+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (238) сентябрь 2012

18 (238) сентябрь 2012
Тема номера – Информационные технологии.

Достижение целей структурной реформы во многом определяется не только эффективностью реализуемых моделей функционирования рынка или механизмов взаимодействия его участников. Все большую актуальность приобретает оптимизация информационного обеспечения транспортировки грузов по сети РЖД, считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

В I полугодии 2012-го объемы отправок продукции Высокогорского горно-обогатительного комбината по железной дороге выросли по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. Вместе с тем главной проблемой для компании по-прежнему остается неритмичность подачи подвижного состава под погрузку, рассказывает заместитель директора по производству ОАО «Евраз Высокогорский ГОК» Ирина Саканцева.

Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет собственно железной дороги и пользователей сети.

В рамках №18 (238), 2012 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога» и спецпроект «Безопасность».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Управление тягой: выбор модели

С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров?
Array
(
    [ID] => 95894
    [~ID] => 95894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Управление тягой: выбор модели
    [~NAME] => Управление тягой: выбор модели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На полигоне виднее

В современных условиях, когда железнодорожный транспорт стал работать по полигонной технологии, локомотивные бригады и локомотивы попали в границы ответственности нескольких территориальных дирекций управления движением и тяги.
«В этой связи возникла необходимость пересмотра схемы управления локомотивным комплексом, – отмечает первый заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Мишин. – При этом нужно реализовать комплексный подход к вопросам организации как движения, так и работы локомотивных бригад и локомотивов».
В апреле текущего года на основании распоряжения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина был создан Центр управления тяговыми ресурсами в Иркутске. Его задачей является организация и управление работой по регулированию парка локомотивов и локомотивных бригад в границах Восточного полигона (ВП), включающего в себя Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Начальник центра Артем Власенский говорит, что за последние несколько лет технология работы локомотивного парка на Восточном полигоне коренным образом изменилась: техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 переведено с почасового на покилометровый пробег (на плече Мариинск – Карымская – 2,8 тыс. км, Карымская – Смоляниново – 3,2 тыс. км, Сковородино – Хабаровск – Смоляниново – 4 тыс. км), введено сервисное обслуживание локомотивов с увеличением межремонтного пробега до 50–80 тыс. км. «Когда локомотив работает в границах нескольких железных дорог, управление тяговыми ресурсами должно осуществляться на технологически обусловленных полигонах обращения парка, а не на отдельно взятых участках железных дорог», – полагает он.
Анализ грузопотока на среднесрочную перспективу показывает, что тенденция роста перевозок в направлении Дальнего Востока сохранится. По мнению А. Власенского, это обстоятельство требует увеличения парка локомотивов грузового движения для организации пропуска поездопотока и совершенствования системы управления тяговыми ресурсами.
По оценкам экспертов, помимо поставок новых локомотивов и модернизации инфраструктуры, необходимо также устранять непроизводительные потери в использовании тягового подвижного состава и локомотивных бригад, а это, в свою очередь, возможно сделать за счет оптимизации технологии перево­зочного процесса в целом. «Переход на более качественный уровень в эксплуатационной работе возможен при совершенствовании технологии работы единым парком локомотивов Восточного полигона», – добавляет А. Власенский.
Располагая наиболее полной информацией о поездной обстановке, ЦУТР может оперативно принимать решения в границах полигона с целью выполнения регулировочных заданий Центральной дирекции управления движением и обеспечения тягой основных узловых станций. Объединение движенческого, локомотивного эксплуатационного и локомотиворемонтного блоков способствует более эффективному решению вопросов, возникающих на стыке зон ответственности, считает начальник ЦУТР ВП.
Таким образом, одна из ключевых задач ЦУТР – отладка горизонтальных связей между причастными дирекциями, особенно на стыках железных дорог, для достижения общей цели рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, минимизации времени нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке. «Если раньше спорные вопросы между дирекциями и дорогами решались через аппарат центральных дирекций и Центр управления перевозками (ЦУП), то сегодня диспетчеры сидят в одном зале и решают возникающие проблемы на месте. В результате время для принятия решений сократилось в несколько раз. Более оперативно принимаются решения по передислокации локомотивов и устранению неисправностей в ближайшем депо, поскольку видна полная картина ситуации на полигоне», – отмечает А. Власенский.
С. Мишин подтверждает, что основными задачами, которые возлагаются на ЦУТР, является координация и оперативное руководство диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава в вопросах организации работы локомотивных бригад и локомотивов в границах полигонов. Главное преимущество такой схемы, по его словам, состоит в том, что все диспетчеры центра находятся в единой смене и под единым руководством, соответственно, настроены на решение общей задачи. «Кроме того, создание ЦУТР позволяет решать вопросы взаимодействия между территориальными дирекциями в части оптимального распределения парка локомотивов и эффективной организации работы локомотивных бригад», – говорит он.
За непродолжительный период своего функционирования ЦУТР ВП во взаимодействии с региональными дирекциями управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава достиг ощутимых улучшений в использовании тяговых ресурсов. Количество электровозов с перепробегом от плановых видов ремонта в 2012 году снижено в среднем на 26 в сутки. Число сходов с кольца на Восточном полигоне уменьшилось на 1222 случая, в том числе по причине захода на межпоездной ремонт (МПР) – на 486.
В результате среднесуточное содержание электровозов на МПР сократилось на 45%. Практически на всех дорогах увеличена среднесуточная производительность локомотива к уровню прошлого года. За счет более стабильного обеспечения тяговыми ресурсами значительно улучшены простойные показатели основных узлов полигона. Так, например, по итогам 8 месяцев 2012 года простой транзитного вагона без переработки на ст. Тайшет снижен более чем на час, а с переработкой на ст. Карымская – на 2,7 часа. Аналогичная динамика наблюдается на всех решающих станциях.
В то же время пока еще не все проблемы решены. К примеру, допускаются случаи отправления локомотивов с нарушением установленной технологии выполнения технического обслуживания в объеме ТО-2. Из-за отказов технических средств, неудовлетворительного содержания инфраструктуры и передержек плановых «окон» замедляется продвижение поездопотока, завышается время оборота локомотивов, что в условиях большой протяженности тяговых плеч приводит к недостатку тяги, прежде всего на восточном участке полигона. Для того чтобы уменьшить зависимость от передачи по стыковым пунктам, установлены внутренние тяговые плечи, такие как Мариинск – Тайшет и Карымская – Белогорск.
На одной из дорог Восточного полигона весьма критично оценивают работу ЦУТР ВП. В частности, указывают на допущение случаев завышения времени оборота локомотивов и, соответственно, возникновение перепробегов. При этом локомотивы зачастую не ремонтируются на месте обнаружения неисправности или с минимальным пробегом до ремонтного пункта, а передаются на соседние дороги в неисправном состоянии, сетуют специалисты. Кроме того, по-прежнему наблюдается острый дефицит парка. При ежесуточном преобладании четного вагонопотока (с запада на восток) дороги постоянно сталкиваются с нехваткой локомотивов.
В Дирекции тяги соглашаются, что по ряду направлений существующую технологию работы ЦУТР необходимо дорабатывать. В частности, принято решение о добавлении в отдел управления тяговыми ресурсами работников сервисных компаний по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также представителей ОАО «Желдорреммаш». «Это позволит улучшить качество использования тягового подвижного состава, снизить риски в вопросах безопасности движения», – отмечает С. Мишин.

Вопрос решенный

Еще одним примером нового подхода к организации экплуатационной работы является создание ЦУТР на Горьковской железной дороге. Принципиальное его  отличие от ЦУТР ВП состоит в том, что на ГЖД центр создан в рамках региональной дирекции тяги и имеет оперативное подчинение начальнику дирекции. Но технология работы центра также заключается в оперативном взаимодействии между работниками дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава.
Горьковский ЦУТР показывает положительные результаты. За 6 месяцев текущего года улучшены бюджетные показатели по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, а в большинстве случаев они даже выше среднесетевых. Так, при снижении среднесуточной производительности рабочего парка локомотивов в среднем по РЖД на 2,9% по ГЖД наблюдается рост на 1,2%. При увеличении среднего веса поезда по сети на 0,4% на ГЖД этот показатель вырос на 0,9%. Улучшены показатели организации работы локомотивных бригад. На 7,3% к уровню прошлого года снижены часы сверхурочной работы и на 35,9% – часы непроизводительных потерь. С. Мишин отмечает, что технология работы Горьковского ЦУТР заслуживает внимания и будет учтена при организации других центров.
Вместе с тем, по его словам, остаются и нерешенные проблемы. Чтобы с ними справиться, необходимо принять следующие меры. Во-первых, возложить на работников ЦУТР ответственность за организацию сменно-суточного планирования локомотивов и локомотивных бригад в соответствии с предъявляемым объемом работы, учитывая при этом возможность обеспечения данными ресурсами. Во-вторых, установить ответственность сотрудников ЦУТР за организацию рабочего времени локомотивных бригад, обеспечив выполнение установленной нормы оборота на участке. В-третьих, разработать регламент взаимодействия ЦУТР с причастными дирекциями. В-четвертых, ввести единую систему отчетности по работе ЦУТР с отражением исполнения сменно-суточного плана заставки локомотивных бригад, содержания парка локомотивов и выполнения качественных показателей на полигоне.
По мнению руководителей Дирекции тяги, опыт работы ЦУТР Восточного полигона доказал правильность выбора модели управления и организации взаимодействия между работниками дирекций тяги и управления движением. На сегодняшний день организация центров управления тяговыми ресурсами на сети железных дорог России – это уже решенный вопрос. «Накопленный опыт позволяет принять корректирующие меры по повышению эффективности работы как самих центров, так и локомотивного комплекса в целом», – говорит С. Мишин.
Уже подготовлены предложения о создании центров на других полигонах. В частности, разработано положение об образовании Волжского ЦУТР, включающего в себя Куйбышевскую, часть Южно-Уральской и Московской железных дорог. Разместить центр предполагается в Самаре. На этом полигоне продолжится отработка модели управления локомотивами и локомотивными бригадами на участке Рыбное – Челябинск.
В дальнейшем, в соответствии с распоряжениями первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с учетом образования полигонов железных дорог будут разработаны проекты по созданию еще нескольких центров управления тяговыми ресурсами.
Елена Ушкова

наша справка

                     
Эксплуатационная длина главных путей Восточного полигона от границ с ЗСЖД до портов ДВЖД составляет свыше 16 330 км.
Количество приписного парка локомотивов грузовых серий по эксплуатационным депо – 2137 электровозов и 790 тепловозов.
Эксплуатационных локомотивных депо, содержащих парк электровозов, – 19, тепловозов – 17 (в том числе 4 совмещенных).
Тяговые участки обращения локомотивов по всему Восточному полигону (Мариинск – Карымская, Междуреченск – Тайшет – Таксимо, Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Находка, Таксимо – Тында – Советская Гавань) превышают 2,5 тыс. км.
Плеч обращения локомотивных бригад по тепловозным ходам – 46, по электровозным – 63. [~DETAIL_TEXT] =>

На полигоне виднее

В современных условиях, когда железнодорожный транспорт стал работать по полигонной технологии, локомотивные бригады и локомотивы попали в границы ответственности нескольких территориальных дирекций управления движением и тяги.
«В этой связи возникла необходимость пересмотра схемы управления локомотивным комплексом, – отмечает первый заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Мишин. – При этом нужно реализовать комплексный подход к вопросам организации как движения, так и работы локомотивных бригад и локомотивов».
В апреле текущего года на основании распоряжения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина был создан Центр управления тяговыми ресурсами в Иркутске. Его задачей является организация и управление работой по регулированию парка локомотивов и локомотивных бригад в границах Восточного полигона (ВП), включающего в себя Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Начальник центра Артем Власенский говорит, что за последние несколько лет технология работы локомотивного парка на Восточном полигоне коренным образом изменилась: техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 переведено с почасового на покилометровый пробег (на плече Мариинск – Карымская – 2,8 тыс. км, Карымская – Смоляниново – 3,2 тыс. км, Сковородино – Хабаровск – Смоляниново – 4 тыс. км), введено сервисное обслуживание локомотивов с увеличением межремонтного пробега до 50–80 тыс. км. «Когда локомотив работает в границах нескольких железных дорог, управление тяговыми ресурсами должно осуществляться на технологически обусловленных полигонах обращения парка, а не на отдельно взятых участках железных дорог», – полагает он.
Анализ грузопотока на среднесрочную перспективу показывает, что тенденция роста перевозок в направлении Дальнего Востока сохранится. По мнению А. Власенского, это обстоятельство требует увеличения парка локомотивов грузового движения для организации пропуска поездопотока и совершенствования системы управления тяговыми ресурсами.
По оценкам экспертов, помимо поставок новых локомотивов и модернизации инфраструктуры, необходимо также устранять непроизводительные потери в использовании тягового подвижного состава и локомотивных бригад, а это, в свою очередь, возможно сделать за счет оптимизации технологии перево­зочного процесса в целом. «Переход на более качественный уровень в эксплуатационной работе возможен при совершенствовании технологии работы единым парком локомотивов Восточного полигона», – добавляет А. Власенский.
Располагая наиболее полной информацией о поездной обстановке, ЦУТР может оперативно принимать решения в границах полигона с целью выполнения регулировочных заданий Центральной дирекции управления движением и обеспечения тягой основных узловых станций. Объединение движенческого, локомотивного эксплуатационного и локомотиворемонтного блоков способствует более эффективному решению вопросов, возникающих на стыке зон ответственности, считает начальник ЦУТР ВП.
Таким образом, одна из ключевых задач ЦУТР – отладка горизонтальных связей между причастными дирекциями, особенно на стыках железных дорог, для достижения общей цели рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, минимизации времени нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке. «Если раньше спорные вопросы между дирекциями и дорогами решались через аппарат центральных дирекций и Центр управления перевозками (ЦУП), то сегодня диспетчеры сидят в одном зале и решают возникающие проблемы на месте. В результате время для принятия решений сократилось в несколько раз. Более оперативно принимаются решения по передислокации локомотивов и устранению неисправностей в ближайшем депо, поскольку видна полная картина ситуации на полигоне», – отмечает А. Власенский.
С. Мишин подтверждает, что основными задачами, которые возлагаются на ЦУТР, является координация и оперативное руководство диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава в вопросах организации работы локомотивных бригад и локомотивов в границах полигонов. Главное преимущество такой схемы, по его словам, состоит в том, что все диспетчеры центра находятся в единой смене и под единым руководством, соответственно, настроены на решение общей задачи. «Кроме того, создание ЦУТР позволяет решать вопросы взаимодействия между территориальными дирекциями в части оптимального распределения парка локомотивов и эффективной организации работы локомотивных бригад», – говорит он.
За непродолжительный период своего функционирования ЦУТР ВП во взаимодействии с региональными дирекциями управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава достиг ощутимых улучшений в использовании тяговых ресурсов. Количество электровозов с перепробегом от плановых видов ремонта в 2012 году снижено в среднем на 26 в сутки. Число сходов с кольца на Восточном полигоне уменьшилось на 1222 случая, в том числе по причине захода на межпоездной ремонт (МПР) – на 486.
В результате среднесуточное содержание электровозов на МПР сократилось на 45%. Практически на всех дорогах увеличена среднесуточная производительность локомотива к уровню прошлого года. За счет более стабильного обеспечения тяговыми ресурсами значительно улучшены простойные показатели основных узлов полигона. Так, например, по итогам 8 месяцев 2012 года простой транзитного вагона без переработки на ст. Тайшет снижен более чем на час, а с переработкой на ст. Карымская – на 2,7 часа. Аналогичная динамика наблюдается на всех решающих станциях.
В то же время пока еще не все проблемы решены. К примеру, допускаются случаи отправления локомотивов с нарушением установленной технологии выполнения технического обслуживания в объеме ТО-2. Из-за отказов технических средств, неудовлетворительного содержания инфраструктуры и передержек плановых «окон» замедляется продвижение поездопотока, завышается время оборота локомотивов, что в условиях большой протяженности тяговых плеч приводит к недостатку тяги, прежде всего на восточном участке полигона. Для того чтобы уменьшить зависимость от передачи по стыковым пунктам, установлены внутренние тяговые плечи, такие как Мариинск – Тайшет и Карымская – Белогорск.
На одной из дорог Восточного полигона весьма критично оценивают работу ЦУТР ВП. В частности, указывают на допущение случаев завышения времени оборота локомотивов и, соответственно, возникновение перепробегов. При этом локомотивы зачастую не ремонтируются на месте обнаружения неисправности или с минимальным пробегом до ремонтного пункта, а передаются на соседние дороги в неисправном состоянии, сетуют специалисты. Кроме того, по-прежнему наблюдается острый дефицит парка. При ежесуточном преобладании четного вагонопотока (с запада на восток) дороги постоянно сталкиваются с нехваткой локомотивов.
В Дирекции тяги соглашаются, что по ряду направлений существующую технологию работы ЦУТР необходимо дорабатывать. В частности, принято решение о добавлении в отдел управления тяговыми ресурсами работников сервисных компаний по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также представителей ОАО «Желдорреммаш». «Это позволит улучшить качество использования тягового подвижного состава, снизить риски в вопросах безопасности движения», – отмечает С. Мишин.

Вопрос решенный

Еще одним примером нового подхода к организации экплуатационной работы является создание ЦУТР на Горьковской железной дороге. Принципиальное его  отличие от ЦУТР ВП состоит в том, что на ГЖД центр создан в рамках региональной дирекции тяги и имеет оперативное подчинение начальнику дирекции. Но технология работы центра также заключается в оперативном взаимодействии между работниками дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава.
Горьковский ЦУТР показывает положительные результаты. За 6 месяцев текущего года улучшены бюджетные показатели по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, а в большинстве случаев они даже выше среднесетевых. Так, при снижении среднесуточной производительности рабочего парка локомотивов в среднем по РЖД на 2,9% по ГЖД наблюдается рост на 1,2%. При увеличении среднего веса поезда по сети на 0,4% на ГЖД этот показатель вырос на 0,9%. Улучшены показатели организации работы локомотивных бригад. На 7,3% к уровню прошлого года снижены часы сверхурочной работы и на 35,9% – часы непроизводительных потерь. С. Мишин отмечает, что технология работы Горьковского ЦУТР заслуживает внимания и будет учтена при организации других центров.
Вместе с тем, по его словам, остаются и нерешенные проблемы. Чтобы с ними справиться, необходимо принять следующие меры. Во-первых, возложить на работников ЦУТР ответственность за организацию сменно-суточного планирования локомотивов и локомотивных бригад в соответствии с предъявляемым объемом работы, учитывая при этом возможность обеспечения данными ресурсами. Во-вторых, установить ответственность сотрудников ЦУТР за организацию рабочего времени локомотивных бригад, обеспечив выполнение установленной нормы оборота на участке. В-третьих, разработать регламент взаимодействия ЦУТР с причастными дирекциями. В-четвертых, ввести единую систему отчетности по работе ЦУТР с отражением исполнения сменно-суточного плана заставки локомотивных бригад, содержания парка локомотивов и выполнения качественных показателей на полигоне.
По мнению руководителей Дирекции тяги, опыт работы ЦУТР Восточного полигона доказал правильность выбора модели управления и организации взаимодействия между работниками дирекций тяги и управления движением. На сегодняшний день организация центров управления тяговыми ресурсами на сети железных дорог России – это уже решенный вопрос. «Накопленный опыт позволяет принять корректирующие меры по повышению эффективности работы как самих центров, так и локомотивного комплекса в целом», – говорит С. Мишин.
Уже подготовлены предложения о создании центров на других полигонах. В частности, разработано положение об образовании Волжского ЦУТР, включающего в себя Куйбышевскую, часть Южно-Уральской и Московской железных дорог. Разместить центр предполагается в Самаре. На этом полигоне продолжится отработка модели управления локомотивами и локомотивными бригадами на участке Рыбное – Челябинск.
В дальнейшем, в соответствии с распоряжениями первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с учетом образования полигонов железных дорог будут разработаны проекты по созданию еще нескольких центров управления тяговыми ресурсами.
Елена Ушкова

наша справка

                     
Эксплуатационная длина главных путей Восточного полигона от границ с ЗСЖД до портов ДВЖД составляет свыше 16 330 км.
Количество приписного парка локомотивов грузовых серий по эксплуатационным депо – 2137 электровозов и 790 тепловозов.
Эксплуатационных локомотивных депо, содержащих парк электровозов, – 19, тепловозов – 17 (в том числе 4 совмещенных).
Тяговые участки обращения локомотивов по всему Восточному полигону (Мариинск – Карымская, Междуреченск – Тайшет – Таксимо, Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Находка, Таксимо – Тында – Советская Гавань) превышают 2,5 тыс. км.
Плеч обращения локомотивных бригад по тепловозным ходам – 46, по электровозным – 63. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [~PREVIEW_TEXT] => С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7955 [~CODE] => 7955 [EXTERNAL_ID] => 7955 [~EXTERNAL_ID] => 7955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_META_KEYWORDS] => управление тягой: выбор модели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [ELEMENT_META_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление тягой: выбор модели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели ) )

									Array
(
    [ID] => 95894
    [~ID] => 95894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Управление тягой: выбор модели
    [~NAME] => Управление тягой: выбор модели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На полигоне виднее

В современных условиях, когда железнодорожный транспорт стал работать по полигонной технологии, локомотивные бригады и локомотивы попали в границы ответственности нескольких территориальных дирекций управления движением и тяги.
«В этой связи возникла необходимость пересмотра схемы управления локомотивным комплексом, – отмечает первый заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Мишин. – При этом нужно реализовать комплексный подход к вопросам организации как движения, так и работы локомотивных бригад и локомотивов».
В апреле текущего года на основании распоряжения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина был создан Центр управления тяговыми ресурсами в Иркутске. Его задачей является организация и управление работой по регулированию парка локомотивов и локомотивных бригад в границах Восточного полигона (ВП), включающего в себя Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Начальник центра Артем Власенский говорит, что за последние несколько лет технология работы локомотивного парка на Восточном полигоне коренным образом изменилась: техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 переведено с почасового на покилометровый пробег (на плече Мариинск – Карымская – 2,8 тыс. км, Карымская – Смоляниново – 3,2 тыс. км, Сковородино – Хабаровск – Смоляниново – 4 тыс. км), введено сервисное обслуживание локомотивов с увеличением межремонтного пробега до 50–80 тыс. км. «Когда локомотив работает в границах нескольких железных дорог, управление тяговыми ресурсами должно осуществляться на технологически обусловленных полигонах обращения парка, а не на отдельно взятых участках железных дорог», – полагает он.
Анализ грузопотока на среднесрочную перспективу показывает, что тенденция роста перевозок в направлении Дальнего Востока сохранится. По мнению А. Власенского, это обстоятельство требует увеличения парка локомотивов грузового движения для организации пропуска поездопотока и совершенствования системы управления тяговыми ресурсами.
По оценкам экспертов, помимо поставок новых локомотивов и модернизации инфраструктуры, необходимо также устранять непроизводительные потери в использовании тягового подвижного состава и локомотивных бригад, а это, в свою очередь, возможно сделать за счет оптимизации технологии перево­зочного процесса в целом. «Переход на более качественный уровень в эксплуатационной работе возможен при совершенствовании технологии работы единым парком локомотивов Восточного полигона», – добавляет А. Власенский.
Располагая наиболее полной информацией о поездной обстановке, ЦУТР может оперативно принимать решения в границах полигона с целью выполнения регулировочных заданий Центральной дирекции управления движением и обеспечения тягой основных узловых станций. Объединение движенческого, локомотивного эксплуатационного и локомотиворемонтного блоков способствует более эффективному решению вопросов, возникающих на стыке зон ответственности, считает начальник ЦУТР ВП.
Таким образом, одна из ключевых задач ЦУТР – отладка горизонтальных связей между причастными дирекциями, особенно на стыках железных дорог, для достижения общей цели рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, минимизации времени нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке. «Если раньше спорные вопросы между дирекциями и дорогами решались через аппарат центральных дирекций и Центр управления перевозками (ЦУП), то сегодня диспетчеры сидят в одном зале и решают возникающие проблемы на месте. В результате время для принятия решений сократилось в несколько раз. Более оперативно принимаются решения по передислокации локомотивов и устранению неисправностей в ближайшем депо, поскольку видна полная картина ситуации на полигоне», – отмечает А. Власенский.
С. Мишин подтверждает, что основными задачами, которые возлагаются на ЦУТР, является координация и оперативное руководство диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава в вопросах организации работы локомотивных бригад и локомотивов в границах полигонов. Главное преимущество такой схемы, по его словам, состоит в том, что все диспетчеры центра находятся в единой смене и под единым руководством, соответственно, настроены на решение общей задачи. «Кроме того, создание ЦУТР позволяет решать вопросы взаимодействия между территориальными дирекциями в части оптимального распределения парка локомотивов и эффективной организации работы локомотивных бригад», – говорит он.
За непродолжительный период своего функционирования ЦУТР ВП во взаимодействии с региональными дирекциями управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава достиг ощутимых улучшений в использовании тяговых ресурсов. Количество электровозов с перепробегом от плановых видов ремонта в 2012 году снижено в среднем на 26 в сутки. Число сходов с кольца на Восточном полигоне уменьшилось на 1222 случая, в том числе по причине захода на межпоездной ремонт (МПР) – на 486.
В результате среднесуточное содержание электровозов на МПР сократилось на 45%. Практически на всех дорогах увеличена среднесуточная производительность локомотива к уровню прошлого года. За счет более стабильного обеспечения тяговыми ресурсами значительно улучшены простойные показатели основных узлов полигона. Так, например, по итогам 8 месяцев 2012 года простой транзитного вагона без переработки на ст. Тайшет снижен более чем на час, а с переработкой на ст. Карымская – на 2,7 часа. Аналогичная динамика наблюдается на всех решающих станциях.
В то же время пока еще не все проблемы решены. К примеру, допускаются случаи отправления локомотивов с нарушением установленной технологии выполнения технического обслуживания в объеме ТО-2. Из-за отказов технических средств, неудовлетворительного содержания инфраструктуры и передержек плановых «окон» замедляется продвижение поездопотока, завышается время оборота локомотивов, что в условиях большой протяженности тяговых плеч приводит к недостатку тяги, прежде всего на восточном участке полигона. Для того чтобы уменьшить зависимость от передачи по стыковым пунктам, установлены внутренние тяговые плечи, такие как Мариинск – Тайшет и Карымская – Белогорск.
На одной из дорог Восточного полигона весьма критично оценивают работу ЦУТР ВП. В частности, указывают на допущение случаев завышения времени оборота локомотивов и, соответственно, возникновение перепробегов. При этом локомотивы зачастую не ремонтируются на месте обнаружения неисправности или с минимальным пробегом до ремонтного пункта, а передаются на соседние дороги в неисправном состоянии, сетуют специалисты. Кроме того, по-прежнему наблюдается острый дефицит парка. При ежесуточном преобладании четного вагонопотока (с запада на восток) дороги постоянно сталкиваются с нехваткой локомотивов.
В Дирекции тяги соглашаются, что по ряду направлений существующую технологию работы ЦУТР необходимо дорабатывать. В частности, принято решение о добавлении в отдел управления тяговыми ресурсами работников сервисных компаний по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также представителей ОАО «Желдорреммаш». «Это позволит улучшить качество использования тягового подвижного состава, снизить риски в вопросах безопасности движения», – отмечает С. Мишин.

Вопрос решенный

Еще одним примером нового подхода к организации экплуатационной работы является создание ЦУТР на Горьковской железной дороге. Принципиальное его  отличие от ЦУТР ВП состоит в том, что на ГЖД центр создан в рамках региональной дирекции тяги и имеет оперативное подчинение начальнику дирекции. Но технология работы центра также заключается в оперативном взаимодействии между работниками дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава.
Горьковский ЦУТР показывает положительные результаты. За 6 месяцев текущего года улучшены бюджетные показатели по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, а в большинстве случаев они даже выше среднесетевых. Так, при снижении среднесуточной производительности рабочего парка локомотивов в среднем по РЖД на 2,9% по ГЖД наблюдается рост на 1,2%. При увеличении среднего веса поезда по сети на 0,4% на ГЖД этот показатель вырос на 0,9%. Улучшены показатели организации работы локомотивных бригад. На 7,3% к уровню прошлого года снижены часы сверхурочной работы и на 35,9% – часы непроизводительных потерь. С. Мишин отмечает, что технология работы Горьковского ЦУТР заслуживает внимания и будет учтена при организации других центров.
Вместе с тем, по его словам, остаются и нерешенные проблемы. Чтобы с ними справиться, необходимо принять следующие меры. Во-первых, возложить на работников ЦУТР ответственность за организацию сменно-суточного планирования локомотивов и локомотивных бригад в соответствии с предъявляемым объемом работы, учитывая при этом возможность обеспечения данными ресурсами. Во-вторых, установить ответственность сотрудников ЦУТР за организацию рабочего времени локомотивных бригад, обеспечив выполнение установленной нормы оборота на участке. В-третьих, разработать регламент взаимодействия ЦУТР с причастными дирекциями. В-четвертых, ввести единую систему отчетности по работе ЦУТР с отражением исполнения сменно-суточного плана заставки локомотивных бригад, содержания парка локомотивов и выполнения качественных показателей на полигоне.
По мнению руководителей Дирекции тяги, опыт работы ЦУТР Восточного полигона доказал правильность выбора модели управления и организации взаимодействия между работниками дирекций тяги и управления движением. На сегодняшний день организация центров управления тяговыми ресурсами на сети железных дорог России – это уже решенный вопрос. «Накопленный опыт позволяет принять корректирующие меры по повышению эффективности работы как самих центров, так и локомотивного комплекса в целом», – говорит С. Мишин.
Уже подготовлены предложения о создании центров на других полигонах. В частности, разработано положение об образовании Волжского ЦУТР, включающего в себя Куйбышевскую, часть Южно-Уральской и Московской железных дорог. Разместить центр предполагается в Самаре. На этом полигоне продолжится отработка модели управления локомотивами и локомотивными бригадами на участке Рыбное – Челябинск.
В дальнейшем, в соответствии с распоряжениями первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с учетом образования полигонов железных дорог будут разработаны проекты по созданию еще нескольких центров управления тяговыми ресурсами.
Елена Ушкова

наша справка

                     
Эксплуатационная длина главных путей Восточного полигона от границ с ЗСЖД до портов ДВЖД составляет свыше 16 330 км.
Количество приписного парка локомотивов грузовых серий по эксплуатационным депо – 2137 электровозов и 790 тепловозов.
Эксплуатационных локомотивных депо, содержащих парк электровозов, – 19, тепловозов – 17 (в том числе 4 совмещенных).
Тяговые участки обращения локомотивов по всему Восточному полигону (Мариинск – Карымская, Междуреченск – Тайшет – Таксимо, Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Находка, Таксимо – Тында – Советская Гавань) превышают 2,5 тыс. км.
Плеч обращения локомотивных бригад по тепловозным ходам – 46, по электровозным – 63. [~DETAIL_TEXT] =>

На полигоне виднее

В современных условиях, когда железнодорожный транспорт стал работать по полигонной технологии, локомотивные бригады и локомотивы попали в границы ответственности нескольких территориальных дирекций управления движением и тяги.
«В этой связи возникла необходимость пересмотра схемы управления локомотивным комплексом, – отмечает первый заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Мишин. – При этом нужно реализовать комплексный подход к вопросам организации как движения, так и работы локомотивных бригад и локомотивов».
В апреле текущего года на основании распоряжения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина был создан Центр управления тяговыми ресурсами в Иркутске. Его задачей является организация и управление работой по регулированию парка локомотивов и локомотивных бригад в границах Восточного полигона (ВП), включающего в себя Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Начальник центра Артем Власенский говорит, что за последние несколько лет технология работы локомотивного парка на Восточном полигоне коренным образом изменилась: техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 переведено с почасового на покилометровый пробег (на плече Мариинск – Карымская – 2,8 тыс. км, Карымская – Смоляниново – 3,2 тыс. км, Сковородино – Хабаровск – Смоляниново – 4 тыс. км), введено сервисное обслуживание локомотивов с увеличением межремонтного пробега до 50–80 тыс. км. «Когда локомотив работает в границах нескольких железных дорог, управление тяговыми ресурсами должно осуществляться на технологически обусловленных полигонах обращения парка, а не на отдельно взятых участках железных дорог», – полагает он.
Анализ грузопотока на среднесрочную перспективу показывает, что тенденция роста перевозок в направлении Дальнего Востока сохранится. По мнению А. Власенского, это обстоятельство требует увеличения парка локомотивов грузового движения для организации пропуска поездопотока и совершенствования системы управления тяговыми ресурсами.
По оценкам экспертов, помимо поставок новых локомотивов и модернизации инфраструктуры, необходимо также устранять непроизводительные потери в использовании тягового подвижного состава и локомотивных бригад, а это, в свою очередь, возможно сделать за счет оптимизации технологии перево­зочного процесса в целом. «Переход на более качественный уровень в эксплуатационной работе возможен при совершенствовании технологии работы единым парком локомотивов Восточного полигона», – добавляет А. Власенский.
Располагая наиболее полной информацией о поездной обстановке, ЦУТР может оперативно принимать решения в границах полигона с целью выполнения регулировочных заданий Центральной дирекции управления движением и обеспечения тягой основных узловых станций. Объединение движенческого, локомотивного эксплуатационного и локомотиворемонтного блоков способствует более эффективному решению вопросов, возникающих на стыке зон ответственности, считает начальник ЦУТР ВП.
Таким образом, одна из ключевых задач ЦУТР – отладка горизонтальных связей между причастными дирекциями, особенно на стыках железных дорог, для достижения общей цели рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, минимизации времени нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке. «Если раньше спорные вопросы между дирекциями и дорогами решались через аппарат центральных дирекций и Центр управления перевозками (ЦУП), то сегодня диспетчеры сидят в одном зале и решают возникающие проблемы на месте. В результате время для принятия решений сократилось в несколько раз. Более оперативно принимаются решения по передислокации локомотивов и устранению неисправностей в ближайшем депо, поскольку видна полная картина ситуации на полигоне», – отмечает А. Власенский.
С. Мишин подтверждает, что основными задачами, которые возлагаются на ЦУТР, является координация и оперативное руководство диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава в вопросах организации работы локомотивных бригад и локомотивов в границах полигонов. Главное преимущество такой схемы, по его словам, состоит в том, что все диспетчеры центра находятся в единой смене и под единым руководством, соответственно, настроены на решение общей задачи. «Кроме того, создание ЦУТР позволяет решать вопросы взаимодействия между территориальными дирекциями в части оптимального распределения парка локомотивов и эффективной организации работы локомотивных бригад», – говорит он.
За непродолжительный период своего функционирования ЦУТР ВП во взаимодействии с региональными дирекциями управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава достиг ощутимых улучшений в использовании тяговых ресурсов. Количество электровозов с перепробегом от плановых видов ремонта в 2012 году снижено в среднем на 26 в сутки. Число сходов с кольца на Восточном полигоне уменьшилось на 1222 случая, в том числе по причине захода на межпоездной ремонт (МПР) – на 486.
В результате среднесуточное содержание электровозов на МПР сократилось на 45%. Практически на всех дорогах увеличена среднесуточная производительность локомотива к уровню прошлого года. За счет более стабильного обеспечения тяговыми ресурсами значительно улучшены простойные показатели основных узлов полигона. Так, например, по итогам 8 месяцев 2012 года простой транзитного вагона без переработки на ст. Тайшет снижен более чем на час, а с переработкой на ст. Карымская – на 2,7 часа. Аналогичная динамика наблюдается на всех решающих станциях.
В то же время пока еще не все проблемы решены. К примеру, допускаются случаи отправления локомотивов с нарушением установленной технологии выполнения технического обслуживания в объеме ТО-2. Из-за отказов технических средств, неудовлетворительного содержания инфраструктуры и передержек плановых «окон» замедляется продвижение поездопотока, завышается время оборота локомотивов, что в условиях большой протяженности тяговых плеч приводит к недостатку тяги, прежде всего на восточном участке полигона. Для того чтобы уменьшить зависимость от передачи по стыковым пунктам, установлены внутренние тяговые плечи, такие как Мариинск – Тайшет и Карымская – Белогорск.
На одной из дорог Восточного полигона весьма критично оценивают работу ЦУТР ВП. В частности, указывают на допущение случаев завышения времени оборота локомотивов и, соответственно, возникновение перепробегов. При этом локомотивы зачастую не ремонтируются на месте обнаружения неисправности или с минимальным пробегом до ремонтного пункта, а передаются на соседние дороги в неисправном состоянии, сетуют специалисты. Кроме того, по-прежнему наблюдается острый дефицит парка. При ежесуточном преобладании четного вагонопотока (с запада на восток) дороги постоянно сталкиваются с нехваткой локомотивов.
В Дирекции тяги соглашаются, что по ряду направлений существующую технологию работы ЦУТР необходимо дорабатывать. В частности, принято решение о добавлении в отдел управления тяговыми ресурсами работников сервисных компаний по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также представителей ОАО «Желдорреммаш». «Это позволит улучшить качество использования тягового подвижного состава, снизить риски в вопросах безопасности движения», – отмечает С. Мишин.

Вопрос решенный

Еще одним примером нового подхода к организации экплуатационной работы является создание ЦУТР на Горьковской железной дороге. Принципиальное его  отличие от ЦУТР ВП состоит в том, что на ГЖД центр создан в рамках региональной дирекции тяги и имеет оперативное подчинение начальнику дирекции. Но технология работы центра также заключается в оперативном взаимодействии между работниками дирекций управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава.
Горьковский ЦУТР показывает положительные результаты. За 6 месяцев текущего года улучшены бюджетные показатели по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, а в большинстве случаев они даже выше среднесетевых. Так, при снижении среднесуточной производительности рабочего парка локомотивов в среднем по РЖД на 2,9% по ГЖД наблюдается рост на 1,2%. При увеличении среднего веса поезда по сети на 0,4% на ГЖД этот показатель вырос на 0,9%. Улучшены показатели организации работы локомотивных бригад. На 7,3% к уровню прошлого года снижены часы сверхурочной работы и на 35,9% – часы непроизводительных потерь. С. Мишин отмечает, что технология работы Горьковского ЦУТР заслуживает внимания и будет учтена при организации других центров.
Вместе с тем, по его словам, остаются и нерешенные проблемы. Чтобы с ними справиться, необходимо принять следующие меры. Во-первых, возложить на работников ЦУТР ответственность за организацию сменно-суточного планирования локомотивов и локомотивных бригад в соответствии с предъявляемым объемом работы, учитывая при этом возможность обеспечения данными ресурсами. Во-вторых, установить ответственность сотрудников ЦУТР за организацию рабочего времени локомотивных бригад, обеспечив выполнение установленной нормы оборота на участке. В-третьих, разработать регламент взаимодействия ЦУТР с причастными дирекциями. В-четвертых, ввести единую систему отчетности по работе ЦУТР с отражением исполнения сменно-суточного плана заставки локомотивных бригад, содержания парка локомотивов и выполнения качественных показателей на полигоне.
По мнению руководителей Дирекции тяги, опыт работы ЦУТР Восточного полигона доказал правильность выбора модели управления и организации взаимодействия между работниками дирекций тяги и управления движением. На сегодняшний день организация центров управления тяговыми ресурсами на сети железных дорог России – это уже решенный вопрос. «Накопленный опыт позволяет принять корректирующие меры по повышению эффективности работы как самих центров, так и локомотивного комплекса в целом», – говорит С. Мишин.
Уже подготовлены предложения о создании центров на других полигонах. В частности, разработано положение об образовании Волжского ЦУТР, включающего в себя Куйбышевскую, часть Южно-Уральской и Московской железных дорог. Разместить центр предполагается в Самаре. На этом полигоне продолжится отработка модели управления локомотивами и локомотивными бригадами на участке Рыбное – Челябинск.
В дальнейшем, в соответствии с распоряжениями первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с учетом образования полигонов железных дорог будут разработаны проекты по созданию еще нескольких центров управления тяговыми ресурсами.
Елена Ушкова

наша справка

                     
Эксплуатационная длина главных путей Восточного полигона от границ с ЗСЖД до портов ДВЖД составляет свыше 16 330 км.
Количество приписного парка локомотивов грузовых серий по эксплуатационным депо – 2137 электровозов и 790 тепловозов.
Эксплуатационных локомотивных депо, содержащих парк электровозов, – 19, тепловозов – 17 (в том числе 4 совмещенных).
Тяговые участки обращения локомотивов по всему Восточному полигону (Мариинск – Карымская, Междуреченск – Тайшет – Таксимо, Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Находка, Таксимо – Тында – Советская Гавань) превышают 2,5 тыс. км.
Плеч обращения локомотивных бригад по тепловозным ходам – 46, по электровозным – 63. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [~PREVIEW_TEXT] => С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7955 [~CODE] => 7955 [EXTERNAL_ID] => 7955 [~EXTERNAL_ID] => 7955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_META_KEYWORDS] => управление тягой: выбор модели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [ELEMENT_META_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление тягой: выбор модели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С целью рациональной организации работы локомотивных бригад и повышения эффективности работы локомотивов на сети российских железных дорог создаются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Каковы первые результаты и что предстоит совершенствовать в работе центров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление тягой: выбор модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление тягой: выбор модели ) )
РЖД-Партнер

Из пригородного тупика...

Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне.
Array
(
    [ID] => 95893
    [~ID] => 95893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Из пригородного тупика...
    [~NAME] => Из пригородного тупика...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резервы долгов

В ближайшее время кардинальная оптимизация может затронуть 268 электричек по всей России, из них 168 могут быть сняты с путей, остальные изменят маршрут курсирования. В дальнейшем отмене подлежат еще порядка 600 поездов. Одной из попыток привлечь внимание к безрадостным перспективам деградации пригородного комплекса стала акция «Сохраним электричку!», организованная на 36 вокзалах страны. Во время ее проведения были собраны подписи граждан в поддержку сохранения и развития пригородного железнодорожного сообщения, а также льгот для студентов и школьников.
И хотя электрички пока еще не внесены в Красную книгу как исчезающий вид, самое время вспомнить, как начиналось без малого 10 лет назад построение организационной системы пригородного сообщения.
В мае 2003 года постановлением правительства был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003–2005 гг., в соответствии с которым предусматривалось образование пригородных компаний в форме акционерных обществ с участием субъектов РФ. Создаваемые общества были призваны обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железно­дорожным транспортом на территориях регионов, качественно улучшить этот вид деятельности, а также вывести его на безубыточный уровень.
Реализация и обкатка пилотного проекта осуществлялась на полигоне Свердловской пригородной компании, созданной в форме открытого акционерного общества с долевым участием ОАО «РЖД» и областного правительства. И хотя с тех пор нареканий на работу ОАО «СПК» ни у кого не возникало, а его опыт сотрудничества с администрацией Свердловской области является показательным (последняя стала рекордсменом среди регионов по абсолютному размеру выделенных субсидий), механизм покрытия убытков при выделении этого вида деятельности из состава холдинга не был детализирован ни законодательно, ни организационно.
К настоящему времени создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК). И если нынешнее благополучие таких компаний, как ОАО «СПК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Башкортостанская ППК», связано с монетизированным вниманием и ответственностью региональных властей, то у других акционеров пригородных компаний отношения складываются не столь безоблачно. Так, совокупная задолженность субъектов РФ пригородным пассажирским компаниям за 7 месяцев текущего года составила около 4 млрд руб. При этом общие расходы ППК составляют сегодня около 98 млрд руб. Доходы пригородных компаний от перевозочной деятельности (то есть выручка компаний от продажи проездных документов) ожидаются на уровне не более 45 млрд руб. Учитывая субсидии государства на оплату пригородной железнодорожной инфраструктуры (25 млрд руб.) и компенсацию регионами выпадающих доходов ППК (около 7 млрд руб.), убытки составляют довольно значительную сумму.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, финансовые потери ППК в 2012 году прог­нозируются на уровне 16,1 млрд руб. Это на 1,8 млрд больше, чем годом ранее. И если в 2013-м Минфин еще планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд руб., то уже с 2014 года федеральные субсидии могут быть отменены. А это значит, что региональным властям как заказчикам транспортной услуги и регуляторам тарифов будет гораздо сложнее расплатиться с пригородными пассажирскими компаниями, и количество электричек по стране может резко сократиться.
Между тем уже сегодня многие регионы фактически полностью отмежевались от компенсации выпадающих доходов. Например, 13 регионов компенсируют в текущем году не более 10% убытков, 8 – от 11 до 20%, а 6 субъектов вообще не предусмотрели компенсаций в бюджете.

Три няньки, а электричку купить некому

Однако в этом кризисе неплатежей существует еще и третья сторона. Как сообщил губернатор Курганской области Олег Богомолов, федеральные средства на покрытие убытков от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в область пока не поступили. А ввиду дефицита зауральского бюджета выделить эти деньги из региональной казны не представляется возможным. Вместе с тем глава Зауралья готов рассмотреть вариант, при котором эти расходы будут заложены в бюджет области на следующий год. «Мы будем просчитывать реально сложившиеся расходы и наши возможности, но в любом случае не оставим людей без транспортных услуг и от железнодорожных перевозок отказываться не будем», – заверил он.
Еще одна причина, по которой местные власти не торопятся возмещать убытки от деятельности перевозчиков, заключается в том, что, являясь полноправными акционерами ППК, они не вправе распоряжаться имуществом этих компаний, которые, в свою очередь, и сами арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД». Все это время обновление парка – примерно на 10–12 млрд руб. ежегодно – ОАО «РЖД» осуществляло из собственных средств. Но, согласно решению правительства, со следующего года эти закупки прекратятся. Кто теперь будет приобретать электрички – неясно, однако очевидно, что подавляющему большинству подошедших к грани банкротства пригородных компаний эту задачу решить не по силам. Как не по силам взять ее на себя и без того дотационным регионам. Если же не закупать подвижной состав уже сейчас, причем планомерно, то через несколько лет возникнет дефицит электричек, если, конечно, сжимание сети пригородного сообщения не оставит их невостребованными. Кроме того, нельзя забывать, что недофинансирование перевозок приводит к старению всех основных фондов, включая вокзальные комплексы и ремонтные мощности, а также формирует риски утери навыков и обучения локомотивных бригад и персонала, работающего с пассажирами.
В качестве выхода из создавшегося тупика ряд депутатов предлагает проверить финансовое положение некоторых регионов, направив соответствующие обращения премьер-министру страны, генпрокурору и главе РЖД. Едва ли подобные меры помогут наполнить бюджет и найти средства для пригорода. Но вот что, по мнению генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова, не мешало бы подсчитать, так это разногласия по установлению экономически и социально обоснованных тарифов. Отсутствие методик расчета на федеральном и региональном уровнях, по его словам, привело к тому, что сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат компаний. «Все это делается для искусственного приведения значений экономически обоснованного уровня тарифа (ЭОУТ) к объемам средств, заложенным в бюджетах областей», – констатирует М. Хромов.
В итоге получается порочный круг: подсчет перевозчиками экономически необоснованных затрат ведет к установлению регионами тарифов «от достигнутого уровня». Далее следует экономически и социально необоснованный объем выпадающих доходов, из чего неминуемо вытекает наращивание убытков перевозчиков. Аналогичные подсчеты ведутся и при проезде льготников. Согласно приказу Минздрава, оплата организациям железнодорожного транспорта предусматривает фиксированную сумму, предложенную из расчета 74 руб. в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок. Все это привело к тому, что по прогнозу на 2012 год фактическое количество отправленных федеральных льготников составит 33,9 млн человек, а потери в доходах – 2,8 млрд руб. Недостаток бюджетных средств – 1,38 млрд руб.
Впрочем, прекратить подобную практику возможно. По словам М. Хромова, в соответствии с полученным экспертным заключением в настоящее время разногласия о размере ЭОУТ по итогам работы за минувший год рассматриваются в УФСТ России по Брянской области. Кроме этого, во все субъекты РФ направлены претензионные обращения о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На текущий момент в ФСТ находятся заявления о досудебном рассмотрении споров с администрациями Орловской, Курской, Смоленской областей по представленным экспертным заключениям на 2012 год. Результаты их рассмотрения будут оглашены в ближайшем будущем.

Электричка как роскошь

Однако, пока суд да дело, пригородный комплекс должен планировать свою работу на годы вперед, только так он может полноценно выполнять свои обязанности. Обещания о том, что эта работа будет стабильной, дают, правда, не один год законотворцы. По словам Г. Верховых, в самое ближайшее время в правительство наконец внесут на утверждение Концепцию развития пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом и план ее реализации. Этот документ, в частности, предполагает принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». Он предусматривает порядок формирования социального заказа субъектом РФ, в том числе по весьма напряженным сегодня межсубъектным маршрутам перевозки, а также конкретизирует порядок компенсации выпадающих доходов. Будет прописан и типовой договор (контракт) субъекта РФ на организацию транспортного обслуживания населения. Договор будет включать такие разделы, как объем транспортной работы, сумма договора, рассчитанная в соответствии с экономически обоснованным уровнем тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок, а также определит право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.
Здесь можно бы ставить жирную точку. Ведь осталось подождать совсем немного, и закон все прояснит. Однако, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, каким бы ни был хорошим отдельно взятый закон, он не способен стать панацеей от всех бед. Не случайно в развитых странах власти в значительной степени дотируют пригородные железнодорожные перевозки. Делается это для того, чтобы крупные мегаполисы не задохнулись от пробок. А добиться такого положения можно только в том случае, если поездка на пригородной электричке будет дешевле поездки на собственном автомобиле на то же расстояние. Достигается это только через дотации. У нас же ситуация прямо противоположная.
Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, в один голос констатируют эксперты. Примером такой ситуации может служить так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования. Так, в Мексике пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. Если же, по контрасту, рассматривать опыт Германии, то вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении там осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета, – это 65–75%. Доходы от продаж билетов составляют 27–35%, и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок в Германии за 10 лет вырос на 20%.
Во всех странах, где есть пригородное сообщение, подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, государство обязательно выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование – в разной степени и на разных уровнях. Регионы также вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве случаев они (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки.
Одним словом, мировой опыт показывает, что в России в вопросах организации и регулирования пригородного сообщения не обойтись без присутствия государства. Без участия средств федерального бюджета, а также региональных властей пригородные перевозки прекратятся. Поэтому необходимо как можно скорее определить механизм организации пригородных пассажирских перевозок, долгосрочные источники покрытия убытков перевозчиков и закрепить это в нормативно-правовых актах.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Резервы долгов

В ближайшее время кардинальная оптимизация может затронуть 268 электричек по всей России, из них 168 могут быть сняты с путей, остальные изменят маршрут курсирования. В дальнейшем отмене подлежат еще порядка 600 поездов. Одной из попыток привлечь внимание к безрадостным перспективам деградации пригородного комплекса стала акция «Сохраним электричку!», организованная на 36 вокзалах страны. Во время ее проведения были собраны подписи граждан в поддержку сохранения и развития пригородного железнодорожного сообщения, а также льгот для студентов и школьников.
И хотя электрички пока еще не внесены в Красную книгу как исчезающий вид, самое время вспомнить, как начиналось без малого 10 лет назад построение организационной системы пригородного сообщения.
В мае 2003 года постановлением правительства был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003–2005 гг., в соответствии с которым предусматривалось образование пригородных компаний в форме акционерных обществ с участием субъектов РФ. Создаваемые общества были призваны обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железно­дорожным транспортом на территориях регионов, качественно улучшить этот вид деятельности, а также вывести его на безубыточный уровень.
Реализация и обкатка пилотного проекта осуществлялась на полигоне Свердловской пригородной компании, созданной в форме открытого акционерного общества с долевым участием ОАО «РЖД» и областного правительства. И хотя с тех пор нареканий на работу ОАО «СПК» ни у кого не возникало, а его опыт сотрудничества с администрацией Свердловской области является показательным (последняя стала рекордсменом среди регионов по абсолютному размеру выделенных субсидий), механизм покрытия убытков при выделении этого вида деятельности из состава холдинга не был детализирован ни законодательно, ни организационно.
К настоящему времени создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК). И если нынешнее благополучие таких компаний, как ОАО «СПК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Башкортостанская ППК», связано с монетизированным вниманием и ответственностью региональных властей, то у других акционеров пригородных компаний отношения складываются не столь безоблачно. Так, совокупная задолженность субъектов РФ пригородным пассажирским компаниям за 7 месяцев текущего года составила около 4 млрд руб. При этом общие расходы ППК составляют сегодня около 98 млрд руб. Доходы пригородных компаний от перевозочной деятельности (то есть выручка компаний от продажи проездных документов) ожидаются на уровне не более 45 млрд руб. Учитывая субсидии государства на оплату пригородной железнодорожной инфраструктуры (25 млрд руб.) и компенсацию регионами выпадающих доходов ППК (около 7 млрд руб.), убытки составляют довольно значительную сумму.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, финансовые потери ППК в 2012 году прог­нозируются на уровне 16,1 млрд руб. Это на 1,8 млрд больше, чем годом ранее. И если в 2013-м Минфин еще планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд руб., то уже с 2014 года федеральные субсидии могут быть отменены. А это значит, что региональным властям как заказчикам транспортной услуги и регуляторам тарифов будет гораздо сложнее расплатиться с пригородными пассажирскими компаниями, и количество электричек по стране может резко сократиться.
Между тем уже сегодня многие регионы фактически полностью отмежевались от компенсации выпадающих доходов. Например, 13 регионов компенсируют в текущем году не более 10% убытков, 8 – от 11 до 20%, а 6 субъектов вообще не предусмотрели компенсаций в бюджете.

Три няньки, а электричку купить некому

Однако в этом кризисе неплатежей существует еще и третья сторона. Как сообщил губернатор Курганской области Олег Богомолов, федеральные средства на покрытие убытков от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в область пока не поступили. А ввиду дефицита зауральского бюджета выделить эти деньги из региональной казны не представляется возможным. Вместе с тем глава Зауралья готов рассмотреть вариант, при котором эти расходы будут заложены в бюджет области на следующий год. «Мы будем просчитывать реально сложившиеся расходы и наши возможности, но в любом случае не оставим людей без транспортных услуг и от железнодорожных перевозок отказываться не будем», – заверил он.
Еще одна причина, по которой местные власти не торопятся возмещать убытки от деятельности перевозчиков, заключается в том, что, являясь полноправными акционерами ППК, они не вправе распоряжаться имуществом этих компаний, которые, в свою очередь, и сами арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД». Все это время обновление парка – примерно на 10–12 млрд руб. ежегодно – ОАО «РЖД» осуществляло из собственных средств. Но, согласно решению правительства, со следующего года эти закупки прекратятся. Кто теперь будет приобретать электрички – неясно, однако очевидно, что подавляющему большинству подошедших к грани банкротства пригородных компаний эту задачу решить не по силам. Как не по силам взять ее на себя и без того дотационным регионам. Если же не закупать подвижной состав уже сейчас, причем планомерно, то через несколько лет возникнет дефицит электричек, если, конечно, сжимание сети пригородного сообщения не оставит их невостребованными. Кроме того, нельзя забывать, что недофинансирование перевозок приводит к старению всех основных фондов, включая вокзальные комплексы и ремонтные мощности, а также формирует риски утери навыков и обучения локомотивных бригад и персонала, работающего с пассажирами.
В качестве выхода из создавшегося тупика ряд депутатов предлагает проверить финансовое положение некоторых регионов, направив соответствующие обращения премьер-министру страны, генпрокурору и главе РЖД. Едва ли подобные меры помогут наполнить бюджет и найти средства для пригорода. Но вот что, по мнению генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова, не мешало бы подсчитать, так это разногласия по установлению экономически и социально обоснованных тарифов. Отсутствие методик расчета на федеральном и региональном уровнях, по его словам, привело к тому, что сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат компаний. «Все это делается для искусственного приведения значений экономически обоснованного уровня тарифа (ЭОУТ) к объемам средств, заложенным в бюджетах областей», – констатирует М. Хромов.
В итоге получается порочный круг: подсчет перевозчиками экономически необоснованных затрат ведет к установлению регионами тарифов «от достигнутого уровня». Далее следует экономически и социально необоснованный объем выпадающих доходов, из чего неминуемо вытекает наращивание убытков перевозчиков. Аналогичные подсчеты ведутся и при проезде льготников. Согласно приказу Минздрава, оплата организациям железнодорожного транспорта предусматривает фиксированную сумму, предложенную из расчета 74 руб. в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок. Все это привело к тому, что по прогнозу на 2012 год фактическое количество отправленных федеральных льготников составит 33,9 млн человек, а потери в доходах – 2,8 млрд руб. Недостаток бюджетных средств – 1,38 млрд руб.
Впрочем, прекратить подобную практику возможно. По словам М. Хромова, в соответствии с полученным экспертным заключением в настоящее время разногласия о размере ЭОУТ по итогам работы за минувший год рассматриваются в УФСТ России по Брянской области. Кроме этого, во все субъекты РФ направлены претензионные обращения о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На текущий момент в ФСТ находятся заявления о досудебном рассмотрении споров с администрациями Орловской, Курской, Смоленской областей по представленным экспертным заключениям на 2012 год. Результаты их рассмотрения будут оглашены в ближайшем будущем.

Электричка как роскошь

Однако, пока суд да дело, пригородный комплекс должен планировать свою работу на годы вперед, только так он может полноценно выполнять свои обязанности. Обещания о том, что эта работа будет стабильной, дают, правда, не один год законотворцы. По словам Г. Верховых, в самое ближайшее время в правительство наконец внесут на утверждение Концепцию развития пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом и план ее реализации. Этот документ, в частности, предполагает принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». Он предусматривает порядок формирования социального заказа субъектом РФ, в том числе по весьма напряженным сегодня межсубъектным маршрутам перевозки, а также конкретизирует порядок компенсации выпадающих доходов. Будет прописан и типовой договор (контракт) субъекта РФ на организацию транспортного обслуживания населения. Договор будет включать такие разделы, как объем транспортной работы, сумма договора, рассчитанная в соответствии с экономически обоснованным уровнем тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок, а также определит право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.
Здесь можно бы ставить жирную точку. Ведь осталось подождать совсем немного, и закон все прояснит. Однако, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, каким бы ни был хорошим отдельно взятый закон, он не способен стать панацеей от всех бед. Не случайно в развитых странах власти в значительной степени дотируют пригородные железнодорожные перевозки. Делается это для того, чтобы крупные мегаполисы не задохнулись от пробок. А добиться такого положения можно только в том случае, если поездка на пригородной электричке будет дешевле поездки на собственном автомобиле на то же расстояние. Достигается это только через дотации. У нас же ситуация прямо противоположная.
Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, в один голос констатируют эксперты. Примером такой ситуации может служить так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования. Так, в Мексике пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. Если же, по контрасту, рассматривать опыт Германии, то вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении там осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета, – это 65–75%. Доходы от продаж билетов составляют 27–35%, и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок в Германии за 10 лет вырос на 20%.
Во всех странах, где есть пригородное сообщение, подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, государство обязательно выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование – в разной степени и на разных уровнях. Регионы также вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве случаев они (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки.
Одним словом, мировой опыт показывает, что в России в вопросах организации и регулирования пригородного сообщения не обойтись без присутствия государства. Без участия средств федерального бюджета, а также региональных властей пригородные перевозки прекратятся. Поэтому необходимо как можно скорее определить механизм организации пригородных пассажирских перевозок, долгосрочные источники покрытия убытков перевозчиков и закрепить это в нормативно-правовых актах.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [~PREVIEW_TEXT] => Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7954 [~CODE] => 7954 [EXTERNAL_ID] => 7954 [~EXTERNAL_ID] => 7954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из пригородного тупика... [SECTION_META_KEYWORDS] => из пригородного тупика... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из пригородного тупика... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... ) )

									Array
(
    [ID] => 95893
    [~ID] => 95893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Из пригородного тупика...
    [~NAME] => Из пригородного тупика...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резервы долгов

В ближайшее время кардинальная оптимизация может затронуть 268 электричек по всей России, из них 168 могут быть сняты с путей, остальные изменят маршрут курсирования. В дальнейшем отмене подлежат еще порядка 600 поездов. Одной из попыток привлечь внимание к безрадостным перспективам деградации пригородного комплекса стала акция «Сохраним электричку!», организованная на 36 вокзалах страны. Во время ее проведения были собраны подписи граждан в поддержку сохранения и развития пригородного железнодорожного сообщения, а также льгот для студентов и школьников.
И хотя электрички пока еще не внесены в Красную книгу как исчезающий вид, самое время вспомнить, как начиналось без малого 10 лет назад построение организационной системы пригородного сообщения.
В мае 2003 года постановлением правительства был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003–2005 гг., в соответствии с которым предусматривалось образование пригородных компаний в форме акционерных обществ с участием субъектов РФ. Создаваемые общества были призваны обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железно­дорожным транспортом на территориях регионов, качественно улучшить этот вид деятельности, а также вывести его на безубыточный уровень.
Реализация и обкатка пилотного проекта осуществлялась на полигоне Свердловской пригородной компании, созданной в форме открытого акционерного общества с долевым участием ОАО «РЖД» и областного правительства. И хотя с тех пор нареканий на работу ОАО «СПК» ни у кого не возникало, а его опыт сотрудничества с администрацией Свердловской области является показательным (последняя стала рекордсменом среди регионов по абсолютному размеру выделенных субсидий), механизм покрытия убытков при выделении этого вида деятельности из состава холдинга не был детализирован ни законодательно, ни организационно.
К настоящему времени создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК). И если нынешнее благополучие таких компаний, как ОАО «СПК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Башкортостанская ППК», связано с монетизированным вниманием и ответственностью региональных властей, то у других акционеров пригородных компаний отношения складываются не столь безоблачно. Так, совокупная задолженность субъектов РФ пригородным пассажирским компаниям за 7 месяцев текущего года составила около 4 млрд руб. При этом общие расходы ППК составляют сегодня около 98 млрд руб. Доходы пригородных компаний от перевозочной деятельности (то есть выручка компаний от продажи проездных документов) ожидаются на уровне не более 45 млрд руб. Учитывая субсидии государства на оплату пригородной железнодорожной инфраструктуры (25 млрд руб.) и компенсацию регионами выпадающих доходов ППК (около 7 млрд руб.), убытки составляют довольно значительную сумму.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, финансовые потери ППК в 2012 году прог­нозируются на уровне 16,1 млрд руб. Это на 1,8 млрд больше, чем годом ранее. И если в 2013-м Минфин еще планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд руб., то уже с 2014 года федеральные субсидии могут быть отменены. А это значит, что региональным властям как заказчикам транспортной услуги и регуляторам тарифов будет гораздо сложнее расплатиться с пригородными пассажирскими компаниями, и количество электричек по стране может резко сократиться.
Между тем уже сегодня многие регионы фактически полностью отмежевались от компенсации выпадающих доходов. Например, 13 регионов компенсируют в текущем году не более 10% убытков, 8 – от 11 до 20%, а 6 субъектов вообще не предусмотрели компенсаций в бюджете.

Три няньки, а электричку купить некому

Однако в этом кризисе неплатежей существует еще и третья сторона. Как сообщил губернатор Курганской области Олег Богомолов, федеральные средства на покрытие убытков от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в область пока не поступили. А ввиду дефицита зауральского бюджета выделить эти деньги из региональной казны не представляется возможным. Вместе с тем глава Зауралья готов рассмотреть вариант, при котором эти расходы будут заложены в бюджет области на следующий год. «Мы будем просчитывать реально сложившиеся расходы и наши возможности, но в любом случае не оставим людей без транспортных услуг и от железнодорожных перевозок отказываться не будем», – заверил он.
Еще одна причина, по которой местные власти не торопятся возмещать убытки от деятельности перевозчиков, заключается в том, что, являясь полноправными акционерами ППК, они не вправе распоряжаться имуществом этих компаний, которые, в свою очередь, и сами арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД». Все это время обновление парка – примерно на 10–12 млрд руб. ежегодно – ОАО «РЖД» осуществляло из собственных средств. Но, согласно решению правительства, со следующего года эти закупки прекратятся. Кто теперь будет приобретать электрички – неясно, однако очевидно, что подавляющему большинству подошедших к грани банкротства пригородных компаний эту задачу решить не по силам. Как не по силам взять ее на себя и без того дотационным регионам. Если же не закупать подвижной состав уже сейчас, причем планомерно, то через несколько лет возникнет дефицит электричек, если, конечно, сжимание сети пригородного сообщения не оставит их невостребованными. Кроме того, нельзя забывать, что недофинансирование перевозок приводит к старению всех основных фондов, включая вокзальные комплексы и ремонтные мощности, а также формирует риски утери навыков и обучения локомотивных бригад и персонала, работающего с пассажирами.
В качестве выхода из создавшегося тупика ряд депутатов предлагает проверить финансовое положение некоторых регионов, направив соответствующие обращения премьер-министру страны, генпрокурору и главе РЖД. Едва ли подобные меры помогут наполнить бюджет и найти средства для пригорода. Но вот что, по мнению генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова, не мешало бы подсчитать, так это разногласия по установлению экономически и социально обоснованных тарифов. Отсутствие методик расчета на федеральном и региональном уровнях, по его словам, привело к тому, что сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат компаний. «Все это делается для искусственного приведения значений экономически обоснованного уровня тарифа (ЭОУТ) к объемам средств, заложенным в бюджетах областей», – констатирует М. Хромов.
В итоге получается порочный круг: подсчет перевозчиками экономически необоснованных затрат ведет к установлению регионами тарифов «от достигнутого уровня». Далее следует экономически и социально необоснованный объем выпадающих доходов, из чего неминуемо вытекает наращивание убытков перевозчиков. Аналогичные подсчеты ведутся и при проезде льготников. Согласно приказу Минздрава, оплата организациям железнодорожного транспорта предусматривает фиксированную сумму, предложенную из расчета 74 руб. в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок. Все это привело к тому, что по прогнозу на 2012 год фактическое количество отправленных федеральных льготников составит 33,9 млн человек, а потери в доходах – 2,8 млрд руб. Недостаток бюджетных средств – 1,38 млрд руб.
Впрочем, прекратить подобную практику возможно. По словам М. Хромова, в соответствии с полученным экспертным заключением в настоящее время разногласия о размере ЭОУТ по итогам работы за минувший год рассматриваются в УФСТ России по Брянской области. Кроме этого, во все субъекты РФ направлены претензионные обращения о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На текущий момент в ФСТ находятся заявления о досудебном рассмотрении споров с администрациями Орловской, Курской, Смоленской областей по представленным экспертным заключениям на 2012 год. Результаты их рассмотрения будут оглашены в ближайшем будущем.

Электричка как роскошь

Однако, пока суд да дело, пригородный комплекс должен планировать свою работу на годы вперед, только так он может полноценно выполнять свои обязанности. Обещания о том, что эта работа будет стабильной, дают, правда, не один год законотворцы. По словам Г. Верховых, в самое ближайшее время в правительство наконец внесут на утверждение Концепцию развития пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом и план ее реализации. Этот документ, в частности, предполагает принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». Он предусматривает порядок формирования социального заказа субъектом РФ, в том числе по весьма напряженным сегодня межсубъектным маршрутам перевозки, а также конкретизирует порядок компенсации выпадающих доходов. Будет прописан и типовой договор (контракт) субъекта РФ на организацию транспортного обслуживания населения. Договор будет включать такие разделы, как объем транспортной работы, сумма договора, рассчитанная в соответствии с экономически обоснованным уровнем тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок, а также определит право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.
Здесь можно бы ставить жирную точку. Ведь осталось подождать совсем немного, и закон все прояснит. Однако, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, каким бы ни был хорошим отдельно взятый закон, он не способен стать панацеей от всех бед. Не случайно в развитых странах власти в значительной степени дотируют пригородные железнодорожные перевозки. Делается это для того, чтобы крупные мегаполисы не задохнулись от пробок. А добиться такого положения можно только в том случае, если поездка на пригородной электричке будет дешевле поездки на собственном автомобиле на то же расстояние. Достигается это только через дотации. У нас же ситуация прямо противоположная.
Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, в один голос констатируют эксперты. Примером такой ситуации может служить так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования. Так, в Мексике пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. Если же, по контрасту, рассматривать опыт Германии, то вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении там осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета, – это 65–75%. Доходы от продаж билетов составляют 27–35%, и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок в Германии за 10 лет вырос на 20%.
Во всех странах, где есть пригородное сообщение, подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, государство обязательно выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование – в разной степени и на разных уровнях. Регионы также вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве случаев они (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки.
Одним словом, мировой опыт показывает, что в России в вопросах организации и регулирования пригородного сообщения не обойтись без присутствия государства. Без участия средств федерального бюджета, а также региональных властей пригородные перевозки прекратятся. Поэтому необходимо как можно скорее определить механизм организации пригородных пассажирских перевозок, долгосрочные источники покрытия убытков перевозчиков и закрепить это в нормативно-правовых актах.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Резервы долгов

В ближайшее время кардинальная оптимизация может затронуть 268 электричек по всей России, из них 168 могут быть сняты с путей, остальные изменят маршрут курсирования. В дальнейшем отмене подлежат еще порядка 600 поездов. Одной из попыток привлечь внимание к безрадостным перспективам деградации пригородного комплекса стала акция «Сохраним электричку!», организованная на 36 вокзалах страны. Во время ее проведения были собраны подписи граждан в поддержку сохранения и развития пригородного железнодорожного сообщения, а также льгот для студентов и школьников.
И хотя электрички пока еще не внесены в Красную книгу как исчезающий вид, самое время вспомнить, как начиналось без малого 10 лет назад построение организационной системы пригородного сообщения.
В мае 2003 года постановлением правительства был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003–2005 гг., в соответствии с которым предусматривалось образование пригородных компаний в форме акционерных обществ с участием субъектов РФ. Создаваемые общества были призваны обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железно­дорожным транспортом на территориях регионов, качественно улучшить этот вид деятельности, а также вывести его на безубыточный уровень.
Реализация и обкатка пилотного проекта осуществлялась на полигоне Свердловской пригородной компании, созданной в форме открытого акционерного общества с долевым участием ОАО «РЖД» и областного правительства. И хотя с тех пор нареканий на работу ОАО «СПК» ни у кого не возникало, а его опыт сотрудничества с администрацией Свердловской области является показательным (последняя стала рекордсменом среди регионов по абсолютному размеру выделенных субсидий), механизм покрытия убытков при выделении этого вида деятельности из состава холдинга не был детализирован ни законодательно, ни организационно.
К настоящему времени создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК). И если нынешнее благополучие таких компаний, как ОАО «СПК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Башкортостанская ППК», связано с монетизированным вниманием и ответственностью региональных властей, то у других акционеров пригородных компаний отношения складываются не столь безоблачно. Так, совокупная задолженность субъектов РФ пригородным пассажирским компаниям за 7 месяцев текущего года составила около 4 млрд руб. При этом общие расходы ППК составляют сегодня около 98 млрд руб. Доходы пригородных компаний от перевозочной деятельности (то есть выручка компаний от продажи проездных документов) ожидаются на уровне не более 45 млрд руб. Учитывая субсидии государства на оплату пригородной железнодорожной инфраструктуры (25 млрд руб.) и компенсацию регионами выпадающих доходов ППК (около 7 млрд руб.), убытки составляют довольно значительную сумму.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, финансовые потери ППК в 2012 году прог­нозируются на уровне 16,1 млрд руб. Это на 1,8 млрд больше, чем годом ранее. И если в 2013-м Минфин еще планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд руб., то уже с 2014 года федеральные субсидии могут быть отменены. А это значит, что региональным властям как заказчикам транспортной услуги и регуляторам тарифов будет гораздо сложнее расплатиться с пригородными пассажирскими компаниями, и количество электричек по стране может резко сократиться.
Между тем уже сегодня многие регионы фактически полностью отмежевались от компенсации выпадающих доходов. Например, 13 регионов компенсируют в текущем году не более 10% убытков, 8 – от 11 до 20%, а 6 субъектов вообще не предусмотрели компенсаций в бюджете.

Три няньки, а электричку купить некому

Однако в этом кризисе неплатежей существует еще и третья сторона. Как сообщил губернатор Курганской области Олег Богомолов, федеральные средства на покрытие убытков от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в область пока не поступили. А ввиду дефицита зауральского бюджета выделить эти деньги из региональной казны не представляется возможным. Вместе с тем глава Зауралья готов рассмотреть вариант, при котором эти расходы будут заложены в бюджет области на следующий год. «Мы будем просчитывать реально сложившиеся расходы и наши возможности, но в любом случае не оставим людей без транспортных услуг и от железнодорожных перевозок отказываться не будем», – заверил он.
Еще одна причина, по которой местные власти не торопятся возмещать убытки от деятельности перевозчиков, заключается в том, что, являясь полноправными акционерами ППК, они не вправе распоряжаться имуществом этих компаний, которые, в свою очередь, и сами арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД». Все это время обновление парка – примерно на 10–12 млрд руб. ежегодно – ОАО «РЖД» осуществляло из собственных средств. Но, согласно решению правительства, со следующего года эти закупки прекратятся. Кто теперь будет приобретать электрички – неясно, однако очевидно, что подавляющему большинству подошедших к грани банкротства пригородных компаний эту задачу решить не по силам. Как не по силам взять ее на себя и без того дотационным регионам. Если же не закупать подвижной состав уже сейчас, причем планомерно, то через несколько лет возникнет дефицит электричек, если, конечно, сжимание сети пригородного сообщения не оставит их невостребованными. Кроме того, нельзя забывать, что недофинансирование перевозок приводит к старению всех основных фондов, включая вокзальные комплексы и ремонтные мощности, а также формирует риски утери навыков и обучения локомотивных бригад и персонала, работающего с пассажирами.
В качестве выхода из создавшегося тупика ряд депутатов предлагает проверить финансовое положение некоторых регионов, направив соответствующие обращения премьер-министру страны, генпрокурору и главе РЖД. Едва ли подобные меры помогут наполнить бюджет и найти средства для пригорода. Но вот что, по мнению генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова, не мешало бы подсчитать, так это разногласия по установлению экономически и социально обоснованных тарифов. Отсутствие методик расчета на федеральном и региональном уровнях, по его словам, привело к тому, что сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат компаний. «Все это делается для искусственного приведения значений экономически обоснованного уровня тарифа (ЭОУТ) к объемам средств, заложенным в бюджетах областей», – констатирует М. Хромов.
В итоге получается порочный круг: подсчет перевозчиками экономически необоснованных затрат ведет к установлению регионами тарифов «от достигнутого уровня». Далее следует экономически и социально необоснованный объем выпадающих доходов, из чего неминуемо вытекает наращивание убытков перевозчиков. Аналогичные подсчеты ведутся и при проезде льготников. Согласно приказу Минздрава, оплата организациям железнодорожного транспорта предусматривает фиксированную сумму, предложенную из расчета 74 руб. в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок. Все это привело к тому, что по прогнозу на 2012 год фактическое количество отправленных федеральных льготников составит 33,9 млн человек, а потери в доходах – 2,8 млрд руб. Недостаток бюджетных средств – 1,38 млрд руб.
Впрочем, прекратить подобную практику возможно. По словам М. Хромова, в соответствии с полученным экспертным заключением в настоящее время разногласия о размере ЭОУТ по итогам работы за минувший год рассматриваются в УФСТ России по Брянской области. Кроме этого, во все субъекты РФ направлены претензионные обращения о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На текущий момент в ФСТ находятся заявления о досудебном рассмотрении споров с администрациями Орловской, Курской, Смоленской областей по представленным экспертным заключениям на 2012 год. Результаты их рассмотрения будут оглашены в ближайшем будущем.

Электричка как роскошь

Однако, пока суд да дело, пригородный комплекс должен планировать свою работу на годы вперед, только так он может полноценно выполнять свои обязанности. Обещания о том, что эта работа будет стабильной, дают, правда, не один год законотворцы. По словам Г. Верховых, в самое ближайшее время в правительство наконец внесут на утверждение Концепцию развития пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом и план ее реализации. Этот документ, в частности, предполагает принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». Он предусматривает порядок формирования социального заказа субъектом РФ, в том числе по весьма напряженным сегодня межсубъектным маршрутам перевозки, а также конкретизирует порядок компенсации выпадающих доходов. Будет прописан и типовой договор (контракт) субъекта РФ на организацию транспортного обслуживания населения. Договор будет включать такие разделы, как объем транспортной работы, сумма договора, рассчитанная в соответствии с экономически обоснованным уровнем тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок, а также определит право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.
Здесь можно бы ставить жирную точку. Ведь осталось подождать совсем немного, и закон все прояснит. Однако, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, каким бы ни был хорошим отдельно взятый закон, он не способен стать панацеей от всех бед. Не случайно в развитых странах власти в значительной степени дотируют пригородные железнодорожные перевозки. Делается это для того, чтобы крупные мегаполисы не задохнулись от пробок. А добиться такого положения можно только в том случае, если поездка на пригородной электричке будет дешевле поездки на собственном автомобиле на то же расстояние. Достигается это только через дотации. У нас же ситуация прямо противоположная.
Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, в один голос констатируют эксперты. Примером такой ситуации может служить так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования. Так, в Мексике пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. Если же, по контрасту, рассматривать опыт Германии, то вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении там осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета, – это 65–75%. Доходы от продаж билетов составляют 27–35%, и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок в Германии за 10 лет вырос на 20%.
Во всех странах, где есть пригородное сообщение, подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, государство обязательно выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование – в разной степени и на разных уровнях. Регионы также вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве случаев они (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки.
Одним словом, мировой опыт показывает, что в России в вопросах организации и регулирования пригородного сообщения не обойтись без присутствия государства. Без участия средств федерального бюджета, а также региональных властей пригородные перевозки прекратятся. Поэтому необходимо как можно скорее определить механизм организации пригородных пассажирских перевозок, долгосрочные источники покрытия убытков перевозчиков и закрепить это в нормативно-правовых актах.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [~PREVIEW_TEXT] => Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7954 [~CODE] => 7954 [EXTERNAL_ID] => 7954 [~EXTERNAL_ID] => 7954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из пригородного тупика... [SECTION_META_KEYWORDS] => из пригородного тупика... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из пригородного тупика... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало осени для многих грибников и дачников страны ознаменовалось глубоким кризисом в пригородном сообщении. Неисполнение региональными властями своих обязанностей вынуждает железнодорожников урезать маршруты и составность электропоездов в ряде регионов. Очевидно, что действующие пригородные пассажирские компании работать себе в убыток не могут, как и ряд регионов по вполне объективным причинам не может компенсировать им выпадающие доходы. Решение проблемы возможно только на законодательном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из пригородного тупика... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из пригородного тупика... ) )
РЖД-Партнер

В чем теперь возить диваны?

Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках.
Array
(
    [ID] => 95892
    [~ID] => 95892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => В чем теперь  возить диваны?
    [~NAME] => В чем теперь  возить диваны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена прогресса

Начнем с того, что, как уже не раз отмечалось, каких-то глобальных изменений ожидать не приходится. Общий объем контейнерных перевозок в структуре отгрузок на сети РЖД составляет чуть более 1,5%, соответственно, на долю среднетоннажных «ящиков» приходится менее 0,2% от общего объема груза.
В целом даже потеря всех клиентов в этом сегменте будет не то чтобы безболезненной, а, откровенно сказать, малоощутимой. «На мой взгляд, выведение 5-тонных контейнеров из эксплуатации не окажет серьезного влияния на транспортный рынок, – полагает генеральный директор UPS Supply Chain Solutions в России и СНГ Дмитрий Кудрячин. – Событие носит, скорее, социальный характер, поскольку основными пострадавшими будут граждане, которым необходимо перевезти личные вещи, особенно если речь идет об удаленных пунктах отправления/назначения или местах, куда невозможно проехать авто­транспортом. Для малого бизнеса в отдельных регионах это может выразиться в возросших затратах на отправку небольших партий груза».
Более того, уход «контейнерной мелочи» многие участники рынка воспринимают как несомненно позитивный момент. «Для формирования платформы требуется восемь единиц трехтонных контейнеров или шесть единиц пятитонных, а в связи с низкой популярностью подобных контейнеров период формирования полной платформы на контейнерной станции может доходить до двух месяцев, – отмечает генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников. – Важным фактором является и стоимость перевозки, которая не намного ниже транспортировки стандартного 20-футового контейнера (грузоподъемностью до 28 т)».
По словам Л. Шляпникова, вывод данного типа контейнеров из эксплуатации связан с активным развитием и популяризацией LCL-сервисов (сборные грузы LCL – Less than Container Load). LCL имеет ряд преимуществ, так как включает в себя такие услуги, как вывоз/доставка небольшой партии грузов со склада заказчика или на склад получателя, а сам контейнер формируется на территории экспедитора. Как правило, в настоящее время контейнеры данного типа применяются преимущественно в производственной логистике (в перемещении продукции по территории предприя­тия) или используются как твердая упаковка, когда груз продается вместе с контейнером. «На сегодняшний день количество запросов на перевозку 3- и 5-тонных контейнеров невысоко, в международном сообщении данные типы тары практически не используются, – поясняет Л. Шляпников. – Международные контейнерные линии и экспедиторы не принимают их с начала 2012 года, а производство такого типа остановлено в 2009-м». Впрочем, для многих клиентов железной дороги недостатки работы с морально устаревшими «ящиками» и преимущества новых технологий далеко не так очевидны. Естественно, в первую очередь идет о предприятиях, специализирующихся на небольших отгрузках. «Зачастую мы отправляем нашу продукцию небольшим клиентами, и идеальным вариантом как раз и является среднетоннажный контейнер, при этом главными факторами здесь выступает сохранность груза и простота доставки, скорость перемещения имеет куда меньшее значение, – пояснили на обувной фабрике «Тофа». – Рассчитывать на кратное увеличение объема закупок одним партнером, для того чтобы заполнить большой контейнер, вряд ли стоит, поэтому полный вывод из эксплуатации небольших контейнеров будет для нас достаточно болезненным».
Существует еще ряд факторов минорного плана, с которыми пока сложно смириться грузовладельцам. В частности, это степень мотивированности крупных транспортных компаний на сотрудничество с мелкими клиентами. Известно, что небольшие игроки, более заинтересованные в удержании клиентов, проявляют больше гибкости, в случае же взаимодействия с лидерами рынка нередко против субъектов малого и среднего бизнеса играет закон больших чисел. Необходимость приобретения более вместительных (и дорогих) контейнеров, по опасениям грузовладельцев, неизбежно приведет к выдавливанию с рынка небольших компаний. Впрочем, уровень сервиса – категория оценочная и зачастую субъективная, куда более определенно участники рынка высказываются относительно ценового аспекта. «Перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сравнению со среднетоннажными обходятся дороже в разы, и клиенты будут вынуждены искать альтернативу, – уверен генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – Если говорить в целом, то для грузовладельцев уход 5-тонных контейнеров в любом случае означает удорожание транспортировки грузов, им придется находить новые схемы доставки своих грузов, по-новому выстраивать отношения с перевозчиками».

Фирма сдавала в багаж...

В качестве наиболее вероятного направления перетока грузов чаще всего называют почтово-багажные перевозки. По мнению А. Кичатова, в нынешних условиях такой вид доставки – это оптимальное соотношение цены и качества. Что прежде всего обусловлено самой технологией, поскольку почтово-багажный вагон цепляется к пассажирскому поезду, который соответствующим образом и движется по маршруту, а выдача груза производится на пассажирских станциях во время стоянки поезда. «В данном случае транспортировка осуществляется с максимальной (пассажирской) скоростью, которая значительно выше грузовой, что позволяет обеспечить доставку до места назначения в более сжатые сроки по сравнению с более привычными железнодорожными контейнерными перевозками», – отмечает Л. Шляпников. При этом, по его мнению, существуют и определенные слабые стороны такого варианта:  если железнодорожная станция, через которую следует почтово-багажный поезд, проходящая, то грузополучателю придется забирать груз с вагона в строго отведенный, иногда короткий и неудобный промежуток времени. На некоторых железнодорожных станциях, обычно маленьких, почтово-багажные поез­да могут стоять по 5–10 минут. За это время вытащить из вагона негабаритный груз или какую-то большую партию определенно невозможно. Кроме того, возникают дополнительные затраты, связанные с необходимостью упаковки и маркировки груза, и риски повреждений, в случае если данные работы будут выполнены некачественно.
Следует отметить, что ведущие компании в данном сегменте обеспечивают полный сервис, включающий не только услуги упаковки, доставки «от двери до двери» и предоставления грузчиков, но и страхования, что частично снижает остроту проблем, возникающих в связи с переключением на данный тип транспортировки.
По мнению участников рынка, куда более ощутимыми являются проблемы иного уровня. «Чтобы процесс вывода среднетоннажных контейнеров был более безболезненным для малого и среднего бизнеса, например, отправляющего в настоящее время в контейнерах какое-либо оборудование, необходимо и достаточно упразднить технологическую норму, основанную на устаревших ограничениях инфраструктуры и средств производства багажных отделений вокзалов еще с советских времен, – констатирует управляющий директор по логистике ГК «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. – Этот норматив ограничивает вес одного места грузобагажа 165 кг (п. 119 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утв. приказом МПС России от 26.02.2002 г. № 30). Сейчас на дворе уже XXI век, уровень средств производст­ва, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, а также технологии упаковки шагнули далеко вперед, а мы все так же упираемся в старые нормативы».
Вопрос этот немаловажный, потому что, по мнению экспертов, уместнее говорить не о конкуренции между почтово-багажом и контейнерами внутри железнодорожного комплекса, а между железной дорогой и шоссе, поскольку, по некоторым оценкам, лишь 30% клиентов, использовавших небольшие контейнеры, перейдут в более тяжелый сегмент. Для остальных выбор сводится к багажным перевозкам по стальным магистралям или уходу с железной дороги. «Вполне естественно ждать перетока, так как это будет являться основным вариантом разрешения сложившихся логистических задач, – уверен заместитель генерального директора ООО «Континент-Лоджистикс» Виталий Степанов. – Конечно, часть грузов уйдет в почтово-багаж, но не уверен, что это будет пропорционально, поскольку не является единственной альтернативой малотоннажных перевозок».

Меняем рельсы на шоссе

Не вызывает сомнений, что авто­перевозчиков такой вариант более чем устраивает. И сдерживающим фактором (за исключением отдельных участков дорожной сети) фактически является только цена, поскольку большинство проблем железной дороги (таких, например, как ограничение порожнего пробега, введение конвенций, дефицит тяговых ресурсов или низкая мощность станционной инфраструктуры) участникам автомобильного рынка неведомы. Впрочем, по словам экспертов, мнение о том, что «шоссе» намного дороже «рельсов», зачастую является устаревшим. «Все зависит от характера и объема груза и расстояния перевозки, – уверен Л. Шляпников. – В общем ситуацию можно охарактеризовать следующим образом. На больших расстояниях тариф на почтово-багажные перевозки значительно ниже, чем на автоперевозку. На малых расстояниях он может отличаться несущественно, но сроки будут короче».
С учетом вышеизложенного невольно создается впечатление, что железнодорожники сами отдают клиентов конкурентам. Не подвергая сомнениям тезис о том, что работа с малотоннажными контейнерами является низкодоходной, а зачастую и убыточной, все-таки хочется спросить: а является ли курс на выдавливание их с сети единственно верным и наиболее эффективным? «Выводить весь парк малотоннажных контейнеров – поспешное решение, – считает В. Степанов. – Все же он занимает свою нишу в логистике и определенная часть грузовладельцев в любом случае будет испытывать ряд издержек от таких кардинальных мер». По его мнению, целесообразно ввести ограничения по направлениям, на которых их можно использовать, что сократит общий парк пятитонников, но не до нуля. «Так, допустим, в регионах с хорошо развитой логистикой автомобильного транспорта их можно снять, но для отправки на расстояния, неактуальные для малотоннажных автомобилей, они должны остаться», – уверен эксперт.
Безусловно, сейчас, на фоне достаточно активного развития контейнерных перевозок на сети РЖД (порядка 4% ежегодного роста), стремление сконцентрироваться на маршрутизации и работе с крупными клиентами может выглядеть достаточно оправданным, но не следует забывать, что обратной стороной такой политики является уход с сети высокодоходных грузов. В условиях общей экономической нестабильности, когда даже признанные лидеры рынка вдруг резко сокращают свои поставки, представляется, что именно диверсификация обеспечивает определенную стабильность развития. К сожалению, по общему мнению грузовладельцев, на железной дороге пока отнюдь не пожелания клиента определяют политику операторов. Будем надеяться, что по мере вывода из эксплуатации малотоннажных контейнеров представителям малого и среднего бизнеса будут предложены не менее привлекательные варианты сотрудничества.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Цена прогресса

Начнем с того, что, как уже не раз отмечалось, каких-то глобальных изменений ожидать не приходится. Общий объем контейнерных перевозок в структуре отгрузок на сети РЖД составляет чуть более 1,5%, соответственно, на долю среднетоннажных «ящиков» приходится менее 0,2% от общего объема груза.
В целом даже потеря всех клиентов в этом сегменте будет не то чтобы безболезненной, а, откровенно сказать, малоощутимой. «На мой взгляд, выведение 5-тонных контейнеров из эксплуатации не окажет серьезного влияния на транспортный рынок, – полагает генеральный директор UPS Supply Chain Solutions в России и СНГ Дмитрий Кудрячин. – Событие носит, скорее, социальный характер, поскольку основными пострадавшими будут граждане, которым необходимо перевезти личные вещи, особенно если речь идет об удаленных пунктах отправления/назначения или местах, куда невозможно проехать авто­транспортом. Для малого бизнеса в отдельных регионах это может выразиться в возросших затратах на отправку небольших партий груза».
Более того, уход «контейнерной мелочи» многие участники рынка воспринимают как несомненно позитивный момент. «Для формирования платформы требуется восемь единиц трехтонных контейнеров или шесть единиц пятитонных, а в связи с низкой популярностью подобных контейнеров период формирования полной платформы на контейнерной станции может доходить до двух месяцев, – отмечает генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников. – Важным фактором является и стоимость перевозки, которая не намного ниже транспортировки стандартного 20-футового контейнера (грузоподъемностью до 28 т)».
По словам Л. Шляпникова, вывод данного типа контейнеров из эксплуатации связан с активным развитием и популяризацией LCL-сервисов (сборные грузы LCL – Less than Container Load). LCL имеет ряд преимуществ, так как включает в себя такие услуги, как вывоз/доставка небольшой партии грузов со склада заказчика или на склад получателя, а сам контейнер формируется на территории экспедитора. Как правило, в настоящее время контейнеры данного типа применяются преимущественно в производственной логистике (в перемещении продукции по территории предприя­тия) или используются как твердая упаковка, когда груз продается вместе с контейнером. «На сегодняшний день количество запросов на перевозку 3- и 5-тонных контейнеров невысоко, в международном сообщении данные типы тары практически не используются, – поясняет Л. Шляпников. – Международные контейнерные линии и экспедиторы не принимают их с начала 2012 года, а производство такого типа остановлено в 2009-м». Впрочем, для многих клиентов железной дороги недостатки работы с морально устаревшими «ящиками» и преимущества новых технологий далеко не так очевидны. Естественно, в первую очередь идет о предприятиях, специализирующихся на небольших отгрузках. «Зачастую мы отправляем нашу продукцию небольшим клиентами, и идеальным вариантом как раз и является среднетоннажный контейнер, при этом главными факторами здесь выступает сохранность груза и простота доставки, скорость перемещения имеет куда меньшее значение, – пояснили на обувной фабрике «Тофа». – Рассчитывать на кратное увеличение объема закупок одним партнером, для того чтобы заполнить большой контейнер, вряд ли стоит, поэтому полный вывод из эксплуатации небольших контейнеров будет для нас достаточно болезненным».
Существует еще ряд факторов минорного плана, с которыми пока сложно смириться грузовладельцам. В частности, это степень мотивированности крупных транспортных компаний на сотрудничество с мелкими клиентами. Известно, что небольшие игроки, более заинтересованные в удержании клиентов, проявляют больше гибкости, в случае же взаимодействия с лидерами рынка нередко против субъектов малого и среднего бизнеса играет закон больших чисел. Необходимость приобретения более вместительных (и дорогих) контейнеров, по опасениям грузовладельцев, неизбежно приведет к выдавливанию с рынка небольших компаний. Впрочем, уровень сервиса – категория оценочная и зачастую субъективная, куда более определенно участники рынка высказываются относительно ценового аспекта. «Перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сравнению со среднетоннажными обходятся дороже в разы, и клиенты будут вынуждены искать альтернативу, – уверен генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – Если говорить в целом, то для грузовладельцев уход 5-тонных контейнеров в любом случае означает удорожание транспортировки грузов, им придется находить новые схемы доставки своих грузов, по-новому выстраивать отношения с перевозчиками».

Фирма сдавала в багаж...

В качестве наиболее вероятного направления перетока грузов чаще всего называют почтово-багажные перевозки. По мнению А. Кичатова, в нынешних условиях такой вид доставки – это оптимальное соотношение цены и качества. Что прежде всего обусловлено самой технологией, поскольку почтово-багажный вагон цепляется к пассажирскому поезду, который соответствующим образом и движется по маршруту, а выдача груза производится на пассажирских станциях во время стоянки поезда. «В данном случае транспортировка осуществляется с максимальной (пассажирской) скоростью, которая значительно выше грузовой, что позволяет обеспечить доставку до места назначения в более сжатые сроки по сравнению с более привычными железнодорожными контейнерными перевозками», – отмечает Л. Шляпников. При этом, по его мнению, существуют и определенные слабые стороны такого варианта:  если железнодорожная станция, через которую следует почтово-багажный поезд, проходящая, то грузополучателю придется забирать груз с вагона в строго отведенный, иногда короткий и неудобный промежуток времени. На некоторых железнодорожных станциях, обычно маленьких, почтово-багажные поез­да могут стоять по 5–10 минут. За это время вытащить из вагона негабаритный груз или какую-то большую партию определенно невозможно. Кроме того, возникают дополнительные затраты, связанные с необходимостью упаковки и маркировки груза, и риски повреждений, в случае если данные работы будут выполнены некачественно.
Следует отметить, что ведущие компании в данном сегменте обеспечивают полный сервис, включающий не только услуги упаковки, доставки «от двери до двери» и предоставления грузчиков, но и страхования, что частично снижает остроту проблем, возникающих в связи с переключением на данный тип транспортировки.
По мнению участников рынка, куда более ощутимыми являются проблемы иного уровня. «Чтобы процесс вывода среднетоннажных контейнеров был более безболезненным для малого и среднего бизнеса, например, отправляющего в настоящее время в контейнерах какое-либо оборудование, необходимо и достаточно упразднить технологическую норму, основанную на устаревших ограничениях инфраструктуры и средств производства багажных отделений вокзалов еще с советских времен, – констатирует управляющий директор по логистике ГК «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. – Этот норматив ограничивает вес одного места грузобагажа 165 кг (п. 119 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утв. приказом МПС России от 26.02.2002 г. № 30). Сейчас на дворе уже XXI век, уровень средств производст­ва, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, а также технологии упаковки шагнули далеко вперед, а мы все так же упираемся в старые нормативы».
Вопрос этот немаловажный, потому что, по мнению экспертов, уместнее говорить не о конкуренции между почтово-багажом и контейнерами внутри железнодорожного комплекса, а между железной дорогой и шоссе, поскольку, по некоторым оценкам, лишь 30% клиентов, использовавших небольшие контейнеры, перейдут в более тяжелый сегмент. Для остальных выбор сводится к багажным перевозкам по стальным магистралям или уходу с железной дороги. «Вполне естественно ждать перетока, так как это будет являться основным вариантом разрешения сложившихся логистических задач, – уверен заместитель генерального директора ООО «Континент-Лоджистикс» Виталий Степанов. – Конечно, часть грузов уйдет в почтово-багаж, но не уверен, что это будет пропорционально, поскольку не является единственной альтернативой малотоннажных перевозок».

Меняем рельсы на шоссе

Не вызывает сомнений, что авто­перевозчиков такой вариант более чем устраивает. И сдерживающим фактором (за исключением отдельных участков дорожной сети) фактически является только цена, поскольку большинство проблем железной дороги (таких, например, как ограничение порожнего пробега, введение конвенций, дефицит тяговых ресурсов или низкая мощность станционной инфраструктуры) участникам автомобильного рынка неведомы. Впрочем, по словам экспертов, мнение о том, что «шоссе» намного дороже «рельсов», зачастую является устаревшим. «Все зависит от характера и объема груза и расстояния перевозки, – уверен Л. Шляпников. – В общем ситуацию можно охарактеризовать следующим образом. На больших расстояниях тариф на почтово-багажные перевозки значительно ниже, чем на автоперевозку. На малых расстояниях он может отличаться несущественно, но сроки будут короче».
С учетом вышеизложенного невольно создается впечатление, что железнодорожники сами отдают клиентов конкурентам. Не подвергая сомнениям тезис о том, что работа с малотоннажными контейнерами является низкодоходной, а зачастую и убыточной, все-таки хочется спросить: а является ли курс на выдавливание их с сети единственно верным и наиболее эффективным? «Выводить весь парк малотоннажных контейнеров – поспешное решение, – считает В. Степанов. – Все же он занимает свою нишу в логистике и определенная часть грузовладельцев в любом случае будет испытывать ряд издержек от таких кардинальных мер». По его мнению, целесообразно ввести ограничения по направлениям, на которых их можно использовать, что сократит общий парк пятитонников, но не до нуля. «Так, допустим, в регионах с хорошо развитой логистикой автомобильного транспорта их можно снять, но для отправки на расстояния, неактуальные для малотоннажных автомобилей, они должны остаться», – уверен эксперт.
Безусловно, сейчас, на фоне достаточно активного развития контейнерных перевозок на сети РЖД (порядка 4% ежегодного роста), стремление сконцентрироваться на маршрутизации и работе с крупными клиентами может выглядеть достаточно оправданным, но не следует забывать, что обратной стороной такой политики является уход с сети высокодоходных грузов. В условиях общей экономической нестабильности, когда даже признанные лидеры рынка вдруг резко сокращают свои поставки, представляется, что именно диверсификация обеспечивает определенную стабильность развития. К сожалению, по общему мнению грузовладельцев, на железной дороге пока отнюдь не пожелания клиента определяют политику операторов. Будем надеяться, что по мере вывода из эксплуатации малотоннажных контейнеров представителям малого и среднего бизнеса будут предложены не менее привлекательные варианты сотрудничества.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [~PREVIEW_TEXT] => Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7953 [~CODE] => 7953 [EXTERNAL_ID] => 7953 [~EXTERNAL_ID] => 7953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_META_KEYWORDS] => в чем теперь возить диваны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/10.jpg" border="0" width="300" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [ELEMENT_META_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем теперь возить диваны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/10.jpg" border="0" width="300" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? ) )

									Array
(
    [ID] => 95892
    [~ID] => 95892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => В чем теперь  возить диваны?
    [~NAME] => В чем теперь  возить диваны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена прогресса

Начнем с того, что, как уже не раз отмечалось, каких-то глобальных изменений ожидать не приходится. Общий объем контейнерных перевозок в структуре отгрузок на сети РЖД составляет чуть более 1,5%, соответственно, на долю среднетоннажных «ящиков» приходится менее 0,2% от общего объема груза.
В целом даже потеря всех клиентов в этом сегменте будет не то чтобы безболезненной, а, откровенно сказать, малоощутимой. «На мой взгляд, выведение 5-тонных контейнеров из эксплуатации не окажет серьезного влияния на транспортный рынок, – полагает генеральный директор UPS Supply Chain Solutions в России и СНГ Дмитрий Кудрячин. – Событие носит, скорее, социальный характер, поскольку основными пострадавшими будут граждане, которым необходимо перевезти личные вещи, особенно если речь идет об удаленных пунктах отправления/назначения или местах, куда невозможно проехать авто­транспортом. Для малого бизнеса в отдельных регионах это может выразиться в возросших затратах на отправку небольших партий груза».
Более того, уход «контейнерной мелочи» многие участники рынка воспринимают как несомненно позитивный момент. «Для формирования платформы требуется восемь единиц трехтонных контейнеров или шесть единиц пятитонных, а в связи с низкой популярностью подобных контейнеров период формирования полной платформы на контейнерной станции может доходить до двух месяцев, – отмечает генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников. – Важным фактором является и стоимость перевозки, которая не намного ниже транспортировки стандартного 20-футового контейнера (грузоподъемностью до 28 т)».
По словам Л. Шляпникова, вывод данного типа контейнеров из эксплуатации связан с активным развитием и популяризацией LCL-сервисов (сборные грузы LCL – Less than Container Load). LCL имеет ряд преимуществ, так как включает в себя такие услуги, как вывоз/доставка небольшой партии грузов со склада заказчика или на склад получателя, а сам контейнер формируется на территории экспедитора. Как правило, в настоящее время контейнеры данного типа применяются преимущественно в производственной логистике (в перемещении продукции по территории предприя­тия) или используются как твердая упаковка, когда груз продается вместе с контейнером. «На сегодняшний день количество запросов на перевозку 3- и 5-тонных контейнеров невысоко, в международном сообщении данные типы тары практически не используются, – поясняет Л. Шляпников. – Международные контейнерные линии и экспедиторы не принимают их с начала 2012 года, а производство такого типа остановлено в 2009-м». Впрочем, для многих клиентов железной дороги недостатки работы с морально устаревшими «ящиками» и преимущества новых технологий далеко не так очевидны. Естественно, в первую очередь идет о предприятиях, специализирующихся на небольших отгрузках. «Зачастую мы отправляем нашу продукцию небольшим клиентами, и идеальным вариантом как раз и является среднетоннажный контейнер, при этом главными факторами здесь выступает сохранность груза и простота доставки, скорость перемещения имеет куда меньшее значение, – пояснили на обувной фабрике «Тофа». – Рассчитывать на кратное увеличение объема закупок одним партнером, для того чтобы заполнить большой контейнер, вряд ли стоит, поэтому полный вывод из эксплуатации небольших контейнеров будет для нас достаточно болезненным».
Существует еще ряд факторов минорного плана, с которыми пока сложно смириться грузовладельцам. В частности, это степень мотивированности крупных транспортных компаний на сотрудничество с мелкими клиентами. Известно, что небольшие игроки, более заинтересованные в удержании клиентов, проявляют больше гибкости, в случае же взаимодействия с лидерами рынка нередко против субъектов малого и среднего бизнеса играет закон больших чисел. Необходимость приобретения более вместительных (и дорогих) контейнеров, по опасениям грузовладельцев, неизбежно приведет к выдавливанию с рынка небольших компаний. Впрочем, уровень сервиса – категория оценочная и зачастую субъективная, куда более определенно участники рынка высказываются относительно ценового аспекта. «Перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сравнению со среднетоннажными обходятся дороже в разы, и клиенты будут вынуждены искать альтернативу, – уверен генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – Если говорить в целом, то для грузовладельцев уход 5-тонных контейнеров в любом случае означает удорожание транспортировки грузов, им придется находить новые схемы доставки своих грузов, по-новому выстраивать отношения с перевозчиками».

Фирма сдавала в багаж...

В качестве наиболее вероятного направления перетока грузов чаще всего называют почтово-багажные перевозки. По мнению А. Кичатова, в нынешних условиях такой вид доставки – это оптимальное соотношение цены и качества. Что прежде всего обусловлено самой технологией, поскольку почтово-багажный вагон цепляется к пассажирскому поезду, который соответствующим образом и движется по маршруту, а выдача груза производится на пассажирских станциях во время стоянки поезда. «В данном случае транспортировка осуществляется с максимальной (пассажирской) скоростью, которая значительно выше грузовой, что позволяет обеспечить доставку до места назначения в более сжатые сроки по сравнению с более привычными железнодорожными контейнерными перевозками», – отмечает Л. Шляпников. При этом, по его мнению, существуют и определенные слабые стороны такого варианта:  если железнодорожная станция, через которую следует почтово-багажный поезд, проходящая, то грузополучателю придется забирать груз с вагона в строго отведенный, иногда короткий и неудобный промежуток времени. На некоторых железнодорожных станциях, обычно маленьких, почтово-багажные поез­да могут стоять по 5–10 минут. За это время вытащить из вагона негабаритный груз или какую-то большую партию определенно невозможно. Кроме того, возникают дополнительные затраты, связанные с необходимостью упаковки и маркировки груза, и риски повреждений, в случае если данные работы будут выполнены некачественно.
Следует отметить, что ведущие компании в данном сегменте обеспечивают полный сервис, включающий не только услуги упаковки, доставки «от двери до двери» и предоставления грузчиков, но и страхования, что частично снижает остроту проблем, возникающих в связи с переключением на данный тип транспортировки.
По мнению участников рынка, куда более ощутимыми являются проблемы иного уровня. «Чтобы процесс вывода среднетоннажных контейнеров был более безболезненным для малого и среднего бизнеса, например, отправляющего в настоящее время в контейнерах какое-либо оборудование, необходимо и достаточно упразднить технологическую норму, основанную на устаревших ограничениях инфраструктуры и средств производства багажных отделений вокзалов еще с советских времен, – констатирует управляющий директор по логистике ГК «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. – Этот норматив ограничивает вес одного места грузобагажа 165 кг (п. 119 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утв. приказом МПС России от 26.02.2002 г. № 30). Сейчас на дворе уже XXI век, уровень средств производст­ва, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, а также технологии упаковки шагнули далеко вперед, а мы все так же упираемся в старые нормативы».
Вопрос этот немаловажный, потому что, по мнению экспертов, уместнее говорить не о конкуренции между почтово-багажом и контейнерами внутри железнодорожного комплекса, а между железной дорогой и шоссе, поскольку, по некоторым оценкам, лишь 30% клиентов, использовавших небольшие контейнеры, перейдут в более тяжелый сегмент. Для остальных выбор сводится к багажным перевозкам по стальным магистралям или уходу с железной дороги. «Вполне естественно ждать перетока, так как это будет являться основным вариантом разрешения сложившихся логистических задач, – уверен заместитель генерального директора ООО «Континент-Лоджистикс» Виталий Степанов. – Конечно, часть грузов уйдет в почтово-багаж, но не уверен, что это будет пропорционально, поскольку не является единственной альтернативой малотоннажных перевозок».

Меняем рельсы на шоссе

Не вызывает сомнений, что авто­перевозчиков такой вариант более чем устраивает. И сдерживающим фактором (за исключением отдельных участков дорожной сети) фактически является только цена, поскольку большинство проблем железной дороги (таких, например, как ограничение порожнего пробега, введение конвенций, дефицит тяговых ресурсов или низкая мощность станционной инфраструктуры) участникам автомобильного рынка неведомы. Впрочем, по словам экспертов, мнение о том, что «шоссе» намного дороже «рельсов», зачастую является устаревшим. «Все зависит от характера и объема груза и расстояния перевозки, – уверен Л. Шляпников. – В общем ситуацию можно охарактеризовать следующим образом. На больших расстояниях тариф на почтово-багажные перевозки значительно ниже, чем на автоперевозку. На малых расстояниях он может отличаться несущественно, но сроки будут короче».
С учетом вышеизложенного невольно создается впечатление, что железнодорожники сами отдают клиентов конкурентам. Не подвергая сомнениям тезис о том, что работа с малотоннажными контейнерами является низкодоходной, а зачастую и убыточной, все-таки хочется спросить: а является ли курс на выдавливание их с сети единственно верным и наиболее эффективным? «Выводить весь парк малотоннажных контейнеров – поспешное решение, – считает В. Степанов. – Все же он занимает свою нишу в логистике и определенная часть грузовладельцев в любом случае будет испытывать ряд издержек от таких кардинальных мер». По его мнению, целесообразно ввести ограничения по направлениям, на которых их можно использовать, что сократит общий парк пятитонников, но не до нуля. «Так, допустим, в регионах с хорошо развитой логистикой автомобильного транспорта их можно снять, но для отправки на расстояния, неактуальные для малотоннажных автомобилей, они должны остаться», – уверен эксперт.
Безусловно, сейчас, на фоне достаточно активного развития контейнерных перевозок на сети РЖД (порядка 4% ежегодного роста), стремление сконцентрироваться на маршрутизации и работе с крупными клиентами может выглядеть достаточно оправданным, но не следует забывать, что обратной стороной такой политики является уход с сети высокодоходных грузов. В условиях общей экономической нестабильности, когда даже признанные лидеры рынка вдруг резко сокращают свои поставки, представляется, что именно диверсификация обеспечивает определенную стабильность развития. К сожалению, по общему мнению грузовладельцев, на железной дороге пока отнюдь не пожелания клиента определяют политику операторов. Будем надеяться, что по мере вывода из эксплуатации малотоннажных контейнеров представителям малого и среднего бизнеса будут предложены не менее привлекательные варианты сотрудничества.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Цена прогресса

Начнем с того, что, как уже не раз отмечалось, каких-то глобальных изменений ожидать не приходится. Общий объем контейнерных перевозок в структуре отгрузок на сети РЖД составляет чуть более 1,5%, соответственно, на долю среднетоннажных «ящиков» приходится менее 0,2% от общего объема груза.
В целом даже потеря всех клиентов в этом сегменте будет не то чтобы безболезненной, а, откровенно сказать, малоощутимой. «На мой взгляд, выведение 5-тонных контейнеров из эксплуатации не окажет серьезного влияния на транспортный рынок, – полагает генеральный директор UPS Supply Chain Solutions в России и СНГ Дмитрий Кудрячин. – Событие носит, скорее, социальный характер, поскольку основными пострадавшими будут граждане, которым необходимо перевезти личные вещи, особенно если речь идет об удаленных пунктах отправления/назначения или местах, куда невозможно проехать авто­транспортом. Для малого бизнеса в отдельных регионах это может выразиться в возросших затратах на отправку небольших партий груза».
Более того, уход «контейнерной мелочи» многие участники рынка воспринимают как несомненно позитивный момент. «Для формирования платформы требуется восемь единиц трехтонных контейнеров или шесть единиц пятитонных, а в связи с низкой популярностью подобных контейнеров период формирования полной платформы на контейнерной станции может доходить до двух месяцев, – отмечает генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников. – Важным фактором является и стоимость перевозки, которая не намного ниже транспортировки стандартного 20-футового контейнера (грузоподъемностью до 28 т)».
По словам Л. Шляпникова, вывод данного типа контейнеров из эксплуатации связан с активным развитием и популяризацией LCL-сервисов (сборные грузы LCL – Less than Container Load). LCL имеет ряд преимуществ, так как включает в себя такие услуги, как вывоз/доставка небольшой партии грузов со склада заказчика или на склад получателя, а сам контейнер формируется на территории экспедитора. Как правило, в настоящее время контейнеры данного типа применяются преимущественно в производственной логистике (в перемещении продукции по территории предприя­тия) или используются как твердая упаковка, когда груз продается вместе с контейнером. «На сегодняшний день количество запросов на перевозку 3- и 5-тонных контейнеров невысоко, в международном сообщении данные типы тары практически не используются, – поясняет Л. Шляпников. – Международные контейнерные линии и экспедиторы не принимают их с начала 2012 года, а производство такого типа остановлено в 2009-м». Впрочем, для многих клиентов железной дороги недостатки работы с морально устаревшими «ящиками» и преимущества новых технологий далеко не так очевидны. Естественно, в первую очередь идет о предприятиях, специализирующихся на небольших отгрузках. «Зачастую мы отправляем нашу продукцию небольшим клиентами, и идеальным вариантом как раз и является среднетоннажный контейнер, при этом главными факторами здесь выступает сохранность груза и простота доставки, скорость перемещения имеет куда меньшее значение, – пояснили на обувной фабрике «Тофа». – Рассчитывать на кратное увеличение объема закупок одним партнером, для того чтобы заполнить большой контейнер, вряд ли стоит, поэтому полный вывод из эксплуатации небольших контейнеров будет для нас достаточно болезненным».
Существует еще ряд факторов минорного плана, с которыми пока сложно смириться грузовладельцам. В частности, это степень мотивированности крупных транспортных компаний на сотрудничество с мелкими клиентами. Известно, что небольшие игроки, более заинтересованные в удержании клиентов, проявляют больше гибкости, в случае же взаимодействия с лидерами рынка нередко против субъектов малого и среднего бизнеса играет закон больших чисел. Необходимость приобретения более вместительных (и дорогих) контейнеров, по опасениям грузовладельцев, неизбежно приведет к выдавливанию с рынка небольших компаний. Впрочем, уровень сервиса – категория оценочная и зачастую субъективная, куда более определенно участники рынка высказываются относительно ценового аспекта. «Перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сравнению со среднетоннажными обходятся дороже в разы, и клиенты будут вынуждены искать альтернативу, – уверен генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – Если говорить в целом, то для грузовладельцев уход 5-тонных контейнеров в любом случае означает удорожание транспортировки грузов, им придется находить новые схемы доставки своих грузов, по-новому выстраивать отношения с перевозчиками».

Фирма сдавала в багаж...

В качестве наиболее вероятного направления перетока грузов чаще всего называют почтово-багажные перевозки. По мнению А. Кичатова, в нынешних условиях такой вид доставки – это оптимальное соотношение цены и качества. Что прежде всего обусловлено самой технологией, поскольку почтово-багажный вагон цепляется к пассажирскому поезду, который соответствующим образом и движется по маршруту, а выдача груза производится на пассажирских станциях во время стоянки поезда. «В данном случае транспортировка осуществляется с максимальной (пассажирской) скоростью, которая значительно выше грузовой, что позволяет обеспечить доставку до места назначения в более сжатые сроки по сравнению с более привычными железнодорожными контейнерными перевозками», – отмечает Л. Шляпников. При этом, по его мнению, существуют и определенные слабые стороны такого варианта:  если железнодорожная станция, через которую следует почтово-багажный поезд, проходящая, то грузополучателю придется забирать груз с вагона в строго отведенный, иногда короткий и неудобный промежуток времени. На некоторых железнодорожных станциях, обычно маленьких, почтово-багажные поез­да могут стоять по 5–10 минут. За это время вытащить из вагона негабаритный груз или какую-то большую партию определенно невозможно. Кроме того, возникают дополнительные затраты, связанные с необходимостью упаковки и маркировки груза, и риски повреждений, в случае если данные работы будут выполнены некачественно.
Следует отметить, что ведущие компании в данном сегменте обеспечивают полный сервис, включающий не только услуги упаковки, доставки «от двери до двери» и предоставления грузчиков, но и страхования, что частично снижает остроту проблем, возникающих в связи с переключением на данный тип транспортировки.
По мнению участников рынка, куда более ощутимыми являются проблемы иного уровня. «Чтобы процесс вывода среднетоннажных контейнеров был более безболезненным для малого и среднего бизнеса, например, отправляющего в настоящее время в контейнерах какое-либо оборудование, необходимо и достаточно упразднить технологическую норму, основанную на устаревших ограничениях инфраструктуры и средств производства багажных отделений вокзалов еще с советских времен, – констатирует управляющий директор по логистике ГК «ЖелДорЭкспедиция» Алексей Дегтярев. – Этот норматив ограничивает вес одного места грузобагажа 165 кг (п. 119 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утв. приказом МПС России от 26.02.2002 г. № 30). Сейчас на дворе уже XXI век, уровень средств производст­ва, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, а также технологии упаковки шагнули далеко вперед, а мы все так же упираемся в старые нормативы».
Вопрос этот немаловажный, потому что, по мнению экспертов, уместнее говорить не о конкуренции между почтово-багажом и контейнерами внутри железнодорожного комплекса, а между железной дорогой и шоссе, поскольку, по некоторым оценкам, лишь 30% клиентов, использовавших небольшие контейнеры, перейдут в более тяжелый сегмент. Для остальных выбор сводится к багажным перевозкам по стальным магистралям или уходу с железной дороги. «Вполне естественно ждать перетока, так как это будет являться основным вариантом разрешения сложившихся логистических задач, – уверен заместитель генерального директора ООО «Континент-Лоджистикс» Виталий Степанов. – Конечно, часть грузов уйдет в почтово-багаж, но не уверен, что это будет пропорционально, поскольку не является единственной альтернативой малотоннажных перевозок».

Меняем рельсы на шоссе

Не вызывает сомнений, что авто­перевозчиков такой вариант более чем устраивает. И сдерживающим фактором (за исключением отдельных участков дорожной сети) фактически является только цена, поскольку большинство проблем железной дороги (таких, например, как ограничение порожнего пробега, введение конвенций, дефицит тяговых ресурсов или низкая мощность станционной инфраструктуры) участникам автомобильного рынка неведомы. Впрочем, по словам экспертов, мнение о том, что «шоссе» намного дороже «рельсов», зачастую является устаревшим. «Все зависит от характера и объема груза и расстояния перевозки, – уверен Л. Шляпников. – В общем ситуацию можно охарактеризовать следующим образом. На больших расстояниях тариф на почтово-багажные перевозки значительно ниже, чем на автоперевозку. На малых расстояниях он может отличаться несущественно, но сроки будут короче».
С учетом вышеизложенного невольно создается впечатление, что железнодорожники сами отдают клиентов конкурентам. Не подвергая сомнениям тезис о том, что работа с малотоннажными контейнерами является низкодоходной, а зачастую и убыточной, все-таки хочется спросить: а является ли курс на выдавливание их с сети единственно верным и наиболее эффективным? «Выводить весь парк малотоннажных контейнеров – поспешное решение, – считает В. Степанов. – Все же он занимает свою нишу в логистике и определенная часть грузовладельцев в любом случае будет испытывать ряд издержек от таких кардинальных мер». По его мнению, целесообразно ввести ограничения по направлениям, на которых их можно использовать, что сократит общий парк пятитонников, но не до нуля. «Так, допустим, в регионах с хорошо развитой логистикой автомобильного транспорта их можно снять, но для отправки на расстояния, неактуальные для малотоннажных автомобилей, они должны остаться», – уверен эксперт.
Безусловно, сейчас, на фоне достаточно активного развития контейнерных перевозок на сети РЖД (порядка 4% ежегодного роста), стремление сконцентрироваться на маршрутизации и работе с крупными клиентами может выглядеть достаточно оправданным, но не следует забывать, что обратной стороной такой политики является уход с сети высокодоходных грузов. В условиях общей экономической нестабильности, когда даже признанные лидеры рынка вдруг резко сокращают свои поставки, представляется, что именно диверсификация обеспечивает определенную стабильность развития. К сожалению, по общему мнению грузовладельцев, на железной дороге пока отнюдь не пожелания клиента определяют политику операторов. Будем надеяться, что по мере вывода из эксплуатации малотоннажных контейнеров представителям малого и среднего бизнеса будут предложены не менее привлекательные варианты сотрудничества.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [~PREVIEW_TEXT] => Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7953 [~CODE] => 7953 [EXTERNAL_ID] => 7953 [~EXTERNAL_ID] => 7953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_META_KEYWORDS] => в чем теперь возить диваны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/10.jpg" border="0" width="300" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [ELEMENT_META_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем теперь возить диваны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/10.jpg" border="0" width="300" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выведение из эксплуатации мелко- и среднетоннажных контейнеров оказалось не только достаточно продолжительным, но и крайне болезненным для многих клиентов железных дорог. Похоже, после долгой череды запретов, ограничений и продления сроков вопрос будет окончательно закрыт к концу текущего года. Попробуем разобраться, как изменится логистика перевозок и куда в итоге направятся грузы, перемещавшиеся ранее в трех- и пятитонниках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем теперь возить диваны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем теперь возить диваны? ) )
РЖД-Партнер

Чернозолотые перевозки

Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети.
Array
(
    [ID] => 95891
    [~ID] => 95891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Чернозолотые перевозки
    [~NAME] => Чернозолотые перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как победить призрак

Отметим, что традиционно в России энергетический комплекс и система жилищно-коммунального хозяйства достаточно плотно завязаны на уголь, а с учетом промышленного потребления данного сырья оно и вовсе становится продуктом стратегического значения. Правда, в силу ряда причин структура поставок угля претерпевает серьезные изменения.
В 2011 году, по данным Минпромторга, чуть менее 48% добытого в России топлива ушло на экспорт. Тем не менее социальный аспект добычи поставок угля считается достаточно серьезным – и государство активно вмешивается в экономику его добычи и, что особенно важно в данном случае, перевозок.
Ярким примером тому служат события совсем недавнего прошлого, когда обращения угольщиков, поддержанные кемеровским губернатором Аманом Тулеевым, стали причиной целого комплекса мер, серьезно повлиявших на развитие железно­дорожного транспорта. Казалось, ситуацию удалось стабилизировать, но вот в августе текущего года руководители предприятий Кузбасса вновь обращаются к премьеру Дмитрию Медведеву с похожими просьбами. На этот раз озабоченность шахтеров вызвана не проблемами с подачей подвижного состава, а динамикой мировой конъюнктуры. Как было сказано на посвященном этой проблеме совещании, с сентября по май средняя цена тонны угля на мировых рынках снизилась на 20%, что ставит его добычу на грань рентабельности. В очередной раз Д. Медведев пообещал разобраться, окончательное решение ожидается в конце сентября. Вместе с тем ситуация не столь однозначна и дает много поводов для размышлений.
Начнем с того, что, по данным Росстата, добыча угля за январь – июль 2012-го выросла на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года. Соответственно погрузка по сети российских железных дорог также шла с превышением уровня прошлого года. За 7 месяцев 2012-го было погружено на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, именно в августе, когда, как мы помним, представители отрасли говорили о том, что расходы по добыче и перевозке черного золота практически сравнялись с размером выручаемых за его реализацию средств, погрузка угля на сети РЖД превысила прошлогодний показатель на 5,9%. В итоге за 8 месяцев 2012 года погрузка данной номенклатуры составила около 200 млн т, что на 3,6% выше прошлогоднего показателя.
Ситуация начинает выглядеть еще более интересно при рассмотрении динамики мировых цен. С начала года по июнь цены на уголь стабильно падали, а вот с июня по август уже начали расти (лишь в третьей декаде августа произошло незначительное снижение). Соответственно, возникают вопросы: что так встревожило угольщиков и насколько болезненным на самом деле является для них проседание рынка, если независимо от взлетов и падений цены добыча (и перевозки по железной дороге) стабильно растет на протяжении последних трех лет? Более того, не вдаваясь в детальный анализ факторов, снижающих и повышающих мировой спрос, можно сказать, что большинство экспертов дают позитивный прогноз как на ближайшую, так и на среднесрочную перспективу, что также контрастирует с минорными настроениями представителей отрасли.
Тем не менее ситуацию в угольном комплексе и вокруг него действительно можно признать во многом знаковой. Добыча черного золота в России фактически вышла на уровень докризисного 2008 года и, очевидно, пришло время определить, каковы будут дальнейшие векторы развития.
Что шахтеру хорошо,  то железнодорожнику...
На первый взгляд, все достаточно просто: чем больше добывается и продается, тем больше средств возвращается в экономику и наполняет бюджеты. Однако это только на первый взгляд. Сложности вполне закономерно ожидаются на стадии доставки продукции к иностранным потребителям. Дело в том, что бенефиции от роста экспортных поставок распределяются неравномерно. Так, с 2003-го цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Если темпы индексации железно­дорожного тарифа в последние три года после кризиса снижались каждый год на 20%, то рост цен на рядовой уголь ускорялся: в 2010-м – на 21%, в 2011-м – на 32% и за I полугодие текущего года – на 17%. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции. «Даже при падении мировых цен в текущем году рентабельность продаж каменного угля – более 20%, что почти вдвое выше по сравнению со средним уровнем в промышленности, – контатирует независимый эксперт Леонид Мазо. – При этом тарифы на экспортные перевозки в 2,5–3,5 раза меньше базового второго класса и в 1,5–1,8 раза – первого, а с учетом исключительных тарифов – ниже соответствующих нормативов для внутренних перевозок». По его мнению, транспортировка угля глубоко убыточна, причем современные тарифы на сверхдальние расстояния не покрывают даже расходов, зависящих от объемов перевозок, а неоправданно заниженный уровень тарифа провоцирует излишний рост цен производителей и операторов, а в ряде случаев – и портовиков.
Тем не менее даже в таких льготных условиях транспортные издержки в себестоимости угля составляют от 30 до 45%. В результате дилемма получается не очень веселой: сохранение нынешнего положения пробивает огромную дыру в экономике железнодорожных перевозок, а выравнивание тарифов хотя бы до уровня себестоимости грозит коллапсом угольной отрасли. Очевидно, что по-настоящему эффективное решение лежит вне плоскости «поднять/опустить тарифы».

Логистика и логика

«Нигде уголь не возят на 6 тыс. км с почти полным возвратом полувагонов порожними, – отмечает Л. Мазо. – Возможно, следовало бы подумать о стимулировании обратной загрузки с соответствующей подготовкой вагонов и с учетом возможного влияния удлинения оборота на обеспечение погрузки основного груза в периоды высокого спроса». В числе направлений повышения эффективности перевозок можно назвать также увеличение веса поездов, осевой нагрузки и скорости порожних вагонов на выделенных полигонах, подбор грузов одной марки угля на прямые маршруты под судовые партии в качестве дополнительной услуги железнодорожного транспорта для портов, тарифное стимулирование календарной погрузки (при достаточном уровне основного тарифа). Кроме того, важным фактором снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности является развитие морских коммуникаций для приема судов повышенной грузоподъемности, так как это существенно уменьшает размер фрахта. Отметим, что возможность захода в российские порты кораблей класса «панамакс» традиционно указывается в качестве одного из способов повышения конкурентоспособности отечественных производителей уже не первый год практически на каждой отраслевой конференции, но, видимо, до недавних пор проще было снижать издержки иными способами.
Отметим, что существенную роль в оптимизации транспортных расходов может сыграть и логистика. «При транспортировке угля (в первую очередь из Кузбасса) особенно значимой является необходимость выстраивания четкой технологии перевозок, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. –
На мой взгляд, технологический фактор должен быть отнесен к приоритетным сферам угольных перевозок. Прежде всего это организация подачи порожних вагонов на полигон Западно-Сибирской железной дороги». В первую очередь речь идет о маршрутизации таких перемещений, что существенно уменьшает не только нагрузку на инфраструктуру, но и время доставки вагонов. По оценкам экспертов, это позволит снизить суммарные затраты на 10–15%. Правда, некоторые эксперименты в этой сфере неоднозначно оцениваются участниками рынка.
Так, по мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12, принятое в конце 2011 года, имело позитивный эффект. «Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе, – уверен руководитель Новой пере­возочной.
Однако председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова придерживается диаметрально противоположной позиции. «Если посмотреть статистику, то можно увидеть, что погрузка по факту не изменилась, – отмечает она. – Кстати, показатели участковой скорости, оборота порожнего и груженого вагона относительно прошлого года в некоторые месяцы даже были хуже». Более того, по мнению О. Лукьяновой, реализация такой модели привела только к тому, что, во-первых, вместо конкуренции многих операторов мы получили монополизацию рынка картелем из 12 операторов, а во-вторых, замена рыночных механизмов непрозрачным административным распределением вагонов искажает экономическую основу организации перевозок и в конечном счете усиливает ценовое давление на предприятия региона. Действительно, как экстренная мера ограничение допуска, возможно, и оправданно, но следует признать, что такой вариант заметно выбивается из логики структурных преобразований отрасли последних лет.

С прицелом на будущее

В целом же следует признать, что любые меры по оптимизации расходов и повышению эффективности перевозок имеют ограниченный эффект. Даже в условиях равенства удельных транспортных издержек на один километр перевозки мы будем проигрывать поставщикам из США, Австралии, Индонезии и ряда других стран. В последнее время сочетание различных факторов, от аварии на «Фукусиме» до наводнений на юге Австралии, способствовало формированию благоприятной для отечественных угольщиков конфигурации рынка, но следует понимать, что бесконечно этот период продолжаться не может. Даже если не углубляться в пасьянсы возможных раскладов «рост потребления – оживление поставок», очевидно, что стартовые условия для большинства наших конкурентов гораздо более благоприятные. Поэтому делать ставку исключительно на экспорт, как это принято в последние годы, все-таки достаточно рискованно.
И при формировании модели развития системы добычи и транспортировки угля главной задачей видится обеспечение баланса интересов всех сторон.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Как победить призрак

Отметим, что традиционно в России энергетический комплекс и система жилищно-коммунального хозяйства достаточно плотно завязаны на уголь, а с учетом промышленного потребления данного сырья оно и вовсе становится продуктом стратегического значения. Правда, в силу ряда причин структура поставок угля претерпевает серьезные изменения.
В 2011 году, по данным Минпромторга, чуть менее 48% добытого в России топлива ушло на экспорт. Тем не менее социальный аспект добычи поставок угля считается достаточно серьезным – и государство активно вмешивается в экономику его добычи и, что особенно важно в данном случае, перевозок.
Ярким примером тому служат события совсем недавнего прошлого, когда обращения угольщиков, поддержанные кемеровским губернатором Аманом Тулеевым, стали причиной целого комплекса мер, серьезно повлиявших на развитие железно­дорожного транспорта. Казалось, ситуацию удалось стабилизировать, но вот в августе текущего года руководители предприятий Кузбасса вновь обращаются к премьеру Дмитрию Медведеву с похожими просьбами. На этот раз озабоченность шахтеров вызвана не проблемами с подачей подвижного состава, а динамикой мировой конъюнктуры. Как было сказано на посвященном этой проблеме совещании, с сентября по май средняя цена тонны угля на мировых рынках снизилась на 20%, что ставит его добычу на грань рентабельности. В очередной раз Д. Медведев пообещал разобраться, окончательное решение ожидается в конце сентября. Вместе с тем ситуация не столь однозначна и дает много поводов для размышлений.
Начнем с того, что, по данным Росстата, добыча угля за январь – июль 2012-го выросла на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года. Соответственно погрузка по сети российских железных дорог также шла с превышением уровня прошлого года. За 7 месяцев 2012-го было погружено на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, именно в августе, когда, как мы помним, представители отрасли говорили о том, что расходы по добыче и перевозке черного золота практически сравнялись с размером выручаемых за его реализацию средств, погрузка угля на сети РЖД превысила прошлогодний показатель на 5,9%. В итоге за 8 месяцев 2012 года погрузка данной номенклатуры составила около 200 млн т, что на 3,6% выше прошлогоднего показателя.
Ситуация начинает выглядеть еще более интересно при рассмотрении динамики мировых цен. С начала года по июнь цены на уголь стабильно падали, а вот с июня по август уже начали расти (лишь в третьей декаде августа произошло незначительное снижение). Соответственно, возникают вопросы: что так встревожило угольщиков и насколько болезненным на самом деле является для них проседание рынка, если независимо от взлетов и падений цены добыча (и перевозки по железной дороге) стабильно растет на протяжении последних трех лет? Более того, не вдаваясь в детальный анализ факторов, снижающих и повышающих мировой спрос, можно сказать, что большинство экспертов дают позитивный прогноз как на ближайшую, так и на среднесрочную перспективу, что также контрастирует с минорными настроениями представителей отрасли.
Тем не менее ситуацию в угольном комплексе и вокруг него действительно можно признать во многом знаковой. Добыча черного золота в России фактически вышла на уровень докризисного 2008 года и, очевидно, пришло время определить, каковы будут дальнейшие векторы развития.
Что шахтеру хорошо,  то железнодорожнику...
На первый взгляд, все достаточно просто: чем больше добывается и продается, тем больше средств возвращается в экономику и наполняет бюджеты. Однако это только на первый взгляд. Сложности вполне закономерно ожидаются на стадии доставки продукции к иностранным потребителям. Дело в том, что бенефиции от роста экспортных поставок распределяются неравномерно. Так, с 2003-го цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Если темпы индексации железно­дорожного тарифа в последние три года после кризиса снижались каждый год на 20%, то рост цен на рядовой уголь ускорялся: в 2010-м – на 21%, в 2011-м – на 32% и за I полугодие текущего года – на 17%. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции. «Даже при падении мировых цен в текущем году рентабельность продаж каменного угля – более 20%, что почти вдвое выше по сравнению со средним уровнем в промышленности, – контатирует независимый эксперт Леонид Мазо. – При этом тарифы на экспортные перевозки в 2,5–3,5 раза меньше базового второго класса и в 1,5–1,8 раза – первого, а с учетом исключительных тарифов – ниже соответствующих нормативов для внутренних перевозок». По его мнению, транспортировка угля глубоко убыточна, причем современные тарифы на сверхдальние расстояния не покрывают даже расходов, зависящих от объемов перевозок, а неоправданно заниженный уровень тарифа провоцирует излишний рост цен производителей и операторов, а в ряде случаев – и портовиков.
Тем не менее даже в таких льготных условиях транспортные издержки в себестоимости угля составляют от 30 до 45%. В результате дилемма получается не очень веселой: сохранение нынешнего положения пробивает огромную дыру в экономике железнодорожных перевозок, а выравнивание тарифов хотя бы до уровня себестоимости грозит коллапсом угольной отрасли. Очевидно, что по-настоящему эффективное решение лежит вне плоскости «поднять/опустить тарифы».

Логистика и логика

«Нигде уголь не возят на 6 тыс. км с почти полным возвратом полувагонов порожними, – отмечает Л. Мазо. – Возможно, следовало бы подумать о стимулировании обратной загрузки с соответствующей подготовкой вагонов и с учетом возможного влияния удлинения оборота на обеспечение погрузки основного груза в периоды высокого спроса». В числе направлений повышения эффективности перевозок можно назвать также увеличение веса поездов, осевой нагрузки и скорости порожних вагонов на выделенных полигонах, подбор грузов одной марки угля на прямые маршруты под судовые партии в качестве дополнительной услуги железнодорожного транспорта для портов, тарифное стимулирование календарной погрузки (при достаточном уровне основного тарифа). Кроме того, важным фактором снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности является развитие морских коммуникаций для приема судов повышенной грузоподъемности, так как это существенно уменьшает размер фрахта. Отметим, что возможность захода в российские порты кораблей класса «панамакс» традиционно указывается в качестве одного из способов повышения конкурентоспособности отечественных производителей уже не первый год практически на каждой отраслевой конференции, но, видимо, до недавних пор проще было снижать издержки иными способами.
Отметим, что существенную роль в оптимизации транспортных расходов может сыграть и логистика. «При транспортировке угля (в первую очередь из Кузбасса) особенно значимой является необходимость выстраивания четкой технологии перевозок, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. –
На мой взгляд, технологический фактор должен быть отнесен к приоритетным сферам угольных перевозок. Прежде всего это организация подачи порожних вагонов на полигон Западно-Сибирской железной дороги». В первую очередь речь идет о маршрутизации таких перемещений, что существенно уменьшает не только нагрузку на инфраструктуру, но и время доставки вагонов. По оценкам экспертов, это позволит снизить суммарные затраты на 10–15%. Правда, некоторые эксперименты в этой сфере неоднозначно оцениваются участниками рынка.
Так, по мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12, принятое в конце 2011 года, имело позитивный эффект. «Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе, – уверен руководитель Новой пере­возочной.
Однако председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова придерживается диаметрально противоположной позиции. «Если посмотреть статистику, то можно увидеть, что погрузка по факту не изменилась, – отмечает она. – Кстати, показатели участковой скорости, оборота порожнего и груженого вагона относительно прошлого года в некоторые месяцы даже были хуже». Более того, по мнению О. Лукьяновой, реализация такой модели привела только к тому, что, во-первых, вместо конкуренции многих операторов мы получили монополизацию рынка картелем из 12 операторов, а во-вторых, замена рыночных механизмов непрозрачным административным распределением вагонов искажает экономическую основу организации перевозок и в конечном счете усиливает ценовое давление на предприятия региона. Действительно, как экстренная мера ограничение допуска, возможно, и оправданно, но следует признать, что такой вариант заметно выбивается из логики структурных преобразований отрасли последних лет.

С прицелом на будущее

В целом же следует признать, что любые меры по оптимизации расходов и повышению эффективности перевозок имеют ограниченный эффект. Даже в условиях равенства удельных транспортных издержек на один километр перевозки мы будем проигрывать поставщикам из США, Австралии, Индонезии и ряда других стран. В последнее время сочетание различных факторов, от аварии на «Фукусиме» до наводнений на юге Австралии, способствовало формированию благоприятной для отечественных угольщиков конфигурации рынка, но следует понимать, что бесконечно этот период продолжаться не может. Даже если не углубляться в пасьянсы возможных раскладов «рост потребления – оживление поставок», очевидно, что стартовые условия для большинства наших конкурентов гораздо более благоприятные. Поэтому делать ставку исключительно на экспорт, как это принято в последние годы, все-таки достаточно рискованно.
И при формировании модели развития системы добычи и транспортировки угля главной задачей видится обеспечение баланса интересов всех сторон.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7952 [~CODE] => 7952 [EXTERNAL_ID] => 7952 [~EXTERNAL_ID] => 7952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чернозолотые перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => чернозолотые перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чернозолотые перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95891
    [~ID] => 95891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Чернозолотые перевозки
    [~NAME] => Чернозолотые перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как победить призрак

Отметим, что традиционно в России энергетический комплекс и система жилищно-коммунального хозяйства достаточно плотно завязаны на уголь, а с учетом промышленного потребления данного сырья оно и вовсе становится продуктом стратегического значения. Правда, в силу ряда причин структура поставок угля претерпевает серьезные изменения.
В 2011 году, по данным Минпромторга, чуть менее 48% добытого в России топлива ушло на экспорт. Тем не менее социальный аспект добычи поставок угля считается достаточно серьезным – и государство активно вмешивается в экономику его добычи и, что особенно важно в данном случае, перевозок.
Ярким примером тому служат события совсем недавнего прошлого, когда обращения угольщиков, поддержанные кемеровским губернатором Аманом Тулеевым, стали причиной целого комплекса мер, серьезно повлиявших на развитие железно­дорожного транспорта. Казалось, ситуацию удалось стабилизировать, но вот в августе текущего года руководители предприятий Кузбасса вновь обращаются к премьеру Дмитрию Медведеву с похожими просьбами. На этот раз озабоченность шахтеров вызвана не проблемами с подачей подвижного состава, а динамикой мировой конъюнктуры. Как было сказано на посвященном этой проблеме совещании, с сентября по май средняя цена тонны угля на мировых рынках снизилась на 20%, что ставит его добычу на грань рентабельности. В очередной раз Д. Медведев пообещал разобраться, окончательное решение ожидается в конце сентября. Вместе с тем ситуация не столь однозначна и дает много поводов для размышлений.
Начнем с того, что, по данным Росстата, добыча угля за январь – июль 2012-го выросла на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года. Соответственно погрузка по сети российских железных дорог также шла с превышением уровня прошлого года. За 7 месяцев 2012-го было погружено на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, именно в августе, когда, как мы помним, представители отрасли говорили о том, что расходы по добыче и перевозке черного золота практически сравнялись с размером выручаемых за его реализацию средств, погрузка угля на сети РЖД превысила прошлогодний показатель на 5,9%. В итоге за 8 месяцев 2012 года погрузка данной номенклатуры составила около 200 млн т, что на 3,6% выше прошлогоднего показателя.
Ситуация начинает выглядеть еще более интересно при рассмотрении динамики мировых цен. С начала года по июнь цены на уголь стабильно падали, а вот с июня по август уже начали расти (лишь в третьей декаде августа произошло незначительное снижение). Соответственно, возникают вопросы: что так встревожило угольщиков и насколько болезненным на самом деле является для них проседание рынка, если независимо от взлетов и падений цены добыча (и перевозки по железной дороге) стабильно растет на протяжении последних трех лет? Более того, не вдаваясь в детальный анализ факторов, снижающих и повышающих мировой спрос, можно сказать, что большинство экспертов дают позитивный прогноз как на ближайшую, так и на среднесрочную перспективу, что также контрастирует с минорными настроениями представителей отрасли.
Тем не менее ситуацию в угольном комплексе и вокруг него действительно можно признать во многом знаковой. Добыча черного золота в России фактически вышла на уровень докризисного 2008 года и, очевидно, пришло время определить, каковы будут дальнейшие векторы развития.
Что шахтеру хорошо,  то железнодорожнику...
На первый взгляд, все достаточно просто: чем больше добывается и продается, тем больше средств возвращается в экономику и наполняет бюджеты. Однако это только на первый взгляд. Сложности вполне закономерно ожидаются на стадии доставки продукции к иностранным потребителям. Дело в том, что бенефиции от роста экспортных поставок распределяются неравномерно. Так, с 2003-го цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Если темпы индексации железно­дорожного тарифа в последние три года после кризиса снижались каждый год на 20%, то рост цен на рядовой уголь ускорялся: в 2010-м – на 21%, в 2011-м – на 32% и за I полугодие текущего года – на 17%. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции. «Даже при падении мировых цен в текущем году рентабельность продаж каменного угля – более 20%, что почти вдвое выше по сравнению со средним уровнем в промышленности, – контатирует независимый эксперт Леонид Мазо. – При этом тарифы на экспортные перевозки в 2,5–3,5 раза меньше базового второго класса и в 1,5–1,8 раза – первого, а с учетом исключительных тарифов – ниже соответствующих нормативов для внутренних перевозок». По его мнению, транспортировка угля глубоко убыточна, причем современные тарифы на сверхдальние расстояния не покрывают даже расходов, зависящих от объемов перевозок, а неоправданно заниженный уровень тарифа провоцирует излишний рост цен производителей и операторов, а в ряде случаев – и портовиков.
Тем не менее даже в таких льготных условиях транспортные издержки в себестоимости угля составляют от 30 до 45%. В результате дилемма получается не очень веселой: сохранение нынешнего положения пробивает огромную дыру в экономике железнодорожных перевозок, а выравнивание тарифов хотя бы до уровня себестоимости грозит коллапсом угольной отрасли. Очевидно, что по-настоящему эффективное решение лежит вне плоскости «поднять/опустить тарифы».

Логистика и логика

«Нигде уголь не возят на 6 тыс. км с почти полным возвратом полувагонов порожними, – отмечает Л. Мазо. – Возможно, следовало бы подумать о стимулировании обратной загрузки с соответствующей подготовкой вагонов и с учетом возможного влияния удлинения оборота на обеспечение погрузки основного груза в периоды высокого спроса». В числе направлений повышения эффективности перевозок можно назвать также увеличение веса поездов, осевой нагрузки и скорости порожних вагонов на выделенных полигонах, подбор грузов одной марки угля на прямые маршруты под судовые партии в качестве дополнительной услуги железнодорожного транспорта для портов, тарифное стимулирование календарной погрузки (при достаточном уровне основного тарифа). Кроме того, важным фактором снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности является развитие морских коммуникаций для приема судов повышенной грузоподъемности, так как это существенно уменьшает размер фрахта. Отметим, что возможность захода в российские порты кораблей класса «панамакс» традиционно указывается в качестве одного из способов повышения конкурентоспособности отечественных производителей уже не первый год практически на каждой отраслевой конференции, но, видимо, до недавних пор проще было снижать издержки иными способами.
Отметим, что существенную роль в оптимизации транспортных расходов может сыграть и логистика. «При транспортировке угля (в первую очередь из Кузбасса) особенно значимой является необходимость выстраивания четкой технологии перевозок, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. –
На мой взгляд, технологический фактор должен быть отнесен к приоритетным сферам угольных перевозок. Прежде всего это организация подачи порожних вагонов на полигон Западно-Сибирской железной дороги». В первую очередь речь идет о маршрутизации таких перемещений, что существенно уменьшает не только нагрузку на инфраструктуру, но и время доставки вагонов. По оценкам экспертов, это позволит снизить суммарные затраты на 10–15%. Правда, некоторые эксперименты в этой сфере неоднозначно оцениваются участниками рынка.
Так, по мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12, принятое в конце 2011 года, имело позитивный эффект. «Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе, – уверен руководитель Новой пере­возочной.
Однако председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова придерживается диаметрально противоположной позиции. «Если посмотреть статистику, то можно увидеть, что погрузка по факту не изменилась, – отмечает она. – Кстати, показатели участковой скорости, оборота порожнего и груженого вагона относительно прошлого года в некоторые месяцы даже были хуже». Более того, по мнению О. Лукьяновой, реализация такой модели привела только к тому, что, во-первых, вместо конкуренции многих операторов мы получили монополизацию рынка картелем из 12 операторов, а во-вторых, замена рыночных механизмов непрозрачным административным распределением вагонов искажает экономическую основу организации перевозок и в конечном счете усиливает ценовое давление на предприятия региона. Действительно, как экстренная мера ограничение допуска, возможно, и оправданно, но следует признать, что такой вариант заметно выбивается из логики структурных преобразований отрасли последних лет.

С прицелом на будущее

В целом же следует признать, что любые меры по оптимизации расходов и повышению эффективности перевозок имеют ограниченный эффект. Даже в условиях равенства удельных транспортных издержек на один километр перевозки мы будем проигрывать поставщикам из США, Австралии, Индонезии и ряда других стран. В последнее время сочетание различных факторов, от аварии на «Фукусиме» до наводнений на юге Австралии, способствовало формированию благоприятной для отечественных угольщиков конфигурации рынка, но следует понимать, что бесконечно этот период продолжаться не может. Даже если не углубляться в пасьянсы возможных раскладов «рост потребления – оживление поставок», очевидно, что стартовые условия для большинства наших конкурентов гораздо более благоприятные. Поэтому делать ставку исключительно на экспорт, как это принято в последние годы, все-таки достаточно рискованно.
И при формировании модели развития системы добычи и транспортировки угля главной задачей видится обеспечение баланса интересов всех сторон.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Как победить призрак

Отметим, что традиционно в России энергетический комплекс и система жилищно-коммунального хозяйства достаточно плотно завязаны на уголь, а с учетом промышленного потребления данного сырья оно и вовсе становится продуктом стратегического значения. Правда, в силу ряда причин структура поставок угля претерпевает серьезные изменения.
В 2011 году, по данным Минпромторга, чуть менее 48% добытого в России топлива ушло на экспорт. Тем не менее социальный аспект добычи поставок угля считается достаточно серьезным – и государство активно вмешивается в экономику его добычи и, что особенно важно в данном случае, перевозок.
Ярким примером тому служат события совсем недавнего прошлого, когда обращения угольщиков, поддержанные кемеровским губернатором Аманом Тулеевым, стали причиной целого комплекса мер, серьезно повлиявших на развитие железно­дорожного транспорта. Казалось, ситуацию удалось стабилизировать, но вот в августе текущего года руководители предприятий Кузбасса вновь обращаются к премьеру Дмитрию Медведеву с похожими просьбами. На этот раз озабоченность шахтеров вызвана не проблемами с подачей подвижного состава, а динамикой мировой конъюнктуры. Как было сказано на посвященном этой проблеме совещании, с сентября по май средняя цена тонны угля на мировых рынках снизилась на 20%, что ставит его добычу на грань рентабельности. В очередной раз Д. Медведев пообещал разобраться, окончательное решение ожидается в конце сентября. Вместе с тем ситуация не столь однозначна и дает много поводов для размышлений.
Начнем с того, что, по данным Росстата, добыча угля за январь – июль 2012-го выросла на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года. Соответственно погрузка по сети российских железных дорог также шла с превышением уровня прошлого года. За 7 месяцев 2012-го было погружено на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, именно в августе, когда, как мы помним, представители отрасли говорили о том, что расходы по добыче и перевозке черного золота практически сравнялись с размером выручаемых за его реализацию средств, погрузка угля на сети РЖД превысила прошлогодний показатель на 5,9%. В итоге за 8 месяцев 2012 года погрузка данной номенклатуры составила около 200 млн т, что на 3,6% выше прошлогоднего показателя.
Ситуация начинает выглядеть еще более интересно при рассмотрении динамики мировых цен. С начала года по июнь цены на уголь стабильно падали, а вот с июня по август уже начали расти (лишь в третьей декаде августа произошло незначительное снижение). Соответственно, возникают вопросы: что так встревожило угольщиков и насколько болезненным на самом деле является для них проседание рынка, если независимо от взлетов и падений цены добыча (и перевозки по железной дороге) стабильно растет на протяжении последних трех лет? Более того, не вдаваясь в детальный анализ факторов, снижающих и повышающих мировой спрос, можно сказать, что большинство экспертов дают позитивный прогноз как на ближайшую, так и на среднесрочную перспективу, что также контрастирует с минорными настроениями представителей отрасли.
Тем не менее ситуацию в угольном комплексе и вокруг него действительно можно признать во многом знаковой. Добыча черного золота в России фактически вышла на уровень докризисного 2008 года и, очевидно, пришло время определить, каковы будут дальнейшие векторы развития.
Что шахтеру хорошо,  то железнодорожнику...
На первый взгляд, все достаточно просто: чем больше добывается и продается, тем больше средств возвращается в экономику и наполняет бюджеты. Однако это только на первый взгляд. Сложности вполне закономерно ожидаются на стадии доставки продукции к иностранным потребителям. Дело в том, что бенефиции от роста экспортных поставок распределяются неравномерно. Так, с 2003-го цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Если темпы индексации железно­дорожного тарифа в последние три года после кризиса снижались каждый год на 20%, то рост цен на рядовой уголь ускорялся: в 2010-м – на 21%, в 2011-м – на 32% и за I полугодие текущего года – на 17%. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции. «Даже при падении мировых цен в текущем году рентабельность продаж каменного угля – более 20%, что почти вдвое выше по сравнению со средним уровнем в промышленности, – контатирует независимый эксперт Леонид Мазо. – При этом тарифы на экспортные перевозки в 2,5–3,5 раза меньше базового второго класса и в 1,5–1,8 раза – первого, а с учетом исключительных тарифов – ниже соответствующих нормативов для внутренних перевозок». По его мнению, транспортировка угля глубоко убыточна, причем современные тарифы на сверхдальние расстояния не покрывают даже расходов, зависящих от объемов перевозок, а неоправданно заниженный уровень тарифа провоцирует излишний рост цен производителей и операторов, а в ряде случаев – и портовиков.
Тем не менее даже в таких льготных условиях транспортные издержки в себестоимости угля составляют от 30 до 45%. В результате дилемма получается не очень веселой: сохранение нынешнего положения пробивает огромную дыру в экономике железнодорожных перевозок, а выравнивание тарифов хотя бы до уровня себестоимости грозит коллапсом угольной отрасли. Очевидно, что по-настоящему эффективное решение лежит вне плоскости «поднять/опустить тарифы».

Логистика и логика

«Нигде уголь не возят на 6 тыс. км с почти полным возвратом полувагонов порожними, – отмечает Л. Мазо. – Возможно, следовало бы подумать о стимулировании обратной загрузки с соответствующей подготовкой вагонов и с учетом возможного влияния удлинения оборота на обеспечение погрузки основного груза в периоды высокого спроса». В числе направлений повышения эффективности перевозок можно назвать также увеличение веса поездов, осевой нагрузки и скорости порожних вагонов на выделенных полигонах, подбор грузов одной марки угля на прямые маршруты под судовые партии в качестве дополнительной услуги железнодорожного транспорта для портов, тарифное стимулирование календарной погрузки (при достаточном уровне основного тарифа). Кроме того, важным фактором снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности является развитие морских коммуникаций для приема судов повышенной грузоподъемности, так как это существенно уменьшает размер фрахта. Отметим, что возможность захода в российские порты кораблей класса «панамакс» традиционно указывается в качестве одного из способов повышения конкурентоспособности отечественных производителей уже не первый год практически на каждой отраслевой конференции, но, видимо, до недавних пор проще было снижать издержки иными способами.
Отметим, что существенную роль в оптимизации транспортных расходов может сыграть и логистика. «При транспортировке угля (в первую очередь из Кузбасса) особенно значимой является необходимость выстраивания четкой технологии перевозок, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. –
На мой взгляд, технологический фактор должен быть отнесен к приоритетным сферам угольных перевозок. Прежде всего это организация подачи порожних вагонов на полигон Западно-Сибирской железной дороги». В первую очередь речь идет о маршрутизации таких перемещений, что существенно уменьшает не только нагрузку на инфраструктуру, но и время доставки вагонов. По оценкам экспертов, это позволит снизить суммарные затраты на 10–15%. Правда, некоторые эксперименты в этой сфере неоднозначно оцениваются участниками рынка.
Так, по мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12, принятое в конце 2011 года, имело позитивный эффект. «Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе, – уверен руководитель Новой пере­возочной.
Однако председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова придерживается диаметрально противоположной позиции. «Если посмотреть статистику, то можно увидеть, что погрузка по факту не изменилась, – отмечает она. – Кстати, показатели участковой скорости, оборота порожнего и груженого вагона относительно прошлого года в некоторые месяцы даже были хуже». Более того, по мнению О. Лукьяновой, реализация такой модели привела только к тому, что, во-первых, вместо конкуренции многих операторов мы получили монополизацию рынка картелем из 12 операторов, а во-вторых, замена рыночных механизмов непрозрачным административным распределением вагонов искажает экономическую основу организации перевозок и в конечном счете усиливает ценовое давление на предприятия региона. Действительно, как экстренная мера ограничение допуска, возможно, и оправданно, но следует признать, что такой вариант заметно выбивается из логики структурных преобразований отрасли последних лет.

С прицелом на будущее

В целом же следует признать, что любые меры по оптимизации расходов и повышению эффективности перевозок имеют ограниченный эффект. Даже в условиях равенства удельных транспортных издержек на один километр перевозки мы будем проигрывать поставщикам из США, Австралии, Индонезии и ряда других стран. В последнее время сочетание различных факторов, от аварии на «Фукусиме» до наводнений на юге Австралии, способствовало формированию благоприятной для отечественных угольщиков конфигурации рынка, но следует понимать, что бесконечно этот период продолжаться не может. Даже если не углубляться в пасьянсы возможных раскладов «рост потребления – оживление поставок», очевидно, что стартовые условия для большинства наших конкурентов гораздо более благоприятные. Поэтому делать ставку исключительно на экспорт, как это принято в последние годы, все-таки достаточно рискованно.
И при формировании модели развития системы добычи и транспортировки угля главной задачей видится обеспечение баланса интересов всех сторон.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7952 [~CODE] => 7952 [EXTERNAL_ID] => 7952 [~EXTERNAL_ID] => 7952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чернозолотые перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => чернозолотые перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чернозолотые перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифные условия на перевозку угля по сети РЖД неадекватны сложившимся реалиям. Протекционизм в отношении угольного комплекса фактически означает дотирование отрасли за счет железной дороги и пользователей сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чернозолотые перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чернозолотые перевозки ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей.
Array
(
    [ID] => 95890
    [~ID] => 95890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордный отжим

Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года.
Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей.
От нее выиграли и переработчики жмыхов. В частности, был введен коэффициент 0,5 к тарифу при транспортировках соевого шрота и жмыхов на дальневосточном плече. Коэффициент применяется к подаче как груженых, так и порожних вагонов под погрузку, что является существенным обстоятельством: перевозки данной номенклатуры на Дальнем Востоке осуществляются преимущественно маршрутными отправками, причем на длинные расстояния.
В некоторых случаях влияние железнодорожного тарифа может быть весьма существенным. И в этот список попадает продукция, сырьем для которой является, в частности, соевый шрот (жмыхи, получаемые после извлечения жира из семян с помощью органических растворителей). В прошлом году, например, когда доля транспортной составляющей в цене соевой продукции увеличилась, переработчикам летом пришлось переключать часть перевозок на автотранспорт.
Тогда Российский зерновой союз обратился в Федеральную службу по тарифам, где и нашел понимание: в результате с 21 сентября 2011 г. по 30 июня 2012 г. ФСТ ввела исключительные железнодорожные тарифы на экспортные перевозки свыше 1,1 тыс. км соевого шрота с Дальнего Востока на другие станции. В нынешнем году в конце июля действие поправок, предоставляющих понижающий коэффициент к железнодорожным тарифам, обновили. Соответственно это благоприятно отразилось и на сводных результатах перевозок жмыхов по российским стальным магистралям по итогам 8 месяцев.

Лесной консенсус

В августе 2012 года погрузка лесных грузов на Свердловской железной дороге выросла по сравнению с июлем на 19%. Положительная динамика зафиксирована, как полагают в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Увеличение погрузки лесных грузов на СвЖД составило 9 тыс. т. В конце июля на фоне отставания по данной номенклатуре было принято решение создать рабочую группу, в которую вошли представители Свердловской железной дороги и ТЦФТО, Минпромнауки и Минтранссвязи, Союза лесопромышленников, а также Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП).
Правда, из 81 грузоотправителя пока только 16 приняли участие в развитии партнерства с ОАО «РЖД». Тем не менее, как отметили на Свердловской дороге, за месяц все это принесло реальные результаты. В частности, была решена проблема, которую подняли представители ООО «ТД «Новолялинский ЦБК». Предприятие жаловалось на простои порожних вагонов в промежутке между станциями Смычка и Ляля. Выходом стало введение графиковой отгрузки с подачей локомотивов на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания. Кроме того, лесопромышленники предложили пересмотреть саму технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. И это помогло увеличить погрузку.
По словам первого вице-президента СОСПП Михаила Черепанова, остаются нерешенными ряд проблем, в частности постоянное увеличение расходов на транспортировку. «Реальный способ снизить цены на услуги – это консолидация грузов на подготовленных площадках», – считает
М. Черепанов. По мнению предпринимателей региона, дальнейшее сотрудничество целесообразно развивать. Оно способно реально улучшить качество перевозок по РЖД и способствовать росту объемов. Подобные инициативы сейчас особенно кстати. Ведь значительные объемы леса, которые могли бы поступить на российские стальные магистрали, вывозят автотранспортом. И в целом за 8 месяцев 2012 года на сети наблюдается отрицательная динамика: по сравнению с тем же периодом 2011-го перевозки продукции лесопромышленного комплекса снизились на 9,9%.

Цветной металл потускнел

За 8 месяцев 2012 года погрузка цветных металлов и лома из них сократилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Правда, в августе и в первую неделю сентября наблюдалась тенденция к стабилизации ситуации.
В целом рынок цветных металлов с января по август отличался неравномерностью развития. Это видно из последних отчетов Росстата. В частности, производство первичного алюминия в России увеличилось на 3% к уровню аналогичного периода прошлого года, а сплавов на его основе – на 9,8%.
Вместе с тем выпуск целого ряда изделий из алюминия, которые традиционно перевозят именно по российским стальным магистралям, уменьшился. Например, алюминиевых прутков и профилей – на 2,3%, а плоского проката (плит, листов, полос и лент) – на 10,7%.
Соответственно на РЖД картина получалась разнонаправленная. Например, на некоторых направлениях, заадресованных на «Русал», погрузка алюминия на российских железных дорогах увеличивалась, но это не спасло итоговый результат по всей сети. Многие комбинаты в июле стали сокращать запасы сырья, это видно по динамике перевозок глинозема: они опять-таки, по данным Росстата, в адрес российских предприятий уменьшились на 0,4%. Этим металлотрейдеры и объясняют некоторое улучшение динамики погрузки в августе.
Что касается меди, то на этом рынке также отмечалась волатильность: в целом ее выпуск, как сообщалось в рамках I Общероссийской конференции «Медь, латунь, бронза: тенденции производства и потребления» (Екатеринбург), сократился на 5,8%. Вместе с тем это падение вызвало провал только в перевозках по внутренним направлениям. А вот экспорт российской рафинированной меди, наоборот, удвоился. Причем основная часть этой номенклатуры была отправлена в страны дальнего зарубежья. И солидную долю в этих перевозках заняли, как обычно, российские стальные магистрали.

Рыба вильнула хвостом

За 8 месяцев 2012 года со станций ДВЖД (без рефконтейнеров) отправлено рыбной продукции на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2011-го.
Наибольшее снижение погрузки зафиксировано в июле и августе 2012 года, в результате чего на Дальневосточной магистрали образовался избыток изотермических вагонов и рефрижераторных секций.
В отдельные дни они простаивали в ожидании погрузки: перевозить было нечего, потому что владельцы рыбопромыслового флота не смогли реализовать свои планы.
Основное сокращение объемов совпало с периодом лососевой путины, что сильно испортило настроение операторам специализированного подвижного состава, которые рассчитывали на солидные доходы. Ведь по итогам первой половины 2012 года были получены хорошие результаты: рост перевозки рыбы вырос на 4,6% к аналогичному периоду 2011-го. Однако в дальнейшем наблюдался спад погрузки, чего в предыдущие годы не отмечалось.
В целом в Дальневосточном бассейне, по данным Росрыболовства, добыча водных биоресурсов сократилась до 2 млн т (-2,7%). Как пояснил директор Чукотского филиала ТИНРО-Центра Андрей Винников, в первую очередь в падении промысла оказалась виноватой горбуша, массового хода которой не отмечалось. Численность анадырской кеты, которая шла на нерестилища, оказалась на 12,5% меньше запланированной – и это также оказалось неприятным сюрпризом. Кроме того, путину на Дальнем Востоке осложнило то, что рыба в 2012 году шла небольшими косяками. Исключение составил только минтай, которого выловили 1,3 млн т – на 2,4% больше, чем за 8 месяцев 2011-го.
Заметим, что ДФО обеспечивает основной объем погрузки замороженной рыбы на сети РЖД. Ради справедливости следует сказать, что и в других бассейнах дела у рыбаков сложились не слишком удачно. Из общей тенденции выпадал промысел
на Балтике и в морских зонах иностранных государств, где рыбы в январе – августе 2012 года было добыто больше – соответственно на
14,7 и 10% по сравнению с аналогич­ным периодом 2011-го. А в остальных бассейнах уловы, как и на Дальнем Востоке, снизились: в Северном – на 2,4%, в Азово-Черноморском – на 14%, в Каспийском – на 26%, что не могло не отразиться на динамике железнодорожных перевозок и в этих регионах. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордный отжим

Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года.
Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей.
От нее выиграли и переработчики жмыхов. В частности, был введен коэффициент 0,5 к тарифу при транспортировках соевого шрота и жмыхов на дальневосточном плече. Коэффициент применяется к подаче как груженых, так и порожних вагонов под погрузку, что является существенным обстоятельством: перевозки данной номенклатуры на Дальнем Востоке осуществляются преимущественно маршрутными отправками, причем на длинные расстояния.
В некоторых случаях влияние железнодорожного тарифа может быть весьма существенным. И в этот список попадает продукция, сырьем для которой является, в частности, соевый шрот (жмыхи, получаемые после извлечения жира из семян с помощью органических растворителей). В прошлом году, например, когда доля транспортной составляющей в цене соевой продукции увеличилась, переработчикам летом пришлось переключать часть перевозок на автотранспорт.
Тогда Российский зерновой союз обратился в Федеральную службу по тарифам, где и нашел понимание: в результате с 21 сентября 2011 г. по 30 июня 2012 г. ФСТ ввела исключительные железнодорожные тарифы на экспортные перевозки свыше 1,1 тыс. км соевого шрота с Дальнего Востока на другие станции. В нынешнем году в конце июля действие поправок, предоставляющих понижающий коэффициент к железнодорожным тарифам, обновили. Соответственно это благоприятно отразилось и на сводных результатах перевозок жмыхов по российским стальным магистралям по итогам 8 месяцев.

Лесной консенсус

В августе 2012 года погрузка лесных грузов на Свердловской железной дороге выросла по сравнению с июлем на 19%. Положительная динамика зафиксирована, как полагают в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Увеличение погрузки лесных грузов на СвЖД составило 9 тыс. т. В конце июля на фоне отставания по данной номенклатуре было принято решение создать рабочую группу, в которую вошли представители Свердловской железной дороги и ТЦФТО, Минпромнауки и Минтранссвязи, Союза лесопромышленников, а также Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП).
Правда, из 81 грузоотправителя пока только 16 приняли участие в развитии партнерства с ОАО «РЖД». Тем не менее, как отметили на Свердловской дороге, за месяц все это принесло реальные результаты. В частности, была решена проблема, которую подняли представители ООО «ТД «Новолялинский ЦБК». Предприятие жаловалось на простои порожних вагонов в промежутке между станциями Смычка и Ляля. Выходом стало введение графиковой отгрузки с подачей локомотивов на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания. Кроме того, лесопромышленники предложили пересмотреть саму технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. И это помогло увеличить погрузку.
По словам первого вице-президента СОСПП Михаила Черепанова, остаются нерешенными ряд проблем, в частности постоянное увеличение расходов на транспортировку. «Реальный способ снизить цены на услуги – это консолидация грузов на подготовленных площадках», – считает
М. Черепанов. По мнению предпринимателей региона, дальнейшее сотрудничество целесообразно развивать. Оно способно реально улучшить качество перевозок по РЖД и способствовать росту объемов. Подобные инициативы сейчас особенно кстати. Ведь значительные объемы леса, которые могли бы поступить на российские стальные магистрали, вывозят автотранспортом. И в целом за 8 месяцев 2012 года на сети наблюдается отрицательная динамика: по сравнению с тем же периодом 2011-го перевозки продукции лесопромышленного комплекса снизились на 9,9%.

Цветной металл потускнел

За 8 месяцев 2012 года погрузка цветных металлов и лома из них сократилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Правда, в августе и в первую неделю сентября наблюдалась тенденция к стабилизации ситуации.
В целом рынок цветных металлов с января по август отличался неравномерностью развития. Это видно из последних отчетов Росстата. В частности, производство первичного алюминия в России увеличилось на 3% к уровню аналогичного периода прошлого года, а сплавов на его основе – на 9,8%.
Вместе с тем выпуск целого ряда изделий из алюминия, которые традиционно перевозят именно по российским стальным магистралям, уменьшился. Например, алюминиевых прутков и профилей – на 2,3%, а плоского проката (плит, листов, полос и лент) – на 10,7%.
Соответственно на РЖД картина получалась разнонаправленная. Например, на некоторых направлениях, заадресованных на «Русал», погрузка алюминия на российских железных дорогах увеличивалась, но это не спасло итоговый результат по всей сети. Многие комбинаты в июле стали сокращать запасы сырья, это видно по динамике перевозок глинозема: они опять-таки, по данным Росстата, в адрес российских предприятий уменьшились на 0,4%. Этим металлотрейдеры и объясняют некоторое улучшение динамики погрузки в августе.
Что касается меди, то на этом рынке также отмечалась волатильность: в целом ее выпуск, как сообщалось в рамках I Общероссийской конференции «Медь, латунь, бронза: тенденции производства и потребления» (Екатеринбург), сократился на 5,8%. Вместе с тем это падение вызвало провал только в перевозках по внутренним направлениям. А вот экспорт российской рафинированной меди, наоборот, удвоился. Причем основная часть этой номенклатуры была отправлена в страны дальнего зарубежья. И солидную долю в этих перевозках заняли, как обычно, российские стальные магистрали.

Рыба вильнула хвостом

За 8 месяцев 2012 года со станций ДВЖД (без рефконтейнеров) отправлено рыбной продукции на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2011-го.
Наибольшее снижение погрузки зафиксировано в июле и августе 2012 года, в результате чего на Дальневосточной магистрали образовался избыток изотермических вагонов и рефрижераторных секций.
В отдельные дни они простаивали в ожидании погрузки: перевозить было нечего, потому что владельцы рыбопромыслового флота не смогли реализовать свои планы.
Основное сокращение объемов совпало с периодом лососевой путины, что сильно испортило настроение операторам специализированного подвижного состава, которые рассчитывали на солидные доходы. Ведь по итогам первой половины 2012 года были получены хорошие результаты: рост перевозки рыбы вырос на 4,6% к аналогичному периоду 2011-го. Однако в дальнейшем наблюдался спад погрузки, чего в предыдущие годы не отмечалось.
В целом в Дальневосточном бассейне, по данным Росрыболовства, добыча водных биоресурсов сократилась до 2 млн т (-2,7%). Как пояснил директор Чукотского филиала ТИНРО-Центра Андрей Винников, в первую очередь в падении промысла оказалась виноватой горбуша, массового хода которой не отмечалось. Численность анадырской кеты, которая шла на нерестилища, оказалась на 12,5% меньше запланированной – и это также оказалось неприятным сюрпризом. Кроме того, путину на Дальнем Востоке осложнило то, что рыба в 2012 году шла небольшими косяками. Исключение составил только минтай, которого выловили 1,3 млн т – на 2,4% больше, чем за 8 месяцев 2011-го.
Заметим, что ДФО обеспечивает основной объем погрузки замороженной рыбы на сети РЖД. Ради справедливости следует сказать, что и в других бассейнах дела у рыбаков сложились не слишком удачно. Из общей тенденции выпадал промысел
на Балтике и в морских зонах иностранных государств, где рыбы в январе – августе 2012 года было добыто больше – соответственно на
14,7 и 10% по сравнению с аналогич­ным периодом 2011-го. А в остальных бассейнах уловы, как и на Дальнем Востоке, снизились: в Северном – на 2,4%, в Азово-Черноморском – на 14%, в Каспийском – на 26%, что не могло не отразиться на динамике железнодорожных перевозок и в этих регионах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7951 [~CODE] => 7951 [EXTERNAL_ID] => 7951 [~EXTERNAL_ID] => 7951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95890
    [~ID] => 95890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордный отжим

Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года.
Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей.
От нее выиграли и переработчики жмыхов. В частности, был введен коэффициент 0,5 к тарифу при транспортировках соевого шрота и жмыхов на дальневосточном плече. Коэффициент применяется к подаче как груженых, так и порожних вагонов под погрузку, что является существенным обстоятельством: перевозки данной номенклатуры на Дальнем Востоке осуществляются преимущественно маршрутными отправками, причем на длинные расстояния.
В некоторых случаях влияние железнодорожного тарифа может быть весьма существенным. И в этот список попадает продукция, сырьем для которой является, в частности, соевый шрот (жмыхи, получаемые после извлечения жира из семян с помощью органических растворителей). В прошлом году, например, когда доля транспортной составляющей в цене соевой продукции увеличилась, переработчикам летом пришлось переключать часть перевозок на автотранспорт.
Тогда Российский зерновой союз обратился в Федеральную службу по тарифам, где и нашел понимание: в результате с 21 сентября 2011 г. по 30 июня 2012 г. ФСТ ввела исключительные железнодорожные тарифы на экспортные перевозки свыше 1,1 тыс. км соевого шрота с Дальнего Востока на другие станции. В нынешнем году в конце июля действие поправок, предоставляющих понижающий коэффициент к железнодорожным тарифам, обновили. Соответственно это благоприятно отразилось и на сводных результатах перевозок жмыхов по российским стальным магистралям по итогам 8 месяцев.

Лесной консенсус

В августе 2012 года погрузка лесных грузов на Свердловской железной дороге выросла по сравнению с июлем на 19%. Положительная динамика зафиксирована, как полагают в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Увеличение погрузки лесных грузов на СвЖД составило 9 тыс. т. В конце июля на фоне отставания по данной номенклатуре было принято решение создать рабочую группу, в которую вошли представители Свердловской железной дороги и ТЦФТО, Минпромнауки и Минтранссвязи, Союза лесопромышленников, а также Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП).
Правда, из 81 грузоотправителя пока только 16 приняли участие в развитии партнерства с ОАО «РЖД». Тем не менее, как отметили на Свердловской дороге, за месяц все это принесло реальные результаты. В частности, была решена проблема, которую подняли представители ООО «ТД «Новолялинский ЦБК». Предприятие жаловалось на простои порожних вагонов в промежутке между станциями Смычка и Ляля. Выходом стало введение графиковой отгрузки с подачей локомотивов на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания. Кроме того, лесопромышленники предложили пересмотреть саму технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. И это помогло увеличить погрузку.
По словам первого вице-президента СОСПП Михаила Черепанова, остаются нерешенными ряд проблем, в частности постоянное увеличение расходов на транспортировку. «Реальный способ снизить цены на услуги – это консолидация грузов на подготовленных площадках», – считает
М. Черепанов. По мнению предпринимателей региона, дальнейшее сотрудничество целесообразно развивать. Оно способно реально улучшить качество перевозок по РЖД и способствовать росту объемов. Подобные инициативы сейчас особенно кстати. Ведь значительные объемы леса, которые могли бы поступить на российские стальные магистрали, вывозят автотранспортом. И в целом за 8 месяцев 2012 года на сети наблюдается отрицательная динамика: по сравнению с тем же периодом 2011-го перевозки продукции лесопромышленного комплекса снизились на 9,9%.

Цветной металл потускнел

За 8 месяцев 2012 года погрузка цветных металлов и лома из них сократилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Правда, в августе и в первую неделю сентября наблюдалась тенденция к стабилизации ситуации.
В целом рынок цветных металлов с января по август отличался неравномерностью развития. Это видно из последних отчетов Росстата. В частности, производство первичного алюминия в России увеличилось на 3% к уровню аналогичного периода прошлого года, а сплавов на его основе – на 9,8%.
Вместе с тем выпуск целого ряда изделий из алюминия, которые традиционно перевозят именно по российским стальным магистралям, уменьшился. Например, алюминиевых прутков и профилей – на 2,3%, а плоского проката (плит, листов, полос и лент) – на 10,7%.
Соответственно на РЖД картина получалась разнонаправленная. Например, на некоторых направлениях, заадресованных на «Русал», погрузка алюминия на российских железных дорогах увеличивалась, но это не спасло итоговый результат по всей сети. Многие комбинаты в июле стали сокращать запасы сырья, это видно по динамике перевозок глинозема: они опять-таки, по данным Росстата, в адрес российских предприятий уменьшились на 0,4%. Этим металлотрейдеры и объясняют некоторое улучшение динамики погрузки в августе.
Что касается меди, то на этом рынке также отмечалась волатильность: в целом ее выпуск, как сообщалось в рамках I Общероссийской конференции «Медь, латунь, бронза: тенденции производства и потребления» (Екатеринбург), сократился на 5,8%. Вместе с тем это падение вызвало провал только в перевозках по внутренним направлениям. А вот экспорт российской рафинированной меди, наоборот, удвоился. Причем основная часть этой номенклатуры была отправлена в страны дальнего зарубежья. И солидную долю в этих перевозках заняли, как обычно, российские стальные магистрали.

Рыба вильнула хвостом

За 8 месяцев 2012 года со станций ДВЖД (без рефконтейнеров) отправлено рыбной продукции на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2011-го.
Наибольшее снижение погрузки зафиксировано в июле и августе 2012 года, в результате чего на Дальневосточной магистрали образовался избыток изотермических вагонов и рефрижераторных секций.
В отдельные дни они простаивали в ожидании погрузки: перевозить было нечего, потому что владельцы рыбопромыслового флота не смогли реализовать свои планы.
Основное сокращение объемов совпало с периодом лососевой путины, что сильно испортило настроение операторам специализированного подвижного состава, которые рассчитывали на солидные доходы. Ведь по итогам первой половины 2012 года были получены хорошие результаты: рост перевозки рыбы вырос на 4,6% к аналогичному периоду 2011-го. Однако в дальнейшем наблюдался спад погрузки, чего в предыдущие годы не отмечалось.
В целом в Дальневосточном бассейне, по данным Росрыболовства, добыча водных биоресурсов сократилась до 2 млн т (-2,7%). Как пояснил директор Чукотского филиала ТИНРО-Центра Андрей Винников, в первую очередь в падении промысла оказалась виноватой горбуша, массового хода которой не отмечалось. Численность анадырской кеты, которая шла на нерестилища, оказалась на 12,5% меньше запланированной – и это также оказалось неприятным сюрпризом. Кроме того, путину на Дальнем Востоке осложнило то, что рыба в 2012 году шла небольшими косяками. Исключение составил только минтай, которого выловили 1,3 млн т – на 2,4% больше, чем за 8 месяцев 2011-го.
Заметим, что ДФО обеспечивает основной объем погрузки замороженной рыбы на сети РЖД. Ради справедливости следует сказать, что и в других бассейнах дела у рыбаков сложились не слишком удачно. Из общей тенденции выпадал промысел
на Балтике и в морских зонах иностранных государств, где рыбы в январе – августе 2012 года было добыто больше – соответственно на
14,7 и 10% по сравнению с аналогич­ным периодом 2011-го. А в остальных бассейнах уловы, как и на Дальнем Востоке, снизились: в Северном – на 2,4%, в Азово-Черноморском – на 14%, в Каспийском – на 26%, что не могло не отразиться на динамике железнодорожных перевозок и в этих регионах. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордный отжим

Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года.
Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей.
От нее выиграли и переработчики жмыхов. В частности, был введен коэффициент 0,5 к тарифу при транспортировках соевого шрота и жмыхов на дальневосточном плече. Коэффициент применяется к подаче как груженых, так и порожних вагонов под погрузку, что является существенным обстоятельством: перевозки данной номенклатуры на Дальнем Востоке осуществляются преимущественно маршрутными отправками, причем на длинные расстояния.
В некоторых случаях влияние железнодорожного тарифа может быть весьма существенным. И в этот список попадает продукция, сырьем для которой является, в частности, соевый шрот (жмыхи, получаемые после извлечения жира из семян с помощью органических растворителей). В прошлом году, например, когда доля транспортной составляющей в цене соевой продукции увеличилась, переработчикам летом пришлось переключать часть перевозок на автотранспорт.
Тогда Российский зерновой союз обратился в Федеральную службу по тарифам, где и нашел понимание: в результате с 21 сентября 2011 г. по 30 июня 2012 г. ФСТ ввела исключительные железнодорожные тарифы на экспортные перевозки свыше 1,1 тыс. км соевого шрота с Дальнего Востока на другие станции. В нынешнем году в конце июля действие поправок, предоставляющих понижающий коэффициент к железнодорожным тарифам, обновили. Соответственно это благоприятно отразилось и на сводных результатах перевозок жмыхов по российским стальным магистралям по итогам 8 месяцев.

Лесной консенсус

В августе 2012 года погрузка лесных грузов на Свердловской железной дороге выросла по сравнению с июлем на 19%. Положительная динамика зафиксирована, как полагают в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Увеличение погрузки лесных грузов на СвЖД составило 9 тыс. т. В конце июля на фоне отставания по данной номенклатуре было принято решение создать рабочую группу, в которую вошли представители Свердловской железной дороги и ТЦФТО, Минпромнауки и Минтранссвязи, Союза лесопромышленников, а также Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП).
Правда, из 81 грузоотправителя пока только 16 приняли участие в развитии партнерства с ОАО «РЖД». Тем не менее, как отметили на Свердловской дороге, за месяц все это принесло реальные результаты. В частности, была решена проблема, которую подняли представители ООО «ТД «Новолялинский ЦБК». Предприятие жаловалось на простои порожних вагонов в промежутке между станциями Смычка и Ляля. Выходом стало введение графиковой отгрузки с подачей локомотивов на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания. Кроме того, лесопромышленники предложили пересмотреть саму технологию работы маневровых локомотивов на станциях узла. И это помогло увеличить погрузку.
По словам первого вице-президента СОСПП Михаила Черепанова, остаются нерешенными ряд проблем, в частности постоянное увеличение расходов на транспортировку. «Реальный способ снизить цены на услуги – это консолидация грузов на подготовленных площадках», – считает
М. Черепанов. По мнению предпринимателей региона, дальнейшее сотрудничество целесообразно развивать. Оно способно реально улучшить качество перевозок по РЖД и способствовать росту объемов. Подобные инициативы сейчас особенно кстати. Ведь значительные объемы леса, которые могли бы поступить на российские стальные магистрали, вывозят автотранспортом. И в целом за 8 месяцев 2012 года на сети наблюдается отрицательная динамика: по сравнению с тем же периодом 2011-го перевозки продукции лесопромышленного комплекса снизились на 9,9%.

Цветной металл потускнел

За 8 месяцев 2012 года погрузка цветных металлов и лома из них сократилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Правда, в августе и в первую неделю сентября наблюдалась тенденция к стабилизации ситуации.
В целом рынок цветных металлов с января по август отличался неравномерностью развития. Это видно из последних отчетов Росстата. В частности, производство первичного алюминия в России увеличилось на 3% к уровню аналогичного периода прошлого года, а сплавов на его основе – на 9,8%.
Вместе с тем выпуск целого ряда изделий из алюминия, которые традиционно перевозят именно по российским стальным магистралям, уменьшился. Например, алюминиевых прутков и профилей – на 2,3%, а плоского проката (плит, листов, полос и лент) – на 10,7%.
Соответственно на РЖД картина получалась разнонаправленная. Например, на некоторых направлениях, заадресованных на «Русал», погрузка алюминия на российских железных дорогах увеличивалась, но это не спасло итоговый результат по всей сети. Многие комбинаты в июле стали сокращать запасы сырья, это видно по динамике перевозок глинозема: они опять-таки, по данным Росстата, в адрес российских предприятий уменьшились на 0,4%. Этим металлотрейдеры и объясняют некоторое улучшение динамики погрузки в августе.
Что касается меди, то на этом рынке также отмечалась волатильность: в целом ее выпуск, как сообщалось в рамках I Общероссийской конференции «Медь, латунь, бронза: тенденции производства и потребления» (Екатеринбург), сократился на 5,8%. Вместе с тем это падение вызвало провал только в перевозках по внутренним направлениям. А вот экспорт российской рафинированной меди, наоборот, удвоился. Причем основная часть этой номенклатуры была отправлена в страны дальнего зарубежья. И солидную долю в этих перевозках заняли, как обычно, российские стальные магистрали.

Рыба вильнула хвостом

За 8 месяцев 2012 года со станций ДВЖД (без рефконтейнеров) отправлено рыбной продукции на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2011-го.
Наибольшее снижение погрузки зафиксировано в июле и августе 2012 года, в результате чего на Дальневосточной магистрали образовался избыток изотермических вагонов и рефрижераторных секций.
В отдельные дни они простаивали в ожидании погрузки: перевозить было нечего, потому что владельцы рыбопромыслового флота не смогли реализовать свои планы.
Основное сокращение объемов совпало с периодом лососевой путины, что сильно испортило настроение операторам специализированного подвижного состава, которые рассчитывали на солидные доходы. Ведь по итогам первой половины 2012 года были получены хорошие результаты: рост перевозки рыбы вырос на 4,6% к аналогичному периоду 2011-го. Однако в дальнейшем наблюдался спад погрузки, чего в предыдущие годы не отмечалось.
В целом в Дальневосточном бассейне, по данным Росрыболовства, добыча водных биоресурсов сократилась до 2 млн т (-2,7%). Как пояснил директор Чукотского филиала ТИНРО-Центра Андрей Винников, в первую очередь в падении промысла оказалась виноватой горбуша, массового хода которой не отмечалось. Численность анадырской кеты, которая шла на нерестилища, оказалась на 12,5% меньше запланированной – и это также оказалось неприятным сюрпризом. Кроме того, путину на Дальнем Востоке осложнило то, что рыба в 2012 году шла небольшими косяками. Исключение составил только минтай, которого выловили 1,3 млн т – на 2,4% больше, чем за 8 месяцев 2011-го.
Заметим, что ДФО обеспечивает основной объем погрузки замороженной рыбы на сети РЖД. Ради справедливости следует сказать, что и в других бассейнах дела у рыбаков сложились не слишком удачно. Из общей тенденции выпадал промысел
на Балтике и в морских зонах иностранных государств, где рыбы в январе – августе 2012 года было добыто больше – соответственно на
14,7 и 10% по сравнению с аналогич­ным периодом 2011-го. А в остальных бассейнах уловы, как и на Дальнем Востоке, снизились: в Северном – на 2,4%, в Азово-Черноморском – на 14%, в Каспийском – на 26%, что не могло не отразиться на динамике железнодорожных перевозок и в этих регионах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7951 [~CODE] => 7951 [EXTERNAL_ID] => 7951 [~EXTERNAL_ID] => 7951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки жмыхов по сети российских железных дорог за 8 месяцев 2012 увеличились на 37,2% по сравнению с январем – августом прошлого года. Важнейшим событием, повлиявшим на положительную динамику перевозок этой номенклатуры, стала господдержка отечественных сельхозпроизводителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность

Сергей ОвечкинСогласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях?
Array
(
    [ID] => 95889
    [~ID] => 95889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность
    [~NAME] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – интересы клиента

В настоящее время клиенты и банки проявляют активность, не слишком опасаясь надвигающейся второй волны кризиса. Этому во многом способствует, во-первых, возросшая платежная дисциплина заемщиков, во-вторых, опыт применения разнообразных инструментов рефинансирования Банка России, а также уверенность в антикризисной социальной поддержке государства. Попробуем разобраться, как банки работают с клиентом, как его привлекают и удерживают.
Не секрет, что для привлечения клиента основным имиджевым капиталом крупного банка является его бренд, который ассоциируется с надежностью, а также возможностью получения полного спектра банковских услуг в максимально широкой сети банковских офисов и терминалов самообслуживания. Таким образом, основной упор крупные банки делают на развитие универсальной банковской сети для некоего усредненного клиента.
Малым и средним банкам приходится искать своего целевого клиента, подбирать и разрабатывать для него свой спектр специфических, нужных конкретно этому сегменту клиентов услуг. Именно динамичность и гибкость малых и средних банков позволяют выстраивать бизнес под клиента. При этом принципиально важно не просто подстраиваться под клиента, а предугадывать его потребности и желания. Ориентация на клиента не является самоцелью и ни в коем случае не является некой благотворительностью, это необходимо банку для развития бизнеса и получения прибыли.
Клиентоориентированность – это характеристика бизнеса малого банка, его стратегическая составляющая. В этом случае интересы клиента становятся во главу угла и являются определяющим фактором в выборе приоритетных направлений развития. Наличие лояльного клиента обеспечивает стабильно растущие объемы продаж услуг и, следовательно, увеличение прибыли банка. Но только оценка самого клиента может быть объективным мерилом того, насколько банк оправдал его ожидания и соответствует выдвигаемым им требованиям.

Банковские услуги на вокзалах

Каким же образом банки реализуют стратегию клиентоориентированности и получения максимальной прибыли путем удовлетворения спроса клиентов на определенные виды услуг? Рассмотрим это на примере организации сети банковских офисов на железнодорожных вокзалах. Во-первых, необходимо понять, какой целевой клиент есть у банка на этой площадке. Мы видим три клиентских сегмента, которые нуждаются в финансовых услугах.
Первый и основной – это пассажиры. Проведя небольшое маркетинговое исследование, мы пришли к выводу, что в дальних поездках, в том числе международных, у пассажиров наиболее востребованы услуги по обмену валюты и переводу средств, а также пополнению баланса счета мобильного телефона. Какие же требования предъявляет пассажир к банковскому офису, оказывающему такие услуги? Прежде всего это, конечно, безопасность и быстрота обслуживания, затем – удобство и комфорт.
Второй клиентский сегмент – это компании, оказывающие различные услуги уже известному нам клиенту – пассажирам. Как правило, это небольшие, но динамично развивающиеся компании, стремящиеся завоевать рынок на вокзалах путем расширения собственной сети. Их потребности очевидны – это инкассация, торговый эквайринг, кредитование (как на пополнение оборотных средств, так и на приобретение необходимого для расширения спектра оказываемых услуг оборудования), расчетно-кассовое обслуживание.
Наконец, третий клиент – железнодорожник. В настоящее время этот клиентский сегмент в полной мере насыщен услугами крупных сетевых банков, поэтому на данном этапе мы ограничиваемся предоставлением ему дополнительных точек обслуживания.

Оперативность и гибкость – залог успеха

Итак, нашему клиенту на железнодорожном вокзале требуется достаточно ограниченный перечень банковских услуг. Для получения максимальной доходности бизнеса банку необходимо при минимальных затратах максимально удовлетворить потребности пассажиров именно в этих услугах. Важно оптимально организовать рабочее пространство офиса для проведения конкретного круга операций, при этом следует руководствоваться критериями безопасности, оперативности и удобства. Соблюдение корпоративного стиля повысит узнаваемость банка как бренда. Кроме того, желателен небольшой задел мощности офисов – на перспективу для дальнейшего развития бизнеса.
Новые офисы обеспечивают приток информации напрямую от клиентов: банк понимает, какие еще услуги им интересны. Например, для кредитования на приобретение железнодорожных билетов размещаем в офисах кредитных менеджеров и организовываем скоринговую программу. Для краткосрочного хранения денежных средств на время отпуска с возможностью получения дополнительного дохода разрабатываем виды вкладов с индивидуальным и/или плавающим сроком размещения. Для временного хранения ценностей на время отпуска и командировок – прорабатываем вопрос размещения банковских сейфовых ячеек и т. д.
Пример наглядно показывает, что только оперативное и гибкое реагирование на потребности клиентов позволяет банкам развивать бизнес и успешно продвигать новые продукты, ориентированные на целевые клиентские группы. При этом банку нет необходимости открывать большие филиалы и нести огромные расходы на организацию офисов с полным перечнем банковских услуг там, где они не будут востребованы в полной мере.
Клиентоориентированность дает возможность малым и средним банкам поступательно развивать свой бизнес и извлекать дополнительную прибыль за счет глубокого понимания и эффективного удовлетворения потребностей клиентов, а также возможность снижения затрат за счет увеличения эффективности продаж.
Сергей Овечкин,
руководитель департамента развития бизнеса «Миллениум Банк» (ЗАО)
[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – интересы клиента

В настоящее время клиенты и банки проявляют активность, не слишком опасаясь надвигающейся второй волны кризиса. Этому во многом способствует, во-первых, возросшая платежная дисциплина заемщиков, во-вторых, опыт применения разнообразных инструментов рефинансирования Банка России, а также уверенность в антикризисной социальной поддержке государства. Попробуем разобраться, как банки работают с клиентом, как его привлекают и удерживают.
Не секрет, что для привлечения клиента основным имиджевым капиталом крупного банка является его бренд, который ассоциируется с надежностью, а также возможностью получения полного спектра банковских услуг в максимально широкой сети банковских офисов и терминалов самообслуживания. Таким образом, основной упор крупные банки делают на развитие универсальной банковской сети для некоего усредненного клиента.
Малым и средним банкам приходится искать своего целевого клиента, подбирать и разрабатывать для него свой спектр специфических, нужных конкретно этому сегменту клиентов услуг. Именно динамичность и гибкость малых и средних банков позволяют выстраивать бизнес под клиента. При этом принципиально важно не просто подстраиваться под клиента, а предугадывать его потребности и желания. Ориентация на клиента не является самоцелью и ни в коем случае не является некой благотворительностью, это необходимо банку для развития бизнеса и получения прибыли.
Клиентоориентированность – это характеристика бизнеса малого банка, его стратегическая составляющая. В этом случае интересы клиента становятся во главу угла и являются определяющим фактором в выборе приоритетных направлений развития. Наличие лояльного клиента обеспечивает стабильно растущие объемы продаж услуг и, следовательно, увеличение прибыли банка. Но только оценка самого клиента может быть объективным мерилом того, насколько банк оправдал его ожидания и соответствует выдвигаемым им требованиям.

Банковские услуги на вокзалах

Каким же образом банки реализуют стратегию клиентоориентированности и получения максимальной прибыли путем удовлетворения спроса клиентов на определенные виды услуг? Рассмотрим это на примере организации сети банковских офисов на железнодорожных вокзалах. Во-первых, необходимо понять, какой целевой клиент есть у банка на этой площадке. Мы видим три клиентских сегмента, которые нуждаются в финансовых услугах.
Первый и основной – это пассажиры. Проведя небольшое маркетинговое исследование, мы пришли к выводу, что в дальних поездках, в том числе международных, у пассажиров наиболее востребованы услуги по обмену валюты и переводу средств, а также пополнению баланса счета мобильного телефона. Какие же требования предъявляет пассажир к банковскому офису, оказывающему такие услуги? Прежде всего это, конечно, безопасность и быстрота обслуживания, затем – удобство и комфорт.
Второй клиентский сегмент – это компании, оказывающие различные услуги уже известному нам клиенту – пассажирам. Как правило, это небольшие, но динамично развивающиеся компании, стремящиеся завоевать рынок на вокзалах путем расширения собственной сети. Их потребности очевидны – это инкассация, торговый эквайринг, кредитование (как на пополнение оборотных средств, так и на приобретение необходимого для расширения спектра оказываемых услуг оборудования), расчетно-кассовое обслуживание.
Наконец, третий клиент – железнодорожник. В настоящее время этот клиентский сегмент в полной мере насыщен услугами крупных сетевых банков, поэтому на данном этапе мы ограничиваемся предоставлением ему дополнительных точек обслуживания.

Оперативность и гибкость – залог успеха

Итак, нашему клиенту на железнодорожном вокзале требуется достаточно ограниченный перечень банковских услуг. Для получения максимальной доходности бизнеса банку необходимо при минимальных затратах максимально удовлетворить потребности пассажиров именно в этих услугах. Важно оптимально организовать рабочее пространство офиса для проведения конкретного круга операций, при этом следует руководствоваться критериями безопасности, оперативности и удобства. Соблюдение корпоративного стиля повысит узнаваемость банка как бренда. Кроме того, желателен небольшой задел мощности офисов – на перспективу для дальнейшего развития бизнеса.
Новые офисы обеспечивают приток информации напрямую от клиентов: банк понимает, какие еще услуги им интересны. Например, для кредитования на приобретение железнодорожных билетов размещаем в офисах кредитных менеджеров и организовываем скоринговую программу. Для краткосрочного хранения денежных средств на время отпуска с возможностью получения дополнительного дохода разрабатываем виды вкладов с индивидуальным и/или плавающим сроком размещения. Для временного хранения ценностей на время отпуска и командировок – прорабатываем вопрос размещения банковских сейфовых ячеек и т. д.
Пример наглядно показывает, что только оперативное и гибкое реагирование на потребности клиентов позволяет банкам развивать бизнес и успешно продвигать новые продукты, ориентированные на целевые клиентские группы. При этом банку нет необходимости открывать большие филиалы и нести огромные расходы на организацию офисов с полным перечнем банковских услуг там, где они не будут востребованы в полной мере.
Клиентоориентированность дает возможность малым и средним банкам поступательно развивать свой бизнес и извлекать дополнительную прибыль за счет глубокого понимания и эффективного удовлетворения потребностей клиентов, а также возможность снижения затрат за счет увеличения эффективности продаж.
Сергей Овечкин,
руководитель департамента развития бизнеса «Миллениум Банк» (ЗАО)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ОвечкинСогласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ОвечкинСогласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7950 [~CODE] => 7950 [EXTERNAL_ID] => 7950 [~EXTERNAL_ID] => 7950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_META_KEYWORDS] => средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Овечкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/8.jpg" title="Сергей Овечкин" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Овечкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/8.jpg" title="Сергей Овечкин" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность ) )

									Array
(
    [ID] => 95889
    [~ID] => 95889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность
    [~NAME] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – интересы клиента

В настоящее время клиенты и банки проявляют активность, не слишком опасаясь надвигающейся второй волны кризиса. Этому во многом способствует, во-первых, возросшая платежная дисциплина заемщиков, во-вторых, опыт применения разнообразных инструментов рефинансирования Банка России, а также уверенность в антикризисной социальной поддержке государства. Попробуем разобраться, как банки работают с клиентом, как его привлекают и удерживают.
Не секрет, что для привлечения клиента основным имиджевым капиталом крупного банка является его бренд, который ассоциируется с надежностью, а также возможностью получения полного спектра банковских услуг в максимально широкой сети банковских офисов и терминалов самообслуживания. Таким образом, основной упор крупные банки делают на развитие универсальной банковской сети для некоего усредненного клиента.
Малым и средним банкам приходится искать своего целевого клиента, подбирать и разрабатывать для него свой спектр специфических, нужных конкретно этому сегменту клиентов услуг. Именно динамичность и гибкость малых и средних банков позволяют выстраивать бизнес под клиента. При этом принципиально важно не просто подстраиваться под клиента, а предугадывать его потребности и желания. Ориентация на клиента не является самоцелью и ни в коем случае не является некой благотворительностью, это необходимо банку для развития бизнеса и получения прибыли.
Клиентоориентированность – это характеристика бизнеса малого банка, его стратегическая составляющая. В этом случае интересы клиента становятся во главу угла и являются определяющим фактором в выборе приоритетных направлений развития. Наличие лояльного клиента обеспечивает стабильно растущие объемы продаж услуг и, следовательно, увеличение прибыли банка. Но только оценка самого клиента может быть объективным мерилом того, насколько банк оправдал его ожидания и соответствует выдвигаемым им требованиям.

Банковские услуги на вокзалах

Каким же образом банки реализуют стратегию клиентоориентированности и получения максимальной прибыли путем удовлетворения спроса клиентов на определенные виды услуг? Рассмотрим это на примере организации сети банковских офисов на железнодорожных вокзалах. Во-первых, необходимо понять, какой целевой клиент есть у банка на этой площадке. Мы видим три клиентских сегмента, которые нуждаются в финансовых услугах.
Первый и основной – это пассажиры. Проведя небольшое маркетинговое исследование, мы пришли к выводу, что в дальних поездках, в том числе международных, у пассажиров наиболее востребованы услуги по обмену валюты и переводу средств, а также пополнению баланса счета мобильного телефона. Какие же требования предъявляет пассажир к банковскому офису, оказывающему такие услуги? Прежде всего это, конечно, безопасность и быстрота обслуживания, затем – удобство и комфорт.
Второй клиентский сегмент – это компании, оказывающие различные услуги уже известному нам клиенту – пассажирам. Как правило, это небольшие, но динамично развивающиеся компании, стремящиеся завоевать рынок на вокзалах путем расширения собственной сети. Их потребности очевидны – это инкассация, торговый эквайринг, кредитование (как на пополнение оборотных средств, так и на приобретение необходимого для расширения спектра оказываемых услуг оборудования), расчетно-кассовое обслуживание.
Наконец, третий клиент – железнодорожник. В настоящее время этот клиентский сегмент в полной мере насыщен услугами крупных сетевых банков, поэтому на данном этапе мы ограничиваемся предоставлением ему дополнительных точек обслуживания.

Оперативность и гибкость – залог успеха

Итак, нашему клиенту на железнодорожном вокзале требуется достаточно ограниченный перечень банковских услуг. Для получения максимальной доходности бизнеса банку необходимо при минимальных затратах максимально удовлетворить потребности пассажиров именно в этих услугах. Важно оптимально организовать рабочее пространство офиса для проведения конкретного круга операций, при этом следует руководствоваться критериями безопасности, оперативности и удобства. Соблюдение корпоративного стиля повысит узнаваемость банка как бренда. Кроме того, желателен небольшой задел мощности офисов – на перспективу для дальнейшего развития бизнеса.
Новые офисы обеспечивают приток информации напрямую от клиентов: банк понимает, какие еще услуги им интересны. Например, для кредитования на приобретение железнодорожных билетов размещаем в офисах кредитных менеджеров и организовываем скоринговую программу. Для краткосрочного хранения денежных средств на время отпуска с возможностью получения дополнительного дохода разрабатываем виды вкладов с индивидуальным и/или плавающим сроком размещения. Для временного хранения ценностей на время отпуска и командировок – прорабатываем вопрос размещения банковских сейфовых ячеек и т. д.
Пример наглядно показывает, что только оперативное и гибкое реагирование на потребности клиентов позволяет банкам развивать бизнес и успешно продвигать новые продукты, ориентированные на целевые клиентские группы. При этом банку нет необходимости открывать большие филиалы и нести огромные расходы на организацию офисов с полным перечнем банковских услуг там, где они не будут востребованы в полной мере.
Клиентоориентированность дает возможность малым и средним банкам поступательно развивать свой бизнес и извлекать дополнительную прибыль за счет глубокого понимания и эффективного удовлетворения потребностей клиентов, а также возможность снижения затрат за счет увеличения эффективности продаж.
Сергей Овечкин,
руководитель департамента развития бизнеса «Миллениум Банк» (ЗАО)
[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – интересы клиента

В настоящее время клиенты и банки проявляют активность, не слишком опасаясь надвигающейся второй волны кризиса. Этому во многом способствует, во-первых, возросшая платежная дисциплина заемщиков, во-вторых, опыт применения разнообразных инструментов рефинансирования Банка России, а также уверенность в антикризисной социальной поддержке государства. Попробуем разобраться, как банки работают с клиентом, как его привлекают и удерживают.
Не секрет, что для привлечения клиента основным имиджевым капиталом крупного банка является его бренд, который ассоциируется с надежностью, а также возможностью получения полного спектра банковских услуг в максимально широкой сети банковских офисов и терминалов самообслуживания. Таким образом, основной упор крупные банки делают на развитие универсальной банковской сети для некоего усредненного клиента.
Малым и средним банкам приходится искать своего целевого клиента, подбирать и разрабатывать для него свой спектр специфических, нужных конкретно этому сегменту клиентов услуг. Именно динамичность и гибкость малых и средних банков позволяют выстраивать бизнес под клиента. При этом принципиально важно не просто подстраиваться под клиента, а предугадывать его потребности и желания. Ориентация на клиента не является самоцелью и ни в коем случае не является некой благотворительностью, это необходимо банку для развития бизнеса и получения прибыли.
Клиентоориентированность – это характеристика бизнеса малого банка, его стратегическая составляющая. В этом случае интересы клиента становятся во главу угла и являются определяющим фактором в выборе приоритетных направлений развития. Наличие лояльного клиента обеспечивает стабильно растущие объемы продаж услуг и, следовательно, увеличение прибыли банка. Но только оценка самого клиента может быть объективным мерилом того, насколько банк оправдал его ожидания и соответствует выдвигаемым им требованиям.

Банковские услуги на вокзалах

Каким же образом банки реализуют стратегию клиентоориентированности и получения максимальной прибыли путем удовлетворения спроса клиентов на определенные виды услуг? Рассмотрим это на примере организации сети банковских офисов на железнодорожных вокзалах. Во-первых, необходимо понять, какой целевой клиент есть у банка на этой площадке. Мы видим три клиентских сегмента, которые нуждаются в финансовых услугах.
Первый и основной – это пассажиры. Проведя небольшое маркетинговое исследование, мы пришли к выводу, что в дальних поездках, в том числе международных, у пассажиров наиболее востребованы услуги по обмену валюты и переводу средств, а также пополнению баланса счета мобильного телефона. Какие же требования предъявляет пассажир к банковскому офису, оказывающему такие услуги? Прежде всего это, конечно, безопасность и быстрота обслуживания, затем – удобство и комфорт.
Второй клиентский сегмент – это компании, оказывающие различные услуги уже известному нам клиенту – пассажирам. Как правило, это небольшие, но динамично развивающиеся компании, стремящиеся завоевать рынок на вокзалах путем расширения собственной сети. Их потребности очевидны – это инкассация, торговый эквайринг, кредитование (как на пополнение оборотных средств, так и на приобретение необходимого для расширения спектра оказываемых услуг оборудования), расчетно-кассовое обслуживание.
Наконец, третий клиент – железнодорожник. В настоящее время этот клиентский сегмент в полной мере насыщен услугами крупных сетевых банков, поэтому на данном этапе мы ограничиваемся предоставлением ему дополнительных точек обслуживания.

Оперативность и гибкость – залог успеха

Итак, нашему клиенту на железнодорожном вокзале требуется достаточно ограниченный перечень банковских услуг. Для получения максимальной доходности бизнеса банку необходимо при минимальных затратах максимально удовлетворить потребности пассажиров именно в этих услугах. Важно оптимально организовать рабочее пространство офиса для проведения конкретного круга операций, при этом следует руководствоваться критериями безопасности, оперативности и удобства. Соблюдение корпоративного стиля повысит узнаваемость банка как бренда. Кроме того, желателен небольшой задел мощности офисов – на перспективу для дальнейшего развития бизнеса.
Новые офисы обеспечивают приток информации напрямую от клиентов: банк понимает, какие еще услуги им интересны. Например, для кредитования на приобретение железнодорожных билетов размещаем в офисах кредитных менеджеров и организовываем скоринговую программу. Для краткосрочного хранения денежных средств на время отпуска с возможностью получения дополнительного дохода разрабатываем виды вкладов с индивидуальным и/или плавающим сроком размещения. Для временного хранения ценностей на время отпуска и командировок – прорабатываем вопрос размещения банковских сейфовых ячеек и т. д.
Пример наглядно показывает, что только оперативное и гибкое реагирование на потребности клиентов позволяет банкам развивать бизнес и успешно продвигать новые продукты, ориентированные на целевые клиентские группы. При этом банку нет необходимости открывать большие филиалы и нести огромные расходы на организацию офисов с полным перечнем банковских услуг там, где они не будут востребованы в полной мере.
Клиентоориентированность дает возможность малым и средним банкам поступательно развивать свой бизнес и извлекать дополнительную прибыль за счет глубокого понимания и эффективного удовлетворения потребностей клиентов, а также возможность снижения затрат за счет увеличения эффективности продаж.
Сергей Овечкин,
руководитель департамента развития бизнеса «Миллениум Банк» (ЗАО)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ОвечкинСогласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ОвечкинСогласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7950 [~CODE] => 7950 [EXTERNAL_ID] => 7950 [~EXTERNAL_ID] => 7950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_META_KEYWORDS] => средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Овечкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/8.jpg" title="Сергей Овечкин" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [ELEMENT_META_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Овечкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/8.jpg" title="Сергей Овечкин" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно исследованиям банковского рынка в 2012 году, темпы прироста розничного кредитования и кредитования предприятий малого и среднего бизнеса стремительно приближаются к докризисным показателям. Опережающие темпы прироста депозитных портфелей говорят о том, что степень доверия вкладчиков к банкам в сложной макроэкономической ситуации не падает, а, напротив, возрастает. Что же способствует сближению клиента и банка в нынешних непростых условиях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средние и малые банки: ставка на клиентоориентированность ) )
РЖД-Партнер

Я б в строители пошел!

С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы.
Array
(
    [ID] => 95888
    [~ID] => 95888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Я б в строители пошел!
    [~NAME] => Я б в строители пошел!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жесткий отбор

В свое время выдающийся ученый и талантливый педагог, профессор Г. М. Шахунянц подчеркивал, что успешность работы будущего инженера во многом зависит от возможностей, которые предоставляются студенту в процессе обучения. Это утверждение не потеряло своей актуальности и сегодня.
Компания «РЖДстрой» заинтересована в том, чтобы в нее приходили работать самые успешные и талантливые выпускники, поэтому было принято решение начать подготовку кадров со студенческой скамьи.
В ходе приемной кампании представитель ОАО «РЖДстрой» постоянно работал в приемной комиссии, лично беседуя с каждым претендентом и формируя свою целевую группу. В результате было отобрано 25 человек с проходным баллом не ниже 210. «Все они настроены на серьезную учебу и в будущем хотят стать конкурентоспособными специалистами в отрасли», – отмечает директор Института пути, строительства и сооружений (ИПСС) МИИТ, д. т. н., профессор Таисия Шепитько.
К жизни набранной группы «РЖДстрой» присоединился сразу с 1 сентября. День знаний проходил с участием руководства компании. В качестве будущего работодателя «РЖДстрой» предполагает принимать активное участие в повышении качества и актуализации уровня подготовки инженерных кадров. С этой целью планируются регулярные факультативные лекции ведущих специалистов и высшего менеджмента компании. Такие занятия всегда вызывают большой интерес как у студентов, так и у преподавателей выпускающих кафедр.
В ИПСС рассчитывают, что студенты-целевики будут проходить производственную и преддипломную практику на реальных объектах компании «РЖДстрой». «Практика – важная часть реализации федерального государственного образовательного стандарта, необходимый элемент достижения планируемых компетенций. Кроме того, в ходе производственной практики у студента должно сформироваться твердое убеждение, что его ценят и ожидают как будущего специалиста на инженерную должность в конкретном подразделении», – говорит Т. Шепитько. Кроме того, усилить кадровый потенциал компании «РЖДстрой» позволяют программы послевузовского образования с получением научной степени.

Неоценимый опыт

«РЖДстрой» также является заказчиком подготовки инженеров-строителей в ПГУПС. Эта программа реализуется с 2010 года на базе выпускающей кафедры «Управление и технология строительства» по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей».
В этом году студентов 1 курса приветствовал главный инженер ОАО «РЖДстрой» Сергей Соловьев, который является представителем профессионально-трудовой династии. Его отец Вячеслав Васильевич Соловьев – профессор ПГУПС, а сам Сергей Вячеславович с отличием окончил вуз в 1992 году и с тех пор неизменно работает по специальности в сфере железнодорожного транспорта. Его сын этим летом поступил в ПГУПС на факультет «Мосты и тоннели». Такая преемственность и связь поколений очень важны для университета.
По словам заведующего кафедрой, к. т. н., доцента Алексея Колоса, задача сформировать крепкую группу была непростой, но при участии компании «РЖДстрой» она была решена. Примечательно, что уже после первого курса эта группа оказалась лучшей на факультете. «РЖДстрой» оказывает огромную помощь и поддержку учебному процессу. Во-первых, это организация встреч с руководством компании и руководителями региональных трестов, в рамках которых обсуждаются как вопросы обучения, так и перпективы трудоустройства после окончания вуза. Во-вторых, организация тематических семинаров, на которых студенты знакомятся с передовыми современными технологиями строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе за рубежом», – отмечает А. Колос.
Как уже было сказано, одной из важнейших составляющих качественной подготовки кадров является учебная и производственная практика. Летом 2012 года из студентов-целевиков компания «РЖДстрой» сформировала строительный отряд для работы на объектах Олимпийского комплекса в г. Сочи. По мнению А. Колоса, такой подход создает для студентов благоприятную почву для изучения и освоения специальных дисциплин на старших курсах, а также при дипломном проектировании.
29 июля студенческий строительный отряд (ССО) «Олимпийский II» прибыл на вокзал Сочи. Студентов встречал заместитель начальника Мостостроительного поезда – 59 Строительно-монтажного треста № 5 – филиала ОАО «РЖДстрой» В. Н. Карлин, под непосредственным руководством которого студентам предстояло работать весь месяц.
1 августа состоялась торжественная линейка, посвященная открытию летнего трудового лагеря, после которой у бойцов ССО была возможность лично пообщаться с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадием Талашкиным и задать ему все интересующие вопросы. Уже на следующий день отряд из 20 человек приступил к выполнению строительных работ на различных объектах Олимпийского парка.
«Это был наш первый опыт, поэтому и готовились к деятельности бойцов ССО очень обстоятельно, понимая, что для них это первое место работы, которое, безусловно, останется в памяти и сформирует дальнейшее отношение к профессии», – рассказывает Г. Талашкин.
У студентов были широкие возможности проявить свои способности.
В частности, отряду «Олимпийский II» доверили участвовать в строительстве пяти пешеходных мостов на территории Олимпийского парка. В процессе работы студенты освоили методику простейших измерений на местности, приобрели навыки проектирования геодезических работ, рекогносцировки и закладки геодезических пунктов, познакомились с организацией работ по созданию съемочного обоснования и выполнению наземной топографической съемки участка местности, вязали арматуру для фундамента, прокладывали линии нивелирования, работали в программе AutoCAD. За месяц работы бойцы ССО уложили 60 куб. м бетона, сварили арматурный каркас общим тоннажем 32 т и провели 250 кв. м гидроизоляции.
По итогам работы в отряде наиболее отличившиеся студенты награждены почетными грамотами. Командир ССО «Олимпийский II» Алексей Грецкий рассказал, что благодаря участию в стройотряде он получил опыт руководства, ближе познакомился с коллективом, с которым проучился два года. «Мы с сокурсниками увидели масштабную стройку, значимую не только для нашей страны, но и для всего мира. Приятно осознавать, что наш труд оказался востребован. При этом нам очень пригодились знания, уже полученные в университете. В процессе работы нам приходилось общаться с руководителями различного уровня, что является неоценимым опытом для будущих молодых специалистов», – поделился впечатлениями А. Грецкий.
«РЖДстрой» намерен и в дальнейшем привлекать студентов к работе в стройотрядах. Что касается стартовавшего нового учебного сезона, то он для всех целевиков под кураторством компании обещает быть насыщенным и интересным.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Жесткий отбор

В свое время выдающийся ученый и талантливый педагог, профессор Г. М. Шахунянц подчеркивал, что успешность работы будущего инженера во многом зависит от возможностей, которые предоставляются студенту в процессе обучения. Это утверждение не потеряло своей актуальности и сегодня.
Компания «РЖДстрой» заинтересована в том, чтобы в нее приходили работать самые успешные и талантливые выпускники, поэтому было принято решение начать подготовку кадров со студенческой скамьи.
В ходе приемной кампании представитель ОАО «РЖДстрой» постоянно работал в приемной комиссии, лично беседуя с каждым претендентом и формируя свою целевую группу. В результате было отобрано 25 человек с проходным баллом не ниже 210. «Все они настроены на серьезную учебу и в будущем хотят стать конкурентоспособными специалистами в отрасли», – отмечает директор Института пути, строительства и сооружений (ИПСС) МИИТ, д. т. н., профессор Таисия Шепитько.
К жизни набранной группы «РЖДстрой» присоединился сразу с 1 сентября. День знаний проходил с участием руководства компании. В качестве будущего работодателя «РЖДстрой» предполагает принимать активное участие в повышении качества и актуализации уровня подготовки инженерных кадров. С этой целью планируются регулярные факультативные лекции ведущих специалистов и высшего менеджмента компании. Такие занятия всегда вызывают большой интерес как у студентов, так и у преподавателей выпускающих кафедр.
В ИПСС рассчитывают, что студенты-целевики будут проходить производственную и преддипломную практику на реальных объектах компании «РЖДстрой». «Практика – важная часть реализации федерального государственного образовательного стандарта, необходимый элемент достижения планируемых компетенций. Кроме того, в ходе производственной практики у студента должно сформироваться твердое убеждение, что его ценят и ожидают как будущего специалиста на инженерную должность в конкретном подразделении», – говорит Т. Шепитько. Кроме того, усилить кадровый потенциал компании «РЖДстрой» позволяют программы послевузовского образования с получением научной степени.

Неоценимый опыт

«РЖДстрой» также является заказчиком подготовки инженеров-строителей в ПГУПС. Эта программа реализуется с 2010 года на базе выпускающей кафедры «Управление и технология строительства» по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей».
В этом году студентов 1 курса приветствовал главный инженер ОАО «РЖДстрой» Сергей Соловьев, который является представителем профессионально-трудовой династии. Его отец Вячеслав Васильевич Соловьев – профессор ПГУПС, а сам Сергей Вячеславович с отличием окончил вуз в 1992 году и с тех пор неизменно работает по специальности в сфере железнодорожного транспорта. Его сын этим летом поступил в ПГУПС на факультет «Мосты и тоннели». Такая преемственность и связь поколений очень важны для университета.
По словам заведующего кафедрой, к. т. н., доцента Алексея Колоса, задача сформировать крепкую группу была непростой, но при участии компании «РЖДстрой» она была решена. Примечательно, что уже после первого курса эта группа оказалась лучшей на факультете. «РЖДстрой» оказывает огромную помощь и поддержку учебному процессу. Во-первых, это организация встреч с руководством компании и руководителями региональных трестов, в рамках которых обсуждаются как вопросы обучения, так и перпективы трудоустройства после окончания вуза. Во-вторых, организация тематических семинаров, на которых студенты знакомятся с передовыми современными технологиями строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе за рубежом», – отмечает А. Колос.
Как уже было сказано, одной из важнейших составляющих качественной подготовки кадров является учебная и производственная практика. Летом 2012 года из студентов-целевиков компания «РЖДстрой» сформировала строительный отряд для работы на объектах Олимпийского комплекса в г. Сочи. По мнению А. Колоса, такой подход создает для студентов благоприятную почву для изучения и освоения специальных дисциплин на старших курсах, а также при дипломном проектировании.
29 июля студенческий строительный отряд (ССО) «Олимпийский II» прибыл на вокзал Сочи. Студентов встречал заместитель начальника Мостостроительного поезда – 59 Строительно-монтажного треста № 5 – филиала ОАО «РЖДстрой» В. Н. Карлин, под непосредственным руководством которого студентам предстояло работать весь месяц.
1 августа состоялась торжественная линейка, посвященная открытию летнего трудового лагеря, после которой у бойцов ССО была возможность лично пообщаться с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадием Талашкиным и задать ему все интересующие вопросы. Уже на следующий день отряд из 20 человек приступил к выполнению строительных работ на различных объектах Олимпийского парка.
«Это был наш первый опыт, поэтому и готовились к деятельности бойцов ССО очень обстоятельно, понимая, что для них это первое место работы, которое, безусловно, останется в памяти и сформирует дальнейшее отношение к профессии», – рассказывает Г. Талашкин.
У студентов были широкие возможности проявить свои способности.
В частности, отряду «Олимпийский II» доверили участвовать в строительстве пяти пешеходных мостов на территории Олимпийского парка. В процессе работы студенты освоили методику простейших измерений на местности, приобрели навыки проектирования геодезических работ, рекогносцировки и закладки геодезических пунктов, познакомились с организацией работ по созданию съемочного обоснования и выполнению наземной топографической съемки участка местности, вязали арматуру для фундамента, прокладывали линии нивелирования, работали в программе AutoCAD. За месяц работы бойцы ССО уложили 60 куб. м бетона, сварили арматурный каркас общим тоннажем 32 т и провели 250 кв. м гидроизоляции.
По итогам работы в отряде наиболее отличившиеся студенты награждены почетными грамотами. Командир ССО «Олимпийский II» Алексей Грецкий рассказал, что благодаря участию в стройотряде он получил опыт руководства, ближе познакомился с коллективом, с которым проучился два года. «Мы с сокурсниками увидели масштабную стройку, значимую не только для нашей страны, но и для всего мира. Приятно осознавать, что наш труд оказался востребован. При этом нам очень пригодились знания, уже полученные в университете. В процессе работы нам приходилось общаться с руководителями различного уровня, что является неоценимым опытом для будущих молодых специалистов», – поделился впечатлениями А. Грецкий.
«РЖДстрой» намерен и в дальнейшем привлекать студентов к работе в стройотрядах. Что касается стартовавшего нового учебного сезона, то он для всех целевиков под кураторством компании обещает быть насыщенным и интересным.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7949 [~CODE] => 7949 [EXTERNAL_ID] => 7949 [~EXTERNAL_ID] => 7949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я б в строители пошел! [SECTION_META_KEYWORDS] => я б в строители пошел! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/7.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я б в строители пошел! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/7.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! ) )

									Array
(
    [ID] => 95888
    [~ID] => 95888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Я б в строители пошел!
    [~NAME] => Я б в строители пошел!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жесткий отбор

В свое время выдающийся ученый и талантливый педагог, профессор Г. М. Шахунянц подчеркивал, что успешность работы будущего инженера во многом зависит от возможностей, которые предоставляются студенту в процессе обучения. Это утверждение не потеряло своей актуальности и сегодня.
Компания «РЖДстрой» заинтересована в том, чтобы в нее приходили работать самые успешные и талантливые выпускники, поэтому было принято решение начать подготовку кадров со студенческой скамьи.
В ходе приемной кампании представитель ОАО «РЖДстрой» постоянно работал в приемной комиссии, лично беседуя с каждым претендентом и формируя свою целевую группу. В результате было отобрано 25 человек с проходным баллом не ниже 210. «Все они настроены на серьезную учебу и в будущем хотят стать конкурентоспособными специалистами в отрасли», – отмечает директор Института пути, строительства и сооружений (ИПСС) МИИТ, д. т. н., профессор Таисия Шепитько.
К жизни набранной группы «РЖДстрой» присоединился сразу с 1 сентября. День знаний проходил с участием руководства компании. В качестве будущего работодателя «РЖДстрой» предполагает принимать активное участие в повышении качества и актуализации уровня подготовки инженерных кадров. С этой целью планируются регулярные факультативные лекции ведущих специалистов и высшего менеджмента компании. Такие занятия всегда вызывают большой интерес как у студентов, так и у преподавателей выпускающих кафедр.
В ИПСС рассчитывают, что студенты-целевики будут проходить производственную и преддипломную практику на реальных объектах компании «РЖДстрой». «Практика – важная часть реализации федерального государственного образовательного стандарта, необходимый элемент достижения планируемых компетенций. Кроме того, в ходе производственной практики у студента должно сформироваться твердое убеждение, что его ценят и ожидают как будущего специалиста на инженерную должность в конкретном подразделении», – говорит Т. Шепитько. Кроме того, усилить кадровый потенциал компании «РЖДстрой» позволяют программы послевузовского образования с получением научной степени.

Неоценимый опыт

«РЖДстрой» также является заказчиком подготовки инженеров-строителей в ПГУПС. Эта программа реализуется с 2010 года на базе выпускающей кафедры «Управление и технология строительства» по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей».
В этом году студентов 1 курса приветствовал главный инженер ОАО «РЖДстрой» Сергей Соловьев, который является представителем профессионально-трудовой династии. Его отец Вячеслав Васильевич Соловьев – профессор ПГУПС, а сам Сергей Вячеславович с отличием окончил вуз в 1992 году и с тех пор неизменно работает по специальности в сфере железнодорожного транспорта. Его сын этим летом поступил в ПГУПС на факультет «Мосты и тоннели». Такая преемственность и связь поколений очень важны для университета.
По словам заведующего кафедрой, к. т. н., доцента Алексея Колоса, задача сформировать крепкую группу была непростой, но при участии компании «РЖДстрой» она была решена. Примечательно, что уже после первого курса эта группа оказалась лучшей на факультете. «РЖДстрой» оказывает огромную помощь и поддержку учебному процессу. Во-первых, это организация встреч с руководством компании и руководителями региональных трестов, в рамках которых обсуждаются как вопросы обучения, так и перпективы трудоустройства после окончания вуза. Во-вторых, организация тематических семинаров, на которых студенты знакомятся с передовыми современными технологиями строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе за рубежом», – отмечает А. Колос.
Как уже было сказано, одной из важнейших составляющих качественной подготовки кадров является учебная и производственная практика. Летом 2012 года из студентов-целевиков компания «РЖДстрой» сформировала строительный отряд для работы на объектах Олимпийского комплекса в г. Сочи. По мнению А. Колоса, такой подход создает для студентов благоприятную почву для изучения и освоения специальных дисциплин на старших курсах, а также при дипломном проектировании.
29 июля студенческий строительный отряд (ССО) «Олимпийский II» прибыл на вокзал Сочи. Студентов встречал заместитель начальника Мостостроительного поезда – 59 Строительно-монтажного треста № 5 – филиала ОАО «РЖДстрой» В. Н. Карлин, под непосредственным руководством которого студентам предстояло работать весь месяц.
1 августа состоялась торжественная линейка, посвященная открытию летнего трудового лагеря, после которой у бойцов ССО была возможность лично пообщаться с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадием Талашкиным и задать ему все интересующие вопросы. Уже на следующий день отряд из 20 человек приступил к выполнению строительных работ на различных объектах Олимпийского парка.
«Это был наш первый опыт, поэтому и готовились к деятельности бойцов ССО очень обстоятельно, понимая, что для них это первое место работы, которое, безусловно, останется в памяти и сформирует дальнейшее отношение к профессии», – рассказывает Г. Талашкин.
У студентов были широкие возможности проявить свои способности.
В частности, отряду «Олимпийский II» доверили участвовать в строительстве пяти пешеходных мостов на территории Олимпийского парка. В процессе работы студенты освоили методику простейших измерений на местности, приобрели навыки проектирования геодезических работ, рекогносцировки и закладки геодезических пунктов, познакомились с организацией работ по созданию съемочного обоснования и выполнению наземной топографической съемки участка местности, вязали арматуру для фундамента, прокладывали линии нивелирования, работали в программе AutoCAD. За месяц работы бойцы ССО уложили 60 куб. м бетона, сварили арматурный каркас общим тоннажем 32 т и провели 250 кв. м гидроизоляции.
По итогам работы в отряде наиболее отличившиеся студенты награждены почетными грамотами. Командир ССО «Олимпийский II» Алексей Грецкий рассказал, что благодаря участию в стройотряде он получил опыт руководства, ближе познакомился с коллективом, с которым проучился два года. «Мы с сокурсниками увидели масштабную стройку, значимую не только для нашей страны, но и для всего мира. Приятно осознавать, что наш труд оказался востребован. При этом нам очень пригодились знания, уже полученные в университете. В процессе работы нам приходилось общаться с руководителями различного уровня, что является неоценимым опытом для будущих молодых специалистов», – поделился впечатлениями А. Грецкий.
«РЖДстрой» намерен и в дальнейшем привлекать студентов к работе в стройотрядах. Что касается стартовавшего нового учебного сезона, то он для всех целевиков под кураторством компании обещает быть насыщенным и интересным.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Жесткий отбор

В свое время выдающийся ученый и талантливый педагог, профессор Г. М. Шахунянц подчеркивал, что успешность работы будущего инженера во многом зависит от возможностей, которые предоставляются студенту в процессе обучения. Это утверждение не потеряло своей актуальности и сегодня.
Компания «РЖДстрой» заинтересована в том, чтобы в нее приходили работать самые успешные и талантливые выпускники, поэтому было принято решение начать подготовку кадров со студенческой скамьи.
В ходе приемной кампании представитель ОАО «РЖДстрой» постоянно работал в приемной комиссии, лично беседуя с каждым претендентом и формируя свою целевую группу. В результате было отобрано 25 человек с проходным баллом не ниже 210. «Все они настроены на серьезную учебу и в будущем хотят стать конкурентоспособными специалистами в отрасли», – отмечает директор Института пути, строительства и сооружений (ИПСС) МИИТ, д. т. н., профессор Таисия Шепитько.
К жизни набранной группы «РЖДстрой» присоединился сразу с 1 сентября. День знаний проходил с участием руководства компании. В качестве будущего работодателя «РЖДстрой» предполагает принимать активное участие в повышении качества и актуализации уровня подготовки инженерных кадров. С этой целью планируются регулярные факультативные лекции ведущих специалистов и высшего менеджмента компании. Такие занятия всегда вызывают большой интерес как у студентов, так и у преподавателей выпускающих кафедр.
В ИПСС рассчитывают, что студенты-целевики будут проходить производственную и преддипломную практику на реальных объектах компании «РЖДстрой». «Практика – важная часть реализации федерального государственного образовательного стандарта, необходимый элемент достижения планируемых компетенций. Кроме того, в ходе производственной практики у студента должно сформироваться твердое убеждение, что его ценят и ожидают как будущего специалиста на инженерную должность в конкретном подразделении», – говорит Т. Шепитько. Кроме того, усилить кадровый потенциал компании «РЖДстрой» позволяют программы послевузовского образования с получением научной степени.

Неоценимый опыт

«РЖДстрой» также является заказчиком подготовки инженеров-строителей в ПГУПС. Эта программа реализуется с 2010 года на базе выпускающей кафедры «Управление и технология строительства» по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей».
В этом году студентов 1 курса приветствовал главный инженер ОАО «РЖДстрой» Сергей Соловьев, который является представителем профессионально-трудовой династии. Его отец Вячеслав Васильевич Соловьев – профессор ПГУПС, а сам Сергей Вячеславович с отличием окончил вуз в 1992 году и с тех пор неизменно работает по специальности в сфере железнодорожного транспорта. Его сын этим летом поступил в ПГУПС на факультет «Мосты и тоннели». Такая преемственность и связь поколений очень важны для университета.
По словам заведующего кафедрой, к. т. н., доцента Алексея Колоса, задача сформировать крепкую группу была непростой, но при участии компании «РЖДстрой» она была решена. Примечательно, что уже после первого курса эта группа оказалась лучшей на факультете. «РЖДстрой» оказывает огромную помощь и поддержку учебному процессу. Во-первых, это организация встреч с руководством компании и руководителями региональных трестов, в рамках которых обсуждаются как вопросы обучения, так и перпективы трудоустройства после окончания вуза. Во-вторых, организация тематических семинаров, на которых студенты знакомятся с передовыми современными технологиями строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе за рубежом», – отмечает А. Колос.
Как уже было сказано, одной из важнейших составляющих качественной подготовки кадров является учебная и производственная практика. Летом 2012 года из студентов-целевиков компания «РЖДстрой» сформировала строительный отряд для работы на объектах Олимпийского комплекса в г. Сочи. По мнению А. Колоса, такой подход создает для студентов благоприятную почву для изучения и освоения специальных дисциплин на старших курсах, а также при дипломном проектировании.
29 июля студенческий строительный отряд (ССО) «Олимпийский II» прибыл на вокзал Сочи. Студентов встречал заместитель начальника Мостостроительного поезда – 59 Строительно-монтажного треста № 5 – филиала ОАО «РЖДстрой» В. Н. Карлин, под непосредственным руководством которого студентам предстояло работать весь месяц.
1 августа состоялась торжественная линейка, посвященная открытию летнего трудового лагеря, после которой у бойцов ССО была возможность лично пообщаться с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадием Талашкиным и задать ему все интересующие вопросы. Уже на следующий день отряд из 20 человек приступил к выполнению строительных работ на различных объектах Олимпийского парка.
«Это был наш первый опыт, поэтому и готовились к деятельности бойцов ССО очень обстоятельно, понимая, что для них это первое место работы, которое, безусловно, останется в памяти и сформирует дальнейшее отношение к профессии», – рассказывает Г. Талашкин.
У студентов были широкие возможности проявить свои способности.
В частности, отряду «Олимпийский II» доверили участвовать в строительстве пяти пешеходных мостов на территории Олимпийского парка. В процессе работы студенты освоили методику простейших измерений на местности, приобрели навыки проектирования геодезических работ, рекогносцировки и закладки геодезических пунктов, познакомились с организацией работ по созданию съемочного обоснования и выполнению наземной топографической съемки участка местности, вязали арматуру для фундамента, прокладывали линии нивелирования, работали в программе AutoCAD. За месяц работы бойцы ССО уложили 60 куб. м бетона, сварили арматурный каркас общим тоннажем 32 т и провели 250 кв. м гидроизоляции.
По итогам работы в отряде наиболее отличившиеся студенты награждены почетными грамотами. Командир ССО «Олимпийский II» Алексей Грецкий рассказал, что благодаря участию в стройотряде он получил опыт руководства, ближе познакомился с коллективом, с которым проучился два года. «Мы с сокурсниками увидели масштабную стройку, значимую не только для нашей страны, но и для всего мира. Приятно осознавать, что наш труд оказался востребован. При этом нам очень пригодились знания, уже полученные в университете. В процессе работы нам приходилось общаться с руководителями различного уровня, что является неоценимым опытом для будущих молодых специалистов», – поделился впечатлениями А. Грецкий.
«РЖДстрой» намерен и в дальнейшем привлекать студентов к работе в стройотрядах. Что касается стартовавшего нового учебного сезона, то он для всех целевиков под кураторством компании обещает быть насыщенным и интересным.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7949 [~CODE] => 7949 [EXTERNAL_ID] => 7949 [~EXTERNAL_ID] => 7949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я б в строители пошел! [SECTION_META_KEYWORDS] => я б в строители пошел! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/7.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я б в строители пошел! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/7.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1998 года в МИИТ реализуется программа целевой контрактной подготовки специалистов для ОАО «РЖД». В наборе студентов на 2012/2013 учебный год впервые участвовало ОАО «РЖДстрой». По мнению администрации университета, у данной инициативы большие перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я б в строители пошел! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я б в строители пошел! ) )
РЖД-Партнер

Переход к развитию

Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД.
Array
(
    [ID] => 95887
    [~ID] => 95887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Переход к развитию
    [~NAME] => Переход к развитию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тоннель – хорошо, а мост – лучше

Идея строительства железнодорожного перехода между Большой землей и Сахалином выдвигалась еще до Великой Отечественной войны. Затем проект неоднократно изменялся. В нынешнем своем виде он появился лет десять назад. В качестве одного из вариантов предлагалось сооружение моста над проливом Невельского в его самом узком месте между материком и островом. Согласно проекту, длина моста с учетом двух береговых участков составляет 12–17 км в зависимости от типа пролетных конструкций. Кроме того, предусматривается подвод к мосту стальных магистралей протяженностью 543 км (при втором варианте – 580 км). Стоимость всех работ оценивается ориентировочно в 300–400 млрд руб., из них 100 млрд
– цена сооружения непосредственно перехода через пролив Невельского. Расчетная пропускная способность новой ветки к 2025 году должна составить 24 млн т грузов, а моста – 9 млн т. Такие данные приведены в Обосновании инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода, над созданием которого трудилось 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Генеральным подрядчиком работ выступило ГНИУ «Совет по изучению производительных сил».
Кроме того, из Хабаровского края на Сахалин предполагается протянуть железнодорожную ветку. На самом острове предполагается перешить существующую стальную магистраль под стандарт 1520 мм (сейчас ширина колеи – 1067 мм) и построить железнодорожную линию Углегорск – Ильинск (142 км), которая будет служить для доставки угля из сахалинских разрезов.
В обосновании инвестиций указаны три варианта строительства перехода: тоннель под проливом, насыпная дамба с судоходным каналом и мост. При этом тоннель или мост предлагается выполнить в совмещенном виде: одна нитка – для пропуска поездов, другая – для автомобилей. По словам председателя совета директоров ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрия Липкина, строительство тоннеля обойдется на 12% дороже, чем моста. Однако расходы на эксплуатацию первого сооружения, как указывают проектировщики, меньше.
В апреле 2012 года на совещании межведомственной рабочей группы, включающей представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, ОАО «РЖД», администраций Хабаровского края и Сахалинской области, был одобрен вариант, предусмат­ривающий строительство железнодорожного моста. На выбор повлияли два обстоятельства:
во-первых, цена объекта, во-вторых – надежность. На Дальнем Востоке недавно появились два новых мостовых перехода над морем: один ведет на остров Русский через пролив Босфор Восточный, второй построен через бухту Золотой Рог. Эти проекты уже доказали эффективность применяемых технологий. Расчеты и аэродинамические исследования, проведенные специалистами института Гипростроймост, подтвердили, что предлагаемые проектировщиками мостовые конструкции способны выдерживать непогоду и штормы, которые нередко случаются в регионе.

Не отделиться от материка

Необходимость строительства перехода через залив вызвана несколькими причинами. Прежде всего тем, что в последние годы довольно остро встала проблема интеграции экономики Сахалина и материковой России (в предыдущие 10 лет область фактически была ориентирована на партнерство со странами АТЭС). А решение этого вопроса тесно переплетается с задачей преодоления транспортной разобщенности острова с Большой землей.
Между тем есть и экономический интерес. Как отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, новый мост будет способствовать снижению транспортных издержек при перевозках грузов, что благотворно отразится на ситуации на Дальнем Востоке в целом. Действительно, при расчете окупаемости проекта было определено, что после завершения строительства транспортные издержки при отправке грузов с материка на Сахалин сократятся в 1,5–9 раз.
Кроме того, по словам председателя наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, проект поможет создать новые рабочие места не только на Сахалине, но и на севере Хабаровского края. Сейчас региональная кооперация ограничена возможностями паромного сообщения. Часто из-за непогоды или нехватки паромов грузы простаивают в портах. При этом более 90% грузов, обрабатываемых в портах Сахалина, обращается именно в железнодорожно-морской системе, увязанной с переправой Ванино – Холмск.
Сегодня у проекта появилась поддержка ряда иностранных инвесторов. В основном это компании, заинтересованные в развитии сахалинских причальных комплексов. Например, Samsung приобрел долю в порту Углегорск и планирует вложить в его развитие $50 млн.

Восточный коридор развития – это реально

В целом железнодорожную инфраструктуру Сахалина так или иначе необходимо модернизировать.
И если это сделать в ближайшей перспективе, то островные терминалы получат дополнительный стимул к развитию, что, в свою очередь, позволит снизить нагрузку на порты Ванино, Владивосток и Находка.
А значит, появится возможность гармонизировать бюджетные затраты на обустройство всего портового комплекса ДФО.
Помимо всего прочего, Сахалин также может быть соединен железно­дорожным мостовым переходом с Японией. В связи с этим выдвинута идея организации Восточного коридора развития, опорными пунктами которого в РФ станут Амурская область, Хабаровский край, Сахалин, с японской стороны – остров Хоккайдо. А ключевым звеном этого коридора будет являться переход с материка на Сахалин. В рамках этого проекта железнодорожная магистраль становится катализатором для инвестиций в создание новых производственных площадок, расположенных от нее в зоне 50–200 км.
Рассматриваются несколько кластеров: 2–3 химических, судостроительный и лесоперерабатывающий, где можно создать до 100 тыс. рабочих мест.
По словам министра по развитию Дальнего Востока, полпреда президента РФ в ДФО Виктора Ишаева, создать такой коридор вполне реально. Однако на практике не все удается реализовать сразу. Так, проект строительства моста через пролив пока остается без инвестиционной поддержки. Хотя нынешним летом правительство обнадежило его инициаторов, пообещав принять решение осенью 2012 года.
В свою очередь, власти Сахалинской области полагают, что для старта проекта почти все готово, необходимо только зарезервировать средства на проектирование железнодорожного мостового перехода в бюджете РФ 2013 года. При подтверждении финансирования завершить проектные работы можно в 2014-м, а начать строительство – уже в 2015 году.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Тоннель – хорошо, а мост – лучше

Идея строительства железнодорожного перехода между Большой землей и Сахалином выдвигалась еще до Великой Отечественной войны. Затем проект неоднократно изменялся. В нынешнем своем виде он появился лет десять назад. В качестве одного из вариантов предлагалось сооружение моста над проливом Невельского в его самом узком месте между материком и островом. Согласно проекту, длина моста с учетом двух береговых участков составляет 12–17 км в зависимости от типа пролетных конструкций. Кроме того, предусматривается подвод к мосту стальных магистралей протяженностью 543 км (при втором варианте – 580 км). Стоимость всех работ оценивается ориентировочно в 300–400 млрд руб., из них 100 млрд
– цена сооружения непосредственно перехода через пролив Невельского. Расчетная пропускная способность новой ветки к 2025 году должна составить 24 млн т грузов, а моста – 9 млн т. Такие данные приведены в Обосновании инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода, над созданием которого трудилось 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Генеральным подрядчиком работ выступило ГНИУ «Совет по изучению производительных сил».
Кроме того, из Хабаровского края на Сахалин предполагается протянуть железнодорожную ветку. На самом острове предполагается перешить существующую стальную магистраль под стандарт 1520 мм (сейчас ширина колеи – 1067 мм) и построить железнодорожную линию Углегорск – Ильинск (142 км), которая будет служить для доставки угля из сахалинских разрезов.
В обосновании инвестиций указаны три варианта строительства перехода: тоннель под проливом, насыпная дамба с судоходным каналом и мост. При этом тоннель или мост предлагается выполнить в совмещенном виде: одна нитка – для пропуска поездов, другая – для автомобилей. По словам председателя совета директоров ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрия Липкина, строительство тоннеля обойдется на 12% дороже, чем моста. Однако расходы на эксплуатацию первого сооружения, как указывают проектировщики, меньше.
В апреле 2012 года на совещании межведомственной рабочей группы, включающей представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, ОАО «РЖД», администраций Хабаровского края и Сахалинской области, был одобрен вариант, предусмат­ривающий строительство железнодорожного моста. На выбор повлияли два обстоятельства:
во-первых, цена объекта, во-вторых – надежность. На Дальнем Востоке недавно появились два новых мостовых перехода над морем: один ведет на остров Русский через пролив Босфор Восточный, второй построен через бухту Золотой Рог. Эти проекты уже доказали эффективность применяемых технологий. Расчеты и аэродинамические исследования, проведенные специалистами института Гипростроймост, подтвердили, что предлагаемые проектировщиками мостовые конструкции способны выдерживать непогоду и штормы, которые нередко случаются в регионе.

Не отделиться от материка

Необходимость строительства перехода через залив вызвана несколькими причинами. Прежде всего тем, что в последние годы довольно остро встала проблема интеграции экономики Сахалина и материковой России (в предыдущие 10 лет область фактически была ориентирована на партнерство со странами АТЭС). А решение этого вопроса тесно переплетается с задачей преодоления транспортной разобщенности острова с Большой землей.
Между тем есть и экономический интерес. Как отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, новый мост будет способствовать снижению транспортных издержек при перевозках грузов, что благотворно отразится на ситуации на Дальнем Востоке в целом. Действительно, при расчете окупаемости проекта было определено, что после завершения строительства транспортные издержки при отправке грузов с материка на Сахалин сократятся в 1,5–9 раз.
Кроме того, по словам председателя наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, проект поможет создать новые рабочие места не только на Сахалине, но и на севере Хабаровского края. Сейчас региональная кооперация ограничена возможностями паромного сообщения. Часто из-за непогоды или нехватки паромов грузы простаивают в портах. При этом более 90% грузов, обрабатываемых в портах Сахалина, обращается именно в железнодорожно-морской системе, увязанной с переправой Ванино – Холмск.
Сегодня у проекта появилась поддержка ряда иностранных инвесторов. В основном это компании, заинтересованные в развитии сахалинских причальных комплексов. Например, Samsung приобрел долю в порту Углегорск и планирует вложить в его развитие $50 млн.

Восточный коридор развития – это реально

В целом железнодорожную инфраструктуру Сахалина так или иначе необходимо модернизировать.
И если это сделать в ближайшей перспективе, то островные терминалы получат дополнительный стимул к развитию, что, в свою очередь, позволит снизить нагрузку на порты Ванино, Владивосток и Находка.
А значит, появится возможность гармонизировать бюджетные затраты на обустройство всего портового комплекса ДФО.
Помимо всего прочего, Сахалин также может быть соединен железно­дорожным мостовым переходом с Японией. В связи с этим выдвинута идея организации Восточного коридора развития, опорными пунктами которого в РФ станут Амурская область, Хабаровский край, Сахалин, с японской стороны – остров Хоккайдо. А ключевым звеном этого коридора будет являться переход с материка на Сахалин. В рамках этого проекта железнодорожная магистраль становится катализатором для инвестиций в создание новых производственных площадок, расположенных от нее в зоне 50–200 км.
Рассматриваются несколько кластеров: 2–3 химических, судостроительный и лесоперерабатывающий, где можно создать до 100 тыс. рабочих мест.
По словам министра по развитию Дальнего Востока, полпреда президента РФ в ДФО Виктора Ишаева, создать такой коридор вполне реально. Однако на практике не все удается реализовать сразу. Так, проект строительства моста через пролив пока остается без инвестиционной поддержки. Хотя нынешним летом правительство обнадежило его инициаторов, пообещав принять решение осенью 2012 года.
В свою очередь, власти Сахалинской области полагают, что для старта проекта почти все готово, необходимо только зарезервировать средства на проектирование железнодорожного мостового перехода в бюджете РФ 2013 года. При подтверждении финансирования завершить проектные работы можно в 2014-м, а начать строительство – уже в 2015 году.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7948 [~CODE] => 7948 [EXTERNAL_ID] => 7948 [~EXTERNAL_ID] => 7948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход к развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => переход к развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход к развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию ) )

									Array
(
    [ID] => 95887
    [~ID] => 95887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Переход к развитию
    [~NAME] => Переход к развитию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тоннель – хорошо, а мост – лучше

Идея строительства железнодорожного перехода между Большой землей и Сахалином выдвигалась еще до Великой Отечественной войны. Затем проект неоднократно изменялся. В нынешнем своем виде он появился лет десять назад. В качестве одного из вариантов предлагалось сооружение моста над проливом Невельского в его самом узком месте между материком и островом. Согласно проекту, длина моста с учетом двух береговых участков составляет 12–17 км в зависимости от типа пролетных конструкций. Кроме того, предусматривается подвод к мосту стальных магистралей протяженностью 543 км (при втором варианте – 580 км). Стоимость всех работ оценивается ориентировочно в 300–400 млрд руб., из них 100 млрд
– цена сооружения непосредственно перехода через пролив Невельского. Расчетная пропускная способность новой ветки к 2025 году должна составить 24 млн т грузов, а моста – 9 млн т. Такие данные приведены в Обосновании инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода, над созданием которого трудилось 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Генеральным подрядчиком работ выступило ГНИУ «Совет по изучению производительных сил».
Кроме того, из Хабаровского края на Сахалин предполагается протянуть железнодорожную ветку. На самом острове предполагается перешить существующую стальную магистраль под стандарт 1520 мм (сейчас ширина колеи – 1067 мм) и построить железнодорожную линию Углегорск – Ильинск (142 км), которая будет служить для доставки угля из сахалинских разрезов.
В обосновании инвестиций указаны три варианта строительства перехода: тоннель под проливом, насыпная дамба с судоходным каналом и мост. При этом тоннель или мост предлагается выполнить в совмещенном виде: одна нитка – для пропуска поездов, другая – для автомобилей. По словам председателя совета директоров ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрия Липкина, строительство тоннеля обойдется на 12% дороже, чем моста. Однако расходы на эксплуатацию первого сооружения, как указывают проектировщики, меньше.
В апреле 2012 года на совещании межведомственной рабочей группы, включающей представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, ОАО «РЖД», администраций Хабаровского края и Сахалинской области, был одобрен вариант, предусмат­ривающий строительство железнодорожного моста. На выбор повлияли два обстоятельства:
во-первых, цена объекта, во-вторых – надежность. На Дальнем Востоке недавно появились два новых мостовых перехода над морем: один ведет на остров Русский через пролив Босфор Восточный, второй построен через бухту Золотой Рог. Эти проекты уже доказали эффективность применяемых технологий. Расчеты и аэродинамические исследования, проведенные специалистами института Гипростроймост, подтвердили, что предлагаемые проектировщиками мостовые конструкции способны выдерживать непогоду и штормы, которые нередко случаются в регионе.

Не отделиться от материка

Необходимость строительства перехода через залив вызвана несколькими причинами. Прежде всего тем, что в последние годы довольно остро встала проблема интеграции экономики Сахалина и материковой России (в предыдущие 10 лет область фактически была ориентирована на партнерство со странами АТЭС). А решение этого вопроса тесно переплетается с задачей преодоления транспортной разобщенности острова с Большой землей.
Между тем есть и экономический интерес. Как отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, новый мост будет способствовать снижению транспортных издержек при перевозках грузов, что благотворно отразится на ситуации на Дальнем Востоке в целом. Действительно, при расчете окупаемости проекта было определено, что после завершения строительства транспортные издержки при отправке грузов с материка на Сахалин сократятся в 1,5–9 раз.
Кроме того, по словам председателя наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, проект поможет создать новые рабочие места не только на Сахалине, но и на севере Хабаровского края. Сейчас региональная кооперация ограничена возможностями паромного сообщения. Часто из-за непогоды или нехватки паромов грузы простаивают в портах. При этом более 90% грузов, обрабатываемых в портах Сахалина, обращается именно в железнодорожно-морской системе, увязанной с переправой Ванино – Холмск.
Сегодня у проекта появилась поддержка ряда иностранных инвесторов. В основном это компании, заинтересованные в развитии сахалинских причальных комплексов. Например, Samsung приобрел долю в порту Углегорск и планирует вложить в его развитие $50 млн.

Восточный коридор развития – это реально

В целом железнодорожную инфраструктуру Сахалина так или иначе необходимо модернизировать.
И если это сделать в ближайшей перспективе, то островные терминалы получат дополнительный стимул к развитию, что, в свою очередь, позволит снизить нагрузку на порты Ванино, Владивосток и Находка.
А значит, появится возможность гармонизировать бюджетные затраты на обустройство всего портового комплекса ДФО.
Помимо всего прочего, Сахалин также может быть соединен железно­дорожным мостовым переходом с Японией. В связи с этим выдвинута идея организации Восточного коридора развития, опорными пунктами которого в РФ станут Амурская область, Хабаровский край, Сахалин, с японской стороны – остров Хоккайдо. А ключевым звеном этого коридора будет являться переход с материка на Сахалин. В рамках этого проекта железнодорожная магистраль становится катализатором для инвестиций в создание новых производственных площадок, расположенных от нее в зоне 50–200 км.
Рассматриваются несколько кластеров: 2–3 химических, судостроительный и лесоперерабатывающий, где можно создать до 100 тыс. рабочих мест.
По словам министра по развитию Дальнего Востока, полпреда президента РФ в ДФО Виктора Ишаева, создать такой коридор вполне реально. Однако на практике не все удается реализовать сразу. Так, проект строительства моста через пролив пока остается без инвестиционной поддержки. Хотя нынешним летом правительство обнадежило его инициаторов, пообещав принять решение осенью 2012 года.
В свою очередь, власти Сахалинской области полагают, что для старта проекта почти все готово, необходимо только зарезервировать средства на проектирование железнодорожного мостового перехода в бюджете РФ 2013 года. При подтверждении финансирования завершить проектные работы можно в 2014-м, а начать строительство – уже в 2015 году.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Тоннель – хорошо, а мост – лучше

Идея строительства железнодорожного перехода между Большой землей и Сахалином выдвигалась еще до Великой Отечественной войны. Затем проект неоднократно изменялся. В нынешнем своем виде он появился лет десять назад. В качестве одного из вариантов предлагалось сооружение моста над проливом Невельского в его самом узком месте между материком и островом. Согласно проекту, длина моста с учетом двух береговых участков составляет 12–17 км в зависимости от типа пролетных конструкций. Кроме того, предусматривается подвод к мосту стальных магистралей протяженностью 543 км (при втором варианте – 580 км). Стоимость всех работ оценивается ориентировочно в 300–400 млрд руб., из них 100 млрд
– цена сооружения непосредственно перехода через пролив Невельского. Расчетная пропускная способность новой ветки к 2025 году должна составить 24 млн т грузов, а моста – 9 млн т. Такие данные приведены в Обосновании инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода, над созданием которого трудилось 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Генеральным подрядчиком работ выступило ГНИУ «Совет по изучению производительных сил».
Кроме того, из Хабаровского края на Сахалин предполагается протянуть железнодорожную ветку. На самом острове предполагается перешить существующую стальную магистраль под стандарт 1520 мм (сейчас ширина колеи – 1067 мм) и построить железнодорожную линию Углегорск – Ильинск (142 км), которая будет служить для доставки угля из сахалинских разрезов.
В обосновании инвестиций указаны три варианта строительства перехода: тоннель под проливом, насыпная дамба с судоходным каналом и мост. При этом тоннель или мост предлагается выполнить в совмещенном виде: одна нитка – для пропуска поездов, другая – для автомобилей. По словам председателя совета директоров ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрия Липкина, строительство тоннеля обойдется на 12% дороже, чем моста. Однако расходы на эксплуатацию первого сооружения, как указывают проектировщики, меньше.
В апреле 2012 года на совещании межведомственной рабочей группы, включающей представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, ОАО «РЖД», администраций Хабаровского края и Сахалинской области, был одобрен вариант, предусмат­ривающий строительство железнодорожного моста. На выбор повлияли два обстоятельства:
во-первых, цена объекта, во-вторых – надежность. На Дальнем Востоке недавно появились два новых мостовых перехода над морем: один ведет на остров Русский через пролив Босфор Восточный, второй построен через бухту Золотой Рог. Эти проекты уже доказали эффективность применяемых технологий. Расчеты и аэродинамические исследования, проведенные специалистами института Гипростроймост, подтвердили, что предлагаемые проектировщиками мостовые конструкции способны выдерживать непогоду и штормы, которые нередко случаются в регионе.

Не отделиться от материка

Необходимость строительства перехода через залив вызвана несколькими причинами. Прежде всего тем, что в последние годы довольно остро встала проблема интеграции экономики Сахалина и материковой России (в предыдущие 10 лет область фактически была ориентирована на партнерство со странами АТЭС). А решение этого вопроса тесно переплетается с задачей преодоления транспортной разобщенности острова с Большой землей.
Между тем есть и экономический интерес. Как отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, новый мост будет способствовать снижению транспортных издержек при перевозках грузов, что благотворно отразится на ситуации на Дальнем Востоке в целом. Действительно, при расчете окупаемости проекта было определено, что после завершения строительства транспортные издержки при отправке грузов с материка на Сахалин сократятся в 1,5–9 раз.
Кроме того, по словам председателя наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, проект поможет создать новые рабочие места не только на Сахалине, но и на севере Хабаровского края. Сейчас региональная кооперация ограничена возможностями паромного сообщения. Часто из-за непогоды или нехватки паромов грузы простаивают в портах. При этом более 90% грузов, обрабатываемых в портах Сахалина, обращается именно в железнодорожно-морской системе, увязанной с переправой Ванино – Холмск.
Сегодня у проекта появилась поддержка ряда иностранных инвесторов. В основном это компании, заинтересованные в развитии сахалинских причальных комплексов. Например, Samsung приобрел долю в порту Углегорск и планирует вложить в его развитие $50 млн.

Восточный коридор развития – это реально

В целом железнодорожную инфраструктуру Сахалина так или иначе необходимо модернизировать.
И если это сделать в ближайшей перспективе, то островные терминалы получат дополнительный стимул к развитию, что, в свою очередь, позволит снизить нагрузку на порты Ванино, Владивосток и Находка.
А значит, появится возможность гармонизировать бюджетные затраты на обустройство всего портового комплекса ДФО.
Помимо всего прочего, Сахалин также может быть соединен железно­дорожным мостовым переходом с Японией. В связи с этим выдвинута идея организации Восточного коридора развития, опорными пунктами которого в РФ станут Амурская область, Хабаровский край, Сахалин, с японской стороны – остров Хоккайдо. А ключевым звеном этого коридора будет являться переход с материка на Сахалин. В рамках этого проекта железнодорожная магистраль становится катализатором для инвестиций в создание новых производственных площадок, расположенных от нее в зоне 50–200 км.
Рассматриваются несколько кластеров: 2–3 химических, судостроительный и лесоперерабатывающий, где можно создать до 100 тыс. рабочих мест.
По словам министра по развитию Дальнего Востока, полпреда президента РФ в ДФО Виктора Ишаева, создать такой коридор вполне реально. Однако на практике не все удается реализовать сразу. Так, проект строительства моста через пролив пока остается без инвестиционной поддержки. Хотя нынешним летом правительство обнадежило его инициаторов, пообещав принять решение осенью 2012 года.
В свою очередь, власти Сахалинской области полагают, что для старта проекта почти все готово, необходимо только зарезервировать средства на проектирование железнодорожного мостового перехода в бюджете РФ 2013 года. При подтверждении финансирования завершить проектные работы можно в 2014-м, а начать строительство – уже в 2015 году.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7948 [~CODE] => 7948 [EXTERNAL_ID] => 7948 [~EXTERNAL_ID] => 7948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход к развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => переход к развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход к развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало строительства железнодорожного моста, соединяющего Хабаровский край и остров Сахалин, намечено на 2015 год. Реализация этого проекта позволит решить целый ряд проблем на Дальнем Востоке. Более того, даст толчок к развитию новых производственных кластеров в зоне, тяготеющей к железнодорожной инфраструктуре, и, как следствие, увеличится грузооборот Восточного полигона РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход к развитию ) )
РЖД-Партнер

Новые программные гибриды для отрасли

В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта.
Array
(
    [ID] => 95886
    [~ID] => 95886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Новые программные  гибриды для отрасли
    [~NAME] => Новые программные  гибриды для отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках общих коммуникаций

Старт проекту, как сказал директор департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Андрей Недосеков, дал выход постановления правительства РФ от 17 апреля 2009 г. № 23, в котором говорилось о необходимости появления компьютерного продукта для транспортной отрасли. За 8 месяцев в Минтрансе разработали Концепцию создания АСУ ТК. В 2010 году появился эскизный проект системы, а в 2011-м – ее рабочий проект. Вскоре были разработаны первые автоматизированные рабочие места – инспекторов Госморречнадзора и Госжелдорнад­зора, а также платформенные решения АСУ ТК.
На первом этапе система охватывает службы внутри Минтранса. Однако в дальнейшем должен появиться интерфейс обмена данными для подключения региональных подразделений министерства, участников рынка перевозок и связанных с ним других федеральных министерств и ведомств (Минэкономразвития, Росстата, ФНС, ФТС, ФАС, МЧС, Федерального казначейства, Федеральной службы госрегистрации, кадастра и картографии, Госимущества, МВД, ФСБ).
Таким образом, получается многоуровневая система с блоками мониторинга, прогнозирования развития, надзора за безопасностью инфраструктуры и оказания государственных услуг в национальном транспортном комплексе. Специальная подсистема должна обеспечить взаимодействие используемых аппаратных платформ. Дополнительные возможности открываются по мере развития сети спутниковой связи ГЛОНАСС: она должна создать каналы для подключения информации о движении транспортных средств (автопоездов, вагонов, теплоходов и самолетов).
Как пояснили специалисты ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», разработчики при выполнении заданий Минтранса столкнулись с рядом проблем, решение которых имеет стратегическое значение для транспортной отрасли в целом. Прежде всего потребовалось выработать принципы, позволяющие поддерживать обмен данными в режиме реального времени между разными компьютерными системами. Ведь в каждом ведомстве создавали свои специализированные АСУ так, как им удобнее. И до сих пор в органах управления транспортным комплексом РФ нет единой политики в сфере информационно-коммуникационных технологий. Соответственно нет унифицированных программных продуктов и регламентов информационного взаимодействия различных систем (включая протоколы обеспечения информационной безопасности). Поэтому нельзя говорить и о существовании единого коммуникационного пространства. Без всего этого крайне сложно в транспортной отрасли развивать электронный документооборот.
Кроме того, Минтранс нередко упрекали в медлительности принятия решений. Однако в подразделениях министерства не могут реагировать быстрее из-за того, что сбор первичной и отчетной информации пока не автоматизирован, не говоря уже о том, чтобы компьютер мог генерировать необходимые выборки данных для анализа и принятия управленческих решений.
В последнее время положение стало меняться. АСУ ТК намечено вводить в эксплуатацию отдельными модулями и постепенно расширять круг решаемых задач. Как уточнил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, подобная система не претендует на глобальное управление отраслью. Основная цель – помощь участникам рынка в принятии важнейших стратегических решений.

Как состыковать интерфейсы

При разработках АСУ ТК может пригодиться опыт, накопленный в ОАО «РЖД», где занимаются разработками подобных сетецентричных систем. В частности, как сказал руководитель научно-технического комплекса проек­тирования и разработки информационных систем ОАО «НИИАС» Александр Шабунин, в рамках проектов интеграции уже разработанных ранее информационных систем управления и создания единой системы управления производственными процессами ОАО «РЖД».
Это необходимо, например, для стыковок интерфейсов работы со средствами АСУ и ЖАТ, ведения адаптивного планирования и перепланирования заказов, ресурсов и работ, позволяющего оперативно реагировать на изменения, происходящие на железнодорожном рынке.
Аналогичные задачи приходится решать и на отраслевом уровне. Потому что в процессе грузоперевозок многие проблемы рождаются именно из-за этого: транспортники не всегда успевают своевременно и адекватно отреагировать на постоянно меняющуюся ситуацию в рыночной экономике. Создание АСУ ТК и призвано помочь в этом.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках общих коммуникаций

Старт проекту, как сказал директор департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Андрей Недосеков, дал выход постановления правительства РФ от 17 апреля 2009 г. № 23, в котором говорилось о необходимости появления компьютерного продукта для транспортной отрасли. За 8 месяцев в Минтрансе разработали Концепцию создания АСУ ТК. В 2010 году появился эскизный проект системы, а в 2011-м – ее рабочий проект. Вскоре были разработаны первые автоматизированные рабочие места – инспекторов Госморречнадзора и Госжелдорнад­зора, а также платформенные решения АСУ ТК.
На первом этапе система охватывает службы внутри Минтранса. Однако в дальнейшем должен появиться интерфейс обмена данными для подключения региональных подразделений министерства, участников рынка перевозок и связанных с ним других федеральных министерств и ведомств (Минэкономразвития, Росстата, ФНС, ФТС, ФАС, МЧС, Федерального казначейства, Федеральной службы госрегистрации, кадастра и картографии, Госимущества, МВД, ФСБ).
Таким образом, получается многоуровневая система с блоками мониторинга, прогнозирования развития, надзора за безопасностью инфраструктуры и оказания государственных услуг в национальном транспортном комплексе. Специальная подсистема должна обеспечить взаимодействие используемых аппаратных платформ. Дополнительные возможности открываются по мере развития сети спутниковой связи ГЛОНАСС: она должна создать каналы для подключения информации о движении транспортных средств (автопоездов, вагонов, теплоходов и самолетов).
Как пояснили специалисты ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», разработчики при выполнении заданий Минтранса столкнулись с рядом проблем, решение которых имеет стратегическое значение для транспортной отрасли в целом. Прежде всего потребовалось выработать принципы, позволяющие поддерживать обмен данными в режиме реального времени между разными компьютерными системами. Ведь в каждом ведомстве создавали свои специализированные АСУ так, как им удобнее. И до сих пор в органах управления транспортным комплексом РФ нет единой политики в сфере информационно-коммуникационных технологий. Соответственно нет унифицированных программных продуктов и регламентов информационного взаимодействия различных систем (включая протоколы обеспечения информационной безопасности). Поэтому нельзя говорить и о существовании единого коммуникационного пространства. Без всего этого крайне сложно в транспортной отрасли развивать электронный документооборот.
Кроме того, Минтранс нередко упрекали в медлительности принятия решений. Однако в подразделениях министерства не могут реагировать быстрее из-за того, что сбор первичной и отчетной информации пока не автоматизирован, не говоря уже о том, чтобы компьютер мог генерировать необходимые выборки данных для анализа и принятия управленческих решений.
В последнее время положение стало меняться. АСУ ТК намечено вводить в эксплуатацию отдельными модулями и постепенно расширять круг решаемых задач. Как уточнил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, подобная система не претендует на глобальное управление отраслью. Основная цель – помощь участникам рынка в принятии важнейших стратегических решений.

Как состыковать интерфейсы

При разработках АСУ ТК может пригодиться опыт, накопленный в ОАО «РЖД», где занимаются разработками подобных сетецентричных систем. В частности, как сказал руководитель научно-технического комплекса проек­тирования и разработки информационных систем ОАО «НИИАС» Александр Шабунин, в рамках проектов интеграции уже разработанных ранее информационных систем управления и создания единой системы управления производственными процессами ОАО «РЖД».
Это необходимо, например, для стыковок интерфейсов работы со средствами АСУ и ЖАТ, ведения адаптивного планирования и перепланирования заказов, ресурсов и работ, позволяющего оперативно реагировать на изменения, происходящие на железнодорожном рынке.
Аналогичные задачи приходится решать и на отраслевом уровне. Потому что в процессе грузоперевозок многие проблемы рождаются именно из-за этого: транспортники не всегда успевают своевременно и адекватно отреагировать на постоянно меняющуюся ситуацию в рыночной экономике. Создание АСУ ТК и призвано помочь в этом.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7947 [~CODE] => 7947 [EXTERNAL_ID] => 7947 [~EXTERNAL_ID] => 7947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => новые программные гибриды для отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли ) )

									Array
(
    [ID] => 95886
    [~ID] => 95886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Новые программные  гибриды для отрасли
    [~NAME] => Новые программные  гибриды для отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках общих коммуникаций

Старт проекту, как сказал директор департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Андрей Недосеков, дал выход постановления правительства РФ от 17 апреля 2009 г. № 23, в котором говорилось о необходимости появления компьютерного продукта для транспортной отрасли. За 8 месяцев в Минтрансе разработали Концепцию создания АСУ ТК. В 2010 году появился эскизный проект системы, а в 2011-м – ее рабочий проект. Вскоре были разработаны первые автоматизированные рабочие места – инспекторов Госморречнадзора и Госжелдорнад­зора, а также платформенные решения АСУ ТК.
На первом этапе система охватывает службы внутри Минтранса. Однако в дальнейшем должен появиться интерфейс обмена данными для подключения региональных подразделений министерства, участников рынка перевозок и связанных с ним других федеральных министерств и ведомств (Минэкономразвития, Росстата, ФНС, ФТС, ФАС, МЧС, Федерального казначейства, Федеральной службы госрегистрации, кадастра и картографии, Госимущества, МВД, ФСБ).
Таким образом, получается многоуровневая система с блоками мониторинга, прогнозирования развития, надзора за безопасностью инфраструктуры и оказания государственных услуг в национальном транспортном комплексе. Специальная подсистема должна обеспечить взаимодействие используемых аппаратных платформ. Дополнительные возможности открываются по мере развития сети спутниковой связи ГЛОНАСС: она должна создать каналы для подключения информации о движении транспортных средств (автопоездов, вагонов, теплоходов и самолетов).
Как пояснили специалисты ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», разработчики при выполнении заданий Минтранса столкнулись с рядом проблем, решение которых имеет стратегическое значение для транспортной отрасли в целом. Прежде всего потребовалось выработать принципы, позволяющие поддерживать обмен данными в режиме реального времени между разными компьютерными системами. Ведь в каждом ведомстве создавали свои специализированные АСУ так, как им удобнее. И до сих пор в органах управления транспортным комплексом РФ нет единой политики в сфере информационно-коммуникационных технологий. Соответственно нет унифицированных программных продуктов и регламентов информационного взаимодействия различных систем (включая протоколы обеспечения информационной безопасности). Поэтому нельзя говорить и о существовании единого коммуникационного пространства. Без всего этого крайне сложно в транспортной отрасли развивать электронный документооборот.
Кроме того, Минтранс нередко упрекали в медлительности принятия решений. Однако в подразделениях министерства не могут реагировать быстрее из-за того, что сбор первичной и отчетной информации пока не автоматизирован, не говоря уже о том, чтобы компьютер мог генерировать необходимые выборки данных для анализа и принятия управленческих решений.
В последнее время положение стало меняться. АСУ ТК намечено вводить в эксплуатацию отдельными модулями и постепенно расширять круг решаемых задач. Как уточнил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, подобная система не претендует на глобальное управление отраслью. Основная цель – помощь участникам рынка в принятии важнейших стратегических решений.

Как состыковать интерфейсы

При разработках АСУ ТК может пригодиться опыт, накопленный в ОАО «РЖД», где занимаются разработками подобных сетецентричных систем. В частности, как сказал руководитель научно-технического комплекса проек­тирования и разработки информационных систем ОАО «НИИАС» Александр Шабунин, в рамках проектов интеграции уже разработанных ранее информационных систем управления и создания единой системы управления производственными процессами ОАО «РЖД».
Это необходимо, например, для стыковок интерфейсов работы со средствами АСУ и ЖАТ, ведения адаптивного планирования и перепланирования заказов, ресурсов и работ, позволяющего оперативно реагировать на изменения, происходящие на железнодорожном рынке.
Аналогичные задачи приходится решать и на отраслевом уровне. Потому что в процессе грузоперевозок многие проблемы рождаются именно из-за этого: транспортники не всегда успевают своевременно и адекватно отреагировать на постоянно меняющуюся ситуацию в рыночной экономике. Создание АСУ ТК и призвано помочь в этом.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках общих коммуникаций

Старт проекту, как сказал директор департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Андрей Недосеков, дал выход постановления правительства РФ от 17 апреля 2009 г. № 23, в котором говорилось о необходимости появления компьютерного продукта для транспортной отрасли. За 8 месяцев в Минтрансе разработали Концепцию создания АСУ ТК. В 2010 году появился эскизный проект системы, а в 2011-м – ее рабочий проект. Вскоре были разработаны первые автоматизированные рабочие места – инспекторов Госморречнадзора и Госжелдорнад­зора, а также платформенные решения АСУ ТК.
На первом этапе система охватывает службы внутри Минтранса. Однако в дальнейшем должен появиться интерфейс обмена данными для подключения региональных подразделений министерства, участников рынка перевозок и связанных с ним других федеральных министерств и ведомств (Минэкономразвития, Росстата, ФНС, ФТС, ФАС, МЧС, Федерального казначейства, Федеральной службы госрегистрации, кадастра и картографии, Госимущества, МВД, ФСБ).
Таким образом, получается многоуровневая система с блоками мониторинга, прогнозирования развития, надзора за безопасностью инфраструктуры и оказания государственных услуг в национальном транспортном комплексе. Специальная подсистема должна обеспечить взаимодействие используемых аппаратных платформ. Дополнительные возможности открываются по мере развития сети спутниковой связи ГЛОНАСС: она должна создать каналы для подключения информации о движении транспортных средств (автопоездов, вагонов, теплоходов и самолетов).
Как пояснили специалисты ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», разработчики при выполнении заданий Минтранса столкнулись с рядом проблем, решение которых имеет стратегическое значение для транспортной отрасли в целом. Прежде всего потребовалось выработать принципы, позволяющие поддерживать обмен данными в режиме реального времени между разными компьютерными системами. Ведь в каждом ведомстве создавали свои специализированные АСУ так, как им удобнее. И до сих пор в органах управления транспортным комплексом РФ нет единой политики в сфере информационно-коммуникационных технологий. Соответственно нет унифицированных программных продуктов и регламентов информационного взаимодействия различных систем (включая протоколы обеспечения информационной безопасности). Поэтому нельзя говорить и о существовании единого коммуникационного пространства. Без всего этого крайне сложно в транспортной отрасли развивать электронный документооборот.
Кроме того, Минтранс нередко упрекали в медлительности принятия решений. Однако в подразделениях министерства не могут реагировать быстрее из-за того, что сбор первичной и отчетной информации пока не автоматизирован, не говоря уже о том, чтобы компьютер мог генерировать необходимые выборки данных для анализа и принятия управленческих решений.
В последнее время положение стало меняться. АСУ ТК намечено вводить в эксплуатацию отдельными модулями и постепенно расширять круг решаемых задач. Как уточнил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, подобная система не претендует на глобальное управление отраслью. Основная цель – помощь участникам рынка в принятии важнейших стратегических решений.

Как состыковать интерфейсы

При разработках АСУ ТК может пригодиться опыт, накопленный в ОАО «РЖД», где занимаются разработками подобных сетецентричных систем. В частности, как сказал руководитель научно-технического комплекса проек­тирования и разработки информационных систем ОАО «НИИАС» Александр Шабунин, в рамках проектов интеграции уже разработанных ранее информационных систем управления и создания единой системы управления производственными процессами ОАО «РЖД».
Это необходимо, например, для стыковок интерфейсов работы со средствами АСУ и ЖАТ, ведения адаптивного планирования и перепланирования заказов, ресурсов и работ, позволяющего оперативно реагировать на изменения, происходящие на железнодорожном рынке.
Аналогичные задачи приходится решать и на отраслевом уровне. Потому что в процессе грузоперевозок многие проблемы рождаются именно из-за этого: транспортники не всегда успевают своевременно и адекватно отреагировать на постоянно меняющуюся ситуацию в рыночной экономике. Создание АСУ ТК и призвано помочь в этом.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7947 [~CODE] => 7947 [EXTERNAL_ID] => 7947 [~EXTERNAL_ID] => 7947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => новые программные гибриды для отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/18/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России создается Информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Ее первые компоненты планируется ввести в эксплуатацию в ближайшей перспективе для улучшения координации между различными видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые программные гибриды для отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые программные гибриды для отрасли ) )
РЖД-Партнер

Как научить машину думать?

Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости.
Array
(
    [ID] => 95885
    [~ID] => 95885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Как научить машину думать?
    [~NAME] => Как научить машину думать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ну очень динамичное распределение

Как и в случае с ЭТРАН, в целом участники рынка достаточно высоко оценивают эффективность этой системы, но отмечают некоторые недостатки при ее применении. «Идея при помощи программных продуктов минимизировать порожний пробег, безусловно, конструктивная, – отмечает начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Но вместе с тем очевидно, что на этапе ее практической реализации необходимо было заложить какой-то временной лаг, позволяющий анализировать потенциальные возможности в следующей итерации».
Упрощенно говоря, в данном случае речь идет о способности оценить потенциальную возможность возникновения потребности в порожняке. Ведь, например, если на одной и той же станции предприятие А получает, скажем, 20 вагонов, а предприятие Б через сутки выставляет заявку на те же 20 единиц, идеальным вариантом представляется передислокация образовавшегося порожняка с подъездных путей первого предприятия на пути второго. Однако в реальности система обрабатывает эти операции по отдельности. И сначала пытается пристроить вагоны, высвободившиеся после выгрузки на предприятии А, а затем производит заадресацию порожняка в соответствии с заявкой предприятия Б.
При этом фактически и порожний пробег, и затраты на переработку вагонов возрастают.
Есть и другой достаточно распространенный случай, когда производственный цикл самого предприятия предполагает обратную загрузку пришедших к нему вагонов. Как показывает практика, система сначала отправляет с путей грузовладельца образовавшийся порожняк, а затем организует подсыл вагонов в его же адрес, но уже с другого места. «Становится все очевиднее, что АС ДРПВ не может в определенных условиях рационально планировать перевозки даже в пределах одной станции, не говоря уже о «кольцах» и более сложных маршрутах, – констатирует А. Лабырин. – В ЦФТО, насколько мне известно, уже вручную выводили такие отгрузки из системы, поскольку были инциденты, когда по прибытии на станцию организованных отправок АС ДРПВ могла разбить состав на группы и заадресовать по нескольким адресам, а собрать маршрут заново было крайне проблематично».
На самом деле ничего апокалиптического в таком «восстании машин» нет. Как только система видит образование порожняка, она анализирует возможности его использования и отправляет его для удовлетворения ближайшей заявки. Это вполне отвечает заложенным в нее алгоритмам. И в целом такой подход доказал свою результативность.
Но в ряде частных случаев требуется другое решение. Можно достаточно долго перечислять ситуации, когда формальная логика вступает в противоречие с реальной. Например, варианты увязки потребностей двух предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии, скажем, 1 тыс. км, когда достаточно переместиться после разгрузки из точки А на соседнюю станцию в точку Б, чтобы получить полную загрузку на весь обратный рейс. Или варианты, когда на одной ветке расположено несколько предприятий, потребность которых в порожняке позволяет формировать полноценные маршруты, но система обрабатывает каждую заявку в отдельности по мере их поступления, в результате чего одна за другой осуществляются групповые отправки подвижного состава в каждый адрес отдельно. Перебирать такие варианты можно достаточно долго, и по мере их перечисления становится все очевиднее, что так или иначе система нуждается в модернизации. Требуется новый инструментарий, чтобы обеспечить покрытие слепых зон.

Поровну или по справедливости?

Кроме того, определенные нарекания вызывает система логистического контроля, причем речь идет не только о неспособности отдельных отправителей пожертвовать собственными интересами ради общей пользы. «Когда вводятся ограничения на перемещение вагонов в каком-то направлении, происходит просто пропорциональное уменьшение каждой заявки, – отмечает генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. – В результате возникает конфликт с объективными показателями маршрутизации. Готовый состав могут «обрезать» до 30–40 вагонов, и возрастает и количество переработок, и нагрузка на инфраструктуру».
С другой стороны, существует проблема синхронизации выделяемых квот с реальными потребностями клиентов. «Если на станцию пропуск подвижного состава ограничен, например, 90 вагонами в сутки, то, как правило, АС ДРПВ раскидывает эту квоту между всеми грузовладельцами. Скажем, по 30 вагонов в сутки между тремя предприятиями, – отмечает директор логистической компании «Вектор» Егор Слепченко. – Соответственно каждому заявителю согласуется перемещение вагонов в этих пределах, и на первый взгляд это правильно, но на практике предприятия часто работают не столь ритмично. В нашем случае один из трех грузовладельцев может не подать заявку в рабочие сутки – и тогда получится, что на станции будет заадресовано
60 вагонов вместо 90. Хотя при более гибком взаимодействии можно было согласовать заявки клиентов в полном объеме. Это самая простая схема, но она наглядно демонстрирует ограниченность автоматизированного распределения в чистом виде».
Безусловно, АС ДРПВ доказала свою дееспособность, и большинство участников рынка сходятся в этом мнении. Более того, именно эффективность ее работы с большими массивами данных и оперативность реагирования позволяют высказывать предложения по дальнейшему совершенствованию данного ресурса. «Главное направление развития системы видится в том, чтобы усилить логистическую составляющую в распределении вагонопотоков, – уверен А. Громовой. – Сейчас эта функция размыта между ЦФТО и движенцами». По сути, на базе Центра фирменного транспортного обслуживания должен сформироваться логистический центр, который может и должен, используя ресурсы автоматизированных систем ОАО «РЖД», обеспечить эффективную транспортировку грузов по сети, гармонично сочетая возможности автоматического и интеллектуального управления.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Ну очень динамичное распределение

Как и в случае с ЭТРАН, в целом участники рынка достаточно высоко оценивают эффективность этой системы, но отмечают некоторые недостатки при ее применении. «Идея при помощи программных продуктов минимизировать порожний пробег, безусловно, конструктивная, – отмечает начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Но вместе с тем очевидно, что на этапе ее практической реализации необходимо было заложить какой-то временной лаг, позволяющий анализировать потенциальные возможности в следующей итерации».
Упрощенно говоря, в данном случае речь идет о способности оценить потенциальную возможность возникновения потребности в порожняке. Ведь, например, если на одной и той же станции предприятие А получает, скажем, 20 вагонов, а предприятие Б через сутки выставляет заявку на те же 20 единиц, идеальным вариантом представляется передислокация образовавшегося порожняка с подъездных путей первого предприятия на пути второго. Однако в реальности система обрабатывает эти операции по отдельности. И сначала пытается пристроить вагоны, высвободившиеся после выгрузки на предприятии А, а затем производит заадресацию порожняка в соответствии с заявкой предприятия Б.
При этом фактически и порожний пробег, и затраты на переработку вагонов возрастают.
Есть и другой достаточно распространенный случай, когда производственный цикл самого предприятия предполагает обратную загрузку пришедших к нему вагонов. Как показывает практика, система сначала отправляет с путей грузовладельца образовавшийся порожняк, а затем организует подсыл вагонов в его же адрес, но уже с другого места. «Становится все очевиднее, что АС ДРПВ не может в определенных условиях рационально планировать перевозки даже в пределах одной станции, не говоря уже о «кольцах» и более сложных маршрутах, – констатирует А. Лабырин. – В ЦФТО, насколько мне известно, уже вручную выводили такие отгрузки из системы, поскольку были инциденты, когда по прибытии на станцию организованных отправок АС ДРПВ могла разбить состав на группы и заадресовать по нескольким адресам, а собрать маршрут заново было крайне проблематично».
На самом деле ничего апокалиптического в таком «восстании машин» нет. Как только система видит образование порожняка, она анализирует возможности его использования и отправляет его для удовлетворения ближайшей заявки. Это вполне отвечает заложенным в нее алгоритмам. И в целом такой подход доказал свою результативность.
Но в ряде частных случаев требуется другое решение. Можно достаточно долго перечислять ситуации, когда формальная логика вступает в противоречие с реальной. Например, варианты увязки потребностей двух предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии, скажем, 1 тыс. км, когда достаточно переместиться после разгрузки из точки А на соседнюю станцию в точку Б, чтобы получить полную загрузку на весь обратный рейс. Или варианты, когда на одной ветке расположено несколько предприятий, потребность которых в порожняке позволяет формировать полноценные маршруты, но система обрабатывает каждую заявку в отдельности по мере их поступления, в результате чего одна за другой осуществляются групповые отправки подвижного состава в каждый адрес отдельно. Перебирать такие варианты можно достаточно долго, и по мере их перечисления становится все очевиднее, что так или иначе система нуждается в модернизации. Требуется новый инструментарий, чтобы обеспечить покрытие слепых зон.

Поровну или по справедливости?

Кроме того, определенные нарекания вызывает система логистического контроля, причем речь идет не только о неспособности отдельных отправителей пожертвовать собственными интересами ради общей пользы. «Когда вводятся ограничения на перемещение вагонов в каком-то направлении, происходит просто пропорциональное уменьшение каждой заявки, – отмечает генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. – В результате возникает конфликт с объективными показателями маршрутизации. Готовый состав могут «обрезать» до 30–40 вагонов, и возрастает и количество переработок, и нагрузка на инфраструктуру».
С другой стороны, существует проблема синхронизации выделяемых квот с реальными потребностями клиентов. «Если на станцию пропуск подвижного состава ограничен, например, 90 вагонами в сутки, то, как правило, АС ДРПВ раскидывает эту квоту между всеми грузовладельцами. Скажем, по 30 вагонов в сутки между тремя предприятиями, – отмечает директор логистической компании «Вектор» Егор Слепченко. – Соответственно каждому заявителю согласуется перемещение вагонов в этих пределах, и на первый взгляд это правильно, но на практике предприятия часто работают не столь ритмично. В нашем случае один из трех грузовладельцев может не подать заявку в рабочие сутки – и тогда получится, что на станции будет заадресовано
60 вагонов вместо 90. Хотя при более гибком взаимодействии можно было согласовать заявки клиентов в полном объеме. Это самая простая схема, но она наглядно демонстрирует ограниченность автоматизированного распределения в чистом виде».
Безусловно, АС ДРПВ доказала свою дееспособность, и большинство участников рынка сходятся в этом мнении. Более того, именно эффективность ее работы с большими массивами данных и оперативность реагирования позволяют высказывать предложения по дальнейшему совершенствованию данного ресурса. «Главное направление развития системы видится в том, чтобы усилить логистическую составляющую в распределении вагонопотоков, – уверен А. Громовой. – Сейчас эта функция размыта между ЦФТО и движенцами». По сути, на базе Центра фирменного транспортного обслуживания должен сформироваться логистический центр, который может и должен, используя ресурсы автоматизированных систем ОАО «РЖД», обеспечить эффективную транспортировку грузов по сети, гармонично сочетая возможности автоматического и интеллектуального управления.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [~PREVIEW_TEXT] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7946 [~CODE] => 7946 [EXTERNAL_ID] => 7946 [~EXTERNAL_ID] => 7946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как научить машину думать? [SECTION_META_KEYWORDS] => как научить машину думать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [ELEMENT_META_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как научить машину думать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? ) )

									Array
(
    [ID] => 95885
    [~ID] => 95885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1281
    [NAME] => Как научить машину думать?
    [~NAME] => Как научить машину думать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/238/7946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ну очень динамичное распределение

Как и в случае с ЭТРАН, в целом участники рынка достаточно высоко оценивают эффективность этой системы, но отмечают некоторые недостатки при ее применении. «Идея при помощи программных продуктов минимизировать порожний пробег, безусловно, конструктивная, – отмечает начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Но вместе с тем очевидно, что на этапе ее практической реализации необходимо было заложить какой-то временной лаг, позволяющий анализировать потенциальные возможности в следующей итерации».
Упрощенно говоря, в данном случае речь идет о способности оценить потенциальную возможность возникновения потребности в порожняке. Ведь, например, если на одной и той же станции предприятие А получает, скажем, 20 вагонов, а предприятие Б через сутки выставляет заявку на те же 20 единиц, идеальным вариантом представляется передислокация образовавшегося порожняка с подъездных путей первого предприятия на пути второго. Однако в реальности система обрабатывает эти операции по отдельности. И сначала пытается пристроить вагоны, высвободившиеся после выгрузки на предприятии А, а затем производит заадресацию порожняка в соответствии с заявкой предприятия Б.
При этом фактически и порожний пробег, и затраты на переработку вагонов возрастают.
Есть и другой достаточно распространенный случай, когда производственный цикл самого предприятия предполагает обратную загрузку пришедших к нему вагонов. Как показывает практика, система сначала отправляет с путей грузовладельца образовавшийся порожняк, а затем организует подсыл вагонов в его же адрес, но уже с другого места. «Становится все очевиднее, что АС ДРПВ не может в определенных условиях рационально планировать перевозки даже в пределах одной станции, не говоря уже о «кольцах» и более сложных маршрутах, – констатирует А. Лабырин. – В ЦФТО, насколько мне известно, уже вручную выводили такие отгрузки из системы, поскольку были инциденты, когда по прибытии на станцию организованных отправок АС ДРПВ могла разбить состав на группы и заадресовать по нескольким адресам, а собрать маршрут заново было крайне проблематично».
На самом деле ничего апокалиптического в таком «восстании машин» нет. Как только система видит образование порожняка, она анализирует возможности его использования и отправляет его для удовлетворения ближайшей заявки. Это вполне отвечает заложенным в нее алгоритмам. И в целом такой подход доказал свою результативность.
Но в ряде частных случаев требуется другое решение. Можно достаточно долго перечислять ситуации, когда формальная логика вступает в противоречие с реальной. Например, варианты увязки потребностей двух предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии, скажем, 1 тыс. км, когда достаточно переместиться после разгрузки из точки А на соседнюю станцию в точку Б, чтобы получить полную загрузку на весь обратный рейс. Или варианты, когда на одной ветке расположено несколько предприятий, потребность которых в порожняке позволяет формировать полноценные маршруты, но система обрабатывает каждую заявку в отдельности по мере их поступления, в результате чего одна за другой осуществляются групповые отправки подвижного состава в каждый адрес отдельно. Перебирать такие варианты можно достаточно долго, и по мере их перечисления становится все очевиднее, что так или иначе система нуждается в модернизации. Требуется новый инструментарий, чтобы обеспечить покрытие слепых зон.

Поровну или по справедливости?

Кроме того, определенные нарекания вызывает система логистического контроля, причем речь идет не только о неспособности отдельных отправителей пожертвовать собственными интересами ради общей пользы. «Когда вводятся ограничения на перемещение вагонов в каком-то направлении, происходит просто пропорциональное уменьшение каждой заявки, – отмечает генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. – В результате возникает конфликт с объективными показателями маршрутизации. Готовый состав могут «обрезать» до 30–40 вагонов, и возрастает и количество переработок, и нагрузка на инфраструктуру».
С другой стороны, существует проблема синхронизации выделяемых квот с реальными потребностями клиентов. «Если на станцию пропуск подвижного состава ограничен, например, 90 вагонами в сутки, то, как правило, АС ДРПВ раскидывает эту квоту между всеми грузовладельцами. Скажем, по 30 вагонов в сутки между тремя предприятиями, – отмечает директор логистической компании «Вектор» Егор Слепченко. – Соответственно каждому заявителю согласуется перемещение вагонов в этих пределах, и на первый взгляд это правильно, но на практике предприятия часто работают не столь ритмично. В нашем случае один из трех грузовладельцев может не подать заявку в рабочие сутки – и тогда получится, что на станции будет заадресовано
60 вагонов вместо 90. Хотя при более гибком взаимодействии можно было согласовать заявки клиентов в полном объеме. Это самая простая схема, но она наглядно демонстрирует ограниченность автоматизированного распределения в чистом виде».
Безусловно, АС ДРПВ доказала свою дееспособность, и большинство участников рынка сходятся в этом мнении. Более того, именно эффективность ее работы с большими массивами данных и оперативность реагирования позволяют высказывать предложения по дальнейшему совершенствованию данного ресурса. «Главное направление развития системы видится в том, чтобы усилить логистическую составляющую в распределении вагонопотоков, – уверен А. Громовой. – Сейчас эта функция размыта между ЦФТО и движенцами». По сути, на базе Центра фирменного транспортного обслуживания должен сформироваться логистический центр, который может и должен, используя ресурсы автоматизированных систем ОАО «РЖД», обеспечить эффективную транспортировку грузов по сети, гармонично сочетая возможности автоматического и интеллектуального управления.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Ну очень динамичное распределение

Как и в случае с ЭТРАН, в целом участники рынка достаточно высоко оценивают эффективность этой системы, но отмечают некоторые недостатки при ее применении. «Идея при помощи программных продуктов минимизировать порожний пробег, безусловно, конструктивная, – отмечает начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Но вместе с тем очевидно, что на этапе ее практической реализации необходимо было заложить какой-то временной лаг, позволяющий анализировать потенциальные возможности в следующей итерации».
Упрощенно говоря, в данном случае речь идет о способности оценить потенциальную возможность возникновения потребности в порожняке. Ведь, например, если на одной и той же станции предприятие А получает, скажем, 20 вагонов, а предприятие Б через сутки выставляет заявку на те же 20 единиц, идеальным вариантом представляется передислокация образовавшегося порожняка с подъездных путей первого предприятия на пути второго. Однако в реальности система обрабатывает эти операции по отдельности. И сначала пытается пристроить вагоны, высвободившиеся после выгрузки на предприятии А, а затем производит заадресацию порожняка в соответствии с заявкой предприятия Б.
При этом фактически и порожний пробег, и затраты на переработку вагонов возрастают.
Есть и другой достаточно распространенный случай, когда производственный цикл самого предприятия предполагает обратную загрузку пришедших к нему вагонов. Как показывает практика, система сначала отправляет с путей грузовладельца образовавшийся порожняк, а затем организует подсыл вагонов в его же адрес, но уже с другого места. «Становится все очевиднее, что АС ДРПВ не может в определенных условиях рационально планировать перевозки даже в пределах одной станции, не говоря уже о «кольцах» и более сложных маршрутах, – констатирует А. Лабырин. – В ЦФТО, насколько мне известно, уже вручную выводили такие отгрузки из системы, поскольку были инциденты, когда по прибытии на станцию организованных отправок АС ДРПВ могла разбить состав на группы и заадресовать по нескольким адресам, а собрать маршрут заново было крайне проблематично».
На самом деле ничего апокалиптического в таком «восстании машин» нет. Как только система видит образование порожняка, она анализирует возможности его использования и отправляет его для удовлетворения ближайшей заявки. Это вполне отвечает заложенным в нее алгоритмам. И в целом такой подход доказал свою результативность.
Но в ряде частных случаев требуется другое решение. Можно достаточно долго перечислять ситуации, когда формальная логика вступает в противоречие с реальной. Например, варианты увязки потребностей двух предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии, скажем, 1 тыс. км, когда достаточно переместиться после разгрузки из точки А на соседнюю станцию в точку Б, чтобы получить полную загрузку на весь обратный рейс. Или варианты, когда на одной ветке расположено несколько предприятий, потребность которых в порожняке позволяет формировать полноценные маршруты, но система обрабатывает каждую заявку в отдельности по мере их поступления, в результате чего одна за другой осуществляются групповые отправки подвижного состава в каждый адрес отдельно. Перебирать такие варианты можно достаточно долго, и по мере их перечисления становится все очевиднее, что так или иначе система нуждается в модернизации. Требуется новый инструментарий, чтобы обеспечить покрытие слепых зон.

Поровну или по справедливости?

Кроме того, определенные нарекания вызывает система логистического контроля, причем речь идет не только о неспособности отдельных отправителей пожертвовать собственными интересами ради общей пользы. «Когда вводятся ограничения на перемещение вагонов в каком-то направлении, происходит просто пропорциональное уменьшение каждой заявки, – отмечает генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. – В результате возникает конфликт с объективными показателями маршрутизации. Готовый состав могут «обрезать» до 30–40 вагонов, и возрастает и количество переработок, и нагрузка на инфраструктуру».
С другой стороны, существует проблема синхронизации выделяемых квот с реальными потребностями клиентов. «Если на станцию пропуск подвижного состава ограничен, например, 90 вагонами в сутки, то, как правило, АС ДРПВ раскидывает эту квоту между всеми грузовладельцами. Скажем, по 30 вагонов в сутки между тремя предприятиями, – отмечает директор логистической компании «Вектор» Егор Слепченко. – Соответственно каждому заявителю согласуется перемещение вагонов в этих пределах, и на первый взгляд это правильно, но на практике предприятия часто работают не столь ритмично. В нашем случае один из трех грузовладельцев может не подать заявку в рабочие сутки – и тогда получится, что на станции будет заадресовано
60 вагонов вместо 90. Хотя при более гибком взаимодействии можно было согласовать заявки клиентов в полном объеме. Это самая простая схема, но она наглядно демонстрирует ограниченность автоматизированного распределения в чистом виде».
Безусловно, АС ДРПВ доказала свою дееспособность, и большинство участников рынка сходятся в этом мнении. Более того, именно эффективность ее работы с большими массивами данных и оперативность реагирования позволяют высказывать предложения по дальнейшему совершенствованию данного ресурса. «Главное направление развития системы видится в том, чтобы усилить логистическую составляющую в распределении вагонопотоков, – уверен А. Громовой. – Сейчас эта функция размыта между ЦФТО и движенцами». По сути, на базе Центра фирменного транспортного обслуживания должен сформироваться логистический центр, который может и должен, используя ресурсы автоматизированных систем ОАО «РЖД», обеспечить эффективную транспортировку грузов по сети, гармонично сочетая возможности автоматического и интеллектуального управления.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [~PREVIEW_TEXT] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7946 [~CODE] => 7946 [EXTERNAL_ID] => 7946 [~EXTERNAL_ID] => 7946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68901 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68901 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как научить машину думать? [SECTION_META_KEYWORDS] => как научить машину думать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [ELEMENT_META_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как научить машину думать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматическая система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) фактически является основным инструментом управления вагонопотоками на сети РЖД. Правда, грузоотправители отмечают, что в настоящее время от системы требуется больше гибкости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как научить машину думать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как научить машину думать? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions