• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0.92 EUR ЦБ РФ 76.3 0.52
    BTC 23119.31 usd BTC 1592689.27 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (240) октябрь 2012

20 (240) октябрь 2012

Тема номера – Саморегулирование на железнодорожном транспорте.

Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуссий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев.

НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК наша беседа с вице-президентом ОА «НК «КТЖ» по логистике Ерхатом Искалиевым.

Глобальные изменения, происходящие на сети РЖД в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов делится начальник службы железнодорожных и водных перевозок ЗАО «ЛСР-Базовые» Николай Смирнов.

В рамках № 20 (240), 2012 вышли специальные проекты «175 лет железным дорогам России» и «Центральная Азия».

РЖД-Партнер

Качество в ответ на демпинг

 Алексей ДегтяревРуководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев.
Array
(
    [ID] => 95953
    [~ID] => 95953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Качество  в ответ на демпинг
    [~NAME] => Качество  в ответ на демпинг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуется комплексный подход

– Алексей Юрьевич, традиционно считается, что почтово-багажные перевозки – это в основном личное имущество граждан, переезжающих на постоянное место жительства в другие регионы. Насколько данная точка зрения соответствует действительности?

– В настоящее время реалии совершенно иные. Если в структуре почтово-багажных перевозок с Дальнего Востока и присутствует имущество граждан, то его доля минимальна. Сейчас наша компания в основном осуществляет отправку грузов в интересах малого и среднего бизнеса. Это в большинстве своем одежда, обувь, запасные части и расходные материалы. Ежегодно объемы грузов, отправленных с Дальнего Востока, растут в среднем на 15%. При этом, например, из Хабаровска наша компания в текущем году отправила на 60% больше вагонов и грузов, чем в докризисном 2008-м. Мы даже вынуждены сейчас покрывать возникающий дефицит подвижного состава путем подсыла необходимого количества вагонов из близлежащих регионов
(в частности, из Забайкалья), чтобы максимально удовлетворить все потребности клиентов. Положительная динамика, на мой взгляд, сохранится и в ближайшем будущем.

– Одной из главных дальневосточных проблем в транспортной сфере представители малого и среднего бизнеса называют слабое развитие инфраструктуры как шоссейных, так и железных дорог. Какие способы преодоления данной проблемы, с Вашей точки зрения, являются наиболее реальными? В частности, насколько эффективно применяются логистические инструменты?

– Логистический рынок региона имеет все предпосылки для активного развития, здесь реализуется целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Среди них – строительство причалов в порту Восточный, сооружение зернового терминала (рассматривается несколько вариантов – в Восточном и в морском порту в бухте Троицы), развитие порта Посьет. С учетом того, что грузовая база в регионе постоянно растет, принято решение развивать подъездные пути к портам Приморского края. Сейчас рассматривается направление Барановский – Хасан, где ожидается значительное увеличение перевалки грузов как через порты, так и через сухопутные пункты пропуска. Также запланировано расширение подъездных путей на направлении порта Восточный.
Кроме того, давно обсуждается создание логистических центров. Так, Южный приморский терминал под Владивостоком будет призван разгрузить Владивостокский транспортный узел. Однако пока бурный рост этого сектора, с одной стороны, тормозят узкие места, где грузо­потоки выстраиваются в очередь, с другой – сам логистический бизнес пока в большинстве своем слабо структурирован и не готов к новому качественному витку.
Однако основная транспортная проблема – это не только слабое развитие дорожной и портовой инфраструктуры. Отмечу также недостаточность пропускных мощностей имеющихся железнодорожных станций. Так, единственная вменяемая сортировочная станция на Дальнем Востоке находится в Хабаровске. В Приморье сортировочных станций у ОАО «РЖД» нет. Поэтому считаю, что все транспортные проблемы Дальнего Востока нужно решать комплексно и системно. Одностороннее развитие только портовой или дорожной инфраструктуры еще больше усугубит ситуацию. У нас сейчас на ДВ и так узкое бутылочное горлышко, без комп­лексного подхода оно превратится в капилляр.

Необходимы вложения в инфраструктуру

– Не секрет, что многие компании считают нецелесообразным формирование логистических центров на территории Дальнего Востока и прилегающих регионов, предпочитая осуществлять распределение грузопотоков и управление ими в Москве и Подмосковье. Реализует ли ваша компания схожую стратегию?

– Уровень развития складских и терминальных мощностей на Дальнем Востоке на сегодняшний день явно недостаточен. С учетом ежегодного роста грузопотоков потребность растет из года в год, и, скорее всего, эта тенденция в ближайшее время не изменится. Как я уже говорил, развитие складской и терминальной инфраструктуры должно быть одной из основных составляющих программы по решению транспортных проблем региона. И сейчас понимание этого со стороны властей и бизнеса есть, упомянутые инвести­ционные проекты планомерно реализуются.
Что касается нашей компании, то мы уже начали создание терминального комплекса в поселке Кипарисово. Именно здесь осуществляется погрузка-выгрузка прибывающих почтово-багажных вагонов, сортировка и отправка владивостокских грузов на запад (а также назначением в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Находку и т. д.), формирование собственного почтово-багажного состава поезда № 917 до Москвы.
Кроме того, в связи со значительно возросшими объемами перевозки грузобагажа из Хабаровска наша компания планирует расширение терминальной инфраструктуры в данном представительстве компании. Это делается преж­де всего для повышения качества оказываемых услуг и для удобства наших клиентов.

– Насколько важной, на Ваш взгляд, является информационная составляющая почтово-багажных и контейнерных перевозок? Часто можно услышать, что в силу небольших объемов, приходящихся на данный вид отправок, достаточно иметь «сайт-визитку» с контактными данными фирмы и «девочку на телефоне», которая бы принимала заявки...

– По моему опыту работы в транспортной отрасли, если организация хочет эффективно использовать свои ресурсы (в том числе людские), то развивать информационную составляющую системы управления просто жизненно необходимо. Независимо от объемов перевозок. Они будут влиять только на стоимость и сложность используемой информационной системы. «Девочка на телефоне» даже при имеющемся парке в несколько автомашин не сможет, к примеру, решить задачу эффективной маршрутизации этих транспортных средств, осуществить учет ГСМ, времени работы водителей и т. д., если не будет использовать пусть даже самую простую информационную систему.
У нашей компании ежесуточно в движении находится порядка 500 почтово-багажных вагонов и около 600 авто­транспортных средств различной грузоподъемности. Ежегодно мы перевозим более 350 тыс. т грузов. Такой бизнес невозможно представить без информационной составляющей. Более того, мы постоянно вкладываем средства в развитие собственной системы, а в следующем году планируем перейти на концептуально новую информационную технологию управления перевозками. Не буду вдаваться в технические и технологические подробности, но уверен, что аналогов ей в России пока нет. А значит, это еще одно наше конкурентное преимущество на рынке перевозок грузобагажа.

Всегда есть противовес

– На протяжении последних лет неоднократно выдвигались различные модели транспортного развития региона. Расскажите, пожалуйста, о своем видении будущего российского Дальнего Востока.

– Я очень надеюсь, что со временем регион станет полноценными широкими воротами для транзитного грузо­потока из стран АТР в Россию и государства ЕС, а Трансиб, БАМ и Северный морской путь – транспортными артериями, которые будут использоваться эффективно и в полной мере. Моя надежда поддерживается также тем фактом, что прошедший саммит АТЭС закрепил за Дальним Востоком роль азиатской логистической столицы России. После саммита уже проведено множество различных заседаний – правительственных и околоправительственных, обозначены планы развития региона как одного из крупнейших логистических центров.

– Каким, по-вашему, будет «логистический ландшафт» на Дальнем Востоке в ближайшем будущем?

– Сегодня для дальневосточного рынка логистических услуг характерна демпинговая политика, которую осуществляют преимущественно небольшие компании.
А поскольку они не предоставляют гарантии сохранности груза и избегают любой ответственности, увеличивается вероятность того, что количество клиентов, понесших серь­езные убытки из-за их деятельности, будет только расти. Более того, эта ситуация негативно сказывается на развитии всей транспортной отрасли региона.
Появление на рынке значительного количества небольших игроков пришлось на посткризисные годы. Однако отсутствие финансовых возможностей, налаженной логистической системы и собственной инфраструктуры фактически превратило новых представителей рынка в дополнительных посредников, которые ориентированы в первую очередь на себя. С целью быстрого входа на рынок и активного охвата клиентов подобные компании установили низкие цены и начали работать. А поскольку накладные расходы в подобных предприятиях минимальны, то данный бизнес показывал хорошую рентабельность. Однако при первом же негативном случае с грузом маленькая логистическая организация любыми способами пытается уйти от ответственности: к примеру, закрывается, а потом снова возобновляет деятельность, но уже под другим юридическим названием.
В противовес этому – несколько серьезных транспортных компаний, в число которых входит и «ЖелДорЭкспедиция», несут большую ответственность еще и потому, что им есть что терять. Сейчас клиенты все больше поворачиваются в сторону качества сервиса, поэтому уверен, что с учетом наметившейся тенденции к консолидации логистический рынок региона постепенно очистится от демпингующих фирм-однодневок.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Требуется комплексный подход

– Алексей Юрьевич, традиционно считается, что почтово-багажные перевозки – это в основном личное имущество граждан, переезжающих на постоянное место жительства в другие регионы. Насколько данная точка зрения соответствует действительности?

– В настоящее время реалии совершенно иные. Если в структуре почтово-багажных перевозок с Дальнего Востока и присутствует имущество граждан, то его доля минимальна. Сейчас наша компания в основном осуществляет отправку грузов в интересах малого и среднего бизнеса. Это в большинстве своем одежда, обувь, запасные части и расходные материалы. Ежегодно объемы грузов, отправленных с Дальнего Востока, растут в среднем на 15%. При этом, например, из Хабаровска наша компания в текущем году отправила на 60% больше вагонов и грузов, чем в докризисном 2008-м. Мы даже вынуждены сейчас покрывать возникающий дефицит подвижного состава путем подсыла необходимого количества вагонов из близлежащих регионов
(в частности, из Забайкалья), чтобы максимально удовлетворить все потребности клиентов. Положительная динамика, на мой взгляд, сохранится и в ближайшем будущем.

– Одной из главных дальневосточных проблем в транспортной сфере представители малого и среднего бизнеса называют слабое развитие инфраструктуры как шоссейных, так и железных дорог. Какие способы преодоления данной проблемы, с Вашей точки зрения, являются наиболее реальными? В частности, насколько эффективно применяются логистические инструменты?

– Логистический рынок региона имеет все предпосылки для активного развития, здесь реализуется целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Среди них – строительство причалов в порту Восточный, сооружение зернового терминала (рассматривается несколько вариантов – в Восточном и в морском порту в бухте Троицы), развитие порта Посьет. С учетом того, что грузовая база в регионе постоянно растет, принято решение развивать подъездные пути к портам Приморского края. Сейчас рассматривается направление Барановский – Хасан, где ожидается значительное увеличение перевалки грузов как через порты, так и через сухопутные пункты пропуска. Также запланировано расширение подъездных путей на направлении порта Восточный.
Кроме того, давно обсуждается создание логистических центров. Так, Южный приморский терминал под Владивостоком будет призван разгрузить Владивостокский транспортный узел. Однако пока бурный рост этого сектора, с одной стороны, тормозят узкие места, где грузо­потоки выстраиваются в очередь, с другой – сам логистический бизнес пока в большинстве своем слабо структурирован и не готов к новому качественному витку.
Однако основная транспортная проблема – это не только слабое развитие дорожной и портовой инфраструктуры. Отмечу также недостаточность пропускных мощностей имеющихся железнодорожных станций. Так, единственная вменяемая сортировочная станция на Дальнем Востоке находится в Хабаровске. В Приморье сортировочных станций у ОАО «РЖД» нет. Поэтому считаю, что все транспортные проблемы Дальнего Востока нужно решать комплексно и системно. Одностороннее развитие только портовой или дорожной инфраструктуры еще больше усугубит ситуацию. У нас сейчас на ДВ и так узкое бутылочное горлышко, без комп­лексного подхода оно превратится в капилляр.

Необходимы вложения в инфраструктуру

– Не секрет, что многие компании считают нецелесообразным формирование логистических центров на территории Дальнего Востока и прилегающих регионов, предпочитая осуществлять распределение грузопотоков и управление ими в Москве и Подмосковье. Реализует ли ваша компания схожую стратегию?

– Уровень развития складских и терминальных мощностей на Дальнем Востоке на сегодняшний день явно недостаточен. С учетом ежегодного роста грузопотоков потребность растет из года в год, и, скорее всего, эта тенденция в ближайшее время не изменится. Как я уже говорил, развитие складской и терминальной инфраструктуры должно быть одной из основных составляющих программы по решению транспортных проблем региона. И сейчас понимание этого со стороны властей и бизнеса есть, упомянутые инвести­ционные проекты планомерно реализуются.
Что касается нашей компании, то мы уже начали создание терминального комплекса в поселке Кипарисово. Именно здесь осуществляется погрузка-выгрузка прибывающих почтово-багажных вагонов, сортировка и отправка владивостокских грузов на запад (а также назначением в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Находку и т. д.), формирование собственного почтово-багажного состава поезда № 917 до Москвы.
Кроме того, в связи со значительно возросшими объемами перевозки грузобагажа из Хабаровска наша компания планирует расширение терминальной инфраструктуры в данном представительстве компании. Это делается преж­де всего для повышения качества оказываемых услуг и для удобства наших клиентов.

– Насколько важной, на Ваш взгляд, является информационная составляющая почтово-багажных и контейнерных перевозок? Часто можно услышать, что в силу небольших объемов, приходящихся на данный вид отправок, достаточно иметь «сайт-визитку» с контактными данными фирмы и «девочку на телефоне», которая бы принимала заявки...

– По моему опыту работы в транспортной отрасли, если организация хочет эффективно использовать свои ресурсы (в том числе людские), то развивать информационную составляющую системы управления просто жизненно необходимо. Независимо от объемов перевозок. Они будут влиять только на стоимость и сложность используемой информационной системы. «Девочка на телефоне» даже при имеющемся парке в несколько автомашин не сможет, к примеру, решить задачу эффективной маршрутизации этих транспортных средств, осуществить учет ГСМ, времени работы водителей и т. д., если не будет использовать пусть даже самую простую информационную систему.
У нашей компании ежесуточно в движении находится порядка 500 почтово-багажных вагонов и около 600 авто­транспортных средств различной грузоподъемности. Ежегодно мы перевозим более 350 тыс. т грузов. Такой бизнес невозможно представить без информационной составляющей. Более того, мы постоянно вкладываем средства в развитие собственной системы, а в следующем году планируем перейти на концептуально новую информационную технологию управления перевозками. Не буду вдаваться в технические и технологические подробности, но уверен, что аналогов ей в России пока нет. А значит, это еще одно наше конкурентное преимущество на рынке перевозок грузобагажа.

Всегда есть противовес

– На протяжении последних лет неоднократно выдвигались различные модели транспортного развития региона. Расскажите, пожалуйста, о своем видении будущего российского Дальнего Востока.

– Я очень надеюсь, что со временем регион станет полноценными широкими воротами для транзитного грузо­потока из стран АТР в Россию и государства ЕС, а Трансиб, БАМ и Северный морской путь – транспортными артериями, которые будут использоваться эффективно и в полной мере. Моя надежда поддерживается также тем фактом, что прошедший саммит АТЭС закрепил за Дальним Востоком роль азиатской логистической столицы России. После саммита уже проведено множество различных заседаний – правительственных и околоправительственных, обозначены планы развития региона как одного из крупнейших логистических центров.

– Каким, по-вашему, будет «логистический ландшафт» на Дальнем Востоке в ближайшем будущем?

– Сегодня для дальневосточного рынка логистических услуг характерна демпинговая политика, которую осуществляют преимущественно небольшие компании.
А поскольку они не предоставляют гарантии сохранности груза и избегают любой ответственности, увеличивается вероятность того, что количество клиентов, понесших серь­езные убытки из-за их деятельности, будет только расти. Более того, эта ситуация негативно сказывается на развитии всей транспортной отрасли региона.
Появление на рынке значительного количества небольших игроков пришлось на посткризисные годы. Однако отсутствие финансовых возможностей, налаженной логистической системы и собственной инфраструктуры фактически превратило новых представителей рынка в дополнительных посредников, которые ориентированы в первую очередь на себя. С целью быстрого входа на рынок и активного охвата клиентов подобные компании установили низкие цены и начали работать. А поскольку накладные расходы в подобных предприятиях минимальны, то данный бизнес показывал хорошую рентабельность. Однако при первом же негативном случае с грузом маленькая логистическая организация любыми способами пытается уйти от ответственности: к примеру, закрывается, а потом снова возобновляет деятельность, но уже под другим юридическим названием.
В противовес этому – несколько серьезных транспортных компаний, в число которых входит и «ЖелДорЭкспедиция», несут большую ответственность еще и потому, что им есть что терять. Сейчас клиенты все больше поворачиваются в сторону качества сервиса, поэтому уверен, что с учетом наметившейся тенденции к консолидации логистический рынок региона постепенно очистится от демпингующих фирм-однодневок.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Алексей ДегтяревРуководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [~PREVIEW_TEXT] =>  Алексей ДегтяревРуководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8037 [~CODE] => 8037 [EXTERNAL_ID] => 8037 [~EXTERNAL_ID] => 8037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_META_KEYWORDS] => качество в ответ на демпинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Алексей Дегтярев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/32.jpg" title=" Алексей Дегтярев" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество в ответ на демпинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Алексей Дегтярев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/32.jpg" title=" Алексей Дегтярев" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг ) )

									Array
(
    [ID] => 95953
    [~ID] => 95953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Качество  в ответ на демпинг
    [~NAME] => Качество  в ответ на демпинг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуется комплексный подход

– Алексей Юрьевич, традиционно считается, что почтово-багажные перевозки – это в основном личное имущество граждан, переезжающих на постоянное место жительства в другие регионы. Насколько данная точка зрения соответствует действительности?

– В настоящее время реалии совершенно иные. Если в структуре почтово-багажных перевозок с Дальнего Востока и присутствует имущество граждан, то его доля минимальна. Сейчас наша компания в основном осуществляет отправку грузов в интересах малого и среднего бизнеса. Это в большинстве своем одежда, обувь, запасные части и расходные материалы. Ежегодно объемы грузов, отправленных с Дальнего Востока, растут в среднем на 15%. При этом, например, из Хабаровска наша компания в текущем году отправила на 60% больше вагонов и грузов, чем в докризисном 2008-м. Мы даже вынуждены сейчас покрывать возникающий дефицит подвижного состава путем подсыла необходимого количества вагонов из близлежащих регионов
(в частности, из Забайкалья), чтобы максимально удовлетворить все потребности клиентов. Положительная динамика, на мой взгляд, сохранится и в ближайшем будущем.

– Одной из главных дальневосточных проблем в транспортной сфере представители малого и среднего бизнеса называют слабое развитие инфраструктуры как шоссейных, так и железных дорог. Какие способы преодоления данной проблемы, с Вашей точки зрения, являются наиболее реальными? В частности, насколько эффективно применяются логистические инструменты?

– Логистический рынок региона имеет все предпосылки для активного развития, здесь реализуется целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Среди них – строительство причалов в порту Восточный, сооружение зернового терминала (рассматривается несколько вариантов – в Восточном и в морском порту в бухте Троицы), развитие порта Посьет. С учетом того, что грузовая база в регионе постоянно растет, принято решение развивать подъездные пути к портам Приморского края. Сейчас рассматривается направление Барановский – Хасан, где ожидается значительное увеличение перевалки грузов как через порты, так и через сухопутные пункты пропуска. Также запланировано расширение подъездных путей на направлении порта Восточный.
Кроме того, давно обсуждается создание логистических центров. Так, Южный приморский терминал под Владивостоком будет призван разгрузить Владивостокский транспортный узел. Однако пока бурный рост этого сектора, с одной стороны, тормозят узкие места, где грузо­потоки выстраиваются в очередь, с другой – сам логистический бизнес пока в большинстве своем слабо структурирован и не готов к новому качественному витку.
Однако основная транспортная проблема – это не только слабое развитие дорожной и портовой инфраструктуры. Отмечу также недостаточность пропускных мощностей имеющихся железнодорожных станций. Так, единственная вменяемая сортировочная станция на Дальнем Востоке находится в Хабаровске. В Приморье сортировочных станций у ОАО «РЖД» нет. Поэтому считаю, что все транспортные проблемы Дальнего Востока нужно решать комплексно и системно. Одностороннее развитие только портовой или дорожной инфраструктуры еще больше усугубит ситуацию. У нас сейчас на ДВ и так узкое бутылочное горлышко, без комп­лексного подхода оно превратится в капилляр.

Необходимы вложения в инфраструктуру

– Не секрет, что многие компании считают нецелесообразным формирование логистических центров на территории Дальнего Востока и прилегающих регионов, предпочитая осуществлять распределение грузопотоков и управление ими в Москве и Подмосковье. Реализует ли ваша компания схожую стратегию?

– Уровень развития складских и терминальных мощностей на Дальнем Востоке на сегодняшний день явно недостаточен. С учетом ежегодного роста грузопотоков потребность растет из года в год, и, скорее всего, эта тенденция в ближайшее время не изменится. Как я уже говорил, развитие складской и терминальной инфраструктуры должно быть одной из основных составляющих программы по решению транспортных проблем региона. И сейчас понимание этого со стороны властей и бизнеса есть, упомянутые инвести­ционные проекты планомерно реализуются.
Что касается нашей компании, то мы уже начали создание терминального комплекса в поселке Кипарисово. Именно здесь осуществляется погрузка-выгрузка прибывающих почтово-багажных вагонов, сортировка и отправка владивостокских грузов на запад (а также назначением в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Находку и т. д.), формирование собственного почтово-багажного состава поезда № 917 до Москвы.
Кроме того, в связи со значительно возросшими объемами перевозки грузобагажа из Хабаровска наша компания планирует расширение терминальной инфраструктуры в данном представительстве компании. Это делается преж­де всего для повышения качества оказываемых услуг и для удобства наших клиентов.

– Насколько важной, на Ваш взгляд, является информационная составляющая почтово-багажных и контейнерных перевозок? Часто можно услышать, что в силу небольших объемов, приходящихся на данный вид отправок, достаточно иметь «сайт-визитку» с контактными данными фирмы и «девочку на телефоне», которая бы принимала заявки...

– По моему опыту работы в транспортной отрасли, если организация хочет эффективно использовать свои ресурсы (в том числе людские), то развивать информационную составляющую системы управления просто жизненно необходимо. Независимо от объемов перевозок. Они будут влиять только на стоимость и сложность используемой информационной системы. «Девочка на телефоне» даже при имеющемся парке в несколько автомашин не сможет, к примеру, решить задачу эффективной маршрутизации этих транспортных средств, осуществить учет ГСМ, времени работы водителей и т. д., если не будет использовать пусть даже самую простую информационную систему.
У нашей компании ежесуточно в движении находится порядка 500 почтово-багажных вагонов и около 600 авто­транспортных средств различной грузоподъемности. Ежегодно мы перевозим более 350 тыс. т грузов. Такой бизнес невозможно представить без информационной составляющей. Более того, мы постоянно вкладываем средства в развитие собственной системы, а в следующем году планируем перейти на концептуально новую информационную технологию управления перевозками. Не буду вдаваться в технические и технологические подробности, но уверен, что аналогов ей в России пока нет. А значит, это еще одно наше конкурентное преимущество на рынке перевозок грузобагажа.

Всегда есть противовес

– На протяжении последних лет неоднократно выдвигались различные модели транспортного развития региона. Расскажите, пожалуйста, о своем видении будущего российского Дальнего Востока.

– Я очень надеюсь, что со временем регион станет полноценными широкими воротами для транзитного грузо­потока из стран АТР в Россию и государства ЕС, а Трансиб, БАМ и Северный морской путь – транспортными артериями, которые будут использоваться эффективно и в полной мере. Моя надежда поддерживается также тем фактом, что прошедший саммит АТЭС закрепил за Дальним Востоком роль азиатской логистической столицы России. После саммита уже проведено множество различных заседаний – правительственных и околоправительственных, обозначены планы развития региона как одного из крупнейших логистических центров.

– Каким, по-вашему, будет «логистический ландшафт» на Дальнем Востоке в ближайшем будущем?

– Сегодня для дальневосточного рынка логистических услуг характерна демпинговая политика, которую осуществляют преимущественно небольшие компании.
А поскольку они не предоставляют гарантии сохранности груза и избегают любой ответственности, увеличивается вероятность того, что количество клиентов, понесших серь­езные убытки из-за их деятельности, будет только расти. Более того, эта ситуация негативно сказывается на развитии всей транспортной отрасли региона.
Появление на рынке значительного количества небольших игроков пришлось на посткризисные годы. Однако отсутствие финансовых возможностей, налаженной логистической системы и собственной инфраструктуры фактически превратило новых представителей рынка в дополнительных посредников, которые ориентированы в первую очередь на себя. С целью быстрого входа на рынок и активного охвата клиентов подобные компании установили низкие цены и начали работать. А поскольку накладные расходы в подобных предприятиях минимальны, то данный бизнес показывал хорошую рентабельность. Однако при первом же негативном случае с грузом маленькая логистическая организация любыми способами пытается уйти от ответственности: к примеру, закрывается, а потом снова возобновляет деятельность, но уже под другим юридическим названием.
В противовес этому – несколько серьезных транспортных компаний, в число которых входит и «ЖелДорЭкспедиция», несут большую ответственность еще и потому, что им есть что терять. Сейчас клиенты все больше поворачиваются в сторону качества сервиса, поэтому уверен, что с учетом наметившейся тенденции к консолидации логистический рынок региона постепенно очистится от демпингующих фирм-однодневок.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Требуется комплексный подход

– Алексей Юрьевич, традиционно считается, что почтово-багажные перевозки – это в основном личное имущество граждан, переезжающих на постоянное место жительства в другие регионы. Насколько данная точка зрения соответствует действительности?

– В настоящее время реалии совершенно иные. Если в структуре почтово-багажных перевозок с Дальнего Востока и присутствует имущество граждан, то его доля минимальна. Сейчас наша компания в основном осуществляет отправку грузов в интересах малого и среднего бизнеса. Это в большинстве своем одежда, обувь, запасные части и расходные материалы. Ежегодно объемы грузов, отправленных с Дальнего Востока, растут в среднем на 15%. При этом, например, из Хабаровска наша компания в текущем году отправила на 60% больше вагонов и грузов, чем в докризисном 2008-м. Мы даже вынуждены сейчас покрывать возникающий дефицит подвижного состава путем подсыла необходимого количества вагонов из близлежащих регионов
(в частности, из Забайкалья), чтобы максимально удовлетворить все потребности клиентов. Положительная динамика, на мой взгляд, сохранится и в ближайшем будущем.

– Одной из главных дальневосточных проблем в транспортной сфере представители малого и среднего бизнеса называют слабое развитие инфраструктуры как шоссейных, так и железных дорог. Какие способы преодоления данной проблемы, с Вашей точки зрения, являются наиболее реальными? В частности, насколько эффективно применяются логистические инструменты?

– Логистический рынок региона имеет все предпосылки для активного развития, здесь реализуется целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Среди них – строительство причалов в порту Восточный, сооружение зернового терминала (рассматривается несколько вариантов – в Восточном и в морском порту в бухте Троицы), развитие порта Посьет. С учетом того, что грузовая база в регионе постоянно растет, принято решение развивать подъездные пути к портам Приморского края. Сейчас рассматривается направление Барановский – Хасан, где ожидается значительное увеличение перевалки грузов как через порты, так и через сухопутные пункты пропуска. Также запланировано расширение подъездных путей на направлении порта Восточный.
Кроме того, давно обсуждается создание логистических центров. Так, Южный приморский терминал под Владивостоком будет призван разгрузить Владивостокский транспортный узел. Однако пока бурный рост этого сектора, с одной стороны, тормозят узкие места, где грузо­потоки выстраиваются в очередь, с другой – сам логистический бизнес пока в большинстве своем слабо структурирован и не готов к новому качественному витку.
Однако основная транспортная проблема – это не только слабое развитие дорожной и портовой инфраструктуры. Отмечу также недостаточность пропускных мощностей имеющихся железнодорожных станций. Так, единственная вменяемая сортировочная станция на Дальнем Востоке находится в Хабаровске. В Приморье сортировочных станций у ОАО «РЖД» нет. Поэтому считаю, что все транспортные проблемы Дальнего Востока нужно решать комплексно и системно. Одностороннее развитие только портовой или дорожной инфраструктуры еще больше усугубит ситуацию. У нас сейчас на ДВ и так узкое бутылочное горлышко, без комп­лексного подхода оно превратится в капилляр.

Необходимы вложения в инфраструктуру

– Не секрет, что многие компании считают нецелесообразным формирование логистических центров на территории Дальнего Востока и прилегающих регионов, предпочитая осуществлять распределение грузопотоков и управление ими в Москве и Подмосковье. Реализует ли ваша компания схожую стратегию?

– Уровень развития складских и терминальных мощностей на Дальнем Востоке на сегодняшний день явно недостаточен. С учетом ежегодного роста грузопотоков потребность растет из года в год, и, скорее всего, эта тенденция в ближайшее время не изменится. Как я уже говорил, развитие складской и терминальной инфраструктуры должно быть одной из основных составляющих программы по решению транспортных проблем региона. И сейчас понимание этого со стороны властей и бизнеса есть, упомянутые инвести­ционные проекты планомерно реализуются.
Что касается нашей компании, то мы уже начали создание терминального комплекса в поселке Кипарисово. Именно здесь осуществляется погрузка-выгрузка прибывающих почтово-багажных вагонов, сортировка и отправка владивостокских грузов на запад (а также назначением в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Находку и т. д.), формирование собственного почтово-багажного состава поезда № 917 до Москвы.
Кроме того, в связи со значительно возросшими объемами перевозки грузобагажа из Хабаровска наша компания планирует расширение терминальной инфраструктуры в данном представительстве компании. Это делается преж­де всего для повышения качества оказываемых услуг и для удобства наших клиентов.

– Насколько важной, на Ваш взгляд, является информационная составляющая почтово-багажных и контейнерных перевозок? Часто можно услышать, что в силу небольших объемов, приходящихся на данный вид отправок, достаточно иметь «сайт-визитку» с контактными данными фирмы и «девочку на телефоне», которая бы принимала заявки...

– По моему опыту работы в транспортной отрасли, если организация хочет эффективно использовать свои ресурсы (в том числе людские), то развивать информационную составляющую системы управления просто жизненно необходимо. Независимо от объемов перевозок. Они будут влиять только на стоимость и сложность используемой информационной системы. «Девочка на телефоне» даже при имеющемся парке в несколько автомашин не сможет, к примеру, решить задачу эффективной маршрутизации этих транспортных средств, осуществить учет ГСМ, времени работы водителей и т. д., если не будет использовать пусть даже самую простую информационную систему.
У нашей компании ежесуточно в движении находится порядка 500 почтово-багажных вагонов и около 600 авто­транспортных средств различной грузоподъемности. Ежегодно мы перевозим более 350 тыс. т грузов. Такой бизнес невозможно представить без информационной составляющей. Более того, мы постоянно вкладываем средства в развитие собственной системы, а в следующем году планируем перейти на концептуально новую информационную технологию управления перевозками. Не буду вдаваться в технические и технологические подробности, но уверен, что аналогов ей в России пока нет. А значит, это еще одно наше конкурентное преимущество на рынке перевозок грузобагажа.

Всегда есть противовес

– На протяжении последних лет неоднократно выдвигались различные модели транспортного развития региона. Расскажите, пожалуйста, о своем видении будущего российского Дальнего Востока.

– Я очень надеюсь, что со временем регион станет полноценными широкими воротами для транзитного грузо­потока из стран АТР в Россию и государства ЕС, а Трансиб, БАМ и Северный морской путь – транспортными артериями, которые будут использоваться эффективно и в полной мере. Моя надежда поддерживается также тем фактом, что прошедший саммит АТЭС закрепил за Дальним Востоком роль азиатской логистической столицы России. После саммита уже проведено множество различных заседаний – правительственных и околоправительственных, обозначены планы развития региона как одного из крупнейших логистических центров.

– Каким, по-вашему, будет «логистический ландшафт» на Дальнем Востоке в ближайшем будущем?

– Сегодня для дальневосточного рынка логистических услуг характерна демпинговая политика, которую осуществляют преимущественно небольшие компании.
А поскольку они не предоставляют гарантии сохранности груза и избегают любой ответственности, увеличивается вероятность того, что количество клиентов, понесших серь­езные убытки из-за их деятельности, будет только расти. Более того, эта ситуация негативно сказывается на развитии всей транспортной отрасли региона.
Появление на рынке значительного количества небольших игроков пришлось на посткризисные годы. Однако отсутствие финансовых возможностей, налаженной логистической системы и собственной инфраструктуры фактически превратило новых представителей рынка в дополнительных посредников, которые ориентированы в первую очередь на себя. С целью быстрого входа на рынок и активного охвата клиентов подобные компании установили низкие цены и начали работать. А поскольку накладные расходы в подобных предприятиях минимальны, то данный бизнес показывал хорошую рентабельность. Однако при первом же негативном случае с грузом маленькая логистическая организация любыми способами пытается уйти от ответственности: к примеру, закрывается, а потом снова возобновляет деятельность, но уже под другим юридическим названием.
В противовес этому – несколько серьезных транспортных компаний, в число которых входит и «ЖелДорЭкспедиция», несут большую ответственность еще и потому, что им есть что терять. Сейчас клиенты все больше поворачиваются в сторону качества сервиса, поэтому уверен, что с учетом наметившейся тенденции к консолидации логистический рынок региона постепенно очистится от демпингующих фирм-однодневок.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Алексей ДегтяревРуководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [~PREVIEW_TEXT] =>  Алексей ДегтяревРуководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8037 [~CODE] => 8037 [EXTERNAL_ID] => 8037 [~EXTERNAL_ID] => 8037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_META_KEYWORDS] => качество в ответ на демпинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Алексей Дегтярев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/32.jpg" title=" Алексей Дегтярев" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество в ответ на демпинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Алексей Дегтярев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/32.jpg" title=" Алексей Дегтярев" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководство страны все больше внимания уделяет Дальнему Востоку. Считается, что реализация планов развития подразумевает изменение в транспортных схемах. В частности, на фоне доминирования экспортных потоков предполагается оживление внутренних перевозок, в том числе почтово-багажных отправок. Об актуальных проблемах в этом сегменте и возможных путях их преодоления рассказал управляющий директор по логистике Группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество в ответ на демпинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество в ответ на демпинг ) )
РЖД-Партнер

Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование»

Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими.
Array
(
    [ID] => 95952
    [~ID] => 95952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Гармонизация стандартов:  нам не нужно «тупое копирование»
    [~NAME] => Гармонизация стандартов:  нам не нужно «тупое копирование»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании результата

Единое транспортное пространство подразумевает наличие единых стандартов. С этим сложно поспорить. Однако ранее процесс интеграции сетей 1520 и 1435 мм всегда тормозило то обстоятельство, что в России, в отличие от государств Европейского союза, разработка технических стандартов традиционно была в компетенции государства. Только сейчас промышленный сектор начинает активно включаться в эту работу. И именно от него во многом зависит, что же отрасль получит в результате.
В ЕС техстандарты разрабатываются негосударственными структурами, после чего принимаются на уровне государства. Существует ряд директив, носящих предписывающий характер, то есть называющих цели, которые должны быть достигнуты с помощью реализации законодательства той или иной страны. При этом последнее разрабатывается каждой страной само­стоятельно.
В России же стандарты и создаются, и санкционируются государством. Впрочем, сейчас настал момент постепенного перехода от государственной стандартизации к активному включению в этот процесс бизнеса. «Напомню, в 2002–2003 гг. стандартизация не имела достаточного финансирования и, следовательно, развития. Выделялась мизерная сумма в 8 млн руб., а промышленность в этом процессе не участвовала вовсе, – говорит первый заместитель председателя комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия ООР «РСПП» Андрей Лоцманов. – Но в последние годы благодаря работе РСПП, куда входят такие компании, как «РЖД», «Газпром» и многие другие, это положение удалось изменить. Финансирование за счет бюджета выросло почти в 100 раз – до 800 млн руб. Финансовая поддержка со стороны промышленности также увеличилась. И сегодня мы можем говорить о паритетном участии в стандартизации бизнеса и государства». Результатом такого сотрудничества стал значительный рост темпов обновления российских национальных стандартов, теперь их принимается примерно по 1,5–2 тыс. в год.
В свою очередь, взаимодействие с Европой пошло гораздо активнее тогда, когда все необходимые документы были переведены на русский и английский языки и обе стороны получили возможность изучить их более внимательно. Была сформирована рабочая группа по техническому регулированию, которую возглавили вице-президент Siemens Ханс-Йорг Грундман и член бюро правления РСПП Дмитрий Пумпянский. Впервые группа собралась в октябре 2011-го в Мюнхене, где был выработан план действий. В конце того же года он был утвержден.
«Сегодня работа ведется сразу по нескольким направлениям. Основное из них – соглашение между Росстандартом и CEN-CENELEC. Очень важно, что регулятивный диалог, который ранее шел на уровне государственных органов, сейчас получил новое, более конкретное направление. Российские эксперты в настоящее время имеют возможность использовать опыт Европы, не менее заинтересованной в гармонизации стандартов», – отмечает А. Лоцманов.
Процесс гармонизации техстандартов касается как эксплуатации подвижного состава, так и выпуска комплектующих для него. В том, что обновлять нормативную базу необходимо, не сомневается ни один из участников рынка. «Я думаю, настало время, когда мы должны разработать конкретные предложения по согласованию нормативных документов, – говорит директор подразделения «Локомотивы и Компоненты» компании Siemens в России и Центральной Азии Рольф Эпштайн. – Сегодня идет активная локализация. И каждый день из-за несогласованных технических норм возникают проблемы. Отказаться от габаритов «пространства 1520» невозможно, но к подвижному составу, курсирующему между ЕС и Россией, должны предъявляться другие требования, чем к тому, что эксплуатируется на пространстве СНГ».
Кроме того, по словам Р. Эпштайна, сегодня очень важно определить, какие сплавы стали можно использовать в транспортном машиностроении. Дело в том, что существующие в России нормативные документы давно устарели и не разрешают применение современных сплавов. Парадокс в том, что качество отечественной сталелитейной продукции приближается к мировым стандартам, а использовать эту продукцию нельзя, так как документами это фактически запрещено. И это – всего лишь один из примеров, препятствующих интеграции технических стандартов на международном уровне.

Трудности перевода

Несмотря на то, что работа по унификации стандартов уже вовсю ведется, до сих пор у многих экспертов вызывает вопросы сам термин «гармонизация». Они, в частности, беспокоятся, не выльется ли работа экспертной группы в полную замену российских стандартов европейскими. Первоначальный вариант соглашения между Росстандартом и CEN-CENELEC фактически и подразумевал такую замену. Но, по словам А. Лоцманова, благодаря тому, что в диалог включились представители отечественной промышленности, этот документ в итоге не был принят. Сегодня подготовлен новый проект, в котором прописано разрешение вносить изменения в стандарты CEN-CENELEC с учетом российских особенностей, а также урегулирован вопрос бесплатного использования этих стандартов на территории РФ в качестве национальных.
Термин «гармонизация» в русском языке действительно имеет неоднозначное толкование. Напомним, что в Европе гармонизированным стандартом называют закрепленный в перечне под определенной директивой, в России же под ним часто понимается стандарт, созданный на основе иностранного. В этой связи причастные задаются, к примеру, таким вопросом: если в отечественных стандартах в части эксплуатации подвижного состава речь идет о температурах до -60°С, а в европейских – до -40°С, должна ли гармонизация означать, что обе стороны сойдутся в итоге на средней температуре в -50°С? А. Лоцманов считает, что нет.
Таким образом, получается, что сейчас первостепенной задачей является выработка единого толкования этого термина. Только как можно отразить в документах национальные особенности? Учитывая это, некоторые эксперты полагают, что в любом случае гармонизированные стандарты могут привести к убыточности тех же грузовых перевозок. Поэтому их нужно не гармонизировать, а создавать заново, специально для России.
Кстати, пока опасения, что предложение начать гармонизацию с выработки терминологии может затянуть работу, не оправдываются. Все причастные к этому процессу (рабочая группа насчитывает уже около 2 тыс. человек) обещают, что в результате Россия получит стандарты, которые будут максимально соответствовать местным особенностям.
«Очень сложно полностью перенести европейские стандарты на российскую почву. Однако если говорить о сертификации по IRIS, то для маленькой компании это тоже не выход, так как для этого нужны немалые средства. Очевидно, что без гармонизации усложняется процесс локализации. Производители хотят локализовать у себя выпуск определенных деталей, но не могут. Приходится покупать их в Европе. Гармонизация необходима», – говорит член правления, директор по международной стратегии и развитию бизнеса ОАО «Кировский завод» Альбрехт Бохов. С тем, что российской промышленности не нужно «тупое копирование» европейских документов, а необходима их творческая адаптация, согласен и первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский.
Результаты деятельности рабочей группы по техническому регулированию можно будет увидеть не ранее конца года на саммите в Брюсселе. Именно там состоится презентация Белой книги, в которую войдут все рекомендации по гармонизации со стороны представителей России и ЕС.
А пока члены группы предлагают производителям все же обратить внимание на сертификацию по IRIS. Сегодня по этому стандарту в РФ сертифицировано 7 компаний, в этом году список должны пополнить еще 14 и порядка 72 находятся на стадии подготовки.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании результата

Единое транспортное пространство подразумевает наличие единых стандартов. С этим сложно поспорить. Однако ранее процесс интеграции сетей 1520 и 1435 мм всегда тормозило то обстоятельство, что в России, в отличие от государств Европейского союза, разработка технических стандартов традиционно была в компетенции государства. Только сейчас промышленный сектор начинает активно включаться в эту работу. И именно от него во многом зависит, что же отрасль получит в результате.
В ЕС техстандарты разрабатываются негосударственными структурами, после чего принимаются на уровне государства. Существует ряд директив, носящих предписывающий характер, то есть называющих цели, которые должны быть достигнуты с помощью реализации законодательства той или иной страны. При этом последнее разрабатывается каждой страной само­стоятельно.
В России же стандарты и создаются, и санкционируются государством. Впрочем, сейчас настал момент постепенного перехода от государственной стандартизации к активному включению в этот процесс бизнеса. «Напомню, в 2002–2003 гг. стандартизация не имела достаточного финансирования и, следовательно, развития. Выделялась мизерная сумма в 8 млн руб., а промышленность в этом процессе не участвовала вовсе, – говорит первый заместитель председателя комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия ООР «РСПП» Андрей Лоцманов. – Но в последние годы благодаря работе РСПП, куда входят такие компании, как «РЖД», «Газпром» и многие другие, это положение удалось изменить. Финансирование за счет бюджета выросло почти в 100 раз – до 800 млн руб. Финансовая поддержка со стороны промышленности также увеличилась. И сегодня мы можем говорить о паритетном участии в стандартизации бизнеса и государства». Результатом такого сотрудничества стал значительный рост темпов обновления российских национальных стандартов, теперь их принимается примерно по 1,5–2 тыс. в год.
В свою очередь, взаимодействие с Европой пошло гораздо активнее тогда, когда все необходимые документы были переведены на русский и английский языки и обе стороны получили возможность изучить их более внимательно. Была сформирована рабочая группа по техническому регулированию, которую возглавили вице-президент Siemens Ханс-Йорг Грундман и член бюро правления РСПП Дмитрий Пумпянский. Впервые группа собралась в октябре 2011-го в Мюнхене, где был выработан план действий. В конце того же года он был утвержден.
«Сегодня работа ведется сразу по нескольким направлениям. Основное из них – соглашение между Росстандартом и CEN-CENELEC. Очень важно, что регулятивный диалог, который ранее шел на уровне государственных органов, сейчас получил новое, более конкретное направление. Российские эксперты в настоящее время имеют возможность использовать опыт Европы, не менее заинтересованной в гармонизации стандартов», – отмечает А. Лоцманов.
Процесс гармонизации техстандартов касается как эксплуатации подвижного состава, так и выпуска комплектующих для него. В том, что обновлять нормативную базу необходимо, не сомневается ни один из участников рынка. «Я думаю, настало время, когда мы должны разработать конкретные предложения по согласованию нормативных документов, – говорит директор подразделения «Локомотивы и Компоненты» компании Siemens в России и Центральной Азии Рольф Эпштайн. – Сегодня идет активная локализация. И каждый день из-за несогласованных технических норм возникают проблемы. Отказаться от габаритов «пространства 1520» невозможно, но к подвижному составу, курсирующему между ЕС и Россией, должны предъявляться другие требования, чем к тому, что эксплуатируется на пространстве СНГ».
Кроме того, по словам Р. Эпштайна, сегодня очень важно определить, какие сплавы стали можно использовать в транспортном машиностроении. Дело в том, что существующие в России нормативные документы давно устарели и не разрешают применение современных сплавов. Парадокс в том, что качество отечественной сталелитейной продукции приближается к мировым стандартам, а использовать эту продукцию нельзя, так как документами это фактически запрещено. И это – всего лишь один из примеров, препятствующих интеграции технических стандартов на международном уровне.

Трудности перевода

Несмотря на то, что работа по унификации стандартов уже вовсю ведется, до сих пор у многих экспертов вызывает вопросы сам термин «гармонизация». Они, в частности, беспокоятся, не выльется ли работа экспертной группы в полную замену российских стандартов европейскими. Первоначальный вариант соглашения между Росстандартом и CEN-CENELEC фактически и подразумевал такую замену. Но, по словам А. Лоцманова, благодаря тому, что в диалог включились представители отечественной промышленности, этот документ в итоге не был принят. Сегодня подготовлен новый проект, в котором прописано разрешение вносить изменения в стандарты CEN-CENELEC с учетом российских особенностей, а также урегулирован вопрос бесплатного использования этих стандартов на территории РФ в качестве национальных.
Термин «гармонизация» в русском языке действительно имеет неоднозначное толкование. Напомним, что в Европе гармонизированным стандартом называют закрепленный в перечне под определенной директивой, в России же под ним часто понимается стандарт, созданный на основе иностранного. В этой связи причастные задаются, к примеру, таким вопросом: если в отечественных стандартах в части эксплуатации подвижного состава речь идет о температурах до -60°С, а в европейских – до -40°С, должна ли гармонизация означать, что обе стороны сойдутся в итоге на средней температуре в -50°С? А. Лоцманов считает, что нет.
Таким образом, получается, что сейчас первостепенной задачей является выработка единого толкования этого термина. Только как можно отразить в документах национальные особенности? Учитывая это, некоторые эксперты полагают, что в любом случае гармонизированные стандарты могут привести к убыточности тех же грузовых перевозок. Поэтому их нужно не гармонизировать, а создавать заново, специально для России.
Кстати, пока опасения, что предложение начать гармонизацию с выработки терминологии может затянуть работу, не оправдываются. Все причастные к этому процессу (рабочая группа насчитывает уже около 2 тыс. человек) обещают, что в результате Россия получит стандарты, которые будут максимально соответствовать местным особенностям.
«Очень сложно полностью перенести европейские стандарты на российскую почву. Однако если говорить о сертификации по IRIS, то для маленькой компании это тоже не выход, так как для этого нужны немалые средства. Очевидно, что без гармонизации усложняется процесс локализации. Производители хотят локализовать у себя выпуск определенных деталей, но не могут. Приходится покупать их в Европе. Гармонизация необходима», – говорит член правления, директор по международной стратегии и развитию бизнеса ОАО «Кировский завод» Альбрехт Бохов. С тем, что российской промышленности не нужно «тупое копирование» европейских документов, а необходима их творческая адаптация, согласен и первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский.
Результаты деятельности рабочей группы по техническому регулированию можно будет увидеть не ранее конца года на саммите в Брюсселе. Именно там состоится презентация Белой книги, в которую войдут все рекомендации по гармонизации со стороны представителей России и ЕС.
А пока члены группы предлагают производителям все же обратить внимание на сертификацию по IRIS. Сегодня по этому стандарту в РФ сертифицировано 7 компаний, в этом году список должны пополнить еще 14 и порядка 72 находятся на стадии подготовки.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [~PREVIEW_TEXT] => Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8036 [~CODE] => 8036 [EXTERNAL_ID] => 8036 [~EXTERNAL_ID] => 8036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_META_KEYWORDS] => гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/31.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [ELEMENT_META_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/31.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» ) )

									Array
(
    [ID] => 95952
    [~ID] => 95952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Гармонизация стандартов:  нам не нужно «тупое копирование»
    [~NAME] => Гармонизация стандартов:  нам не нужно «тупое копирование»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании результата

Единое транспортное пространство подразумевает наличие единых стандартов. С этим сложно поспорить. Однако ранее процесс интеграции сетей 1520 и 1435 мм всегда тормозило то обстоятельство, что в России, в отличие от государств Европейского союза, разработка технических стандартов традиционно была в компетенции государства. Только сейчас промышленный сектор начинает активно включаться в эту работу. И именно от него во многом зависит, что же отрасль получит в результате.
В ЕС техстандарты разрабатываются негосударственными структурами, после чего принимаются на уровне государства. Существует ряд директив, носящих предписывающий характер, то есть называющих цели, которые должны быть достигнуты с помощью реализации законодательства той или иной страны. При этом последнее разрабатывается каждой страной само­стоятельно.
В России же стандарты и создаются, и санкционируются государством. Впрочем, сейчас настал момент постепенного перехода от государственной стандартизации к активному включению в этот процесс бизнеса. «Напомню, в 2002–2003 гг. стандартизация не имела достаточного финансирования и, следовательно, развития. Выделялась мизерная сумма в 8 млн руб., а промышленность в этом процессе не участвовала вовсе, – говорит первый заместитель председателя комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия ООР «РСПП» Андрей Лоцманов. – Но в последние годы благодаря работе РСПП, куда входят такие компании, как «РЖД», «Газпром» и многие другие, это положение удалось изменить. Финансирование за счет бюджета выросло почти в 100 раз – до 800 млн руб. Финансовая поддержка со стороны промышленности также увеличилась. И сегодня мы можем говорить о паритетном участии в стандартизации бизнеса и государства». Результатом такого сотрудничества стал значительный рост темпов обновления российских национальных стандартов, теперь их принимается примерно по 1,5–2 тыс. в год.
В свою очередь, взаимодействие с Европой пошло гораздо активнее тогда, когда все необходимые документы были переведены на русский и английский языки и обе стороны получили возможность изучить их более внимательно. Была сформирована рабочая группа по техническому регулированию, которую возглавили вице-президент Siemens Ханс-Йорг Грундман и член бюро правления РСПП Дмитрий Пумпянский. Впервые группа собралась в октябре 2011-го в Мюнхене, где был выработан план действий. В конце того же года он был утвержден.
«Сегодня работа ведется сразу по нескольким направлениям. Основное из них – соглашение между Росстандартом и CEN-CENELEC. Очень важно, что регулятивный диалог, который ранее шел на уровне государственных органов, сейчас получил новое, более конкретное направление. Российские эксперты в настоящее время имеют возможность использовать опыт Европы, не менее заинтересованной в гармонизации стандартов», – отмечает А. Лоцманов.
Процесс гармонизации техстандартов касается как эксплуатации подвижного состава, так и выпуска комплектующих для него. В том, что обновлять нормативную базу необходимо, не сомневается ни один из участников рынка. «Я думаю, настало время, когда мы должны разработать конкретные предложения по согласованию нормативных документов, – говорит директор подразделения «Локомотивы и Компоненты» компании Siemens в России и Центральной Азии Рольф Эпштайн. – Сегодня идет активная локализация. И каждый день из-за несогласованных технических норм возникают проблемы. Отказаться от габаритов «пространства 1520» невозможно, но к подвижному составу, курсирующему между ЕС и Россией, должны предъявляться другие требования, чем к тому, что эксплуатируется на пространстве СНГ».
Кроме того, по словам Р. Эпштайна, сегодня очень важно определить, какие сплавы стали можно использовать в транспортном машиностроении. Дело в том, что существующие в России нормативные документы давно устарели и не разрешают применение современных сплавов. Парадокс в том, что качество отечественной сталелитейной продукции приближается к мировым стандартам, а использовать эту продукцию нельзя, так как документами это фактически запрещено. И это – всего лишь один из примеров, препятствующих интеграции технических стандартов на международном уровне.

Трудности перевода

Несмотря на то, что работа по унификации стандартов уже вовсю ведется, до сих пор у многих экспертов вызывает вопросы сам термин «гармонизация». Они, в частности, беспокоятся, не выльется ли работа экспертной группы в полную замену российских стандартов европейскими. Первоначальный вариант соглашения между Росстандартом и CEN-CENELEC фактически и подразумевал такую замену. Но, по словам А. Лоцманова, благодаря тому, что в диалог включились представители отечественной промышленности, этот документ в итоге не был принят. Сегодня подготовлен новый проект, в котором прописано разрешение вносить изменения в стандарты CEN-CENELEC с учетом российских особенностей, а также урегулирован вопрос бесплатного использования этих стандартов на территории РФ в качестве национальных.
Термин «гармонизация» в русском языке действительно имеет неоднозначное толкование. Напомним, что в Европе гармонизированным стандартом называют закрепленный в перечне под определенной директивой, в России же под ним часто понимается стандарт, созданный на основе иностранного. В этой связи причастные задаются, к примеру, таким вопросом: если в отечественных стандартах в части эксплуатации подвижного состава речь идет о температурах до -60°С, а в европейских – до -40°С, должна ли гармонизация означать, что обе стороны сойдутся в итоге на средней температуре в -50°С? А. Лоцманов считает, что нет.
Таким образом, получается, что сейчас первостепенной задачей является выработка единого толкования этого термина. Только как можно отразить в документах национальные особенности? Учитывая это, некоторые эксперты полагают, что в любом случае гармонизированные стандарты могут привести к убыточности тех же грузовых перевозок. Поэтому их нужно не гармонизировать, а создавать заново, специально для России.
Кстати, пока опасения, что предложение начать гармонизацию с выработки терминологии может затянуть работу, не оправдываются. Все причастные к этому процессу (рабочая группа насчитывает уже около 2 тыс. человек) обещают, что в результате Россия получит стандарты, которые будут максимально соответствовать местным особенностям.
«Очень сложно полностью перенести европейские стандарты на российскую почву. Однако если говорить о сертификации по IRIS, то для маленькой компании это тоже не выход, так как для этого нужны немалые средства. Очевидно, что без гармонизации усложняется процесс локализации. Производители хотят локализовать у себя выпуск определенных деталей, но не могут. Приходится покупать их в Европе. Гармонизация необходима», – говорит член правления, директор по международной стратегии и развитию бизнеса ОАО «Кировский завод» Альбрехт Бохов. С тем, что российской промышленности не нужно «тупое копирование» европейских документов, а необходима их творческая адаптация, согласен и первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский.
Результаты деятельности рабочей группы по техническому регулированию можно будет увидеть не ранее конца года на саммите в Брюсселе. Именно там состоится презентация Белой книги, в которую войдут все рекомендации по гармонизации со стороны представителей России и ЕС.
А пока члены группы предлагают производителям все же обратить внимание на сертификацию по IRIS. Сегодня по этому стандарту в РФ сертифицировано 7 компаний, в этом году список должны пополнить еще 14 и порядка 72 находятся на стадии подготовки.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании результата

Единое транспортное пространство подразумевает наличие единых стандартов. С этим сложно поспорить. Однако ранее процесс интеграции сетей 1520 и 1435 мм всегда тормозило то обстоятельство, что в России, в отличие от государств Европейского союза, разработка технических стандартов традиционно была в компетенции государства. Только сейчас промышленный сектор начинает активно включаться в эту работу. И именно от него во многом зависит, что же отрасль получит в результате.
В ЕС техстандарты разрабатываются негосударственными структурами, после чего принимаются на уровне государства. Существует ряд директив, носящих предписывающий характер, то есть называющих цели, которые должны быть достигнуты с помощью реализации законодательства той или иной страны. При этом последнее разрабатывается каждой страной само­стоятельно.
В России же стандарты и создаются, и санкционируются государством. Впрочем, сейчас настал момент постепенного перехода от государственной стандартизации к активному включению в этот процесс бизнеса. «Напомню, в 2002–2003 гг. стандартизация не имела достаточного финансирования и, следовательно, развития. Выделялась мизерная сумма в 8 млн руб., а промышленность в этом процессе не участвовала вовсе, – говорит первый заместитель председателя комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия ООР «РСПП» Андрей Лоцманов. – Но в последние годы благодаря работе РСПП, куда входят такие компании, как «РЖД», «Газпром» и многие другие, это положение удалось изменить. Финансирование за счет бюджета выросло почти в 100 раз – до 800 млн руб. Финансовая поддержка со стороны промышленности также увеличилась. И сегодня мы можем говорить о паритетном участии в стандартизации бизнеса и государства». Результатом такого сотрудничества стал значительный рост темпов обновления российских национальных стандартов, теперь их принимается примерно по 1,5–2 тыс. в год.
В свою очередь, взаимодействие с Европой пошло гораздо активнее тогда, когда все необходимые документы были переведены на русский и английский языки и обе стороны получили возможность изучить их более внимательно. Была сформирована рабочая группа по техническому регулированию, которую возглавили вице-президент Siemens Ханс-Йорг Грундман и член бюро правления РСПП Дмитрий Пумпянский. Впервые группа собралась в октябре 2011-го в Мюнхене, где был выработан план действий. В конце того же года он был утвержден.
«Сегодня работа ведется сразу по нескольким направлениям. Основное из них – соглашение между Росстандартом и CEN-CENELEC. Очень важно, что регулятивный диалог, который ранее шел на уровне государственных органов, сейчас получил новое, более конкретное направление. Российские эксперты в настоящее время имеют возможность использовать опыт Европы, не менее заинтересованной в гармонизации стандартов», – отмечает А. Лоцманов.
Процесс гармонизации техстандартов касается как эксплуатации подвижного состава, так и выпуска комплектующих для него. В том, что обновлять нормативную базу необходимо, не сомневается ни один из участников рынка. «Я думаю, настало время, когда мы должны разработать конкретные предложения по согласованию нормативных документов, – говорит директор подразделения «Локомотивы и Компоненты» компании Siemens в России и Центральной Азии Рольф Эпштайн. – Сегодня идет активная локализация. И каждый день из-за несогласованных технических норм возникают проблемы. Отказаться от габаритов «пространства 1520» невозможно, но к подвижному составу, курсирующему между ЕС и Россией, должны предъявляться другие требования, чем к тому, что эксплуатируется на пространстве СНГ».
Кроме того, по словам Р. Эпштайна, сегодня очень важно определить, какие сплавы стали можно использовать в транспортном машиностроении. Дело в том, что существующие в России нормативные документы давно устарели и не разрешают применение современных сплавов. Парадокс в том, что качество отечественной сталелитейной продукции приближается к мировым стандартам, а использовать эту продукцию нельзя, так как документами это фактически запрещено. И это – всего лишь один из примеров, препятствующих интеграции технических стандартов на международном уровне.

Трудности перевода

Несмотря на то, что работа по унификации стандартов уже вовсю ведется, до сих пор у многих экспертов вызывает вопросы сам термин «гармонизация». Они, в частности, беспокоятся, не выльется ли работа экспертной группы в полную замену российских стандартов европейскими. Первоначальный вариант соглашения между Росстандартом и CEN-CENELEC фактически и подразумевал такую замену. Но, по словам А. Лоцманова, благодаря тому, что в диалог включились представители отечественной промышленности, этот документ в итоге не был принят. Сегодня подготовлен новый проект, в котором прописано разрешение вносить изменения в стандарты CEN-CENELEC с учетом российских особенностей, а также урегулирован вопрос бесплатного использования этих стандартов на территории РФ в качестве национальных.
Термин «гармонизация» в русском языке действительно имеет неоднозначное толкование. Напомним, что в Европе гармонизированным стандартом называют закрепленный в перечне под определенной директивой, в России же под ним часто понимается стандарт, созданный на основе иностранного. В этой связи причастные задаются, к примеру, таким вопросом: если в отечественных стандартах в части эксплуатации подвижного состава речь идет о температурах до -60°С, а в европейских – до -40°С, должна ли гармонизация означать, что обе стороны сойдутся в итоге на средней температуре в -50°С? А. Лоцманов считает, что нет.
Таким образом, получается, что сейчас первостепенной задачей является выработка единого толкования этого термина. Только как можно отразить в документах национальные особенности? Учитывая это, некоторые эксперты полагают, что в любом случае гармонизированные стандарты могут привести к убыточности тех же грузовых перевозок. Поэтому их нужно не гармонизировать, а создавать заново, специально для России.
Кстати, пока опасения, что предложение начать гармонизацию с выработки терминологии может затянуть работу, не оправдываются. Все причастные к этому процессу (рабочая группа насчитывает уже около 2 тыс. человек) обещают, что в результате Россия получит стандарты, которые будут максимально соответствовать местным особенностям.
«Очень сложно полностью перенести европейские стандарты на российскую почву. Однако если говорить о сертификации по IRIS, то для маленькой компании это тоже не выход, так как для этого нужны немалые средства. Очевидно, что без гармонизации усложняется процесс локализации. Производители хотят локализовать у себя выпуск определенных деталей, но не могут. Приходится покупать их в Европе. Гармонизация необходима», – говорит член правления, директор по международной стратегии и развитию бизнеса ОАО «Кировский завод» Альбрехт Бохов. С тем, что российской промышленности не нужно «тупое копирование» европейских документов, а необходима их творческая адаптация, согласен и первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский.
Результаты деятельности рабочей группы по техническому регулированию можно будет увидеть не ранее конца года на саммите в Брюсселе. Именно там состоится презентация Белой книги, в которую войдут все рекомендации по гармонизации со стороны представителей России и ЕС.
А пока члены группы предлагают производителям все же обратить внимание на сертификацию по IRIS. Сегодня по этому стандарту в РФ сертифицировано 7 компаний, в этом году список должны пополнить еще 14 и порядка 72 находятся на стадии подготовки.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [~PREVIEW_TEXT] => Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8036 [~CODE] => 8036 [EXTERNAL_ID] => 8036 [~EXTERNAL_ID] => 8036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_META_KEYWORDS] => гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/31.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [ELEMENT_META_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/31.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Интеграция «пространств 1435 и 1520» – одна из наиболее актуальных задач для железнодорожной отрасли. Но для эффективной работы жизненно необходима гармонизация технических стандартов двух сетей. Однако эксперты опасаются, не выльется ли желание создать единую нормативную базу для ЕС и РФ в фактически полную замену российских стандартов европейскими. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармонизация стандартов: нам не нужно «тупое копирование» ) )
РЖД-Партнер

У каждого свой путь

Александр ЛукьяненкоО последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко.
Array
(
    [ID] => 95951
    [~ID] => 95951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => У каждого свой путь
    [~NAME] => У каждого свой путь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8035/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8035/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Серьезного дефицита нет

– Александр, какие факторы, на Ваш взгляд, определяют развитие рынка железнодорожных перевозок в настоящее время?

– Во-первых, это продолжение структурной реформы. Создание «ТрансКонтейнера», Первой и Второй грузовых компаний, передача части парка обратно в управление перевозчика – все это, безусловно, важные моменты, влияющие как на распределение объемов перевозок между новыми собственниками вагонов, так и на ценообразование на рынке железнодорожных услуг, аренды и лизинга подвижного состава.
Отдельно стоит отметить создание института операторов, их рост, укрепление на рынке, процесс разработки соответствующей нормативной базы. Сейчас уже довольно успешно функционирует целый ряд таких компаний, сопоставимых и по объемам перевозок, и по управляемому парку вагонов с бывшими и нынешними отраслевыми госкомпаниями. Кроме того, сейчас у основных игроков появилось понимание, что пора обновлять устаревший парк, а также что пришло время перехода на инновационные модели подвижного состава.
Немаловажную роль играет сегодня и такой фактор, как стоимость ремонта старого вагона, которая для собственника или арендатора обходится примерно в 20–25% от стоимости его суточной аренды. В связи с этим по крупным компаниям в последнее время прослеживается тенденция создания собственных ремонтных мощностей, а также использования инновационных вагонов с максимальным межремонтным пробегом, произведенных по новейшим технологиям.

– Насколько, по Вашему мнению, рынок сейчас обеспечен подвижным составом и как в сложившихся условиях должны действовать операторы? Скажем, политика наращивания собственного парка все еще является актуальной?

– Здесь нужно уточнить, что мы имеем в виду. Существует специализированный и универсальный подвижной состав. По универсальному, в частности по полувагонам, последние 7–8 лет, за исключением 2009-го, наблюдался дефицит, что отражалось в том числе и в неоднократных обращениях грузоотправителей в РЖД, Минтранс и правительство с просьбой исправить ситуацию с вывозом грузов. Примерно с II квартала этого года вектор сместился в пользу грузоотправителей, и сегодня можно говорить о том, что рынок обеспечен полу­вагонами, по крайней мере в отношении летней грузовой базы.
Помимо того, если мы имеем в виду эффективность наращивания парка полувагонов операторами либо грузовладельцами, нужно заглянуть немного вперед, хотя бы на 3–4 года. Исходя из прогнозных и декларируемых грузовладельцами объемов перевозок, в 2015 году прирост к не самому плохому 2011-му должен иметь следующие показатели по отдельным категориям грузов: уголь +8%, руда +10%, строительные грузы +28%, металлы и металлолом +19%. Это серьезные цифры. При этом также нужно понимать, что к 2015 году парк полувагонов с истекшим сроком эксплуатации составит более 220 тыс. единиц. Это 44% от имеющегося сегодня количества (чуть более 500 тыс.).
Соответственно, нужно учитывать все эти факторы. В конце 2008-го и в 2009-м, когда существенно упали объемы перевозок, всем тоже казалось, что парк уже некуда девать, и покупка вагонов (даже по тем ценам, в пределах $30–32 тыс.) казалась безумием. Думаю, все хорошо помнят, как ситуация изменилась в 2010–2011 гг.: снова вернулся дефицит универсального парка, и стоили вагоны уже совсем других, нежели в кризис, денег (до $80 тыс.).
По специализированному подвижному составу ситуация другая. На минераловозы, крытые вагоны, различные виды платформ, по моему мнению, со стороны операторов присутствует достаточно серьезный спрос. Если вернуться к прогнозируемым объемам (2015 г. к 2011 г.), то здесь планируется довольно серьезный прирост: контейнерные перевозки +35%, минудобрения +23%, цемент +17% и т. д. Следовательно, если у оператора есть устойчивая грузовая база, то наращивание парка, конечно, даст ему определенные преимущества в соответствующем сегменте рынка.

– А как Вы оцениваете сегодняшний рынок лизинга подвижного состава? Какой лизинг сейчас наиболее востребован – операционный или возвратный?

– Операционный лизинг (он же долгосрочная аренда) уже достаточно развит и практикуется многими компаниями. У каждого оператора или грузовладельца могут быть свои причины для привлечения этого механизма. Например, кому-то не хочется увеличивать долговую нагрузку на балансе финансовым лизингом, поэтому он выбирает аренду. У другого есть желание наращивать объемы перевозок и для этого есть грузовая база, но не хватает денег на покупку вагонов либо на лизинговый авансовый платеж – здесь операционный лизинг дает оператору возможность нарастить грузовую и клиентскую базу. Крупные лизинговые компании, в том числе и наша, RAIL1520, в настоящее время предоставляют возможность приобретения вагонов в операционный лизинг, и я думаю, что данный вид лизинга подвижного состава будет востребован и в дальнейшем. По крайней мере есть такая тенденция.
Возвратный лизинг также довольно востребован. Причины выбора этого инструмента похожи на те, что используются при выборе операционного лизинга: оператор хочет расти, покупать вагоны, не потерять свой рынок. Поэтому с помощью возвратного лизинга он привлекает средства, в то же время оставаясь с имеющимся парком, который просто меняет статус с собственного на арендованный, или лизинговый. Это нормальный рыночный инструмент для привлечения средств.
Ну, а если коротко, то те, у кого есть деньги или нет проблем с долговой нагрузкой, скорее, выберут финансовый лизинг или просто купят вагоны. Операционный больше подходит для небольших компаний, желающих быстро расти, а также для тех, у кого перевозки несут не профильную, а вспомогательную, сопутствующую основному бизнесу функцию.

Укрупнение и поглощение

– Как Вы считаете, насколько эффективно сейчас происходит управление вагонами? Последние нововведения в этой сфере способствуют улучшению ситуации на сети?

– Ни для кого не секрет, что время оборота, в частности, полувагонов у частных операторов за последние 4–5 лет выросло в среднем на 25–30%, что само по себе уже о чем-то говорит. Понятно, что главная причина такого положения – это передача в рамках реформы основной части вагонного парка из РЖД в частные руки, а также рост числа операторов. Соответственно, та система управления вагонами, в том числе и порожними, которая строилась десятилетиями и нормально функционировала, была разрушена. Все понимают, что нужно что-то делать, и многое действительно делается, но в любом случае для этого необходимо и время, и определенные ресурсы. Плюс здесь в том, что в данной ситуации между перевозчиком в лице РЖД, грузо­отправителями и операторами подвижного состава происходит диалог в части построения технологии совместной работы, чего не было при монополизированном рынке.

– В этом году значительно выросло количество исков операторов к РЖД. По словам представителей операторского сообщества, они пока не могут «решить системную проблему повышения скорости движения по сети». Как, по Вашему мнению, она может быть решена?

– Я уже упоминал про рост оборота вагона по сети, и это действительно факт, поэтому и идут претензии от операторов и владельцев грузов. Нормативные сроки доставки грузов РЖД и так достаточно завышены, но даже они в последнее время не всегда выполняются. Основная причина здесь, помимо прочих, на мой взгляд, – это недостаточное количество локомотивных бригад и самой тяги: тепловозов и электровозов, а также неразвитость отдельных участков железных дорог. И это уже вопрос к владельцу инфраструктуры.

– Следует ли в ближайшее время ждать каких-то перемен в части развития операторского сообщества?

– Уже сейчас видна тенденция укрупнения и поглощения компаний. Думаю, в результате останется максимум десять крупных операторов, которые займут львиную долю (процентов до 80) рынка и будут возить грузы таких же крупных грузовладельцев. Возможно, что и сами грузовладельцы будут создавать для себя мощную базу по обеспечению транспортной безопасности. Остальную часть рынка – это в основном мелкие грузовладельцы – поделят между собой компании с парком до 1–2 тыс. вагонов.
В принципе это уже происходит: крупным грузо­владельцам неинтересно работать с мелкими, разношерстными парками операторов, они выбирают максимум 3–4 большие компании. И, соответственно, наоборот: мелким отправителям достаточно комфортно иметь небольших, но надежных операторов, пусть даже их будет и несколько больше.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Серьезного дефицита нет

– Александр, какие факторы, на Ваш взгляд, определяют развитие рынка железнодорожных перевозок в настоящее время?

– Во-первых, это продолжение структурной реформы. Создание «ТрансКонтейнера», Первой и Второй грузовых компаний, передача части парка обратно в управление перевозчика – все это, безусловно, важные моменты, влияющие как на распределение объемов перевозок между новыми собственниками вагонов, так и на ценообразование на рынке железнодорожных услуг, аренды и лизинга подвижного состава.
Отдельно стоит отметить создание института операторов, их рост, укрепление на рынке, процесс разработки соответствующей нормативной базы. Сейчас уже довольно успешно функционирует целый ряд таких компаний, сопоставимых и по объемам перевозок, и по управляемому парку вагонов с бывшими и нынешними отраслевыми госкомпаниями. Кроме того, сейчас у основных игроков появилось понимание, что пора обновлять устаревший парк, а также что пришло время перехода на инновационные модели подвижного состава.
Немаловажную роль играет сегодня и такой фактор, как стоимость ремонта старого вагона, которая для собственника или арендатора обходится примерно в 20–25% от стоимости его суточной аренды. В связи с этим по крупным компаниям в последнее время прослеживается тенденция создания собственных ремонтных мощностей, а также использования инновационных вагонов с максимальным межремонтным пробегом, произведенных по новейшим технологиям.

– Насколько, по Вашему мнению, рынок сейчас обеспечен подвижным составом и как в сложившихся условиях должны действовать операторы? Скажем, политика наращивания собственного парка все еще является актуальной?

– Здесь нужно уточнить, что мы имеем в виду. Существует специализированный и универсальный подвижной состав. По универсальному, в частности по полувагонам, последние 7–8 лет, за исключением 2009-го, наблюдался дефицит, что отражалось в том числе и в неоднократных обращениях грузоотправителей в РЖД, Минтранс и правительство с просьбой исправить ситуацию с вывозом грузов. Примерно с II квартала этого года вектор сместился в пользу грузоотправителей, и сегодня можно говорить о том, что рынок обеспечен полу­вагонами, по крайней мере в отношении летней грузовой базы.
Помимо того, если мы имеем в виду эффективность наращивания парка полувагонов операторами либо грузовладельцами, нужно заглянуть немного вперед, хотя бы на 3–4 года. Исходя из прогнозных и декларируемых грузовладельцами объемов перевозок, в 2015 году прирост к не самому плохому 2011-му должен иметь следующие показатели по отдельным категориям грузов: уголь +8%, руда +10%, строительные грузы +28%, металлы и металлолом +19%. Это серьезные цифры. При этом также нужно понимать, что к 2015 году парк полувагонов с истекшим сроком эксплуатации составит более 220 тыс. единиц. Это 44% от имеющегося сегодня количества (чуть более 500 тыс.).
Соответственно, нужно учитывать все эти факторы. В конце 2008-го и в 2009-м, когда существенно упали объемы перевозок, всем тоже казалось, что парк уже некуда девать, и покупка вагонов (даже по тем ценам, в пределах $30–32 тыс.) казалась безумием. Думаю, все хорошо помнят, как ситуация изменилась в 2010–2011 гг.: снова вернулся дефицит универсального парка, и стоили вагоны уже совсем других, нежели в кризис, денег (до $80 тыс.).
По специализированному подвижному составу ситуация другая. На минераловозы, крытые вагоны, различные виды платформ, по моему мнению, со стороны операторов присутствует достаточно серьезный спрос. Если вернуться к прогнозируемым объемам (2015 г. к 2011 г.), то здесь планируется довольно серьезный прирост: контейнерные перевозки +35%, минудобрения +23%, цемент +17% и т. д. Следовательно, если у оператора есть устойчивая грузовая база, то наращивание парка, конечно, даст ему определенные преимущества в соответствующем сегменте рынка.

– А как Вы оцениваете сегодняшний рынок лизинга подвижного состава? Какой лизинг сейчас наиболее востребован – операционный или возвратный?

– Операционный лизинг (он же долгосрочная аренда) уже достаточно развит и практикуется многими компаниями. У каждого оператора или грузовладельца могут быть свои причины для привлечения этого механизма. Например, кому-то не хочется увеличивать долговую нагрузку на балансе финансовым лизингом, поэтому он выбирает аренду. У другого есть желание наращивать объемы перевозок и для этого есть грузовая база, но не хватает денег на покупку вагонов либо на лизинговый авансовый платеж – здесь операционный лизинг дает оператору возможность нарастить грузовую и клиентскую базу. Крупные лизинговые компании, в том числе и наша, RAIL1520, в настоящее время предоставляют возможность приобретения вагонов в операционный лизинг, и я думаю, что данный вид лизинга подвижного состава будет востребован и в дальнейшем. По крайней мере есть такая тенденция.
Возвратный лизинг также довольно востребован. Причины выбора этого инструмента похожи на те, что используются при выборе операционного лизинга: оператор хочет расти, покупать вагоны, не потерять свой рынок. Поэтому с помощью возвратного лизинга он привлекает средства, в то же время оставаясь с имеющимся парком, который просто меняет статус с собственного на арендованный, или лизинговый. Это нормальный рыночный инструмент для привлечения средств.
Ну, а если коротко, то те, у кого есть деньги или нет проблем с долговой нагрузкой, скорее, выберут финансовый лизинг или просто купят вагоны. Операционный больше подходит для небольших компаний, желающих быстро расти, а также для тех, у кого перевозки несут не профильную, а вспомогательную, сопутствующую основному бизнесу функцию.

Укрупнение и поглощение

– Как Вы считаете, насколько эффективно сейчас происходит управление вагонами? Последние нововведения в этой сфере способствуют улучшению ситуации на сети?

– Ни для кого не секрет, что время оборота, в частности, полувагонов у частных операторов за последние 4–5 лет выросло в среднем на 25–30%, что само по себе уже о чем-то говорит. Понятно, что главная причина такого положения – это передача в рамках реформы основной части вагонного парка из РЖД в частные руки, а также рост числа операторов. Соответственно, та система управления вагонами, в том числе и порожними, которая строилась десятилетиями и нормально функционировала, была разрушена. Все понимают, что нужно что-то делать, и многое действительно делается, но в любом случае для этого необходимо и время, и определенные ресурсы. Плюс здесь в том, что в данной ситуации между перевозчиком в лице РЖД, грузо­отправителями и операторами подвижного состава происходит диалог в части построения технологии совместной работы, чего не было при монополизированном рынке.

– В этом году значительно выросло количество исков операторов к РЖД. По словам представителей операторского сообщества, они пока не могут «решить системную проблему повышения скорости движения по сети». Как, по Вашему мнению, она может быть решена?

– Я уже упоминал про рост оборота вагона по сети, и это действительно факт, поэтому и идут претензии от операторов и владельцев грузов. Нормативные сроки доставки грузов РЖД и так достаточно завышены, но даже они в последнее время не всегда выполняются. Основная причина здесь, помимо прочих, на мой взгляд, – это недостаточное количество локомотивных бригад и самой тяги: тепловозов и электровозов, а также неразвитость отдельных участков железных дорог. И это уже вопрос к владельцу инфраструктуры.

– Следует ли в ближайшее время ждать каких-то перемен в части развития операторского сообщества?

– Уже сейчас видна тенденция укрупнения и поглощения компаний. Думаю, в результате останется максимум десять крупных операторов, которые займут львиную долю (процентов до 80) рынка и будут возить грузы таких же крупных грузовладельцев. Возможно, что и сами грузовладельцы будут создавать для себя мощную базу по обеспечению транспортной безопасности. Остальную часть рынка – это в основном мелкие грузовладельцы – поделят между собой компании с парком до 1–2 тыс. вагонов.
В принципе это уже происходит: крупным грузо­владельцам неинтересно работать с мелкими, разношерстными парками операторов, они выбирают максимум 3–4 большие компании. И, соответственно, наоборот: мелким отправителям достаточно комфортно иметь небольших, но надежных операторов, пусть даже их будет и несколько больше.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ЛукьяненкоО последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ЛукьяненкоО последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8035 [~CODE] => 8035 [EXTERNAL_ID] => 8035 [~EXTERNAL_ID] => 8035 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого свой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьяненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/30.jpg" title="Александр Лукьяненко" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьяненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/30.jpg" title="Александр Лукьяненко" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь ) )

									Array
(
    [ID] => 95951
    [~ID] => 95951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => У каждого свой путь
    [~NAME] => У каждого свой путь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8035/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8035/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Серьезного дефицита нет

– Александр, какие факторы, на Ваш взгляд, определяют развитие рынка железнодорожных перевозок в настоящее время?

– Во-первых, это продолжение структурной реформы. Создание «ТрансКонтейнера», Первой и Второй грузовых компаний, передача части парка обратно в управление перевозчика – все это, безусловно, важные моменты, влияющие как на распределение объемов перевозок между новыми собственниками вагонов, так и на ценообразование на рынке железнодорожных услуг, аренды и лизинга подвижного состава.
Отдельно стоит отметить создание института операторов, их рост, укрепление на рынке, процесс разработки соответствующей нормативной базы. Сейчас уже довольно успешно функционирует целый ряд таких компаний, сопоставимых и по объемам перевозок, и по управляемому парку вагонов с бывшими и нынешними отраслевыми госкомпаниями. Кроме того, сейчас у основных игроков появилось понимание, что пора обновлять устаревший парк, а также что пришло время перехода на инновационные модели подвижного состава.
Немаловажную роль играет сегодня и такой фактор, как стоимость ремонта старого вагона, которая для собственника или арендатора обходится примерно в 20–25% от стоимости его суточной аренды. В связи с этим по крупным компаниям в последнее время прослеживается тенденция создания собственных ремонтных мощностей, а также использования инновационных вагонов с максимальным межремонтным пробегом, произведенных по новейшим технологиям.

– Насколько, по Вашему мнению, рынок сейчас обеспечен подвижным составом и как в сложившихся условиях должны действовать операторы? Скажем, политика наращивания собственного парка все еще является актуальной?

– Здесь нужно уточнить, что мы имеем в виду. Существует специализированный и универсальный подвижной состав. По универсальному, в частности по полувагонам, последние 7–8 лет, за исключением 2009-го, наблюдался дефицит, что отражалось в том числе и в неоднократных обращениях грузоотправителей в РЖД, Минтранс и правительство с просьбой исправить ситуацию с вывозом грузов. Примерно с II квартала этого года вектор сместился в пользу грузоотправителей, и сегодня можно говорить о том, что рынок обеспечен полу­вагонами, по крайней мере в отношении летней грузовой базы.
Помимо того, если мы имеем в виду эффективность наращивания парка полувагонов операторами либо грузовладельцами, нужно заглянуть немного вперед, хотя бы на 3–4 года. Исходя из прогнозных и декларируемых грузовладельцами объемов перевозок, в 2015 году прирост к не самому плохому 2011-му должен иметь следующие показатели по отдельным категориям грузов: уголь +8%, руда +10%, строительные грузы +28%, металлы и металлолом +19%. Это серьезные цифры. При этом также нужно понимать, что к 2015 году парк полувагонов с истекшим сроком эксплуатации составит более 220 тыс. единиц. Это 44% от имеющегося сегодня количества (чуть более 500 тыс.).
Соответственно, нужно учитывать все эти факторы. В конце 2008-го и в 2009-м, когда существенно упали объемы перевозок, всем тоже казалось, что парк уже некуда девать, и покупка вагонов (даже по тем ценам, в пределах $30–32 тыс.) казалась безумием. Думаю, все хорошо помнят, как ситуация изменилась в 2010–2011 гг.: снова вернулся дефицит универсального парка, и стоили вагоны уже совсем других, нежели в кризис, денег (до $80 тыс.).
По специализированному подвижному составу ситуация другая. На минераловозы, крытые вагоны, различные виды платформ, по моему мнению, со стороны операторов присутствует достаточно серьезный спрос. Если вернуться к прогнозируемым объемам (2015 г. к 2011 г.), то здесь планируется довольно серьезный прирост: контейнерные перевозки +35%, минудобрения +23%, цемент +17% и т. д. Следовательно, если у оператора есть устойчивая грузовая база, то наращивание парка, конечно, даст ему определенные преимущества в соответствующем сегменте рынка.

– А как Вы оцениваете сегодняшний рынок лизинга подвижного состава? Какой лизинг сейчас наиболее востребован – операционный или возвратный?

– Операционный лизинг (он же долгосрочная аренда) уже достаточно развит и практикуется многими компаниями. У каждого оператора или грузовладельца могут быть свои причины для привлечения этого механизма. Например, кому-то не хочется увеличивать долговую нагрузку на балансе финансовым лизингом, поэтому он выбирает аренду. У другого есть желание наращивать объемы перевозок и для этого есть грузовая база, но не хватает денег на покупку вагонов либо на лизинговый авансовый платеж – здесь операционный лизинг дает оператору возможность нарастить грузовую и клиентскую базу. Крупные лизинговые компании, в том числе и наша, RAIL1520, в настоящее время предоставляют возможность приобретения вагонов в операционный лизинг, и я думаю, что данный вид лизинга подвижного состава будет востребован и в дальнейшем. По крайней мере есть такая тенденция.
Возвратный лизинг также довольно востребован. Причины выбора этого инструмента похожи на те, что используются при выборе операционного лизинга: оператор хочет расти, покупать вагоны, не потерять свой рынок. Поэтому с помощью возвратного лизинга он привлекает средства, в то же время оставаясь с имеющимся парком, который просто меняет статус с собственного на арендованный, или лизинговый. Это нормальный рыночный инструмент для привлечения средств.
Ну, а если коротко, то те, у кого есть деньги или нет проблем с долговой нагрузкой, скорее, выберут финансовый лизинг или просто купят вагоны. Операционный больше подходит для небольших компаний, желающих быстро расти, а также для тех, у кого перевозки несут не профильную, а вспомогательную, сопутствующую основному бизнесу функцию.

Укрупнение и поглощение

– Как Вы считаете, насколько эффективно сейчас происходит управление вагонами? Последние нововведения в этой сфере способствуют улучшению ситуации на сети?

– Ни для кого не секрет, что время оборота, в частности, полувагонов у частных операторов за последние 4–5 лет выросло в среднем на 25–30%, что само по себе уже о чем-то говорит. Понятно, что главная причина такого положения – это передача в рамках реформы основной части вагонного парка из РЖД в частные руки, а также рост числа операторов. Соответственно, та система управления вагонами, в том числе и порожними, которая строилась десятилетиями и нормально функционировала, была разрушена. Все понимают, что нужно что-то делать, и многое действительно делается, но в любом случае для этого необходимо и время, и определенные ресурсы. Плюс здесь в том, что в данной ситуации между перевозчиком в лице РЖД, грузо­отправителями и операторами подвижного состава происходит диалог в части построения технологии совместной работы, чего не было при монополизированном рынке.

– В этом году значительно выросло количество исков операторов к РЖД. По словам представителей операторского сообщества, они пока не могут «решить системную проблему повышения скорости движения по сети». Как, по Вашему мнению, она может быть решена?

– Я уже упоминал про рост оборота вагона по сети, и это действительно факт, поэтому и идут претензии от операторов и владельцев грузов. Нормативные сроки доставки грузов РЖД и так достаточно завышены, но даже они в последнее время не всегда выполняются. Основная причина здесь, помимо прочих, на мой взгляд, – это недостаточное количество локомотивных бригад и самой тяги: тепловозов и электровозов, а также неразвитость отдельных участков железных дорог. И это уже вопрос к владельцу инфраструктуры.

– Следует ли в ближайшее время ждать каких-то перемен в части развития операторского сообщества?

– Уже сейчас видна тенденция укрупнения и поглощения компаний. Думаю, в результате останется максимум десять крупных операторов, которые займут львиную долю (процентов до 80) рынка и будут возить грузы таких же крупных грузовладельцев. Возможно, что и сами грузовладельцы будут создавать для себя мощную базу по обеспечению транспортной безопасности. Остальную часть рынка – это в основном мелкие грузовладельцы – поделят между собой компании с парком до 1–2 тыс. вагонов.
В принципе это уже происходит: крупным грузо­владельцам неинтересно работать с мелкими, разношерстными парками операторов, они выбирают максимум 3–4 большие компании. И, соответственно, наоборот: мелким отправителям достаточно комфортно иметь небольших, но надежных операторов, пусть даже их будет и несколько больше.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Серьезного дефицита нет

– Александр, какие факторы, на Ваш взгляд, определяют развитие рынка железнодорожных перевозок в настоящее время?

– Во-первых, это продолжение структурной реформы. Создание «ТрансКонтейнера», Первой и Второй грузовых компаний, передача части парка обратно в управление перевозчика – все это, безусловно, важные моменты, влияющие как на распределение объемов перевозок между новыми собственниками вагонов, так и на ценообразование на рынке железнодорожных услуг, аренды и лизинга подвижного состава.
Отдельно стоит отметить создание института операторов, их рост, укрепление на рынке, процесс разработки соответствующей нормативной базы. Сейчас уже довольно успешно функционирует целый ряд таких компаний, сопоставимых и по объемам перевозок, и по управляемому парку вагонов с бывшими и нынешними отраслевыми госкомпаниями. Кроме того, сейчас у основных игроков появилось понимание, что пора обновлять устаревший парк, а также что пришло время перехода на инновационные модели подвижного состава.
Немаловажную роль играет сегодня и такой фактор, как стоимость ремонта старого вагона, которая для собственника или арендатора обходится примерно в 20–25% от стоимости его суточной аренды. В связи с этим по крупным компаниям в последнее время прослеживается тенденция создания собственных ремонтных мощностей, а также использования инновационных вагонов с максимальным межремонтным пробегом, произведенных по новейшим технологиям.

– Насколько, по Вашему мнению, рынок сейчас обеспечен подвижным составом и как в сложившихся условиях должны действовать операторы? Скажем, политика наращивания собственного парка все еще является актуальной?

– Здесь нужно уточнить, что мы имеем в виду. Существует специализированный и универсальный подвижной состав. По универсальному, в частности по полувагонам, последние 7–8 лет, за исключением 2009-го, наблюдался дефицит, что отражалось в том числе и в неоднократных обращениях грузоотправителей в РЖД, Минтранс и правительство с просьбой исправить ситуацию с вывозом грузов. Примерно с II квартала этого года вектор сместился в пользу грузоотправителей, и сегодня можно говорить о том, что рынок обеспечен полу­вагонами, по крайней мере в отношении летней грузовой базы.
Помимо того, если мы имеем в виду эффективность наращивания парка полувагонов операторами либо грузовладельцами, нужно заглянуть немного вперед, хотя бы на 3–4 года. Исходя из прогнозных и декларируемых грузовладельцами объемов перевозок, в 2015 году прирост к не самому плохому 2011-му должен иметь следующие показатели по отдельным категориям грузов: уголь +8%, руда +10%, строительные грузы +28%, металлы и металлолом +19%. Это серьезные цифры. При этом также нужно понимать, что к 2015 году парк полувагонов с истекшим сроком эксплуатации составит более 220 тыс. единиц. Это 44% от имеющегося сегодня количества (чуть более 500 тыс.).
Соответственно, нужно учитывать все эти факторы. В конце 2008-го и в 2009-м, когда существенно упали объемы перевозок, всем тоже казалось, что парк уже некуда девать, и покупка вагонов (даже по тем ценам, в пределах $30–32 тыс.) казалась безумием. Думаю, все хорошо помнят, как ситуация изменилась в 2010–2011 гг.: снова вернулся дефицит универсального парка, и стоили вагоны уже совсем других, нежели в кризис, денег (до $80 тыс.).
По специализированному подвижному составу ситуация другая. На минераловозы, крытые вагоны, различные виды платформ, по моему мнению, со стороны операторов присутствует достаточно серьезный спрос. Если вернуться к прогнозируемым объемам (2015 г. к 2011 г.), то здесь планируется довольно серьезный прирост: контейнерные перевозки +35%, минудобрения +23%, цемент +17% и т. д. Следовательно, если у оператора есть устойчивая грузовая база, то наращивание парка, конечно, даст ему определенные преимущества в соответствующем сегменте рынка.

– А как Вы оцениваете сегодняшний рынок лизинга подвижного состава? Какой лизинг сейчас наиболее востребован – операционный или возвратный?

– Операционный лизинг (он же долгосрочная аренда) уже достаточно развит и практикуется многими компаниями. У каждого оператора или грузовладельца могут быть свои причины для привлечения этого механизма. Например, кому-то не хочется увеличивать долговую нагрузку на балансе финансовым лизингом, поэтому он выбирает аренду. У другого есть желание наращивать объемы перевозок и для этого есть грузовая база, но не хватает денег на покупку вагонов либо на лизинговый авансовый платеж – здесь операционный лизинг дает оператору возможность нарастить грузовую и клиентскую базу. Крупные лизинговые компании, в том числе и наша, RAIL1520, в настоящее время предоставляют возможность приобретения вагонов в операционный лизинг, и я думаю, что данный вид лизинга подвижного состава будет востребован и в дальнейшем. По крайней мере есть такая тенденция.
Возвратный лизинг также довольно востребован. Причины выбора этого инструмента похожи на те, что используются при выборе операционного лизинга: оператор хочет расти, покупать вагоны, не потерять свой рынок. Поэтому с помощью возвратного лизинга он привлекает средства, в то же время оставаясь с имеющимся парком, который просто меняет статус с собственного на арендованный, или лизинговый. Это нормальный рыночный инструмент для привлечения средств.
Ну, а если коротко, то те, у кого есть деньги или нет проблем с долговой нагрузкой, скорее, выберут финансовый лизинг или просто купят вагоны. Операционный больше подходит для небольших компаний, желающих быстро расти, а также для тех, у кого перевозки несут не профильную, а вспомогательную, сопутствующую основному бизнесу функцию.

Укрупнение и поглощение

– Как Вы считаете, насколько эффективно сейчас происходит управление вагонами? Последние нововведения в этой сфере способствуют улучшению ситуации на сети?

– Ни для кого не секрет, что время оборота, в частности, полувагонов у частных операторов за последние 4–5 лет выросло в среднем на 25–30%, что само по себе уже о чем-то говорит. Понятно, что главная причина такого положения – это передача в рамках реформы основной части вагонного парка из РЖД в частные руки, а также рост числа операторов. Соответственно, та система управления вагонами, в том числе и порожними, которая строилась десятилетиями и нормально функционировала, была разрушена. Все понимают, что нужно что-то делать, и многое действительно делается, но в любом случае для этого необходимо и время, и определенные ресурсы. Плюс здесь в том, что в данной ситуации между перевозчиком в лице РЖД, грузо­отправителями и операторами подвижного состава происходит диалог в части построения технологии совместной работы, чего не было при монополизированном рынке.

– В этом году значительно выросло количество исков операторов к РЖД. По словам представителей операторского сообщества, они пока не могут «решить системную проблему повышения скорости движения по сети». Как, по Вашему мнению, она может быть решена?

– Я уже упоминал про рост оборота вагона по сети, и это действительно факт, поэтому и идут претензии от операторов и владельцев грузов. Нормативные сроки доставки грузов РЖД и так достаточно завышены, но даже они в последнее время не всегда выполняются. Основная причина здесь, помимо прочих, на мой взгляд, – это недостаточное количество локомотивных бригад и самой тяги: тепловозов и электровозов, а также неразвитость отдельных участков железных дорог. И это уже вопрос к владельцу инфраструктуры.

– Следует ли в ближайшее время ждать каких-то перемен в части развития операторского сообщества?

– Уже сейчас видна тенденция укрупнения и поглощения компаний. Думаю, в результате останется максимум десять крупных операторов, которые займут львиную долю (процентов до 80) рынка и будут возить грузы таких же крупных грузовладельцев. Возможно, что и сами грузовладельцы будут создавать для себя мощную базу по обеспечению транспортной безопасности. Остальную часть рынка – это в основном мелкие грузовладельцы – поделят между собой компании с парком до 1–2 тыс. вагонов.
В принципе это уже происходит: крупным грузо­владельцам неинтересно работать с мелкими, разношерстными парками операторов, они выбирают максимум 3–4 большие компании. И, соответственно, наоборот: мелким отправителям достаточно комфортно иметь небольших, но надежных операторов, пусть даже их будет и несколько больше.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ЛукьяненкоО последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ЛукьяненкоО последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8035 [~CODE] => 8035 [EXTERNAL_ID] => 8035 [~EXTERNAL_ID] => 8035 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого свой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьяненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/30.jpg" title="Александр Лукьяненко" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьяненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/30.jpg" title="Александр Лукьяненко" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О последних тенденциях рынка подвижного состава и перспективах его развития рассказывает заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению ООО «Объединенная Вагонная Компания» Александр Лукьяненко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь ) )
РЖД-Партнер

Вопрос не в количестве, а в качестве

Николай СмирновГлобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов.
Array
(
    [ID] => 95950
    [~ID] => 95950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Вопрос  не в количестве,  а в качестве
    [~NAME] => Вопрос  не в количестве,  а в качестве
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Леонидович, насколько серьезно в последнее время изменилась логистика перевозок продукции вашей компании?

– Безусловно, транспортная составляющая деятельности нашего предприятия претерпела серьезные изменения. Если раньше количество отгруженной продукции автотранс­портом и судовыми партиями по внутренним водным путям составляло около 10%, а все остальное приходилось на железную дорогу, то в последнее время резко увеличились объемы отправок автомобильным транспортом. Все эти изменения происходили не один год и основаны на экономических расчетах, на стремлении оптимизировать затраты на перевозку, обеспечить возможность едино­временной оплаты за наиболее удобную и легко корректируемую при автоперевозках партию продукции. Конечно, не последнюю роль здесь играет и расстояние перевозки, а также необходимые гарантированные конечные (большие или малые) объемы груза и наличие транспортной инфраструктуры.

– Какова сегодня структура отправки грузов вашего предприятия по видам транспорта?

– По итогам 9 месяцев текущего года схема использования различных видов транспорта такова: водным перевозится не более 5%, железнодорожным – около 40–45%. Соответственно, на автомобильный приходится почти половина всего объема. Здесь надо пояснить, что наша продукция идет в первую очередь в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Мы осуществляем поставки по Северо-Западному региону (Новгородская, Псковская области), а также в Московскую, Тверскую, Ярославскую области.

– Как известно, ЗАО «ЛСР-Базовые» рас­полагает собственным подвижным составом. В нынешних условиях, особенно с учетом снижения доли вывоза продукции железно­дорожным транспортом, для вас актуально увеличение парка вагонов?

– Наше предприятие наращивает объемы. Так, за первое полугодие 2012-го было произведено 2947 тыс. куб. м щебня, что на 56% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Естественно, растет и собственный вагонный парк, который полностью состоит из думпкаров. За последние два года приобретено более 100 единиц. Мы используем их при перевозках нашей продукции для нужд предприятий строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В ближайшей перспективе планируется приобретение в собственность дополнительного количества думпкаров. Мы рассчитываем, что это позволит нам гарантированно выполнять производственные планы по перевозкам и снизить транспортные расходы.

– А какое количество вагонов приходится сегодня арендовать?

– В настоящее время для выполнения плана отгрузки наше предприятие дополнительно арендует и привлекает для перевозок более 700 единиц подвижного состава других собственников. Наиболее крупными среди них являются Первая грузовая компания, Независимая транспортная компания и
«НефтеТрансСервис». Достаточно много привлекаем вагонов парка ВСП. Одним словом, с количеством подвижного состава у нас проблем не возникает.
Если говорить о ставках, то в течение этого года в наиболее напряженные периоды с отдельными операторами существовали договоренности по предоставлению вагонов с коэффициентом 1,15–1,19 к существующему прейскуранту. В целом общее повышение ставок находилось в границах 10%.

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой качества предоставляемого подвижного состава?

– Да, к сожалению, необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов. Большое количество подвижного состава подается под погрузку в неудовлетворительном состоянии, и его просто невозможно использовать. Сохраняются и такие существующие уже много лет проблемы, как подача вагонов без очистки после перевозки предыдущих грузов, ну и, конечно, сгущенная, непланомерная подача, приводящая к простою вагонов на станции.

– Есть ли сложности, связанные с оформлением и выполнением перевозок?

– Сложности есть, и географически они связаны в основном с Московской областью. Случается, что затруднено отправление продукции на станции, непонятна и непрозрачна существующая система выделения квот грузоотправителям на данный регион. Бывают трудности с согласованием заявок на перевозку груза при согласованных объемах и выделенных квотах.
Отмечу, что введенный логистический контроль погрузки на дороги различного назначения однозначно приводит к простою груженых вагонов. По этой причине, к примеру, оформление погрузки на Московскую железную дорогу заканчивается уже в течение трех минут после начала суток. Конечно, все это осложняет работу.

– Насколько, по Вашим оценкам, работа с обезличенным парком под управлением перевозчика эффективнее, чем с отдельными операторами?

– Однозначного ответа здесь нет, и та и другая схема имеет право на жизнь. В обоих случаях есть как положительные, так и отрицательные моменты. К примеру, некоторые операторы не желают давать вагоны под отгрузку в направлении, с их точки зрения, невыгодном. Однако с приватным парком легче работать в плане обеспечения своевременной информацией о подходе вагонов, установления взаимовыгодных условий перевозки и норм по обработке подвижного состава.
Беседовала Татьяна Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Николай Леонидович, насколько серьезно в последнее время изменилась логистика перевозок продукции вашей компании?

– Безусловно, транспортная составляющая деятельности нашего предприятия претерпела серьезные изменения. Если раньше количество отгруженной продукции автотранс­портом и судовыми партиями по внутренним водным путям составляло около 10%, а все остальное приходилось на железную дорогу, то в последнее время резко увеличились объемы отправок автомобильным транспортом. Все эти изменения происходили не один год и основаны на экономических расчетах, на стремлении оптимизировать затраты на перевозку, обеспечить возможность едино­временной оплаты за наиболее удобную и легко корректируемую при автоперевозках партию продукции. Конечно, не последнюю роль здесь играет и расстояние перевозки, а также необходимые гарантированные конечные (большие или малые) объемы груза и наличие транспортной инфраструктуры.

– Какова сегодня структура отправки грузов вашего предприятия по видам транспорта?

– По итогам 9 месяцев текущего года схема использования различных видов транспорта такова: водным перевозится не более 5%, железнодорожным – около 40–45%. Соответственно, на автомобильный приходится почти половина всего объема. Здесь надо пояснить, что наша продукция идет в первую очередь в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Мы осуществляем поставки по Северо-Западному региону (Новгородская, Псковская области), а также в Московскую, Тверскую, Ярославскую области.

– Как известно, ЗАО «ЛСР-Базовые» рас­полагает собственным подвижным составом. В нынешних условиях, особенно с учетом снижения доли вывоза продукции железно­дорожным транспортом, для вас актуально увеличение парка вагонов?

– Наше предприятие наращивает объемы. Так, за первое полугодие 2012-го было произведено 2947 тыс. куб. м щебня, что на 56% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Естественно, растет и собственный вагонный парк, который полностью состоит из думпкаров. За последние два года приобретено более 100 единиц. Мы используем их при перевозках нашей продукции для нужд предприятий строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В ближайшей перспективе планируется приобретение в собственность дополнительного количества думпкаров. Мы рассчитываем, что это позволит нам гарантированно выполнять производственные планы по перевозкам и снизить транспортные расходы.

– А какое количество вагонов приходится сегодня арендовать?

– В настоящее время для выполнения плана отгрузки наше предприятие дополнительно арендует и привлекает для перевозок более 700 единиц подвижного состава других собственников. Наиболее крупными среди них являются Первая грузовая компания, Независимая транспортная компания и
«НефтеТрансСервис». Достаточно много привлекаем вагонов парка ВСП. Одним словом, с количеством подвижного состава у нас проблем не возникает.
Если говорить о ставках, то в течение этого года в наиболее напряженные периоды с отдельными операторами существовали договоренности по предоставлению вагонов с коэффициентом 1,15–1,19 к существующему прейскуранту. В целом общее повышение ставок находилось в границах 10%.

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой качества предоставляемого подвижного состава?

– Да, к сожалению, необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов. Большое количество подвижного состава подается под погрузку в неудовлетворительном состоянии, и его просто невозможно использовать. Сохраняются и такие существующие уже много лет проблемы, как подача вагонов без очистки после перевозки предыдущих грузов, ну и, конечно, сгущенная, непланомерная подача, приводящая к простою вагонов на станции.

– Есть ли сложности, связанные с оформлением и выполнением перевозок?

– Сложности есть, и географически они связаны в основном с Московской областью. Случается, что затруднено отправление продукции на станции, непонятна и непрозрачна существующая система выделения квот грузоотправителям на данный регион. Бывают трудности с согласованием заявок на перевозку груза при согласованных объемах и выделенных квотах.
Отмечу, что введенный логистический контроль погрузки на дороги различного назначения однозначно приводит к простою груженых вагонов. По этой причине, к примеру, оформление погрузки на Московскую железную дорогу заканчивается уже в течение трех минут после начала суток. Конечно, все это осложняет работу.

– Насколько, по Вашим оценкам, работа с обезличенным парком под управлением перевозчика эффективнее, чем с отдельными операторами?

– Однозначного ответа здесь нет, и та и другая схема имеет право на жизнь. В обоих случаях есть как положительные, так и отрицательные моменты. К примеру, некоторые операторы не желают давать вагоны под отгрузку в направлении, с их точки зрения, невыгодном. Однако с приватным парком легче работать в плане обеспечения своевременной информацией о подходе вагонов, установления взаимовыгодных условий перевозки и норм по обработке подвижного состава.
Беседовала Татьяна Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай СмирновГлобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [~PREVIEW_TEXT] => Николай СмирновГлобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8034 [~CODE] => 8034 [EXTERNAL_ID] => 8034 [~EXTERNAL_ID] => 8034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Смирнов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/29.jpg" title="Николай Смирнов" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Глобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Смирнов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/29.jpg" title="Николай Смирнов" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Глобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве ) )

									Array
(
    [ID] => 95950
    [~ID] => 95950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Вопрос  не в количестве,  а в качестве
    [~NAME] => Вопрос  не в количестве,  а в качестве
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Леонидович, насколько серьезно в последнее время изменилась логистика перевозок продукции вашей компании?

– Безусловно, транспортная составляющая деятельности нашего предприятия претерпела серьезные изменения. Если раньше количество отгруженной продукции автотранс­портом и судовыми партиями по внутренним водным путям составляло около 10%, а все остальное приходилось на железную дорогу, то в последнее время резко увеличились объемы отправок автомобильным транспортом. Все эти изменения происходили не один год и основаны на экономических расчетах, на стремлении оптимизировать затраты на перевозку, обеспечить возможность едино­временной оплаты за наиболее удобную и легко корректируемую при автоперевозках партию продукции. Конечно, не последнюю роль здесь играет и расстояние перевозки, а также необходимые гарантированные конечные (большие или малые) объемы груза и наличие транспортной инфраструктуры.

– Какова сегодня структура отправки грузов вашего предприятия по видам транспорта?

– По итогам 9 месяцев текущего года схема использования различных видов транспорта такова: водным перевозится не более 5%, железнодорожным – около 40–45%. Соответственно, на автомобильный приходится почти половина всего объема. Здесь надо пояснить, что наша продукция идет в первую очередь в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Мы осуществляем поставки по Северо-Западному региону (Новгородская, Псковская области), а также в Московскую, Тверскую, Ярославскую области.

– Как известно, ЗАО «ЛСР-Базовые» рас­полагает собственным подвижным составом. В нынешних условиях, особенно с учетом снижения доли вывоза продукции железно­дорожным транспортом, для вас актуально увеличение парка вагонов?

– Наше предприятие наращивает объемы. Так, за первое полугодие 2012-го было произведено 2947 тыс. куб. м щебня, что на 56% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Естественно, растет и собственный вагонный парк, который полностью состоит из думпкаров. За последние два года приобретено более 100 единиц. Мы используем их при перевозках нашей продукции для нужд предприятий строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В ближайшей перспективе планируется приобретение в собственность дополнительного количества думпкаров. Мы рассчитываем, что это позволит нам гарантированно выполнять производственные планы по перевозкам и снизить транспортные расходы.

– А какое количество вагонов приходится сегодня арендовать?

– В настоящее время для выполнения плана отгрузки наше предприятие дополнительно арендует и привлекает для перевозок более 700 единиц подвижного состава других собственников. Наиболее крупными среди них являются Первая грузовая компания, Независимая транспортная компания и
«НефтеТрансСервис». Достаточно много привлекаем вагонов парка ВСП. Одним словом, с количеством подвижного состава у нас проблем не возникает.
Если говорить о ставках, то в течение этого года в наиболее напряженные периоды с отдельными операторами существовали договоренности по предоставлению вагонов с коэффициентом 1,15–1,19 к существующему прейскуранту. В целом общее повышение ставок находилось в границах 10%.

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой качества предоставляемого подвижного состава?

– Да, к сожалению, необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов. Большое количество подвижного состава подается под погрузку в неудовлетворительном состоянии, и его просто невозможно использовать. Сохраняются и такие существующие уже много лет проблемы, как подача вагонов без очистки после перевозки предыдущих грузов, ну и, конечно, сгущенная, непланомерная подача, приводящая к простою вагонов на станции.

– Есть ли сложности, связанные с оформлением и выполнением перевозок?

– Сложности есть, и географически они связаны в основном с Московской областью. Случается, что затруднено отправление продукции на станции, непонятна и непрозрачна существующая система выделения квот грузоотправителям на данный регион. Бывают трудности с согласованием заявок на перевозку груза при согласованных объемах и выделенных квотах.
Отмечу, что введенный логистический контроль погрузки на дороги различного назначения однозначно приводит к простою груженых вагонов. По этой причине, к примеру, оформление погрузки на Московскую железную дорогу заканчивается уже в течение трех минут после начала суток. Конечно, все это осложняет работу.

– Насколько, по Вашим оценкам, работа с обезличенным парком под управлением перевозчика эффективнее, чем с отдельными операторами?

– Однозначного ответа здесь нет, и та и другая схема имеет право на жизнь. В обоих случаях есть как положительные, так и отрицательные моменты. К примеру, некоторые операторы не желают давать вагоны под отгрузку в направлении, с их точки зрения, невыгодном. Однако с приватным парком легче работать в плане обеспечения своевременной информацией о подходе вагонов, установления взаимовыгодных условий перевозки и норм по обработке подвижного состава.
Беседовала Татьяна Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Николай Леонидович, насколько серьезно в последнее время изменилась логистика перевозок продукции вашей компании?

– Безусловно, транспортная составляющая деятельности нашего предприятия претерпела серьезные изменения. Если раньше количество отгруженной продукции автотранс­портом и судовыми партиями по внутренним водным путям составляло около 10%, а все остальное приходилось на железную дорогу, то в последнее время резко увеличились объемы отправок автомобильным транспортом. Все эти изменения происходили не один год и основаны на экономических расчетах, на стремлении оптимизировать затраты на перевозку, обеспечить возможность едино­временной оплаты за наиболее удобную и легко корректируемую при автоперевозках партию продукции. Конечно, не последнюю роль здесь играет и расстояние перевозки, а также необходимые гарантированные конечные (большие или малые) объемы груза и наличие транспортной инфраструктуры.

– Какова сегодня структура отправки грузов вашего предприятия по видам транспорта?

– По итогам 9 месяцев текущего года схема использования различных видов транспорта такова: водным перевозится не более 5%, железнодорожным – около 40–45%. Соответственно, на автомобильный приходится почти половина всего объема. Здесь надо пояснить, что наша продукция идет в первую очередь в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Мы осуществляем поставки по Северо-Западному региону (Новгородская, Псковская области), а также в Московскую, Тверскую, Ярославскую области.

– Как известно, ЗАО «ЛСР-Базовые» рас­полагает собственным подвижным составом. В нынешних условиях, особенно с учетом снижения доли вывоза продукции железно­дорожным транспортом, для вас актуально увеличение парка вагонов?

– Наше предприятие наращивает объемы. Так, за первое полугодие 2012-го было произведено 2947 тыс. куб. м щебня, что на 56% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Естественно, растет и собственный вагонный парк, который полностью состоит из думпкаров. За последние два года приобретено более 100 единиц. Мы используем их при перевозках нашей продукции для нужд предприятий строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В ближайшей перспективе планируется приобретение в собственность дополнительного количества думпкаров. Мы рассчитываем, что это позволит нам гарантированно выполнять производственные планы по перевозкам и снизить транспортные расходы.

– А какое количество вагонов приходится сегодня арендовать?

– В настоящее время для выполнения плана отгрузки наше предприятие дополнительно арендует и привлекает для перевозок более 700 единиц подвижного состава других собственников. Наиболее крупными среди них являются Первая грузовая компания, Независимая транспортная компания и
«НефтеТрансСервис». Достаточно много привлекаем вагонов парка ВСП. Одним словом, с количеством подвижного состава у нас проблем не возникает.
Если говорить о ставках, то в течение этого года в наиболее напряженные периоды с отдельными операторами существовали договоренности по предоставлению вагонов с коэффициентом 1,15–1,19 к существующему прейскуранту. В целом общее повышение ставок находилось в границах 10%.

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой качества предоставляемого подвижного состава?

– Да, к сожалению, необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов. Большое количество подвижного состава подается под погрузку в неудовлетворительном состоянии, и его просто невозможно использовать. Сохраняются и такие существующие уже много лет проблемы, как подача вагонов без очистки после перевозки предыдущих грузов, ну и, конечно, сгущенная, непланомерная подача, приводящая к простою вагонов на станции.

– Есть ли сложности, связанные с оформлением и выполнением перевозок?

– Сложности есть, и географически они связаны в основном с Московской областью. Случается, что затруднено отправление продукции на станции, непонятна и непрозрачна существующая система выделения квот грузоотправителям на данный регион. Бывают трудности с согласованием заявок на перевозку груза при согласованных объемах и выделенных квотах.
Отмечу, что введенный логистический контроль погрузки на дороги различного назначения однозначно приводит к простою груженых вагонов. По этой причине, к примеру, оформление погрузки на Московскую железную дорогу заканчивается уже в течение трех минут после начала суток. Конечно, все это осложняет работу.

– Насколько, по Вашим оценкам, работа с обезличенным парком под управлением перевозчика эффективнее, чем с отдельными операторами?

– Однозначного ответа здесь нет, и та и другая схема имеет право на жизнь. В обоих случаях есть как положительные, так и отрицательные моменты. К примеру, некоторые операторы не желают давать вагоны под отгрузку в направлении, с их точки зрения, невыгодном. Однако с приватным парком легче работать в плане обеспечения своевременной информацией о подходе вагонов, установления взаимовыгодных условий перевозки и норм по обработке подвижного состава.
Беседовала Татьяна Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай СмирновГлобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [~PREVIEW_TEXT] => Николай СмирновГлобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8034 [~CODE] => 8034 [EXTERNAL_ID] => 8034 [~EXTERNAL_ID] => 8034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Смирнов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/29.jpg" title="Николай Смирнов" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Глобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Смирнов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/29.jpg" title="Николай Смирнов" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Глобальные изменения, происходящие на сети российских железных дорог в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов с журналом «РЖД-Партнер» поделился начальник службы железнодорожных и водных перевозок одного из ведущих предприятий на рынке нерудных строительных материалов Северо-Запада – ЗАО «ЛСР-Базовые» – Николай Смирнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве, а в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве, а в качестве ) )
РЖД-Партнер

Лесное братство

По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект?
Array
(
    [ID] => 95949
    [~ID] => 95949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Лесное братство
    [~NAME] => Лесное братство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От дефицита к профициту

Традиционная проблема, с которой в последние годы сталкиваются лесопромышленники Урала, – дефицит вагонов под погрузку – постепенно уходит в прошлое. Сейчас, скорее, можно говорить об обратном. Всерьез решением этого вопроса занялись в прошлом году, после создания на сети РЖД координационных советов. Благодаря работе совета на СвЖД грузо­владельцы с облегчением вздохнули: в 2012-м подвижного состава под погрузку хватает. «В текущем году ситуация изменилась коренным образом. Глобальной проблемы с наличием вагонов нет в принципе», – отмечает первый вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.
Правда, претензии у грузоотправителей по-прежнему остались.
В качестве дополнительной меры по урегулированию ситуации с обеспечением клиентов дороги вагонами 26 июля этого года была создана рабочая комиссия, в которую вошли представители СвЖД (преимущественно ТЦФТО), областных министерств промышленности и науки, транспорта и связи, Союза лесопромышленников, а также Союза промышленников и предпринимателей области.
Итоги последнего летнего месяца показали, что такое сотрудничество дало свои результаты. Погрузка лесных грузов на СвЖД в августе выросла на 75,9 тыс. т, или 7,7%. Причем во внутреннем сообщении рост составил 1,7%, на экспорт (в страны СНГ) – 12%. Такие показатели тем более значимы, что в отрасли в последнее время наблюдается спад. К примеру, объемы заготовки древесины в УрФО с 2007-го сократились с 8,8 млн куб. м до 7,5 млн куб. м в 2011 году. Снижаются и объемы производства лесной продукции: за 8 месяцев 2012-го падение составило 30%. Поэтому неудивительно, что, несмотря на оптимистичный августовский результат, погрузка лесных грузов на СвЖД за 8 месяцев текущего года все-таки остается в минусе (602,2 тыс. т по сравнению с 746,5 тыс. т за аналогичный период 2011 г.).

Решение – в консолидации

Несмотря на то, что приглашение принять участие в работе комиссии было отправлено большинству крупных лесопромышленников региона, откликнулись на него далеко не все. В настоящее время погрузку лесных грузов на СвЖД осуществляют
303 отправителя, из них 148 – на территории Свердловской области.
И только 16 грузовладельцев выразили желание сотрудничать в рамках рабочей группы.
По итогам пяти заседаний было урегулировано несколько конкретных вопросов. В частности, ООО «ТД «Новолялинский ЦБК» жаловалось на затруднения с продвижением порожних вагонов со ст. Смычка на ст. Ляля. К началу сентября комиссия приняла решение создать графиковую отгрузку с подачей локомотивов в указанном режиме на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания и пересмотрела технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. Кроме того, после нескольких обращений лесопромышленников начался вывоз продукции со ст. Сотрино.
Впрочем, принятые меры касаются отдельных, частных вопросов, но не помогают организовать весь процесс бесперебойной подачи вагонов для перевозки леса. «В связи с реформой ОАО «РЖД» возникает много не­урегулированных проблем, связанных с отсутствием нормативно-правовых актов, регламентирующих взаимоотношения между хозяйствующими субъектами в отношении подъездных путей на предприятиях, простоев вагонов, ненадлежащего качества подвижного состава», – отмечает М. Черепанов.
С этим мнением согласны на дороге, там уже составили список мер, которые уже сегодня отчасти могут помочь исправить системные ошибки и увеличить процент обеспечения заявок, но все они рассчитаны на перспективу. Часть из них касается логистики перевозок, часть – организации работы предприятий ЛПК. К примеру, для того чтобы появилась возможность использования при перевозке лесных грузов крупнотоннажных контейнеров, предлагается ввести глубокую переработку древесины. И все-таки значительная часть предложений участников перевозочного процесса касается прежде всего транспортных схем.
«Сегодня объемы лесозаготовки большинства предприятий невелики по сравнению с советскими временами, – констатирует М. Черепанов. – Отгрузка составляет всего несколько вагонов в месяц, и железнодорожники тратят много времени и ресурсов, обслуживая таких клиентов. Все это, в свою очередь, ведет к простоям и вытекающему из них росту расходов на перевозки». Учитывая это, в ТЦФТО мелким грузовладельцам предлагают концентрировать груз на опорных станциях. Кстати, подобный опыт уже существует у ООО «Лесной грузовой терминал Надеждинский», которое работает в Серовском регионе. В Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей соглашаются, что консолидация на специально подготовленных региональных или локальных площадках, где лесозаготовительные и лесоперерабатывающие компании могли бы собирать вагоны в большие составы и вывозить продукцию общим потоком, – реальный способ снизить цены на услуги по транспортировке леса по сети РЖД.

Операторы есть не только в России

Представители ЛПК региона зачастую негативно отзываются о работе железнодорожных операторов и неохотно идут на сотрудничество с ними, отмечают в ТЦФТО. Особенно это касается экспортных отправок в страны СНГ. Некоторые компании, например ООО «Таежное», ООО «Вторресурс» и ООО «Уральский лес экспорт», наладили контакт не только с российскими операторами. Тем временем со Свердловской дороги ежемесячно отправляется в порожнем состоянии порядка 500 вагонов ОАО «Вторая грузовая компания» и 400 вагонов собственников из Республики Казахстан. «Предприятия не пытаются договориться с операторами подвижного состава и получателями, находящимися в странах СНГ, о целевом направлении вагонов под погрузку. Тогда как данный вариант перевозки в настоящее время необходимо рассматривать в качестве основного с учетом стоимости и ограничений по предоставлению вагонов российскими операторами», – считают специалисты Свердловского ТЦФТО.
Дополнительным стимулом для транспортировки лесной продукции на экспорт может стать внедрение сквозной ставки для железнодорожно-водного сообщения с перевалкой в портах Пермь и Левшино. Преимущества такой схемы очевидны: один ответственный исполнитель на всем пути следования груза, оплата услуг по принципу «одного окна», возможность увеличения объемов погрузки.
К слову, рабочая группа, созданная на СвЖД для оптимизации логистических схем управления подвижным составом, занимается не только проблемами, связанными с транспортировкой лесных грузов. К примеру, уже реализован пилотный проект
по организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на участке Качканар – Смычка. Здесь осуществляется перевозка железорудного сырья ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» в адрес ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат». В сутки по расписанию отправляется восемь поездов. В рамках эксперимента объемы отправки аглосырья за январь – август текущего года увеличились на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Успех этого проекта продемонстрировал необходимость создания расписания отправления грузовых поездов сразу по нескольким направлениям.
И рабочая группа уже занимается этим вопросом.
Насколько принятые меры помогут изменить ситуацию с перевозкой лесных грузов в регионе, покажет время. Пока же практику еженедельных собраний представителей РЖД и грузо­владельцев на дороге прекращать не собираются.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

От дефицита к профициту

Традиционная проблема, с которой в последние годы сталкиваются лесопромышленники Урала, – дефицит вагонов под погрузку – постепенно уходит в прошлое. Сейчас, скорее, можно говорить об обратном. Всерьез решением этого вопроса занялись в прошлом году, после создания на сети РЖД координационных советов. Благодаря работе совета на СвЖД грузо­владельцы с облегчением вздохнули: в 2012-м подвижного состава под погрузку хватает. «В текущем году ситуация изменилась коренным образом. Глобальной проблемы с наличием вагонов нет в принципе», – отмечает первый вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.
Правда, претензии у грузоотправителей по-прежнему остались.
В качестве дополнительной меры по урегулированию ситуации с обеспечением клиентов дороги вагонами 26 июля этого года была создана рабочая комиссия, в которую вошли представители СвЖД (преимущественно ТЦФТО), областных министерств промышленности и науки, транспорта и связи, Союза лесопромышленников, а также Союза промышленников и предпринимателей области.
Итоги последнего летнего месяца показали, что такое сотрудничество дало свои результаты. Погрузка лесных грузов на СвЖД в августе выросла на 75,9 тыс. т, или 7,7%. Причем во внутреннем сообщении рост составил 1,7%, на экспорт (в страны СНГ) – 12%. Такие показатели тем более значимы, что в отрасли в последнее время наблюдается спад. К примеру, объемы заготовки древесины в УрФО с 2007-го сократились с 8,8 млн куб. м до 7,5 млн куб. м в 2011 году. Снижаются и объемы производства лесной продукции: за 8 месяцев 2012-го падение составило 30%. Поэтому неудивительно, что, несмотря на оптимистичный августовский результат, погрузка лесных грузов на СвЖД за 8 месяцев текущего года все-таки остается в минусе (602,2 тыс. т по сравнению с 746,5 тыс. т за аналогичный период 2011 г.).

Решение – в консолидации

Несмотря на то, что приглашение принять участие в работе комиссии было отправлено большинству крупных лесопромышленников региона, откликнулись на него далеко не все. В настоящее время погрузку лесных грузов на СвЖД осуществляют
303 отправителя, из них 148 – на территории Свердловской области.
И только 16 грузовладельцев выразили желание сотрудничать в рамках рабочей группы.
По итогам пяти заседаний было урегулировано несколько конкретных вопросов. В частности, ООО «ТД «Новолялинский ЦБК» жаловалось на затруднения с продвижением порожних вагонов со ст. Смычка на ст. Ляля. К началу сентября комиссия приняла решение создать графиковую отгрузку с подачей локомотивов в указанном режиме на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания и пересмотрела технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. Кроме того, после нескольких обращений лесопромышленников начался вывоз продукции со ст. Сотрино.
Впрочем, принятые меры касаются отдельных, частных вопросов, но не помогают организовать весь процесс бесперебойной подачи вагонов для перевозки леса. «В связи с реформой ОАО «РЖД» возникает много не­урегулированных проблем, связанных с отсутствием нормативно-правовых актов, регламентирующих взаимоотношения между хозяйствующими субъектами в отношении подъездных путей на предприятиях, простоев вагонов, ненадлежащего качества подвижного состава», – отмечает М. Черепанов.
С этим мнением согласны на дороге, там уже составили список мер, которые уже сегодня отчасти могут помочь исправить системные ошибки и увеличить процент обеспечения заявок, но все они рассчитаны на перспективу. Часть из них касается логистики перевозок, часть – организации работы предприятий ЛПК. К примеру, для того чтобы появилась возможность использования при перевозке лесных грузов крупнотоннажных контейнеров, предлагается ввести глубокую переработку древесины. И все-таки значительная часть предложений участников перевозочного процесса касается прежде всего транспортных схем.
«Сегодня объемы лесозаготовки большинства предприятий невелики по сравнению с советскими временами, – констатирует М. Черепанов. – Отгрузка составляет всего несколько вагонов в месяц, и железнодорожники тратят много времени и ресурсов, обслуживая таких клиентов. Все это, в свою очередь, ведет к простоям и вытекающему из них росту расходов на перевозки». Учитывая это, в ТЦФТО мелким грузовладельцам предлагают концентрировать груз на опорных станциях. Кстати, подобный опыт уже существует у ООО «Лесной грузовой терминал Надеждинский», которое работает в Серовском регионе. В Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей соглашаются, что консолидация на специально подготовленных региональных или локальных площадках, где лесозаготовительные и лесоперерабатывающие компании могли бы собирать вагоны в большие составы и вывозить продукцию общим потоком, – реальный способ снизить цены на услуги по транспортировке леса по сети РЖД.

Операторы есть не только в России

Представители ЛПК региона зачастую негативно отзываются о работе железнодорожных операторов и неохотно идут на сотрудничество с ними, отмечают в ТЦФТО. Особенно это касается экспортных отправок в страны СНГ. Некоторые компании, например ООО «Таежное», ООО «Вторресурс» и ООО «Уральский лес экспорт», наладили контакт не только с российскими операторами. Тем временем со Свердловской дороги ежемесячно отправляется в порожнем состоянии порядка 500 вагонов ОАО «Вторая грузовая компания» и 400 вагонов собственников из Республики Казахстан. «Предприятия не пытаются договориться с операторами подвижного состава и получателями, находящимися в странах СНГ, о целевом направлении вагонов под погрузку. Тогда как данный вариант перевозки в настоящее время необходимо рассматривать в качестве основного с учетом стоимости и ограничений по предоставлению вагонов российскими операторами», – считают специалисты Свердловского ТЦФТО.
Дополнительным стимулом для транспортировки лесной продукции на экспорт может стать внедрение сквозной ставки для железнодорожно-водного сообщения с перевалкой в портах Пермь и Левшино. Преимущества такой схемы очевидны: один ответственный исполнитель на всем пути следования груза, оплата услуг по принципу «одного окна», возможность увеличения объемов погрузки.
К слову, рабочая группа, созданная на СвЖД для оптимизации логистических схем управления подвижным составом, занимается не только проблемами, связанными с транспортировкой лесных грузов. К примеру, уже реализован пилотный проект
по организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на участке Качканар – Смычка. Здесь осуществляется перевозка железорудного сырья ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» в адрес ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат». В сутки по расписанию отправляется восемь поездов. В рамках эксперимента объемы отправки аглосырья за январь – август текущего года увеличились на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Успех этого проекта продемонстрировал необходимость создания расписания отправления грузовых поездов сразу по нескольким направлениям.
И рабочая группа уже занимается этим вопросом.
Насколько принятые меры помогут изменить ситуацию с перевозкой лесных грузов в регионе, покажет время. Пока же практику еженедельных собраний представителей РЖД и грузо­владельцев на дороге прекращать не собираются.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8033 [~CODE] => 8033 [EXTERNAL_ID] => 8033 [~EXTERNAL_ID] => 8033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесное братство [SECTION_META_KEYWORDS] => лесное братство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [ELEMENT_META_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесное братство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство ) )

									Array
(
    [ID] => 95949
    [~ID] => 95949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Лесное братство
    [~NAME] => Лесное братство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От дефицита к профициту

Традиционная проблема, с которой в последние годы сталкиваются лесопромышленники Урала, – дефицит вагонов под погрузку – постепенно уходит в прошлое. Сейчас, скорее, можно говорить об обратном. Всерьез решением этого вопроса занялись в прошлом году, после создания на сети РЖД координационных советов. Благодаря работе совета на СвЖД грузо­владельцы с облегчением вздохнули: в 2012-м подвижного состава под погрузку хватает. «В текущем году ситуация изменилась коренным образом. Глобальной проблемы с наличием вагонов нет в принципе», – отмечает первый вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.
Правда, претензии у грузоотправителей по-прежнему остались.
В качестве дополнительной меры по урегулированию ситуации с обеспечением клиентов дороги вагонами 26 июля этого года была создана рабочая комиссия, в которую вошли представители СвЖД (преимущественно ТЦФТО), областных министерств промышленности и науки, транспорта и связи, Союза лесопромышленников, а также Союза промышленников и предпринимателей области.
Итоги последнего летнего месяца показали, что такое сотрудничество дало свои результаты. Погрузка лесных грузов на СвЖД в августе выросла на 75,9 тыс. т, или 7,7%. Причем во внутреннем сообщении рост составил 1,7%, на экспорт (в страны СНГ) – 12%. Такие показатели тем более значимы, что в отрасли в последнее время наблюдается спад. К примеру, объемы заготовки древесины в УрФО с 2007-го сократились с 8,8 млн куб. м до 7,5 млн куб. м в 2011 году. Снижаются и объемы производства лесной продукции: за 8 месяцев 2012-го падение составило 30%. Поэтому неудивительно, что, несмотря на оптимистичный августовский результат, погрузка лесных грузов на СвЖД за 8 месяцев текущего года все-таки остается в минусе (602,2 тыс. т по сравнению с 746,5 тыс. т за аналогичный период 2011 г.).

Решение – в консолидации

Несмотря на то, что приглашение принять участие в работе комиссии было отправлено большинству крупных лесопромышленников региона, откликнулись на него далеко не все. В настоящее время погрузку лесных грузов на СвЖД осуществляют
303 отправителя, из них 148 – на территории Свердловской области.
И только 16 грузовладельцев выразили желание сотрудничать в рамках рабочей группы.
По итогам пяти заседаний было урегулировано несколько конкретных вопросов. В частности, ООО «ТД «Новолялинский ЦБК» жаловалось на затруднения с продвижением порожних вагонов со ст. Смычка на ст. Ляля. К началу сентября комиссия приняла решение создать графиковую отгрузку с подачей локомотивов в указанном режиме на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания и пересмотрела технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. Кроме того, после нескольких обращений лесопромышленников начался вывоз продукции со ст. Сотрино.
Впрочем, принятые меры касаются отдельных, частных вопросов, но не помогают организовать весь процесс бесперебойной подачи вагонов для перевозки леса. «В связи с реформой ОАО «РЖД» возникает много не­урегулированных проблем, связанных с отсутствием нормативно-правовых актов, регламентирующих взаимоотношения между хозяйствующими субъектами в отношении подъездных путей на предприятиях, простоев вагонов, ненадлежащего качества подвижного состава», – отмечает М. Черепанов.
С этим мнением согласны на дороге, там уже составили список мер, которые уже сегодня отчасти могут помочь исправить системные ошибки и увеличить процент обеспечения заявок, но все они рассчитаны на перспективу. Часть из них касается логистики перевозок, часть – организации работы предприятий ЛПК. К примеру, для того чтобы появилась возможность использования при перевозке лесных грузов крупнотоннажных контейнеров, предлагается ввести глубокую переработку древесины. И все-таки значительная часть предложений участников перевозочного процесса касается прежде всего транспортных схем.
«Сегодня объемы лесозаготовки большинства предприятий невелики по сравнению с советскими временами, – констатирует М. Черепанов. – Отгрузка составляет всего несколько вагонов в месяц, и железнодорожники тратят много времени и ресурсов, обслуживая таких клиентов. Все это, в свою очередь, ведет к простоям и вытекающему из них росту расходов на перевозки». Учитывая это, в ТЦФТО мелким грузовладельцам предлагают концентрировать груз на опорных станциях. Кстати, подобный опыт уже существует у ООО «Лесной грузовой терминал Надеждинский», которое работает в Серовском регионе. В Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей соглашаются, что консолидация на специально подготовленных региональных или локальных площадках, где лесозаготовительные и лесоперерабатывающие компании могли бы собирать вагоны в большие составы и вывозить продукцию общим потоком, – реальный способ снизить цены на услуги по транспортировке леса по сети РЖД.

Операторы есть не только в России

Представители ЛПК региона зачастую негативно отзываются о работе железнодорожных операторов и неохотно идут на сотрудничество с ними, отмечают в ТЦФТО. Особенно это касается экспортных отправок в страны СНГ. Некоторые компании, например ООО «Таежное», ООО «Вторресурс» и ООО «Уральский лес экспорт», наладили контакт не только с российскими операторами. Тем временем со Свердловской дороги ежемесячно отправляется в порожнем состоянии порядка 500 вагонов ОАО «Вторая грузовая компания» и 400 вагонов собственников из Республики Казахстан. «Предприятия не пытаются договориться с операторами подвижного состава и получателями, находящимися в странах СНГ, о целевом направлении вагонов под погрузку. Тогда как данный вариант перевозки в настоящее время необходимо рассматривать в качестве основного с учетом стоимости и ограничений по предоставлению вагонов российскими операторами», – считают специалисты Свердловского ТЦФТО.
Дополнительным стимулом для транспортировки лесной продукции на экспорт может стать внедрение сквозной ставки для железнодорожно-водного сообщения с перевалкой в портах Пермь и Левшино. Преимущества такой схемы очевидны: один ответственный исполнитель на всем пути следования груза, оплата услуг по принципу «одного окна», возможность увеличения объемов погрузки.
К слову, рабочая группа, созданная на СвЖД для оптимизации логистических схем управления подвижным составом, занимается не только проблемами, связанными с транспортировкой лесных грузов. К примеру, уже реализован пилотный проект
по организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на участке Качканар – Смычка. Здесь осуществляется перевозка железорудного сырья ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» в адрес ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат». В сутки по расписанию отправляется восемь поездов. В рамках эксперимента объемы отправки аглосырья за январь – август текущего года увеличились на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Успех этого проекта продемонстрировал необходимость создания расписания отправления грузовых поездов сразу по нескольким направлениям.
И рабочая группа уже занимается этим вопросом.
Насколько принятые меры помогут изменить ситуацию с перевозкой лесных грузов в регионе, покажет время. Пока же практику еженедельных собраний представителей РЖД и грузо­владельцев на дороге прекращать не собираются.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

От дефицита к профициту

Традиционная проблема, с которой в последние годы сталкиваются лесопромышленники Урала, – дефицит вагонов под погрузку – постепенно уходит в прошлое. Сейчас, скорее, можно говорить об обратном. Всерьез решением этого вопроса занялись в прошлом году, после создания на сети РЖД координационных советов. Благодаря работе совета на СвЖД грузо­владельцы с облегчением вздохнули: в 2012-м подвижного состава под погрузку хватает. «В текущем году ситуация изменилась коренным образом. Глобальной проблемы с наличием вагонов нет в принципе», – отмечает первый вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.
Правда, претензии у грузоотправителей по-прежнему остались.
В качестве дополнительной меры по урегулированию ситуации с обеспечением клиентов дороги вагонами 26 июля этого года была создана рабочая комиссия, в которую вошли представители СвЖД (преимущественно ТЦФТО), областных министерств промышленности и науки, транспорта и связи, Союза лесопромышленников, а также Союза промышленников и предпринимателей области.
Итоги последнего летнего месяца показали, что такое сотрудничество дало свои результаты. Погрузка лесных грузов на СвЖД в августе выросла на 75,9 тыс. т, или 7,7%. Причем во внутреннем сообщении рост составил 1,7%, на экспорт (в страны СНГ) – 12%. Такие показатели тем более значимы, что в отрасли в последнее время наблюдается спад. К примеру, объемы заготовки древесины в УрФО с 2007-го сократились с 8,8 млн куб. м до 7,5 млн куб. м в 2011 году. Снижаются и объемы производства лесной продукции: за 8 месяцев 2012-го падение составило 30%. Поэтому неудивительно, что, несмотря на оптимистичный августовский результат, погрузка лесных грузов на СвЖД за 8 месяцев текущего года все-таки остается в минусе (602,2 тыс. т по сравнению с 746,5 тыс. т за аналогичный период 2011 г.).

Решение – в консолидации

Несмотря на то, что приглашение принять участие в работе комиссии было отправлено большинству крупных лесопромышленников региона, откликнулись на него далеко не все. В настоящее время погрузку лесных грузов на СвЖД осуществляют
303 отправителя, из них 148 – на территории Свердловской области.
И только 16 грузовладельцев выразили желание сотрудничать в рамках рабочей группы.
По итогам пяти заседаний было урегулировано несколько конкретных вопросов. В частности, ООО «ТД «Новолялинский ЦБК» жаловалось на затруднения с продвижением порожних вагонов со ст. Смычка на ст. Ляля. К началу сентября комиссия приняла решение создать графиковую отгрузку с подачей локомотивов в указанном режиме на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания и пересмотрела технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. Кроме того, после нескольких обращений лесопромышленников начался вывоз продукции со ст. Сотрино.
Впрочем, принятые меры касаются отдельных, частных вопросов, но не помогают организовать весь процесс бесперебойной подачи вагонов для перевозки леса. «В связи с реформой ОАО «РЖД» возникает много не­урегулированных проблем, связанных с отсутствием нормативно-правовых актов, регламентирующих взаимоотношения между хозяйствующими субъектами в отношении подъездных путей на предприятиях, простоев вагонов, ненадлежащего качества подвижного состава», – отмечает М. Черепанов.
С этим мнением согласны на дороге, там уже составили список мер, которые уже сегодня отчасти могут помочь исправить системные ошибки и увеличить процент обеспечения заявок, но все они рассчитаны на перспективу. Часть из них касается логистики перевозок, часть – организации работы предприятий ЛПК. К примеру, для того чтобы появилась возможность использования при перевозке лесных грузов крупнотоннажных контейнеров, предлагается ввести глубокую переработку древесины. И все-таки значительная часть предложений участников перевозочного процесса касается прежде всего транспортных схем.
«Сегодня объемы лесозаготовки большинства предприятий невелики по сравнению с советскими временами, – констатирует М. Черепанов. – Отгрузка составляет всего несколько вагонов в месяц, и железнодорожники тратят много времени и ресурсов, обслуживая таких клиентов. Все это, в свою очередь, ведет к простоям и вытекающему из них росту расходов на перевозки». Учитывая это, в ТЦФТО мелким грузовладельцам предлагают концентрировать груз на опорных станциях. Кстати, подобный опыт уже существует у ООО «Лесной грузовой терминал Надеждинский», которое работает в Серовском регионе. В Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей соглашаются, что консолидация на специально подготовленных региональных или локальных площадках, где лесозаготовительные и лесоперерабатывающие компании могли бы собирать вагоны в большие составы и вывозить продукцию общим потоком, – реальный способ снизить цены на услуги по транспортировке леса по сети РЖД.

Операторы есть не только в России

Представители ЛПК региона зачастую негативно отзываются о работе железнодорожных операторов и неохотно идут на сотрудничество с ними, отмечают в ТЦФТО. Особенно это касается экспортных отправок в страны СНГ. Некоторые компании, например ООО «Таежное», ООО «Вторресурс» и ООО «Уральский лес экспорт», наладили контакт не только с российскими операторами. Тем временем со Свердловской дороги ежемесячно отправляется в порожнем состоянии порядка 500 вагонов ОАО «Вторая грузовая компания» и 400 вагонов собственников из Республики Казахстан. «Предприятия не пытаются договориться с операторами подвижного состава и получателями, находящимися в странах СНГ, о целевом направлении вагонов под погрузку. Тогда как данный вариант перевозки в настоящее время необходимо рассматривать в качестве основного с учетом стоимости и ограничений по предоставлению вагонов российскими операторами», – считают специалисты Свердловского ТЦФТО.
Дополнительным стимулом для транспортировки лесной продукции на экспорт может стать внедрение сквозной ставки для железнодорожно-водного сообщения с перевалкой в портах Пермь и Левшино. Преимущества такой схемы очевидны: один ответственный исполнитель на всем пути следования груза, оплата услуг по принципу «одного окна», возможность увеличения объемов погрузки.
К слову, рабочая группа, созданная на СвЖД для оптимизации логистических схем управления подвижным составом, занимается не только проблемами, связанными с транспортировкой лесных грузов. К примеру, уже реализован пилотный проект
по организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на участке Качканар – Смычка. Здесь осуществляется перевозка железорудного сырья ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» в адрес ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат». В сутки по расписанию отправляется восемь поездов. В рамках эксперимента объемы отправки аглосырья за январь – август текущего года увеличились на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Успех этого проекта продемонстрировал необходимость создания расписания отправления грузовых поездов сразу по нескольким направлениям.
И рабочая группа уже занимается этим вопросом.
Насколько принятые меры помогут изменить ситуацию с перевозкой лесных грузов в регионе, покажет время. Пока же практику еженедельных собраний представителей РЖД и грузо­владельцев на дороге прекращать не собираются.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8033 [~CODE] => 8033 [EXTERNAL_ID] => 8033 [~EXTERNAL_ID] => 8033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесное братство [SECTION_META_KEYWORDS] => лесное братство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [ELEMENT_META_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесное братство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам причастных, весомый вклад в процесс обеспечения грузовладельцев Свердловской области вагонами для отправки леса внесла совместная рабочая группа, состоящая из представителей РЖД и клиентов магистрали. Однако долго ли продержится положительный эффект? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное братство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное братство ) )
РЖД-Партнер

Стратегия с вариациями

Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги.
Array
(
    [ID] => 95948
    [~ID] => 95948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Стратегия  с вариациями
    [~NAME] => Стратегия  с вариациями
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентиры базового сценария

В настоящее время в Реестре морских портов РФ числятся 63 порта, суммарный объем грузо­оборота которых составляет более 500 млн т различных грузов в год. Но вот парадокс – до сих пор единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не существовало. Мозаика из самостоятельных проектов отдельных терминалов разрозненных собственников заменить ее не могла. Решить эту задачу взялись специалисты ФГУП «Росморпорт». Отправной точкой их работы стало выявление существующих недостатков работы российских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за несогласованного наращивания портовых производств.
Как сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, стратегия предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода. «Перед Россией в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная задача – стать эффективной связкой между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В то же время новые реалии экономической жизни заставляют более рационально и ответственно заниматься обоснованием планирования всей нашей работы», – отметил он. В стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития – инерционного, базового и экспертного. Так, к окончанию срока реализации данной стратегии проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит от 1,4 до 1,66 млрд т, а суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8–2,4 раза и достигнет 0,98–1,29 млрд т.
Государство, по словам В. Олерского, планирует ориентировать портовиков на усредненный вариант. «Реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности», – отметил замминистра транспорта.
Однако даже этот не самый оптимистичный вариант предусматривает рост грузооборота морских портов к 2030 году до 1 млрд т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020-го портовое хозяйство начнет переходить на «экспертные» рельсы. Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Три этапа, включая гипотетический

Реализовать стратегию предлагается путем решения четырех основных задач. Это, во-первых, увеличение мощностей, что позволит обеспечить дальнейшее развитие портовых комплексов. Во-вторых, создание условий, повышающих конкуренто­способность морских портов, в том числе за счет роста эффективности оказания услуг, снижения административных барьеров и взвешенной тарифной политики. В-третьих, усовершенствование процессов государственного управления в сфере портового хозяйства. И все это, конечно же, должно происходить в условиях безопасной работы морского транспорта и портового комплекса.
Выполнять эти задачи предполагается в три этапа. На первом (2015 г.) будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Второй этап (2015–2020 гг.) – период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов. Третий этап (после 2020 г.) по состоянию на данный момент имеет, по словам В. Олерского, довольно гипотетический характер.
Стратегии крупных индустриальных компаний предусматривают определение главных направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом нацио­нальных приоритетов. При этом для разработки конкретных механизмов должен осуществляться постоянный мониторинг. В настоящее время все прогнозы разработчики документа сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, как не раз заявляли сами грузоотправители, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях – дело весьма неблагодарное. Поэтому одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет планируемое в стратегии увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 году они должны вырасти до 2–2,1% от ВВП. Напомним, что в 2010-м этот показатель составлял 1,2% от ВВП. Кстати, по подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 году инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд рублей.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, при создании подобных документов программного характера следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития, которые стремятся находить самые удобные маршруты. Поэтому не только от текущих прогнозов грузовой базы, но и от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения. Такой подход учитывает как возможности развития грузовой базы, так и то, что порты могут влиять на ее формирование. Однако такая задача в стратегии не поставлена. «Сегодня мы должны не плыть по течению, пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, а создавать активную стратегию развития, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы», – считает эксперт.

Развиваться сообща

Анализируя положения стратегии, участники рынка сходятся во мнении, что все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом документе недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса. Сегодня по железной дороге в порты доставляется более 46% грузов, при этом во всех морских бассейнах РФ существует острая необходимость развития как ближних, так и дальних железнодорожных подходов.
Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних в объеме 42 млн т к 2015 году и 116 млн т – к 2020-му. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке – порядка 40 млн т в каждом бассейне.
Так, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 году, по прогнозам, вырастет в 3,3 раза, а к 2020-му – почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино к 2015 году составит более 41 млн т, к 2020-му – около 60 млн т, в Приморском крае – более 91 млн т и свыше 100 млн т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железно­дорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.
ОАО «РЖД» не раз выражало заинтересованность в развитии портов Приморья. По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием между­народных транспортных коридоров. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним», – считает он. Кроме того, как отмечают в ОАО «РЖД», в условиях роста экспортных перево­зок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.
Между тем президент Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Олег Терехов считает, что анонсированные в стратегии объемы грузо­потока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет. «В данной стратегии используется инерционный способ прогноза, то есть в основу закладывается динамика текущих показателей. Он мало связан с научным подходом, который должен учитывать прежде всего темпы промышленного роста и экономики в целом, принимая во внимание все большую ее глобализацию, не только российскую, но и мировую. Говорить о конкретных объемах грузооборота в российских портах пока сложно, ведь мы даже цены на нефть на ближайшие месяцы – и то прогнозируем с большим трудом», – отмечает О. Терехов.

Финансовое авось

Реализация стратегии предполагает формирование принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов. Особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. По планам к 2015 году соотношение бюджетных и внебюджетных источников при реализации проектов в портовом сегменте должно составить рубль к двум. В перспективе до 2030-го этот показатель предполагается довести до соотношения 1:3. Напомним, что в начале 2000-х гг. оно составляло 1:10, но тогда государство практически не вкладывалось в развитие портовой инфраструктуры.
Вместе с тем, как отмечают эксперты, финансовое обеспечение мероприятий стратегии в самом документе практически не детализировано. И хотя названы такие источники финансирования, как государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт»; за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов; путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций; посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др., – такая диверсификация не добавляет определенности. К тому же, по словам Я. Семенихина, недостаточно проработан тезаурус документа. В частности, неясно, что понимается под терминами «администрация порта» или «руководство порта», которые в итоге должны финансировать его развитие или создавать для этого совместные бизнес-проекты на основе ГЧП.
Привлечение внебюджетных источников осложняется еще и определенной разностью экономических мотиваций участников перевозочного процесса. Так, основные недостатки взаимодействия железной дороги и порта, по мнению заведующего отделом межотраслевой транспортной координации ОАО «СоюзморНИИпроект», профессора Энгельса Гагарского, лежат не столько в технико-технологической плоскости, сколько в экономических аспектах портового бизнеса. Так, стивидоры в случае колебания цен заинтересованы в умышленном замедлении товародвижения, что приводит к омертвлению вагонного парка. Порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, поскольку плата за простой судов в порту значительно превышает плату за пользование вагонами.
Напомним, сегодня наряду с предлагаемой Стратегией развития портов существуют такие документы, как Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)»,
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и др. Все они ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, по мнению экспертного сообщества, даже в совокупности они в полной мере не решают нынешние задачи по взаимодействию участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, сегодня нет единого документа, который бы определял общую стратегию стивидорной отрасли и государственную политику в портах, давал бы реальную оценку рыночного прироста грузопотоков, соответствующую росту ВВП, планировал бы развитие транспортных, железнодорожных магистралей и т. д. «Нужен документ, который бы определял направление основных грузо­потоков в конкретный регион и показал стивидорным компаниям дальнейшие перспективы развития портовых комплексов», – резюмирует эксперт.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Ориентиры базового сценария

В настоящее время в Реестре морских портов РФ числятся 63 порта, суммарный объем грузо­оборота которых составляет более 500 млн т различных грузов в год. Но вот парадокс – до сих пор единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не существовало. Мозаика из самостоятельных проектов отдельных терминалов разрозненных собственников заменить ее не могла. Решить эту задачу взялись специалисты ФГУП «Росморпорт». Отправной точкой их работы стало выявление существующих недостатков работы российских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за несогласованного наращивания портовых производств.
Как сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, стратегия предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода. «Перед Россией в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная задача – стать эффективной связкой между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В то же время новые реалии экономической жизни заставляют более рационально и ответственно заниматься обоснованием планирования всей нашей работы», – отметил он. В стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития – инерционного, базового и экспертного. Так, к окончанию срока реализации данной стратегии проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит от 1,4 до 1,66 млрд т, а суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8–2,4 раза и достигнет 0,98–1,29 млрд т.
Государство, по словам В. Олерского, планирует ориентировать портовиков на усредненный вариант. «Реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности», – отметил замминистра транспорта.
Однако даже этот не самый оптимистичный вариант предусматривает рост грузооборота морских портов к 2030 году до 1 млрд т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020-го портовое хозяйство начнет переходить на «экспертные» рельсы. Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Три этапа, включая гипотетический

Реализовать стратегию предлагается путем решения четырех основных задач. Это, во-первых, увеличение мощностей, что позволит обеспечить дальнейшее развитие портовых комплексов. Во-вторых, создание условий, повышающих конкуренто­способность морских портов, в том числе за счет роста эффективности оказания услуг, снижения административных барьеров и взвешенной тарифной политики. В-третьих, усовершенствование процессов государственного управления в сфере портового хозяйства. И все это, конечно же, должно происходить в условиях безопасной работы морского транспорта и портового комплекса.
Выполнять эти задачи предполагается в три этапа. На первом (2015 г.) будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Второй этап (2015–2020 гг.) – период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов. Третий этап (после 2020 г.) по состоянию на данный момент имеет, по словам В. Олерского, довольно гипотетический характер.
Стратегии крупных индустриальных компаний предусматривают определение главных направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом нацио­нальных приоритетов. При этом для разработки конкретных механизмов должен осуществляться постоянный мониторинг. В настоящее время все прогнозы разработчики документа сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, как не раз заявляли сами грузоотправители, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях – дело весьма неблагодарное. Поэтому одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет планируемое в стратегии увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 году они должны вырасти до 2–2,1% от ВВП. Напомним, что в 2010-м этот показатель составлял 1,2% от ВВП. Кстати, по подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 году инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд рублей.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, при создании подобных документов программного характера следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития, которые стремятся находить самые удобные маршруты. Поэтому не только от текущих прогнозов грузовой базы, но и от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения. Такой подход учитывает как возможности развития грузовой базы, так и то, что порты могут влиять на ее формирование. Однако такая задача в стратегии не поставлена. «Сегодня мы должны не плыть по течению, пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, а создавать активную стратегию развития, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы», – считает эксперт.

Развиваться сообща

Анализируя положения стратегии, участники рынка сходятся во мнении, что все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом документе недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса. Сегодня по железной дороге в порты доставляется более 46% грузов, при этом во всех морских бассейнах РФ существует острая необходимость развития как ближних, так и дальних железнодорожных подходов.
Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних в объеме 42 млн т к 2015 году и 116 млн т – к 2020-му. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке – порядка 40 млн т в каждом бассейне.
Так, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 году, по прогнозам, вырастет в 3,3 раза, а к 2020-му – почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино к 2015 году составит более 41 млн т, к 2020-му – около 60 млн т, в Приморском крае – более 91 млн т и свыше 100 млн т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железно­дорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.
ОАО «РЖД» не раз выражало заинтересованность в развитии портов Приморья. По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием между­народных транспортных коридоров. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним», – считает он. Кроме того, как отмечают в ОАО «РЖД», в условиях роста экспортных перево­зок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.
Между тем президент Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Олег Терехов считает, что анонсированные в стратегии объемы грузо­потока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет. «В данной стратегии используется инерционный способ прогноза, то есть в основу закладывается динамика текущих показателей. Он мало связан с научным подходом, который должен учитывать прежде всего темпы промышленного роста и экономики в целом, принимая во внимание все большую ее глобализацию, не только российскую, но и мировую. Говорить о конкретных объемах грузооборота в российских портах пока сложно, ведь мы даже цены на нефть на ближайшие месяцы – и то прогнозируем с большим трудом», – отмечает О. Терехов.

Финансовое авось

Реализация стратегии предполагает формирование принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов. Особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. По планам к 2015 году соотношение бюджетных и внебюджетных источников при реализации проектов в портовом сегменте должно составить рубль к двум. В перспективе до 2030-го этот показатель предполагается довести до соотношения 1:3. Напомним, что в начале 2000-х гг. оно составляло 1:10, но тогда государство практически не вкладывалось в развитие портовой инфраструктуры.
Вместе с тем, как отмечают эксперты, финансовое обеспечение мероприятий стратегии в самом документе практически не детализировано. И хотя названы такие источники финансирования, как государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт»; за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов; путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций; посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др., – такая диверсификация не добавляет определенности. К тому же, по словам Я. Семенихина, недостаточно проработан тезаурус документа. В частности, неясно, что понимается под терминами «администрация порта» или «руководство порта», которые в итоге должны финансировать его развитие или создавать для этого совместные бизнес-проекты на основе ГЧП.
Привлечение внебюджетных источников осложняется еще и определенной разностью экономических мотиваций участников перевозочного процесса. Так, основные недостатки взаимодействия железной дороги и порта, по мнению заведующего отделом межотраслевой транспортной координации ОАО «СоюзморНИИпроект», профессора Энгельса Гагарского, лежат не столько в технико-технологической плоскости, сколько в экономических аспектах портового бизнеса. Так, стивидоры в случае колебания цен заинтересованы в умышленном замедлении товародвижения, что приводит к омертвлению вагонного парка. Порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, поскольку плата за простой судов в порту значительно превышает плату за пользование вагонами.
Напомним, сегодня наряду с предлагаемой Стратегией развития портов существуют такие документы, как Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)»,
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и др. Все они ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, по мнению экспертного сообщества, даже в совокупности они в полной мере не решают нынешние задачи по взаимодействию участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, сегодня нет единого документа, который бы определял общую стратегию стивидорной отрасли и государственную политику в портах, давал бы реальную оценку рыночного прироста грузопотоков, соответствующую росту ВВП, планировал бы развитие транспортных, железнодорожных магистралей и т. д. «Нужен документ, который бы определял направление основных грузо­потоков в конкретный регион и показал стивидорным компаниям дальнейшие перспективы развития портовых комплексов», – резюмирует эксперт.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8032 [~CODE] => 8032 [EXTERNAL_ID] => 8032 [~EXTERNAL_ID] => 8032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия с вариациями [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия с вариациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия с вариациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями ) )

									Array
(
    [ID] => 95948
    [~ID] => 95948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Стратегия  с вариациями
    [~NAME] => Стратегия  с вариациями
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентиры базового сценария

В настоящее время в Реестре морских портов РФ числятся 63 порта, суммарный объем грузо­оборота которых составляет более 500 млн т различных грузов в год. Но вот парадокс – до сих пор единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не существовало. Мозаика из самостоятельных проектов отдельных терминалов разрозненных собственников заменить ее не могла. Решить эту задачу взялись специалисты ФГУП «Росморпорт». Отправной точкой их работы стало выявление существующих недостатков работы российских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за несогласованного наращивания портовых производств.
Как сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, стратегия предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода. «Перед Россией в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная задача – стать эффективной связкой между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В то же время новые реалии экономической жизни заставляют более рационально и ответственно заниматься обоснованием планирования всей нашей работы», – отметил он. В стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития – инерционного, базового и экспертного. Так, к окончанию срока реализации данной стратегии проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит от 1,4 до 1,66 млрд т, а суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8–2,4 раза и достигнет 0,98–1,29 млрд т.
Государство, по словам В. Олерского, планирует ориентировать портовиков на усредненный вариант. «Реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности», – отметил замминистра транспорта.
Однако даже этот не самый оптимистичный вариант предусматривает рост грузооборота морских портов к 2030 году до 1 млрд т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020-го портовое хозяйство начнет переходить на «экспертные» рельсы. Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Три этапа, включая гипотетический

Реализовать стратегию предлагается путем решения четырех основных задач. Это, во-первых, увеличение мощностей, что позволит обеспечить дальнейшее развитие портовых комплексов. Во-вторых, создание условий, повышающих конкуренто­способность морских портов, в том числе за счет роста эффективности оказания услуг, снижения административных барьеров и взвешенной тарифной политики. В-третьих, усовершенствование процессов государственного управления в сфере портового хозяйства. И все это, конечно же, должно происходить в условиях безопасной работы морского транспорта и портового комплекса.
Выполнять эти задачи предполагается в три этапа. На первом (2015 г.) будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Второй этап (2015–2020 гг.) – период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов. Третий этап (после 2020 г.) по состоянию на данный момент имеет, по словам В. Олерского, довольно гипотетический характер.
Стратегии крупных индустриальных компаний предусматривают определение главных направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом нацио­нальных приоритетов. При этом для разработки конкретных механизмов должен осуществляться постоянный мониторинг. В настоящее время все прогнозы разработчики документа сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, как не раз заявляли сами грузоотправители, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях – дело весьма неблагодарное. Поэтому одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет планируемое в стратегии увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 году они должны вырасти до 2–2,1% от ВВП. Напомним, что в 2010-м этот показатель составлял 1,2% от ВВП. Кстати, по подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 году инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд рублей.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, при создании подобных документов программного характера следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития, которые стремятся находить самые удобные маршруты. Поэтому не только от текущих прогнозов грузовой базы, но и от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения. Такой подход учитывает как возможности развития грузовой базы, так и то, что порты могут влиять на ее формирование. Однако такая задача в стратегии не поставлена. «Сегодня мы должны не плыть по течению, пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, а создавать активную стратегию развития, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы», – считает эксперт.

Развиваться сообща

Анализируя положения стратегии, участники рынка сходятся во мнении, что все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом документе недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса. Сегодня по железной дороге в порты доставляется более 46% грузов, при этом во всех морских бассейнах РФ существует острая необходимость развития как ближних, так и дальних железнодорожных подходов.
Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних в объеме 42 млн т к 2015 году и 116 млн т – к 2020-му. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке – порядка 40 млн т в каждом бассейне.
Так, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 году, по прогнозам, вырастет в 3,3 раза, а к 2020-му – почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино к 2015 году составит более 41 млн т, к 2020-му – около 60 млн т, в Приморском крае – более 91 млн т и свыше 100 млн т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железно­дорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.
ОАО «РЖД» не раз выражало заинтересованность в развитии портов Приморья. По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием между­народных транспортных коридоров. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним», – считает он. Кроме того, как отмечают в ОАО «РЖД», в условиях роста экспортных перево­зок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.
Между тем президент Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Олег Терехов считает, что анонсированные в стратегии объемы грузо­потока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет. «В данной стратегии используется инерционный способ прогноза, то есть в основу закладывается динамика текущих показателей. Он мало связан с научным подходом, который должен учитывать прежде всего темпы промышленного роста и экономики в целом, принимая во внимание все большую ее глобализацию, не только российскую, но и мировую. Говорить о конкретных объемах грузооборота в российских портах пока сложно, ведь мы даже цены на нефть на ближайшие месяцы – и то прогнозируем с большим трудом», – отмечает О. Терехов.

Финансовое авось

Реализация стратегии предполагает формирование принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов. Особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. По планам к 2015 году соотношение бюджетных и внебюджетных источников при реализации проектов в портовом сегменте должно составить рубль к двум. В перспективе до 2030-го этот показатель предполагается довести до соотношения 1:3. Напомним, что в начале 2000-х гг. оно составляло 1:10, но тогда государство практически не вкладывалось в развитие портовой инфраструктуры.
Вместе с тем, как отмечают эксперты, финансовое обеспечение мероприятий стратегии в самом документе практически не детализировано. И хотя названы такие источники финансирования, как государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт»; за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов; путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций; посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др., – такая диверсификация не добавляет определенности. К тому же, по словам Я. Семенихина, недостаточно проработан тезаурус документа. В частности, неясно, что понимается под терминами «администрация порта» или «руководство порта», которые в итоге должны финансировать его развитие или создавать для этого совместные бизнес-проекты на основе ГЧП.
Привлечение внебюджетных источников осложняется еще и определенной разностью экономических мотиваций участников перевозочного процесса. Так, основные недостатки взаимодействия железной дороги и порта, по мнению заведующего отделом межотраслевой транспортной координации ОАО «СоюзморНИИпроект», профессора Энгельса Гагарского, лежат не столько в технико-технологической плоскости, сколько в экономических аспектах портового бизнеса. Так, стивидоры в случае колебания цен заинтересованы в умышленном замедлении товародвижения, что приводит к омертвлению вагонного парка. Порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, поскольку плата за простой судов в порту значительно превышает плату за пользование вагонами.
Напомним, сегодня наряду с предлагаемой Стратегией развития портов существуют такие документы, как Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)»,
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и др. Все они ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, по мнению экспертного сообщества, даже в совокупности они в полной мере не решают нынешние задачи по взаимодействию участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, сегодня нет единого документа, который бы определял общую стратегию стивидорной отрасли и государственную политику в портах, давал бы реальную оценку рыночного прироста грузопотоков, соответствующую росту ВВП, планировал бы развитие транспортных, железнодорожных магистралей и т. д. «Нужен документ, который бы определял направление основных грузо­потоков в конкретный регион и показал стивидорным компаниям дальнейшие перспективы развития портовых комплексов», – резюмирует эксперт.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Ориентиры базового сценария

В настоящее время в Реестре морских портов РФ числятся 63 порта, суммарный объем грузо­оборота которых составляет более 500 млн т различных грузов в год. Но вот парадокс – до сих пор единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не существовало. Мозаика из самостоятельных проектов отдельных терминалов разрозненных собственников заменить ее не могла. Решить эту задачу взялись специалисты ФГУП «Росморпорт». Отправной точкой их работы стало выявление существующих недостатков работы российских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за несогласованного наращивания портовых производств.
Как сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, стратегия предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода. «Перед Россией в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная задача – стать эффективной связкой между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В то же время новые реалии экономической жизни заставляют более рационально и ответственно заниматься обоснованием планирования всей нашей работы», – отметил он. В стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития – инерционного, базового и экспертного. Так, к окончанию срока реализации данной стратегии проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит от 1,4 до 1,66 млрд т, а суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8–2,4 раза и достигнет 0,98–1,29 млрд т.
Государство, по словам В. Олерского, планирует ориентировать портовиков на усредненный вариант. «Реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности», – отметил замминистра транспорта.
Однако даже этот не самый оптимистичный вариант предусматривает рост грузооборота морских портов к 2030 году до 1 млрд т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020-го портовое хозяйство начнет переходить на «экспертные» рельсы. Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Три этапа, включая гипотетический

Реализовать стратегию предлагается путем решения четырех основных задач. Это, во-первых, увеличение мощностей, что позволит обеспечить дальнейшее развитие портовых комплексов. Во-вторых, создание условий, повышающих конкуренто­способность морских портов, в том числе за счет роста эффективности оказания услуг, снижения административных барьеров и взвешенной тарифной политики. В-третьих, усовершенствование процессов государственного управления в сфере портового хозяйства. И все это, конечно же, должно происходить в условиях безопасной работы морского транспорта и портового комплекса.
Выполнять эти задачи предполагается в три этапа. На первом (2015 г.) будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Второй этап (2015–2020 гг.) – период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов. Третий этап (после 2020 г.) по состоянию на данный момент имеет, по словам В. Олерского, довольно гипотетический характер.
Стратегии крупных индустриальных компаний предусматривают определение главных направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом нацио­нальных приоритетов. При этом для разработки конкретных механизмов должен осуществляться постоянный мониторинг. В настоящее время все прогнозы разработчики документа сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, как не раз заявляли сами грузоотправители, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях – дело весьма неблагодарное. Поэтому одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет планируемое в стратегии увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 году они должны вырасти до 2–2,1% от ВВП. Напомним, что в 2010-м этот показатель составлял 1,2% от ВВП. Кстати, по подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 году инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд рублей.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, при создании подобных документов программного характера следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития, которые стремятся находить самые удобные маршруты. Поэтому не только от текущих прогнозов грузовой базы, но и от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения. Такой подход учитывает как возможности развития грузовой базы, так и то, что порты могут влиять на ее формирование. Однако такая задача в стратегии не поставлена. «Сегодня мы должны не плыть по течению, пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, а создавать активную стратегию развития, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы», – считает эксперт.

Развиваться сообща

Анализируя положения стратегии, участники рынка сходятся во мнении, что все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом документе недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса. Сегодня по железной дороге в порты доставляется более 46% грузов, при этом во всех морских бассейнах РФ существует острая необходимость развития как ближних, так и дальних железнодорожных подходов.
Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних в объеме 42 млн т к 2015 году и 116 млн т – к 2020-му. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке – порядка 40 млн т в каждом бассейне.
Так, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 году, по прогнозам, вырастет в 3,3 раза, а к 2020-му – почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино к 2015 году составит более 41 млн т, к 2020-му – около 60 млн т, в Приморском крае – более 91 млн т и свыше 100 млн т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железно­дорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.
ОАО «РЖД» не раз выражало заинтересованность в развитии портов Приморья. По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием между­народных транспортных коридоров. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним», – считает он. Кроме того, как отмечают в ОАО «РЖД», в условиях роста экспортных перево­зок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.
Между тем президент Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Олег Терехов считает, что анонсированные в стратегии объемы грузо­потока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет. «В данной стратегии используется инерционный способ прогноза, то есть в основу закладывается динамика текущих показателей. Он мало связан с научным подходом, который должен учитывать прежде всего темпы промышленного роста и экономики в целом, принимая во внимание все большую ее глобализацию, не только российскую, но и мировую. Говорить о конкретных объемах грузооборота в российских портах пока сложно, ведь мы даже цены на нефть на ближайшие месяцы – и то прогнозируем с большим трудом», – отмечает О. Терехов.

Финансовое авось

Реализация стратегии предполагает формирование принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов. Особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. По планам к 2015 году соотношение бюджетных и внебюджетных источников при реализации проектов в портовом сегменте должно составить рубль к двум. В перспективе до 2030-го этот показатель предполагается довести до соотношения 1:3. Напомним, что в начале 2000-х гг. оно составляло 1:10, но тогда государство практически не вкладывалось в развитие портовой инфраструктуры.
Вместе с тем, как отмечают эксперты, финансовое обеспечение мероприятий стратегии в самом документе практически не детализировано. И хотя названы такие источники финансирования, как государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт»; за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов; путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций; посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др., – такая диверсификация не добавляет определенности. К тому же, по словам Я. Семенихина, недостаточно проработан тезаурус документа. В частности, неясно, что понимается под терминами «администрация порта» или «руководство порта», которые в итоге должны финансировать его развитие или создавать для этого совместные бизнес-проекты на основе ГЧП.
Привлечение внебюджетных источников осложняется еще и определенной разностью экономических мотиваций участников перевозочного процесса. Так, основные недостатки взаимодействия железной дороги и порта, по мнению заведующего отделом межотраслевой транспортной координации ОАО «СоюзморНИИпроект», профессора Энгельса Гагарского, лежат не столько в технико-технологической плоскости, сколько в экономических аспектах портового бизнеса. Так, стивидоры в случае колебания цен заинтересованы в умышленном замедлении товародвижения, что приводит к омертвлению вагонного парка. Порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, поскольку плата за простой судов в порту значительно превышает плату за пользование вагонами.
Напомним, сегодня наряду с предлагаемой Стратегией развития портов существуют такие документы, как Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)»,
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и др. Все они ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, по мнению экспертного сообщества, даже в совокупности они в полной мере не решают нынешние задачи по взаимодействию участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, сегодня нет единого документа, который бы определял общую стратегию стивидорной отрасли и государственную политику в портах, давал бы реальную оценку рыночного прироста грузопотоков, соответствующую росту ВВП, планировал бы развитие транспортных, железнодорожных магистралей и т. д. «Нужен документ, который бы определял направление основных грузо­потоков в конкретный регион и показал стивидорным компаниям дальнейшие перспективы развития портовых комплексов», – резюмирует эксперт.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8032 [~CODE] => 8032 [EXTERNAL_ID] => 8032 [~EXTERNAL_ID] => 8032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия с вариациями [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия с вариациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия с вариациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Морская коллегия при правительстве РФ одобрила проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако «переварить» прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия с вариациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия с вариациями ) )
РЖД-Партнер

Страхование снижает риски грузовладельца

Елена ХарламоваСнизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову.
Array
(
    [ID] => 95947
    [~ID] => 95947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Страхование снижает риски грузовладельца
    [~NAME] => Страхование снижает риски грузовладельца
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринять, чтобы повысить безопасность перевозок?

– Для этого прежде всего целесообразно оптимизировать логистику таким образом, чтобы исключить лиц, не участвующих непосредственно в перевозках. Например, это может быть экспедитор, чьи функции сводятся только к роли агента.
Если возникают проблемы с грузом, независимо от причин их появления, то, как показывает практика, максимально обезопасить собственников может страхование грузов. Сегодня застраховать груз можно без предварительного осмотра, самостоятельно выбрав условия заключения договоров. Такая форма отношений грузовладельцев и страховщиков очень удобна.

– А насколько сегодня эффективно страхование?

– Эффективность страхования грузов, можно сказать, налицо: оно обеспечивает максимальное покрытие рисков причинения ущерба при перевозке груза, который в процессе доставки может быть полностью или частично поврежден. Также есть риски потери или кражи.
Вместе с тем не стоит забывать и о страховании ответственности перевозчика (или экспедитора, если его услуги необходимы): такой договор рассматривается как дополнительная гарантия платежеспособности партнера перед владельцем груза.

– Помогают ли современные информационные технологии повысить уровень предоставления данных услуг?

– Безусловно, они повышают эффективность сервисов. В частности, позволяют организовать онлайн-продажи, что ощутимо ускоряет процесс заключения контракта. Да и само наличие современных средств связи снижает риски того, что условия договора будут выполнены несвоевременно. Это своего рода визитная карточка компании.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринять, чтобы повысить безопасность перевозок?

– Для этого прежде всего целесообразно оптимизировать логистику таким образом, чтобы исключить лиц, не участвующих непосредственно в перевозках. Например, это может быть экспедитор, чьи функции сводятся только к роли агента.
Если возникают проблемы с грузом, независимо от причин их появления, то, как показывает практика, максимально обезопасить собственников может страхование грузов. Сегодня застраховать груз можно без предварительного осмотра, самостоятельно выбрав условия заключения договоров. Такая форма отношений грузовладельцев и страховщиков очень удобна.

– А насколько сегодня эффективно страхование?

– Эффективность страхования грузов, можно сказать, налицо: оно обеспечивает максимальное покрытие рисков причинения ущерба при перевозке груза, который в процессе доставки может быть полностью или частично поврежден. Также есть риски потери или кражи.
Вместе с тем не стоит забывать и о страховании ответственности перевозчика (или экспедитора, если его услуги необходимы): такой договор рассматривается как дополнительная гарантия платежеспособности партнера перед владельцем груза.

– Помогают ли современные информационные технологии повысить уровень предоставления данных услуг?

– Безусловно, они повышают эффективность сервисов. В частности, позволяют организовать онлайн-продажи, что ощутимо ускоряет процесс заключения контракта. Да и само наличие современных средств связи снижает риски того, что условия договора будут выполнены несвоевременно. Это своего рода визитная карточка компании.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена ХарламоваСнизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [~PREVIEW_TEXT] => Елена ХарламоваСнизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8031 [~CODE] => 8031 [EXTERNAL_ID] => 8031 [~EXTERNAL_ID] => 8031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Харламова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/26.jpg" title="Елена Харламова" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Харламова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/26.jpg" title="Елена Харламова" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца ) )

									Array
(
    [ID] => 95947
    [~ID] => 95947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Страхование снижает риски грузовладельца
    [~NAME] => Страхование снижает риски грузовладельца
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринять, чтобы повысить безопасность перевозок?

– Для этого прежде всего целесообразно оптимизировать логистику таким образом, чтобы исключить лиц, не участвующих непосредственно в перевозках. Например, это может быть экспедитор, чьи функции сводятся только к роли агента.
Если возникают проблемы с грузом, независимо от причин их появления, то, как показывает практика, максимально обезопасить собственников может страхование грузов. Сегодня застраховать груз можно без предварительного осмотра, самостоятельно выбрав условия заключения договоров. Такая форма отношений грузовладельцев и страховщиков очень удобна.

– А насколько сегодня эффективно страхование?

– Эффективность страхования грузов, можно сказать, налицо: оно обеспечивает максимальное покрытие рисков причинения ущерба при перевозке груза, который в процессе доставки может быть полностью или частично поврежден. Также есть риски потери или кражи.
Вместе с тем не стоит забывать и о страховании ответственности перевозчика (или экспедитора, если его услуги необходимы): такой договор рассматривается как дополнительная гарантия платежеспособности партнера перед владельцем груза.

– Помогают ли современные информационные технологии повысить уровень предоставления данных услуг?

– Безусловно, они повышают эффективность сервисов. В частности, позволяют организовать онлайн-продажи, что ощутимо ускоряет процесс заключения контракта. Да и само наличие современных средств связи снижает риски того, что условия договора будут выполнены несвоевременно. Это своего рода визитная карточка компании.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринять, чтобы повысить безопасность перевозок?

– Для этого прежде всего целесообразно оптимизировать логистику таким образом, чтобы исключить лиц, не участвующих непосредственно в перевозках. Например, это может быть экспедитор, чьи функции сводятся только к роли агента.
Если возникают проблемы с грузом, независимо от причин их появления, то, как показывает практика, максимально обезопасить собственников может страхование грузов. Сегодня застраховать груз можно без предварительного осмотра, самостоятельно выбрав условия заключения договоров. Такая форма отношений грузовладельцев и страховщиков очень удобна.

– А насколько сегодня эффективно страхование?

– Эффективность страхования грузов, можно сказать, налицо: оно обеспечивает максимальное покрытие рисков причинения ущерба при перевозке груза, который в процессе доставки может быть полностью или частично поврежден. Также есть риски потери или кражи.
Вместе с тем не стоит забывать и о страховании ответственности перевозчика (или экспедитора, если его услуги необходимы): такой договор рассматривается как дополнительная гарантия платежеспособности партнера перед владельцем груза.

– Помогают ли современные информационные технологии повысить уровень предоставления данных услуг?

– Безусловно, они повышают эффективность сервисов. В частности, позволяют организовать онлайн-продажи, что ощутимо ускоряет процесс заключения контракта. Да и само наличие современных средств связи снижает риски того, что условия договора будут выполнены несвоевременно. Это своего рода визитная карточка компании.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена ХарламоваСнизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [~PREVIEW_TEXT] => Елена ХарламоваСнизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8031 [~CODE] => 8031 [EXTERNAL_ID] => 8031 [~EXTERNAL_ID] => 8031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Харламова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/26.jpg" title="Елена Харламова" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Харламова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/26.jpg" title="Елена Харламова" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов, можно различными способами. В том числе с помощью страхования. Как это сделать, мы попросили рассказать начальника отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елену Харламову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование снижает риски грузовладельца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование снижает риски грузовладельца ) )
РЖД-Партнер

Стабилизация со знаком минус

Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки.
Array
(
    [ID] => 95946
    [~ID] => 95946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Стабилизация со знаком минус
    [~NAME] => Стабилизация со знаком минус
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8030/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8030/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разброс и шатания?

Начинался год для номенклатуры достаточно позитивно. В январе объем перевозок превысил прошлогодний уровень на 2,2%, в феврале рост был несколько скромнее (+1,8%). После относительно стабильных показателей марта (+1,6%) в апреле и мае последовало ощутимое падение: 5,8 и 4,5% соответственно. Небольшой прирост в начале лета (+0,2% в июне и +1,9% в июле) вновь сменился снижением (-2,4% в августе и -5,3% в сентябре). Впрочем, особых волнений у участников рынка такие колебания не вызывают. И на это есть ряд причин.
Прежде всего снижение объемов перевозки руды за 9 месяцев текущего года по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого составило лишь 1,4%, что, конечно, нельзя назвать ни обвалом, ни даже падением. При этом главный мировой потребитель железорудного сырья (ЖРС) – Китай (порядка 70%) – в октябре вновь активизировал закупки, что в итоге должно подправить горнякам статистику.
При этом если обратить внимание на абсолютные цифры, то очевидно, что поставки имеют стабильный характер с небольшими колебаниями и в целом тренд указывает на небольшой рост. В этом отношении 2011 год, когда разница в месячных отгрузках превышала порой миллион тонн, был более напряженным.
Впрочем, ценовые взлеты и падения не ушли в прошлое: если в январе стоимость тонны руды доходила до $150, то в сентябре цена впервые с 2009 года опустилась ниже $100. Не меньший разброс наблюдается в прог­нозах аналитиков – от стагнации в долгосрочной перспективе до полного восстановления уже в течение ближайших недель.
Как бы то ни было, похоже, добывающие компании более склонны верить в оптимистичные сценарии, поскольку в целом наблюдается как рост добычи, так и серьезная активность при инвестировании в разработку новых месторождений. Так, по данным Росстата, производство железорудного концентрата в РФ за 9 месяцев 2012 года увеличилось на 1,4%, до 78,4 млн т, окатышей железорудных – на 2%, до 29,3 млн т. Главным драйвером роста добычи стало внутреннее потребление. В январе – сентябре 2012-го отечественные металлурги выплавили 53,5 млн т стали, что на 5% больше, чем годом ранее. Производство чугуна выросло в указанный период на 6,6% и достигло 38 млн т. Вместе с тем переориентация на внутренний рынок потребовала пересмотра логистических схем, что зачастую было не так просто сделать.

Грузи больше – вези дальше?

Напомним, железная и марганцевая руда относится к грузам первого класса, и у операторов достаточно низкая мотивация к перевозкам этой номенклатуры. Компенсировать низкую привлекательность можно за счет повышения маршрутизации. «Практически 100% наших перевозок руды приходится на отправительские маршруты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Таким образом, удается добиться приемлемой доходности даже при работе с низкомаржинальными грузами».
К слову сказать, это не является ноу-хау НПК – схожие схемы реализует большинство функционирующих в данном сегменте компаний. Проблема в том, что обратная загрузка с металлургического комбината того же объема подвижного состава практически невозможна. Прежде всего не совпадают объемы руды и конечной продукции. Кроме того, для перевозки некоторых видов проката используется специальный состав, поэтому образование порожняка неизбежно. Собранный маршрут нередко рассыпается, что затрудняет оперирование вагонами и повышает стоимость перевозки.
Впрочем, даже получив обратную загрузку, оператор сталкивается с трудностями другого рода. За исключением экспортных поставок, чаще всего перевозки металла представляют собой вариант повагонной, в лучшем случае групповой отправки. Потребители могут располагаться за многие тысячи километров друг от друга, и выстраивание эффективных логистических схем перемещения вагонов становится сложнейшей задачей. На этом фоне, естественно, вариант перевозки руды на экспорт выглядит куда более привлекательно. Ведь обратной загрузки, например, на Дальнем Востоке практически нет, и вагоны курсируют в режиме чартера с заранее проплаченным обратным пробегом.
Частично сгладить остроту проб­лемы оптимизации транспортных схем при работе на внутреннем рынке может маршрутизация порожняка. Как отметил вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов, это одно из главных направлений оптимизации логистики для группы компаний «НЛМК». Определенные успехи здесь очевидны: по данным компании, ежедневно на подъездных путях комбината формируется до восьми подобных маршрутов, но не все участники перевозочного процесса обладают ресурсами, сравнимыми с НЛМК.
В свою очередь, В. Шпаков указывает на другую сложность в формировании маршрутов. «К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки, – отмечает он. – Кроме того, увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – по вышеупомянутым причинам.

Старый хоппер колеи не испортит

Еще один серьезный спектр проблем связан с подвижным составом. «В силу ряда причин для операторов более привлекательным вложением была закупка полувагонов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Обновлению парка спецсостава уделялось меньше внимания. В итоге все острее ощущается дефицит хоппер-рудовозов». Закономерным следствием такого положения становится поиск клиентами альтернативных путей доставки. При этом анализ статистических данных позволяет предположить, что речь идет отнюдь не о единичном явлении. Напомним, что за 8 месяцев рост производства ЖРС составил порядка 2%, а железнодорожные перевозки этого груза вместо увеличения демонстрируют отрицательную динамику (-0,8%). Естественно, что разрыв не столь ощутим, как, например, в ситуации с цементом, но тенденция наметилась. Кроме того, участники рынка отмечают, что новая техника, закупаемая в последнее время, зачастую оказывается менее надежна, чем «ветераны», построенные еще во времена Советского Союза.
«У нас работает несколько окатышевозов со стажем больше 30 лет, – рассказывает А. Журавлев. – С ними никаких проблем не возникает. Вагоны же, закупленные пять лет назад, ведут себя очень капризно. Стоимость их ремонтов доходит фактически до 10–15% от суммы покупки».
Что касается прогнозов, ведущие эксперты сходятся во мнении, что потребление железной руды будет только возрастать. Это значит, что данный груз не уступит своего почетного четвертого места в структуре перевозок. Соответственно, проблемы с организацией эффективной транспортировки не решатся сами собой, а скорее наоборот – будут нарастать. С путями оптимизации в целом все более-менее ясно: логистика, обновление парка и укрепление связей между участниками перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Разброс и шатания?

Начинался год для номенклатуры достаточно позитивно. В январе объем перевозок превысил прошлогодний уровень на 2,2%, в феврале рост был несколько скромнее (+1,8%). После относительно стабильных показателей марта (+1,6%) в апреле и мае последовало ощутимое падение: 5,8 и 4,5% соответственно. Небольшой прирост в начале лета (+0,2% в июне и +1,9% в июле) вновь сменился снижением (-2,4% в августе и -5,3% в сентябре). Впрочем, особых волнений у участников рынка такие колебания не вызывают. И на это есть ряд причин.
Прежде всего снижение объемов перевозки руды за 9 месяцев текущего года по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого составило лишь 1,4%, что, конечно, нельзя назвать ни обвалом, ни даже падением. При этом главный мировой потребитель железорудного сырья (ЖРС) – Китай (порядка 70%) – в октябре вновь активизировал закупки, что в итоге должно подправить горнякам статистику.
При этом если обратить внимание на абсолютные цифры, то очевидно, что поставки имеют стабильный характер с небольшими колебаниями и в целом тренд указывает на небольшой рост. В этом отношении 2011 год, когда разница в месячных отгрузках превышала порой миллион тонн, был более напряженным.
Впрочем, ценовые взлеты и падения не ушли в прошлое: если в январе стоимость тонны руды доходила до $150, то в сентябре цена впервые с 2009 года опустилась ниже $100. Не меньший разброс наблюдается в прог­нозах аналитиков – от стагнации в долгосрочной перспективе до полного восстановления уже в течение ближайших недель.
Как бы то ни было, похоже, добывающие компании более склонны верить в оптимистичные сценарии, поскольку в целом наблюдается как рост добычи, так и серьезная активность при инвестировании в разработку новых месторождений. Так, по данным Росстата, производство железорудного концентрата в РФ за 9 месяцев 2012 года увеличилось на 1,4%, до 78,4 млн т, окатышей железорудных – на 2%, до 29,3 млн т. Главным драйвером роста добычи стало внутреннее потребление. В январе – сентябре 2012-го отечественные металлурги выплавили 53,5 млн т стали, что на 5% больше, чем годом ранее. Производство чугуна выросло в указанный период на 6,6% и достигло 38 млн т. Вместе с тем переориентация на внутренний рынок потребовала пересмотра логистических схем, что зачастую было не так просто сделать.

Грузи больше – вези дальше?

Напомним, железная и марганцевая руда относится к грузам первого класса, и у операторов достаточно низкая мотивация к перевозкам этой номенклатуры. Компенсировать низкую привлекательность можно за счет повышения маршрутизации. «Практически 100% наших перевозок руды приходится на отправительские маршруты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Таким образом, удается добиться приемлемой доходности даже при работе с низкомаржинальными грузами».
К слову сказать, это не является ноу-хау НПК – схожие схемы реализует большинство функционирующих в данном сегменте компаний. Проблема в том, что обратная загрузка с металлургического комбината того же объема подвижного состава практически невозможна. Прежде всего не совпадают объемы руды и конечной продукции. Кроме того, для перевозки некоторых видов проката используется специальный состав, поэтому образование порожняка неизбежно. Собранный маршрут нередко рассыпается, что затрудняет оперирование вагонами и повышает стоимость перевозки.
Впрочем, даже получив обратную загрузку, оператор сталкивается с трудностями другого рода. За исключением экспортных поставок, чаще всего перевозки металла представляют собой вариант повагонной, в лучшем случае групповой отправки. Потребители могут располагаться за многие тысячи километров друг от друга, и выстраивание эффективных логистических схем перемещения вагонов становится сложнейшей задачей. На этом фоне, естественно, вариант перевозки руды на экспорт выглядит куда более привлекательно. Ведь обратной загрузки, например, на Дальнем Востоке практически нет, и вагоны курсируют в режиме чартера с заранее проплаченным обратным пробегом.
Частично сгладить остроту проб­лемы оптимизации транспортных схем при работе на внутреннем рынке может маршрутизация порожняка. Как отметил вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов, это одно из главных направлений оптимизации логистики для группы компаний «НЛМК». Определенные успехи здесь очевидны: по данным компании, ежедневно на подъездных путях комбината формируется до восьми подобных маршрутов, но не все участники перевозочного процесса обладают ресурсами, сравнимыми с НЛМК.
В свою очередь, В. Шпаков указывает на другую сложность в формировании маршрутов. «К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки, – отмечает он. – Кроме того, увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – по вышеупомянутым причинам.

Старый хоппер колеи не испортит

Еще один серьезный спектр проблем связан с подвижным составом. «В силу ряда причин для операторов более привлекательным вложением была закупка полувагонов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Обновлению парка спецсостава уделялось меньше внимания. В итоге все острее ощущается дефицит хоппер-рудовозов». Закономерным следствием такого положения становится поиск клиентами альтернативных путей доставки. При этом анализ статистических данных позволяет предположить, что речь идет отнюдь не о единичном явлении. Напомним, что за 8 месяцев рост производства ЖРС составил порядка 2%, а железнодорожные перевозки этого груза вместо увеличения демонстрируют отрицательную динамику (-0,8%). Естественно, что разрыв не столь ощутим, как, например, в ситуации с цементом, но тенденция наметилась. Кроме того, участники рынка отмечают, что новая техника, закупаемая в последнее время, зачастую оказывается менее надежна, чем «ветераны», построенные еще во времена Советского Союза.
«У нас работает несколько окатышевозов со стажем больше 30 лет, – рассказывает А. Журавлев. – С ними никаких проблем не возникает. Вагоны же, закупленные пять лет назад, ведут себя очень капризно. Стоимость их ремонтов доходит фактически до 10–15% от суммы покупки».
Что касается прогнозов, ведущие эксперты сходятся во мнении, что потребление железной руды будет только возрастать. Это значит, что данный груз не уступит своего почетного четвертого места в структуре перевозок. Соответственно, проблемы с организацией эффективной транспортировки не решатся сами собой, а скорее наоборот – будут нарастать. С путями оптимизации в целом все более-менее ясно: логистика, обновление парка и укрепление связей между участниками перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8030 [~CODE] => 8030 [EXTERNAL_ID] => 8030 [~EXTERNAL_ID] => 8030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_META_KEYWORDS] => стабилизация со знаком минус [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабилизация со знаком минус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус ) )

									Array
(
    [ID] => 95946
    [~ID] => 95946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Стабилизация со знаком минус
    [~NAME] => Стабилизация со знаком минус
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8030/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8030/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разброс и шатания?

Начинался год для номенклатуры достаточно позитивно. В январе объем перевозок превысил прошлогодний уровень на 2,2%, в феврале рост был несколько скромнее (+1,8%). После относительно стабильных показателей марта (+1,6%) в апреле и мае последовало ощутимое падение: 5,8 и 4,5% соответственно. Небольшой прирост в начале лета (+0,2% в июне и +1,9% в июле) вновь сменился снижением (-2,4% в августе и -5,3% в сентябре). Впрочем, особых волнений у участников рынка такие колебания не вызывают. И на это есть ряд причин.
Прежде всего снижение объемов перевозки руды за 9 месяцев текущего года по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого составило лишь 1,4%, что, конечно, нельзя назвать ни обвалом, ни даже падением. При этом главный мировой потребитель железорудного сырья (ЖРС) – Китай (порядка 70%) – в октябре вновь активизировал закупки, что в итоге должно подправить горнякам статистику.
При этом если обратить внимание на абсолютные цифры, то очевидно, что поставки имеют стабильный характер с небольшими колебаниями и в целом тренд указывает на небольшой рост. В этом отношении 2011 год, когда разница в месячных отгрузках превышала порой миллион тонн, был более напряженным.
Впрочем, ценовые взлеты и падения не ушли в прошлое: если в январе стоимость тонны руды доходила до $150, то в сентябре цена впервые с 2009 года опустилась ниже $100. Не меньший разброс наблюдается в прог­нозах аналитиков – от стагнации в долгосрочной перспективе до полного восстановления уже в течение ближайших недель.
Как бы то ни было, похоже, добывающие компании более склонны верить в оптимистичные сценарии, поскольку в целом наблюдается как рост добычи, так и серьезная активность при инвестировании в разработку новых месторождений. Так, по данным Росстата, производство железорудного концентрата в РФ за 9 месяцев 2012 года увеличилось на 1,4%, до 78,4 млн т, окатышей железорудных – на 2%, до 29,3 млн т. Главным драйвером роста добычи стало внутреннее потребление. В январе – сентябре 2012-го отечественные металлурги выплавили 53,5 млн т стали, что на 5% больше, чем годом ранее. Производство чугуна выросло в указанный период на 6,6% и достигло 38 млн т. Вместе с тем переориентация на внутренний рынок потребовала пересмотра логистических схем, что зачастую было не так просто сделать.

Грузи больше – вези дальше?

Напомним, железная и марганцевая руда относится к грузам первого класса, и у операторов достаточно низкая мотивация к перевозкам этой номенклатуры. Компенсировать низкую привлекательность можно за счет повышения маршрутизации. «Практически 100% наших перевозок руды приходится на отправительские маршруты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Таким образом, удается добиться приемлемой доходности даже при работе с низкомаржинальными грузами».
К слову сказать, это не является ноу-хау НПК – схожие схемы реализует большинство функционирующих в данном сегменте компаний. Проблема в том, что обратная загрузка с металлургического комбината того же объема подвижного состава практически невозможна. Прежде всего не совпадают объемы руды и конечной продукции. Кроме того, для перевозки некоторых видов проката используется специальный состав, поэтому образование порожняка неизбежно. Собранный маршрут нередко рассыпается, что затрудняет оперирование вагонами и повышает стоимость перевозки.
Впрочем, даже получив обратную загрузку, оператор сталкивается с трудностями другого рода. За исключением экспортных поставок, чаще всего перевозки металла представляют собой вариант повагонной, в лучшем случае групповой отправки. Потребители могут располагаться за многие тысячи километров друг от друга, и выстраивание эффективных логистических схем перемещения вагонов становится сложнейшей задачей. На этом фоне, естественно, вариант перевозки руды на экспорт выглядит куда более привлекательно. Ведь обратной загрузки, например, на Дальнем Востоке практически нет, и вагоны курсируют в режиме чартера с заранее проплаченным обратным пробегом.
Частично сгладить остроту проб­лемы оптимизации транспортных схем при работе на внутреннем рынке может маршрутизация порожняка. Как отметил вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов, это одно из главных направлений оптимизации логистики для группы компаний «НЛМК». Определенные успехи здесь очевидны: по данным компании, ежедневно на подъездных путях комбината формируется до восьми подобных маршрутов, но не все участники перевозочного процесса обладают ресурсами, сравнимыми с НЛМК.
В свою очередь, В. Шпаков указывает на другую сложность в формировании маршрутов. «К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки, – отмечает он. – Кроме того, увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – по вышеупомянутым причинам.

Старый хоппер колеи не испортит

Еще один серьезный спектр проблем связан с подвижным составом. «В силу ряда причин для операторов более привлекательным вложением была закупка полувагонов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Обновлению парка спецсостава уделялось меньше внимания. В итоге все острее ощущается дефицит хоппер-рудовозов». Закономерным следствием такого положения становится поиск клиентами альтернативных путей доставки. При этом анализ статистических данных позволяет предположить, что речь идет отнюдь не о единичном явлении. Напомним, что за 8 месяцев рост производства ЖРС составил порядка 2%, а железнодорожные перевозки этого груза вместо увеличения демонстрируют отрицательную динамику (-0,8%). Естественно, что разрыв не столь ощутим, как, например, в ситуации с цементом, но тенденция наметилась. Кроме того, участники рынка отмечают, что новая техника, закупаемая в последнее время, зачастую оказывается менее надежна, чем «ветераны», построенные еще во времена Советского Союза.
«У нас работает несколько окатышевозов со стажем больше 30 лет, – рассказывает А. Журавлев. – С ними никаких проблем не возникает. Вагоны же, закупленные пять лет назад, ведут себя очень капризно. Стоимость их ремонтов доходит фактически до 10–15% от суммы покупки».
Что касается прогнозов, ведущие эксперты сходятся во мнении, что потребление железной руды будет только возрастать. Это значит, что данный груз не уступит своего почетного четвертого места в структуре перевозок. Соответственно, проблемы с организацией эффективной транспортировки не решатся сами собой, а скорее наоборот – будут нарастать. С путями оптимизации в целом все более-менее ясно: логистика, обновление парка и укрепление связей между участниками перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Разброс и шатания?

Начинался год для номенклатуры достаточно позитивно. В январе объем перевозок превысил прошлогодний уровень на 2,2%, в феврале рост был несколько скромнее (+1,8%). После относительно стабильных показателей марта (+1,6%) в апреле и мае последовало ощутимое падение: 5,8 и 4,5% соответственно. Небольшой прирост в начале лета (+0,2% в июне и +1,9% в июле) вновь сменился снижением (-2,4% в августе и -5,3% в сентябре). Впрочем, особых волнений у участников рынка такие колебания не вызывают. И на это есть ряд причин.
Прежде всего снижение объемов перевозки руды за 9 месяцев текущего года по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого составило лишь 1,4%, что, конечно, нельзя назвать ни обвалом, ни даже падением. При этом главный мировой потребитель железорудного сырья (ЖРС) – Китай (порядка 70%) – в октябре вновь активизировал закупки, что в итоге должно подправить горнякам статистику.
При этом если обратить внимание на абсолютные цифры, то очевидно, что поставки имеют стабильный характер с небольшими колебаниями и в целом тренд указывает на небольшой рост. В этом отношении 2011 год, когда разница в месячных отгрузках превышала порой миллион тонн, был более напряженным.
Впрочем, ценовые взлеты и падения не ушли в прошлое: если в январе стоимость тонны руды доходила до $150, то в сентябре цена впервые с 2009 года опустилась ниже $100. Не меньший разброс наблюдается в прог­нозах аналитиков – от стагнации в долгосрочной перспективе до полного восстановления уже в течение ближайших недель.
Как бы то ни было, похоже, добывающие компании более склонны верить в оптимистичные сценарии, поскольку в целом наблюдается как рост добычи, так и серьезная активность при инвестировании в разработку новых месторождений. Так, по данным Росстата, производство железорудного концентрата в РФ за 9 месяцев 2012 года увеличилось на 1,4%, до 78,4 млн т, окатышей железорудных – на 2%, до 29,3 млн т. Главным драйвером роста добычи стало внутреннее потребление. В январе – сентябре 2012-го отечественные металлурги выплавили 53,5 млн т стали, что на 5% больше, чем годом ранее. Производство чугуна выросло в указанный период на 6,6% и достигло 38 млн т. Вместе с тем переориентация на внутренний рынок потребовала пересмотра логистических схем, что зачастую было не так просто сделать.

Грузи больше – вези дальше?

Напомним, железная и марганцевая руда относится к грузам первого класса, и у операторов достаточно низкая мотивация к перевозкам этой номенклатуры. Компенсировать низкую привлекательность можно за счет повышения маршрутизации. «Практически 100% наших перевозок руды приходится на отправительские маршруты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Таким образом, удается добиться приемлемой доходности даже при работе с низкомаржинальными грузами».
К слову сказать, это не является ноу-хау НПК – схожие схемы реализует большинство функционирующих в данном сегменте компаний. Проблема в том, что обратная загрузка с металлургического комбината того же объема подвижного состава практически невозможна. Прежде всего не совпадают объемы руды и конечной продукции. Кроме того, для перевозки некоторых видов проката используется специальный состав, поэтому образование порожняка неизбежно. Собранный маршрут нередко рассыпается, что затрудняет оперирование вагонами и повышает стоимость перевозки.
Впрочем, даже получив обратную загрузку, оператор сталкивается с трудностями другого рода. За исключением экспортных поставок, чаще всего перевозки металла представляют собой вариант повагонной, в лучшем случае групповой отправки. Потребители могут располагаться за многие тысячи километров друг от друга, и выстраивание эффективных логистических схем перемещения вагонов становится сложнейшей задачей. На этом фоне, естественно, вариант перевозки руды на экспорт выглядит куда более привлекательно. Ведь обратной загрузки, например, на Дальнем Востоке практически нет, и вагоны курсируют в режиме чартера с заранее проплаченным обратным пробегом.
Частично сгладить остроту проб­лемы оптимизации транспортных схем при работе на внутреннем рынке может маршрутизация порожняка. Как отметил вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов, это одно из главных направлений оптимизации логистики для группы компаний «НЛМК». Определенные успехи здесь очевидны: по данным компании, ежедневно на подъездных путях комбината формируется до восьми подобных маршрутов, но не все участники перевозочного процесса обладают ресурсами, сравнимыми с НЛМК.
В свою очередь, В. Шпаков указывает на другую сложность в формировании маршрутов. «К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки, – отмечает он. – Кроме того, увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – по вышеупомянутым причинам.

Старый хоппер колеи не испортит

Еще один серьезный спектр проблем связан с подвижным составом. «В силу ряда причин для операторов более привлекательным вложением была закупка полувагонов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Обновлению парка спецсостава уделялось меньше внимания. В итоге все острее ощущается дефицит хоппер-рудовозов». Закономерным следствием такого положения становится поиск клиентами альтернативных путей доставки. При этом анализ статистических данных позволяет предположить, что речь идет отнюдь не о единичном явлении. Напомним, что за 8 месяцев рост производства ЖРС составил порядка 2%, а железнодорожные перевозки этого груза вместо увеличения демонстрируют отрицательную динамику (-0,8%). Естественно, что разрыв не столь ощутим, как, например, в ситуации с цементом, но тенденция наметилась. Кроме того, участники рынка отмечают, что новая техника, закупаемая в последнее время, зачастую оказывается менее надежна, чем «ветераны», построенные еще во времена Советского Союза.
«У нас работает несколько окатышевозов со стажем больше 30 лет, – рассказывает А. Журавлев. – С ними никаких проблем не возникает. Вагоны же, закупленные пять лет назад, ведут себя очень капризно. Стоимость их ремонтов доходит фактически до 10–15% от суммы покупки».
Что касается прогнозов, ведущие эксперты сходятся во мнении, что потребление железной руды будет только возрастать. Это значит, что данный груз не уступит своего почетного четвертого места в структуре перевозок. Соответственно, проблемы с организацией эффективной транспортировки не решатся сами собой, а скорее наоборот – будут нарастать. С путями оптимизации в целом все более-менее ясно: логистика, обновление парка и укрепление связей между участниками перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8030 [~CODE] => 8030 [EXTERNAL_ID] => 8030 [~EXTERNAL_ID] => 8030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_META_KEYWORDS] => стабилизация со знаком минус [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабилизация со знаком минус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки железной и марганцевой руды занимают четвертое место в структуре погрузки на сети РЖД (8,8%) и уступают лишь углю, нефти и строительным грузам. Несмотря на сохраняющуюся волатильность рынков, эксперты отмечают определенную стабилизацию в данном сегменте. Правда, до уровня прошлого года дотянуться все-таки не удается, что наряду с показателями добычи дает основания для поиска новых путей оптимизации транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабилизация со знаком минус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабилизация со знаком минус ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ).
Array
(
    [ID] => 95945
    [~ID] => 95945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сера нашла укрытие

Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ).
 Как пояснили в Сибирском ГУПС, груз этот проблемный – он может самовозгораться. И поэтому требует особых мер предосторожности. Ученые разработали специальные условия для перевозок серы навалом. Схемы погрузки предполагают размещение в полувагоне со съемной крышей или с использованием вкладыша из ламинированной полимерной ткани. Однако самый экономичный способ – в обычном полувагоне с укрытием. Для этого применяется тент с надежным раскреплением на внутренних стенках полувагона и обвязкой, исключающей парусность. Для укрытия рекомендована плотная пленка (полипропиленовая, поли­этиленовая) или ткань, обработанная противопожарным составом. Главное требование – тщательно заделать все зазоры кузова вагона, чтобы исключить просыпание и выдувание груза.
Напомним, что при поступлении в ОАО «РЖД» сообщений о фактах просыпания или отрицательного воздействия груза на экологическую обстановку договоры о перевозке серы навалом в полувагонах могут быть расторгнуты. Поэтому, чтобы клиенты могли удостовериться в гарантиях безопасности, в аэродинамической трубе были проведены испытания 9 укрытий различных производителей.
По мнению экспертов, предлагаемый способ перевозки выгоден как производителям минеральных удобрений, для которых сера служит сырьем, так и железным дорогам, ведь полувагоны в обратном направлении можно отправить не порожняком, а с попутным грузом. Это повышает эффективность использования парка подвижного состава, сокращает расходы и дает дополнительные ресурсы пропускной способности стальных магистралей.
Теперь результаты испытаний предстоит систематизировать. После этого у грузо­владельцев появятся рекомендации, какие из тентов лучше.

Авторалли по рельсам

На 7,4% увеличились перевозки автомобилей железнодорожным транспортом за 9 месяцев текущего года. Максимальные темпы прироста были отмечены в первую неделю октября, когда они составили +17,4% к аналогичному периоду 2011-го.
Столь значительная прибавка обусловлена ростом продаж машин в России, причем как на первичном (+14%), так и на вторичном рынке (+23%). В списке самых популярных марок оказались модели Авто­ВАЗа и «Тойоты». А именно эти компании являются одними из ведущих грузоотправителей легковушек по железной дороге. Прибавили объемы продаж также «Автотор», УАЗ, «Мазда», «Фольксваген», «Субару», «Мицубиси» и «Хендэ». Наблюдается активность на всех крупных ролкерных терминалах, через которые ввозят в РФ машины зарубежные поставщики, – и на Дальнем Востоке, и на Северо-Западе.
Автодилеры отмечают, что в 2012 году доля автомобилей, отправляемых железнодорожным транспортом, заметно увеличилась. «Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – говорит генеральный директор «Мэйджор Авто Транс» Александр Журавлев. – И многие продавцы постарались наладить перевозки по железной дороге». В результате сегодня, по некоторым оценкам, по стальным магистралям перево­зится около трети всех продаваемых в России новых машин. А еще недавно этот показатель составлял только 9%.
«Железная дорога выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России, – отмечает директор по экспедированию Rolf SCS Виктор Крачковский. – Кроме того, можно получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправлять легковушки, скажем, из Калининграда в Москву».
Еще один характерный пример: Mazda Motor Rus благодаря использованию железнодорожного транспорта сократила срок доставки автомобилей через Дальневосточный регион в три с половиной раза.
К концу 2012 года компания планирует перевозить по железной дороге до 85% от общего объема выпускаемых машин.
Учитывая эти тенденции, а также планы по вводу в строй в РФ новых сборочных мощностей, автодилеры считают, что вагоны-автомобилевозы в скором будущем могут оказаться в дефиците.

Полипропиленовый подъем

В ноябре 2012 года в Омске предполагается сдать в эксплуатацию завод по производству полипропилена. После выхода предприятия на проектную мощность в 2013-м, по оценкам экспертов, на Западно-Сибирской железной дороге увеличится объем перевозок химических грузов.
По данным ЗАО «Группа компаний «Титан», в состав которой входит завод, новое предприятие будет выпускать до 180 тыс. т продукции в год. Часть этого грузопотока планируется отправлять по железной дороге.
Реализация данного проекта началась в 2005 году. Пуск завода должен был состояться в 2011-м, однако из-за недостаточного финансирования сроки сдачи объекта были перенесены.
В конце лета этого года предприятие выпустило первую партию продукции: на завод из Германии поступило сырье – порошок, из которого отгранулировали полипропилен. Затем в цехах началась отладка оборудования для вывода завода на работу по полному производственному циклу. Всего планируется выпускать до 78 марок продукции. Общая стоимость проекта оценивается в 5 млрд руб.
Полипропиленовый завод – один из четырех новых объектов промышленного кластера. По соседству с ним появятся агропромышленное, кремниевое и лесоперерабатывающее предприятия. Все они тесно связаны с нефтехимией и должны обеспечивать друг друга необхо­димым сырьем и продуктами.
И опять-таки определенную долю продукции намечено вывозить по железной дороге.
Перевозки полипропилена в ОАО «РЖД» рассматривают как перспективный сегмент нефтехимического рынка. В последнее время здесь заметно обострилась конкуренция.
В частности, появились производства у «Нижнекамскнефтехима», «Лукойл-Нефтехима», «Ренова-Оргсинтеза». Причем ряд площадок создаются как раз в Западной Сибири. Этот регион, как отмечают эксперты, привлекателен тем, что логистические цепочки отсюда легко протянуть не только на внутренний, но и на внешние рынки. К примеру, просматривается экспорт в Китай и страны Азии, который удобнее всего организовать по железной дороге.

Закольцованные окатыши

Октябрьская и Северная железные дороги совместно разработали регламент сквозной перевозки железорудных окатышей и железо­рудного концентрата на направлениях Костомукша – Кошта, Оленегорск, Ковдор – Череповец. В августе и сентябре было отправ­лено свыше сотни составов с возвратом порожних вагонов по закольцованной схеме.
Планирование погрузки, как пояснил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, происходит следующим образом: на основе заявок грузоотправителей ТЦФТО осуществляет календарное планирование и составляет проект графика погрузки по станциям в виде шахматки. Он корректируется с учетом инфраструктурных возможностей станций назначения. Затем по разработанному расписанию выполняется календарное планирование отправления маршрутов.
Сегодня рассматривается возможность маршрутной погрузки грузоотправителями, имеющими договорные отношения на отправление отправительских маршрутов по разработанному расписанию.
Преимущества этой работы заключаются в сокращении сроков доставки грузов и их четком соблюдении, снижении рисков отставления поездов от движения ввиду сгущенного поступления грузов, а также уменьшении издержек всех участников перевозочного процесса. Кроме того, появляется возможность точного расчета необходимого количества вагонов на месяц по направлениям. В свою очередь, бизнес благодаря этому может эффективнее формировать логистические цепочки.
«Календарное планирование, увеличение маршрутизации, движение по расписанию согласованных маршрутов позволит придать дополнительный импульс развитию железнодорожных перевозок и транспортного бизнеса на Северо-Западе», – считает В. Козловский. [~DETAIL_TEXT] =>

Сера нашла укрытие

Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ).
 Как пояснили в Сибирском ГУПС, груз этот проблемный – он может самовозгораться. И поэтому требует особых мер предосторожности. Ученые разработали специальные условия для перевозок серы навалом. Схемы погрузки предполагают размещение в полувагоне со съемной крышей или с использованием вкладыша из ламинированной полимерной ткани. Однако самый экономичный способ – в обычном полувагоне с укрытием. Для этого применяется тент с надежным раскреплением на внутренних стенках полувагона и обвязкой, исключающей парусность. Для укрытия рекомендована плотная пленка (полипропиленовая, поли­этиленовая) или ткань, обработанная противопожарным составом. Главное требование – тщательно заделать все зазоры кузова вагона, чтобы исключить просыпание и выдувание груза.
Напомним, что при поступлении в ОАО «РЖД» сообщений о фактах просыпания или отрицательного воздействия груза на экологическую обстановку договоры о перевозке серы навалом в полувагонах могут быть расторгнуты. Поэтому, чтобы клиенты могли удостовериться в гарантиях безопасности, в аэродинамической трубе были проведены испытания 9 укрытий различных производителей.
По мнению экспертов, предлагаемый способ перевозки выгоден как производителям минеральных удобрений, для которых сера служит сырьем, так и железным дорогам, ведь полувагоны в обратном направлении можно отправить не порожняком, а с попутным грузом. Это повышает эффективность использования парка подвижного состава, сокращает расходы и дает дополнительные ресурсы пропускной способности стальных магистралей.
Теперь результаты испытаний предстоит систематизировать. После этого у грузо­владельцев появятся рекомендации, какие из тентов лучше.

Авторалли по рельсам

На 7,4% увеличились перевозки автомобилей железнодорожным транспортом за 9 месяцев текущего года. Максимальные темпы прироста были отмечены в первую неделю октября, когда они составили +17,4% к аналогичному периоду 2011-го.
Столь значительная прибавка обусловлена ростом продаж машин в России, причем как на первичном (+14%), так и на вторичном рынке (+23%). В списке самых популярных марок оказались модели Авто­ВАЗа и «Тойоты». А именно эти компании являются одними из ведущих грузоотправителей легковушек по железной дороге. Прибавили объемы продаж также «Автотор», УАЗ, «Мазда», «Фольксваген», «Субару», «Мицубиси» и «Хендэ». Наблюдается активность на всех крупных ролкерных терминалах, через которые ввозят в РФ машины зарубежные поставщики, – и на Дальнем Востоке, и на Северо-Западе.
Автодилеры отмечают, что в 2012 году доля автомобилей, отправляемых железнодорожным транспортом, заметно увеличилась. «Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – говорит генеральный директор «Мэйджор Авто Транс» Александр Журавлев. – И многие продавцы постарались наладить перевозки по железной дороге». В результате сегодня, по некоторым оценкам, по стальным магистралям перево­зится около трети всех продаваемых в России новых машин. А еще недавно этот показатель составлял только 9%.
«Железная дорога выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России, – отмечает директор по экспедированию Rolf SCS Виктор Крачковский. – Кроме того, можно получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправлять легковушки, скажем, из Калининграда в Москву».
Еще один характерный пример: Mazda Motor Rus благодаря использованию железнодорожного транспорта сократила срок доставки автомобилей через Дальневосточный регион в три с половиной раза.
К концу 2012 года компания планирует перевозить по железной дороге до 85% от общего объема выпускаемых машин.
Учитывая эти тенденции, а также планы по вводу в строй в РФ новых сборочных мощностей, автодилеры считают, что вагоны-автомобилевозы в скором будущем могут оказаться в дефиците.

Полипропиленовый подъем

В ноябре 2012 года в Омске предполагается сдать в эксплуатацию завод по производству полипропилена. После выхода предприятия на проектную мощность в 2013-м, по оценкам экспертов, на Западно-Сибирской железной дороге увеличится объем перевозок химических грузов.
По данным ЗАО «Группа компаний «Титан», в состав которой входит завод, новое предприятие будет выпускать до 180 тыс. т продукции в год. Часть этого грузопотока планируется отправлять по железной дороге.
Реализация данного проекта началась в 2005 году. Пуск завода должен был состояться в 2011-м, однако из-за недостаточного финансирования сроки сдачи объекта были перенесены.
В конце лета этого года предприятие выпустило первую партию продукции: на завод из Германии поступило сырье – порошок, из которого отгранулировали полипропилен. Затем в цехах началась отладка оборудования для вывода завода на работу по полному производственному циклу. Всего планируется выпускать до 78 марок продукции. Общая стоимость проекта оценивается в 5 млрд руб.
Полипропиленовый завод – один из четырех новых объектов промышленного кластера. По соседству с ним появятся агропромышленное, кремниевое и лесоперерабатывающее предприятия. Все они тесно связаны с нефтехимией и должны обеспечивать друг друга необхо­димым сырьем и продуктами.
И опять-таки определенную долю продукции намечено вывозить по железной дороге.
Перевозки полипропилена в ОАО «РЖД» рассматривают как перспективный сегмент нефтехимического рынка. В последнее время здесь заметно обострилась конкуренция.
В частности, появились производства у «Нижнекамскнефтехима», «Лукойл-Нефтехима», «Ренова-Оргсинтеза». Причем ряд площадок создаются как раз в Западной Сибири. Этот регион, как отмечают эксперты, привлекателен тем, что логистические цепочки отсюда легко протянуть не только на внутренний, но и на внешние рынки. К примеру, просматривается экспорт в Китай и страны Азии, который удобнее всего организовать по железной дороге.

Закольцованные окатыши

Октябрьская и Северная железные дороги совместно разработали регламент сквозной перевозки железорудных окатышей и железо­рудного концентрата на направлениях Костомукша – Кошта, Оленегорск, Ковдор – Череповец. В августе и сентябре было отправ­лено свыше сотни составов с возвратом порожних вагонов по закольцованной схеме.
Планирование погрузки, как пояснил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, происходит следующим образом: на основе заявок грузоотправителей ТЦФТО осуществляет календарное планирование и составляет проект графика погрузки по станциям в виде шахматки. Он корректируется с учетом инфраструктурных возможностей станций назначения. Затем по разработанному расписанию выполняется календарное планирование отправления маршрутов.
Сегодня рассматривается возможность маршрутной погрузки грузоотправителями, имеющими договорные отношения на отправление отправительских маршрутов по разработанному расписанию.
Преимущества этой работы заключаются в сокращении сроков доставки грузов и их четком соблюдении, снижении рисков отставления поездов от движения ввиду сгущенного поступления грузов, а также уменьшении издержек всех участников перевозочного процесса. Кроме того, появляется возможность точного расчета необходимого количества вагонов на месяц по направлениям. В свою очередь, бизнес благодаря этому может эффективнее формировать логистические цепочки.
«Календарное планирование, увеличение маршрутизации, движение по расписанию согласованных маршрутов позволит придать дополнительный импульс развитию железнодорожных перевозок и транспортного бизнеса на Северо-Западе», – считает В. Козловский. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [~PREVIEW_TEXT] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8029 [~CODE] => 8029 [EXTERNAL_ID] => 8029 [~EXTERNAL_ID] => 8029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95945
    [~ID] => 95945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сера нашла укрытие

Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ).
 Как пояснили в Сибирском ГУПС, груз этот проблемный – он может самовозгораться. И поэтому требует особых мер предосторожности. Ученые разработали специальные условия для перевозок серы навалом. Схемы погрузки предполагают размещение в полувагоне со съемной крышей или с использованием вкладыша из ламинированной полимерной ткани. Однако самый экономичный способ – в обычном полувагоне с укрытием. Для этого применяется тент с надежным раскреплением на внутренних стенках полувагона и обвязкой, исключающей парусность. Для укрытия рекомендована плотная пленка (полипропиленовая, поли­этиленовая) или ткань, обработанная противопожарным составом. Главное требование – тщательно заделать все зазоры кузова вагона, чтобы исключить просыпание и выдувание груза.
Напомним, что при поступлении в ОАО «РЖД» сообщений о фактах просыпания или отрицательного воздействия груза на экологическую обстановку договоры о перевозке серы навалом в полувагонах могут быть расторгнуты. Поэтому, чтобы клиенты могли удостовериться в гарантиях безопасности, в аэродинамической трубе были проведены испытания 9 укрытий различных производителей.
По мнению экспертов, предлагаемый способ перевозки выгоден как производителям минеральных удобрений, для которых сера служит сырьем, так и железным дорогам, ведь полувагоны в обратном направлении можно отправить не порожняком, а с попутным грузом. Это повышает эффективность использования парка подвижного состава, сокращает расходы и дает дополнительные ресурсы пропускной способности стальных магистралей.
Теперь результаты испытаний предстоит систематизировать. После этого у грузо­владельцев появятся рекомендации, какие из тентов лучше.

Авторалли по рельсам

На 7,4% увеличились перевозки автомобилей железнодорожным транспортом за 9 месяцев текущего года. Максимальные темпы прироста были отмечены в первую неделю октября, когда они составили +17,4% к аналогичному периоду 2011-го.
Столь значительная прибавка обусловлена ростом продаж машин в России, причем как на первичном (+14%), так и на вторичном рынке (+23%). В списке самых популярных марок оказались модели Авто­ВАЗа и «Тойоты». А именно эти компании являются одними из ведущих грузоотправителей легковушек по железной дороге. Прибавили объемы продаж также «Автотор», УАЗ, «Мазда», «Фольксваген», «Субару», «Мицубиси» и «Хендэ». Наблюдается активность на всех крупных ролкерных терминалах, через которые ввозят в РФ машины зарубежные поставщики, – и на Дальнем Востоке, и на Северо-Западе.
Автодилеры отмечают, что в 2012 году доля автомобилей, отправляемых железнодорожным транспортом, заметно увеличилась. «Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – говорит генеральный директор «Мэйджор Авто Транс» Александр Журавлев. – И многие продавцы постарались наладить перевозки по железной дороге». В результате сегодня, по некоторым оценкам, по стальным магистралям перево­зится около трети всех продаваемых в России новых машин. А еще недавно этот показатель составлял только 9%.
«Железная дорога выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России, – отмечает директор по экспедированию Rolf SCS Виктор Крачковский. – Кроме того, можно получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправлять легковушки, скажем, из Калининграда в Москву».
Еще один характерный пример: Mazda Motor Rus благодаря использованию железнодорожного транспорта сократила срок доставки автомобилей через Дальневосточный регион в три с половиной раза.
К концу 2012 года компания планирует перевозить по железной дороге до 85% от общего объема выпускаемых машин.
Учитывая эти тенденции, а также планы по вводу в строй в РФ новых сборочных мощностей, автодилеры считают, что вагоны-автомобилевозы в скором будущем могут оказаться в дефиците.

Полипропиленовый подъем

В ноябре 2012 года в Омске предполагается сдать в эксплуатацию завод по производству полипропилена. После выхода предприятия на проектную мощность в 2013-м, по оценкам экспертов, на Западно-Сибирской железной дороге увеличится объем перевозок химических грузов.
По данным ЗАО «Группа компаний «Титан», в состав которой входит завод, новое предприятие будет выпускать до 180 тыс. т продукции в год. Часть этого грузопотока планируется отправлять по железной дороге.
Реализация данного проекта началась в 2005 году. Пуск завода должен был состояться в 2011-м, однако из-за недостаточного финансирования сроки сдачи объекта были перенесены.
В конце лета этого года предприятие выпустило первую партию продукции: на завод из Германии поступило сырье – порошок, из которого отгранулировали полипропилен. Затем в цехах началась отладка оборудования для вывода завода на работу по полному производственному циклу. Всего планируется выпускать до 78 марок продукции. Общая стоимость проекта оценивается в 5 млрд руб.
Полипропиленовый завод – один из четырех новых объектов промышленного кластера. По соседству с ним появятся агропромышленное, кремниевое и лесоперерабатывающее предприятия. Все они тесно связаны с нефтехимией и должны обеспечивать друг друга необхо­димым сырьем и продуктами.
И опять-таки определенную долю продукции намечено вывозить по железной дороге.
Перевозки полипропилена в ОАО «РЖД» рассматривают как перспективный сегмент нефтехимического рынка. В последнее время здесь заметно обострилась конкуренция.
В частности, появились производства у «Нижнекамскнефтехима», «Лукойл-Нефтехима», «Ренова-Оргсинтеза». Причем ряд площадок создаются как раз в Западной Сибири. Этот регион, как отмечают эксперты, привлекателен тем, что логистические цепочки отсюда легко протянуть не только на внутренний, но и на внешние рынки. К примеру, просматривается экспорт в Китай и страны Азии, который удобнее всего организовать по железной дороге.

Закольцованные окатыши

Октябрьская и Северная железные дороги совместно разработали регламент сквозной перевозки железорудных окатышей и железо­рудного концентрата на направлениях Костомукша – Кошта, Оленегорск, Ковдор – Череповец. В августе и сентябре было отправ­лено свыше сотни составов с возвратом порожних вагонов по закольцованной схеме.
Планирование погрузки, как пояснил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, происходит следующим образом: на основе заявок грузоотправителей ТЦФТО осуществляет календарное планирование и составляет проект графика погрузки по станциям в виде шахматки. Он корректируется с учетом инфраструктурных возможностей станций назначения. Затем по разработанному расписанию выполняется календарное планирование отправления маршрутов.
Сегодня рассматривается возможность маршрутной погрузки грузоотправителями, имеющими договорные отношения на отправление отправительских маршрутов по разработанному расписанию.
Преимущества этой работы заключаются в сокращении сроков доставки грузов и их четком соблюдении, снижении рисков отставления поездов от движения ввиду сгущенного поступления грузов, а также уменьшении издержек всех участников перевозочного процесса. Кроме того, появляется возможность точного расчета необходимого количества вагонов на месяц по направлениям. В свою очередь, бизнес благодаря этому может эффективнее формировать логистические цепочки.
«Календарное планирование, увеличение маршрутизации, движение по расписанию согласованных маршрутов позволит придать дополнительный импульс развитию железнодорожных перевозок и транспортного бизнеса на Северо-Западе», – считает В. Козловский. [~DETAIL_TEXT] =>

Сера нашла укрытие

Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ).
 Как пояснили в Сибирском ГУПС, груз этот проблемный – он может самовозгораться. И поэтому требует особых мер предосторожности. Ученые разработали специальные условия для перевозок серы навалом. Схемы погрузки предполагают размещение в полувагоне со съемной крышей или с использованием вкладыша из ламинированной полимерной ткани. Однако самый экономичный способ – в обычном полувагоне с укрытием. Для этого применяется тент с надежным раскреплением на внутренних стенках полувагона и обвязкой, исключающей парусность. Для укрытия рекомендована плотная пленка (полипропиленовая, поли­этиленовая) или ткань, обработанная противопожарным составом. Главное требование – тщательно заделать все зазоры кузова вагона, чтобы исключить просыпание и выдувание груза.
Напомним, что при поступлении в ОАО «РЖД» сообщений о фактах просыпания или отрицательного воздействия груза на экологическую обстановку договоры о перевозке серы навалом в полувагонах могут быть расторгнуты. Поэтому, чтобы клиенты могли удостовериться в гарантиях безопасности, в аэродинамической трубе были проведены испытания 9 укрытий различных производителей.
По мнению экспертов, предлагаемый способ перевозки выгоден как производителям минеральных удобрений, для которых сера служит сырьем, так и железным дорогам, ведь полувагоны в обратном направлении можно отправить не порожняком, а с попутным грузом. Это повышает эффективность использования парка подвижного состава, сокращает расходы и дает дополнительные ресурсы пропускной способности стальных магистралей.
Теперь результаты испытаний предстоит систематизировать. После этого у грузо­владельцев появятся рекомендации, какие из тентов лучше.

Авторалли по рельсам

На 7,4% увеличились перевозки автомобилей железнодорожным транспортом за 9 месяцев текущего года. Максимальные темпы прироста были отмечены в первую неделю октября, когда они составили +17,4% к аналогичному периоду 2011-го.
Столь значительная прибавка обусловлена ростом продаж машин в России, причем как на первичном (+14%), так и на вторичном рынке (+23%). В списке самых популярных марок оказались модели Авто­ВАЗа и «Тойоты». А именно эти компании являются одними из ведущих грузоотправителей легковушек по железной дороге. Прибавили объемы продаж также «Автотор», УАЗ, «Мазда», «Фольксваген», «Субару», «Мицубиси» и «Хендэ». Наблюдается активность на всех крупных ролкерных терминалах, через которые ввозят в РФ машины зарубежные поставщики, – и на Дальнем Востоке, и на Северо-Западе.
Автодилеры отмечают, что в 2012 году доля автомобилей, отправляемых железнодорожным транспортом, заметно увеличилась. «Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – говорит генеральный директор «Мэйджор Авто Транс» Александр Журавлев. – И многие продавцы постарались наладить перевозки по железной дороге». В результате сегодня, по некоторым оценкам, по стальным магистралям перево­зится около трети всех продаваемых в России новых машин. А еще недавно этот показатель составлял только 9%.
«Железная дорога выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России, – отмечает директор по экспедированию Rolf SCS Виктор Крачковский. – Кроме того, можно получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправлять легковушки, скажем, из Калининграда в Москву».
Еще один характерный пример: Mazda Motor Rus благодаря использованию железнодорожного транспорта сократила срок доставки автомобилей через Дальневосточный регион в три с половиной раза.
К концу 2012 года компания планирует перевозить по железной дороге до 85% от общего объема выпускаемых машин.
Учитывая эти тенденции, а также планы по вводу в строй в РФ новых сборочных мощностей, автодилеры считают, что вагоны-автомобилевозы в скором будущем могут оказаться в дефиците.

Полипропиленовый подъем

В ноябре 2012 года в Омске предполагается сдать в эксплуатацию завод по производству полипропилена. После выхода предприятия на проектную мощность в 2013-м, по оценкам экспертов, на Западно-Сибирской железной дороге увеличится объем перевозок химических грузов.
По данным ЗАО «Группа компаний «Титан», в состав которой входит завод, новое предприятие будет выпускать до 180 тыс. т продукции в год. Часть этого грузопотока планируется отправлять по железной дороге.
Реализация данного проекта началась в 2005 году. Пуск завода должен был состояться в 2011-м, однако из-за недостаточного финансирования сроки сдачи объекта были перенесены.
В конце лета этого года предприятие выпустило первую партию продукции: на завод из Германии поступило сырье – порошок, из которого отгранулировали полипропилен. Затем в цехах началась отладка оборудования для вывода завода на работу по полному производственному циклу. Всего планируется выпускать до 78 марок продукции. Общая стоимость проекта оценивается в 5 млрд руб.
Полипропиленовый завод – один из четырех новых объектов промышленного кластера. По соседству с ним появятся агропромышленное, кремниевое и лесоперерабатывающее предприятия. Все они тесно связаны с нефтехимией и должны обеспечивать друг друга необхо­димым сырьем и продуктами.
И опять-таки определенную долю продукции намечено вывозить по железной дороге.
Перевозки полипропилена в ОАО «РЖД» рассматривают как перспективный сегмент нефтехимического рынка. В последнее время здесь заметно обострилась конкуренция.
В частности, появились производства у «Нижнекамскнефтехима», «Лукойл-Нефтехима», «Ренова-Оргсинтеза». Причем ряд площадок создаются как раз в Западной Сибири. Этот регион, как отмечают эксперты, привлекателен тем, что логистические цепочки отсюда легко протянуть не только на внутренний, но и на внешние рынки. К примеру, просматривается экспорт в Китай и страны Азии, который удобнее всего организовать по железной дороге.

Закольцованные окатыши

Октябрьская и Северная железные дороги совместно разработали регламент сквозной перевозки железорудных окатышей и железо­рудного концентрата на направлениях Костомукша – Кошта, Оленегорск, Ковдор – Череповец. В августе и сентябре было отправ­лено свыше сотни составов с возвратом порожних вагонов по закольцованной схеме.
Планирование погрузки, как пояснил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, происходит следующим образом: на основе заявок грузоотправителей ТЦФТО осуществляет календарное планирование и составляет проект графика погрузки по станциям в виде шахматки. Он корректируется с учетом инфраструктурных возможностей станций назначения. Затем по разработанному расписанию выполняется календарное планирование отправления маршрутов.
Сегодня рассматривается возможность маршрутной погрузки грузоотправителями, имеющими договорные отношения на отправление отправительских маршрутов по разработанному расписанию.
Преимущества этой работы заключаются в сокращении сроков доставки грузов и их четком соблюдении, снижении рисков отставления поездов от движения ввиду сгущенного поступления грузов, а также уменьшении издержек всех участников перевозочного процесса. Кроме того, появляется возможность точного расчета необходимого количества вагонов на месяц по направлениям. В свою очередь, бизнес благодаря этому может эффективнее формировать логистические цепочки.
«Календарное планирование, увеличение маршрутизации, движение по расписанию согласованных маршрутов позволит придать дополнительный импульс развитию железнодорожных перевозок и транспортного бизнеса на Северо-Западе», – считает В. Козловский. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [~PREVIEW_TEXT] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8029 [~CODE] => 8029 [EXTERNAL_ID] => 8029 [~EXTERNAL_ID] => 8029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комовую и гранулированную серу можно безопасно перевозить в полу­вагонах по рекомендованной ОАО «РЖД» технологии, то есть с укрытием из плотной пленки. Это подтвердили в Центральном аэрогидродинамичес­ком институте (ЦАГИ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Фундамент для развития

Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии.
Array
(
    [ID] => 95944
    [~ID] => 95944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Фундамент  для развития
    [~NAME] => Фундамент  для развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

Программа реализации проекта «Казахстан – Новый шелковый путь» включает в себя применение принципов 5С (скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность), упрощение пограничных и таможенных процедур, завершение строительства инфраструктурных объектов, передачу транспортных активов в доверительное управление НК «КТЖ», формирование национального транспортно-логистического оператора, а также повышение индекса эффективности логистики (LPI). В настоящее время Казахстан занимает 86-е место в рейтинге Всемирного банка, а к 2020 году планирует подняться до 40-го.
РК постоянно работает над повышением уровня сервиса логистических услуг. Особое внимание уделяется авто­матизации процессов транспортного контроля и развитию электронного декларирования.
В апреле 2012-го начал функционировать Межрегиональный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Пока обеспечен только пропуск граждан, но в ближайшее время через него пойдут и грузопотоки. Для этого до конца года планируется завершить строительство основных объектов инфраструктуры. Затем, в период с 2013 по 2018-й, будет происходить поэтапное возведение различных объектов за счет частных инвестиций.
Потенциал свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» планируется увязать с транзитными возможностями морского порта Актау и аэропортового комп­лекса Казахстана. В настоящее время проходят переговоры с ведущими международными компаниями для привлечения их к управлению данными инфраструктурными объектами.
Инвестиционная привлекательность государства во многом зависит от развития пунктов пропуска, слаженности и оперативности работы государственных органов контроля на границе. Именно уровень оснащения и обустройства погранпунктов оказывает значительное влияние на скорость транспортных потоков.
По оценкам ГУПК ПС КНБ РК, работа действующих железнодорожных пунктов пропуска, расположенных на крупных транспортных артериях страны, в настоящее время не отвечает мировым стандартам транспортно-логистического обслуживания и становится своего рода тормозом для дальнейшего роста международных перевозок. Основой успешного решения имеющихся проблем, по мнению таможенных органов, должно стать сотрудничество между всеми заинтересованными субъектами как государственного, так и частного сектора.
При этом фундаментом для повышения эффективности внешнеторговой деятельности является нормативно-правовая база, определяющая пределы ответственности, права и обязанности участников транспортно-логистической системы в части, касающейся функционирования пограничных пунктов. Так, в настоящее время ведется разработка регламента пограничного контроля как вида государственной услуги, оказываемой КНБ РК. В нем будет установлен порядок осуществления пограничного контроля, в том числе определены и временные нормативы. Кроме того, идет работа над проектами подзаконных актов по закреплению типовых требований к инфраструктуре и обустройству пунктов пропуска, а также организации пропуска через границу лиц, транспортных средств и грузов.
Таким образом, можно выделить три приоритетных направления, развитие которых положительным образом скажется на оптимизации процедур пограничного контроля. Во-первых, совместная согласованная работа по совершенствованию нормативно-правового регулирования в вопросах функционирования пунктов пропуска. Во-вторых, выработка и практическое осуществление комплекса мероприятий, направленных на обновление инфраструктуры и техническое оснащение железнодорожных пунктов пропуска, их приближение к мировым стандартам. В-третьих, совершенствование процедур функционирования пунктов пропуска посредством создания соответствующих регламентов и технологий. Только комплексный подход к решению этих задач позволит повысить транспортно-логистический потенциал Казахстана.

Автотранспорт эффективнее

Большой вклад в развитие транзита через территорию Казахстана вносит автомобильный транспорт. Импульс к возрождению Великого шелкового пути дала новая евро-азиатская инициатива Международного союза авто­мобильного транспорта (NELTI). Напомним, осенью 2005 года под эгидой союза прошел первый демонстрационный автокараван по маршруту Пекин – Хоргос – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Берлин – Брюссель. В проекте приняли участие перевозчики из Китая, Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши.
В настоящее время через пять пограничных переходов транзитом через Казахстан автотранспортом перевозятся различные товары в Россию, Украину, Молдову, страны Балтии, Польшу, республики Закавказья, государства Цент­ральной Азии, включая Афганистан, и др. В эти государства в основном доставляются товары, производимые в Западном Китае. В свою очередь, Западная Европа пока не заказывает продукцию, производимую в СУАР, и продолжает импортировать товары морем из районов Цент­рального и Юго-Восточного Китая.
Тем не менее генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО) Теодор Каплан, выступая на круглом столе «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», который прошел в Алматы 20 сентября 2012 года, выразил уверенность в том, что инвесторы, западноевропейские импортеры, а также китайские компании-экспортеры оценят преимущества наземного транспорта для транспортировки продукции с действующих или новых предприятий Западного Китая. Тем более что прямые автомобильные перевозки очень эффективны, поскольку обеспечивают доставку товаров «от двери до двери».
Всего из Китая в РК и транзитом через республику автотранспортом в 2011 году перевезено более 1 млн т.
Данный способ транспортировки на евро-азиатском пространстве уже доказал свою конкурентоспособность по сравнению с железнодорожным маршрутом, особенно при перевозках ценных грузов и товаров с высокой степенью таможенных рисков. Так, в прошлом году автотранспортом товаров из Германии в Казахстан доставлено на сумму порядка $2,5 млрд, а железно­дорожным – $1 млрд. Из Италии и Турции в РК по авто­трассам перевезено более чем в 6 раз больше грузов, чем по железной дороге.
Росту транзитных перевозок в значительной степени будет способствовать реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай». Создание постоянно действующего автодорожного коридора, обеспечивающего максимально быстрое продвижение торговых грузов между Китаем и Европой, отвечает интересам транзитных государств, стран-экспортеров и импортеров, операторов и остальных участников внешнеторговой деятельности.
При этом международные перевозки невозможно организовать без эффективных действий государственных органов. По мнению экспертов, соответствующие ведомства должны обеспечивать присоединение страны к международным конвенциям и соглашениям, проводить работу по устранению всякого рода административных барьеров и, что самое главное, постоянно совершенствовать транспортную инфраструктуру, состояние которой в настоящее время в значительной степени сдерживает дальнейшее развитие и повышение эффективности перевозок.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

Программа реализации проекта «Казахстан – Новый шелковый путь» включает в себя применение принципов 5С (скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность), упрощение пограничных и таможенных процедур, завершение строительства инфраструктурных объектов, передачу транспортных активов в доверительное управление НК «КТЖ», формирование национального транспортно-логистического оператора, а также повышение индекса эффективности логистики (LPI). В настоящее время Казахстан занимает 86-е место в рейтинге Всемирного банка, а к 2020 году планирует подняться до 40-го.
РК постоянно работает над повышением уровня сервиса логистических услуг. Особое внимание уделяется авто­матизации процессов транспортного контроля и развитию электронного декларирования.
В апреле 2012-го начал функционировать Межрегиональный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Пока обеспечен только пропуск граждан, но в ближайшее время через него пойдут и грузопотоки. Для этого до конца года планируется завершить строительство основных объектов инфраструктуры. Затем, в период с 2013 по 2018-й, будет происходить поэтапное возведение различных объектов за счет частных инвестиций.
Потенциал свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» планируется увязать с транзитными возможностями морского порта Актау и аэропортового комп­лекса Казахстана. В настоящее время проходят переговоры с ведущими международными компаниями для привлечения их к управлению данными инфраструктурными объектами.
Инвестиционная привлекательность государства во многом зависит от развития пунктов пропуска, слаженности и оперативности работы государственных органов контроля на границе. Именно уровень оснащения и обустройства погранпунктов оказывает значительное влияние на скорость транспортных потоков.
По оценкам ГУПК ПС КНБ РК, работа действующих железнодорожных пунктов пропуска, расположенных на крупных транспортных артериях страны, в настоящее время не отвечает мировым стандартам транспортно-логистического обслуживания и становится своего рода тормозом для дальнейшего роста международных перевозок. Основой успешного решения имеющихся проблем, по мнению таможенных органов, должно стать сотрудничество между всеми заинтересованными субъектами как государственного, так и частного сектора.
При этом фундаментом для повышения эффективности внешнеторговой деятельности является нормативно-правовая база, определяющая пределы ответственности, права и обязанности участников транспортно-логистической системы в части, касающейся функционирования пограничных пунктов. Так, в настоящее время ведется разработка регламента пограничного контроля как вида государственной услуги, оказываемой КНБ РК. В нем будет установлен порядок осуществления пограничного контроля, в том числе определены и временные нормативы. Кроме того, идет работа над проектами подзаконных актов по закреплению типовых требований к инфраструктуре и обустройству пунктов пропуска, а также организации пропуска через границу лиц, транспортных средств и грузов.
Таким образом, можно выделить три приоритетных направления, развитие которых положительным образом скажется на оптимизации процедур пограничного контроля. Во-первых, совместная согласованная работа по совершенствованию нормативно-правового регулирования в вопросах функционирования пунктов пропуска. Во-вторых, выработка и практическое осуществление комплекса мероприятий, направленных на обновление инфраструктуры и техническое оснащение железнодорожных пунктов пропуска, их приближение к мировым стандартам. В-третьих, совершенствование процедур функционирования пунктов пропуска посредством создания соответствующих регламентов и технологий. Только комплексный подход к решению этих задач позволит повысить транспортно-логистический потенциал Казахстана.

Автотранспорт эффективнее

Большой вклад в развитие транзита через территорию Казахстана вносит автомобильный транспорт. Импульс к возрождению Великого шелкового пути дала новая евро-азиатская инициатива Международного союза авто­мобильного транспорта (NELTI). Напомним, осенью 2005 года под эгидой союза прошел первый демонстрационный автокараван по маршруту Пекин – Хоргос – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Берлин – Брюссель. В проекте приняли участие перевозчики из Китая, Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши.
В настоящее время через пять пограничных переходов транзитом через Казахстан автотранспортом перевозятся различные товары в Россию, Украину, Молдову, страны Балтии, Польшу, республики Закавказья, государства Цент­ральной Азии, включая Афганистан, и др. В эти государства в основном доставляются товары, производимые в Западном Китае. В свою очередь, Западная Европа пока не заказывает продукцию, производимую в СУАР, и продолжает импортировать товары морем из районов Цент­рального и Юго-Восточного Китая.
Тем не менее генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО) Теодор Каплан, выступая на круглом столе «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», который прошел в Алматы 20 сентября 2012 года, выразил уверенность в том, что инвесторы, западноевропейские импортеры, а также китайские компании-экспортеры оценят преимущества наземного транспорта для транспортировки продукции с действующих или новых предприятий Западного Китая. Тем более что прямые автомобильные перевозки очень эффективны, поскольку обеспечивают доставку товаров «от двери до двери».
Всего из Китая в РК и транзитом через республику автотранспортом в 2011 году перевезено более 1 млн т.
Данный способ транспортировки на евро-азиатском пространстве уже доказал свою конкурентоспособность по сравнению с железнодорожным маршрутом, особенно при перевозках ценных грузов и товаров с высокой степенью таможенных рисков. Так, в прошлом году автотранспортом товаров из Германии в Казахстан доставлено на сумму порядка $2,5 млрд, а железно­дорожным – $1 млрд. Из Италии и Турции в РК по авто­трассам перевезено более чем в 6 раз больше грузов, чем по железной дороге.
Росту транзитных перевозок в значительной степени будет способствовать реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай». Создание постоянно действующего автодорожного коридора, обеспечивающего максимально быстрое продвижение торговых грузов между Китаем и Европой, отвечает интересам транзитных государств, стран-экспортеров и импортеров, операторов и остальных участников внешнеторговой деятельности.
При этом международные перевозки невозможно организовать без эффективных действий государственных органов. По мнению экспертов, соответствующие ведомства должны обеспечивать присоединение страны к международным конвенциям и соглашениям, проводить работу по устранению всякого рода административных барьеров и, что самое главное, постоянно совершенствовать транспортную инфраструктуру, состояние которой в настоящее время в значительной степени сдерживает дальнейшее развитие и повышение эффективности перевозок.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [~PREVIEW_TEXT] => Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8028 [~CODE] => 8028 [EXTERNAL_ID] => 8028 [~EXTERNAL_ID] => 8028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фундамент для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => фундамент для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/22.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [ELEMENT_META_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фундамент для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/22.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития ) )

									Array
(
    [ID] => 95944
    [~ID] => 95944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
    [NAME] => Фундамент  для развития
    [~NAME] => Фундамент  для развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

Программа реализации проекта «Казахстан – Новый шелковый путь» включает в себя применение принципов 5С (скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность), упрощение пограничных и таможенных процедур, завершение строительства инфраструктурных объектов, передачу транспортных активов в доверительное управление НК «КТЖ», формирование национального транспортно-логистического оператора, а также повышение индекса эффективности логистики (LPI). В настоящее время Казахстан занимает 86-е место в рейтинге Всемирного банка, а к 2020 году планирует подняться до 40-го.
РК постоянно работает над повышением уровня сервиса логистических услуг. Особое внимание уделяется авто­матизации процессов транспортного контроля и развитию электронного декларирования.
В апреле 2012-го начал функционировать Межрегиональный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Пока обеспечен только пропуск граждан, но в ближайшее время через него пойдут и грузопотоки. Для этого до конца года планируется завершить строительство основных объектов инфраструктуры. Затем, в период с 2013 по 2018-й, будет происходить поэтапное возведение различных объектов за счет частных инвестиций.
Потенциал свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» планируется увязать с транзитными возможностями морского порта Актау и аэропортового комп­лекса Казахстана. В настоящее время проходят переговоры с ведущими международными компаниями для привлечения их к управлению данными инфраструктурными объектами.
Инвестиционная привлекательность государства во многом зависит от развития пунктов пропуска, слаженности и оперативности работы государственных органов контроля на границе. Именно уровень оснащения и обустройства погранпунктов оказывает значительное влияние на скорость транспортных потоков.
По оценкам ГУПК ПС КНБ РК, работа действующих железнодорожных пунктов пропуска, расположенных на крупных транспортных артериях страны, в настоящее время не отвечает мировым стандартам транспортно-логистического обслуживания и становится своего рода тормозом для дальнейшего роста международных перевозок. Основой успешного решения имеющихся проблем, по мнению таможенных органов, должно стать сотрудничество между всеми заинтересованными субъектами как государственного, так и частного сектора.
При этом фундаментом для повышения эффективности внешнеторговой деятельности является нормативно-правовая база, определяющая пределы ответственности, права и обязанности участников транспортно-логистической системы в части, касающейся функционирования пограничных пунктов. Так, в настоящее время ведется разработка регламента пограничного контроля как вида государственной услуги, оказываемой КНБ РК. В нем будет установлен порядок осуществления пограничного контроля, в том числе определены и временные нормативы. Кроме того, идет работа над проектами подзаконных актов по закреплению типовых требований к инфраструктуре и обустройству пунктов пропуска, а также организации пропуска через границу лиц, транспортных средств и грузов.
Таким образом, можно выделить три приоритетных направления, развитие которых положительным образом скажется на оптимизации процедур пограничного контроля. Во-первых, совместная согласованная работа по совершенствованию нормативно-правового регулирования в вопросах функционирования пунктов пропуска. Во-вторых, выработка и практическое осуществление комплекса мероприятий, направленных на обновление инфраструктуры и техническое оснащение железнодорожных пунктов пропуска, их приближение к мировым стандартам. В-третьих, совершенствование процедур функционирования пунктов пропуска посредством создания соответствующих регламентов и технологий. Только комплексный подход к решению этих задач позволит повысить транспортно-логистический потенциал Казахстана.

Автотранспорт эффективнее

Большой вклад в развитие транзита через территорию Казахстана вносит автомобильный транспорт. Импульс к возрождению Великого шелкового пути дала новая евро-азиатская инициатива Международного союза авто­мобильного транспорта (NELTI). Напомним, осенью 2005 года под эгидой союза прошел первый демонстрационный автокараван по маршруту Пекин – Хоргос – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Берлин – Брюссель. В проекте приняли участие перевозчики из Китая, Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши.
В настоящее время через пять пограничных переходов транзитом через Казахстан автотранспортом перевозятся различные товары в Россию, Украину, Молдову, страны Балтии, Польшу, республики Закавказья, государства Цент­ральной Азии, включая Афганистан, и др. В эти государства в основном доставляются товары, производимые в Западном Китае. В свою очередь, Западная Европа пока не заказывает продукцию, производимую в СУАР, и продолжает импортировать товары морем из районов Цент­рального и Юго-Восточного Китая.
Тем не менее генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО) Теодор Каплан, выступая на круглом столе «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», который прошел в Алматы 20 сентября 2012 года, выразил уверенность в том, что инвесторы, западноевропейские импортеры, а также китайские компании-экспортеры оценят преимущества наземного транспорта для транспортировки продукции с действующих или новых предприятий Западного Китая. Тем более что прямые автомобильные перевозки очень эффективны, поскольку обеспечивают доставку товаров «от двери до двери».
Всего из Китая в РК и транзитом через республику автотранспортом в 2011 году перевезено более 1 млн т.
Данный способ транспортировки на евро-азиатском пространстве уже доказал свою конкурентоспособность по сравнению с железнодорожным маршрутом, особенно при перевозках ценных грузов и товаров с высокой степенью таможенных рисков. Так, в прошлом году автотранспортом товаров из Германии в Казахстан доставлено на сумму порядка $2,5 млрд, а железно­дорожным – $1 млрд. Из Италии и Турции в РК по авто­трассам перевезено более чем в 6 раз больше грузов, чем по железной дороге.
Росту транзитных перевозок в значительной степени будет способствовать реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай». Создание постоянно действующего автодорожного коридора, обеспечивающего максимально быстрое продвижение торговых грузов между Китаем и Европой, отвечает интересам транзитных государств, стран-экспортеров и импортеров, операторов и остальных участников внешнеторговой деятельности.
При этом международные перевозки невозможно организовать без эффективных действий государственных органов. По мнению экспертов, соответствующие ведомства должны обеспечивать присоединение страны к международным конвенциям и соглашениям, проводить работу по устранению всякого рода административных барьеров и, что самое главное, постоянно совершенствовать транспортную инфраструктуру, состояние которой в настоящее время в значительной степени сдерживает дальнейшее развитие и повышение эффективности перевозок.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

Программа реализации проекта «Казахстан – Новый шелковый путь» включает в себя применение принципов 5С (скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность), упрощение пограничных и таможенных процедур, завершение строительства инфраструктурных объектов, передачу транспортных активов в доверительное управление НК «КТЖ», формирование национального транспортно-логистического оператора, а также повышение индекса эффективности логистики (LPI). В настоящее время Казахстан занимает 86-е место в рейтинге Всемирного банка, а к 2020 году планирует подняться до 40-го.
РК постоянно работает над повышением уровня сервиса логистических услуг. Особое внимание уделяется авто­матизации процессов транспортного контроля и развитию электронного декларирования.
В апреле 2012-го начал функционировать Межрегиональный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Пока обеспечен только пропуск граждан, но в ближайшее время через него пойдут и грузопотоки. Для этого до конца года планируется завершить строительство основных объектов инфраструктуры. Затем, в период с 2013 по 2018-й, будет происходить поэтапное возведение различных объектов за счет частных инвестиций.
Потенциал свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» планируется увязать с транзитными возможностями морского порта Актау и аэропортового комп­лекса Казахстана. В настоящее время проходят переговоры с ведущими международными компаниями для привлечения их к управлению данными инфраструктурными объектами.
Инвестиционная привлекательность государства во многом зависит от развития пунктов пропуска, слаженности и оперативности работы государственных органов контроля на границе. Именно уровень оснащения и обустройства погранпунктов оказывает значительное влияние на скорость транспортных потоков.
По оценкам ГУПК ПС КНБ РК, работа действующих железнодорожных пунктов пропуска, расположенных на крупных транспортных артериях страны, в настоящее время не отвечает мировым стандартам транспортно-логистического обслуживания и становится своего рода тормозом для дальнейшего роста международных перевозок. Основой успешного решения имеющихся проблем, по мнению таможенных органов, должно стать сотрудничество между всеми заинтересованными субъектами как государственного, так и частного сектора.
При этом фундаментом для повышения эффективности внешнеторговой деятельности является нормативно-правовая база, определяющая пределы ответственности, права и обязанности участников транспортно-логистической системы в части, касающейся функционирования пограничных пунктов. Так, в настоящее время ведется разработка регламента пограничного контроля как вида государственной услуги, оказываемой КНБ РК. В нем будет установлен порядок осуществления пограничного контроля, в том числе определены и временные нормативы. Кроме того, идет работа над проектами подзаконных актов по закреплению типовых требований к инфраструктуре и обустройству пунктов пропуска, а также организации пропуска через границу лиц, транспортных средств и грузов.
Таким образом, можно выделить три приоритетных направления, развитие которых положительным образом скажется на оптимизации процедур пограничного контроля. Во-первых, совместная согласованная работа по совершенствованию нормативно-правового регулирования в вопросах функционирования пунктов пропуска. Во-вторых, выработка и практическое осуществление комплекса мероприятий, направленных на обновление инфраструктуры и техническое оснащение железнодорожных пунктов пропуска, их приближение к мировым стандартам. В-третьих, совершенствование процедур функционирования пунктов пропуска посредством создания соответствующих регламентов и технологий. Только комплексный подход к решению этих задач позволит повысить транспортно-логистический потенциал Казахстана.

Автотранспорт эффективнее

Большой вклад в развитие транзита через территорию Казахстана вносит автомобильный транспорт. Импульс к возрождению Великого шелкового пути дала новая евро-азиатская инициатива Международного союза авто­мобильного транспорта (NELTI). Напомним, осенью 2005 года под эгидой союза прошел первый демонстрационный автокараван по маршруту Пекин – Хоргос – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Берлин – Брюссель. В проекте приняли участие перевозчики из Китая, Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши.
В настоящее время через пять пограничных переходов транзитом через Казахстан автотранспортом перевозятся различные товары в Россию, Украину, Молдову, страны Балтии, Польшу, республики Закавказья, государства Цент­ральной Азии, включая Афганистан, и др. В эти государства в основном доставляются товары, производимые в Западном Китае. В свою очередь, Западная Европа пока не заказывает продукцию, производимую в СУАР, и продолжает импортировать товары морем из районов Цент­рального и Юго-Восточного Китая.
Тем не менее генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО) Теодор Каплан, выступая на круглом столе «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», который прошел в Алматы 20 сентября 2012 года, выразил уверенность в том, что инвесторы, западноевропейские импортеры, а также китайские компании-экспортеры оценят преимущества наземного транспорта для транспортировки продукции с действующих или новых предприятий Западного Китая. Тем более что прямые автомобильные перевозки очень эффективны, поскольку обеспечивают доставку товаров «от двери до двери».
Всего из Китая в РК и транзитом через республику автотранспортом в 2011 году перевезено более 1 млн т.
Данный способ транспортировки на евро-азиатском пространстве уже доказал свою конкурентоспособность по сравнению с железнодорожным маршрутом, особенно при перевозках ценных грузов и товаров с высокой степенью таможенных рисков. Так, в прошлом году автотранспортом товаров из Германии в Казахстан доставлено на сумму порядка $2,5 млрд, а железно­дорожным – $1 млрд. Из Италии и Турции в РК по авто­трассам перевезено более чем в 6 раз больше грузов, чем по железной дороге.
Росту транзитных перевозок в значительной степени будет способствовать реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай». Создание постоянно действующего автодорожного коридора, обеспечивающего максимально быстрое продвижение торговых грузов между Китаем и Европой, отвечает интересам транзитных государств, стран-экспортеров и импортеров, операторов и остальных участников внешнеторговой деятельности.
При этом международные перевозки невозможно организовать без эффективных действий государственных органов. По мнению экспертов, соответствующие ведомства должны обеспечивать присоединение страны к международным конвенциям и соглашениям, проводить работу по устранению всякого рода административных барьеров и, что самое главное, постоянно совершенствовать транспортную инфраструктуру, состояние которой в настоящее время в значительной степени сдерживает дальнейшее развитие и повышение эффективности перевозок.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [~PREVIEW_TEXT] => Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8028 [~CODE] => 8028 [EXTERNAL_ID] => 8028 [~EXTERNAL_ID] => 8028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фундамент для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => фундамент для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/22.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [ELEMENT_META_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фундамент для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/22.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание надежных и эффективных транспортных сетей является одним из определяющих факторов для экономик стран Евро-Азиатского региона. При этом особая роль отводится Казахстану, который сегодня прилагает все усилия для становления республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центральной Азии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для развития ) )


Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions