сентябре – только 68,8 тыс. (-48%) и 4,2 тыс. (почти в 4 раза меньше) соответственно. В целом за сентябрь – октябрь легковых автомобилей было импортировано меньше на 16%, чем годом ранее, грузовиков – на 30%. На этом фоне устойчивый рост перевозок железных коней по стальным магистралям внушает вполне обоснованный оптимизм. По мнению ряда специалистов, статистика лишь подтверждает изменение ситуации на рынке.
«Сетки» для сетей
«Посткризисное развитие рынка характеризуется не только восстановлением объемов продаж автомобилей, но и повышением уровня консолидации бизнеса, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При этом данный процесс идет в двух направлениях: выстраивание производителями четкой цепочки поставок в регионах и усиление позиций крупных дилеров. Можно сказать, что романтическое время, когда можно было повесить вывеску и начать торговлю, становится достоянием истории. Доля небольших независимых игроков существенно сократилась, и эта тенденция будет только нарастать». Консолидация бизнеса продуцирует укрупнение поставок, и на смену разрозненным автовозам, везущим товар, например, со склада в Москве в маленькие салоны Ярославля, приходят специализированные платформы, удовлетворяющие заявки региона оптом.
Большинство работающих на российском рынке компаний имеют соглашения с операторами, позволяющие им оптимизировать свои поставки. Примечательно, что не только эффект масштаба и уровень тарифов повышают привлекательность сотрудничества с железнодорожными операторами. Все чаще даже и небольшие игроки используют именно этот вид транспорта. «В целом мы удовлетворены сотрудничеством с железной дорогой, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Автомех» Константин Кузминых. – Сложно пока говорить о каком-то заоблачном уровне сервиса, случается всякое – и задержки поставок, и сложности с оформлением заявок, но определенные улучшения налицо. Главное, что возникающие вопросы удается решать в рабочем порядке. При этом если еще лет пять-шесть назад для нас основным риском была сохранность автомобилей, то теперь острота этой проблемы по мере закупок нового подвижного состава существенно снизилась. Но иногда все-таки приходится отдельно договариваться, чтобы наш товар не грузили в какую-нибудь убитую «сетку».
«Ветераны» выходят из моды
Впрочем, старые платформы постепенно покидают сеть. По оценкам экспертов, парк специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей в минувшем году обновился на 10% и в ближайшее три года может полностью избавиться от старых моделей. «Ситуация, складывающаяся в сегменте перевозок автомобилей, активно стимулирует операторов к модернизации парков, даже если с технической точки зрения вагон может отбегать еще несколько лет, – отмечает С. Бандеров. – Прежде всего следует отметить, что компании конкурируют не только между собой, но и с автоперевозчиками. При этом, в отличие, например, от полувагонов или крытых вагонов, здесь количество потребителей (особенно из числа ключевых игроков) в сотни раз меньше и потеря клиента является крайне болезненной, поскольку, обжегшись один раз, он может навсегда уйти к конкуренту».
Безусловно, такая острая борьба выгодна не только для потребителей услуг, но и для бизнеса в целом. Снижение издержек на транспортировку в конечном итоге сказывается и на цене товара. «У каждого автомобильного бренда, который мы перево-
зим, есть определенный максимально возможный процент боя при транспортировке по железной дороге, – отмечает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин. – Мы не только не превышаем этот процент, но и делаем все возможное, чтобы его уменьшить. Не последнюю роль в обеспечении сохранности автомобилей при перевозках играет использование крытых вагонов-автомобилевозов, которые в этом отношении, бесспорно, выигрывают у автовозов». Известны случаи, когда некоторые производители даже на коротких плечах делают выбор в пользу железной дороги, ввиду того что процент повреждения при перевозках автомобильным транспортом увеличивается.
В «ящиках» – страшно
Однако на спотовом рынке все выглядит не столь радужно. В настоящее время не менее 20% перевозок автомобилей по России приходится на отправки для физических лиц и малого бизнеса. «Только из Москвы мы стабильно отправляем около 400 машин в месяц. Чаще всего в населенные пункты, не охваченные дилерской сетью, либо города, где есть официальные представительства, но клиент предпочитает с ними не работать. При этом если на дальние расстояния (свыше
6 тыс. км) доставка по железной дороге еще довольно конкурентоспособна, хотя и здесь зачастую приходится отдавать предпочтение морскому транспорту, то на более коротком плече шоссейники выигрывают вчистую», – отмечает менеджер ООО «Лавилен» Иван Нестеров.
По его словам, причины такого положения дел известны и, к сожалению, неизменны: непредсказуемость сроков доставки железнодорожным транспортом, риски порчи груза в пути и низкий уровень клиентоориентированности. «Если, например, для перевозки автомобиля по морю, а все чаще и по шоссе, как правило, предоставляют контейнер, специально оборудованный для крепежа именно автомобилей, то на железной дороге это зачастую стандартный «ящик», где машина крепится при помощи брусков, гвоздей, проволоки. Причем даже если чудесным образом автомобиль вдруг попадает в специализированный контейнер, на технологию крепления (а точнее, ее отсутствие) это никоим образом не влияет», – сетует И. Нестеров.
С учетом того, что речь идет о небольших компаниях, а в большинстве случаев о семейном бюджете, опасения получить помятую покупку становятся определяющими при выборе способа доставки. Между тем проблема, по словам участников рынка, намного глубже и шире: снизить рискованность перевозки может страхование груза, но в случае с «брусковым» крепежом сделать это достаточно трудно. В свою очередь, автоперевозчики предлагают полный спектр услуг, а грузоотправители и грузополучатели стремятся лишний раз не испытывать судьбу.
Война машин?
В наступившем году борьба за клиента, по мнению аналитиков, обострится. Несмотря на прогнозируемый рост спроса (на 10–13%) не факт, что объемы перевозок автомобилей по железной дороге увеличатся пропорционально. Так, импорт легковых автомобилей в РФ за прошлый год вырос на 12% по сравнению с 2011-м, экспорт – на 20%. Вместе с тем перевозки по сети РЖД, как мы помним, прибавили лишь на 6,9%. «Особый драматизм ситуации придает то обстоятельство, что по понятным причинам львиная доля перевозок автомобилей сконцентрирована в центральных регионах с частичным захватом Северо-Запада, – говорит С. Бандеров. – В очерченных пределах возможности шоссе и «железки» практически совпадают. Потенциально победитель в этой борьбе может получить все, как это случилось, например, с перевозками охлажденной рыбы из порта Мурманск, где автоперевозчики вытеснили железнодорожников. Все будет зависеть от уровня сервиса, клиентоориентированности и способности оперативно реагировать на изменения внешней среды».
Впрочем, по общему мнению, все не столь трагично. Автомобилистам в любом случае останутся внутригородские перевозки, транспортировка на коротком плече (до 300 км), а также доставка от станции до пункта назначения. Железнодорожникам – дальние перевозки и крупные отправки. Тем не менее очевидно, что 2013-й не будет спокойным. Доходность бизнеса сверхпривлекательна, за последние три года он приобрел опыт почти экспоненциального расширения (у некоторых компаний в 2008–2012 гг. рост перевозок доходил до 80%), поэтому участники рынка не сомневаются: борьба за клиента ожидается жаркой.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей.
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей.
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3499
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 132
[FILE_SIZE] => 9581
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c2
[FILE_NAME] => 5110d13f6f59caee.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d13f6f59caee.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4735f440424a43a0bcae0da0286283b2
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c2/5110d13f6f59caee.jpg
[ALT] => Железному коню – стальную колею
[TITLE] => Железному коню – стальную колею
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3499
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznomu-koniu----stal'nuiu--koleiu
[~CODE] => zheleznomu-koniu----stal'nuiu--koleiu
[EXTERNAL_ID] => 8230
[~EXTERNAL_ID] => 8230
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96124:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_META_KEYWORDS] => железному коню – стальную колею
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей. <br />
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железному коню – стальную колею
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки автомобилей по железной дороге стабильно прибавляют с каждым посткризисным годом, причем темпы прироста заметно выше среднесетевых показателей. <br />
Не стал исключением и минувший год (+6,9% к 2011 г. против +2,4% в целом по сети). Более того, по мнению экспертов, данный сегмент – один из немногих, где железная дорога вполне успешно противостоит экспансии автоперевозчиков.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железному коню – стальную колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железному коню – стальную колею
)
)
В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?
Array
(
[ID] => 96123
[~ID] => 96123
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Хорошо уже было?..
[~NAME] => Хорошо уже было?..
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/khorosho--uzhe-bylo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/khorosho--uzhe-bylo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем выше взлетел – тем больнее падать
Сразу заметим, что если внимательно рассмотреть показатели начала прошлого года, то ситуация не выглядит столь пугающе. Прежде всего напомним, что достаточно высокие результаты января 2012-го (+4,8% к уровню 2011 г.) были достигнуты во многом благодаря уникальной комбинации факторов. В частности, причиной взлета перевозок зерна (+72,2%) стала отмена моратория на экспорт, и в нынешнем году на повторение подобного рекорда рассчитывать не приходилось. По итогам января номенклатура ушла в минус на 58%, тем не менее 700 тыс. т, перевезенных с начала года, учитывая не вполне удачное завершение страды, можно считать хорошим показателем. Нетипичный для января рост в начале 2012-го был отмечен и по ряду других номенклатур: цементу (+20,9%), строительным грузам (+27,7%), грузам в контейнерах (+16,1%).
Что касается двух первых номенклатур, то здесь результаты были предопределены комбинацией отложенного спроса и негативных ожиданий: практически весь 2011-й из-за проблем с организацией перемещения вагонов потребители сидели на голодном пайке, ощутимые изменения к лучшему наступили лишь в конце ноября – начале декабря. На фоне неясных перспектив в отношении дорожной обстановки на 2012 год многие предприятия не прекращали работать даже в новогодние праздники, сместив тем самым начало периода активных отгрузок с марта на январь. Всплеск перевозок продуцировали и активные действия ряда отраслевых структур исполнительной власти. Так, на Урале в рамках проекта «Зимний завоз» территориальные подразделения Росавтодора провели тендеры на выполнение строительных работ уже в конце декабря, что дало возможность победителям оперативно сформировать заказы и заключить договоры поставки. Благодаря этому отгрузка по некоторым предприятиям в январе оказалась соизмерима с объемами III квартала 2011-го.
Сейчас же ситуация совершенно иная. По словам начальника отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олега Мишанихина, «Зимний завоз» благополучно канул в Лету, и когда теперь оживятся поставки, остается только гадать.
Впрочем, в целом по стране ситуация столь же неопределенная. Грузоотправители отмечают, что систему бюджетного финансирования начало лихорадить еще весной прошлого года и во многом рост перевозок в 2012-м обусловлен некими инерционными факторами. При этом ряд специалистов полагает, что нисходяший тренд минувшего года по строительным материалам (см. инфографику) имеет все шансы продолжиться и в текущем. Во всяком случае итоги января (-18,3%, до 9,7 млн т) этот прогноз подтверждают. «На фоне снижения спроса уменьшились цены на нерудные материалы. Многие потребители и трейдеры использовали этот период для формирования товарных запасов в ожидании активизации рынка, которого пока не произошло. Можно сказать, что ощутимая часть перевозок для нужд текущего года уже выполнена в прошлом. Если не произойдет каких-то радикальных изменений, то отрасль столкнется с серьезным сокращением поставок даже после начала сезонных работ», – считает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин.
Аналогичная тенденция наблюдается и по цементу (см. инфографику) с поправкой на то, что в силу свойств груза накапливать обширные товарные запасы на зиму не вполне рационально и динамика закупок здесь более чутко реагирует на изменение реального потребления. При этом конкуренция с автомобильным транспортом в данном сегменте ощущается все более остро, и спрос на железнодорожные перевозки поддерживается в основном за счет отгрузок для строительства крупных проектов. Учитывая это, неясность с распределением бюджетных потоков дает основания для пессимистических прогнозов в отношении востребованности хопперов, и январь не рассеял этих опасений (-10,7%, до 1,6 млн т).
Остывающий жар
Если на строительном рынке трудности связаны в основном с внутренними факторами, то с другими грузами, дающими львиную долю погрузки, все намного сложнее. К примеру, неоднозначная ситуация складывается с перевозками каменного угля, поставки которого составляют свыше четверти всего объема транспортируемых по сети РЖД грузов. До сих пор конъюнктура на это сырье благоприятствовала российским горнякам. Авария на атомной электростанции «Фукусима» в Японии и последовавшая за ней общая коррекция энергетической политики в мире, давшая новый импульс развитию угольной энергетики, наводнения в Австралии, затопившие большую часть угольных шахт, и, наконец, бурный рост китайской экономики стали основными драйверами роста спроса на отечественный уголь (в настоящее время на долю экспорта приходится около 60% добываемого в стране горючего камня). Это, в свою очередь, привело к увеличению объемов железнодорожных перевозок данной номенклатуры в течение последних трех лет. «Успехи российских угольщиков за последние десятилетия объясняются в основном благоприятной конъюнктурой мировых рынков, где в условиях роста было легко найти свою нишу, – отмечает руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев. – То есть рост происходил вместе с рынком, а не в результате конкурентной борьбы. Кроме того, его стимулировали низкие цены на транспортировку угля на экспорт в начале 2000-х».
Но, похоже, точка насыщения уже достигнута. Аналитики прогнозируют снижение закупок угля странами Европейского союза в 2013 году на 1,2% (до 171 млн т). В отношении другого крупнейшего импортера – КНР – наблюдается серьезный разброс мнений, однако большинство экспертов все-таки склоняется к тому, что даже сохранение прежних объемов будет большой удачей. Впрочем, объем мирового экспорта угля, по оптимистичным оценкам, может продолжить рост (прогноз на 2013 г. +4%). Но в данном случае следует учитывать тот факт, что при увеличении данного показателя почти на 11% в 2012-м отгрузка угля на сети РЖД выросла лишь на 3,9%. При этом логистика поставок заточена на отправки в Европу и Китай, поэтому охлаждение на основных и ближайших для России рынках сбыта будет куда более ощутимым, чем рост потребления в странах АТР.
Изрядную ложку дегтя добавляет оценка перспектив конкурентоспособности российских угольщиков в ценовом диапазоне. Так, согласно очень оптимистичным прогнозам аналитиков банка Barclays, средняя цена на уголь в 2013-м составит $95 за тонну (в 2012 г. – $103,15). В связи с этим напомним, что уже при уровне в $110 за тонну представители угольного комплекса обратились в правительство РФ с просьбой снизить железнодорожные тарифы, поскольку иначе рентабельность их деятельности приблизилась бы к критическому пределу.
Разогрев рынка на протяжении последних лет делает поставки угля на экспорт привлекательными не только для российских компаний. По оценкам экспертов компании «Русмет», клуб угольных держав может пополниться такими странами, как Монголия, Индонезия и даже Мадагаскар. Да и традиционные поставщики не намерены снижать объемы добычи. Более того, ряд американских угольных компаний обнародовали планы начала поставок угля в Европу. Так что борьба обещает быть острой.
Однозначных выводов о грядущей стагнации в угольной отрасли делать пока наверняка не стоит. Относительный оптимизм внушает то, что по итогам января погрузка угля на сети РЖД выросла на 0,9%, до 26,8 млн т. Но все же очевидно, что добиваться роста поставок угольщикам в этом году будет труднее, чем в 2012-м.
Китайская грамота
Еще более неопределенно выглядит обстановка в сегменте перевозок грузов горно-металлургического комплекса. Не вдаваясь в подробное описание динамики цен и закупок прошлого года, отметим, что пресловутая волатильность не только сохраняется, но и растет, зачастую даже за пределами разумных обоснований. С одной стороны, несмотря на серьезнейшие взлеты и падения, общий тренд пострецессионого развития позволяет говорить о росте как цен, так и объемов потребления. С другой – все более очевидно, что залогом успешности предприятий отрасли становится не только способность оптимизировать производственные процессы, но и умение вписаться в изгибы мировой конъюнктуры.
Так или иначе, во всех пасьянсах ведущих мировых и отечественных аналитиков главная роль отводится Китаю (что неудивительно – с учетом того, что на долю Поднебесной приходится более двух третей выплавки чугуна и стали и потребления соответствующего сырья).
В качестве примера возьмем поставки железной руды. В 2013-м цены на нее, скорее всего, увеличатся, поскольку аналитики ожидают, что Китай импортирует рекордные объемы этого сырья. В частности, согласно прогнозу опрошенных агентством Bloomberg экспертов, в текущем году КНР может закупить за рубежом 778 млн т железной руды, что на 6,9% превысит показатель 2012-го.
Таким образом, на страну придется около 65% от общемирового объема поставок.
При этом весьма показателен опыт минувшего года, когда в сентябре стоимость железной руды упала до минимальной за три года отметки, поскольку официальные и полуофициальные сообщения из Поднебесной создавали впечателение, что «желтый дракон» устал и металлургическая отрасль переживает серьезные проблемы. Затем миру возвестили о начале реализации ряда инфраструктурных проектов, и железная руда подорожала на 56%. При этом, видимо, совершенно случайным образом так совпало, что в низкой фазе рынка КНР успела закупить порядка 65 млн т сырья (абсолютный рекорд за 20 месяцев). После этого на протяжении IV квартала прошлого года наблюдался очередной нисходящий ценовой тренд. Поэтому не будет удивительным, если в конце января мрачные известия из Пекина и Шанхая вновь спровоцируют очередное падение цен, а в феврале, когда «дракон» насытится, котировки вновь устремятся вверх.
Отметим, что ведущие железорудные корпорации планируют дальнейшее увеличение производства. Так, австралийская компания Fortescue Metals Group (FMG), во время спада принявшая решение отложить разработку месторождения Kings, сейчас заявляет, что снова вернется к этому вопросу. Запуск Kings в эксплуатацию позволит FMG увеличить выпуск железорудного сырья с 84 млн т в 2012 году до порядка 155 млн т. Планы по расширению мощностей подтвердила и Rio Tinto – крупнейший производитель ЖРС в Австралии. К 2015-му
компания собирается достигнуть 353 млн т выпуска (для сравнения: в 2012 г. – 250 млн т). Существенный рост объемов добычи сырья ожидается и в Бразилии (в 2013 г. поставки из этой страны могут увеличиться в 1,2 раза). Поэтому вполне вероятно, что мировой рынок железной руды вступает в длительный период избытка предложения и, как следствие, низких цен. В январе объем отгрузки железной и марганцевой руды железнодорожным транспортом сократился на 3,8%, до 8,5 млн т, что подтверждает оценки аналитиков.
По принципу «Будь готов!»
Как ни странно, общее мнение экспертов относительно перспектив перевозок по железной дороге сводится именно к этому емкому девизу из недавнего прошлого. События подчас развиваются самым непредсказуемым образом. Декабрьско-январская непогода в Австралии внесла свои коррективы в планы экспортеров угля и руды, рынок отреагировал повышением цен и переключением на других поставщиков. Локальные всплески и падения накладываются на более протяженные по времени процессы. В этих условиях выигрывают более мобильные игроки, способные продать, когда выгодно, и доставить, когда нужно.
Вместе с тем нельзя сказать, что времена долгосрочных контрактов и стабильных поставок уходят в прошлое, но доля спотового сегмента будет расти. Для железной дороги это подразумевает новые вызовы, необходимость формирования новых механизмов взаимодействия с клиентами. Кроме того, все актуальнее становится вопрос о конкуренции с другими видами транспорта. Если ранее можно было не особенно уделять внимание перетоку, например, зерна или цемента на шоссе и речку, то теперь цена вопроса приобретает особенную значимость. Ведь того же цемента в 2012 году было произведено порядка 60 млн т, из которых железной дороге досталось чуть менее 35 млн т. Соответственно, требуются актуальные подходы в работе с клиентами, чтобы на фоне сложностей с экспортными поставками активнее использовать возможности перевозок на внутреннем рынке.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Чем выше взлетел – тем больнее падать
Сразу заметим, что если внимательно рассмотреть показатели начала прошлого года, то ситуация не выглядит столь пугающе. Прежде всего напомним, что достаточно высокие результаты января 2012-го (+4,8% к уровню 2011 г.) были достигнуты во многом благодаря уникальной комбинации факторов. В частности, причиной взлета перевозок зерна (+72,2%) стала отмена моратория на экспорт, и в нынешнем году на повторение подобного рекорда рассчитывать не приходилось. По итогам января номенклатура ушла в минус на 58%, тем не менее 700 тыс. т, перевезенных с начала года, учитывая не вполне удачное завершение страды, можно считать хорошим показателем. Нетипичный для января рост в начале 2012-го был отмечен и по ряду других номенклатур: цементу (+20,9%), строительным грузам (+27,7%), грузам в контейнерах (+16,1%).
Что касается двух первых номенклатур, то здесь результаты были предопределены комбинацией отложенного спроса и негативных ожиданий: практически весь 2011-й из-за проблем с организацией перемещения вагонов потребители сидели на голодном пайке, ощутимые изменения к лучшему наступили лишь в конце ноября – начале декабря. На фоне неясных перспектив в отношении дорожной обстановки на 2012 год многие предприятия не прекращали работать даже в новогодние праздники, сместив тем самым начало периода активных отгрузок с марта на январь. Всплеск перевозок продуцировали и активные действия ряда отраслевых структур исполнительной власти. Так, на Урале в рамках проекта «Зимний завоз» территориальные подразделения Росавтодора провели тендеры на выполнение строительных работ уже в конце декабря, что дало возможность победителям оперативно сформировать заказы и заключить договоры поставки. Благодаря этому отгрузка по некоторым предприятиям в январе оказалась соизмерима с объемами III квартала 2011-го.
Сейчас же ситуация совершенно иная. По словам начальника отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олега Мишанихина, «Зимний завоз» благополучно канул в Лету, и когда теперь оживятся поставки, остается только гадать.
Впрочем, в целом по стране ситуация столь же неопределенная. Грузоотправители отмечают, что систему бюджетного финансирования начало лихорадить еще весной прошлого года и во многом рост перевозок в 2012-м обусловлен некими инерционными факторами. При этом ряд специалистов полагает, что нисходяший тренд минувшего года по строительным материалам (см. инфографику) имеет все шансы продолжиться и в текущем. Во всяком случае итоги января (-18,3%, до 9,7 млн т) этот прогноз подтверждают. «На фоне снижения спроса уменьшились цены на нерудные материалы. Многие потребители и трейдеры использовали этот период для формирования товарных запасов в ожидании активизации рынка, которого пока не произошло. Можно сказать, что ощутимая часть перевозок для нужд текущего года уже выполнена в прошлом. Если не произойдет каких-то радикальных изменений, то отрасль столкнется с серьезным сокращением поставок даже после начала сезонных работ», – считает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин.
Аналогичная тенденция наблюдается и по цементу (см. инфографику) с поправкой на то, что в силу свойств груза накапливать обширные товарные запасы на зиму не вполне рационально и динамика закупок здесь более чутко реагирует на изменение реального потребления. При этом конкуренция с автомобильным транспортом в данном сегменте ощущается все более остро, и спрос на железнодорожные перевозки поддерживается в основном за счет отгрузок для строительства крупных проектов. Учитывая это, неясность с распределением бюджетных потоков дает основания для пессимистических прогнозов в отношении востребованности хопперов, и январь не рассеял этих опасений (-10,7%, до 1,6 млн т).
Остывающий жар
Если на строительном рынке трудности связаны в основном с внутренними факторами, то с другими грузами, дающими львиную долю погрузки, все намного сложнее. К примеру, неоднозначная ситуация складывается с перевозками каменного угля, поставки которого составляют свыше четверти всего объема транспортируемых по сети РЖД грузов. До сих пор конъюнктура на это сырье благоприятствовала российским горнякам. Авария на атомной электростанции «Фукусима» в Японии и последовавшая за ней общая коррекция энергетической политики в мире, давшая новый импульс развитию угольной энергетики, наводнения в Австралии, затопившие большую часть угольных шахт, и, наконец, бурный рост китайской экономики стали основными драйверами роста спроса на отечественный уголь (в настоящее время на долю экспорта приходится около 60% добываемого в стране горючего камня). Это, в свою очередь, привело к увеличению объемов железнодорожных перевозок данной номенклатуры в течение последних трех лет. «Успехи российских угольщиков за последние десятилетия объясняются в основном благоприятной конъюнктурой мировых рынков, где в условиях роста было легко найти свою нишу, – отмечает руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев. – То есть рост происходил вместе с рынком, а не в результате конкурентной борьбы. Кроме того, его стимулировали низкие цены на транспортировку угля на экспорт в начале 2000-х».
Но, похоже, точка насыщения уже достигнута. Аналитики прогнозируют снижение закупок угля странами Европейского союза в 2013 году на 1,2% (до 171 млн т). В отношении другого крупнейшего импортера – КНР – наблюдается серьезный разброс мнений, однако большинство экспертов все-таки склоняется к тому, что даже сохранение прежних объемов будет большой удачей. Впрочем, объем мирового экспорта угля, по оптимистичным оценкам, может продолжить рост (прогноз на 2013 г. +4%). Но в данном случае следует учитывать тот факт, что при увеличении данного показателя почти на 11% в 2012-м отгрузка угля на сети РЖД выросла лишь на 3,9%. При этом логистика поставок заточена на отправки в Европу и Китай, поэтому охлаждение на основных и ближайших для России рынках сбыта будет куда более ощутимым, чем рост потребления в странах АТР.
Изрядную ложку дегтя добавляет оценка перспектив конкурентоспособности российских угольщиков в ценовом диапазоне. Так, согласно очень оптимистичным прогнозам аналитиков банка Barclays, средняя цена на уголь в 2013-м составит $95 за тонну (в 2012 г. – $103,15). В связи с этим напомним, что уже при уровне в $110 за тонну представители угольного комплекса обратились в правительство РФ с просьбой снизить железнодорожные тарифы, поскольку иначе рентабельность их деятельности приблизилась бы к критическому пределу.
Разогрев рынка на протяжении последних лет делает поставки угля на экспорт привлекательными не только для российских компаний. По оценкам экспертов компании «Русмет», клуб угольных держав может пополниться такими странами, как Монголия, Индонезия и даже Мадагаскар. Да и традиционные поставщики не намерены снижать объемы добычи. Более того, ряд американских угольных компаний обнародовали планы начала поставок угля в Европу. Так что борьба обещает быть острой.
Однозначных выводов о грядущей стагнации в угольной отрасли делать пока наверняка не стоит. Относительный оптимизм внушает то, что по итогам января погрузка угля на сети РЖД выросла на 0,9%, до 26,8 млн т. Но все же очевидно, что добиваться роста поставок угольщикам в этом году будет труднее, чем в 2012-м.
Китайская грамота
Еще более неопределенно выглядит обстановка в сегменте перевозок грузов горно-металлургического комплекса. Не вдаваясь в подробное описание динамики цен и закупок прошлого года, отметим, что пресловутая волатильность не только сохраняется, но и растет, зачастую даже за пределами разумных обоснований. С одной стороны, несмотря на серьезнейшие взлеты и падения, общий тренд пострецессионого развития позволяет говорить о росте как цен, так и объемов потребления. С другой – все более очевидно, что залогом успешности предприятий отрасли становится не только способность оптимизировать производственные процессы, но и умение вписаться в изгибы мировой конъюнктуры.
Так или иначе, во всех пасьянсах ведущих мировых и отечественных аналитиков главная роль отводится Китаю (что неудивительно – с учетом того, что на долю Поднебесной приходится более двух третей выплавки чугуна и стали и потребления соответствующего сырья).
В качестве примера возьмем поставки железной руды. В 2013-м цены на нее, скорее всего, увеличатся, поскольку аналитики ожидают, что Китай импортирует рекордные объемы этого сырья. В частности, согласно прогнозу опрошенных агентством Bloomberg экспертов, в текущем году КНР может закупить за рубежом 778 млн т железной руды, что на 6,9% превысит показатель 2012-го.
Таким образом, на страну придется около 65% от общемирового объема поставок.
При этом весьма показателен опыт минувшего года, когда в сентябре стоимость железной руды упала до минимальной за три года отметки, поскольку официальные и полуофициальные сообщения из Поднебесной создавали впечателение, что «желтый дракон» устал и металлургическая отрасль переживает серьезные проблемы. Затем миру возвестили о начале реализации ряда инфраструктурных проектов, и железная руда подорожала на 56%. При этом, видимо, совершенно случайным образом так совпало, что в низкой фазе рынка КНР успела закупить порядка 65 млн т сырья (абсолютный рекорд за 20 месяцев). После этого на протяжении IV квартала прошлого года наблюдался очередной нисходящий ценовой тренд. Поэтому не будет удивительным, если в конце января мрачные известия из Пекина и Шанхая вновь спровоцируют очередное падение цен, а в феврале, когда «дракон» насытится, котировки вновь устремятся вверх.
Отметим, что ведущие железорудные корпорации планируют дальнейшее увеличение производства. Так, австралийская компания Fortescue Metals Group (FMG), во время спада принявшая решение отложить разработку месторождения Kings, сейчас заявляет, что снова вернется к этому вопросу. Запуск Kings в эксплуатацию позволит FMG увеличить выпуск железорудного сырья с 84 млн т в 2012 году до порядка 155 млн т. Планы по расширению мощностей подтвердила и Rio Tinto – крупнейший производитель ЖРС в Австралии. К 2015-му
компания собирается достигнуть 353 млн т выпуска (для сравнения: в 2012 г. – 250 млн т). Существенный рост объемов добычи сырья ожидается и в Бразилии (в 2013 г. поставки из этой страны могут увеличиться в 1,2 раза). Поэтому вполне вероятно, что мировой рынок железной руды вступает в длительный период избытка предложения и, как следствие, низких цен. В январе объем отгрузки железной и марганцевой руды железнодорожным транспортом сократился на 3,8%, до 8,5 млн т, что подтверждает оценки аналитиков.
По принципу «Будь готов!»
Как ни странно, общее мнение экспертов относительно перспектив перевозок по железной дороге сводится именно к этому емкому девизу из недавнего прошлого. События подчас развиваются самым непредсказуемым образом. Декабрьско-январская непогода в Австралии внесла свои коррективы в планы экспортеров угля и руды, рынок отреагировал повышением цен и переключением на других поставщиков. Локальные всплески и падения накладываются на более протяженные по времени процессы. В этих условиях выигрывают более мобильные игроки, способные продать, когда выгодно, и доставить, когда нужно.
Вместе с тем нельзя сказать, что времена долгосрочных контрактов и стабильных поставок уходят в прошлое, но доля спотового сегмента будет расти. Для железной дороги это подразумевает новые вызовы, необходимость формирования новых механизмов взаимодействия с клиентами. Кроме того, все актуальнее становится вопрос о конкуренции с другими видами транспорта. Если ранее можно было не особенно уделять внимание перетоку, например, зерна или цемента на шоссе и речку, то теперь цена вопроса приобретает особенную значимость. Ведь того же цемента в 2012 году было произведено порядка 60 млн т, из которых железной дороге досталось чуть менее 35 млн т. Соответственно, требуются актуальные подходы в работе с клиентами, чтобы на фоне сложностей с экспортными поставками активнее использовать возможности перевозок на внутреннем рынке.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?
[~PREVIEW_TEXT] => В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3497
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 113
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4748
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d43
[FILE_NAME] => 5110d0584f2420d0.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d0584f2420d0.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 411eb1d1ffc9909c2697edb6bb8cf4fc
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[ALT] => Хорошо уже было?..
[TITLE] => Хорошо уже было?..
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3497
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khorosho--uzhe-bylo
[~CODE] => khorosho--uzhe-bylo
[EXTERNAL_ID] => 8229
[~EXTERNAL_ID] => 8229
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хорошо уже было?..
[SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо уже было?..
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо уже было?..
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
)
)
Array
(
[ID] => 96123
[~ID] => 96123
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1290
[NAME] => Хорошо уже было?..
[~NAME] => Хорошо уже было?..
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/khorosho--uzhe-bylo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/247/khorosho--uzhe-bylo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем выше взлетел – тем больнее падать
Сразу заметим, что если внимательно рассмотреть показатели начала прошлого года, то ситуация не выглядит столь пугающе. Прежде всего напомним, что достаточно высокие результаты января 2012-го (+4,8% к уровню 2011 г.) были достигнуты во многом благодаря уникальной комбинации факторов. В частности, причиной взлета перевозок зерна (+72,2%) стала отмена моратория на экспорт, и в нынешнем году на повторение подобного рекорда рассчитывать не приходилось. По итогам января номенклатура ушла в минус на 58%, тем не менее 700 тыс. т, перевезенных с начала года, учитывая не вполне удачное завершение страды, можно считать хорошим показателем. Нетипичный для января рост в начале 2012-го был отмечен и по ряду других номенклатур: цементу (+20,9%), строительным грузам (+27,7%), грузам в контейнерах (+16,1%).
Что касается двух первых номенклатур, то здесь результаты были предопределены комбинацией отложенного спроса и негативных ожиданий: практически весь 2011-й из-за проблем с организацией перемещения вагонов потребители сидели на голодном пайке, ощутимые изменения к лучшему наступили лишь в конце ноября – начале декабря. На фоне неясных перспектив в отношении дорожной обстановки на 2012 год многие предприятия не прекращали работать даже в новогодние праздники, сместив тем самым начало периода активных отгрузок с марта на январь. Всплеск перевозок продуцировали и активные действия ряда отраслевых структур исполнительной власти. Так, на Урале в рамках проекта «Зимний завоз» территориальные подразделения Росавтодора провели тендеры на выполнение строительных работ уже в конце декабря, что дало возможность победителям оперативно сформировать заказы и заключить договоры поставки. Благодаря этому отгрузка по некоторым предприятиям в январе оказалась соизмерима с объемами III квартала 2011-го.
Сейчас же ситуация совершенно иная. По словам начальника отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олега Мишанихина, «Зимний завоз» благополучно канул в Лету, и когда теперь оживятся поставки, остается только гадать.
Впрочем, в целом по стране ситуация столь же неопределенная. Грузоотправители отмечают, что систему бюджетного финансирования начало лихорадить еще весной прошлого года и во многом рост перевозок в 2012-м обусловлен некими инерционными факторами. При этом ряд специалистов полагает, что нисходяший тренд минувшего года по строительным материалам (см. инфографику) имеет все шансы продолжиться и в текущем. Во всяком случае итоги января (-18,3%, до 9,7 млн т) этот прогноз подтверждают. «На фоне снижения спроса уменьшились цены на нерудные материалы. Многие потребители и трейдеры использовали этот период для формирования товарных запасов в ожидании активизации рынка, которого пока не произошло. Можно сказать, что ощутимая часть перевозок для нужд текущего года уже выполнена в прошлом. Если не произойдет каких-то радикальных изменений, то отрасль столкнется с серьезным сокращением поставок даже после начала сезонных работ», – считает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин.
Аналогичная тенденция наблюдается и по цементу (см. инфографику) с поправкой на то, что в силу свойств груза накапливать обширные товарные запасы на зиму не вполне рационально и динамика закупок здесь более чутко реагирует на изменение реального потребления. При этом конкуренция с автомобильным транспортом в данном сегменте ощущается все более остро, и спрос на железнодорожные перевозки поддерживается в основном за счет отгрузок для строительства крупных проектов. Учитывая это, неясность с распределением бюджетных потоков дает основания для пессимистических прогнозов в отношении востребованности хопперов, и январь не рассеял этих опасений (-10,7%, до 1,6 млн т).
Остывающий жар
Если на строительном рынке трудности связаны в основном с внутренними факторами, то с другими грузами, дающими львиную долю погрузки, все намного сложнее. К примеру, неоднозначная ситуация складывается с перевозками каменного угля, поставки которого составляют свыше четверти всего объема транспортируемых по сети РЖД грузов. До сих пор конъюнктура на это сырье благоприятствовала российским горнякам. Авария на атомной электростанции «Фукусима» в Японии и последовавшая за ней общая коррекция энергетической политики в мире, давшая новый импульс развитию угольной энергетики, наводнения в Австралии, затопившие большую часть угольных шахт, и, наконец, бурный рост китайской экономики стали основными драйверами роста спроса на отечественный уголь (в настоящее время на долю экспорта приходится около 60% добываемого в стране горючего камня). Это, в свою очередь, привело к увеличению объемов железнодорожных перевозок данной номенклатуры в течение последних трех лет. «Успехи российских угольщиков за последние десятилетия объясняются в основном благоприятной конъюнктурой мировых рынков, где в условиях роста было легко найти свою нишу, – отмечает руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев. – То есть рост происходил вместе с рынком, а не в результате конкурентной борьбы. Кроме того, его стимулировали низкие цены на транспортировку угля на экспорт в начале 2000-х».
Но, похоже, точка насыщения уже достигнута. Аналитики прогнозируют снижение закупок угля странами Европейского союза в 2013 году на 1,2% (до 171 млн т). В отношении другого крупнейшего импортера – КНР – наблюдается серьезный разброс мнений, однако большинство экспертов все-таки склоняется к тому, что даже сохранение прежних объемов будет большой удачей. Впрочем, объем мирового экспорта угля, по оптимистичным оценкам, может продолжить рост (прогноз на 2013 г. +4%). Но в данном случае следует учитывать тот факт, что при увеличении данного показателя почти на 11% в 2012-м отгрузка угля на сети РЖД выросла лишь на 3,9%. При этом логистика поставок заточена на отправки в Европу и Китай, поэтому охлаждение на основных и ближайших для России рынках сбыта будет куда более ощутимым, чем рост потребления в странах АТР.
Изрядную ложку дегтя добавляет оценка перспектив конкурентоспособности российских угольщиков в ценовом диапазоне. Так, согласно очень оптимистичным прогнозам аналитиков банка Barclays, средняя цена на уголь в 2013-м составит $95 за тонну (в 2012 г. – $103,15). В связи с этим напомним, что уже при уровне в $110 за тонну представители угольного комплекса обратились в правительство РФ с просьбой снизить железнодорожные тарифы, поскольку иначе рентабельность их деятельности приблизилась бы к критическому пределу.
Разогрев рынка на протяжении последних лет делает поставки угля на экспорт привлекательными не только для российских компаний. По оценкам экспертов компании «Русмет», клуб угольных держав может пополниться такими странами, как Монголия, Индонезия и даже Мадагаскар. Да и традиционные поставщики не намерены снижать объемы добычи. Более того, ряд американских угольных компаний обнародовали планы начала поставок угля в Европу. Так что борьба обещает быть острой.
Однозначных выводов о грядущей стагнации в угольной отрасли делать пока наверняка не стоит. Относительный оптимизм внушает то, что по итогам января погрузка угля на сети РЖД выросла на 0,9%, до 26,8 млн т. Но все же очевидно, что добиваться роста поставок угольщикам в этом году будет труднее, чем в 2012-м.
Китайская грамота
Еще более неопределенно выглядит обстановка в сегменте перевозок грузов горно-металлургического комплекса. Не вдаваясь в подробное описание динамики цен и закупок прошлого года, отметим, что пресловутая волатильность не только сохраняется, но и растет, зачастую даже за пределами разумных обоснований. С одной стороны, несмотря на серьезнейшие взлеты и падения, общий тренд пострецессионого развития позволяет говорить о росте как цен, так и объемов потребления. С другой – все более очевидно, что залогом успешности предприятий отрасли становится не только способность оптимизировать производственные процессы, но и умение вписаться в изгибы мировой конъюнктуры.
Так или иначе, во всех пасьянсах ведущих мировых и отечественных аналитиков главная роль отводится Китаю (что неудивительно – с учетом того, что на долю Поднебесной приходится более двух третей выплавки чугуна и стали и потребления соответствующего сырья).
В качестве примера возьмем поставки железной руды. В 2013-м цены на нее, скорее всего, увеличатся, поскольку аналитики ожидают, что Китай импортирует рекордные объемы этого сырья. В частности, согласно прогнозу опрошенных агентством Bloomberg экспертов, в текущем году КНР может закупить за рубежом 778 млн т железной руды, что на 6,9% превысит показатель 2012-го.
Таким образом, на страну придется около 65% от общемирового объема поставок.
При этом весьма показателен опыт минувшего года, когда в сентябре стоимость железной руды упала до минимальной за три года отметки, поскольку официальные и полуофициальные сообщения из Поднебесной создавали впечателение, что «желтый дракон» устал и металлургическая отрасль переживает серьезные проблемы. Затем миру возвестили о начале реализации ряда инфраструктурных проектов, и железная руда подорожала на 56%. При этом, видимо, совершенно случайным образом так совпало, что в низкой фазе рынка КНР успела закупить порядка 65 млн т сырья (абсолютный рекорд за 20 месяцев). После этого на протяжении IV квартала прошлого года наблюдался очередной нисходящий ценовой тренд. Поэтому не будет удивительным, если в конце января мрачные известия из Пекина и Шанхая вновь спровоцируют очередное падение цен, а в феврале, когда «дракон» насытится, котировки вновь устремятся вверх.
Отметим, что ведущие железорудные корпорации планируют дальнейшее увеличение производства. Так, австралийская компания Fortescue Metals Group (FMG), во время спада принявшая решение отложить разработку месторождения Kings, сейчас заявляет, что снова вернется к этому вопросу. Запуск Kings в эксплуатацию позволит FMG увеличить выпуск железорудного сырья с 84 млн т в 2012 году до порядка 155 млн т. Планы по расширению мощностей подтвердила и Rio Tinto – крупнейший производитель ЖРС в Австралии. К 2015-му
компания собирается достигнуть 353 млн т выпуска (для сравнения: в 2012 г. – 250 млн т). Существенный рост объемов добычи сырья ожидается и в Бразилии (в 2013 г. поставки из этой страны могут увеличиться в 1,2 раза). Поэтому вполне вероятно, что мировой рынок железной руды вступает в длительный период избытка предложения и, как следствие, низких цен. В январе объем отгрузки железной и марганцевой руды железнодорожным транспортом сократился на 3,8%, до 8,5 млн т, что подтверждает оценки аналитиков.
По принципу «Будь готов!»
Как ни странно, общее мнение экспертов относительно перспектив перевозок по железной дороге сводится именно к этому емкому девизу из недавнего прошлого. События подчас развиваются самым непредсказуемым образом. Декабрьско-январская непогода в Австралии внесла свои коррективы в планы экспортеров угля и руды, рынок отреагировал повышением цен и переключением на других поставщиков. Локальные всплески и падения накладываются на более протяженные по времени процессы. В этих условиях выигрывают более мобильные игроки, способные продать, когда выгодно, и доставить, когда нужно.
Вместе с тем нельзя сказать, что времена долгосрочных контрактов и стабильных поставок уходят в прошлое, но доля спотового сегмента будет расти. Для железной дороги это подразумевает новые вызовы, необходимость формирования новых механизмов взаимодействия с клиентами. Кроме того, все актуальнее становится вопрос о конкуренции с другими видами транспорта. Если ранее можно было не особенно уделять внимание перетоку, например, зерна или цемента на шоссе и речку, то теперь цена вопроса приобретает особенную значимость. Ведь того же цемента в 2012 году было произведено порядка 60 млн т, из которых железной дороге досталось чуть менее 35 млн т. Соответственно, требуются актуальные подходы в работе с клиентами, чтобы на фоне сложностей с экспортными поставками активнее использовать возможности перевозок на внутреннем рынке.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Чем выше взлетел – тем больнее падать
Сразу заметим, что если внимательно рассмотреть показатели начала прошлого года, то ситуация не выглядит столь пугающе. Прежде всего напомним, что достаточно высокие результаты января 2012-го (+4,8% к уровню 2011 г.) были достигнуты во многом благодаря уникальной комбинации факторов. В частности, причиной взлета перевозок зерна (+72,2%) стала отмена моратория на экспорт, и в нынешнем году на повторение подобного рекорда рассчитывать не приходилось. По итогам января номенклатура ушла в минус на 58%, тем не менее 700 тыс. т, перевезенных с начала года, учитывая не вполне удачное завершение страды, можно считать хорошим показателем. Нетипичный для января рост в начале 2012-го был отмечен и по ряду других номенклатур: цементу (+20,9%), строительным грузам (+27,7%), грузам в контейнерах (+16,1%).
Что касается двух первых номенклатур, то здесь результаты были предопределены комбинацией отложенного спроса и негативных ожиданий: практически весь 2011-й из-за проблем с организацией перемещения вагонов потребители сидели на голодном пайке, ощутимые изменения к лучшему наступили лишь в конце ноября – начале декабря. На фоне неясных перспектив в отношении дорожной обстановки на 2012 год многие предприятия не прекращали работать даже в новогодние праздники, сместив тем самым начало периода активных отгрузок с марта на январь. Всплеск перевозок продуцировали и активные действия ряда отраслевых структур исполнительной власти. Так, на Урале в рамках проекта «Зимний завоз» территориальные подразделения Росавтодора провели тендеры на выполнение строительных работ уже в конце декабря, что дало возможность победителям оперативно сформировать заказы и заключить договоры поставки. Благодаря этому отгрузка по некоторым предприятиям в январе оказалась соизмерима с объемами III квартала 2011-го.
Сейчас же ситуация совершенно иная. По словам начальника отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олега Мишанихина, «Зимний завоз» благополучно канул в Лету, и когда теперь оживятся поставки, остается только гадать.
Впрочем, в целом по стране ситуация столь же неопределенная. Грузоотправители отмечают, что систему бюджетного финансирования начало лихорадить еще весной прошлого года и во многом рост перевозок в 2012-м обусловлен некими инерционными факторами. При этом ряд специалистов полагает, что нисходяший тренд минувшего года по строительным материалам (см. инфографику) имеет все шансы продолжиться и в текущем. Во всяком случае итоги января (-18,3%, до 9,7 млн т) этот прогноз подтверждают. «На фоне снижения спроса уменьшились цены на нерудные материалы. Многие потребители и трейдеры использовали этот период для формирования товарных запасов в ожидании активизации рынка, которого пока не произошло. Можно сказать, что ощутимая часть перевозок для нужд текущего года уже выполнена в прошлом. Если не произойдет каких-то радикальных изменений, то отрасль столкнется с серьезным сокращением поставок даже после начала сезонных работ», – считает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин.
Аналогичная тенденция наблюдается и по цементу (см. инфографику) с поправкой на то, что в силу свойств груза накапливать обширные товарные запасы на зиму не вполне рационально и динамика закупок здесь более чутко реагирует на изменение реального потребления. При этом конкуренция с автомобильным транспортом в данном сегменте ощущается все более остро, и спрос на железнодорожные перевозки поддерживается в основном за счет отгрузок для строительства крупных проектов. Учитывая это, неясность с распределением бюджетных потоков дает основания для пессимистических прогнозов в отношении востребованности хопперов, и январь не рассеял этих опасений (-10,7%, до 1,6 млн т).
Остывающий жар
Если на строительном рынке трудности связаны в основном с внутренними факторами, то с другими грузами, дающими львиную долю погрузки, все намного сложнее. К примеру, неоднозначная ситуация складывается с перевозками каменного угля, поставки которого составляют свыше четверти всего объема транспортируемых по сети РЖД грузов. До сих пор конъюнктура на это сырье благоприятствовала российским горнякам. Авария на атомной электростанции «Фукусима» в Японии и последовавшая за ней общая коррекция энергетической политики в мире, давшая новый импульс развитию угольной энергетики, наводнения в Австралии, затопившие большую часть угольных шахт, и, наконец, бурный рост китайской экономики стали основными драйверами роста спроса на отечественный уголь (в настоящее время на долю экспорта приходится около 60% добываемого в стране горючего камня). Это, в свою очередь, привело к увеличению объемов железнодорожных перевозок данной номенклатуры в течение последних трех лет. «Успехи российских угольщиков за последние десятилетия объясняются в основном благоприятной конъюнктурой мировых рынков, где в условиях роста было легко найти свою нишу, – отмечает руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев. – То есть рост происходил вместе с рынком, а не в результате конкурентной борьбы. Кроме того, его стимулировали низкие цены на транспортировку угля на экспорт в начале 2000-х».
Но, похоже, точка насыщения уже достигнута. Аналитики прогнозируют снижение закупок угля странами Европейского союза в 2013 году на 1,2% (до 171 млн т). В отношении другого крупнейшего импортера – КНР – наблюдается серьезный разброс мнений, однако большинство экспертов все-таки склоняется к тому, что даже сохранение прежних объемов будет большой удачей. Впрочем, объем мирового экспорта угля, по оптимистичным оценкам, может продолжить рост (прогноз на 2013 г. +4%). Но в данном случае следует учитывать тот факт, что при увеличении данного показателя почти на 11% в 2012-м отгрузка угля на сети РЖД выросла лишь на 3,9%. При этом логистика поставок заточена на отправки в Европу и Китай, поэтому охлаждение на основных и ближайших для России рынках сбыта будет куда более ощутимым, чем рост потребления в странах АТР.
Изрядную ложку дегтя добавляет оценка перспектив конкурентоспособности российских угольщиков в ценовом диапазоне. Так, согласно очень оптимистичным прогнозам аналитиков банка Barclays, средняя цена на уголь в 2013-м составит $95 за тонну (в 2012 г. – $103,15). В связи с этим напомним, что уже при уровне в $110 за тонну представители угольного комплекса обратились в правительство РФ с просьбой снизить железнодорожные тарифы, поскольку иначе рентабельность их деятельности приблизилась бы к критическому пределу.
Разогрев рынка на протяжении последних лет делает поставки угля на экспорт привлекательными не только для российских компаний. По оценкам экспертов компании «Русмет», клуб угольных держав может пополниться такими странами, как Монголия, Индонезия и даже Мадагаскар. Да и традиционные поставщики не намерены снижать объемы добычи. Более того, ряд американских угольных компаний обнародовали планы начала поставок угля в Европу. Так что борьба обещает быть острой.
Однозначных выводов о грядущей стагнации в угольной отрасли делать пока наверняка не стоит. Относительный оптимизм внушает то, что по итогам января погрузка угля на сети РЖД выросла на 0,9%, до 26,8 млн т. Но все же очевидно, что добиваться роста поставок угольщикам в этом году будет труднее, чем в 2012-м.
Китайская грамота
Еще более неопределенно выглядит обстановка в сегменте перевозок грузов горно-металлургического комплекса. Не вдаваясь в подробное описание динамики цен и закупок прошлого года, отметим, что пресловутая волатильность не только сохраняется, но и растет, зачастую даже за пределами разумных обоснований. С одной стороны, несмотря на серьезнейшие взлеты и падения, общий тренд пострецессионого развития позволяет говорить о росте как цен, так и объемов потребления. С другой – все более очевидно, что залогом успешности предприятий отрасли становится не только способность оптимизировать производственные процессы, но и умение вписаться в изгибы мировой конъюнктуры.
Так или иначе, во всех пасьянсах ведущих мировых и отечественных аналитиков главная роль отводится Китаю (что неудивительно – с учетом того, что на долю Поднебесной приходится более двух третей выплавки чугуна и стали и потребления соответствующего сырья).
В качестве примера возьмем поставки железной руды. В 2013-м цены на нее, скорее всего, увеличатся, поскольку аналитики ожидают, что Китай импортирует рекордные объемы этого сырья. В частности, согласно прогнозу опрошенных агентством Bloomberg экспертов, в текущем году КНР может закупить за рубежом 778 млн т железной руды, что на 6,9% превысит показатель 2012-го.
Таким образом, на страну придется около 65% от общемирового объема поставок.
При этом весьма показателен опыт минувшего года, когда в сентябре стоимость железной руды упала до минимальной за три года отметки, поскольку официальные и полуофициальные сообщения из Поднебесной создавали впечателение, что «желтый дракон» устал и металлургическая отрасль переживает серьезные проблемы. Затем миру возвестили о начале реализации ряда инфраструктурных проектов, и железная руда подорожала на 56%. При этом, видимо, совершенно случайным образом так совпало, что в низкой фазе рынка КНР успела закупить порядка 65 млн т сырья (абсолютный рекорд за 20 месяцев). После этого на протяжении IV квартала прошлого года наблюдался очередной нисходящий ценовой тренд. Поэтому не будет удивительным, если в конце января мрачные известия из Пекина и Шанхая вновь спровоцируют очередное падение цен, а в феврале, когда «дракон» насытится, котировки вновь устремятся вверх.
Отметим, что ведущие железорудные корпорации планируют дальнейшее увеличение производства. Так, австралийская компания Fortescue Metals Group (FMG), во время спада принявшая решение отложить разработку месторождения Kings, сейчас заявляет, что снова вернется к этому вопросу. Запуск Kings в эксплуатацию позволит FMG увеличить выпуск железорудного сырья с 84 млн т в 2012 году до порядка 155 млн т. Планы по расширению мощностей подтвердила и Rio Tinto – крупнейший производитель ЖРС в Австралии. К 2015-му
компания собирается достигнуть 353 млн т выпуска (для сравнения: в 2012 г. – 250 млн т). Существенный рост объемов добычи сырья ожидается и в Бразилии (в 2013 г. поставки из этой страны могут увеличиться в 1,2 раза). Поэтому вполне вероятно, что мировой рынок железной руды вступает в длительный период избытка предложения и, как следствие, низких цен. В январе объем отгрузки железной и марганцевой руды железнодорожным транспортом сократился на 3,8%, до 8,5 млн т, что подтверждает оценки аналитиков.
По принципу «Будь готов!»
Как ни странно, общее мнение экспертов относительно перспектив перевозок по железной дороге сводится именно к этому емкому девизу из недавнего прошлого. События подчас развиваются самым непредсказуемым образом. Декабрьско-январская непогода в Австралии внесла свои коррективы в планы экспортеров угля и руды, рынок отреагировал повышением цен и переключением на других поставщиков. Локальные всплески и падения накладываются на более протяженные по времени процессы. В этих условиях выигрывают более мобильные игроки, способные продать, когда выгодно, и доставить, когда нужно.
Вместе с тем нельзя сказать, что времена долгосрочных контрактов и стабильных поставок уходят в прошлое, но доля спотового сегмента будет расти. Для железной дороги это подразумевает новые вызовы, необходимость формирования новых механизмов взаимодействия с клиентами. Кроме того, все актуальнее становится вопрос о конкуренции с другими видами транспорта. Если ранее можно было не особенно уделять внимание перетоку, например, зерна или цемента на шоссе и речку, то теперь цена вопроса приобретает особенную значимость. Ведь того же цемента в 2012 году было произведено порядка 60 млн т, из которых железной дороге досталось чуть менее 35 млн т. Соответственно, требуются актуальные подходы в работе с клиентами, чтобы на фоне сложностей с экспортными поставками активнее использовать возможности перевозок на внутреннем рынке.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?
[~PREVIEW_TEXT] => В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 3497
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:18.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 113
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4748
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d43
[FILE_NAME] => 5110d0584f2420d0.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5110d0584f2420d0.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 411eb1d1ffc9909c2697edb6bb8cf4fc
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/5110d0584f2420d0.jpg
[ALT] => Хорошо уже было?..
[TITLE] => Хорошо уже было?..
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 3497
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khorosho--uzhe-bylo
[~CODE] => khorosho--uzhe-bylo
[EXTERNAL_ID] => 8229
[~EXTERNAL_ID] => 8229
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68910
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68910
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96123:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хорошо уже было?..
[SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо уже было?..
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо уже было?..
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе грузовые перевозки на сети РЖД традиционно понижают градус, но похоже, что в 2013-м «приморозило» уж очень сильно. По оперативным данным, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отгрузка упала на 6,2%, что дало основания ряду экспертов предрекать наступление кризиса. Так будет ли оттепель или январь – лишь начало негативного тренда?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо уже было?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо уже было?..
)
)
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
