+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (235) август 2012

15 (235) август 2012
Тема номера – Парк ВСП: проблемы и перспективы.

Российское правительство одобрило Основные направления налоговой политики на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из приоритетных принципов построения эффективного налогового законодательства традиционно является принцип определенности. При этом отечественные законы в данной сфере характеризуются значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области, отмечает главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д.э.н. Галина Крафт.

Несмотря на очевидную пользу парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный эффект, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов.

Консалтинговая компания IntelliCo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году вышла на российский рынок. Партнер IntelliCo Solutions Аспарух Коев оценивает уровень конкуренции в области информационных технологий, а также анализирует наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний.

В рамках № 15 (235), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Забайкальская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Время новых решений

Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли.
Array
(
    [ID] => 95814
    [~ID] => 95814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Время новых решений
    [~NAME] => Время новых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заготовка растет, перевозка падает

В целом за первые 6 месяцев текущего года по сети было перевезено 628,8 млн т грузов, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого. При этом основной объем прироста был обеспечен за счет транспортировки низкодоходных грузов (348 млн т, или +7% к уровню 2011 г.). Более скромную динамику показали высокодоходные (205 млн т, или +3% к уровню 2011 г.). 70 млн т среднедоходных составили лишь 98% от показателей 2011-го. Причем если бы не перевозки зерна (9 млн т, +57% к уровню прошлого года), то общая статистика по данному классу была бы еще более удручающей. Кроме него, положительную динамику в этой группе показала только транспортировка жмыхов (1,4 млн т и +38%).
Интересно, что на фоне более чем двукратного снижения производства сахара (по данным Росстата) его отправки по сети снизились всего на 30%. Примерно такая же ситуация складывается в отношении минеральных удобрений. Неоднозначны оценки экспертов в сфере ломозаготовки: нестабильность на внутреннем и внешнем рынках вынуждает производителей корректировать свои планы.
Перевозки по сети РЖД лесных грузов, напротив, снижаются (на 10% к предыдущему периоду) непропорционально их заготовке. По данным Министерства промышленности и торговли, объем производства лесоматериалов в I полугодии составил 98% к прошлогоднему уровню. По некоторым видам продукции, таким как фанера, листы МДФ и т. д., наблюдался даже некоторый рост (от 3 до 6% к уровню 2011 г.). И если в части продуктов переработки древесины железная дорога не всегда была оптимальным видом транспортировки, то в отношении отправки бревен приоритет стальных магистралей тради­ционно был неоспорим. Отметим, что в прошлом году сокращение объемов в этом сегменте можно было объяснить общей нестабильностью на сети. Вспомним, как на протяжении всего года лесники требовали вагоны. В нынешнем же году тревожных сигналов с мест не поступает, но и адекватного улучшения показателей пока не наб­людается.
Конечно, отрасль лихорадит уже не первый год, мировая конъюнктура не вызывает у лесопромышленников мажорных настроений, но тем не менее, по данным Росстата, объем лесо­заготовки в I полугодии текущего года составил 98,1%. Соответственно, по оценкам экспертов, не менее полумиллиона тонн лесных грузов с начала года ушло с рельсов на другие виды транспорта (преимущественно на автомобильный). И этому достаточно просто найти объяснение.
В условиях снижения маржинальности лесного бизнеса для участников рынка крайне болезненным является любое повышение расходов, определяющих конечную стоимость продукции. «Европейский рынок демонстрирует небольшую отрицательную динамику, – пояснили нам в компании «Вологодские лесопромышленники», – что приводит к снижению уровня цен на 5–15% в зависимости от номенклатуры продукции. При этом с начала года некоторые собственники повысили расценки на перевозки в специализированном подвижном составе на 15–20%, что делает доставку части видов продукции по железной дороге нерентабельной». Схожая ситуация наблюдается и в восточных регионах, где охлаждение рынка АТР также совпало с ценовой коррекцией в сфере предоставления подвижного состава. В итоге лесозаготовители все активнее переключаются на автовозы, и если раньше маршруты заканчивались у подъездных путей ближайшей станции, то теперь они строят дорогу непосредственно до ворот дерево­обрабатывающих комбинатов. Проб­лема представляется немного шире, чем просто выросшие аппетиты собственников спецсостава. Очевидно, что эффективного алгоритма взаимодействия лесопромышленников с железной дорогой до сих пор не найдено, и если тенденция бегства с дороги продолжится, то и проблема спецсостава может получить неожиданное минорное решение.

Высокомаржинальные проблемы

Как ни странно, схожие тенденции отмечены и в сфере перевозки высокодоходных грузов. При этом если вялое бегство в сегменте среднедоходных грузов еще хоть как-то можно объяснить низкой мотивацией к данному виду отправок со стороны операторских компаний, то транспортировка грузов
3 класса традиционно являлась призом, за который разворачивалась особенно острая борьба. Между тем если не считать перевозки продовольственных товаров (+19%), живности (+16%), автомобилей (+6%) и контейнеров (+5%), высокомаржинальные грузы либо балансируют на уровне прошлого года, как нефть и нефтепродукты (+3%) и металлы (+1%), либо вовсе уходят в минус. При этом если нефтеперевозки – достаточно специфичный бизнес, в первую очередь обусловленный наличием трубопроводного транспорта в качестве альтернативы и активной политикой государства в сфере регулирования производства и импорта, то в отношении других грузов приходится констатировать наличие достаточно серь­езных проблем при взаимодействии с потенциальными клиентами.
Наиболее показателен пример черной металлургии. Так, на фоне практически нулевого роста перевозок по сети выпуск стали в России за январь – июнь 2012-го вырос на 4,7%, до 35,7 млн т, проката черных металлов – на 6,3%, до 31,3 млн т.
Наибольший прирост потребления был отмечен в строительном секторе, основными факторами которого стали сравнительно низкая база из-за отложенного в период кризиса спроса, а также реализация масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием. В текущем году строительство также останется главным драйвером роста внутреннего спроса, поскольку продолжится реализация проектов подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу 2018 года.
Что касается потребления плоской продукции (листового проката), то его объем в 2012-м вырастет умеренно: с одной стороны, автопром и другие отрасли – потребители в машиностроении работают достаточно стабильно, с другой – спрос со стороны трубной промышленности существенно упал из-за локального кризиса в этой отрасли. «Конечно, нельзя однозначно сказать, что железная дорога недополучила 3–5 млн т данной продукции и они ушли на другие виды транспорта, – полагает аналитик агентства «ТБ-Траст» Александр Саенко. – Следует учитывать конъюнктурные моменты, из-за которых металлурги могут накапливать продукцию на складах в ожидании более приемлемого уровня цены. Тем не менее определенная тенденция существует. В первую очередь речь идет о листовом прокате и некоторых иных видах грузов, перевозка которых по железной дороге становится слишком дорогой и более затратной по времени и усилиям, необходимым для ее организации».
При этом осуществление перевозок в данной отрасли также характеризуется необходимостью решать непростые задачи (см. Не хватает стабильности // РЖД-Партнер. 2012. № 13–14), что в итоге негативным образом сказывается на общих объемах перевозки по стальным магистралям. Даже положительная динамика по экспорту (+4,7%), который традиционно осуществляется преимущественно по железной дороге, не смогла компенсировать оттока на внут­ренних перевозках.

Низкодоходные на высоте?

Показатели перевозок грузов 1 класса на общем фоне смотрятся куда более выигрышно: рост по большинству номенклатур и снижение по отнюдь не самым значимым позициям. Соль (-15%) и огнеупоры (-4%) суммарно составляют менее 0,6% в объеме сетевой отгрузки. И даже снижение перевозок железной и марганцевой руды (-0,9%) эксперты связывают с сокращением экспортных поставок и указывают, что в противовес этому увеличился экспорт квадратной заготовки, которая является сырьем для более высокого передела и замещает руду в производственном процессе.
Но и по низкодоходным грузам мы наблюдаем повторение ранее выявленных тенденций. Так, если перевозки каменного угля выросли на 3,7%, то его добыча, по данным Министерства энергетики России, в январе – июне 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011-го увеличилась на 5,3% – до 167,7 млн т. Добавим, что экспорт российского угля в январе – июне 2012-го вырос по сравнению с тем же периодом прошлого года на 19,7% – до 61,4 млн т. Отметим, что разница в 17 млн т между добычей и перевозками не является существенной и примерно равна обычному объему остатков на складах. Вместе с тем опыт прошлого года показывает, что достаточно высокая величина данного показателя сравнима с чеховским ружьем, которое рано или поздно выстрелит. В прошлом году катарсис случился в сентябре, когда потребности в суточной отгрузке в Кемеровской области резко возросли с 5–5,5 тыс. до 7–7,5 тыс. вагонов, и последствия попыток удовлетворить эту потребность оказали негативное воздействие на сеть в целом. Поэтому для аналитиков нарастающий разрыв между производством и перевозкой традиционно является тревожным фактором.
Не особо радует и рост отгрузки цемента (+6%), поскольку по сравнению с увеличением его производства (+17%) он выглядит достаточно скромно. Здесь совершенно четко уже второй год наблюдается переток грузов на шоссе и речку, и очевидно, что эффективного решения данной проб­лемы пока не найдено. «В 2011-м инфраструктура сработала хуже ожиданий, и для обеспечения выполнения договорных обязательств перед клиентами производители стали увеличивать долю отгрузок в автомобильном транспорте, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – В текущем сезоне работа инфраструктуры оказалась еще хуже, поэтому тенденция увеличения доли отгрузок в автотранспорт будет расти». По его словам, в настоящее время дефицит подвижного состава усиливается снижением оборота вагона по сети. Участились случаи простоя вагонов в брошенных поездах. Простои маршрутов в ожидании смены локомотивов стали достигать беспрецедентных 27 часов. Продвижение подвижного состава осуществляется по направлениям, не соответствующим кратчайшим расстояниям и плану формирования.
Пожалуй, без всяких оговорок радуют только перевозки щебня, составляющего львиную долю отгрузок по сети строительных грузов (+19%). Стабильный рост, колоссальный потенциал для расширения отгрузок и отсутствие экономически эффективных способов переключения на другие виды транспорта дают полную уверенность, что по этой позиции железнодорожникам особо волноваться не следует. Хотя и здесь, если разобраться, возникает несколько щекотливых вопросов, особенно в плос­кости транспортной составляющей в цене продукции. Но будем считать, что, пока есть парк ВСП, эти вопросы временно потеряли свою остроту.
Сложно однозначно определить причины и последствия нынешнего положения дел на сети РЖД. Очевидно, что наблюдается позитивная динамика – и привлекательность перево­зок для клиентов должна повыситься. Но пока анализ статистики говорит о том, что для грузоотправителей этого недостаточно. Можно сколько угодно дискутировать об изъянах регуляторной модели или лакунах в правовом обеспечении, но логично предположить, что вопрос все-таки в том, что конкретный поставщик услуг не может заинтересовать конкретного потребителя. Возможно, участникам рынка следует начать поиск новых решений, обеспечивающих баланс интересов на более приемлемом для реального сектора уровне. В противном случае к моменту, когда система окончательно отстроится, желающих воспользоваться ее преимуществами окажется не так уж и много.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Заготовка растет, перевозка падает

В целом за первые 6 месяцев текущего года по сети было перевезено 628,8 млн т грузов, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого. При этом основной объем прироста был обеспечен за счет транспортировки низкодоходных грузов (348 млн т, или +7% к уровню 2011 г.). Более скромную динамику показали высокодоходные (205 млн т, или +3% к уровню 2011 г.). 70 млн т среднедоходных составили лишь 98% от показателей 2011-го. Причем если бы не перевозки зерна (9 млн т, +57% к уровню прошлого года), то общая статистика по данному классу была бы еще более удручающей. Кроме него, положительную динамику в этой группе показала только транспортировка жмыхов (1,4 млн т и +38%).
Интересно, что на фоне более чем двукратного снижения производства сахара (по данным Росстата) его отправки по сети снизились всего на 30%. Примерно такая же ситуация складывается в отношении минеральных удобрений. Неоднозначны оценки экспертов в сфере ломозаготовки: нестабильность на внутреннем и внешнем рынках вынуждает производителей корректировать свои планы.
Перевозки по сети РЖД лесных грузов, напротив, снижаются (на 10% к предыдущему периоду) непропорционально их заготовке. По данным Министерства промышленности и торговли, объем производства лесоматериалов в I полугодии составил 98% к прошлогоднему уровню. По некоторым видам продукции, таким как фанера, листы МДФ и т. д., наблюдался даже некоторый рост (от 3 до 6% к уровню 2011 г.). И если в части продуктов переработки древесины железная дорога не всегда была оптимальным видом транспортировки, то в отношении отправки бревен приоритет стальных магистралей тради­ционно был неоспорим. Отметим, что в прошлом году сокращение объемов в этом сегменте можно было объяснить общей нестабильностью на сети. Вспомним, как на протяжении всего года лесники требовали вагоны. В нынешнем же году тревожных сигналов с мест не поступает, но и адекватного улучшения показателей пока не наб­людается.
Конечно, отрасль лихорадит уже не первый год, мировая конъюнктура не вызывает у лесопромышленников мажорных настроений, но тем не менее, по данным Росстата, объем лесо­заготовки в I полугодии текущего года составил 98,1%. Соответственно, по оценкам экспертов, не менее полумиллиона тонн лесных грузов с начала года ушло с рельсов на другие виды транспорта (преимущественно на автомобильный). И этому достаточно просто найти объяснение.
В условиях снижения маржинальности лесного бизнеса для участников рынка крайне болезненным является любое повышение расходов, определяющих конечную стоимость продукции. «Европейский рынок демонстрирует небольшую отрицательную динамику, – пояснили нам в компании «Вологодские лесопромышленники», – что приводит к снижению уровня цен на 5–15% в зависимости от номенклатуры продукции. При этом с начала года некоторые собственники повысили расценки на перевозки в специализированном подвижном составе на 15–20%, что делает доставку части видов продукции по железной дороге нерентабельной». Схожая ситуация наблюдается и в восточных регионах, где охлаждение рынка АТР также совпало с ценовой коррекцией в сфере предоставления подвижного состава. В итоге лесозаготовители все активнее переключаются на автовозы, и если раньше маршруты заканчивались у подъездных путей ближайшей станции, то теперь они строят дорогу непосредственно до ворот дерево­обрабатывающих комбинатов. Проб­лема представляется немного шире, чем просто выросшие аппетиты собственников спецсостава. Очевидно, что эффективного алгоритма взаимодействия лесопромышленников с железной дорогой до сих пор не найдено, и если тенденция бегства с дороги продолжится, то и проблема спецсостава может получить неожиданное минорное решение.

Высокомаржинальные проблемы

Как ни странно, схожие тенденции отмечены и в сфере перевозки высокодоходных грузов. При этом если вялое бегство в сегменте среднедоходных грузов еще хоть как-то можно объяснить низкой мотивацией к данному виду отправок со стороны операторских компаний, то транспортировка грузов
3 класса традиционно являлась призом, за который разворачивалась особенно острая борьба. Между тем если не считать перевозки продовольственных товаров (+19%), живности (+16%), автомобилей (+6%) и контейнеров (+5%), высокомаржинальные грузы либо балансируют на уровне прошлого года, как нефть и нефтепродукты (+3%) и металлы (+1%), либо вовсе уходят в минус. При этом если нефтеперевозки – достаточно специфичный бизнес, в первую очередь обусловленный наличием трубопроводного транспорта в качестве альтернативы и активной политикой государства в сфере регулирования производства и импорта, то в отношении других грузов приходится констатировать наличие достаточно серь­езных проблем при взаимодействии с потенциальными клиентами.
Наиболее показателен пример черной металлургии. Так, на фоне практически нулевого роста перевозок по сети выпуск стали в России за январь – июнь 2012-го вырос на 4,7%, до 35,7 млн т, проката черных металлов – на 6,3%, до 31,3 млн т.
Наибольший прирост потребления был отмечен в строительном секторе, основными факторами которого стали сравнительно низкая база из-за отложенного в период кризиса спроса, а также реализация масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием. В текущем году строительство также останется главным драйвером роста внутреннего спроса, поскольку продолжится реализация проектов подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу 2018 года.
Что касается потребления плоской продукции (листового проката), то его объем в 2012-м вырастет умеренно: с одной стороны, автопром и другие отрасли – потребители в машиностроении работают достаточно стабильно, с другой – спрос со стороны трубной промышленности существенно упал из-за локального кризиса в этой отрасли. «Конечно, нельзя однозначно сказать, что железная дорога недополучила 3–5 млн т данной продукции и они ушли на другие виды транспорта, – полагает аналитик агентства «ТБ-Траст» Александр Саенко. – Следует учитывать конъюнктурные моменты, из-за которых металлурги могут накапливать продукцию на складах в ожидании более приемлемого уровня цены. Тем не менее определенная тенденция существует. В первую очередь речь идет о листовом прокате и некоторых иных видах грузов, перевозка которых по железной дороге становится слишком дорогой и более затратной по времени и усилиям, необходимым для ее организации».
При этом осуществление перевозок в данной отрасли также характеризуется необходимостью решать непростые задачи (см. Не хватает стабильности // РЖД-Партнер. 2012. № 13–14), что в итоге негативным образом сказывается на общих объемах перевозки по стальным магистралям. Даже положительная динамика по экспорту (+4,7%), который традиционно осуществляется преимущественно по железной дороге, не смогла компенсировать оттока на внут­ренних перевозках.

Низкодоходные на высоте?

Показатели перевозок грузов 1 класса на общем фоне смотрятся куда более выигрышно: рост по большинству номенклатур и снижение по отнюдь не самым значимым позициям. Соль (-15%) и огнеупоры (-4%) суммарно составляют менее 0,6% в объеме сетевой отгрузки. И даже снижение перевозок железной и марганцевой руды (-0,9%) эксперты связывают с сокращением экспортных поставок и указывают, что в противовес этому увеличился экспорт квадратной заготовки, которая является сырьем для более высокого передела и замещает руду в производственном процессе.
Но и по низкодоходным грузам мы наблюдаем повторение ранее выявленных тенденций. Так, если перевозки каменного угля выросли на 3,7%, то его добыча, по данным Министерства энергетики России, в январе – июне 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011-го увеличилась на 5,3% – до 167,7 млн т. Добавим, что экспорт российского угля в январе – июне 2012-го вырос по сравнению с тем же периодом прошлого года на 19,7% – до 61,4 млн т. Отметим, что разница в 17 млн т между добычей и перевозками не является существенной и примерно равна обычному объему остатков на складах. Вместе с тем опыт прошлого года показывает, что достаточно высокая величина данного показателя сравнима с чеховским ружьем, которое рано или поздно выстрелит. В прошлом году катарсис случился в сентябре, когда потребности в суточной отгрузке в Кемеровской области резко возросли с 5–5,5 тыс. до 7–7,5 тыс. вагонов, и последствия попыток удовлетворить эту потребность оказали негативное воздействие на сеть в целом. Поэтому для аналитиков нарастающий разрыв между производством и перевозкой традиционно является тревожным фактором.
Не особо радует и рост отгрузки цемента (+6%), поскольку по сравнению с увеличением его производства (+17%) он выглядит достаточно скромно. Здесь совершенно четко уже второй год наблюдается переток грузов на шоссе и речку, и очевидно, что эффективного решения данной проб­лемы пока не найдено. «В 2011-м инфраструктура сработала хуже ожиданий, и для обеспечения выполнения договорных обязательств перед клиентами производители стали увеличивать долю отгрузок в автомобильном транспорте, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – В текущем сезоне работа инфраструктуры оказалась еще хуже, поэтому тенденция увеличения доли отгрузок в автотранспорт будет расти». По его словам, в настоящее время дефицит подвижного состава усиливается снижением оборота вагона по сети. Участились случаи простоя вагонов в брошенных поездах. Простои маршрутов в ожидании смены локомотивов стали достигать беспрецедентных 27 часов. Продвижение подвижного состава осуществляется по направлениям, не соответствующим кратчайшим расстояниям и плану формирования.
Пожалуй, без всяких оговорок радуют только перевозки щебня, составляющего львиную долю отгрузок по сети строительных грузов (+19%). Стабильный рост, колоссальный потенциал для расширения отгрузок и отсутствие экономически эффективных способов переключения на другие виды транспорта дают полную уверенность, что по этой позиции железнодорожникам особо волноваться не следует. Хотя и здесь, если разобраться, возникает несколько щекотливых вопросов, особенно в плос­кости транспортной составляющей в цене продукции. Но будем считать, что, пока есть парк ВСП, эти вопросы временно потеряли свою остроту.
Сложно однозначно определить причины и последствия нынешнего положения дел на сети РЖД. Очевидно, что наблюдается позитивная динамика – и привлекательность перево­зок для клиентов должна повыситься. Но пока анализ статистики говорит о том, что для грузоотправителей этого недостаточно. Можно сколько угодно дискутировать об изъянах регуляторной модели или лакунах в правовом обеспечении, но логично предположить, что вопрос все-таки в том, что конкретный поставщик услуг не может заинтересовать конкретного потребителя. Возможно, участникам рынка следует начать поиск новых решений, обеспечивающих баланс интересов на более приемлемом для реального сектора уровне. В противном случае к моменту, когда система окончательно отстроится, желающих воспользоваться ее преимуществами окажется не так уж и много.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7875 [~CODE] => 7875 [EXTERNAL_ID] => 7875 [~EXTERNAL_ID] => 7875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время новых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время новых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время новых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений ) )

									Array
(
    [ID] => 95814
    [~ID] => 95814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Время новых решений
    [~NAME] => Время новых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заготовка растет, перевозка падает

В целом за первые 6 месяцев текущего года по сети было перевезено 628,8 млн т грузов, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого. При этом основной объем прироста был обеспечен за счет транспортировки низкодоходных грузов (348 млн т, или +7% к уровню 2011 г.). Более скромную динамику показали высокодоходные (205 млн т, или +3% к уровню 2011 г.). 70 млн т среднедоходных составили лишь 98% от показателей 2011-го. Причем если бы не перевозки зерна (9 млн т, +57% к уровню прошлого года), то общая статистика по данному классу была бы еще более удручающей. Кроме него, положительную динамику в этой группе показала только транспортировка жмыхов (1,4 млн т и +38%).
Интересно, что на фоне более чем двукратного снижения производства сахара (по данным Росстата) его отправки по сети снизились всего на 30%. Примерно такая же ситуация складывается в отношении минеральных удобрений. Неоднозначны оценки экспертов в сфере ломозаготовки: нестабильность на внутреннем и внешнем рынках вынуждает производителей корректировать свои планы.
Перевозки по сети РЖД лесных грузов, напротив, снижаются (на 10% к предыдущему периоду) непропорционально их заготовке. По данным Министерства промышленности и торговли, объем производства лесоматериалов в I полугодии составил 98% к прошлогоднему уровню. По некоторым видам продукции, таким как фанера, листы МДФ и т. д., наблюдался даже некоторый рост (от 3 до 6% к уровню 2011 г.). И если в части продуктов переработки древесины железная дорога не всегда была оптимальным видом транспортировки, то в отношении отправки бревен приоритет стальных магистралей тради­ционно был неоспорим. Отметим, что в прошлом году сокращение объемов в этом сегменте можно было объяснить общей нестабильностью на сети. Вспомним, как на протяжении всего года лесники требовали вагоны. В нынешнем же году тревожных сигналов с мест не поступает, но и адекватного улучшения показателей пока не наб­людается.
Конечно, отрасль лихорадит уже не первый год, мировая конъюнктура не вызывает у лесопромышленников мажорных настроений, но тем не менее, по данным Росстата, объем лесо­заготовки в I полугодии текущего года составил 98,1%. Соответственно, по оценкам экспертов, не менее полумиллиона тонн лесных грузов с начала года ушло с рельсов на другие виды транспорта (преимущественно на автомобильный). И этому достаточно просто найти объяснение.
В условиях снижения маржинальности лесного бизнеса для участников рынка крайне болезненным является любое повышение расходов, определяющих конечную стоимость продукции. «Европейский рынок демонстрирует небольшую отрицательную динамику, – пояснили нам в компании «Вологодские лесопромышленники», – что приводит к снижению уровня цен на 5–15% в зависимости от номенклатуры продукции. При этом с начала года некоторые собственники повысили расценки на перевозки в специализированном подвижном составе на 15–20%, что делает доставку части видов продукции по железной дороге нерентабельной». Схожая ситуация наблюдается и в восточных регионах, где охлаждение рынка АТР также совпало с ценовой коррекцией в сфере предоставления подвижного состава. В итоге лесозаготовители все активнее переключаются на автовозы, и если раньше маршруты заканчивались у подъездных путей ближайшей станции, то теперь они строят дорогу непосредственно до ворот дерево­обрабатывающих комбинатов. Проб­лема представляется немного шире, чем просто выросшие аппетиты собственников спецсостава. Очевидно, что эффективного алгоритма взаимодействия лесопромышленников с железной дорогой до сих пор не найдено, и если тенденция бегства с дороги продолжится, то и проблема спецсостава может получить неожиданное минорное решение.

Высокомаржинальные проблемы

Как ни странно, схожие тенденции отмечены и в сфере перевозки высокодоходных грузов. При этом если вялое бегство в сегменте среднедоходных грузов еще хоть как-то можно объяснить низкой мотивацией к данному виду отправок со стороны операторских компаний, то транспортировка грузов
3 класса традиционно являлась призом, за который разворачивалась особенно острая борьба. Между тем если не считать перевозки продовольственных товаров (+19%), живности (+16%), автомобилей (+6%) и контейнеров (+5%), высокомаржинальные грузы либо балансируют на уровне прошлого года, как нефть и нефтепродукты (+3%) и металлы (+1%), либо вовсе уходят в минус. При этом если нефтеперевозки – достаточно специфичный бизнес, в первую очередь обусловленный наличием трубопроводного транспорта в качестве альтернативы и активной политикой государства в сфере регулирования производства и импорта, то в отношении других грузов приходится констатировать наличие достаточно серь­езных проблем при взаимодействии с потенциальными клиентами.
Наиболее показателен пример черной металлургии. Так, на фоне практически нулевого роста перевозок по сети выпуск стали в России за январь – июнь 2012-го вырос на 4,7%, до 35,7 млн т, проката черных металлов – на 6,3%, до 31,3 млн т.
Наибольший прирост потребления был отмечен в строительном секторе, основными факторами которого стали сравнительно низкая база из-за отложенного в период кризиса спроса, а также реализация масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием. В текущем году строительство также останется главным драйвером роста внутреннего спроса, поскольку продолжится реализация проектов подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу 2018 года.
Что касается потребления плоской продукции (листового проката), то его объем в 2012-м вырастет умеренно: с одной стороны, автопром и другие отрасли – потребители в машиностроении работают достаточно стабильно, с другой – спрос со стороны трубной промышленности существенно упал из-за локального кризиса в этой отрасли. «Конечно, нельзя однозначно сказать, что железная дорога недополучила 3–5 млн т данной продукции и они ушли на другие виды транспорта, – полагает аналитик агентства «ТБ-Траст» Александр Саенко. – Следует учитывать конъюнктурные моменты, из-за которых металлурги могут накапливать продукцию на складах в ожидании более приемлемого уровня цены. Тем не менее определенная тенденция существует. В первую очередь речь идет о листовом прокате и некоторых иных видах грузов, перевозка которых по железной дороге становится слишком дорогой и более затратной по времени и усилиям, необходимым для ее организации».
При этом осуществление перевозок в данной отрасли также характеризуется необходимостью решать непростые задачи (см. Не хватает стабильности // РЖД-Партнер. 2012. № 13–14), что в итоге негативным образом сказывается на общих объемах перевозки по стальным магистралям. Даже положительная динамика по экспорту (+4,7%), который традиционно осуществляется преимущественно по железной дороге, не смогла компенсировать оттока на внут­ренних перевозках.

Низкодоходные на высоте?

Показатели перевозок грузов 1 класса на общем фоне смотрятся куда более выигрышно: рост по большинству номенклатур и снижение по отнюдь не самым значимым позициям. Соль (-15%) и огнеупоры (-4%) суммарно составляют менее 0,6% в объеме сетевой отгрузки. И даже снижение перевозок железной и марганцевой руды (-0,9%) эксперты связывают с сокращением экспортных поставок и указывают, что в противовес этому увеличился экспорт квадратной заготовки, которая является сырьем для более высокого передела и замещает руду в производственном процессе.
Но и по низкодоходным грузам мы наблюдаем повторение ранее выявленных тенденций. Так, если перевозки каменного угля выросли на 3,7%, то его добыча, по данным Министерства энергетики России, в январе – июне 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011-го увеличилась на 5,3% – до 167,7 млн т. Добавим, что экспорт российского угля в январе – июне 2012-го вырос по сравнению с тем же периодом прошлого года на 19,7% – до 61,4 млн т. Отметим, что разница в 17 млн т между добычей и перевозками не является существенной и примерно равна обычному объему остатков на складах. Вместе с тем опыт прошлого года показывает, что достаточно высокая величина данного показателя сравнима с чеховским ружьем, которое рано или поздно выстрелит. В прошлом году катарсис случился в сентябре, когда потребности в суточной отгрузке в Кемеровской области резко возросли с 5–5,5 тыс. до 7–7,5 тыс. вагонов, и последствия попыток удовлетворить эту потребность оказали негативное воздействие на сеть в целом. Поэтому для аналитиков нарастающий разрыв между производством и перевозкой традиционно является тревожным фактором.
Не особо радует и рост отгрузки цемента (+6%), поскольку по сравнению с увеличением его производства (+17%) он выглядит достаточно скромно. Здесь совершенно четко уже второй год наблюдается переток грузов на шоссе и речку, и очевидно, что эффективного решения данной проб­лемы пока не найдено. «В 2011-м инфраструктура сработала хуже ожиданий, и для обеспечения выполнения договорных обязательств перед клиентами производители стали увеличивать долю отгрузок в автомобильном транспорте, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – В текущем сезоне работа инфраструктуры оказалась еще хуже, поэтому тенденция увеличения доли отгрузок в автотранспорт будет расти». По его словам, в настоящее время дефицит подвижного состава усиливается снижением оборота вагона по сети. Участились случаи простоя вагонов в брошенных поездах. Простои маршрутов в ожидании смены локомотивов стали достигать беспрецедентных 27 часов. Продвижение подвижного состава осуществляется по направлениям, не соответствующим кратчайшим расстояниям и плану формирования.
Пожалуй, без всяких оговорок радуют только перевозки щебня, составляющего львиную долю отгрузок по сети строительных грузов (+19%). Стабильный рост, колоссальный потенциал для расширения отгрузок и отсутствие экономически эффективных способов переключения на другие виды транспорта дают полную уверенность, что по этой позиции железнодорожникам особо волноваться не следует. Хотя и здесь, если разобраться, возникает несколько щекотливых вопросов, особенно в плос­кости транспортной составляющей в цене продукции. Но будем считать, что, пока есть парк ВСП, эти вопросы временно потеряли свою остроту.
Сложно однозначно определить причины и последствия нынешнего положения дел на сети РЖД. Очевидно, что наблюдается позитивная динамика – и привлекательность перево­зок для клиентов должна повыситься. Но пока анализ статистики говорит о том, что для грузоотправителей этого недостаточно. Можно сколько угодно дискутировать об изъянах регуляторной модели или лакунах в правовом обеспечении, но логично предположить, что вопрос все-таки в том, что конкретный поставщик услуг не может заинтересовать конкретного потребителя. Возможно, участникам рынка следует начать поиск новых решений, обеспечивающих баланс интересов на более приемлемом для реального сектора уровне. В противном случае к моменту, когда система окончательно отстроится, желающих воспользоваться ее преимуществами окажется не так уж и много.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Заготовка растет, перевозка падает

В целом за первые 6 месяцев текущего года по сети было перевезено 628,8 млн т грузов, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого. При этом основной объем прироста был обеспечен за счет транспортировки низкодоходных грузов (348 млн т, или +7% к уровню 2011 г.). Более скромную динамику показали высокодоходные (205 млн т, или +3% к уровню 2011 г.). 70 млн т среднедоходных составили лишь 98% от показателей 2011-го. Причем если бы не перевозки зерна (9 млн т, +57% к уровню прошлого года), то общая статистика по данному классу была бы еще более удручающей. Кроме него, положительную динамику в этой группе показала только транспортировка жмыхов (1,4 млн т и +38%).
Интересно, что на фоне более чем двукратного снижения производства сахара (по данным Росстата) его отправки по сети снизились всего на 30%. Примерно такая же ситуация складывается в отношении минеральных удобрений. Неоднозначны оценки экспертов в сфере ломозаготовки: нестабильность на внутреннем и внешнем рынках вынуждает производителей корректировать свои планы.
Перевозки по сети РЖД лесных грузов, напротив, снижаются (на 10% к предыдущему периоду) непропорционально их заготовке. По данным Министерства промышленности и торговли, объем производства лесоматериалов в I полугодии составил 98% к прошлогоднему уровню. По некоторым видам продукции, таким как фанера, листы МДФ и т. д., наблюдался даже некоторый рост (от 3 до 6% к уровню 2011 г.). И если в части продуктов переработки древесины железная дорога не всегда была оптимальным видом транспортировки, то в отношении отправки бревен приоритет стальных магистралей тради­ционно был неоспорим. Отметим, что в прошлом году сокращение объемов в этом сегменте можно было объяснить общей нестабильностью на сети. Вспомним, как на протяжении всего года лесники требовали вагоны. В нынешнем же году тревожных сигналов с мест не поступает, но и адекватного улучшения показателей пока не наб­людается.
Конечно, отрасль лихорадит уже не первый год, мировая конъюнктура не вызывает у лесопромышленников мажорных настроений, но тем не менее, по данным Росстата, объем лесо­заготовки в I полугодии текущего года составил 98,1%. Соответственно, по оценкам экспертов, не менее полумиллиона тонн лесных грузов с начала года ушло с рельсов на другие виды транспорта (преимущественно на автомобильный). И этому достаточно просто найти объяснение.
В условиях снижения маржинальности лесного бизнеса для участников рынка крайне болезненным является любое повышение расходов, определяющих конечную стоимость продукции. «Европейский рынок демонстрирует небольшую отрицательную динамику, – пояснили нам в компании «Вологодские лесопромышленники», – что приводит к снижению уровня цен на 5–15% в зависимости от номенклатуры продукции. При этом с начала года некоторые собственники повысили расценки на перевозки в специализированном подвижном составе на 15–20%, что делает доставку части видов продукции по железной дороге нерентабельной». Схожая ситуация наблюдается и в восточных регионах, где охлаждение рынка АТР также совпало с ценовой коррекцией в сфере предоставления подвижного состава. В итоге лесозаготовители все активнее переключаются на автовозы, и если раньше маршруты заканчивались у подъездных путей ближайшей станции, то теперь они строят дорогу непосредственно до ворот дерево­обрабатывающих комбинатов. Проб­лема представляется немного шире, чем просто выросшие аппетиты собственников спецсостава. Очевидно, что эффективного алгоритма взаимодействия лесопромышленников с железной дорогой до сих пор не найдено, и если тенденция бегства с дороги продолжится, то и проблема спецсостава может получить неожиданное минорное решение.

Высокомаржинальные проблемы

Как ни странно, схожие тенденции отмечены и в сфере перевозки высокодоходных грузов. При этом если вялое бегство в сегменте среднедоходных грузов еще хоть как-то можно объяснить низкой мотивацией к данному виду отправок со стороны операторских компаний, то транспортировка грузов
3 класса традиционно являлась призом, за который разворачивалась особенно острая борьба. Между тем если не считать перевозки продовольственных товаров (+19%), живности (+16%), автомобилей (+6%) и контейнеров (+5%), высокомаржинальные грузы либо балансируют на уровне прошлого года, как нефть и нефтепродукты (+3%) и металлы (+1%), либо вовсе уходят в минус. При этом если нефтеперевозки – достаточно специфичный бизнес, в первую очередь обусловленный наличием трубопроводного транспорта в качестве альтернативы и активной политикой государства в сфере регулирования производства и импорта, то в отношении других грузов приходится констатировать наличие достаточно серь­езных проблем при взаимодействии с потенциальными клиентами.
Наиболее показателен пример черной металлургии. Так, на фоне практически нулевого роста перевозок по сети выпуск стали в России за январь – июнь 2012-го вырос на 4,7%, до 35,7 млн т, проката черных металлов – на 6,3%, до 31,3 млн т.
Наибольший прирост потребления был отмечен в строительном секторе, основными факторами которого стали сравнительно низкая база из-за отложенного в период кризиса спроса, а также реализация масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием. В текущем году строительство также останется главным драйвером роста внутреннего спроса, поскольку продолжится реализация проектов подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу 2018 года.
Что касается потребления плоской продукции (листового проката), то его объем в 2012-м вырастет умеренно: с одной стороны, автопром и другие отрасли – потребители в машиностроении работают достаточно стабильно, с другой – спрос со стороны трубной промышленности существенно упал из-за локального кризиса в этой отрасли. «Конечно, нельзя однозначно сказать, что железная дорога недополучила 3–5 млн т данной продукции и они ушли на другие виды транспорта, – полагает аналитик агентства «ТБ-Траст» Александр Саенко. – Следует учитывать конъюнктурные моменты, из-за которых металлурги могут накапливать продукцию на складах в ожидании более приемлемого уровня цены. Тем не менее определенная тенденция существует. В первую очередь речь идет о листовом прокате и некоторых иных видах грузов, перевозка которых по железной дороге становится слишком дорогой и более затратной по времени и усилиям, необходимым для ее организации».
При этом осуществление перевозок в данной отрасли также характеризуется необходимостью решать непростые задачи (см. Не хватает стабильности // РЖД-Партнер. 2012. № 13–14), что в итоге негативным образом сказывается на общих объемах перевозки по стальным магистралям. Даже положительная динамика по экспорту (+4,7%), который традиционно осуществляется преимущественно по железной дороге, не смогла компенсировать оттока на внут­ренних перевозках.

Низкодоходные на высоте?

Показатели перевозок грузов 1 класса на общем фоне смотрятся куда более выигрышно: рост по большинству номенклатур и снижение по отнюдь не самым значимым позициям. Соль (-15%) и огнеупоры (-4%) суммарно составляют менее 0,6% в объеме сетевой отгрузки. И даже снижение перевозок железной и марганцевой руды (-0,9%) эксперты связывают с сокращением экспортных поставок и указывают, что в противовес этому увеличился экспорт квадратной заготовки, которая является сырьем для более высокого передела и замещает руду в производственном процессе.
Но и по низкодоходным грузам мы наблюдаем повторение ранее выявленных тенденций. Так, если перевозки каменного угля выросли на 3,7%, то его добыча, по данным Министерства энергетики России, в январе – июне 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011-го увеличилась на 5,3% – до 167,7 млн т. Добавим, что экспорт российского угля в январе – июне 2012-го вырос по сравнению с тем же периодом прошлого года на 19,7% – до 61,4 млн т. Отметим, что разница в 17 млн т между добычей и перевозками не является существенной и примерно равна обычному объему остатков на складах. Вместе с тем опыт прошлого года показывает, что достаточно высокая величина данного показателя сравнима с чеховским ружьем, которое рано или поздно выстрелит. В прошлом году катарсис случился в сентябре, когда потребности в суточной отгрузке в Кемеровской области резко возросли с 5–5,5 тыс. до 7–7,5 тыс. вагонов, и последствия попыток удовлетворить эту потребность оказали негативное воздействие на сеть в целом. Поэтому для аналитиков нарастающий разрыв между производством и перевозкой традиционно является тревожным фактором.
Не особо радует и рост отгрузки цемента (+6%), поскольку по сравнению с увеличением его производства (+17%) он выглядит достаточно скромно. Здесь совершенно четко уже второй год наблюдается переток грузов на шоссе и речку, и очевидно, что эффективного решения данной проб­лемы пока не найдено. «В 2011-м инфраструктура сработала хуже ожиданий, и для обеспечения выполнения договорных обязательств перед клиентами производители стали увеличивать долю отгрузок в автомобильном транспорте, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – В текущем сезоне работа инфраструктуры оказалась еще хуже, поэтому тенденция увеличения доли отгрузок в автотранспорт будет расти». По его словам, в настоящее время дефицит подвижного состава усиливается снижением оборота вагона по сети. Участились случаи простоя вагонов в брошенных поездах. Простои маршрутов в ожидании смены локомотивов стали достигать беспрецедентных 27 часов. Продвижение подвижного состава осуществляется по направлениям, не соответствующим кратчайшим расстояниям и плану формирования.
Пожалуй, без всяких оговорок радуют только перевозки щебня, составляющего львиную долю отгрузок по сети строительных грузов (+19%). Стабильный рост, колоссальный потенциал для расширения отгрузок и отсутствие экономически эффективных способов переключения на другие виды транспорта дают полную уверенность, что по этой позиции железнодорожникам особо волноваться не следует. Хотя и здесь, если разобраться, возникает несколько щекотливых вопросов, особенно в плос­кости транспортной составляющей в цене продукции. Но будем считать, что, пока есть парк ВСП, эти вопросы временно потеряли свою остроту.
Сложно однозначно определить причины и последствия нынешнего положения дел на сети РЖД. Очевидно, что наблюдается позитивная динамика – и привлекательность перево­зок для клиентов должна повыситься. Но пока анализ статистики говорит о том, что для грузоотправителей этого недостаточно. Можно сколько угодно дискутировать об изъянах регуляторной модели или лакунах в правовом обеспечении, но логично предположить, что вопрос все-таки в том, что конкретный поставщик услуг не может заинтересовать конкретного потребителя. Возможно, участникам рынка следует начать поиск новых решений, обеспечивающих баланс интересов на более приемлемом для реального сектора уровне. В противном случае к моменту, когда система окончательно отстроится, желающих воспользоваться ее преимуществами окажется не так уж и много.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7875 [~CODE] => 7875 [EXTERNAL_ID] => 7875 [~EXTERNAL_ID] => 7875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время новых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время новых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время новых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги погрузки за I полугодие текущего года воспринимаются достаточно позитивно, особенно на фоне мрачных прогнозов, предрекавших стагнацию или даже серьезное падение. Вместе с тем совершенно определенно прослеживается ряд настораживающих тенденций, от успешности преодоления которых и будет в итоге зависеть дальнейшее функционирование отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время новых решений ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года.
Array
(
    [ID] => 95813
    [~ID] => 95813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогой сахар

Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы.
В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года.
По словам грузовладельцев, отрицательная динамика по этому грузу в первую очередь связана с высокими тарифами на перевозку. Ставки ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» на 30% выше действующего Прейскуранта
№ 10-01, рассказал начальник транспортного отдела «Русагро Сахар» Михаил Кученков. «Перевозки по железной дороге стали невыгодными – и мы перешли на автомобильный транспорт. Транспортировка в автомобилях по 20 т дает прежде всего короткие сроки доставки (всего 1–2 дня), а также помогает довезти груз в том числе и до потребителей, которые не имеют железнодорожных подъездных путей, – добавил он. – При этом стоимость будет или такой же, или даже меньше, включая все затраты: подачу и уборку вагонов, стоимость ЗПУ и подготовки вагона для погрузки пищевых грузов». Между тем, возможно, в II полугодии перевозка сахара немного вырастет. Крупнейший производитель сахара в стране «Русагро» планирует запустить несколько заводов по переработке свеклы, что увеличит отгрузку предприятия на 20–25% по сравнению с первой половиной года.

Не трогайте зерновозы!

Российский зерновой союз (РЗС) выступил против запрета на использование зерновозов, срок службы которых превысил 30 лет.
РЗС направил письмо главам Минтранса и Минэкономразвития Максиму Соколову и Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения по сроку службы для вагонов-зерновозов. Если решение на запрет использования старых вагонов будет принято, то из оборота до 2015 года будет выведена треть специализированного подвижного парка – 10 тыс. зерновозов, рассказал президент РЗС Аркадий Злочевский.
Общие расходы транспортных компаний на замену вагонов могут составить 25 млрд руб. «Чтобы компенсировать эти расходы, транспортные операторы будут повышать тарифы на перевозку зерна, которые могут вырасти как минимум на 500–600 руб. за тонну, – говорит А. Злочевский. – Расходы вырастут по всей производственной цепочке – и в итоге за ремонт вагонов будет платить конечный потребитель».
Сейчас тариф на перевозку 1 т зерна колеблется в зависимости от рас­стояния от 1,5 тыс. до 4 тыс. руб.
В России в обороте находится около 30 тыс. зерновозов.
Замена подвижного состава приведет к острой нехватке подвижного состава в пиковые периоды перевозок зерна. При имеющемся вагонном парке в прошлом сельско­хозяйственном сезоне (который закончился 30 июня 2012 г.) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80% заявок участников рынка. В случае оперативной замены устаревшего подвижного состава заявки будут удовлетворяться лишь на 60%, прогнозирует РЗС. «В те-
кущем сезоне, возможно, такой острой потребности в зерновозах, как это было в 2011-м, не будет. Однако в последующие годы производство зерна в стране должно вырасти, соответственно, будет расширяться экспорт и вновь увеличится спрос на специализированный подвижной состав», – предупреждает А. Злочевский.
На сегодняшний день сертифицированные российские и украинские вагоностроительные заводы могут производить ежегодно лишь 2 тыс. зерновозов. Но эти вагоны, помимо России, закупают Украина и Казахстан.

Продовольствия возят меньше в два раза

Объемы перевозок картофеля, овощей и фруктов за первые полгода 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали почти в два раза. При этом падение касается только внутреннего рынка, экспорт сохранился в тех же объемах, что и в прошлом году. Эксперты связывают отрицательную динамику с высокими тарифами как на саму перевозку, так и на дополнительные услуги операторов.
По информации ЦФТО, за 6 месяцев 2012-го по сети РЖД было перевезено 43,9 тыс. т картофеля, овощей и фруктов, что на 46,2% меньше, чем в прошлом году. Значительное снижение было зафиксировано уже в января, и с тех пор отрицательная динамика сохранилась. При этом падение касается исключительно объемов во внутрироссийском сообщении, экспорт остался на прошлогодней позиции – 3,4 тыс. т.
Максимальный спад зафиксирован на Октябрьской и Забайкальской железных дорогах, через которые проходит наибольшая часть данного грузопотока (объемы снизились с 47 тыс. т до 22,1 тыс. на Октябрьской и с 23,3 тыс. т до 4,9 тыс. т на Забайкальской соответственно). По другим участкам сети РЖД был заметен небольшой рост. Это касается Московской, Горьковской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.
По мнению исполнительного директора Союза участников рынка картофеля и овощей Алексея Красильникова, данная тенденция наблюдается уже не первый год, просто теперь серьезно усилилась. Грузоотправители предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному, что, соответственно, и ведет к постепенному снижению перевозок по сети РЖД. «С 2005 года, когда сильно выросли железнодорожные тарифы, многие грузо­отправители стали переходить на авто. Кроме того, это связано с частым отсутствием крытых вагонов на станциях погрузки, сложностью с оформлением документов, высокими расценками на дополнительные услуги», – добавляет эксперт. А. Красильников считает, что возвращение овощных и картофельных грузовладельцев на железную дорогу возможно только в том случае, если тарифы операторов будут привлекательнее, чем ставки автоперевозчиков.

Спрос на автомобили ниже прошлогоднего

Рост перевозок автомобилей по железной дороге к середине июля составил всего 5,9% по сравнению с +35,5%, зафиксированными годом ранее. По мнению участников рынка, причина низких темпов заключается в том, что спрос на машины в текущем году меньше, чем в 2011-м.
В 2012 году темпы роста перевозки автомобилей по железной дороге уже не такие впечатляющие, как это было год назад. Отметим, что в прошлом году рост за первые 6 месяцев вообще не опускался ниже планки в 15%.
А вот в течение января – июня 2012-го хотя и наблюдалась в данном сегменте положительная динамика, но она была весьма нестабильна и варьировалась от 7 до 30,8%. Добавим, что по итогам апреля перевозка автомобилей на сети РЖД и вовсе упала на 2,8% по сравнению с апрелем 2011-го.
На неустойчивость положительной динамики в отправке этого вида груза по железной дороге влияет спрос на данный вид транспорта в России, говорят представители «РейлТрансАвто», крупнейшего собственника специализированного подвижного состава. «Темп роста объемов перевозок машин железнодорожным транспортом соответствует росту объемов продаж в России за 6 месяцев текущего года», – сообщили в компании.
Вполне вероятно, что II полугодие 2012-го пройдет для данного сегмента без особых изменений, полагают эксперты. В «РейлТранс­Авто» отметили, что не ожидают никаких значительных взлетов или падений до конца года. «Прирост сохранится на том же уровне, что и в I полугодии», – уверены в компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогой сахар

Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы.
В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года.
По словам грузовладельцев, отрицательная динамика по этому грузу в первую очередь связана с высокими тарифами на перевозку. Ставки ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» на 30% выше действующего Прейскуранта
№ 10-01, рассказал начальник транспортного отдела «Русагро Сахар» Михаил Кученков. «Перевозки по железной дороге стали невыгодными – и мы перешли на автомобильный транспорт. Транспортировка в автомобилях по 20 т дает прежде всего короткие сроки доставки (всего 1–2 дня), а также помогает довезти груз в том числе и до потребителей, которые не имеют железнодорожных подъездных путей, – добавил он. – При этом стоимость будет или такой же, или даже меньше, включая все затраты: подачу и уборку вагонов, стоимость ЗПУ и подготовки вагона для погрузки пищевых грузов». Между тем, возможно, в II полугодии перевозка сахара немного вырастет. Крупнейший производитель сахара в стране «Русагро» планирует запустить несколько заводов по переработке свеклы, что увеличит отгрузку предприятия на 20–25% по сравнению с первой половиной года.

Не трогайте зерновозы!

Российский зерновой союз (РЗС) выступил против запрета на использование зерновозов, срок службы которых превысил 30 лет.
РЗС направил письмо главам Минтранса и Минэкономразвития Максиму Соколову и Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения по сроку службы для вагонов-зерновозов. Если решение на запрет использования старых вагонов будет принято, то из оборота до 2015 года будет выведена треть специализированного подвижного парка – 10 тыс. зерновозов, рассказал президент РЗС Аркадий Злочевский.
Общие расходы транспортных компаний на замену вагонов могут составить 25 млрд руб. «Чтобы компенсировать эти расходы, транспортные операторы будут повышать тарифы на перевозку зерна, которые могут вырасти как минимум на 500–600 руб. за тонну, – говорит А. Злочевский. – Расходы вырастут по всей производственной цепочке – и в итоге за ремонт вагонов будет платить конечный потребитель».
Сейчас тариф на перевозку 1 т зерна колеблется в зависимости от рас­стояния от 1,5 тыс. до 4 тыс. руб.
В России в обороте находится около 30 тыс. зерновозов.
Замена подвижного состава приведет к острой нехватке подвижного состава в пиковые периоды перевозок зерна. При имеющемся вагонном парке в прошлом сельско­хозяйственном сезоне (который закончился 30 июня 2012 г.) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80% заявок участников рынка. В случае оперативной замены устаревшего подвижного состава заявки будут удовлетворяться лишь на 60%, прогнозирует РЗС. «В те-
кущем сезоне, возможно, такой острой потребности в зерновозах, как это было в 2011-м, не будет. Однако в последующие годы производство зерна в стране должно вырасти, соответственно, будет расширяться экспорт и вновь увеличится спрос на специализированный подвижной состав», – предупреждает А. Злочевский.
На сегодняшний день сертифицированные российские и украинские вагоностроительные заводы могут производить ежегодно лишь 2 тыс. зерновозов. Но эти вагоны, помимо России, закупают Украина и Казахстан.

Продовольствия возят меньше в два раза

Объемы перевозок картофеля, овощей и фруктов за первые полгода 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали почти в два раза. При этом падение касается только внутреннего рынка, экспорт сохранился в тех же объемах, что и в прошлом году. Эксперты связывают отрицательную динамику с высокими тарифами как на саму перевозку, так и на дополнительные услуги операторов.
По информации ЦФТО, за 6 месяцев 2012-го по сети РЖД было перевезено 43,9 тыс. т картофеля, овощей и фруктов, что на 46,2% меньше, чем в прошлом году. Значительное снижение было зафиксировано уже в января, и с тех пор отрицательная динамика сохранилась. При этом падение касается исключительно объемов во внутрироссийском сообщении, экспорт остался на прошлогодней позиции – 3,4 тыс. т.
Максимальный спад зафиксирован на Октябрьской и Забайкальской железных дорогах, через которые проходит наибольшая часть данного грузопотока (объемы снизились с 47 тыс. т до 22,1 тыс. на Октябрьской и с 23,3 тыс. т до 4,9 тыс. т на Забайкальской соответственно). По другим участкам сети РЖД был заметен небольшой рост. Это касается Московской, Горьковской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.
По мнению исполнительного директора Союза участников рынка картофеля и овощей Алексея Красильникова, данная тенденция наблюдается уже не первый год, просто теперь серьезно усилилась. Грузоотправители предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному, что, соответственно, и ведет к постепенному снижению перевозок по сети РЖД. «С 2005 года, когда сильно выросли железнодорожные тарифы, многие грузо­отправители стали переходить на авто. Кроме того, это связано с частым отсутствием крытых вагонов на станциях погрузки, сложностью с оформлением документов, высокими расценками на дополнительные услуги», – добавляет эксперт. А. Красильников считает, что возвращение овощных и картофельных грузовладельцев на железную дорогу возможно только в том случае, если тарифы операторов будут привлекательнее, чем ставки автоперевозчиков.

Спрос на автомобили ниже прошлогоднего

Рост перевозок автомобилей по железной дороге к середине июля составил всего 5,9% по сравнению с +35,5%, зафиксированными годом ранее. По мнению участников рынка, причина низких темпов заключается в том, что спрос на машины в текущем году меньше, чем в 2011-м.
В 2012 году темпы роста перевозки автомобилей по железной дороге уже не такие впечатляющие, как это было год назад. Отметим, что в прошлом году рост за первые 6 месяцев вообще не опускался ниже планки в 15%.
А вот в течение января – июня 2012-го хотя и наблюдалась в данном сегменте положительная динамика, но она была весьма нестабильна и варьировалась от 7 до 30,8%. Добавим, что по итогам апреля перевозка автомобилей на сети РЖД и вовсе упала на 2,8% по сравнению с апрелем 2011-го.
На неустойчивость положительной динамики в отправке этого вида груза по железной дороге влияет спрос на данный вид транспорта в России, говорят представители «РейлТрансАвто», крупнейшего собственника специализированного подвижного состава. «Темп роста объемов перевозок машин железнодорожным транспортом соответствует росту объемов продаж в России за 6 месяцев текущего года», – сообщили в компании.
Вполне вероятно, что II полугодие 2012-го пройдет для данного сегмента без особых изменений, полагают эксперты. В «РейлТранс­Авто» отметили, что не ожидают никаких значительных взлетов или падений до конца года. «Прирост сохранится на том же уровне, что и в I полугодии», – уверены в компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [~PREVIEW_TEXT] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7874 [~CODE] => 7874 [EXTERNAL_ID] => 7874 [~EXTERNAL_ID] => 7874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95813
    [~ID] => 95813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогой сахар

Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы.
В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года.
По словам грузовладельцев, отрицательная динамика по этому грузу в первую очередь связана с высокими тарифами на перевозку. Ставки ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» на 30% выше действующего Прейскуранта
№ 10-01, рассказал начальник транспортного отдела «Русагро Сахар» Михаил Кученков. «Перевозки по железной дороге стали невыгодными – и мы перешли на автомобильный транспорт. Транспортировка в автомобилях по 20 т дает прежде всего короткие сроки доставки (всего 1–2 дня), а также помогает довезти груз в том числе и до потребителей, которые не имеют железнодорожных подъездных путей, – добавил он. – При этом стоимость будет или такой же, или даже меньше, включая все затраты: подачу и уборку вагонов, стоимость ЗПУ и подготовки вагона для погрузки пищевых грузов». Между тем, возможно, в II полугодии перевозка сахара немного вырастет. Крупнейший производитель сахара в стране «Русагро» планирует запустить несколько заводов по переработке свеклы, что увеличит отгрузку предприятия на 20–25% по сравнению с первой половиной года.

Не трогайте зерновозы!

Российский зерновой союз (РЗС) выступил против запрета на использование зерновозов, срок службы которых превысил 30 лет.
РЗС направил письмо главам Минтранса и Минэкономразвития Максиму Соколову и Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения по сроку службы для вагонов-зерновозов. Если решение на запрет использования старых вагонов будет принято, то из оборота до 2015 года будет выведена треть специализированного подвижного парка – 10 тыс. зерновозов, рассказал президент РЗС Аркадий Злочевский.
Общие расходы транспортных компаний на замену вагонов могут составить 25 млрд руб. «Чтобы компенсировать эти расходы, транспортные операторы будут повышать тарифы на перевозку зерна, которые могут вырасти как минимум на 500–600 руб. за тонну, – говорит А. Злочевский. – Расходы вырастут по всей производственной цепочке – и в итоге за ремонт вагонов будет платить конечный потребитель».
Сейчас тариф на перевозку 1 т зерна колеблется в зависимости от рас­стояния от 1,5 тыс. до 4 тыс. руб.
В России в обороте находится около 30 тыс. зерновозов.
Замена подвижного состава приведет к острой нехватке подвижного состава в пиковые периоды перевозок зерна. При имеющемся вагонном парке в прошлом сельско­хозяйственном сезоне (который закончился 30 июня 2012 г.) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80% заявок участников рынка. В случае оперативной замены устаревшего подвижного состава заявки будут удовлетворяться лишь на 60%, прогнозирует РЗС. «В те-
кущем сезоне, возможно, такой острой потребности в зерновозах, как это было в 2011-м, не будет. Однако в последующие годы производство зерна в стране должно вырасти, соответственно, будет расширяться экспорт и вновь увеличится спрос на специализированный подвижной состав», – предупреждает А. Злочевский.
На сегодняшний день сертифицированные российские и украинские вагоностроительные заводы могут производить ежегодно лишь 2 тыс. зерновозов. Но эти вагоны, помимо России, закупают Украина и Казахстан.

Продовольствия возят меньше в два раза

Объемы перевозок картофеля, овощей и фруктов за первые полгода 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали почти в два раза. При этом падение касается только внутреннего рынка, экспорт сохранился в тех же объемах, что и в прошлом году. Эксперты связывают отрицательную динамику с высокими тарифами как на саму перевозку, так и на дополнительные услуги операторов.
По информации ЦФТО, за 6 месяцев 2012-го по сети РЖД было перевезено 43,9 тыс. т картофеля, овощей и фруктов, что на 46,2% меньше, чем в прошлом году. Значительное снижение было зафиксировано уже в января, и с тех пор отрицательная динамика сохранилась. При этом падение касается исключительно объемов во внутрироссийском сообщении, экспорт остался на прошлогодней позиции – 3,4 тыс. т.
Максимальный спад зафиксирован на Октябрьской и Забайкальской железных дорогах, через которые проходит наибольшая часть данного грузопотока (объемы снизились с 47 тыс. т до 22,1 тыс. на Октябрьской и с 23,3 тыс. т до 4,9 тыс. т на Забайкальской соответственно). По другим участкам сети РЖД был заметен небольшой рост. Это касается Московской, Горьковской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.
По мнению исполнительного директора Союза участников рынка картофеля и овощей Алексея Красильникова, данная тенденция наблюдается уже не первый год, просто теперь серьезно усилилась. Грузоотправители предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному, что, соответственно, и ведет к постепенному снижению перевозок по сети РЖД. «С 2005 года, когда сильно выросли железнодорожные тарифы, многие грузо­отправители стали переходить на авто. Кроме того, это связано с частым отсутствием крытых вагонов на станциях погрузки, сложностью с оформлением документов, высокими расценками на дополнительные услуги», – добавляет эксперт. А. Красильников считает, что возвращение овощных и картофельных грузовладельцев на железную дорогу возможно только в том случае, если тарифы операторов будут привлекательнее, чем ставки автоперевозчиков.

Спрос на автомобили ниже прошлогоднего

Рост перевозок автомобилей по железной дороге к середине июля составил всего 5,9% по сравнению с +35,5%, зафиксированными годом ранее. По мнению участников рынка, причина низких темпов заключается в том, что спрос на машины в текущем году меньше, чем в 2011-м.
В 2012 году темпы роста перевозки автомобилей по железной дороге уже не такие впечатляющие, как это было год назад. Отметим, что в прошлом году рост за первые 6 месяцев вообще не опускался ниже планки в 15%.
А вот в течение января – июня 2012-го хотя и наблюдалась в данном сегменте положительная динамика, но она была весьма нестабильна и варьировалась от 7 до 30,8%. Добавим, что по итогам апреля перевозка автомобилей на сети РЖД и вовсе упала на 2,8% по сравнению с апрелем 2011-го.
На неустойчивость положительной динамики в отправке этого вида груза по железной дороге влияет спрос на данный вид транспорта в России, говорят представители «РейлТрансАвто», крупнейшего собственника специализированного подвижного состава. «Темп роста объемов перевозок машин железнодорожным транспортом соответствует росту объемов продаж в России за 6 месяцев текущего года», – сообщили в компании.
Вполне вероятно, что II полугодие 2012-го пройдет для данного сегмента без особых изменений, полагают эксперты. В «РейлТранс­Авто» отметили, что не ожидают никаких значительных взлетов или падений до конца года. «Прирост сохранится на том же уровне, что и в I полугодии», – уверены в компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогой сахар

Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы.
В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года.
По словам грузовладельцев, отрицательная динамика по этому грузу в первую очередь связана с высокими тарифами на перевозку. Ставки ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» на 30% выше действующего Прейскуранта
№ 10-01, рассказал начальник транспортного отдела «Русагро Сахар» Михаил Кученков. «Перевозки по железной дороге стали невыгодными – и мы перешли на автомобильный транспорт. Транспортировка в автомобилях по 20 т дает прежде всего короткие сроки доставки (всего 1–2 дня), а также помогает довезти груз в том числе и до потребителей, которые не имеют железнодорожных подъездных путей, – добавил он. – При этом стоимость будет или такой же, или даже меньше, включая все затраты: подачу и уборку вагонов, стоимость ЗПУ и подготовки вагона для погрузки пищевых грузов». Между тем, возможно, в II полугодии перевозка сахара немного вырастет. Крупнейший производитель сахара в стране «Русагро» планирует запустить несколько заводов по переработке свеклы, что увеличит отгрузку предприятия на 20–25% по сравнению с первой половиной года.

Не трогайте зерновозы!

Российский зерновой союз (РЗС) выступил против запрета на использование зерновозов, срок службы которых превысил 30 лет.
РЗС направил письмо главам Минтранса и Минэкономразвития Максиму Соколову и Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения по сроку службы для вагонов-зерновозов. Если решение на запрет использования старых вагонов будет принято, то из оборота до 2015 года будет выведена треть специализированного подвижного парка – 10 тыс. зерновозов, рассказал президент РЗС Аркадий Злочевский.
Общие расходы транспортных компаний на замену вагонов могут составить 25 млрд руб. «Чтобы компенсировать эти расходы, транспортные операторы будут повышать тарифы на перевозку зерна, которые могут вырасти как минимум на 500–600 руб. за тонну, – говорит А. Злочевский. – Расходы вырастут по всей производственной цепочке – и в итоге за ремонт вагонов будет платить конечный потребитель».
Сейчас тариф на перевозку 1 т зерна колеблется в зависимости от рас­стояния от 1,5 тыс. до 4 тыс. руб.
В России в обороте находится около 30 тыс. зерновозов.
Замена подвижного состава приведет к острой нехватке подвижного состава в пиковые периоды перевозок зерна. При имеющемся вагонном парке в прошлом сельско­хозяйственном сезоне (который закончился 30 июня 2012 г.) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80% заявок участников рынка. В случае оперативной замены устаревшего подвижного состава заявки будут удовлетворяться лишь на 60%, прогнозирует РЗС. «В те-
кущем сезоне, возможно, такой острой потребности в зерновозах, как это было в 2011-м, не будет. Однако в последующие годы производство зерна в стране должно вырасти, соответственно, будет расширяться экспорт и вновь увеличится спрос на специализированный подвижной состав», – предупреждает А. Злочевский.
На сегодняшний день сертифицированные российские и украинские вагоностроительные заводы могут производить ежегодно лишь 2 тыс. зерновозов. Но эти вагоны, помимо России, закупают Украина и Казахстан.

Продовольствия возят меньше в два раза

Объемы перевозок картофеля, овощей и фруктов за первые полгода 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали почти в два раза. При этом падение касается только внутреннего рынка, экспорт сохранился в тех же объемах, что и в прошлом году. Эксперты связывают отрицательную динамику с высокими тарифами как на саму перевозку, так и на дополнительные услуги операторов.
По информации ЦФТО, за 6 месяцев 2012-го по сети РЖД было перевезено 43,9 тыс. т картофеля, овощей и фруктов, что на 46,2% меньше, чем в прошлом году. Значительное снижение было зафиксировано уже в января, и с тех пор отрицательная динамика сохранилась. При этом падение касается исключительно объемов во внутрироссийском сообщении, экспорт остался на прошлогодней позиции – 3,4 тыс. т.
Максимальный спад зафиксирован на Октябрьской и Забайкальской железных дорогах, через которые проходит наибольшая часть данного грузопотока (объемы снизились с 47 тыс. т до 22,1 тыс. на Октябрьской и с 23,3 тыс. т до 4,9 тыс. т на Забайкальской соответственно). По другим участкам сети РЖД был заметен небольшой рост. Это касается Московской, Горьковской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.
По мнению исполнительного директора Союза участников рынка картофеля и овощей Алексея Красильникова, данная тенденция наблюдается уже не первый год, просто теперь серьезно усилилась. Грузоотправители предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному, что, соответственно, и ведет к постепенному снижению перевозок по сети РЖД. «С 2005 года, когда сильно выросли железнодорожные тарифы, многие грузо­отправители стали переходить на авто. Кроме того, это связано с частым отсутствием крытых вагонов на станциях погрузки, сложностью с оформлением документов, высокими расценками на дополнительные услуги», – добавляет эксперт. А. Красильников считает, что возвращение овощных и картофельных грузовладельцев на железную дорогу возможно только в том случае, если тарифы операторов будут привлекательнее, чем ставки автоперевозчиков.

Спрос на автомобили ниже прошлогоднего

Рост перевозок автомобилей по железной дороге к середине июля составил всего 5,9% по сравнению с +35,5%, зафиксированными годом ранее. По мнению участников рынка, причина низких темпов заключается в том, что спрос на машины в текущем году меньше, чем в 2011-м.
В 2012 году темпы роста перевозки автомобилей по железной дороге уже не такие впечатляющие, как это было год назад. Отметим, что в прошлом году рост за первые 6 месяцев вообще не опускался ниже планки в 15%.
А вот в течение января – июня 2012-го хотя и наблюдалась в данном сегменте положительная динамика, но она была весьма нестабильна и варьировалась от 7 до 30,8%. Добавим, что по итогам апреля перевозка автомобилей на сети РЖД и вовсе упала на 2,8% по сравнению с апрелем 2011-го.
На неустойчивость положительной динамики в отправке этого вида груза по железной дороге влияет спрос на данный вид транспорта в России, говорят представители «РейлТрансАвто», крупнейшего собственника специализированного подвижного состава. «Темп роста объемов перевозок машин железнодорожным транспортом соответствует росту объемов продаж в России за 6 месяцев текущего года», – сообщили в компании.
Вполне вероятно, что II полугодие 2012-го пройдет для данного сегмента без особых изменений, полагают эксперты. В «РейлТранс­Авто» отметили, что не ожидают никаких значительных взлетов или падений до конца года. «Прирост сохранится на том же уровне, что и в I полугодии», – уверены в компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [~PREVIEW_TEXT] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7874 [~CODE] => 7874 [EXTERNAL_ID] => 7874 [~EXTERNAL_ID] => 7874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение перевозок сахара по железной дороге к середине июля 2012 года составило 35,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причина отрицательной динамики – в переориентации грузо­владельцев на автотранс­порт: их не устраивают высокие железнодорожные тарифы. В сфере перевозки сахара год начался с небольшого плюса, который был зафиксирован по итогам января. Однако уже с февраля и далее наблюдалось снижение, причем с каждым месяцем оно было все больше. Грузооборот сахара по сети РЖД на середину июля составил 1016,2 тыс. т, что меньше на 35,6% по сравнению с январем – июлем 2011 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Качество, цена и деловая репутация

В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей.
Array
(
    [ID] => 95812
    [~ID] => 95812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Качество, цена  и деловая репутация
    [~NAME] => Качество, цена  и деловая репутация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня в структуру Холдинговой компании «Башбетон» входят шесть заводов, охватывающих все стадии производ­ственного цикла – от добычи нерудных строительных материалов до производства железобетонных изделий и конструкций.
Для нужд электрификации железных дорог «Башбетон» поставляет железобетонные стойки для опор контактной сети, железобетонные опоры контактной сети и опоры из железо­бетона для высоковольтных линий автоблокировки, трехлучевые фундаменты и анкеры, железо­бетонные фундаменты под стойки опор контактной сети. Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает более 500 на­именований железобетонных и металлических конструкций.
Поставки осуществляются во все регионы России, включая Калининград и Сахалин. Важно, что «Башбетон» предоставляет такую удобную услугу, как доставка товаров непосредственно до места назначения комбинированным способом посредством сложной логистической схемы с привлечением водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Соответствующие договоренности есть как с портами, так и с железной дорогой.
ОАО «РЖД» является одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров холдинговой компании «Башбетон». В настоящее время на российских железных дорогах более 50% железобетонных опор контактной сети устанавливается на фундаментах из «Башбетона», а в целом по РЖД каждая третья опора изготовлена на предприятиях холдинга.
«Башбетон» всегда участ­вует в значимых строительных проектах государственного значения. Сегодня это Олимпиада в Сочи и строительство международной автотрассы Китай – Западная Европа. Участок этой дороги, проходящий через Башкортостан, позволит реализовать амбиции «Башбетона» как единственного производителя дорожных ограждений в рес­публике.
Продукция холдинга использовалась при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская (ЗабЖД) – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.  
С применением продукции «Башбетона» ведутся работы и на других перегонах и станциях. В частности, на участках Забитуй – Жаргон и Подкаменная – Большой Луг, разъезде Суринья, ст. Внуково ЭЧ-9. Также проводится капитальный ремонт контактных сетей Московской железной дороги.
Стоит отметить, что современное технологическое оборудование поз­воляет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На всех заводах холдинга действуют испытательные лаборатории, которые тщательно контролируют качество продукции на каждом этапе производства, начиная от входного контроля сырья и материалов и заканчивая отгрузкой готовых изделий потребителям. Все основные виды продукции сертифицированы по ГОСТ России и в системе добровольной сертификации «Росстройсертификация». Предприятия холдинга также успешно прошли сертификацию на соответствие требованиям Международной системы менеджмента качества MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001‐2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска достигает 80%, что подтверждает гарантию высокого качества производимых изделий.
Кроме того, одним из наиболее актуальных для компании вопросов является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – производство решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
Большой интерес для «Башбетона» представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Башбетон» всегда готов удовлетворить возрастающие потребности своих партнеров в современной продукции.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в структуру Холдинговой компании «Башбетон» входят шесть заводов, охватывающих все стадии производ­ственного цикла – от добычи нерудных строительных материалов до производства железобетонных изделий и конструкций.
Для нужд электрификации железных дорог «Башбетон» поставляет железобетонные стойки для опор контактной сети, железобетонные опоры контактной сети и опоры из железо­бетона для высоковольтных линий автоблокировки, трехлучевые фундаменты и анкеры, железо­бетонные фундаменты под стойки опор контактной сети. Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает более 500 на­именований железобетонных и металлических конструкций.
Поставки осуществляются во все регионы России, включая Калининград и Сахалин. Важно, что «Башбетон» предоставляет такую удобную услугу, как доставка товаров непосредственно до места назначения комбинированным способом посредством сложной логистической схемы с привлечением водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Соответствующие договоренности есть как с портами, так и с железной дорогой.
ОАО «РЖД» является одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров холдинговой компании «Башбетон». В настоящее время на российских железных дорогах более 50% железобетонных опор контактной сети устанавливается на фундаментах из «Башбетона», а в целом по РЖД каждая третья опора изготовлена на предприятиях холдинга.
«Башбетон» всегда участ­вует в значимых строительных проектах государственного значения. Сегодня это Олимпиада в Сочи и строительство международной автотрассы Китай – Западная Европа. Участок этой дороги, проходящий через Башкортостан, позволит реализовать амбиции «Башбетона» как единственного производителя дорожных ограждений в рес­публике.
Продукция холдинга использовалась при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская (ЗабЖД) – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.  
С применением продукции «Башбетона» ведутся работы и на других перегонах и станциях. В частности, на участках Забитуй – Жаргон и Подкаменная – Большой Луг, разъезде Суринья, ст. Внуково ЭЧ-9. Также проводится капитальный ремонт контактных сетей Московской железной дороги.
Стоит отметить, что современное технологическое оборудование поз­воляет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На всех заводах холдинга действуют испытательные лаборатории, которые тщательно контролируют качество продукции на каждом этапе производства, начиная от входного контроля сырья и материалов и заканчивая отгрузкой готовых изделий потребителям. Все основные виды продукции сертифицированы по ГОСТ России и в системе добровольной сертификации «Росстройсертификация». Предприятия холдинга также успешно прошли сертификацию на соответствие требованиям Международной системы менеджмента качества MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001‐2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска достигает 80%, что подтверждает гарантию высокого качества производимых изделий.
Кроме того, одним из наиболее актуальных для компании вопросов является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – производство решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
Большой интерес для «Башбетона» представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Башбетон» всегда готов удовлетворить возрастающие потребности своих партнеров в современной продукции.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7873 [~CODE] => 7873 [EXTERNAL_ID] => 7873 [~EXTERNAL_ID] => 7873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_META_KEYWORDS] => качество, цена и деловая репутация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация ) )

									Array
(
    [ID] => 95812
    [~ID] => 95812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Качество, цена  и деловая репутация
    [~NAME] => Качество, цена  и деловая репутация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня в структуру Холдинговой компании «Башбетон» входят шесть заводов, охватывающих все стадии производ­ственного цикла – от добычи нерудных строительных материалов до производства железобетонных изделий и конструкций.
Для нужд электрификации железных дорог «Башбетон» поставляет железобетонные стойки для опор контактной сети, железобетонные опоры контактной сети и опоры из железо­бетона для высоковольтных линий автоблокировки, трехлучевые фундаменты и анкеры, железо­бетонные фундаменты под стойки опор контактной сети. Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает более 500 на­именований железобетонных и металлических конструкций.
Поставки осуществляются во все регионы России, включая Калининград и Сахалин. Важно, что «Башбетон» предоставляет такую удобную услугу, как доставка товаров непосредственно до места назначения комбинированным способом посредством сложной логистической схемы с привлечением водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Соответствующие договоренности есть как с портами, так и с железной дорогой.
ОАО «РЖД» является одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров холдинговой компании «Башбетон». В настоящее время на российских железных дорогах более 50% железобетонных опор контактной сети устанавливается на фундаментах из «Башбетона», а в целом по РЖД каждая третья опора изготовлена на предприятиях холдинга.
«Башбетон» всегда участ­вует в значимых строительных проектах государственного значения. Сегодня это Олимпиада в Сочи и строительство международной автотрассы Китай – Западная Европа. Участок этой дороги, проходящий через Башкортостан, позволит реализовать амбиции «Башбетона» как единственного производителя дорожных ограждений в рес­публике.
Продукция холдинга использовалась при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская (ЗабЖД) – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.  
С применением продукции «Башбетона» ведутся работы и на других перегонах и станциях. В частности, на участках Забитуй – Жаргон и Подкаменная – Большой Луг, разъезде Суринья, ст. Внуково ЭЧ-9. Также проводится капитальный ремонт контактных сетей Московской железной дороги.
Стоит отметить, что современное технологическое оборудование поз­воляет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На всех заводах холдинга действуют испытательные лаборатории, которые тщательно контролируют качество продукции на каждом этапе производства, начиная от входного контроля сырья и материалов и заканчивая отгрузкой готовых изделий потребителям. Все основные виды продукции сертифицированы по ГОСТ России и в системе добровольной сертификации «Росстройсертификация». Предприятия холдинга также успешно прошли сертификацию на соответствие требованиям Международной системы менеджмента качества MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001‐2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска достигает 80%, что подтверждает гарантию высокого качества производимых изделий.
Кроме того, одним из наиболее актуальных для компании вопросов является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – производство решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
Большой интерес для «Башбетона» представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Башбетон» всегда готов удовлетворить возрастающие потребности своих партнеров в современной продукции.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в структуру Холдинговой компании «Башбетон» входят шесть заводов, охватывающих все стадии производ­ственного цикла – от добычи нерудных строительных материалов до производства железобетонных изделий и конструкций.
Для нужд электрификации железных дорог «Башбетон» поставляет железобетонные стойки для опор контактной сети, железобетонные опоры контактной сети и опоры из железо­бетона для высоковольтных линий автоблокировки, трехлучевые фундаменты и анкеры, железо­бетонные фундаменты под стойки опор контактной сети. Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает более 500 на­именований железобетонных и металлических конструкций.
Поставки осуществляются во все регионы России, включая Калининград и Сахалин. Важно, что «Башбетон» предоставляет такую удобную услугу, как доставка товаров непосредственно до места назначения комбинированным способом посредством сложной логистической схемы с привлечением водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Соответствующие договоренности есть как с портами, так и с железной дорогой.
ОАО «РЖД» является одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров холдинговой компании «Башбетон». В настоящее время на российских железных дорогах более 50% железобетонных опор контактной сети устанавливается на фундаментах из «Башбетона», а в целом по РЖД каждая третья опора изготовлена на предприятиях холдинга.
«Башбетон» всегда участ­вует в значимых строительных проектах государственного значения. Сегодня это Олимпиада в Сочи и строительство международной автотрассы Китай – Западная Европа. Участок этой дороги, проходящий через Башкортостан, позволит реализовать амбиции «Башбетона» как единственного производителя дорожных ограждений в рес­публике.
Продукция холдинга использовалась при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская (ЗабЖД) – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.  
С применением продукции «Башбетона» ведутся работы и на других перегонах и станциях. В частности, на участках Забитуй – Жаргон и Подкаменная – Большой Луг, разъезде Суринья, ст. Внуково ЭЧ-9. Также проводится капитальный ремонт контактных сетей Московской железной дороги.
Стоит отметить, что современное технологическое оборудование поз­воляет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На всех заводах холдинга действуют испытательные лаборатории, которые тщательно контролируют качество продукции на каждом этапе производства, начиная от входного контроля сырья и материалов и заканчивая отгрузкой готовых изделий потребителям. Все основные виды продукции сертифицированы по ГОСТ России и в системе добровольной сертификации «Росстройсертификация». Предприятия холдинга также успешно прошли сертификацию на соответствие требованиям Международной системы менеджмента качества MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001‐2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска достигает 80%, что подтверждает гарантию высокого качества производимых изделий.
Кроме того, одним из наиболее актуальных для компании вопросов является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – производство решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
Большой интерес для «Башбетона» представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Башбетон» всегда готов удовлетворить возрастающие потребности своих партнеров в современной продукции.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7873 [~CODE] => 7873 [EXTERNAL_ID] => 7873 [~EXTERNAL_ID] => 7873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_META_KEYWORDS] => качество, цена и деловая репутация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году исполняется 55 лет со дня производства Холдинговой компанией «Башбетон» первой опоры контактной сети железных дорог. Все эти годы компания является надежным партнером крупнейших предприятий нефтегазовой, энергетической, строительной и транспортной отраслей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и деловая репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и деловая репутация ) )
РЖД-Партнер

Тревожный вектор налоговой политики

Галина КрафтНедавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области.
Array
(
    [ID] => 95811
    [~ID] => 95811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Тревожный вектор налоговой политики
    [~NAME] => Тревожный вектор налоговой политики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отмена льгот: спорное решение

Упомянутый документ, ежегодно разрабатываемый Минфином России, является для налого­плательщиков своего рода ориентиром, в том числе в целях анализа и планирования уровня потенциальной налоговой нагрузки и, соответственно, формирования финансовых, инвестиционных и бюджетных программ и планов.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налогоплательщиков Российской Федерации. Общая сумма начисленных к уплате налоговых платежей, включая страховые взносы во внебюджетные фонды, в 2011 году составила более 268 млрд руб. Согласно данным ФНС России, доля налоговых поступлений ОАО «РЖД» в бюджетную систему страны находится на уровне около 1,5%. В этих условиях на деятельность компании существенно влияют решения, затрагивающие размер налоговой нагрузки, в том числе в части административных издержек, по­этому ОАО «РЖД» активно участвует в проводимой федеральными органами власти и общественными организациями работе по совершенствованию налогового законодательства.
Анализ Основных направлений позволяет выделить следующие наиболее важные для ОАО «РЖД» предложения по изменению налогового законодательства.
В очередной раз предлагается поэтапно отменить льготу по налогу на имущество организаций в части инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наши предварительные расчеты показывают, что полная отмена льготы повлечет для ОАО «РЖД» необходимость ежегодной дополнительной уплаты налога в размере более 40 млрд руб. Справочно: в 2011 году общая величина налога на имущество, исчисленная ОАО «РЖД», составила 19,2 млрд руб.
Отмена льготы в отношении железнодорожной инфраструктуры, непосредственно используемой в основной производственной деятельности ОАО «РЖД», несом­ненно, потребует увеличения тарифов на услуги и работы железнодорожного транспорта либо увеличения объема субсидий из федерального бюджета на компенсацию этих потерь.
Кроме того, данное предложение не вполне согласуется с таким направлением налоговой политики, как налоговое стимулирование инвестиций и поддержка модернизации производства (обновления основных фондов). Одновременно предлагаемая отмена налого­обложения вновь приобретаемого движимого имущества не позволит компенсировать потери ОАО «РЖД» в силу существенного различия в стоимости этого имущества и железно­дорожной инфраструктуры.
По нашему мнению, целесообразно максимально взвешенно подойти к решению этого вопроса и отменять льготу только одновременно с введением механизмов адекватной компенсации существенного увеличения налоговой нагрузки.

Надо прояснить ситуацию

Еще одну проблему для компании может создать предлагаемый порядок налогообложения еврооблигаций, эмитентом которых является ОАО «РЖД» наряду с другими крупнейшими российскими компаниями и банками. Возможность применения предус­мотренных международными договорами об избежании двойного налогообложения льгот при выплате доходов по еврооблигациям Минфин России предлагает ставить в зависимость от получения информации о конечных держателях таких облигаций (фактических получателях дохода). В то же время не учитывается, что из-за особенностей правового режима выпуска и обращения евро­облигаций получить такую информацию невозможно. При этом на деле обязанность по уплате налога в такой ситуации полностью ляжет на плечи российских эмитентов.
Необходимость уплаты налога при выплате доходов по еврооблигациям существенно снижает привлекательность данных долговых инструментов для эмитентов и потенциальных инвесторов и не соответствует мировой практике.
К сожалению, принятый Государственной думой в июне закон решает эту проблему лишь временно – до 2014 года. Если ситуация не будет разрешена за этот период, то вполне возможно, что многим российским компаниям с 2014-го придется отказаться от использования данного инструмента привлечения финансирования.
Несомненно, требует корректировки законодательство о страховых взносах в государственные внебюджетные фонды. Основная часть налоговой нагрузки ОАО «РЖД» (42%) приходится на страховые взносы на обязательное социальное страхование (общая сумма платежей во внебюджетные фонды в 2011 г. составила более 113 млрд руб.). Искусственное придание этим платежам неналогового статуса повлекло появление дополнительных контролирующих органов, имеющих право проводить проверки, в том числе выездные.
В связи с этим, по нашему мнению, целесообразно рассмотреть возможность возврата указанным платежам статуса налога с передачей контрольных функций налоговым органам и сокращения налоговой нагрузки в данной части.

Трансфертное ценообразование

Введение с 2012 года новых правил контроля за обоснованностью применяемых в целях налогообложения цен (трансфертное ценообразование) существенно увеличило административную нагрузку на крупнейших налогоплательщиков, имеющих значительное количество аффилированных лиц. Для ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России находится в состоянии активного реформирования, предусматривающего создание и последующую продажу большого количества дочерних и зависимых обществ компании, связанных друг с другом системой договоров. В частности, в настоящее время ОАО «РЖД» имеет порядка 300 подобных организаций.
Не вполне удачной представляется и конструкция стоимостного критерия для отнесения внутрироссийских сделок к контролируемым в целях налогообложения (по годовой сумме всех сделок). Это означает, например, что в случае заключения одной крупной сделки, превышающей установленный порог, под контроль подпадают все остальные сделки между этими лицами, даже на «копеечные» суммы.
Первые попытки практического применения новых правил трансфертного ценообразования вызвали значительное количество неурегулированных и спорных вопросов, таких как:
• распространение этих правил на договоры займа и иные финансовые сделки, не являющиеся реализацией товаров, работ, услуг;
• необходимость направления уведомлений по сделкам, заключаемым по регулируемым ценам;
• возможность добровольных зеркальных корректировок;
• содержание уведомлений о контролируемых сделках и т. д.
Мы считаем, что требуется законодательная корректировка правил трансфертного ценообразования с приданием изменениям обратной силы с 2012 года.
Сейчас представители ОАО «РЖД» активно участвуют в работе по совершенствованию законодательства в данной области. Надеемся, что эти изменения будут приняты до конца текущего года, что упростит жизнь многим крупным российским компаниям.

Парадоксы электронного документооборота

По нашему мнению, серьезной корректировки требуют правила налогового администрирования и контроля, поскольку зачастую именно необходимость соблюдения сложных и запутанных формальных правил налогообложения влечет для компаний основную административную нагрузку.
Прежде всего мы заинтересованы в скорейшем внедрении полноценного электронного документооборота между налогоплательщиками и налоговыми органами, особенно в ходе встречных проверок.
Клиентами ОАО «РЖД» являются десятки тысяч хозяйствующих субъектов, в связи с чем компания ежемесячно получает от налоговых органов около тысячи требований о предоставлении колоссального количества документов (информации) о наших контрагентах, хранящихся в подразделениях, расположенных по всей территории России. Для обеспечения своевременного исполнения таких требований нами была разработана система электронного документооборота, позволяющая передавать сканированные копии запрошенных документов из подразделений в аппарат управления ОАО «РЖД». Налоговые органы также могут обмениваться документами между собой без использования бумажных носителей.
Однако положения Налогового кодекса РФ в отношении электронного документооборота сформулированы так, что передача сканированных копий от налогоплательщика налоговому органу не допускается. В результате возникает абсурдная ситуация, когда и налоговые органы, и налогоплательщики могут обмениваться сканированными копиями документов, но только внутри своей системы, а не друг с другом. Таким образом, фактически на пустом месте существенно увеличиваются затраты и налогоплательщика, и налогового органа по неоднократному сканированию, распечатке и пересылке одних и тех же документов.
Кроме того, как абсолютно прозрачный и добросовестный налогоплательщик, ОАО «РЖД» выступает за введение новых принципов налогового контроля крупнейших налогоплательщиков (так называемый горизонтальный мониторинг).
Эти принципы уже сейчас используются в Нидерландах, Бельгии, Великобритании, США, Украине и некоторых других странах. Система предполагает переход от последующего к текущему налоговому контролю, прежде всего полностью автоматизированному и дистанционному, проведение налоговых проверок не сплошным методом, а в отношении ограниченного круга вопросов, максимальную открытость и прозрачность во взаимоотношениях налогоплательщиков и налоговых органов, включая взаимное и добровольное полное раскрытие информации, в том числе о налоговых рисках и мероприятиях налогового контроля. Одним из элементов системы горизонтального мониторинга является так называемое предварительное согласование налоговых позиций (tax rulings), в ходе которого налогоплательщик вправе получить от налогового органа официальное подтверждение правильности исчисления налогов по конкретной хозяйственной операции, в том числе до ее совершения.
Внедрение этих принципов позволит существенно сократить издержки налоговых органов и налогоплательщиков и минимизировать налоговые риски.
Галина Крафт,
главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Отмена льгот: спорное решение

Упомянутый документ, ежегодно разрабатываемый Минфином России, является для налого­плательщиков своего рода ориентиром, в том числе в целях анализа и планирования уровня потенциальной налоговой нагрузки и, соответственно, формирования финансовых, инвестиционных и бюджетных программ и планов.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налогоплательщиков Российской Федерации. Общая сумма начисленных к уплате налоговых платежей, включая страховые взносы во внебюджетные фонды, в 2011 году составила более 268 млрд руб. Согласно данным ФНС России, доля налоговых поступлений ОАО «РЖД» в бюджетную систему страны находится на уровне около 1,5%. В этих условиях на деятельность компании существенно влияют решения, затрагивающие размер налоговой нагрузки, в том числе в части административных издержек, по­этому ОАО «РЖД» активно участвует в проводимой федеральными органами власти и общественными организациями работе по совершенствованию налогового законодательства.
Анализ Основных направлений позволяет выделить следующие наиболее важные для ОАО «РЖД» предложения по изменению налогового законодательства.
В очередной раз предлагается поэтапно отменить льготу по налогу на имущество организаций в части инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наши предварительные расчеты показывают, что полная отмена льготы повлечет для ОАО «РЖД» необходимость ежегодной дополнительной уплаты налога в размере более 40 млрд руб. Справочно: в 2011 году общая величина налога на имущество, исчисленная ОАО «РЖД», составила 19,2 млрд руб.
Отмена льготы в отношении железнодорожной инфраструктуры, непосредственно используемой в основной производственной деятельности ОАО «РЖД», несом­ненно, потребует увеличения тарифов на услуги и работы железнодорожного транспорта либо увеличения объема субсидий из федерального бюджета на компенсацию этих потерь.
Кроме того, данное предложение не вполне согласуется с таким направлением налоговой политики, как налоговое стимулирование инвестиций и поддержка модернизации производства (обновления основных фондов). Одновременно предлагаемая отмена налого­обложения вновь приобретаемого движимого имущества не позволит компенсировать потери ОАО «РЖД» в силу существенного различия в стоимости этого имущества и железно­дорожной инфраструктуры.
По нашему мнению, целесообразно максимально взвешенно подойти к решению этого вопроса и отменять льготу только одновременно с введением механизмов адекватной компенсации существенного увеличения налоговой нагрузки.

Надо прояснить ситуацию

Еще одну проблему для компании может создать предлагаемый порядок налогообложения еврооблигаций, эмитентом которых является ОАО «РЖД» наряду с другими крупнейшими российскими компаниями и банками. Возможность применения предус­мотренных международными договорами об избежании двойного налогообложения льгот при выплате доходов по еврооблигациям Минфин России предлагает ставить в зависимость от получения информации о конечных держателях таких облигаций (фактических получателях дохода). В то же время не учитывается, что из-за особенностей правового режима выпуска и обращения евро­облигаций получить такую информацию невозможно. При этом на деле обязанность по уплате налога в такой ситуации полностью ляжет на плечи российских эмитентов.
Необходимость уплаты налога при выплате доходов по еврооблигациям существенно снижает привлекательность данных долговых инструментов для эмитентов и потенциальных инвесторов и не соответствует мировой практике.
К сожалению, принятый Государственной думой в июне закон решает эту проблему лишь временно – до 2014 года. Если ситуация не будет разрешена за этот период, то вполне возможно, что многим российским компаниям с 2014-го придется отказаться от использования данного инструмента привлечения финансирования.
Несомненно, требует корректировки законодательство о страховых взносах в государственные внебюджетные фонды. Основная часть налоговой нагрузки ОАО «РЖД» (42%) приходится на страховые взносы на обязательное социальное страхование (общая сумма платежей во внебюджетные фонды в 2011 г. составила более 113 млрд руб.). Искусственное придание этим платежам неналогового статуса повлекло появление дополнительных контролирующих органов, имеющих право проводить проверки, в том числе выездные.
В связи с этим, по нашему мнению, целесообразно рассмотреть возможность возврата указанным платежам статуса налога с передачей контрольных функций налоговым органам и сокращения налоговой нагрузки в данной части.

Трансфертное ценообразование

Введение с 2012 года новых правил контроля за обоснованностью применяемых в целях налогообложения цен (трансфертное ценообразование) существенно увеличило административную нагрузку на крупнейших налогоплательщиков, имеющих значительное количество аффилированных лиц. Для ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России находится в состоянии активного реформирования, предусматривающего создание и последующую продажу большого количества дочерних и зависимых обществ компании, связанных друг с другом системой договоров. В частности, в настоящее время ОАО «РЖД» имеет порядка 300 подобных организаций.
Не вполне удачной представляется и конструкция стоимостного критерия для отнесения внутрироссийских сделок к контролируемым в целях налогообложения (по годовой сумме всех сделок). Это означает, например, что в случае заключения одной крупной сделки, превышающей установленный порог, под контроль подпадают все остальные сделки между этими лицами, даже на «копеечные» суммы.
Первые попытки практического применения новых правил трансфертного ценообразования вызвали значительное количество неурегулированных и спорных вопросов, таких как:
• распространение этих правил на договоры займа и иные финансовые сделки, не являющиеся реализацией товаров, работ, услуг;
• необходимость направления уведомлений по сделкам, заключаемым по регулируемым ценам;
• возможность добровольных зеркальных корректировок;
• содержание уведомлений о контролируемых сделках и т. д.
Мы считаем, что требуется законодательная корректировка правил трансфертного ценообразования с приданием изменениям обратной силы с 2012 года.
Сейчас представители ОАО «РЖД» активно участвуют в работе по совершенствованию законодательства в данной области. Надеемся, что эти изменения будут приняты до конца текущего года, что упростит жизнь многим крупным российским компаниям.

Парадоксы электронного документооборота

По нашему мнению, серьезной корректировки требуют правила налогового администрирования и контроля, поскольку зачастую именно необходимость соблюдения сложных и запутанных формальных правил налогообложения влечет для компаний основную административную нагрузку.
Прежде всего мы заинтересованы в скорейшем внедрении полноценного электронного документооборота между налогоплательщиками и налоговыми органами, особенно в ходе встречных проверок.
Клиентами ОАО «РЖД» являются десятки тысяч хозяйствующих субъектов, в связи с чем компания ежемесячно получает от налоговых органов около тысячи требований о предоставлении колоссального количества документов (информации) о наших контрагентах, хранящихся в подразделениях, расположенных по всей территории России. Для обеспечения своевременного исполнения таких требований нами была разработана система электронного документооборота, позволяющая передавать сканированные копии запрошенных документов из подразделений в аппарат управления ОАО «РЖД». Налоговые органы также могут обмениваться документами между собой без использования бумажных носителей.
Однако положения Налогового кодекса РФ в отношении электронного документооборота сформулированы так, что передача сканированных копий от налогоплательщика налоговому органу не допускается. В результате возникает абсурдная ситуация, когда и налоговые органы, и налогоплательщики могут обмениваться сканированными копиями документов, но только внутри своей системы, а не друг с другом. Таким образом, фактически на пустом месте существенно увеличиваются затраты и налогоплательщика, и налогового органа по неоднократному сканированию, распечатке и пересылке одних и тех же документов.
Кроме того, как абсолютно прозрачный и добросовестный налогоплательщик, ОАО «РЖД» выступает за введение новых принципов налогового контроля крупнейших налогоплательщиков (так называемый горизонтальный мониторинг).
Эти принципы уже сейчас используются в Нидерландах, Бельгии, Великобритании, США, Украине и некоторых других странах. Система предполагает переход от последующего к текущему налоговому контролю, прежде всего полностью автоматизированному и дистанционному, проведение налоговых проверок не сплошным методом, а в отношении ограниченного круга вопросов, максимальную открытость и прозрачность во взаимоотношениях налогоплательщиков и налоговых органов, включая взаимное и добровольное полное раскрытие информации, в том числе о налоговых рисках и мероприятиях налогового контроля. Одним из элементов системы горизонтального мониторинга является так называемое предварительное согласование налоговых позиций (tax rulings), в ходе которого налогоплательщик вправе получить от налогового органа официальное подтверждение правильности исчисления налогов по конкретной хозяйственной операции, в том числе до ее совершения.
Внедрение этих принципов позволит существенно сократить издержки налоговых органов и налогоплательщиков и минимизировать налоговые риски.
Галина Крафт,
главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтНедавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [~PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтНедавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7872 [~CODE] => 7872 [EXTERNAL_ID] => 7872 [~EXTERNAL_ID] => 7872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_META_KEYWORDS] => тревожный вектор налоговой политики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Галина Крафт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/14.jpg" title="Галина Крафт" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [ELEMENT_META_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Галина Крафт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/14.jpg" title="Галина Крафт" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики ) )

									Array
(
    [ID] => 95811
    [~ID] => 95811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Тревожный вектор налоговой политики
    [~NAME] => Тревожный вектор налоговой политики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отмена льгот: спорное решение

Упомянутый документ, ежегодно разрабатываемый Минфином России, является для налого­плательщиков своего рода ориентиром, в том числе в целях анализа и планирования уровня потенциальной налоговой нагрузки и, соответственно, формирования финансовых, инвестиционных и бюджетных программ и планов.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налогоплательщиков Российской Федерации. Общая сумма начисленных к уплате налоговых платежей, включая страховые взносы во внебюджетные фонды, в 2011 году составила более 268 млрд руб. Согласно данным ФНС России, доля налоговых поступлений ОАО «РЖД» в бюджетную систему страны находится на уровне около 1,5%. В этих условиях на деятельность компании существенно влияют решения, затрагивающие размер налоговой нагрузки, в том числе в части административных издержек, по­этому ОАО «РЖД» активно участвует в проводимой федеральными органами власти и общественными организациями работе по совершенствованию налогового законодательства.
Анализ Основных направлений позволяет выделить следующие наиболее важные для ОАО «РЖД» предложения по изменению налогового законодательства.
В очередной раз предлагается поэтапно отменить льготу по налогу на имущество организаций в части инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наши предварительные расчеты показывают, что полная отмена льготы повлечет для ОАО «РЖД» необходимость ежегодной дополнительной уплаты налога в размере более 40 млрд руб. Справочно: в 2011 году общая величина налога на имущество, исчисленная ОАО «РЖД», составила 19,2 млрд руб.
Отмена льготы в отношении железнодорожной инфраструктуры, непосредственно используемой в основной производственной деятельности ОАО «РЖД», несом­ненно, потребует увеличения тарифов на услуги и работы железнодорожного транспорта либо увеличения объема субсидий из федерального бюджета на компенсацию этих потерь.
Кроме того, данное предложение не вполне согласуется с таким направлением налоговой политики, как налоговое стимулирование инвестиций и поддержка модернизации производства (обновления основных фондов). Одновременно предлагаемая отмена налого­обложения вновь приобретаемого движимого имущества не позволит компенсировать потери ОАО «РЖД» в силу существенного различия в стоимости этого имущества и железно­дорожной инфраструктуры.
По нашему мнению, целесообразно максимально взвешенно подойти к решению этого вопроса и отменять льготу только одновременно с введением механизмов адекватной компенсации существенного увеличения налоговой нагрузки.

Надо прояснить ситуацию

Еще одну проблему для компании может создать предлагаемый порядок налогообложения еврооблигаций, эмитентом которых является ОАО «РЖД» наряду с другими крупнейшими российскими компаниями и банками. Возможность применения предус­мотренных международными договорами об избежании двойного налогообложения льгот при выплате доходов по еврооблигациям Минфин России предлагает ставить в зависимость от получения информации о конечных держателях таких облигаций (фактических получателях дохода). В то же время не учитывается, что из-за особенностей правового режима выпуска и обращения евро­облигаций получить такую информацию невозможно. При этом на деле обязанность по уплате налога в такой ситуации полностью ляжет на плечи российских эмитентов.
Необходимость уплаты налога при выплате доходов по еврооблигациям существенно снижает привлекательность данных долговых инструментов для эмитентов и потенциальных инвесторов и не соответствует мировой практике.
К сожалению, принятый Государственной думой в июне закон решает эту проблему лишь временно – до 2014 года. Если ситуация не будет разрешена за этот период, то вполне возможно, что многим российским компаниям с 2014-го придется отказаться от использования данного инструмента привлечения финансирования.
Несомненно, требует корректировки законодательство о страховых взносах в государственные внебюджетные фонды. Основная часть налоговой нагрузки ОАО «РЖД» (42%) приходится на страховые взносы на обязательное социальное страхование (общая сумма платежей во внебюджетные фонды в 2011 г. составила более 113 млрд руб.). Искусственное придание этим платежам неналогового статуса повлекло появление дополнительных контролирующих органов, имеющих право проводить проверки, в том числе выездные.
В связи с этим, по нашему мнению, целесообразно рассмотреть возможность возврата указанным платежам статуса налога с передачей контрольных функций налоговым органам и сокращения налоговой нагрузки в данной части.

Трансфертное ценообразование

Введение с 2012 года новых правил контроля за обоснованностью применяемых в целях налогообложения цен (трансфертное ценообразование) существенно увеличило административную нагрузку на крупнейших налогоплательщиков, имеющих значительное количество аффилированных лиц. Для ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России находится в состоянии активного реформирования, предусматривающего создание и последующую продажу большого количества дочерних и зависимых обществ компании, связанных друг с другом системой договоров. В частности, в настоящее время ОАО «РЖД» имеет порядка 300 подобных организаций.
Не вполне удачной представляется и конструкция стоимостного критерия для отнесения внутрироссийских сделок к контролируемым в целях налогообложения (по годовой сумме всех сделок). Это означает, например, что в случае заключения одной крупной сделки, превышающей установленный порог, под контроль подпадают все остальные сделки между этими лицами, даже на «копеечные» суммы.
Первые попытки практического применения новых правил трансфертного ценообразования вызвали значительное количество неурегулированных и спорных вопросов, таких как:
• распространение этих правил на договоры займа и иные финансовые сделки, не являющиеся реализацией товаров, работ, услуг;
• необходимость направления уведомлений по сделкам, заключаемым по регулируемым ценам;
• возможность добровольных зеркальных корректировок;
• содержание уведомлений о контролируемых сделках и т. д.
Мы считаем, что требуется законодательная корректировка правил трансфертного ценообразования с приданием изменениям обратной силы с 2012 года.
Сейчас представители ОАО «РЖД» активно участвуют в работе по совершенствованию законодательства в данной области. Надеемся, что эти изменения будут приняты до конца текущего года, что упростит жизнь многим крупным российским компаниям.

Парадоксы электронного документооборота

По нашему мнению, серьезной корректировки требуют правила налогового администрирования и контроля, поскольку зачастую именно необходимость соблюдения сложных и запутанных формальных правил налогообложения влечет для компаний основную административную нагрузку.
Прежде всего мы заинтересованы в скорейшем внедрении полноценного электронного документооборота между налогоплательщиками и налоговыми органами, особенно в ходе встречных проверок.
Клиентами ОАО «РЖД» являются десятки тысяч хозяйствующих субъектов, в связи с чем компания ежемесячно получает от налоговых органов около тысячи требований о предоставлении колоссального количества документов (информации) о наших контрагентах, хранящихся в подразделениях, расположенных по всей территории России. Для обеспечения своевременного исполнения таких требований нами была разработана система электронного документооборота, позволяющая передавать сканированные копии запрошенных документов из подразделений в аппарат управления ОАО «РЖД». Налоговые органы также могут обмениваться документами между собой без использования бумажных носителей.
Однако положения Налогового кодекса РФ в отношении электронного документооборота сформулированы так, что передача сканированных копий от налогоплательщика налоговому органу не допускается. В результате возникает абсурдная ситуация, когда и налоговые органы, и налогоплательщики могут обмениваться сканированными копиями документов, но только внутри своей системы, а не друг с другом. Таким образом, фактически на пустом месте существенно увеличиваются затраты и налогоплательщика, и налогового органа по неоднократному сканированию, распечатке и пересылке одних и тех же документов.
Кроме того, как абсолютно прозрачный и добросовестный налогоплательщик, ОАО «РЖД» выступает за введение новых принципов налогового контроля крупнейших налогоплательщиков (так называемый горизонтальный мониторинг).
Эти принципы уже сейчас используются в Нидерландах, Бельгии, Великобритании, США, Украине и некоторых других странах. Система предполагает переход от последующего к текущему налоговому контролю, прежде всего полностью автоматизированному и дистанционному, проведение налоговых проверок не сплошным методом, а в отношении ограниченного круга вопросов, максимальную открытость и прозрачность во взаимоотношениях налогоплательщиков и налоговых органов, включая взаимное и добровольное полное раскрытие информации, в том числе о налоговых рисках и мероприятиях налогового контроля. Одним из элементов системы горизонтального мониторинга является так называемое предварительное согласование налоговых позиций (tax rulings), в ходе которого налогоплательщик вправе получить от налогового органа официальное подтверждение правильности исчисления налогов по конкретной хозяйственной операции, в том числе до ее совершения.
Внедрение этих принципов позволит существенно сократить издержки налоговых органов и налогоплательщиков и минимизировать налоговые риски.
Галина Крафт,
главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Отмена льгот: спорное решение

Упомянутый документ, ежегодно разрабатываемый Минфином России, является для налого­плательщиков своего рода ориентиром, в том числе в целях анализа и планирования уровня потенциальной налоговой нагрузки и, соответственно, формирования финансовых, инвестиционных и бюджетных программ и планов.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налогоплательщиков Российской Федерации. Общая сумма начисленных к уплате налоговых платежей, включая страховые взносы во внебюджетные фонды, в 2011 году составила более 268 млрд руб. Согласно данным ФНС России, доля налоговых поступлений ОАО «РЖД» в бюджетную систему страны находится на уровне около 1,5%. В этих условиях на деятельность компании существенно влияют решения, затрагивающие размер налоговой нагрузки, в том числе в части административных издержек, по­этому ОАО «РЖД» активно участвует в проводимой федеральными органами власти и общественными организациями работе по совершенствованию налогового законодательства.
Анализ Основных направлений позволяет выделить следующие наиболее важные для ОАО «РЖД» предложения по изменению налогового законодательства.
В очередной раз предлагается поэтапно отменить льготу по налогу на имущество организаций в части инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наши предварительные расчеты показывают, что полная отмена льготы повлечет для ОАО «РЖД» необходимость ежегодной дополнительной уплаты налога в размере более 40 млрд руб. Справочно: в 2011 году общая величина налога на имущество, исчисленная ОАО «РЖД», составила 19,2 млрд руб.
Отмена льготы в отношении железнодорожной инфраструктуры, непосредственно используемой в основной производственной деятельности ОАО «РЖД», несом­ненно, потребует увеличения тарифов на услуги и работы железнодорожного транспорта либо увеличения объема субсидий из федерального бюджета на компенсацию этих потерь.
Кроме того, данное предложение не вполне согласуется с таким направлением налоговой политики, как налоговое стимулирование инвестиций и поддержка модернизации производства (обновления основных фондов). Одновременно предлагаемая отмена налого­обложения вновь приобретаемого движимого имущества не позволит компенсировать потери ОАО «РЖД» в силу существенного различия в стоимости этого имущества и железно­дорожной инфраструктуры.
По нашему мнению, целесообразно максимально взвешенно подойти к решению этого вопроса и отменять льготу только одновременно с введением механизмов адекватной компенсации существенного увеличения налоговой нагрузки.

Надо прояснить ситуацию

Еще одну проблему для компании может создать предлагаемый порядок налогообложения еврооблигаций, эмитентом которых является ОАО «РЖД» наряду с другими крупнейшими российскими компаниями и банками. Возможность применения предус­мотренных международными договорами об избежании двойного налогообложения льгот при выплате доходов по еврооблигациям Минфин России предлагает ставить в зависимость от получения информации о конечных держателях таких облигаций (фактических получателях дохода). В то же время не учитывается, что из-за особенностей правового режима выпуска и обращения евро­облигаций получить такую информацию невозможно. При этом на деле обязанность по уплате налога в такой ситуации полностью ляжет на плечи российских эмитентов.
Необходимость уплаты налога при выплате доходов по еврооблигациям существенно снижает привлекательность данных долговых инструментов для эмитентов и потенциальных инвесторов и не соответствует мировой практике.
К сожалению, принятый Государственной думой в июне закон решает эту проблему лишь временно – до 2014 года. Если ситуация не будет разрешена за этот период, то вполне возможно, что многим российским компаниям с 2014-го придется отказаться от использования данного инструмента привлечения финансирования.
Несомненно, требует корректировки законодательство о страховых взносах в государственные внебюджетные фонды. Основная часть налоговой нагрузки ОАО «РЖД» (42%) приходится на страховые взносы на обязательное социальное страхование (общая сумма платежей во внебюджетные фонды в 2011 г. составила более 113 млрд руб.). Искусственное придание этим платежам неналогового статуса повлекло появление дополнительных контролирующих органов, имеющих право проводить проверки, в том числе выездные.
В связи с этим, по нашему мнению, целесообразно рассмотреть возможность возврата указанным платежам статуса налога с передачей контрольных функций налоговым органам и сокращения налоговой нагрузки в данной части.

Трансфертное ценообразование

Введение с 2012 года новых правил контроля за обоснованностью применяемых в целях налогообложения цен (трансфертное ценообразование) существенно увеличило административную нагрузку на крупнейших налогоплательщиков, имеющих значительное количество аффилированных лиц. Для ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России находится в состоянии активного реформирования, предусматривающего создание и последующую продажу большого количества дочерних и зависимых обществ компании, связанных друг с другом системой договоров. В частности, в настоящее время ОАО «РЖД» имеет порядка 300 подобных организаций.
Не вполне удачной представляется и конструкция стоимостного критерия для отнесения внутрироссийских сделок к контролируемым в целях налогообложения (по годовой сумме всех сделок). Это означает, например, что в случае заключения одной крупной сделки, превышающей установленный порог, под контроль подпадают все остальные сделки между этими лицами, даже на «копеечные» суммы.
Первые попытки практического применения новых правил трансфертного ценообразования вызвали значительное количество неурегулированных и спорных вопросов, таких как:
• распространение этих правил на договоры займа и иные финансовые сделки, не являющиеся реализацией товаров, работ, услуг;
• необходимость направления уведомлений по сделкам, заключаемым по регулируемым ценам;
• возможность добровольных зеркальных корректировок;
• содержание уведомлений о контролируемых сделках и т. д.
Мы считаем, что требуется законодательная корректировка правил трансфертного ценообразования с приданием изменениям обратной силы с 2012 года.
Сейчас представители ОАО «РЖД» активно участвуют в работе по совершенствованию законодательства в данной области. Надеемся, что эти изменения будут приняты до конца текущего года, что упростит жизнь многим крупным российским компаниям.

Парадоксы электронного документооборота

По нашему мнению, серьезной корректировки требуют правила налогового администрирования и контроля, поскольку зачастую именно необходимость соблюдения сложных и запутанных формальных правил налогообложения влечет для компаний основную административную нагрузку.
Прежде всего мы заинтересованы в скорейшем внедрении полноценного электронного документооборота между налогоплательщиками и налоговыми органами, особенно в ходе встречных проверок.
Клиентами ОАО «РЖД» являются десятки тысяч хозяйствующих субъектов, в связи с чем компания ежемесячно получает от налоговых органов около тысячи требований о предоставлении колоссального количества документов (информации) о наших контрагентах, хранящихся в подразделениях, расположенных по всей территории России. Для обеспечения своевременного исполнения таких требований нами была разработана система электронного документооборота, позволяющая передавать сканированные копии запрошенных документов из подразделений в аппарат управления ОАО «РЖД». Налоговые органы также могут обмениваться документами между собой без использования бумажных носителей.
Однако положения Налогового кодекса РФ в отношении электронного документооборота сформулированы так, что передача сканированных копий от налогоплательщика налоговому органу не допускается. В результате возникает абсурдная ситуация, когда и налоговые органы, и налогоплательщики могут обмениваться сканированными копиями документов, но только внутри своей системы, а не друг с другом. Таким образом, фактически на пустом месте существенно увеличиваются затраты и налогоплательщика, и налогового органа по неоднократному сканированию, распечатке и пересылке одних и тех же документов.
Кроме того, как абсолютно прозрачный и добросовестный налогоплательщик, ОАО «РЖД» выступает за введение новых принципов налогового контроля крупнейших налогоплательщиков (так называемый горизонтальный мониторинг).
Эти принципы уже сейчас используются в Нидерландах, Бельгии, Великобритании, США, Украине и некоторых других странах. Система предполагает переход от последующего к текущему налоговому контролю, прежде всего полностью автоматизированному и дистанционному, проведение налоговых проверок не сплошным методом, а в отношении ограниченного круга вопросов, максимальную открытость и прозрачность во взаимоотношениях налогоплательщиков и налоговых органов, включая взаимное и добровольное полное раскрытие информации, в том числе о налоговых рисках и мероприятиях налогового контроля. Одним из элементов системы горизонтального мониторинга является так называемое предварительное согласование налоговых позиций (tax rulings), в ходе которого налогоплательщик вправе получить от налогового органа официальное подтверждение правильности исчисления налогов по конкретной хозяйственной операции, в том числе до ее совершения.
Внедрение этих принципов позволит существенно сократить издержки налоговых органов и налогоплательщиков и минимизировать налоговые риски.
Галина Крафт,
главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтНедавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [~PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтНедавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7872 [~CODE] => 7872 [EXTERNAL_ID] => 7872 [~EXTERNAL_ID] => 7872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_META_KEYWORDS] => тревожный вектор налоговой политики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Галина Крафт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/14.jpg" title="Галина Крафт" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [ELEMENT_META_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Галина Крафт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/14.jpg" title="Галина Крафт" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно правительством РФ были одобрены Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из основных принципов построения эффективного налогового законодательства, выработанным еще в XVIII веке Адамом Смитом, является принцип определенности. Налогоплательщики всегда должны понимать, какие налоги, в каком размере и в каком порядке они должны перечислять. При этом российское налоговое законодательство характеризуется значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный вектор налоговой политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный вектор налоговой политики ) )
РЖД-Партнер

В спорах рождается истина

Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным.
Array
(
    [ID] => 95810
    [~ID] => 95810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => В спорах рождается истина
    [~NAME] => В спорах рождается истина
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От ВСП к ЕСТП

Наряду с полемикой о том, насколько выгоден и эффективен оказался парк ВСП и нужно ли продлить его действие, не менее актуален вопрос разработки новой постоянной технологии работы, не ущемляющей экономических интересов ни одной из сторон. Представленный РЖД проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) уже вызвал оживленную дискуссию.
Напомним, одним из основных принципов предлагаемого ЕСТП является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок (причем не только грузов, но и порожних вагонов). «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить дисцип­лину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объемов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – комментирует вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.
В РЖД отмечают, что заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Предлагаемый РЖД комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации при взаимодействии с грузовладельцами и операторами.
При подаче дополнительных заявок на перевозку порожних вагонов в текущем календарном месяце рассматривается возможность их согласования на основе критериев отказа.
В случае согласования дополнительной заявки перевозка порожняка осуществляется с применением повышающих коэффициентов к тарифу (если объем превышает 3% от месячного плана). В перечень критериев для отказа входят перерабатывающие возможности станций отправления и назначения, а также пропускная способность участков с учетом ограничений по пропуску поездопотоков («окна», предупреждения и т. п.).

Не все идет по плану

С июня на сети уже введено календарное планирование. Правда, грузовладельцы восприняли новшество осторожно. Дело в том, что такой механизм требует выстраивания долгосрочных планов, а это весьма непросто, особенно для небольших предприятий. Так, по словам представителя одной из таких компаний, завод согласно новым требованиям подал заявки на вагоны на месяц вперед, но затем в силу ряда причин производство было приостановлено и отгружать стало нечего. В итоге, получив подвижной состав, предприятие не смогло им воспользоваться и на его подъездных путях скопились вагоны, за простой которых приходится платить немалые штрафы. На заводе отмечают, что такой ситуации можно было бы избежать, если бы горизонт планирования составлял хотя бы две недели.
Кроме того, представитель другой компании-грузовладельца рассказал нам, что, помимо возникшей необходимости планировать «почти вслепую», им приходится сталкиваться и с другой проблемой. Дело в том, что даже заказанные таким образом вагоны приходят не вовремя и не в полном объеме, что чревато для компании простоем и задержкой доставки продукции клиентам. В результате чего предприятие вынуждено мало того что выполнять отгрузку с нарушением своих первоначальных планов, так потом еще и платить штрафы за невыполнение заявок или за то, что отгрузили не то, что заявляли, или не в том объеме.

Новое – это всегда хорошо забытое старое

Предлагаемое РЖД месячное плани­рование вызывает некоторые опасения у операторского сообщества.
«В условиях меняющихся рынков и производственных программ горизонт месячного планирования может быть не очень точным: не все можно предусмотреть. Для нас предпочтительнее непрерывное планирование», – говорит генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко.
Председатель Некоммерческого парт-нерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что для грузо­владельцев польза от решения вернуться к месячным планам погрузки неочевидна, поскольку эти планы все равно едва ли будут выполнены, если учитывать волатильность современных товарных рынков. «Напротив, такая система принесет только вред, ведь известно, что чем жестче планирование, тем хуже система приспосабливается к изменениям, в том числе конъюнктурным, и тем большие издержки будут нести грузоотправители», – полагает она.
Нелишним будет напомнить, что переход от месячного к непрерывному планированию в свое время ознаменовал и переход от советской к рыночной модели. Это новшество совпало с процессом формирования системы фирменного транспортного обслуживания, потребность в которой и была продиктована новыми требованиями рынка. «Практика показывает, что далеко не все грузоотправители, даже крупные, могут гарантировать погрузку с разбивкой по датам и объемам, отсюда и невозможность точного прогнозирования передвижения порожних вагонов операторов. Месячное планирование не позволит реагировать на новые заявки грузоотправителей, что скажется на грузовой базе железно­дорожного транспорта», – считает О. Лукьянова.

У операторов – встречное предложение

Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в отношении сроков и глубины периода. «В частности, необходимо одновременно осуществлять объемное месячное, скользящее недельное и оперативное планирование. На каждом этапе следует установить различную степень ответственности и штрафы за неисполнение планов. При этом необходимо предусмотреть поэтапное внедрение нового технологического процесса. На первом – реализовать объемное месячное планирование по шахматкам порожних вагонопотоков, а на конечном – применять скользящее календарное недельное планирование с введением заявки на порожний рейс», – отмечает он.
Участники Совета рынка подготовили проект Единого регламента взаимодействия диспетчерских и логистических подразделений операторов – членов НП с ЦД и ЦФТО. В соответствии с ним трехуровневая система планирования выглядит следующим образом. Для месячного планирования вагонопотоков оператор направляет на согласование перевозчику шахматку порожних вагонопотоков на предстоящий месяц с детализацией по дорогам отправления и назначения с указанием в ней планируемого объема перевозок и времени движения. ЦД и ЦФТО, в свою очередь, отправляют согласованный вариант обратно оператору. В течение месяца последний совместно с ОАО «РЖД» контролирует его исполнение.
Аналогичным образом осуществляется недельное планирование, только шахматка предоставляется более детализированная: с разбивкой не только по дорогам, но и по крупным погрузочно-разгрузочным узлам, а также включает в себя элементы календарного планирования. А оперативное планирование ориентировано на корректировку суточного плана при его существенном отклонении (более чем на 15%) от согласованной месячной и уточненной недельной шахматки.
«Целью предлагаемых в регламенте организационных мероприятий является не только улучшение коммуникации между оперативно-диспетчерскими службами операторских компаний и структурными подразделениями ОАО «РЖД», но также интеграция и синхронизация процессов планирования между перевозчиком и операторами. Это позволит более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру и увеличить объем перевозимых грузов», – убежден Д. Королев.

Будем искать компромисс

Впрочем, в РЖД отмечают, что, к сожалению, далеко не всегда имеется возможность учесть предлагаемые операторами изменения. Во-первых, оборот вагона сейчас составляет 15 суток, и уже исходя из этого планировать перевозки на меньший период не очень рационально. Во-вторых, возникает вопрос: что же тогда делать с планированием обеспечения перевозки тяговыми ресурсами? В настоящее время работа локомотивов и локомотивных бригад расписывается на месяц. И представляется, что держать их все время в «горячем» состоянии – не самое эффективное решение. Кроме того, с апреля по октябрь на сети активно ведутся ремонтные работы, график которых всегда известен заранее, и перевозки нужно планировать с его учетом.
По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, пожелания РЖД и операторов к планированию перевозок вряд ли могут сов­пасть на 100%, исходя из разных интересов и условий работы. Но всегда можно найти компромисс, так или иначе совместив требования разных участников перевозочного процесса к технологии, непосредственно касающейся каждого из них. В любом случае пока еще время для поиска такого компромисса есть. Будем надеяться, что оно не будет потрачено впустую.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

От ВСП к ЕСТП

Наряду с полемикой о том, насколько выгоден и эффективен оказался парк ВСП и нужно ли продлить его действие, не менее актуален вопрос разработки новой постоянной технологии работы, не ущемляющей экономических интересов ни одной из сторон. Представленный РЖД проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) уже вызвал оживленную дискуссию.
Напомним, одним из основных принципов предлагаемого ЕСТП является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок (причем не только грузов, но и порожних вагонов). «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить дисцип­лину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объемов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – комментирует вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.
В РЖД отмечают, что заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Предлагаемый РЖД комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации при взаимодействии с грузовладельцами и операторами.
При подаче дополнительных заявок на перевозку порожних вагонов в текущем календарном месяце рассматривается возможность их согласования на основе критериев отказа.
В случае согласования дополнительной заявки перевозка порожняка осуществляется с применением повышающих коэффициентов к тарифу (если объем превышает 3% от месячного плана). В перечень критериев для отказа входят перерабатывающие возможности станций отправления и назначения, а также пропускная способность участков с учетом ограничений по пропуску поездопотоков («окна», предупреждения и т. п.).

Не все идет по плану

С июня на сети уже введено календарное планирование. Правда, грузовладельцы восприняли новшество осторожно. Дело в том, что такой механизм требует выстраивания долгосрочных планов, а это весьма непросто, особенно для небольших предприятий. Так, по словам представителя одной из таких компаний, завод согласно новым требованиям подал заявки на вагоны на месяц вперед, но затем в силу ряда причин производство было приостановлено и отгружать стало нечего. В итоге, получив подвижной состав, предприятие не смогло им воспользоваться и на его подъездных путях скопились вагоны, за простой которых приходится платить немалые штрафы. На заводе отмечают, что такой ситуации можно было бы избежать, если бы горизонт планирования составлял хотя бы две недели.
Кроме того, представитель другой компании-грузовладельца рассказал нам, что, помимо возникшей необходимости планировать «почти вслепую», им приходится сталкиваться и с другой проблемой. Дело в том, что даже заказанные таким образом вагоны приходят не вовремя и не в полном объеме, что чревато для компании простоем и задержкой доставки продукции клиентам. В результате чего предприятие вынуждено мало того что выполнять отгрузку с нарушением своих первоначальных планов, так потом еще и платить штрафы за невыполнение заявок или за то, что отгрузили не то, что заявляли, или не в том объеме.

Новое – это всегда хорошо забытое старое

Предлагаемое РЖД месячное плани­рование вызывает некоторые опасения у операторского сообщества.
«В условиях меняющихся рынков и производственных программ горизонт месячного планирования может быть не очень точным: не все можно предусмотреть. Для нас предпочтительнее непрерывное планирование», – говорит генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко.
Председатель Некоммерческого парт-нерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что для грузо­владельцев польза от решения вернуться к месячным планам погрузки неочевидна, поскольку эти планы все равно едва ли будут выполнены, если учитывать волатильность современных товарных рынков. «Напротив, такая система принесет только вред, ведь известно, что чем жестче планирование, тем хуже система приспосабливается к изменениям, в том числе конъюнктурным, и тем большие издержки будут нести грузоотправители», – полагает она.
Нелишним будет напомнить, что переход от месячного к непрерывному планированию в свое время ознаменовал и переход от советской к рыночной модели. Это новшество совпало с процессом формирования системы фирменного транспортного обслуживания, потребность в которой и была продиктована новыми требованиями рынка. «Практика показывает, что далеко не все грузоотправители, даже крупные, могут гарантировать погрузку с разбивкой по датам и объемам, отсюда и невозможность точного прогнозирования передвижения порожних вагонов операторов. Месячное планирование не позволит реагировать на новые заявки грузоотправителей, что скажется на грузовой базе железно­дорожного транспорта», – считает О. Лукьянова.

У операторов – встречное предложение

Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в отношении сроков и глубины периода. «В частности, необходимо одновременно осуществлять объемное месячное, скользящее недельное и оперативное планирование. На каждом этапе следует установить различную степень ответственности и штрафы за неисполнение планов. При этом необходимо предусмотреть поэтапное внедрение нового технологического процесса. На первом – реализовать объемное месячное планирование по шахматкам порожних вагонопотоков, а на конечном – применять скользящее календарное недельное планирование с введением заявки на порожний рейс», – отмечает он.
Участники Совета рынка подготовили проект Единого регламента взаимодействия диспетчерских и логистических подразделений операторов – членов НП с ЦД и ЦФТО. В соответствии с ним трехуровневая система планирования выглядит следующим образом. Для месячного планирования вагонопотоков оператор направляет на согласование перевозчику шахматку порожних вагонопотоков на предстоящий месяц с детализацией по дорогам отправления и назначения с указанием в ней планируемого объема перевозок и времени движения. ЦД и ЦФТО, в свою очередь, отправляют согласованный вариант обратно оператору. В течение месяца последний совместно с ОАО «РЖД» контролирует его исполнение.
Аналогичным образом осуществляется недельное планирование, только шахматка предоставляется более детализированная: с разбивкой не только по дорогам, но и по крупным погрузочно-разгрузочным узлам, а также включает в себя элементы календарного планирования. А оперативное планирование ориентировано на корректировку суточного плана при его существенном отклонении (более чем на 15%) от согласованной месячной и уточненной недельной шахматки.
«Целью предлагаемых в регламенте организационных мероприятий является не только улучшение коммуникации между оперативно-диспетчерскими службами операторских компаний и структурными подразделениями ОАО «РЖД», но также интеграция и синхронизация процессов планирования между перевозчиком и операторами. Это позволит более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру и увеличить объем перевозимых грузов», – убежден Д. Королев.

Будем искать компромисс

Впрочем, в РЖД отмечают, что, к сожалению, далеко не всегда имеется возможность учесть предлагаемые операторами изменения. Во-первых, оборот вагона сейчас составляет 15 суток, и уже исходя из этого планировать перевозки на меньший период не очень рационально. Во-вторых, возникает вопрос: что же тогда делать с планированием обеспечения перевозки тяговыми ресурсами? В настоящее время работа локомотивов и локомотивных бригад расписывается на месяц. И представляется, что держать их все время в «горячем» состоянии – не самое эффективное решение. Кроме того, с апреля по октябрь на сети активно ведутся ремонтные работы, график которых всегда известен заранее, и перевозки нужно планировать с его учетом.
По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, пожелания РЖД и операторов к планированию перевозок вряд ли могут сов­пасть на 100%, исходя из разных интересов и условий работы. Но всегда можно найти компромисс, так или иначе совместив требования разных участников перевозочного процесса к технологии, непосредственно касающейся каждого из них. В любом случае пока еще время для поиска такого компромисса есть. Будем надеяться, что оно не будет потрачено впустую.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7871 [~CODE] => 7871 [EXTERNAL_ID] => 7871 [~EXTERNAL_ID] => 7871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В спорах рождается истина [SECTION_META_KEYWORDS] => в спорах рождается истина [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/13.jpg" border="0" width="300" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [ELEMENT_META_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в спорах рождается истина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/13.jpg" border="0" width="300" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина ) )

									Array
(
    [ID] => 95810
    [~ID] => 95810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => В спорах рождается истина
    [~NAME] => В спорах рождается истина
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От ВСП к ЕСТП

Наряду с полемикой о том, насколько выгоден и эффективен оказался парк ВСП и нужно ли продлить его действие, не менее актуален вопрос разработки новой постоянной технологии работы, не ущемляющей экономических интересов ни одной из сторон. Представленный РЖД проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) уже вызвал оживленную дискуссию.
Напомним, одним из основных принципов предлагаемого ЕСТП является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок (причем не только грузов, но и порожних вагонов). «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить дисцип­лину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объемов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – комментирует вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.
В РЖД отмечают, что заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Предлагаемый РЖД комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации при взаимодействии с грузовладельцами и операторами.
При подаче дополнительных заявок на перевозку порожних вагонов в текущем календарном месяце рассматривается возможность их согласования на основе критериев отказа.
В случае согласования дополнительной заявки перевозка порожняка осуществляется с применением повышающих коэффициентов к тарифу (если объем превышает 3% от месячного плана). В перечень критериев для отказа входят перерабатывающие возможности станций отправления и назначения, а также пропускная способность участков с учетом ограничений по пропуску поездопотоков («окна», предупреждения и т. п.).

Не все идет по плану

С июня на сети уже введено календарное планирование. Правда, грузовладельцы восприняли новшество осторожно. Дело в том, что такой механизм требует выстраивания долгосрочных планов, а это весьма непросто, особенно для небольших предприятий. Так, по словам представителя одной из таких компаний, завод согласно новым требованиям подал заявки на вагоны на месяц вперед, но затем в силу ряда причин производство было приостановлено и отгружать стало нечего. В итоге, получив подвижной состав, предприятие не смогло им воспользоваться и на его подъездных путях скопились вагоны, за простой которых приходится платить немалые штрафы. На заводе отмечают, что такой ситуации можно было бы избежать, если бы горизонт планирования составлял хотя бы две недели.
Кроме того, представитель другой компании-грузовладельца рассказал нам, что, помимо возникшей необходимости планировать «почти вслепую», им приходится сталкиваться и с другой проблемой. Дело в том, что даже заказанные таким образом вагоны приходят не вовремя и не в полном объеме, что чревато для компании простоем и задержкой доставки продукции клиентам. В результате чего предприятие вынуждено мало того что выполнять отгрузку с нарушением своих первоначальных планов, так потом еще и платить штрафы за невыполнение заявок или за то, что отгрузили не то, что заявляли, или не в том объеме.

Новое – это всегда хорошо забытое старое

Предлагаемое РЖД месячное плани­рование вызывает некоторые опасения у операторского сообщества.
«В условиях меняющихся рынков и производственных программ горизонт месячного планирования может быть не очень точным: не все можно предусмотреть. Для нас предпочтительнее непрерывное планирование», – говорит генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко.
Председатель Некоммерческого парт-нерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что для грузо­владельцев польза от решения вернуться к месячным планам погрузки неочевидна, поскольку эти планы все равно едва ли будут выполнены, если учитывать волатильность современных товарных рынков. «Напротив, такая система принесет только вред, ведь известно, что чем жестче планирование, тем хуже система приспосабливается к изменениям, в том числе конъюнктурным, и тем большие издержки будут нести грузоотправители», – полагает она.
Нелишним будет напомнить, что переход от месячного к непрерывному планированию в свое время ознаменовал и переход от советской к рыночной модели. Это новшество совпало с процессом формирования системы фирменного транспортного обслуживания, потребность в которой и была продиктована новыми требованиями рынка. «Практика показывает, что далеко не все грузоотправители, даже крупные, могут гарантировать погрузку с разбивкой по датам и объемам, отсюда и невозможность точного прогнозирования передвижения порожних вагонов операторов. Месячное планирование не позволит реагировать на новые заявки грузоотправителей, что скажется на грузовой базе железно­дорожного транспорта», – считает О. Лукьянова.

У операторов – встречное предложение

Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в отношении сроков и глубины периода. «В частности, необходимо одновременно осуществлять объемное месячное, скользящее недельное и оперативное планирование. На каждом этапе следует установить различную степень ответственности и штрафы за неисполнение планов. При этом необходимо предусмотреть поэтапное внедрение нового технологического процесса. На первом – реализовать объемное месячное планирование по шахматкам порожних вагонопотоков, а на конечном – применять скользящее календарное недельное планирование с введением заявки на порожний рейс», – отмечает он.
Участники Совета рынка подготовили проект Единого регламента взаимодействия диспетчерских и логистических подразделений операторов – членов НП с ЦД и ЦФТО. В соответствии с ним трехуровневая система планирования выглядит следующим образом. Для месячного планирования вагонопотоков оператор направляет на согласование перевозчику шахматку порожних вагонопотоков на предстоящий месяц с детализацией по дорогам отправления и назначения с указанием в ней планируемого объема перевозок и времени движения. ЦД и ЦФТО, в свою очередь, отправляют согласованный вариант обратно оператору. В течение месяца последний совместно с ОАО «РЖД» контролирует его исполнение.
Аналогичным образом осуществляется недельное планирование, только шахматка предоставляется более детализированная: с разбивкой не только по дорогам, но и по крупным погрузочно-разгрузочным узлам, а также включает в себя элементы календарного планирования. А оперативное планирование ориентировано на корректировку суточного плана при его существенном отклонении (более чем на 15%) от согласованной месячной и уточненной недельной шахматки.
«Целью предлагаемых в регламенте организационных мероприятий является не только улучшение коммуникации между оперативно-диспетчерскими службами операторских компаний и структурными подразделениями ОАО «РЖД», но также интеграция и синхронизация процессов планирования между перевозчиком и операторами. Это позволит более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру и увеличить объем перевозимых грузов», – убежден Д. Королев.

Будем искать компромисс

Впрочем, в РЖД отмечают, что, к сожалению, далеко не всегда имеется возможность учесть предлагаемые операторами изменения. Во-первых, оборот вагона сейчас составляет 15 суток, и уже исходя из этого планировать перевозки на меньший период не очень рационально. Во-вторых, возникает вопрос: что же тогда делать с планированием обеспечения перевозки тяговыми ресурсами? В настоящее время работа локомотивов и локомотивных бригад расписывается на месяц. И представляется, что держать их все время в «горячем» состоянии – не самое эффективное решение. Кроме того, с апреля по октябрь на сети активно ведутся ремонтные работы, график которых всегда известен заранее, и перевозки нужно планировать с его учетом.
По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, пожелания РЖД и операторов к планированию перевозок вряд ли могут сов­пасть на 100%, исходя из разных интересов и условий работы. Но всегда можно найти компромисс, так или иначе совместив требования разных участников перевозочного процесса к технологии, непосредственно касающейся каждого из них. В любом случае пока еще время для поиска такого компромисса есть. Будем надеяться, что оно не будет потрачено впустую.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

От ВСП к ЕСТП

Наряду с полемикой о том, насколько выгоден и эффективен оказался парк ВСП и нужно ли продлить его действие, не менее актуален вопрос разработки новой постоянной технологии работы, не ущемляющей экономических интересов ни одной из сторон. Представленный РЖД проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) уже вызвал оживленную дискуссию.
Напомним, одним из основных принципов предлагаемого ЕСТП является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок (причем не только грузов, но и порожних вагонов). «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить дисцип­лину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объемов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – комментирует вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.
В РЖД отмечают, что заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Предлагаемый РЖД комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации при взаимодействии с грузовладельцами и операторами.
При подаче дополнительных заявок на перевозку порожних вагонов в текущем календарном месяце рассматривается возможность их согласования на основе критериев отказа.
В случае согласования дополнительной заявки перевозка порожняка осуществляется с применением повышающих коэффициентов к тарифу (если объем превышает 3% от месячного плана). В перечень критериев для отказа входят перерабатывающие возможности станций отправления и назначения, а также пропускная способность участков с учетом ограничений по пропуску поездопотоков («окна», предупреждения и т. п.).

Не все идет по плану

С июня на сети уже введено календарное планирование. Правда, грузовладельцы восприняли новшество осторожно. Дело в том, что такой механизм требует выстраивания долгосрочных планов, а это весьма непросто, особенно для небольших предприятий. Так, по словам представителя одной из таких компаний, завод согласно новым требованиям подал заявки на вагоны на месяц вперед, но затем в силу ряда причин производство было приостановлено и отгружать стало нечего. В итоге, получив подвижной состав, предприятие не смогло им воспользоваться и на его подъездных путях скопились вагоны, за простой которых приходится платить немалые штрафы. На заводе отмечают, что такой ситуации можно было бы избежать, если бы горизонт планирования составлял хотя бы две недели.
Кроме того, представитель другой компании-грузовладельца рассказал нам, что, помимо возникшей необходимости планировать «почти вслепую», им приходится сталкиваться и с другой проблемой. Дело в том, что даже заказанные таким образом вагоны приходят не вовремя и не в полном объеме, что чревато для компании простоем и задержкой доставки продукции клиентам. В результате чего предприятие вынуждено мало того что выполнять отгрузку с нарушением своих первоначальных планов, так потом еще и платить штрафы за невыполнение заявок или за то, что отгрузили не то, что заявляли, или не в том объеме.

Новое – это всегда хорошо забытое старое

Предлагаемое РЖД месячное плани­рование вызывает некоторые опасения у операторского сообщества.
«В условиях меняющихся рынков и производственных программ горизонт месячного планирования может быть не очень точным: не все можно предусмотреть. Для нас предпочтительнее непрерывное планирование», – говорит генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко.
Председатель Некоммерческого парт-нерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что для грузо­владельцев польза от решения вернуться к месячным планам погрузки неочевидна, поскольку эти планы все равно едва ли будут выполнены, если учитывать волатильность современных товарных рынков. «Напротив, такая система принесет только вред, ведь известно, что чем жестче планирование, тем хуже система приспосабливается к изменениям, в том числе конъюнктурным, и тем большие издержки будут нести грузоотправители», – полагает она.
Нелишним будет напомнить, что переход от месячного к непрерывному планированию в свое время ознаменовал и переход от советской к рыночной модели. Это новшество совпало с процессом формирования системы фирменного транспортного обслуживания, потребность в которой и была продиктована новыми требованиями рынка. «Практика показывает, что далеко не все грузоотправители, даже крупные, могут гарантировать погрузку с разбивкой по датам и объемам, отсюда и невозможность точного прогнозирования передвижения порожних вагонов операторов. Месячное планирование не позволит реагировать на новые заявки грузоотправителей, что скажется на грузовой базе железно­дорожного транспорта», – считает О. Лукьянова.

У операторов – встречное предложение

Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в отношении сроков и глубины периода. «В частности, необходимо одновременно осуществлять объемное месячное, скользящее недельное и оперативное планирование. На каждом этапе следует установить различную степень ответственности и штрафы за неисполнение планов. При этом необходимо предусмотреть поэтапное внедрение нового технологического процесса. На первом – реализовать объемное месячное планирование по шахматкам порожних вагонопотоков, а на конечном – применять скользящее календарное недельное планирование с введением заявки на порожний рейс», – отмечает он.
Участники Совета рынка подготовили проект Единого регламента взаимодействия диспетчерских и логистических подразделений операторов – членов НП с ЦД и ЦФТО. В соответствии с ним трехуровневая система планирования выглядит следующим образом. Для месячного планирования вагонопотоков оператор направляет на согласование перевозчику шахматку порожних вагонопотоков на предстоящий месяц с детализацией по дорогам отправления и назначения с указанием в ней планируемого объема перевозок и времени движения. ЦД и ЦФТО, в свою очередь, отправляют согласованный вариант обратно оператору. В течение месяца последний совместно с ОАО «РЖД» контролирует его исполнение.
Аналогичным образом осуществляется недельное планирование, только шахматка предоставляется более детализированная: с разбивкой не только по дорогам, но и по крупным погрузочно-разгрузочным узлам, а также включает в себя элементы календарного планирования. А оперативное планирование ориентировано на корректировку суточного плана при его существенном отклонении (более чем на 15%) от согласованной месячной и уточненной недельной шахматки.
«Целью предлагаемых в регламенте организационных мероприятий является не только улучшение коммуникации между оперативно-диспетчерскими службами операторских компаний и структурными подразделениями ОАО «РЖД», но также интеграция и синхронизация процессов планирования между перевозчиком и операторами. Это позволит более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру и увеличить объем перевозимых грузов», – убежден Д. Королев.

Будем искать компромисс

Впрочем, в РЖД отмечают, что, к сожалению, далеко не всегда имеется возможность учесть предлагаемые операторами изменения. Во-первых, оборот вагона сейчас составляет 15 суток, и уже исходя из этого планировать перевозки на меньший период не очень рационально. Во-вторых, возникает вопрос: что же тогда делать с планированием обеспечения перевозки тяговыми ресурсами? В настоящее время работа локомотивов и локомотивных бригад расписывается на месяц. И представляется, что держать их все время в «горячем» состоянии – не самое эффективное решение. Кроме того, с апреля по октябрь на сети активно ведутся ремонтные работы, график которых всегда известен заранее, и перевозки нужно планировать с его учетом.
По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, пожелания РЖД и операторов к планированию перевозок вряд ли могут сов­пасть на 100%, исходя из разных интересов и условий работы. Но всегда можно найти компромисс, так или иначе совместив требования разных участников перевозочного процесса к технологии, непосредственно касающейся каждого из них. В любом случае пока еще время для поиска такого компромисса есть. Будем надеяться, что оно не будет потрачено впустую.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7871 [~CODE] => 7871 [EXTERNAL_ID] => 7871 [~EXTERNAL_ID] => 7871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В спорах рождается истина [SECTION_META_KEYWORDS] => в спорах рождается истина [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/13.jpg" border="0" width="300" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [ELEMENT_META_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в спорах рождается истина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/13.jpg" border="0" width="300" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно постановлению правительства № 1051, привлеченный парк – априори временная мера, имеющая срок действия до конца 2012 года. Для того чтобы окончательно разрешить все проблемы, возникающие на полигоне, РЖД разработали проект новой технологии управления парками. Уже с июня на сети введен один из ее основных инструментов – календарное планирование. О результатах говорить пока рано. Первая реакция грузовладельцев – предсказуемо осторожная. Однако очевидно, что подобный механизм, который еще, конечно же, предстоит «отполировать», позволит сделать управление вагонопотоками более эффективным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В спорах рождается истина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В спорах рождается истина ) )
РЖД-Партнер

Хорошее – враг лучшего?

Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным.
Array
(
    [ID] => 95809
    [~ID] => 95809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [~NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малый бизнес практически удовлетворен

В целом по сети вопреки всем опасениям и прогнозам ситуация с выполнением заявок грузоотправителей улучшилась настолько, что стала близка к идеальной. Согласно исследованиям «ОПОРЫ России», к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94–96%. При этом перевозки в вагонах, привлеченных ОАО «РЖД», составляют, по данным «ОПОРЫ», порядка 30–40% от общего объема отправок в полу­вагонах, что в принципе дает основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом. «Сложно предполагать, как бы развивалась ситуация без принятия соответствующего постановления правительства, но сейчас не вызывает сомнений тот факт, что появление у грузовладельцев возможности использовать данный ресурс оказало позитивное влияние и на их взаимоотношения с операторскими компаниями», – уверен член прези­диума «ОПОРЫ» Глеб Киндер.
Отметим, что способы использования этого ресурса серьезно отличаются. Кто-то практически полностью переключается на парк ВСП, кто-то использует приватный и парк ВСП в пропорции 50 на 50%. Наиболее распространенной схемой следует признать 30 на 70%, когда треть подвижного состава заказывается у перевозчика, а основной объем составляет либо собственный парк, либо приватный. Это позволяет грузоотправителю обеспечить стабильность доставки сырья либо вывоза готовой продукции. «Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определенного критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не просто лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Для операторов такие изменения в конечном счете также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяет им оптимизировать собственные логистические схемы».
Интересно, что даже если предприя­тие не использует в данный момент ВСП, то сама возможность его привлечения все равно является стабилизирующим фактором. «В настоящее время мы не подаем заявок на полувагоны ВСП, хотя активно использовали их для вывоза продукции весной, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. –
В силу ряда причин привлечь частный подвижной состав тогда было проблематично, и обращение к РЖД помогло избежать определенных кризисных моментов. Сейчас, когда положение улучшилось, мы вновь вернулись к прежним схемам».
Схожая ситуация наблюдается и в других секторах. Так, по оценкам директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30–40% от общего объема отгрузки полувагонов. В летние месяцы доля парка ВСП незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. «Именно данный индикатор, по моему мнению, является одним из сдерживающих факторов роста ставок операторов на предоставление полувагонов в этом году», – уверен В. Ковшов.
На первый взгляд, все замечательно – и грузовладельцы не испытывают проблем с поиском подвижного состава, и операторы могут сконцентрироваться на оптимизации своего бизнеса с оглядкой на появившиеся индикаторы. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит все по своим местам, и остается только набраться немного терпения, чтобы вступить в светлое железнодорожное завтра. Однако более внимательный анализ ситуации дает не так уж много поводов к спокойствию.

Так ли дешев дешевый вагон?

Прежде всего, как мы уже отмечали, нельзя сказать, что проект ВСП оказался экономически выгоден перевозчику. По некоторым оценкам, эксплуатация привлеченного парка принесла РЖД более 3 млрд руб. убытка. Но и кроме этого существует целый ряд проблем, касающихся его эксплуатации.
Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3–1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика оказывается не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? «Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, – отмечает Г. Киндер. – Доля негодного в коммерческом, а зачастую и техническом отношении подвижного состава в нем существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учетом того, что часть из них будет забракована еще на стадии погрузки». Даже в случае успешной погрузки
риск того, что какой-либо дефект полувагона будет выявлен позднее, остается достаточно высоким, а это означает, что он будет отставлен, и в
результате продукция либо не дойдет до покупателя, либо в пути следования ее необходимо будет выгрузить и загрузить в другой вагон. «Процент переработки в ВСП существенно выше, чем в приватном парке, – отмечает Г. Киндер. – Конечно, не только из-за качества подвижного состава, но во многом из-за этого фактора. При этом по вполне понятным причинам претензионная работа имеет низкую результативность, а возможность как-то подстраховаться у грузоотправителя практически отсутствует, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может».
В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешевыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.
Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.
В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. «Заявки удовлетворяются в полном объеме, – констатирует В. Ковшов. – Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутри­российский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе – апреле». При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.
По оценке начальника управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, возможность корректировать объемы подачи по ВСП нередко даже выше, чем у частных операторов, – на основании информации об образовании порожняка за счет эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний. В целом доволен опытом работы с ВСП и С. Чирков, который подчеркивает, что переключение на частный парк не было вызвано низким уровнем сервиса, оказываемого ЦФТО.
Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют отсутствие предсказуемости. «Среднемесячный объем наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, – рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. –
Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично».
О схожих проблемах нам рассказали и в ООО «Импульс», отгружавшем щебень для строительства дорог в Краснодарском крае. Собственно, так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

И все-таки перевозчик – не оператор

Возникает вопрос: в чем причина такого разброса оценок работы парка ВСП – от полного одобрения до абсолютного негатива? «Не секрет, что балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, – поясняет
С. Бандеров. – В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам. Если фазы десинхронизируются или клиенту просто не повезло – допустим, он стоит в конце маршрута, – ему приходится сталкиваться с последствиями такой технологии перемещения». Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некотрым грузоотправителям согласовывают лишь 40–60% от первоначально заявленных объемов, можно считать косвенным подтверждением наличия проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика.
При этом ситуацию усугубляет еще один существенный момент. Дея­тельность частного оператора в первую очередь определяет стремление максимизировать прибыль, что так или иначе предполагает учет интересов клиента. Соответственно, и система оценки эффективности работы компании в целом и конкретного исполнителя в частности построена на адекватности действий запросам потребителя услуги. Для специалистов РЖД система ценностей несколько иная, и зачастую клиентоориентированность приносится в жертву стремлению обеспечить выполнение определенных руководством показателей. «Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, – отмечает Г. Киндер. – Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать».
В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что еще больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.
Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. «Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, – на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий реального сектора. – Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться». Также зачастую, по словам грузо­владельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подается парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.
Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жесткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию при осуществлении собственных отправок стараются прибегать только в крайнем случае.
Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП – большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейс­куранта № 10-01 больше чем на 10–20%.
Справедливости ради следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют четко в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Продлевать будете?

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО «РЖД» на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. «Безусловно, парк ВСП должен быть сохранен. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети и гарантированному обеспечению грузовладельцев погрузочными ресурсами, – уверен В. Ковшов. – Более того, парк должен расширяться.
Я полностью поддерживаю предложения РЖД по созданию механизмов привлечения вагонов операторов в управление РЖД. Это необходимые меры для создания полноценно функционирующей рациональной системы железнодорожного транспорта РФ». При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создает необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2–1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что в общем-то соответствует и чаяниям грузовладельцев.
Вместе с тем значительное количество опрошенных полагает, что парк нужно сохранить, но в куда более скромных масштабах. «В нынешнем объеме оперирование вагонами ВСП зачастую не повышает управляемость вагонопотоками, а, напротив, снижает ее, – полагает менеджер отдела отгрузок ООО «Инновация» Алексей Володин. – Понятно, что вагоны не могут оставаться без загрузки, но в условиях стабилизации ее часть по обеспечению подвижным составом мелких и средних грузовладельцев уже де-факто взяли на себя частные операторы. На некоторых площадках становится тесно, и перевозчик вполне может отойти в сторону».
По некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет не о точных цифрах. «Пул вагонов под управлением РЖД должен обес­печивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, – уверен Г. Киндер. – Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением».

Надо двигаться дальше

Правда, есть еще один нюанс, связанный с появлением ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. «Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, – уверен С. Бандеров. – С одной стороны, операторы не могут освоить определенные ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой – искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом».
Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качест­венный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. Теперь же де-факто вброс на рынок парка ВСП может отрицательно сказаться на выполнении этих задач. Так что представляется, что стабилизация на сети все же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперед.
Дмитрий Ханцевич

точка зрения

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт:
– Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам. Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, например лома черных металлов. Отправители грузов первого класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20–30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.).
Однако на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированны, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам второго и третьего классов.


Ольга ЛукьяноваОльга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Сказать, что произошло сущест­венное улучшение эксплуатацион­ной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя. Объективного сокращения порожних пробегов не произо­шло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги. В-третьих, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Игорь СеменкинИгорь Семенкин,
член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России:
– Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным – в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается. Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка. И тогда превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по какому-то типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения,  напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу. В итоге это приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется. Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе.

Андрей ТайгинАндрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На наш взгляд, необходимо не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.). Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком. [~DETAIL_TEXT] =>

Малый бизнес практически удовлетворен

В целом по сети вопреки всем опасениям и прогнозам ситуация с выполнением заявок грузоотправителей улучшилась настолько, что стала близка к идеальной. Согласно исследованиям «ОПОРЫ России», к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94–96%. При этом перевозки в вагонах, привлеченных ОАО «РЖД», составляют, по данным «ОПОРЫ», порядка 30–40% от общего объема отправок в полу­вагонах, что в принципе дает основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом. «Сложно предполагать, как бы развивалась ситуация без принятия соответствующего постановления правительства, но сейчас не вызывает сомнений тот факт, что появление у грузовладельцев возможности использовать данный ресурс оказало позитивное влияние и на их взаимоотношения с операторскими компаниями», – уверен член прези­диума «ОПОРЫ» Глеб Киндер.
Отметим, что способы использования этого ресурса серьезно отличаются. Кто-то практически полностью переключается на парк ВСП, кто-то использует приватный и парк ВСП в пропорции 50 на 50%. Наиболее распространенной схемой следует признать 30 на 70%, когда треть подвижного состава заказывается у перевозчика, а основной объем составляет либо собственный парк, либо приватный. Это позволяет грузоотправителю обеспечить стабильность доставки сырья либо вывоза готовой продукции. «Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определенного критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не просто лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Для операторов такие изменения в конечном счете также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяет им оптимизировать собственные логистические схемы».
Интересно, что даже если предприя­тие не использует в данный момент ВСП, то сама возможность его привлечения все равно является стабилизирующим фактором. «В настоящее время мы не подаем заявок на полувагоны ВСП, хотя активно использовали их для вывоза продукции весной, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. –
В силу ряда причин привлечь частный подвижной состав тогда было проблематично, и обращение к РЖД помогло избежать определенных кризисных моментов. Сейчас, когда положение улучшилось, мы вновь вернулись к прежним схемам».
Схожая ситуация наблюдается и в других секторах. Так, по оценкам директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30–40% от общего объема отгрузки полувагонов. В летние месяцы доля парка ВСП незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. «Именно данный индикатор, по моему мнению, является одним из сдерживающих факторов роста ставок операторов на предоставление полувагонов в этом году», – уверен В. Ковшов.
На первый взгляд, все замечательно – и грузовладельцы не испытывают проблем с поиском подвижного состава, и операторы могут сконцентрироваться на оптимизации своего бизнеса с оглядкой на появившиеся индикаторы. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит все по своим местам, и остается только набраться немного терпения, чтобы вступить в светлое железнодорожное завтра. Однако более внимательный анализ ситуации дает не так уж много поводов к спокойствию.

Так ли дешев дешевый вагон?

Прежде всего, как мы уже отмечали, нельзя сказать, что проект ВСП оказался экономически выгоден перевозчику. По некоторым оценкам, эксплуатация привлеченного парка принесла РЖД более 3 млрд руб. убытка. Но и кроме этого существует целый ряд проблем, касающихся его эксплуатации.
Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3–1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика оказывается не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? «Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, – отмечает Г. Киндер. – Доля негодного в коммерческом, а зачастую и техническом отношении подвижного состава в нем существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учетом того, что часть из них будет забракована еще на стадии погрузки». Даже в случае успешной погрузки
риск того, что какой-либо дефект полувагона будет выявлен позднее, остается достаточно высоким, а это означает, что он будет отставлен, и в
результате продукция либо не дойдет до покупателя, либо в пути следования ее необходимо будет выгрузить и загрузить в другой вагон. «Процент переработки в ВСП существенно выше, чем в приватном парке, – отмечает Г. Киндер. – Конечно, не только из-за качества подвижного состава, но во многом из-за этого фактора. При этом по вполне понятным причинам претензионная работа имеет низкую результативность, а возможность как-то подстраховаться у грузоотправителя практически отсутствует, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может».
В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешевыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.
Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.
В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. «Заявки удовлетворяются в полном объеме, – констатирует В. Ковшов. – Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутри­российский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе – апреле». При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.
По оценке начальника управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, возможность корректировать объемы подачи по ВСП нередко даже выше, чем у частных операторов, – на основании информации об образовании порожняка за счет эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний. В целом доволен опытом работы с ВСП и С. Чирков, который подчеркивает, что переключение на частный парк не было вызвано низким уровнем сервиса, оказываемого ЦФТО.
Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют отсутствие предсказуемости. «Среднемесячный объем наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, – рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. –
Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично».
О схожих проблемах нам рассказали и в ООО «Импульс», отгружавшем щебень для строительства дорог в Краснодарском крае. Собственно, так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

И все-таки перевозчик – не оператор

Возникает вопрос: в чем причина такого разброса оценок работы парка ВСП – от полного одобрения до абсолютного негатива? «Не секрет, что балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, – поясняет
С. Бандеров. – В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам. Если фазы десинхронизируются или клиенту просто не повезло – допустим, он стоит в конце маршрута, – ему приходится сталкиваться с последствиями такой технологии перемещения». Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некотрым грузоотправителям согласовывают лишь 40–60% от первоначально заявленных объемов, можно считать косвенным подтверждением наличия проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика.
При этом ситуацию усугубляет еще один существенный момент. Дея­тельность частного оператора в первую очередь определяет стремление максимизировать прибыль, что так или иначе предполагает учет интересов клиента. Соответственно, и система оценки эффективности работы компании в целом и конкретного исполнителя в частности построена на адекватности действий запросам потребителя услуги. Для специалистов РЖД система ценностей несколько иная, и зачастую клиентоориентированность приносится в жертву стремлению обеспечить выполнение определенных руководством показателей. «Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, – отмечает Г. Киндер. – Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать».
В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что еще больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.
Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. «Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, – на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий реального сектора. – Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться». Также зачастую, по словам грузо­владельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подается парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.
Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жесткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию при осуществлении собственных отправок стараются прибегать только в крайнем случае.
Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП – большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейс­куранта № 10-01 больше чем на 10–20%.
Справедливости ради следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют четко в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Продлевать будете?

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО «РЖД» на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. «Безусловно, парк ВСП должен быть сохранен. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети и гарантированному обеспечению грузовладельцев погрузочными ресурсами, – уверен В. Ковшов. – Более того, парк должен расширяться.
Я полностью поддерживаю предложения РЖД по созданию механизмов привлечения вагонов операторов в управление РЖД. Это необходимые меры для создания полноценно функционирующей рациональной системы железнодорожного транспорта РФ». При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создает необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2–1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что в общем-то соответствует и чаяниям грузовладельцев.
Вместе с тем значительное количество опрошенных полагает, что парк нужно сохранить, но в куда более скромных масштабах. «В нынешнем объеме оперирование вагонами ВСП зачастую не повышает управляемость вагонопотоками, а, напротив, снижает ее, – полагает менеджер отдела отгрузок ООО «Инновация» Алексей Володин. – Понятно, что вагоны не могут оставаться без загрузки, но в условиях стабилизации ее часть по обеспечению подвижным составом мелких и средних грузовладельцев уже де-факто взяли на себя частные операторы. На некоторых площадках становится тесно, и перевозчик вполне может отойти в сторону».
По некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет не о точных цифрах. «Пул вагонов под управлением РЖД должен обес­печивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, – уверен Г. Киндер. – Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением».

Надо двигаться дальше

Правда, есть еще один нюанс, связанный с появлением ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. «Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, – уверен С. Бандеров. – С одной стороны, операторы не могут освоить определенные ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой – искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом».
Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качест­венный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. Теперь же де-факто вброс на рынок парка ВСП может отрицательно сказаться на выполнении этих задач. Так что представляется, что стабилизация на сети все же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперед.
Дмитрий Ханцевич

точка зрения

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт:
– Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам. Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, например лома черных металлов. Отправители грузов первого класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20–30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.).
Однако на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированны, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам второго и третьего классов.


Ольга ЛукьяноваОльга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Сказать, что произошло сущест­венное улучшение эксплуатацион­ной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя. Объективного сокращения порожних пробегов не произо­шло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги. В-третьих, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Игорь СеменкинИгорь Семенкин,
член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России:
– Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным – в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается. Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка. И тогда превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по какому-то типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения,  напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу. В итоге это приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется. Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе.

Андрей ТайгинАндрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На наш взгляд, необходимо не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.). Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [~PREVIEW_TEXT] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7870 [~CODE] => 7870 [EXTERNAL_ID] => 7870 [~EXTERNAL_ID] => 7870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) )

									Array
(
    [ID] => 95809
    [~ID] => 95809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [~NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малый бизнес практически удовлетворен

В целом по сети вопреки всем опасениям и прогнозам ситуация с выполнением заявок грузоотправителей улучшилась настолько, что стала близка к идеальной. Согласно исследованиям «ОПОРЫ России», к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94–96%. При этом перевозки в вагонах, привлеченных ОАО «РЖД», составляют, по данным «ОПОРЫ», порядка 30–40% от общего объема отправок в полу­вагонах, что в принципе дает основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом. «Сложно предполагать, как бы развивалась ситуация без принятия соответствующего постановления правительства, но сейчас не вызывает сомнений тот факт, что появление у грузовладельцев возможности использовать данный ресурс оказало позитивное влияние и на их взаимоотношения с операторскими компаниями», – уверен член прези­диума «ОПОРЫ» Глеб Киндер.
Отметим, что способы использования этого ресурса серьезно отличаются. Кто-то практически полностью переключается на парк ВСП, кто-то использует приватный и парк ВСП в пропорции 50 на 50%. Наиболее распространенной схемой следует признать 30 на 70%, когда треть подвижного состава заказывается у перевозчика, а основной объем составляет либо собственный парк, либо приватный. Это позволяет грузоотправителю обеспечить стабильность доставки сырья либо вывоза готовой продукции. «Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определенного критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не просто лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Для операторов такие изменения в конечном счете также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяет им оптимизировать собственные логистические схемы».
Интересно, что даже если предприя­тие не использует в данный момент ВСП, то сама возможность его привлечения все равно является стабилизирующим фактором. «В настоящее время мы не подаем заявок на полувагоны ВСП, хотя активно использовали их для вывоза продукции весной, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. –
В силу ряда причин привлечь частный подвижной состав тогда было проблематично, и обращение к РЖД помогло избежать определенных кризисных моментов. Сейчас, когда положение улучшилось, мы вновь вернулись к прежним схемам».
Схожая ситуация наблюдается и в других секторах. Так, по оценкам директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30–40% от общего объема отгрузки полувагонов. В летние месяцы доля парка ВСП незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. «Именно данный индикатор, по моему мнению, является одним из сдерживающих факторов роста ставок операторов на предоставление полувагонов в этом году», – уверен В. Ковшов.
На первый взгляд, все замечательно – и грузовладельцы не испытывают проблем с поиском подвижного состава, и операторы могут сконцентрироваться на оптимизации своего бизнеса с оглядкой на появившиеся индикаторы. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит все по своим местам, и остается только набраться немного терпения, чтобы вступить в светлое железнодорожное завтра. Однако более внимательный анализ ситуации дает не так уж много поводов к спокойствию.

Так ли дешев дешевый вагон?

Прежде всего, как мы уже отмечали, нельзя сказать, что проект ВСП оказался экономически выгоден перевозчику. По некоторым оценкам, эксплуатация привлеченного парка принесла РЖД более 3 млрд руб. убытка. Но и кроме этого существует целый ряд проблем, касающихся его эксплуатации.
Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3–1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика оказывается не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? «Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, – отмечает Г. Киндер. – Доля негодного в коммерческом, а зачастую и техническом отношении подвижного состава в нем существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учетом того, что часть из них будет забракована еще на стадии погрузки». Даже в случае успешной погрузки
риск того, что какой-либо дефект полувагона будет выявлен позднее, остается достаточно высоким, а это означает, что он будет отставлен, и в
результате продукция либо не дойдет до покупателя, либо в пути следования ее необходимо будет выгрузить и загрузить в другой вагон. «Процент переработки в ВСП существенно выше, чем в приватном парке, – отмечает Г. Киндер. – Конечно, не только из-за качества подвижного состава, но во многом из-за этого фактора. При этом по вполне понятным причинам претензионная работа имеет низкую результативность, а возможность как-то подстраховаться у грузоотправителя практически отсутствует, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может».
В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешевыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.
Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.
В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. «Заявки удовлетворяются в полном объеме, – констатирует В. Ковшов. – Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутри­российский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе – апреле». При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.
По оценке начальника управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, возможность корректировать объемы подачи по ВСП нередко даже выше, чем у частных операторов, – на основании информации об образовании порожняка за счет эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний. В целом доволен опытом работы с ВСП и С. Чирков, который подчеркивает, что переключение на частный парк не было вызвано низким уровнем сервиса, оказываемого ЦФТО.
Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют отсутствие предсказуемости. «Среднемесячный объем наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, – рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. –
Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично».
О схожих проблемах нам рассказали и в ООО «Импульс», отгружавшем щебень для строительства дорог в Краснодарском крае. Собственно, так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

И все-таки перевозчик – не оператор

Возникает вопрос: в чем причина такого разброса оценок работы парка ВСП – от полного одобрения до абсолютного негатива? «Не секрет, что балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, – поясняет
С. Бандеров. – В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам. Если фазы десинхронизируются или клиенту просто не повезло – допустим, он стоит в конце маршрута, – ему приходится сталкиваться с последствиями такой технологии перемещения». Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некотрым грузоотправителям согласовывают лишь 40–60% от первоначально заявленных объемов, можно считать косвенным подтверждением наличия проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика.
При этом ситуацию усугубляет еще один существенный момент. Дея­тельность частного оператора в первую очередь определяет стремление максимизировать прибыль, что так или иначе предполагает учет интересов клиента. Соответственно, и система оценки эффективности работы компании в целом и конкретного исполнителя в частности построена на адекватности действий запросам потребителя услуги. Для специалистов РЖД система ценностей несколько иная, и зачастую клиентоориентированность приносится в жертву стремлению обеспечить выполнение определенных руководством показателей. «Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, – отмечает Г. Киндер. – Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать».
В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что еще больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.
Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. «Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, – на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий реального сектора. – Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться». Также зачастую, по словам грузо­владельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подается парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.
Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жесткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию при осуществлении собственных отправок стараются прибегать только в крайнем случае.
Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП – большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейс­куранта № 10-01 больше чем на 10–20%.
Справедливости ради следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют четко в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Продлевать будете?

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО «РЖД» на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. «Безусловно, парк ВСП должен быть сохранен. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети и гарантированному обеспечению грузовладельцев погрузочными ресурсами, – уверен В. Ковшов. – Более того, парк должен расширяться.
Я полностью поддерживаю предложения РЖД по созданию механизмов привлечения вагонов операторов в управление РЖД. Это необходимые меры для создания полноценно функционирующей рациональной системы железнодорожного транспорта РФ». При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создает необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2–1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что в общем-то соответствует и чаяниям грузовладельцев.
Вместе с тем значительное количество опрошенных полагает, что парк нужно сохранить, но в куда более скромных масштабах. «В нынешнем объеме оперирование вагонами ВСП зачастую не повышает управляемость вагонопотоками, а, напротив, снижает ее, – полагает менеджер отдела отгрузок ООО «Инновация» Алексей Володин. – Понятно, что вагоны не могут оставаться без загрузки, но в условиях стабилизации ее часть по обеспечению подвижным составом мелких и средних грузовладельцев уже де-факто взяли на себя частные операторы. На некоторых площадках становится тесно, и перевозчик вполне может отойти в сторону».
По некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет не о точных цифрах. «Пул вагонов под управлением РЖД должен обес­печивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, – уверен Г. Киндер. – Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением».

Надо двигаться дальше

Правда, есть еще один нюанс, связанный с появлением ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. «Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, – уверен С. Бандеров. – С одной стороны, операторы не могут освоить определенные ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой – искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом».
Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качест­венный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. Теперь же де-факто вброс на рынок парка ВСП может отрицательно сказаться на выполнении этих задач. Так что представляется, что стабилизация на сети все же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперед.
Дмитрий Ханцевич

точка зрения

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт:
– Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам. Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, например лома черных металлов. Отправители грузов первого класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20–30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.).
Однако на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированны, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам второго и третьего классов.


Ольга ЛукьяноваОльга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Сказать, что произошло сущест­венное улучшение эксплуатацион­ной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя. Объективного сокращения порожних пробегов не произо­шло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги. В-третьих, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Игорь СеменкинИгорь Семенкин,
член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России:
– Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным – в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается. Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка. И тогда превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по какому-то типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения,  напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу. В итоге это приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется. Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе.

Андрей ТайгинАндрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На наш взгляд, необходимо не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.). Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком. [~DETAIL_TEXT] =>

Малый бизнес практически удовлетворен

В целом по сети вопреки всем опасениям и прогнозам ситуация с выполнением заявок грузоотправителей улучшилась настолько, что стала близка к идеальной. Согласно исследованиям «ОПОРЫ России», к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94–96%. При этом перевозки в вагонах, привлеченных ОАО «РЖД», составляют, по данным «ОПОРЫ», порядка 30–40% от общего объема отправок в полу­вагонах, что в принципе дает основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом. «Сложно предполагать, как бы развивалась ситуация без принятия соответствующего постановления правительства, но сейчас не вызывает сомнений тот факт, что появление у грузовладельцев возможности использовать данный ресурс оказало позитивное влияние и на их взаимоотношения с операторскими компаниями», – уверен член прези­диума «ОПОРЫ» Глеб Киндер.
Отметим, что способы использования этого ресурса серьезно отличаются. Кто-то практически полностью переключается на парк ВСП, кто-то использует приватный и парк ВСП в пропорции 50 на 50%. Наиболее распространенной схемой следует признать 30 на 70%, когда треть подвижного состава заказывается у перевозчика, а основной объем составляет либо собственный парк, либо приватный. Это позволяет грузоотправителю обеспечить стабильность доставки сырья либо вывоза готовой продукции. «Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определенного критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не просто лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Для операторов такие изменения в конечном счете также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяет им оптимизировать собственные логистические схемы».
Интересно, что даже если предприя­тие не использует в данный момент ВСП, то сама возможность его привлечения все равно является стабилизирующим фактором. «В настоящее время мы не подаем заявок на полувагоны ВСП, хотя активно использовали их для вывоза продукции весной, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. –
В силу ряда причин привлечь частный подвижной состав тогда было проблематично, и обращение к РЖД помогло избежать определенных кризисных моментов. Сейчас, когда положение улучшилось, мы вновь вернулись к прежним схемам».
Схожая ситуация наблюдается и в других секторах. Так, по оценкам директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30–40% от общего объема отгрузки полувагонов. В летние месяцы доля парка ВСП незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. «Именно данный индикатор, по моему мнению, является одним из сдерживающих факторов роста ставок операторов на предоставление полувагонов в этом году», – уверен В. Ковшов.
На первый взгляд, все замечательно – и грузовладельцы не испытывают проблем с поиском подвижного состава, и операторы могут сконцентрироваться на оптимизации своего бизнеса с оглядкой на появившиеся индикаторы. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит все по своим местам, и остается только набраться немного терпения, чтобы вступить в светлое железнодорожное завтра. Однако более внимательный анализ ситуации дает не так уж много поводов к спокойствию.

Так ли дешев дешевый вагон?

Прежде всего, как мы уже отмечали, нельзя сказать, что проект ВСП оказался экономически выгоден перевозчику. По некоторым оценкам, эксплуатация привлеченного парка принесла РЖД более 3 млрд руб. убытка. Но и кроме этого существует целый ряд проблем, касающихся его эксплуатации.
Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3–1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика оказывается не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? «Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, – отмечает Г. Киндер. – Доля негодного в коммерческом, а зачастую и техническом отношении подвижного состава в нем существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учетом того, что часть из них будет забракована еще на стадии погрузки». Даже в случае успешной погрузки
риск того, что какой-либо дефект полувагона будет выявлен позднее, остается достаточно высоким, а это означает, что он будет отставлен, и в
результате продукция либо не дойдет до покупателя, либо в пути следования ее необходимо будет выгрузить и загрузить в другой вагон. «Процент переработки в ВСП существенно выше, чем в приватном парке, – отмечает Г. Киндер. – Конечно, не только из-за качества подвижного состава, но во многом из-за этого фактора. При этом по вполне понятным причинам претензионная работа имеет низкую результативность, а возможность как-то подстраховаться у грузоотправителя практически отсутствует, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может».
В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешевыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.
Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.
В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. «Заявки удовлетворяются в полном объеме, – констатирует В. Ковшов. – Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутри­российский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе – апреле». При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.
По оценке начальника управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, возможность корректировать объемы подачи по ВСП нередко даже выше, чем у частных операторов, – на основании информации об образовании порожняка за счет эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний. В целом доволен опытом работы с ВСП и С. Чирков, который подчеркивает, что переключение на частный парк не было вызвано низким уровнем сервиса, оказываемого ЦФТО.
Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют отсутствие предсказуемости. «Среднемесячный объем наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, – рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. –
Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично».
О схожих проблемах нам рассказали и в ООО «Импульс», отгружавшем щебень для строительства дорог в Краснодарском крае. Собственно, так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

И все-таки перевозчик – не оператор

Возникает вопрос: в чем причина такого разброса оценок работы парка ВСП – от полного одобрения до абсолютного негатива? «Не секрет, что балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, – поясняет
С. Бандеров. – В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам. Если фазы десинхронизируются или клиенту просто не повезло – допустим, он стоит в конце маршрута, – ему приходится сталкиваться с последствиями такой технологии перемещения». Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некотрым грузоотправителям согласовывают лишь 40–60% от первоначально заявленных объемов, можно считать косвенным подтверждением наличия проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика.
При этом ситуацию усугубляет еще один существенный момент. Дея­тельность частного оператора в первую очередь определяет стремление максимизировать прибыль, что так или иначе предполагает учет интересов клиента. Соответственно, и система оценки эффективности работы компании в целом и конкретного исполнителя в частности построена на адекватности действий запросам потребителя услуги. Для специалистов РЖД система ценностей несколько иная, и зачастую клиентоориентированность приносится в жертву стремлению обеспечить выполнение определенных руководством показателей. «Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, – отмечает Г. Киндер. – Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать».
В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что еще больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.
Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. «Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, – на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий реального сектора. – Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться». Также зачастую, по словам грузо­владельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подается парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.
Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жесткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию при осуществлении собственных отправок стараются прибегать только в крайнем случае.
Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП – большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейс­куранта № 10-01 больше чем на 10–20%.
Справедливости ради следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют четко в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Продлевать будете?

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО «РЖД» на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. «Безусловно, парк ВСП должен быть сохранен. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети и гарантированному обеспечению грузовладельцев погрузочными ресурсами, – уверен В. Ковшов. – Более того, парк должен расширяться.
Я полностью поддерживаю предложения РЖД по созданию механизмов привлечения вагонов операторов в управление РЖД. Это необходимые меры для создания полноценно функционирующей рациональной системы железнодорожного транспорта РФ». При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создает необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2–1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что в общем-то соответствует и чаяниям грузовладельцев.
Вместе с тем значительное количество опрошенных полагает, что парк нужно сохранить, но в куда более скромных масштабах. «В нынешнем объеме оперирование вагонами ВСП зачастую не повышает управляемость вагонопотоками, а, напротив, снижает ее, – полагает менеджер отдела отгрузок ООО «Инновация» Алексей Володин. – Понятно, что вагоны не могут оставаться без загрузки, но в условиях стабилизации ее часть по обеспечению подвижным составом мелких и средних грузовладельцев уже де-факто взяли на себя частные операторы. На некоторых площадках становится тесно, и перевозчик вполне может отойти в сторону».
По некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет не о точных цифрах. «Пул вагонов под управлением РЖД должен обес­печивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, – уверен Г. Киндер. – Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением».

Надо двигаться дальше

Правда, есть еще один нюанс, связанный с появлением ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. «Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, – уверен С. Бандеров. – С одной стороны, операторы не могут освоить определенные ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой – искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом».
Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качест­венный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. Теперь же де-факто вброс на рынок парка ВСП может отрицательно сказаться на выполнении этих задач. Так что представляется, что стабилизация на сети все же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперед.
Дмитрий Ханцевич

точка зрения

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт:
– Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам. Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, например лома черных металлов. Отправители грузов первого класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20–30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.).
Однако на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированны, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам второго и третьего классов.


Ольга ЛукьяноваОльга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Сказать, что произошло сущест­венное улучшение эксплуатацион­ной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя. Объективного сокращения порожних пробегов не произо­шло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги. В-третьих, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Игорь СеменкинИгорь Семенкин,
член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России:
– Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным – в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается. Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка. И тогда превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по какому-то типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения,  напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу. В итоге это приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется. Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе.

Андрей ТайгинАндрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На наш взгляд, необходимо не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.). Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [~PREVIEW_TEXT] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7870 [~CODE] => 7870 [EXTERNAL_ID] => 7870 [~EXTERNAL_ID] => 7870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея передачи под управление ОАО «РЖД» пула универсальных вагонов во многом возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) )
РЖД-Партнер

От стабилизации – к системным изменениям

Александр СапроновНесмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов.
Array
(
    [ID] => 95808
    [~ID] => 95808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => От стабилизации –  к системным  изменениям
    [~NAME] => От стабилизации –  к системным  изменениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть и плюсы и минусы

– Александр Алексеевич, Вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Исходя из того, что Вам знакома специфика деятельности и компаний-грузовладельцев, и операторов, как бы Вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?

– Парк ВСП как новый субъект изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы положительного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить подвижной состав для транспортировки своей продукции. Парк ВСП полностью снял или снизил имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество брошенных поездов, увеличение средней скорости движения и т. д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное пре­имущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников.
В этом одна из причин бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.

– Привело ли появление дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка предоставления подвижного состава?

– Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь низка, как кажется на первый взгляд. Тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП комфортнее рыночных предложений операторских компаний. Однако, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафными санкциями за превышение нормативов нахождения вагонов ВСП на подъездных путях предприятий. Последние не позволяют в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, поскольку время их выполнения выходит за рамки того, что отведено на нахождение таких вагонов на подъездных путях грузоотправителей. Это, кстати, негативно сказывается и на доходности данного парка, ведь сдвоенные операции – одно из наиболее эффективных средств повышения доходности работы вагонов. По существу чрезмерное штрафное администрирование дважды наказывает парк ВСП. В одном случае, ограничивая погрузку, в другом – высокоэффективные сдвоенные операции. Невольно вспоминаешь фразу русского писателя М. Е. Салтыкова-Щедрина «Усердие не по разуму». При этом, несмотря на названные противоречия, тарифные условия парка ВСП оказывают положительное (с точки зрения грузовладельца) влияние на стоимость услуг операторов.

Конфликтные сегменты ВСП закрыл

– Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлеченного парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешевых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО «РЖД». Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.
В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки, что отвечает интересам производителей.

– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Уход инвентаря с рынка спровоцировал технологический конфликт балансового метода (основу которого составляла технология работы с обезличенными вагонами) с приватной структурой подвижного состава. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Эта модель подразумевает учет класса груза, который перевозился в таком парке. В свою очередь, названный фактор оказывает существенное влияние на логистику движения вагонов. Балансовый метод управления не позволяет учитывать все эти аспекты эффективно. Как мы уже отмечали выше, парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые в силу ряда обстоятельств оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов устранит эти противоречия.

– Достаточно ли, по Вашему мнению, только мер тарифного регулирования?

– Я выступаю за усиление роли грузовладельца в организации перевозочного процесса. Ведь фактически именно компании реального сектора, осуществляющие перевозки по железной дороге, обеспечивают финансирование деятельности и перевозчика, и операторов. Соответственно, от того, насколько полно удовлетворяются потребности предприятий в перевозке, зависит положение всех остальных участников рынка. В ходе реформирования отрасли центр принятия решений фактически сместился на уровень собственников подвижного состава и компаний, осуществляющих оперирование вагонами. Между тем и простая логика, и имеющийся опыт показывают, что технология, не обеспечивающая эффективного удовлетворения потребностей клиентов, не может быть дееспособной. Попытки обеспечить баланс без изменения системных основ перевозочного процесса будут иметь лишь кратко­временный ситуативный эффект, но не смогут изменить ситуацию в целом. Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить те противоречия, о которых мы говорили выше.

– Каким Вам видится будущее привлеченного парка?

– На мой взгляд, в перспективе парк ВСП перейдет в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО «Вторая грузовая компания» на условиях, на которых работают все участники рынка.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Есть и плюсы и минусы

– Александр Алексеевич, Вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Исходя из того, что Вам знакома специфика деятельности и компаний-грузовладельцев, и операторов, как бы Вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?

– Парк ВСП как новый субъект изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы положительного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить подвижной состав для транспортировки своей продукции. Парк ВСП полностью снял или снизил имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество брошенных поездов, увеличение средней скорости движения и т. д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное пре­имущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников.
В этом одна из причин бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.

– Привело ли появление дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка предоставления подвижного состава?

– Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь низка, как кажется на первый взгляд. Тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП комфортнее рыночных предложений операторских компаний. Однако, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафными санкциями за превышение нормативов нахождения вагонов ВСП на подъездных путях предприятий. Последние не позволяют в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, поскольку время их выполнения выходит за рамки того, что отведено на нахождение таких вагонов на подъездных путях грузоотправителей. Это, кстати, негативно сказывается и на доходности данного парка, ведь сдвоенные операции – одно из наиболее эффективных средств повышения доходности работы вагонов. По существу чрезмерное штрафное администрирование дважды наказывает парк ВСП. В одном случае, ограничивая погрузку, в другом – высокоэффективные сдвоенные операции. Невольно вспоминаешь фразу русского писателя М. Е. Салтыкова-Щедрина «Усердие не по разуму». При этом, несмотря на названные противоречия, тарифные условия парка ВСП оказывают положительное (с точки зрения грузовладельца) влияние на стоимость услуг операторов.

Конфликтные сегменты ВСП закрыл

– Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлеченного парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешевых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО «РЖД». Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.
В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки, что отвечает интересам производителей.

– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Уход инвентаря с рынка спровоцировал технологический конфликт балансового метода (основу которого составляла технология работы с обезличенными вагонами) с приватной структурой подвижного состава. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Эта модель подразумевает учет класса груза, который перевозился в таком парке. В свою очередь, названный фактор оказывает существенное влияние на логистику движения вагонов. Балансовый метод управления не позволяет учитывать все эти аспекты эффективно. Как мы уже отмечали выше, парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые в силу ряда обстоятельств оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов устранит эти противоречия.

– Достаточно ли, по Вашему мнению, только мер тарифного регулирования?

– Я выступаю за усиление роли грузовладельца в организации перевозочного процесса. Ведь фактически именно компании реального сектора, осуществляющие перевозки по железной дороге, обеспечивают финансирование деятельности и перевозчика, и операторов. Соответственно, от того, насколько полно удовлетворяются потребности предприятий в перевозке, зависит положение всех остальных участников рынка. В ходе реформирования отрасли центр принятия решений фактически сместился на уровень собственников подвижного состава и компаний, осуществляющих оперирование вагонами. Между тем и простая логика, и имеющийся опыт показывают, что технология, не обеспечивающая эффективного удовлетворения потребностей клиентов, не может быть дееспособной. Попытки обеспечить баланс без изменения системных основ перевозочного процесса будут иметь лишь кратко­временный ситуативный эффект, но не смогут изменить ситуацию в целом. Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить те противоречия, о которых мы говорили выше.

– Каким Вам видится будущее привлеченного парка?

– На мой взгляд, в перспективе парк ВСП перейдет в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО «Вторая грузовая компания» на условиях, на которых работают все участники рынка.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр СапроновНесмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр СапроновНесмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7869 [~CODE] => 7869 [EXTERNAL_ID] => 7869 [~EXTERNAL_ID] => 7869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_META_KEYWORDS] => от стабилизации – к системным изменениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Сапронов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/8.jpg" title="Александр Сапронов" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [ELEMENT_META_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Сапронов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/8.jpg" title="Александр Сапронов" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям ) )

									Array
(
    [ID] => 95808
    [~ID] => 95808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => От стабилизации –  к системным  изменениям
    [~NAME] => От стабилизации –  к системным  изменениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть и плюсы и минусы

– Александр Алексеевич, Вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Исходя из того, что Вам знакома специфика деятельности и компаний-грузовладельцев, и операторов, как бы Вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?

– Парк ВСП как новый субъект изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы положительного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить подвижной состав для транспортировки своей продукции. Парк ВСП полностью снял или снизил имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество брошенных поездов, увеличение средней скорости движения и т. д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное пре­имущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников.
В этом одна из причин бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.

– Привело ли появление дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка предоставления подвижного состава?

– Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь низка, как кажется на первый взгляд. Тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП комфортнее рыночных предложений операторских компаний. Однако, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафными санкциями за превышение нормативов нахождения вагонов ВСП на подъездных путях предприятий. Последние не позволяют в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, поскольку время их выполнения выходит за рамки того, что отведено на нахождение таких вагонов на подъездных путях грузоотправителей. Это, кстати, негативно сказывается и на доходности данного парка, ведь сдвоенные операции – одно из наиболее эффективных средств повышения доходности работы вагонов. По существу чрезмерное штрафное администрирование дважды наказывает парк ВСП. В одном случае, ограничивая погрузку, в другом – высокоэффективные сдвоенные операции. Невольно вспоминаешь фразу русского писателя М. Е. Салтыкова-Щедрина «Усердие не по разуму». При этом, несмотря на названные противоречия, тарифные условия парка ВСП оказывают положительное (с точки зрения грузовладельца) влияние на стоимость услуг операторов.

Конфликтные сегменты ВСП закрыл

– Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлеченного парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешевых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО «РЖД». Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.
В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки, что отвечает интересам производителей.

– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Уход инвентаря с рынка спровоцировал технологический конфликт балансового метода (основу которого составляла технология работы с обезличенными вагонами) с приватной структурой подвижного состава. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Эта модель подразумевает учет класса груза, который перевозился в таком парке. В свою очередь, названный фактор оказывает существенное влияние на логистику движения вагонов. Балансовый метод управления не позволяет учитывать все эти аспекты эффективно. Как мы уже отмечали выше, парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые в силу ряда обстоятельств оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов устранит эти противоречия.

– Достаточно ли, по Вашему мнению, только мер тарифного регулирования?

– Я выступаю за усиление роли грузовладельца в организации перевозочного процесса. Ведь фактически именно компании реального сектора, осуществляющие перевозки по железной дороге, обеспечивают финансирование деятельности и перевозчика, и операторов. Соответственно, от того, насколько полно удовлетворяются потребности предприятий в перевозке, зависит положение всех остальных участников рынка. В ходе реформирования отрасли центр принятия решений фактически сместился на уровень собственников подвижного состава и компаний, осуществляющих оперирование вагонами. Между тем и простая логика, и имеющийся опыт показывают, что технология, не обеспечивающая эффективного удовлетворения потребностей клиентов, не может быть дееспособной. Попытки обеспечить баланс без изменения системных основ перевозочного процесса будут иметь лишь кратко­временный ситуативный эффект, но не смогут изменить ситуацию в целом. Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить те противоречия, о которых мы говорили выше.

– Каким Вам видится будущее привлеченного парка?

– На мой взгляд, в перспективе парк ВСП перейдет в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО «Вторая грузовая компания» на условиях, на которых работают все участники рынка.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Есть и плюсы и минусы

– Александр Алексеевич, Вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Исходя из того, что Вам знакома специфика деятельности и компаний-грузовладельцев, и операторов, как бы Вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?

– Парк ВСП как новый субъект изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы положительного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить подвижной состав для транспортировки своей продукции. Парк ВСП полностью снял или снизил имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество брошенных поездов, увеличение средней скорости движения и т. д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное пре­имущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников.
В этом одна из причин бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.

– Привело ли появление дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка предоставления подвижного состава?

– Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь низка, как кажется на первый взгляд. Тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП комфортнее рыночных предложений операторских компаний. Однако, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафными санкциями за превышение нормативов нахождения вагонов ВСП на подъездных путях предприятий. Последние не позволяют в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, поскольку время их выполнения выходит за рамки того, что отведено на нахождение таких вагонов на подъездных путях грузоотправителей. Это, кстати, негативно сказывается и на доходности данного парка, ведь сдвоенные операции – одно из наиболее эффективных средств повышения доходности работы вагонов. По существу чрезмерное штрафное администрирование дважды наказывает парк ВСП. В одном случае, ограничивая погрузку, в другом – высокоэффективные сдвоенные операции. Невольно вспоминаешь фразу русского писателя М. Е. Салтыкова-Щедрина «Усердие не по разуму». При этом, несмотря на названные противоречия, тарифные условия парка ВСП оказывают положительное (с точки зрения грузовладельца) влияние на стоимость услуг операторов.

Конфликтные сегменты ВСП закрыл

– Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлеченного парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешевых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО «РЖД». Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.
В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки, что отвечает интересам производителей.

– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Уход инвентаря с рынка спровоцировал технологический конфликт балансового метода (основу которого составляла технология работы с обезличенными вагонами) с приватной структурой подвижного состава. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Эта модель подразумевает учет класса груза, который перевозился в таком парке. В свою очередь, названный фактор оказывает существенное влияние на логистику движения вагонов. Балансовый метод управления не позволяет учитывать все эти аспекты эффективно. Как мы уже отмечали выше, парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые в силу ряда обстоятельств оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов устранит эти противоречия.

– Достаточно ли, по Вашему мнению, только мер тарифного регулирования?

– Я выступаю за усиление роли грузовладельца в организации перевозочного процесса. Ведь фактически именно компании реального сектора, осуществляющие перевозки по железной дороге, обеспечивают финансирование деятельности и перевозчика, и операторов. Соответственно, от того, насколько полно удовлетворяются потребности предприятий в перевозке, зависит положение всех остальных участников рынка. В ходе реформирования отрасли центр принятия решений фактически сместился на уровень собственников подвижного состава и компаний, осуществляющих оперирование вагонами. Между тем и простая логика, и имеющийся опыт показывают, что технология, не обеспечивающая эффективного удовлетворения потребностей клиентов, не может быть дееспособной. Попытки обеспечить баланс без изменения системных основ перевозочного процесса будут иметь лишь кратко­временный ситуативный эффект, но не смогут изменить ситуацию в целом. Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить те противоречия, о которых мы говорили выше.

– Каким Вам видится будущее привлеченного парка?

– На мой взгляд, в перспективе парк ВСП перейдет в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО «Вторая грузовая компания» на условиях, на которых работают все участники рынка.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр СапроновНесмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр СапроновНесмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7869 [~CODE] => 7869 [EXTERNAL_ID] => 7869 [~EXTERNAL_ID] => 7869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_META_KEYWORDS] => от стабилизации – к системным изменениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Сапронов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/8.jpg" title="Александр Сапронов" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [ELEMENT_META_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Сапронов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/8.jpg" title="Александр Сапронов" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на очевидный положительный эффект от работы парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный характер, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От стабилизации – к системным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От стабилизации – к системным изменениям ) )
РЖД-Партнер

Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд

Георгий ДавыдовПо мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда.
Array
(
    [ID] => 95807
    [~ID] => 95807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Нормальные отношения  перевозчика и операторов – это подряд
    [~NAME] => Нормальные отношения  перевозчика и операторов – это подряд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не могу сказать, что идея не наша

– Георгий Ефимович, как Вы оцениваете идею создания парка ВСП в принципе? Насколько нам известно, Национальная ассоциация транспортников (НАТР) каким-то образом причастна к ее разработке. Расскажите, пожалуйста, поподробнее.

– Действительно, в 2009 году Национальная ассоциация транспортников выполнила по заказу Минтранса исследование на тему «Разработка организационно-правовой модели осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, выполняемых по регулируемым тарифам с привлечением вагонов различной принадлежности». Министерство ее одобрило, но что-либо делать в предложенном направлении не стало.
В октябре 2010 года я выступил на заседании коллегии Минтранса и кратко изложил основные рекомендации нашего исследования. Там присутствовали и представители Минтранса, ФСТ, ОАО «РЖД» и Совета рынка. Ни у кого из них не было возражений, но и каких-то практических шагов также не последовало. Тогда же, в октябре 2010-го, в Бюллетене транспортной информации была опубликована статья с достаточно подробным описанием наших предложений. Реакции не последовало.
Она последовала осенью 2011 года, когда все мы стали свидетелями и участниками реального кризиса управления грузовыми перевозками и руководство ОАО «РЖД» начало искать пути выхода из создавшегося плачевного положения. С учетом изложенного я не могу прятаться и говорить, что привлечение РЖД вагонов операторских компаний – это не наша идея. Идея-то как раз наша. Я много раз писал и говорил о том, что при наличии на рынке перевозок двух сегментов (инфраструктура плюс локомотивная тяга и вагоны) нормальными для перевозчиков и операторов отношениями являются отношения подряда, когда первый привлекает последних к участию в выполнении своих отправок. Разумеется, на взаимовыгодных условиях.
В противном случае наступает путаница, которую мы сейчас зачастую наблюдаем на сети: оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что везет его груз. А перевозчик (поскольку он у нас единственный и потеря объемов его не пугает) начинает навязывать всем (от грузоотправителей до правительства) ту мысль, что теперь обращаться к нему за перевозками можно не всем клиентам, а только тем, кто каким-то образом привлек подвижной состав для своих перевозок.

Когда права превращаются в обязанности

– Можно ли сказать, что ваши разработки полностью нашли отражение в постановлении правительства № 1051, появившегося в конце прошлого года, или это не совсем корректно?

– Дело в том, что этот документ в некоторых существенных моментах не соответствует нашим предложениям, которые я по-прежнему считаю актуальными.
– Что Вы имеете в виду?

– Прежде всего это касается охвата разных видов подвижного состава. Мы считаем, что грузо­отправители могут (должны иметь такое право) обращаться к перевозчику с заявками на любые перевозки, соответствующие требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не только на отправки в универсальных вагонах. На вопрос: «А зачем это, если операторы успешно покрывают весь спрос на специализированный подвижной состав?» – мы отвечаем: «Право грузоотправителя воспользоваться вагоном оператора – это хорошо, но превращать это право в обязанность – плохо».
Если какому-то грузоотправителю удобнее, чтобы перевозчик оказал ему комплексную услугу, и он написал в заявке, что просит выполнить ее в вагоне перевозчика, то последний не должен его гонять: «Иди ищи вагоны, у меня их нет». Он должен привлечь нужный подвижной состав по его актуальной стоимости и выполнить заказанную отправку именно в таком вагоне.
А сейчас благодаря постановлению № 1051 получилось так, что из-под действия Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов выведено большинство номенклатурных групп грузов. Мы считаем недопустимым такой «сравнительно честный» отъем законных прав грузоотправителей.

У перевозчика должно быть пространство для маневра

– Есть ли другие отличия между предложениями ассоциации и теми положениями, что закреплены сейчас в постановлении правительства?

– Второе существенное отличие «оригнала» от «копии» состоит в тарификации перевозки в целом и стоимости вагонной составляющей в частности. Мы считаем, что ставки Тарифного руководства № 1 относительно первого случая должны соблюдаться неукоснительно. То есть в отношении вагонной составляющей тарифа для подвижного состава перевозчика должны применяться ставки, указанные в Прейскуранте № 10-01, а не какие-то тарифные формулы с непрозрачными коэффициентами.
Если действующие ставки не соответствуют условиям, на которых перевозчик привлекает вагоны, то он должен собрать свои первичные данные о стоимости привлечения подвижного состава  и подать соответствующие обоснования в Федеральную службу по тарифам. Регулятор обязан их проверить и принять решение об увеличении вагонной составляющей.
Тарифные ставки на железнодорожные перевозки грузов у нас всегда экономически обоснованны. Это является требованием закона, но это еще и факт, который легко проверить: ОАО «РЖД» ни разу не судилось с ФСТ по поводу того, что служба утвердила необоснованные тарифы. Стало быть, они, по мнению РЖД, обоснованны.
Ну и, наконец, третье расхождение между нашей позицией и практикой использования парка ВСП (именно так: не с постановлением № 1051 как таковым, а с практикой регулирования) состоит в условиях использования тарифного коридора. Коридор для вагонной составляющей тарифа на перевозку в подвижном составе перевозчика – это одно из наших ключевых предложений. Причем для его применения и два, и три года тому назад не нужно было принимать отдельное постановление, так как возможность установления ставок в диапазоне значений была предоставлена еще постановлением правительства № 643 от 09.08.2009 г.
По непонятным причинам ФСТ сейчас не дает РЖД пользоваться тем диапазоном ставок вагонной составляющей, который определен в постановлении № 1051, и с периодичностью раз в квартал фиксирует некоторую величину, рассчитанную по тарифной формуле. Этот способ применения тарифного коридора мы считаем профанацией. Если он представляется кому-то слишком широким (от -30% до +10%), то его можно и сузить на какой-то период времени. Но нельзя отбирать у РЖД пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями, экономить расходы, укладываться в регулируемый тариф.
Исходя из этих моих суждений кое-кто может прийти к выводу, что я из ярого защитника операторов превратился в сторонника монополии на перевозочную деятельность. Это впечатление, если оно возникло, является ошибочным. И раньше, и сейчас я считал и считаю, что каждой организации железнодорожного транспорта надо заниматься тем, что ей свойственно: перевозчикам – возить, операторам – предоставлять вагоны и заниматься их технической эксплуатацией. Даже если на дворе естественная монополия. И уж подавно, если за окном конкурентный рынок.

– Да, но сейчас на сети есть приличное количество крупных компаний, например, таких как ОАО «ПГК», которые де-факто уже выходят за пределы операторских функций. Как им строить свою дальнейшую стратегию?

– Ответ вполне очевиден: становиться перевозчиками. Им и всем другим крупным операторам нужно объединиться, побороть собственный страх перед ответственностью, которую принимает на себя перевозчик, пересилить свои привычки работать у РЖД «пристяжными кобылами» и общими усилиями преодолеть сопротивление РЖД началу работы перевозчиков общего пользования на сети железных дорог.
На тех полигонах, на тех направлениях сети, где реально будут работать несколько перевозчиков, обслуживающих некоторые общие сегменты рынка, провозные тарифы можно будет спокойно дерегулировать. Вместе с началом реальной конкуренции, с началом применения дерегулированных провозных тарифов мы сможем увидеть в том числе и нормализацию отношений между перевозчиками и операторами. Когда у перевозчика нет вагонов, он будет их фрахтовать. Когда они у него имеются, он будет возить своими. И нынешняя нелепая ситуация, когда вагоны можно иметь всем, кроме единственного перевозчика, встанет наконец-то с головы на ноги.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Не могу сказать, что идея не наша

– Георгий Ефимович, как Вы оцениваете идею создания парка ВСП в принципе? Насколько нам известно, Национальная ассоциация транспортников (НАТР) каким-то образом причастна к ее разработке. Расскажите, пожалуйста, поподробнее.

– Действительно, в 2009 году Национальная ассоциация транспортников выполнила по заказу Минтранса исследование на тему «Разработка организационно-правовой модели осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, выполняемых по регулируемым тарифам с привлечением вагонов различной принадлежности». Министерство ее одобрило, но что-либо делать в предложенном направлении не стало.
В октябре 2010 года я выступил на заседании коллегии Минтранса и кратко изложил основные рекомендации нашего исследования. Там присутствовали и представители Минтранса, ФСТ, ОАО «РЖД» и Совета рынка. Ни у кого из них не было возражений, но и каких-то практических шагов также не последовало. Тогда же, в октябре 2010-го, в Бюллетене транспортной информации была опубликована статья с достаточно подробным описанием наших предложений. Реакции не последовало.
Она последовала осенью 2011 года, когда все мы стали свидетелями и участниками реального кризиса управления грузовыми перевозками и руководство ОАО «РЖД» начало искать пути выхода из создавшегося плачевного положения. С учетом изложенного я не могу прятаться и говорить, что привлечение РЖД вагонов операторских компаний – это не наша идея. Идея-то как раз наша. Я много раз писал и говорил о том, что при наличии на рынке перевозок двух сегментов (инфраструктура плюс локомотивная тяга и вагоны) нормальными для перевозчиков и операторов отношениями являются отношения подряда, когда первый привлекает последних к участию в выполнении своих отправок. Разумеется, на взаимовыгодных условиях.
В противном случае наступает путаница, которую мы сейчас зачастую наблюдаем на сети: оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что везет его груз. А перевозчик (поскольку он у нас единственный и потеря объемов его не пугает) начинает навязывать всем (от грузоотправителей до правительства) ту мысль, что теперь обращаться к нему за перевозками можно не всем клиентам, а только тем, кто каким-то образом привлек подвижной состав для своих перевозок.

Когда права превращаются в обязанности

– Можно ли сказать, что ваши разработки полностью нашли отражение в постановлении правительства № 1051, появившегося в конце прошлого года, или это не совсем корректно?

– Дело в том, что этот документ в некоторых существенных моментах не соответствует нашим предложениям, которые я по-прежнему считаю актуальными.
– Что Вы имеете в виду?

– Прежде всего это касается охвата разных видов подвижного состава. Мы считаем, что грузо­отправители могут (должны иметь такое право) обращаться к перевозчику с заявками на любые перевозки, соответствующие требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не только на отправки в универсальных вагонах. На вопрос: «А зачем это, если операторы успешно покрывают весь спрос на специализированный подвижной состав?» – мы отвечаем: «Право грузоотправителя воспользоваться вагоном оператора – это хорошо, но превращать это право в обязанность – плохо».
Если какому-то грузоотправителю удобнее, чтобы перевозчик оказал ему комплексную услугу, и он написал в заявке, что просит выполнить ее в вагоне перевозчика, то последний не должен его гонять: «Иди ищи вагоны, у меня их нет». Он должен привлечь нужный подвижной состав по его актуальной стоимости и выполнить заказанную отправку именно в таком вагоне.
А сейчас благодаря постановлению № 1051 получилось так, что из-под действия Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов выведено большинство номенклатурных групп грузов. Мы считаем недопустимым такой «сравнительно честный» отъем законных прав грузоотправителей.

У перевозчика должно быть пространство для маневра

– Есть ли другие отличия между предложениями ассоциации и теми положениями, что закреплены сейчас в постановлении правительства?

– Второе существенное отличие «оригнала» от «копии» состоит в тарификации перевозки в целом и стоимости вагонной составляющей в частности. Мы считаем, что ставки Тарифного руководства № 1 относительно первого случая должны соблюдаться неукоснительно. То есть в отношении вагонной составляющей тарифа для подвижного состава перевозчика должны применяться ставки, указанные в Прейскуранте № 10-01, а не какие-то тарифные формулы с непрозрачными коэффициентами.
Если действующие ставки не соответствуют условиям, на которых перевозчик привлекает вагоны, то он должен собрать свои первичные данные о стоимости привлечения подвижного состава  и подать соответствующие обоснования в Федеральную службу по тарифам. Регулятор обязан их проверить и принять решение об увеличении вагонной составляющей.
Тарифные ставки на железнодорожные перевозки грузов у нас всегда экономически обоснованны. Это является требованием закона, но это еще и факт, который легко проверить: ОАО «РЖД» ни разу не судилось с ФСТ по поводу того, что служба утвердила необоснованные тарифы. Стало быть, они, по мнению РЖД, обоснованны.
Ну и, наконец, третье расхождение между нашей позицией и практикой использования парка ВСП (именно так: не с постановлением № 1051 как таковым, а с практикой регулирования) состоит в условиях использования тарифного коридора. Коридор для вагонной составляющей тарифа на перевозку в подвижном составе перевозчика – это одно из наших ключевых предложений. Причем для его применения и два, и три года тому назад не нужно было принимать отдельное постановление, так как возможность установления ставок в диапазоне значений была предоставлена еще постановлением правительства № 643 от 09.08.2009 г.
По непонятным причинам ФСТ сейчас не дает РЖД пользоваться тем диапазоном ставок вагонной составляющей, который определен в постановлении № 1051, и с периодичностью раз в квартал фиксирует некоторую величину, рассчитанную по тарифной формуле. Этот способ применения тарифного коридора мы считаем профанацией. Если он представляется кому-то слишком широким (от -30% до +10%), то его можно и сузить на какой-то период времени. Но нельзя отбирать у РЖД пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями, экономить расходы, укладываться в регулируемый тариф.
Исходя из этих моих суждений кое-кто может прийти к выводу, что я из ярого защитника операторов превратился в сторонника монополии на перевозочную деятельность. Это впечатление, если оно возникло, является ошибочным. И раньше, и сейчас я считал и считаю, что каждой организации железнодорожного транспорта надо заниматься тем, что ей свойственно: перевозчикам – возить, операторам – предоставлять вагоны и заниматься их технической эксплуатацией. Даже если на дворе естественная монополия. И уж подавно, если за окном конкурентный рынок.

– Да, но сейчас на сети есть приличное количество крупных компаний, например, таких как ОАО «ПГК», которые де-факто уже выходят за пределы операторских функций. Как им строить свою дальнейшую стратегию?

– Ответ вполне очевиден: становиться перевозчиками. Им и всем другим крупным операторам нужно объединиться, побороть собственный страх перед ответственностью, которую принимает на себя перевозчик, пересилить свои привычки работать у РЖД «пристяжными кобылами» и общими усилиями преодолеть сопротивление РЖД началу работы перевозчиков общего пользования на сети железных дорог.
На тех полигонах, на тех направлениях сети, где реально будут работать несколько перевозчиков, обслуживающих некоторые общие сегменты рынка, провозные тарифы можно будет спокойно дерегулировать. Вместе с началом реальной конкуренции, с началом применения дерегулированных провозных тарифов мы сможем увидеть в том числе и нормализацию отношений между перевозчиками и операторами. Когда у перевозчика нет вагонов, он будет их фрахтовать. Когда они у него имеются, он будет возить своими. И нынешняя нелепая ситуация, когда вагоны можно иметь всем, кроме единственного перевозчика, встанет наконец-то с головы на ноги.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовПо мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [~PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовПо мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7868 [~CODE] => 7868 [EXTERNAL_ID] => 7868 [~EXTERNAL_ID] => 7868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_META_KEYWORDS] => нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Георгий Давыдов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/7.jpg" title="Георгий Давыдов" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [ELEMENT_META_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Георгий Давыдов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/7.jpg" title="Георгий Давыдов" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд ) )

									Array
(
    [ID] => 95807
    [~ID] => 95807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Нормальные отношения  перевозчика и операторов – это подряд
    [~NAME] => Нормальные отношения  перевозчика и операторов – это подряд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не могу сказать, что идея не наша

– Георгий Ефимович, как Вы оцениваете идею создания парка ВСП в принципе? Насколько нам известно, Национальная ассоциация транспортников (НАТР) каким-то образом причастна к ее разработке. Расскажите, пожалуйста, поподробнее.

– Действительно, в 2009 году Национальная ассоциация транспортников выполнила по заказу Минтранса исследование на тему «Разработка организационно-правовой модели осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, выполняемых по регулируемым тарифам с привлечением вагонов различной принадлежности». Министерство ее одобрило, но что-либо делать в предложенном направлении не стало.
В октябре 2010 года я выступил на заседании коллегии Минтранса и кратко изложил основные рекомендации нашего исследования. Там присутствовали и представители Минтранса, ФСТ, ОАО «РЖД» и Совета рынка. Ни у кого из них не было возражений, но и каких-то практических шагов также не последовало. Тогда же, в октябре 2010-го, в Бюллетене транспортной информации была опубликована статья с достаточно подробным описанием наших предложений. Реакции не последовало.
Она последовала осенью 2011 года, когда все мы стали свидетелями и участниками реального кризиса управления грузовыми перевозками и руководство ОАО «РЖД» начало искать пути выхода из создавшегося плачевного положения. С учетом изложенного я не могу прятаться и говорить, что привлечение РЖД вагонов операторских компаний – это не наша идея. Идея-то как раз наша. Я много раз писал и говорил о том, что при наличии на рынке перевозок двух сегментов (инфраструктура плюс локомотивная тяга и вагоны) нормальными для перевозчиков и операторов отношениями являются отношения подряда, когда первый привлекает последних к участию в выполнении своих отправок. Разумеется, на взаимовыгодных условиях.
В противном случае наступает путаница, которую мы сейчас зачастую наблюдаем на сети: оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что везет его груз. А перевозчик (поскольку он у нас единственный и потеря объемов его не пугает) начинает навязывать всем (от грузоотправителей до правительства) ту мысль, что теперь обращаться к нему за перевозками можно не всем клиентам, а только тем, кто каким-то образом привлек подвижной состав для своих перевозок.

Когда права превращаются в обязанности

– Можно ли сказать, что ваши разработки полностью нашли отражение в постановлении правительства № 1051, появившегося в конце прошлого года, или это не совсем корректно?

– Дело в том, что этот документ в некоторых существенных моментах не соответствует нашим предложениям, которые я по-прежнему считаю актуальными.
– Что Вы имеете в виду?

– Прежде всего это касается охвата разных видов подвижного состава. Мы считаем, что грузо­отправители могут (должны иметь такое право) обращаться к перевозчику с заявками на любые перевозки, соответствующие требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не только на отправки в универсальных вагонах. На вопрос: «А зачем это, если операторы успешно покрывают весь спрос на специализированный подвижной состав?» – мы отвечаем: «Право грузоотправителя воспользоваться вагоном оператора – это хорошо, но превращать это право в обязанность – плохо».
Если какому-то грузоотправителю удобнее, чтобы перевозчик оказал ему комплексную услугу, и он написал в заявке, что просит выполнить ее в вагоне перевозчика, то последний не должен его гонять: «Иди ищи вагоны, у меня их нет». Он должен привлечь нужный подвижной состав по его актуальной стоимости и выполнить заказанную отправку именно в таком вагоне.
А сейчас благодаря постановлению № 1051 получилось так, что из-под действия Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов выведено большинство номенклатурных групп грузов. Мы считаем недопустимым такой «сравнительно честный» отъем законных прав грузоотправителей.

У перевозчика должно быть пространство для маневра

– Есть ли другие отличия между предложениями ассоциации и теми положениями, что закреплены сейчас в постановлении правительства?

– Второе существенное отличие «оригнала» от «копии» состоит в тарификации перевозки в целом и стоимости вагонной составляющей в частности. Мы считаем, что ставки Тарифного руководства № 1 относительно первого случая должны соблюдаться неукоснительно. То есть в отношении вагонной составляющей тарифа для подвижного состава перевозчика должны применяться ставки, указанные в Прейскуранте № 10-01, а не какие-то тарифные формулы с непрозрачными коэффициентами.
Если действующие ставки не соответствуют условиям, на которых перевозчик привлекает вагоны, то он должен собрать свои первичные данные о стоимости привлечения подвижного состава  и подать соответствующие обоснования в Федеральную службу по тарифам. Регулятор обязан их проверить и принять решение об увеличении вагонной составляющей.
Тарифные ставки на железнодорожные перевозки грузов у нас всегда экономически обоснованны. Это является требованием закона, но это еще и факт, который легко проверить: ОАО «РЖД» ни разу не судилось с ФСТ по поводу того, что служба утвердила необоснованные тарифы. Стало быть, они, по мнению РЖД, обоснованны.
Ну и, наконец, третье расхождение между нашей позицией и практикой использования парка ВСП (именно так: не с постановлением № 1051 как таковым, а с практикой регулирования) состоит в условиях использования тарифного коридора. Коридор для вагонной составляющей тарифа на перевозку в подвижном составе перевозчика – это одно из наших ключевых предложений. Причем для его применения и два, и три года тому назад не нужно было принимать отдельное постановление, так как возможность установления ставок в диапазоне значений была предоставлена еще постановлением правительства № 643 от 09.08.2009 г.
По непонятным причинам ФСТ сейчас не дает РЖД пользоваться тем диапазоном ставок вагонной составляющей, который определен в постановлении № 1051, и с периодичностью раз в квартал фиксирует некоторую величину, рассчитанную по тарифной формуле. Этот способ применения тарифного коридора мы считаем профанацией. Если он представляется кому-то слишком широким (от -30% до +10%), то его можно и сузить на какой-то период времени. Но нельзя отбирать у РЖД пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями, экономить расходы, укладываться в регулируемый тариф.
Исходя из этих моих суждений кое-кто может прийти к выводу, что я из ярого защитника операторов превратился в сторонника монополии на перевозочную деятельность. Это впечатление, если оно возникло, является ошибочным. И раньше, и сейчас я считал и считаю, что каждой организации железнодорожного транспорта надо заниматься тем, что ей свойственно: перевозчикам – возить, операторам – предоставлять вагоны и заниматься их технической эксплуатацией. Даже если на дворе естественная монополия. И уж подавно, если за окном конкурентный рынок.

– Да, но сейчас на сети есть приличное количество крупных компаний, например, таких как ОАО «ПГК», которые де-факто уже выходят за пределы операторских функций. Как им строить свою дальнейшую стратегию?

– Ответ вполне очевиден: становиться перевозчиками. Им и всем другим крупным операторам нужно объединиться, побороть собственный страх перед ответственностью, которую принимает на себя перевозчик, пересилить свои привычки работать у РЖД «пристяжными кобылами» и общими усилиями преодолеть сопротивление РЖД началу работы перевозчиков общего пользования на сети железных дорог.
На тех полигонах, на тех направлениях сети, где реально будут работать несколько перевозчиков, обслуживающих некоторые общие сегменты рынка, провозные тарифы можно будет спокойно дерегулировать. Вместе с началом реальной конкуренции, с началом применения дерегулированных провозных тарифов мы сможем увидеть в том числе и нормализацию отношений между перевозчиками и операторами. Когда у перевозчика нет вагонов, он будет их фрахтовать. Когда они у него имеются, он будет возить своими. И нынешняя нелепая ситуация, когда вагоны можно иметь всем, кроме единственного перевозчика, встанет наконец-то с головы на ноги.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Не могу сказать, что идея не наша

– Георгий Ефимович, как Вы оцениваете идею создания парка ВСП в принципе? Насколько нам известно, Национальная ассоциация транспортников (НАТР) каким-то образом причастна к ее разработке. Расскажите, пожалуйста, поподробнее.

– Действительно, в 2009 году Национальная ассоциация транспортников выполнила по заказу Минтранса исследование на тему «Разработка организационно-правовой модели осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, выполняемых по регулируемым тарифам с привлечением вагонов различной принадлежности». Министерство ее одобрило, но что-либо делать в предложенном направлении не стало.
В октябре 2010 года я выступил на заседании коллегии Минтранса и кратко изложил основные рекомендации нашего исследования. Там присутствовали и представители Минтранса, ФСТ, ОАО «РЖД» и Совета рынка. Ни у кого из них не было возражений, но и каких-то практических шагов также не последовало. Тогда же, в октябре 2010-го, в Бюллетене транспортной информации была опубликована статья с достаточно подробным описанием наших предложений. Реакции не последовало.
Она последовала осенью 2011 года, когда все мы стали свидетелями и участниками реального кризиса управления грузовыми перевозками и руководство ОАО «РЖД» начало искать пути выхода из создавшегося плачевного положения. С учетом изложенного я не могу прятаться и говорить, что привлечение РЖД вагонов операторских компаний – это не наша идея. Идея-то как раз наша. Я много раз писал и говорил о том, что при наличии на рынке перевозок двух сегментов (инфраструктура плюс локомотивная тяга и вагоны) нормальными для перевозчиков и операторов отношениями являются отношения подряда, когда первый привлекает последних к участию в выполнении своих отправок. Разумеется, на взаимовыгодных условиях.
В противном случае наступает путаница, которую мы сейчас зачастую наблюдаем на сети: оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что везет его груз. А перевозчик (поскольку он у нас единственный и потеря объемов его не пугает) начинает навязывать всем (от грузоотправителей до правительства) ту мысль, что теперь обращаться к нему за перевозками можно не всем клиентам, а только тем, кто каким-то образом привлек подвижной состав для своих перевозок.

Когда права превращаются в обязанности

– Можно ли сказать, что ваши разработки полностью нашли отражение в постановлении правительства № 1051, появившегося в конце прошлого года, или это не совсем корректно?

– Дело в том, что этот документ в некоторых существенных моментах не соответствует нашим предложениям, которые я по-прежнему считаю актуальными.
– Что Вы имеете в виду?

– Прежде всего это касается охвата разных видов подвижного состава. Мы считаем, что грузо­отправители могут (должны иметь такое право) обращаться к перевозчику с заявками на любые перевозки, соответствующие требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не только на отправки в универсальных вагонах. На вопрос: «А зачем это, если операторы успешно покрывают весь спрос на специализированный подвижной состав?» – мы отвечаем: «Право грузоотправителя воспользоваться вагоном оператора – это хорошо, но превращать это право в обязанность – плохо».
Если какому-то грузоотправителю удобнее, чтобы перевозчик оказал ему комплексную услугу, и он написал в заявке, что просит выполнить ее в вагоне перевозчика, то последний не должен его гонять: «Иди ищи вагоны, у меня их нет». Он должен привлечь нужный подвижной состав по его актуальной стоимости и выполнить заказанную отправку именно в таком вагоне.
А сейчас благодаря постановлению № 1051 получилось так, что из-под действия Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов выведено большинство номенклатурных групп грузов. Мы считаем недопустимым такой «сравнительно честный» отъем законных прав грузоотправителей.

У перевозчика должно быть пространство для маневра

– Есть ли другие отличия между предложениями ассоциации и теми положениями, что закреплены сейчас в постановлении правительства?

– Второе существенное отличие «оригнала» от «копии» состоит в тарификации перевозки в целом и стоимости вагонной составляющей в частности. Мы считаем, что ставки Тарифного руководства № 1 относительно первого случая должны соблюдаться неукоснительно. То есть в отношении вагонной составляющей тарифа для подвижного состава перевозчика должны применяться ставки, указанные в Прейскуранте № 10-01, а не какие-то тарифные формулы с непрозрачными коэффициентами.
Если действующие ставки не соответствуют условиям, на которых перевозчик привлекает вагоны, то он должен собрать свои первичные данные о стоимости привлечения подвижного состава  и подать соответствующие обоснования в Федеральную службу по тарифам. Регулятор обязан их проверить и принять решение об увеличении вагонной составляющей.
Тарифные ставки на железнодорожные перевозки грузов у нас всегда экономически обоснованны. Это является требованием закона, но это еще и факт, который легко проверить: ОАО «РЖД» ни разу не судилось с ФСТ по поводу того, что служба утвердила необоснованные тарифы. Стало быть, они, по мнению РЖД, обоснованны.
Ну и, наконец, третье расхождение между нашей позицией и практикой использования парка ВСП (именно так: не с постановлением № 1051 как таковым, а с практикой регулирования) состоит в условиях использования тарифного коридора. Коридор для вагонной составляющей тарифа на перевозку в подвижном составе перевозчика – это одно из наших ключевых предложений. Причем для его применения и два, и три года тому назад не нужно было принимать отдельное постановление, так как возможность установления ставок в диапазоне значений была предоставлена еще постановлением правительства № 643 от 09.08.2009 г.
По непонятным причинам ФСТ сейчас не дает РЖД пользоваться тем диапазоном ставок вагонной составляющей, который определен в постановлении № 1051, и с периодичностью раз в квартал фиксирует некоторую величину, рассчитанную по тарифной формуле. Этот способ применения тарифного коридора мы считаем профанацией. Если он представляется кому-то слишком широким (от -30% до +10%), то его можно и сузить на какой-то период времени. Но нельзя отбирать у РЖД пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями, экономить расходы, укладываться в регулируемый тариф.
Исходя из этих моих суждений кое-кто может прийти к выводу, что я из ярого защитника операторов превратился в сторонника монополии на перевозочную деятельность. Это впечатление, если оно возникло, является ошибочным. И раньше, и сейчас я считал и считаю, что каждой организации железнодорожного транспорта надо заниматься тем, что ей свойственно: перевозчикам – возить, операторам – предоставлять вагоны и заниматься их технической эксплуатацией. Даже если на дворе естественная монополия. И уж подавно, если за окном конкурентный рынок.

– Да, но сейчас на сети есть приличное количество крупных компаний, например, таких как ОАО «ПГК», которые де-факто уже выходят за пределы операторских функций. Как им строить свою дальнейшую стратегию?

– Ответ вполне очевиден: становиться перевозчиками. Им и всем другим крупным операторам нужно объединиться, побороть собственный страх перед ответственностью, которую принимает на себя перевозчик, пересилить свои привычки работать у РЖД «пристяжными кобылами» и общими усилиями преодолеть сопротивление РЖД началу работы перевозчиков общего пользования на сети железных дорог.
На тех полигонах, на тех направлениях сети, где реально будут работать несколько перевозчиков, обслуживающих некоторые общие сегменты рынка, провозные тарифы можно будет спокойно дерегулировать. Вместе с началом реальной конкуренции, с началом применения дерегулированных провозных тарифов мы сможем увидеть в том числе и нормализацию отношений между перевозчиками и операторами. Когда у перевозчика нет вагонов, он будет их фрахтовать. Когда они у него имеются, он будет возить своими. И нынешняя нелепая ситуация, когда вагоны можно иметь всем, кроме единственного перевозчика, встанет наконец-то с головы на ноги.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовПо мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [~PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовПо мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7868 [~CODE] => 7868 [EXTERNAL_ID] => 7868 [~EXTERNAL_ID] => 7868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_META_KEYWORDS] => нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Георгий Давыдов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/7.jpg" title="Георгий Давыдов" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [ELEMENT_META_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Георгий Давыдов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/7.jpg" title="Георгий Давыдов" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, дабы избежать той путаницы, которую мы часто наблюдаем на сети (когда оператор как бы занимает место перевозчика и создает у грузоотправителя иллюзию, что это он везет его груз), между перевозчиком и операторами нужно выстроить цивилизованные взаимовыгодные отношения подряда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормальные отношения перевозчика и операторов – это подряд ) )
РЖД-Партнер

Может ли привлеченный парк быть эффективным?

Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность.
Array
(
    [ID] => 95806
    [~ID] => 95806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Может ли  привлеченный парк  быть эффективным?
    [~NAME] => Может ли  привлеченный парк  быть эффективным?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит во благо

Вагонный парк, работающий на сети РЖД, продолжает пополняться. Так, только за первые 4 месяца текущего года он вырос на 11 тыс. вагонов и составлял порядка 1,1 млн единиц. По словам первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, такая динамика роста парка заставляет холдинг постоянно рассматривать дополнительные инструменты управления вагонами.
В РЖД считают, что де-факто и полувагоны, и цистерны уже давно потеряли свою универсальность в силу принадлежности частным компаниям. В результате чего эксплуатационные показатели работы парка неуклонно снижаются. По данным РЖД, в период с 1988 года порожний пробег на сети вырос с 27 до 40%, коэффициент сдвоенных операций за это же время снизился с 1,3 до 1,04 (если раньше из 100 порожних вагонов сразу же загружалось 30, то сейчас – только 4). Все это неизбежно влияет на пропускную способность и создает определенные сложности при продвижении составов.
А улучшение именно этого показателя (скорости продвижения поездов по сети) и является в настоящее время одной из ключевых задач, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. «Уровень удовлетворенности клиентов услугами оператора или РЖД определяется дефицитом или профицитом парка при его предоставлении грузовладельцу. То есть при профиците всегда есть возможность погрузки. А основным фактором его формирования является скорость продвижения вагонов по сети, причем не столько участковая, сколько суточная», – отмечает Д. Королев. В Совете рынка считают, что нужно приложить все усилия для того, чтобы суточная скорость вышла с сегодняшнего уровня 200 км в сутки на новый – 250–300 км. Это в том числе будет способствовать снижению тарифов на предоставление вагонов под погрузку. То есть чем быстрее будут продвигаться вагоны, тем быстрее образуется профицит парка и будет падать цена на его предо­ставление.
По мнению руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеба Киндера, профицит действительно оказывает позитивное влияние на качест­во обслуживания клиентов. Так, по его словам, ситуация с предоставлением подвижного состава в
I квартале текущего года несколько улучшилась по сравнению с преды­дущим периодом. Как считают в «ОПОРЕ», это связано именно с ростом парка полувагонов.
Правда, соблюдение сроков доставки пока еще оставляет желать лучшего. А это – основной параметр, по которому грузовладельцы оценивают работу РЖД и операторов.
В том числе по причине их невыполнения, считают в «ОПОРЕ», в прошлом году многие грузовладельцы вынуждены были переключиться на автомобильный транспорт. «В настоящее время сроки доставки по-прежнему нарушаются. Хотя есть надежда на те меры, которые сейчас принимают РЖД и операторы для снятия напряженности на сети», – отмечает Г. Киндер.

Есть такая мера

Что же касается таких мер, то главная из них – это функционирование парка ВСП, введение которого, по словам клиентов, действительно значительно облегчило их участь. Правда, и здесь пришлось столкнуться с несколькими проблемами. Во-первых, привлечь значительное число операторов отдать свои вагоны в парк ВСП не удалось. Виной тому – слишком низкая планка предлагаемой аренды. Как отметил начальник департамента информационных технологий ОАО «ПГК» (при первой же возможности забравшего свои вагоны из парка ВСП) Дмитрий Богомазов, цифры говорят сами за себя: в парке ВСП доходность на вагон составляла 900 руб. в сутки, сейчас же она в среднем 1,3 тыс. руб.
Конечно, основной фактор для оператора, принимающего решение отдать свой вагон в парк ВСП, – это экономика, так что если бы был обеспечен соответствующий уровень доходности вагонов ВСП, то нашлось бы приличное количество желающих. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, привлечению вагонов операторов в парк ВСП мешает прежде всего отсутствие гибкой тарифной политики. В настоящее время ОАО «РЖД», согласно постановлению правительства № 1051, дается тарифный коридор, но ставки в рамках этого коридора раз в квартал может изменить только Федеральная служба по тарифам. По мнению же Г. Давыдова, механизм адаптации привлекаемых в парк ВСП вагонов к свободным рыночным ценам должен быть связан с постановлением правительства № 643
(«О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок»). Для того чтобы этот механизм работал адекватно, перевозчик должен иметь полную свободу в рамках установленного коридора. То есть ФСТ должна только корректировать регулируемый тариф, а правительство в установленном порядке компенсировать убытки, которые несет перевозчик (см. интервью с Г. Е. Давыдовым на стр. 20).

Эффективность никто не отменял

Пока же парк ВСП составляют исключительно вагоны Второй грузовой компании – 106 тыс. единиц.
С одной стороны, в РЖД говорят, что и не рассчитывали на то, что масса операторов отдаст в него свои вагоны, так как эта схема существует прежде всего для тех собственников, которые приобрели подвижной состав по случаю, как вложение инвестиций, и не имеют своих постоянных клиентов и выстроенных логистических схем. «Крупные игроки, конечно, будут зарабатывать больше, чем РЖД готово сегодня платить за привлеченный вагон», – отмечает
Р. Сайбаталов.
Кроме того, вагоны ВСП предназначены прежде всего для перевозок народно-хозяйственных грузов, различных низкодоходных номенклатур, ранее отправлявшихся по тарифам инвентарного парка. Это прежде всего уголь, щебень и другие строительные грузы, которые не особо привлекают операторов.
Но перевозчик в любом случае заинтересован, чтобы и такие перевозки были максимально эффективными с экономической точки зрения. А для этого, по словам Р. Сайбаталова, необходимо выполнение ряда условий. По расчетам РЖД, сам парк ВСП должен быть порядка 250 тыс. вагонов. Суточная погрузка – на уровне 7 тыс. единиц минимум. Дальность перевозки – 2 тыс. км, не больше. «Конечно, как и операторам, нам бы хотелось, чтобы эти вагоны курсировали какими-то замкнутыми технологическими маршрутами, работали на гарантированных перевозках.
В настоящее время уровень маршрутизации парка ВСП составляет порядка 20%, у обычного приватного парка он около 40%», – отмечает Р. Сайбаталов.

Проблема для всего «пространства 1520»

Примечательно, что вопрос: «Может ли привлеченный парк быть эффективным?» – тревожит не только российского перевозчика. В ту же самую ловушку (непривлекательные условия для оператора и убытки для перевозчика) может попасть весь парк «пространства 1520». Напомним, в настоящее время здесь предлагается, во-первых, адаптировать технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).
По словам генерального директора Второй грузовой компании Виталия Евдокименко (из его выступления в рамках VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520»), с одной стороны, преимуществ для того, чтобы иметь дело с парком ЕСУПГВ, для собственника подвижного состава существенно меньше по сравнению с другими участниками рынка перевозок, что требует его весомого стимулирования (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды). В то же время ограничение конкурентоспособности
работы парка вагонов, переданных в ЕСУПГВ (исходя из его тарифных рамок), их использование на потенциально неэффективных направлениях с формированием грузовой базы по остаточному принципу наносит прямой ущерб перевозчику. В результате парк ЕСУПГВ может быть полностью вытеснен с сегментов перевозок, осуществ­ляемых отправительскими маршрутами, и отправок высокодоходных грузов (третьего тарифного класса), а также с направлений с малым коэффициентом порожнего пробега. В итоге это может привести к тому, что железнодорожные администрации не смогут получить доходы, достаточные для расчета с собственниками привлеченных вагонов.
Так что де-факто не только перевозчик, но и операторы, сдающие вагоны в парк ВСП, заинтересованы в его эффективной с экономической точки зрения работе. Иначе без создания привлекательных условий для собственников вагонов для их участия в привлеченном парке и без создания условий безубыточной эксплуатации таких вагонов железнодорожными администрациями функционирование привлеченного парка будет экономически невыгодно ни оператору, ни перевозчику. Что мы сейчас и видим на примере российского опыта, когда положительный эффект от введения парка ВСП оценили одни грузо­владельцы.
Надежда Вторушина

точка зрения

Вячеслава ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ставки на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка ниже стоимости услуг операторов, что сдерживает рост тарифов на предоставление подвижного состава, не позволяя собственникам их бесконтрольно увеличивать. Уровень вагонной составляющей для привлеченных полувагонов на 4–28% выше, чем ставки Прейскуранта № 10-01 для полувагонов общего парка, а совокупный уровень тарифа, соответственно, на 8–10% больше в зависимости от класса перевозимого груза и дальности.
Опыт эксплуатации ВСП показал необходимость использования единых механизмов консолидации парков как по отношению ко всем типам подвижного состава, так и по отношению ко всем собственникам. При этом цена привлечения вагонов должна соответствовать рыночным условиям, что потребует внесения изменений в приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 г.
№ 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
С целью недопущения повышения ценовой нагрузки на экономику страны должны быть предусмотрены механизмы ограничения размера вагонной составляющей тарифа приватного парка, а также наделение РЖД правом оперативного изменения вагонной составляющей на перевозки ВСП в зависимости от складывающейся ситуации с предоставлением подвижного состава.

Алексей ШафрановАлексей Шафранов,
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– Очевидно, что парк ВСП оказал стабилизирующее влияние на осуществление перевозочного процесса, в том числе на грузо­напряженных направлениях. Объективно эффект масштаба и принцип обезличенности позволяют организовать более эффективное движение вагонов, что способствует снижению напряженности общесетевой обстановки. Вместе с тем я бы не стал переоценивать влияние стоимости предоставления ВСП на общую конъюнктуру в сегменте перевозок универсальным подвижным составом. Все-таки объем предложения не настолько велик, чтобы вызвать серьезные изменения. Во всяком случае в отношении наших полувагонов мы какого-либо давления не ощущаем.

 Сергей АвсейковСергей Авсейков,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ»:
– Ставки предоставления вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–
900 рублей без НДС за вагон. Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового.
Появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом. Например, клиент договорился с независимым оператором на погрузку его вагонов в определенном направлении и с определенным грузом. А на станцию подан привлеченный парк. В результате она переполнена, оператор не может подъехать к точке погрузки, нарушаются сроки предоставления вагона. Грузо­отправитель вынужден грузить в парк ВСП или срывать график поставки. А оператор – с потерей эффективности менять свои производственные планы, смещая графики и передислоцируя свой парк, увеличивая затраты и порожний пробег.
В перспективе, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции, возникновения на сети
избыточного количества полувагонов в количестве 50–60 тыс. и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов, сохранение парка ВСП кажется нам нецелесообразным. Это приведет к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать к дальнейшему развитию отрасли.
Для решения подобных проблем ОАО «РЖД» необходимо наладить эффективное взаимодействие с грузоотправителями и операторами и дорабатывать программный продукт, что, естественно, обойдется дешевле, чем возможные последствия несогласованных действий. Также в перспективе необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Уже сейчас экспертами партнерства разрабатывается проект регламента, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети.
[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит во благо

Вагонный парк, работающий на сети РЖД, продолжает пополняться. Так, только за первые 4 месяца текущего года он вырос на 11 тыс. вагонов и составлял порядка 1,1 млн единиц. По словам первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, такая динамика роста парка заставляет холдинг постоянно рассматривать дополнительные инструменты управления вагонами.
В РЖД считают, что де-факто и полувагоны, и цистерны уже давно потеряли свою универсальность в силу принадлежности частным компаниям. В результате чего эксплуатационные показатели работы парка неуклонно снижаются. По данным РЖД, в период с 1988 года порожний пробег на сети вырос с 27 до 40%, коэффициент сдвоенных операций за это же время снизился с 1,3 до 1,04 (если раньше из 100 порожних вагонов сразу же загружалось 30, то сейчас – только 4). Все это неизбежно влияет на пропускную способность и создает определенные сложности при продвижении составов.
А улучшение именно этого показателя (скорости продвижения поездов по сети) и является в настоящее время одной из ключевых задач, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. «Уровень удовлетворенности клиентов услугами оператора или РЖД определяется дефицитом или профицитом парка при его предоставлении грузовладельцу. То есть при профиците всегда есть возможность погрузки. А основным фактором его формирования является скорость продвижения вагонов по сети, причем не столько участковая, сколько суточная», – отмечает Д. Королев. В Совете рынка считают, что нужно приложить все усилия для того, чтобы суточная скорость вышла с сегодняшнего уровня 200 км в сутки на новый – 250–300 км. Это в том числе будет способствовать снижению тарифов на предоставление вагонов под погрузку. То есть чем быстрее будут продвигаться вагоны, тем быстрее образуется профицит парка и будет падать цена на его предо­ставление.
По мнению руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеба Киндера, профицит действительно оказывает позитивное влияние на качест­во обслуживания клиентов. Так, по его словам, ситуация с предоставлением подвижного состава в
I квартале текущего года несколько улучшилась по сравнению с преды­дущим периодом. Как считают в «ОПОРЕ», это связано именно с ростом парка полувагонов.
Правда, соблюдение сроков доставки пока еще оставляет желать лучшего. А это – основной параметр, по которому грузовладельцы оценивают работу РЖД и операторов.
В том числе по причине их невыполнения, считают в «ОПОРЕ», в прошлом году многие грузовладельцы вынуждены были переключиться на автомобильный транспорт. «В настоящее время сроки доставки по-прежнему нарушаются. Хотя есть надежда на те меры, которые сейчас принимают РЖД и операторы для снятия напряженности на сети», – отмечает Г. Киндер.

Есть такая мера

Что же касается таких мер, то главная из них – это функционирование парка ВСП, введение которого, по словам клиентов, действительно значительно облегчило их участь. Правда, и здесь пришлось столкнуться с несколькими проблемами. Во-первых, привлечь значительное число операторов отдать свои вагоны в парк ВСП не удалось. Виной тому – слишком низкая планка предлагаемой аренды. Как отметил начальник департамента информационных технологий ОАО «ПГК» (при первой же возможности забравшего свои вагоны из парка ВСП) Дмитрий Богомазов, цифры говорят сами за себя: в парке ВСП доходность на вагон составляла 900 руб. в сутки, сейчас же она в среднем 1,3 тыс. руб.
Конечно, основной фактор для оператора, принимающего решение отдать свой вагон в парк ВСП, – это экономика, так что если бы был обеспечен соответствующий уровень доходности вагонов ВСП, то нашлось бы приличное количество желающих. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, привлечению вагонов операторов в парк ВСП мешает прежде всего отсутствие гибкой тарифной политики. В настоящее время ОАО «РЖД», согласно постановлению правительства № 1051, дается тарифный коридор, но ставки в рамках этого коридора раз в квартал может изменить только Федеральная служба по тарифам. По мнению же Г. Давыдова, механизм адаптации привлекаемых в парк ВСП вагонов к свободным рыночным ценам должен быть связан с постановлением правительства № 643
(«О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок»). Для того чтобы этот механизм работал адекватно, перевозчик должен иметь полную свободу в рамках установленного коридора. То есть ФСТ должна только корректировать регулируемый тариф, а правительство в установленном порядке компенсировать убытки, которые несет перевозчик (см. интервью с Г. Е. Давыдовым на стр. 20).

Эффективность никто не отменял

Пока же парк ВСП составляют исключительно вагоны Второй грузовой компании – 106 тыс. единиц.
С одной стороны, в РЖД говорят, что и не рассчитывали на то, что масса операторов отдаст в него свои вагоны, так как эта схема существует прежде всего для тех собственников, которые приобрели подвижной состав по случаю, как вложение инвестиций, и не имеют своих постоянных клиентов и выстроенных логистических схем. «Крупные игроки, конечно, будут зарабатывать больше, чем РЖД готово сегодня платить за привлеченный вагон», – отмечает
Р. Сайбаталов.
Кроме того, вагоны ВСП предназначены прежде всего для перевозок народно-хозяйственных грузов, различных низкодоходных номенклатур, ранее отправлявшихся по тарифам инвентарного парка. Это прежде всего уголь, щебень и другие строительные грузы, которые не особо привлекают операторов.
Но перевозчик в любом случае заинтересован, чтобы и такие перевозки были максимально эффективными с экономической точки зрения. А для этого, по словам Р. Сайбаталова, необходимо выполнение ряда условий. По расчетам РЖД, сам парк ВСП должен быть порядка 250 тыс. вагонов. Суточная погрузка – на уровне 7 тыс. единиц минимум. Дальность перевозки – 2 тыс. км, не больше. «Конечно, как и операторам, нам бы хотелось, чтобы эти вагоны курсировали какими-то замкнутыми технологическими маршрутами, работали на гарантированных перевозках.
В настоящее время уровень маршрутизации парка ВСП составляет порядка 20%, у обычного приватного парка он около 40%», – отмечает Р. Сайбаталов.

Проблема для всего «пространства 1520»

Примечательно, что вопрос: «Может ли привлеченный парк быть эффективным?» – тревожит не только российского перевозчика. В ту же самую ловушку (непривлекательные условия для оператора и убытки для перевозчика) может попасть весь парк «пространства 1520». Напомним, в настоящее время здесь предлагается, во-первых, адаптировать технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).
По словам генерального директора Второй грузовой компании Виталия Евдокименко (из его выступления в рамках VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520»), с одной стороны, преимуществ для того, чтобы иметь дело с парком ЕСУПГВ, для собственника подвижного состава существенно меньше по сравнению с другими участниками рынка перевозок, что требует его весомого стимулирования (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды). В то же время ограничение конкурентоспособности
работы парка вагонов, переданных в ЕСУПГВ (исходя из его тарифных рамок), их использование на потенциально неэффективных направлениях с формированием грузовой базы по остаточному принципу наносит прямой ущерб перевозчику. В результате парк ЕСУПГВ может быть полностью вытеснен с сегментов перевозок, осуществ­ляемых отправительскими маршрутами, и отправок высокодоходных грузов (третьего тарифного класса), а также с направлений с малым коэффициентом порожнего пробега. В итоге это может привести к тому, что железнодорожные администрации не смогут получить доходы, достаточные для расчета с собственниками привлеченных вагонов.
Так что де-факто не только перевозчик, но и операторы, сдающие вагоны в парк ВСП, заинтересованы в его эффективной с экономической точки зрения работе. Иначе без создания привлекательных условий для собственников вагонов для их участия в привлеченном парке и без создания условий безубыточной эксплуатации таких вагонов железнодорожными администрациями функционирование привлеченного парка будет экономически невыгодно ни оператору, ни перевозчику. Что мы сейчас и видим на примере российского опыта, когда положительный эффект от введения парка ВСП оценили одни грузо­владельцы.
Надежда Вторушина

точка зрения

Вячеслава ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ставки на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка ниже стоимости услуг операторов, что сдерживает рост тарифов на предоставление подвижного состава, не позволяя собственникам их бесконтрольно увеличивать. Уровень вагонной составляющей для привлеченных полувагонов на 4–28% выше, чем ставки Прейскуранта № 10-01 для полувагонов общего парка, а совокупный уровень тарифа, соответственно, на 8–10% больше в зависимости от класса перевозимого груза и дальности.
Опыт эксплуатации ВСП показал необходимость использования единых механизмов консолидации парков как по отношению ко всем типам подвижного состава, так и по отношению ко всем собственникам. При этом цена привлечения вагонов должна соответствовать рыночным условиям, что потребует внесения изменений в приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 г.
№ 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
С целью недопущения повышения ценовой нагрузки на экономику страны должны быть предусмотрены механизмы ограничения размера вагонной составляющей тарифа приватного парка, а также наделение РЖД правом оперативного изменения вагонной составляющей на перевозки ВСП в зависимости от складывающейся ситуации с предоставлением подвижного состава.

Алексей ШафрановАлексей Шафранов,
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– Очевидно, что парк ВСП оказал стабилизирующее влияние на осуществление перевозочного процесса, в том числе на грузо­напряженных направлениях. Объективно эффект масштаба и принцип обезличенности позволяют организовать более эффективное движение вагонов, что способствует снижению напряженности общесетевой обстановки. Вместе с тем я бы не стал переоценивать влияние стоимости предоставления ВСП на общую конъюнктуру в сегменте перевозок универсальным подвижным составом. Все-таки объем предложения не настолько велик, чтобы вызвать серьезные изменения. Во всяком случае в отношении наших полувагонов мы какого-либо давления не ощущаем.

 Сергей АвсейковСергей Авсейков,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ»:
– Ставки предоставления вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–
900 рублей без НДС за вагон. Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового.
Появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом. Например, клиент договорился с независимым оператором на погрузку его вагонов в определенном направлении и с определенным грузом. А на станцию подан привлеченный парк. В результате она переполнена, оператор не может подъехать к точке погрузки, нарушаются сроки предоставления вагона. Грузо­отправитель вынужден грузить в парк ВСП или срывать график поставки. А оператор – с потерей эффективности менять свои производственные планы, смещая графики и передислоцируя свой парк, увеличивая затраты и порожний пробег.
В перспективе, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции, возникновения на сети
избыточного количества полувагонов в количестве 50–60 тыс. и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов, сохранение парка ВСП кажется нам нецелесообразным. Это приведет к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать к дальнейшему развитию отрасли.
Для решения подобных проблем ОАО «РЖД» необходимо наладить эффективное взаимодействие с грузоотправителями и операторами и дорабатывать программный продукт, что, естественно, обойдется дешевле, чем возможные последствия несогласованных действий. Также в перспективе необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Уже сейчас экспертами партнерства разрабатывается проект регламента, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [~PREVIEW_TEXT] => Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7867 [~CODE] => 7867 [EXTERNAL_ID] => 7867 [~EXTERNAL_ID] => 7867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [SECTION_META_KEYWORDS] => может ли привлеченный парк быть эффективным? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/3.jpg" border="0" width="300" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [ELEMENT_META_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/3.jpg" border="0" width="300" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Может ли привлеченный парк быть эффективным? ) )

									Array
(
    [ID] => 95806
    [~ID] => 95806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Может ли  привлеченный парк  быть эффективным?
    [~NAME] => Может ли  привлеченный парк  быть эффективным?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит во благо

Вагонный парк, работающий на сети РЖД, продолжает пополняться. Так, только за первые 4 месяца текущего года он вырос на 11 тыс. вагонов и составлял порядка 1,1 млн единиц. По словам первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, такая динамика роста парка заставляет холдинг постоянно рассматривать дополнительные инструменты управления вагонами.
В РЖД считают, что де-факто и полувагоны, и цистерны уже давно потеряли свою универсальность в силу принадлежности частным компаниям. В результате чего эксплуатационные показатели работы парка неуклонно снижаются. По данным РЖД, в период с 1988 года порожний пробег на сети вырос с 27 до 40%, коэффициент сдвоенных операций за это же время снизился с 1,3 до 1,04 (если раньше из 100 порожних вагонов сразу же загружалось 30, то сейчас – только 4). Все это неизбежно влияет на пропускную способность и создает определенные сложности при продвижении составов.
А улучшение именно этого показателя (скорости продвижения поездов по сети) и является в настоящее время одной из ключевых задач, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. «Уровень удовлетворенности клиентов услугами оператора или РЖД определяется дефицитом или профицитом парка при его предоставлении грузовладельцу. То есть при профиците всегда есть возможность погрузки. А основным фактором его формирования является скорость продвижения вагонов по сети, причем не столько участковая, сколько суточная», – отмечает Д. Королев. В Совете рынка считают, что нужно приложить все усилия для того, чтобы суточная скорость вышла с сегодняшнего уровня 200 км в сутки на новый – 250–300 км. Это в том числе будет способствовать снижению тарифов на предоставление вагонов под погрузку. То есть чем быстрее будут продвигаться вагоны, тем быстрее образуется профицит парка и будет падать цена на его предо­ставление.
По мнению руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеба Киндера, профицит действительно оказывает позитивное влияние на качест­во обслуживания клиентов. Так, по его словам, ситуация с предоставлением подвижного состава в
I квартале текущего года несколько улучшилась по сравнению с преды­дущим периодом. Как считают в «ОПОРЕ», это связано именно с ростом парка полувагонов.
Правда, соблюдение сроков доставки пока еще оставляет желать лучшего. А это – основной параметр, по которому грузовладельцы оценивают работу РЖД и операторов.
В том числе по причине их невыполнения, считают в «ОПОРЕ», в прошлом году многие грузовладельцы вынуждены были переключиться на автомобильный транспорт. «В настоящее время сроки доставки по-прежнему нарушаются. Хотя есть надежда на те меры, которые сейчас принимают РЖД и операторы для снятия напряженности на сети», – отмечает Г. Киндер.

Есть такая мера

Что же касается таких мер, то главная из них – это функционирование парка ВСП, введение которого, по словам клиентов, действительно значительно облегчило их участь. Правда, и здесь пришлось столкнуться с несколькими проблемами. Во-первых, привлечь значительное число операторов отдать свои вагоны в парк ВСП не удалось. Виной тому – слишком низкая планка предлагаемой аренды. Как отметил начальник департамента информационных технологий ОАО «ПГК» (при первой же возможности забравшего свои вагоны из парка ВСП) Дмитрий Богомазов, цифры говорят сами за себя: в парке ВСП доходность на вагон составляла 900 руб. в сутки, сейчас же она в среднем 1,3 тыс. руб.
Конечно, основной фактор для оператора, принимающего решение отдать свой вагон в парк ВСП, – это экономика, так что если бы был обеспечен соответствующий уровень доходности вагонов ВСП, то нашлось бы приличное количество желающих. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, привлечению вагонов операторов в парк ВСП мешает прежде всего отсутствие гибкой тарифной политики. В настоящее время ОАО «РЖД», согласно постановлению правительства № 1051, дается тарифный коридор, но ставки в рамках этого коридора раз в квартал может изменить только Федеральная служба по тарифам. По мнению же Г. Давыдова, механизм адаптации привлекаемых в парк ВСП вагонов к свободным рыночным ценам должен быть связан с постановлением правительства № 643
(«О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок»). Для того чтобы этот механизм работал адекватно, перевозчик должен иметь полную свободу в рамках установленного коридора. То есть ФСТ должна только корректировать регулируемый тариф, а правительство в установленном порядке компенсировать убытки, которые несет перевозчик (см. интервью с Г. Е. Давыдовым на стр. 20).

Эффективность никто не отменял

Пока же парк ВСП составляют исключительно вагоны Второй грузовой компании – 106 тыс. единиц.
С одной стороны, в РЖД говорят, что и не рассчитывали на то, что масса операторов отдаст в него свои вагоны, так как эта схема существует прежде всего для тех собственников, которые приобрели подвижной состав по случаю, как вложение инвестиций, и не имеют своих постоянных клиентов и выстроенных логистических схем. «Крупные игроки, конечно, будут зарабатывать больше, чем РЖД готово сегодня платить за привлеченный вагон», – отмечает
Р. Сайбаталов.
Кроме того, вагоны ВСП предназначены прежде всего для перевозок народно-хозяйственных грузов, различных низкодоходных номенклатур, ранее отправлявшихся по тарифам инвентарного парка. Это прежде всего уголь, щебень и другие строительные грузы, которые не особо привлекают операторов.
Но перевозчик в любом случае заинтересован, чтобы и такие перевозки были максимально эффективными с экономической точки зрения. А для этого, по словам Р. Сайбаталова, необходимо выполнение ряда условий. По расчетам РЖД, сам парк ВСП должен быть порядка 250 тыс. вагонов. Суточная погрузка – на уровне 7 тыс. единиц минимум. Дальность перевозки – 2 тыс. км, не больше. «Конечно, как и операторам, нам бы хотелось, чтобы эти вагоны курсировали какими-то замкнутыми технологическими маршрутами, работали на гарантированных перевозках.
В настоящее время уровень маршрутизации парка ВСП составляет порядка 20%, у обычного приватного парка он около 40%», – отмечает Р. Сайбаталов.

Проблема для всего «пространства 1520»

Примечательно, что вопрос: «Может ли привлеченный парк быть эффективным?» – тревожит не только российского перевозчика. В ту же самую ловушку (непривлекательные условия для оператора и убытки для перевозчика) может попасть весь парк «пространства 1520». Напомним, в настоящее время здесь предлагается, во-первых, адаптировать технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).
По словам генерального директора Второй грузовой компании Виталия Евдокименко (из его выступления в рамках VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520»), с одной стороны, преимуществ для того, чтобы иметь дело с парком ЕСУПГВ, для собственника подвижного состава существенно меньше по сравнению с другими участниками рынка перевозок, что требует его весомого стимулирования (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды). В то же время ограничение конкурентоспособности
работы парка вагонов, переданных в ЕСУПГВ (исходя из его тарифных рамок), их использование на потенциально неэффективных направлениях с формированием грузовой базы по остаточному принципу наносит прямой ущерб перевозчику. В результате парк ЕСУПГВ может быть полностью вытеснен с сегментов перевозок, осуществ­ляемых отправительскими маршрутами, и отправок высокодоходных грузов (третьего тарифного класса), а также с направлений с малым коэффициентом порожнего пробега. В итоге это может привести к тому, что железнодорожные администрации не смогут получить доходы, достаточные для расчета с собственниками привлеченных вагонов.
Так что де-факто не только перевозчик, но и операторы, сдающие вагоны в парк ВСП, заинтересованы в его эффективной с экономической точки зрения работе. Иначе без создания привлекательных условий для собственников вагонов для их участия в привлеченном парке и без создания условий безубыточной эксплуатации таких вагонов железнодорожными администрациями функционирование привлеченного парка будет экономически невыгодно ни оператору, ни перевозчику. Что мы сейчас и видим на примере российского опыта, когда положительный эффект от введения парка ВСП оценили одни грузо­владельцы.
Надежда Вторушина

точка зрения

Вячеслава ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ставки на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка ниже стоимости услуг операторов, что сдерживает рост тарифов на предоставление подвижного состава, не позволяя собственникам их бесконтрольно увеличивать. Уровень вагонной составляющей для привлеченных полувагонов на 4–28% выше, чем ставки Прейскуранта № 10-01 для полувагонов общего парка, а совокупный уровень тарифа, соответственно, на 8–10% больше в зависимости от класса перевозимого груза и дальности.
Опыт эксплуатации ВСП показал необходимость использования единых механизмов консолидации парков как по отношению ко всем типам подвижного состава, так и по отношению ко всем собственникам. При этом цена привлечения вагонов должна соответствовать рыночным условиям, что потребует внесения изменений в приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 г.
№ 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
С целью недопущения повышения ценовой нагрузки на экономику страны должны быть предусмотрены механизмы ограничения размера вагонной составляющей тарифа приватного парка, а также наделение РЖД правом оперативного изменения вагонной составляющей на перевозки ВСП в зависимости от складывающейся ситуации с предоставлением подвижного состава.

Алексей ШафрановАлексей Шафранов,
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– Очевидно, что парк ВСП оказал стабилизирующее влияние на осуществление перевозочного процесса, в том числе на грузо­напряженных направлениях. Объективно эффект масштаба и принцип обезличенности позволяют организовать более эффективное движение вагонов, что способствует снижению напряженности общесетевой обстановки. Вместе с тем я бы не стал переоценивать влияние стоимости предоставления ВСП на общую конъюнктуру в сегменте перевозок универсальным подвижным составом. Все-таки объем предложения не настолько велик, чтобы вызвать серьезные изменения. Во всяком случае в отношении наших полувагонов мы какого-либо давления не ощущаем.

 Сергей АвсейковСергей Авсейков,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ»:
– Ставки предоставления вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–
900 рублей без НДС за вагон. Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового.
Появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом. Например, клиент договорился с независимым оператором на погрузку его вагонов в определенном направлении и с определенным грузом. А на станцию подан привлеченный парк. В результате она переполнена, оператор не может подъехать к точке погрузки, нарушаются сроки предоставления вагона. Грузо­отправитель вынужден грузить в парк ВСП или срывать график поставки. А оператор – с потерей эффективности менять свои производственные планы, смещая графики и передислоцируя свой парк, увеличивая затраты и порожний пробег.
В перспективе, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции, возникновения на сети
избыточного количества полувагонов в количестве 50–60 тыс. и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов, сохранение парка ВСП кажется нам нецелесообразным. Это приведет к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать к дальнейшему развитию отрасли.
Для решения подобных проблем ОАО «РЖД» необходимо наладить эффективное взаимодействие с грузоотправителями и операторами и дорабатывать программный продукт, что, естественно, обойдется дешевле, чем возможные последствия несогласованных действий. Также в перспективе необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Уже сейчас экспертами партнерства разрабатывается проект регламента, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети.
[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит во благо

Вагонный парк, работающий на сети РЖД, продолжает пополняться. Так, только за первые 4 месяца текущего года он вырос на 11 тыс. вагонов и составлял порядка 1,1 млн единиц. По словам первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Романа Сайбаталова, такая динамика роста парка заставляет холдинг постоянно рассматривать дополнительные инструменты управления вагонами.
В РЖД считают, что де-факто и полувагоны, и цистерны уже давно потеряли свою универсальность в силу принадлежности частным компаниям. В результате чего эксплуатационные показатели работы парка неуклонно снижаются. По данным РЖД, в период с 1988 года порожний пробег на сети вырос с 27 до 40%, коэффициент сдвоенных операций за это же время снизился с 1,3 до 1,04 (если раньше из 100 порожних вагонов сразу же загружалось 30, то сейчас – только 4). Все это неизбежно влияет на пропускную способность и создает определенные сложности при продвижении составов.
А улучшение именно этого показателя (скорости продвижения поездов по сети) и является в настоящее время одной из ключевых задач, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. «Уровень удовлетворенности клиентов услугами оператора или РЖД определяется дефицитом или профицитом парка при его предоставлении грузовладельцу. То есть при профиците всегда есть возможность погрузки. А основным фактором его формирования является скорость продвижения вагонов по сети, причем не столько участковая, сколько суточная», – отмечает Д. Королев. В Совете рынка считают, что нужно приложить все усилия для того, чтобы суточная скорость вышла с сегодняшнего уровня 200 км в сутки на новый – 250–300 км. Это в том числе будет способствовать снижению тарифов на предоставление вагонов под погрузку. То есть чем быстрее будут продвигаться вагоны, тем быстрее образуется профицит парка и будет падать цена на его предо­ставление.
По мнению руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеба Киндера, профицит действительно оказывает позитивное влияние на качест­во обслуживания клиентов. Так, по его словам, ситуация с предоставлением подвижного состава в
I квартале текущего года несколько улучшилась по сравнению с преды­дущим периодом. Как считают в «ОПОРЕ», это связано именно с ростом парка полувагонов.
Правда, соблюдение сроков доставки пока еще оставляет желать лучшего. А это – основной параметр, по которому грузовладельцы оценивают работу РЖД и операторов.
В том числе по причине их невыполнения, считают в «ОПОРЕ», в прошлом году многие грузовладельцы вынуждены были переключиться на автомобильный транспорт. «В настоящее время сроки доставки по-прежнему нарушаются. Хотя есть надежда на те меры, которые сейчас принимают РЖД и операторы для снятия напряженности на сети», – отмечает Г. Киндер.

Есть такая мера

Что же касается таких мер, то главная из них – это функционирование парка ВСП, введение которого, по словам клиентов, действительно значительно облегчило их участь. Правда, и здесь пришлось столкнуться с несколькими проблемами. Во-первых, привлечь значительное число операторов отдать свои вагоны в парк ВСП не удалось. Виной тому – слишком низкая планка предлагаемой аренды. Как отметил начальник департамента информационных технологий ОАО «ПГК» (при первой же возможности забравшего свои вагоны из парка ВСП) Дмитрий Богомазов, цифры говорят сами за себя: в парке ВСП доходность на вагон составляла 900 руб. в сутки, сейчас же она в среднем 1,3 тыс. руб.
Конечно, основной фактор для оператора, принимающего решение отдать свой вагон в парк ВСП, – это экономика, так что если бы был обеспечен соответствующий уровень доходности вагонов ВСП, то нашлось бы приличное количество желающих. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, привлечению вагонов операторов в парк ВСП мешает прежде всего отсутствие гибкой тарифной политики. В настоящее время ОАО «РЖД», согласно постановлению правительства № 1051, дается тарифный коридор, но ставки в рамках этого коридора раз в квартал может изменить только Федеральная служба по тарифам. По мнению же Г. Давыдова, механизм адаптации привлекаемых в парк ВСП вагонов к свободным рыночным ценам должен быть связан с постановлением правительства № 643
(«О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок»). Для того чтобы этот механизм работал адекватно, перевозчик должен иметь полную свободу в рамках установленного коридора. То есть ФСТ должна только корректировать регулируемый тариф, а правительство в установленном порядке компенсировать убытки, которые несет перевозчик (см. интервью с Г. Е. Давыдовым на стр. 20).

Эффективность никто не отменял

Пока же парк ВСП составляют исключительно вагоны Второй грузовой компании – 106 тыс. единиц.
С одной стороны, в РЖД говорят, что и не рассчитывали на то, что масса операторов отдаст в него свои вагоны, так как эта схема существует прежде всего для тех собственников, которые приобрели подвижной состав по случаю, как вложение инвестиций, и не имеют своих постоянных клиентов и выстроенных логистических схем. «Крупные игроки, конечно, будут зарабатывать больше, чем РЖД готово сегодня платить за привлеченный вагон», – отмечает
Р. Сайбаталов.
Кроме того, вагоны ВСП предназначены прежде всего для перевозок народно-хозяйственных грузов, различных низкодоходных номенклатур, ранее отправлявшихся по тарифам инвентарного парка. Это прежде всего уголь, щебень и другие строительные грузы, которые не особо привлекают операторов.
Но перевозчик в любом случае заинтересован, чтобы и такие перевозки были максимально эффективными с экономической точки зрения. А для этого, по словам Р. Сайбаталова, необходимо выполнение ряда условий. По расчетам РЖД, сам парк ВСП должен быть порядка 250 тыс. вагонов. Суточная погрузка – на уровне 7 тыс. единиц минимум. Дальность перевозки – 2 тыс. км, не больше. «Конечно, как и операторам, нам бы хотелось, чтобы эти вагоны курсировали какими-то замкнутыми технологическими маршрутами, работали на гарантированных перевозках.
В настоящее время уровень маршрутизации парка ВСП составляет порядка 20%, у обычного приватного парка он около 40%», – отмечает Р. Сайбаталов.

Проблема для всего «пространства 1520»

Примечательно, что вопрос: «Может ли привлеченный парк быть эффективным?» – тревожит не только российского перевозчика. В ту же самую ловушку (непривлекательные условия для оператора и убытки для перевозчика) может попасть весь парк «пространства 1520». Напомним, в настоящее время здесь предлагается, во-первых, адаптировать технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).
По словам генерального директора Второй грузовой компании Виталия Евдокименко (из его выступления в рамках VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520»), с одной стороны, преимуществ для того, чтобы иметь дело с парком ЕСУПГВ, для собственника подвижного состава существенно меньше по сравнению с другими участниками рынка перевозок, что требует его весомого стимулирования (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды). В то же время ограничение конкурентоспособности
работы парка вагонов, переданных в ЕСУПГВ (исходя из его тарифных рамок), их использование на потенциально неэффективных направлениях с формированием грузовой базы по остаточному принципу наносит прямой ущерб перевозчику. В результате парк ЕСУПГВ может быть полностью вытеснен с сегментов перевозок, осуществ­ляемых отправительскими маршрутами, и отправок высокодоходных грузов (третьего тарифного класса), а также с направлений с малым коэффициентом порожнего пробега. В итоге это может привести к тому, что железнодорожные администрации не смогут получить доходы, достаточные для расчета с собственниками привлеченных вагонов.
Так что де-факто не только перевозчик, но и операторы, сдающие вагоны в парк ВСП, заинтересованы в его эффективной с экономической точки зрения работе. Иначе без создания привлекательных условий для собственников вагонов для их участия в привлеченном парке и без создания условий безубыточной эксплуатации таких вагонов железнодорожными администрациями функционирование привлеченного парка будет экономически невыгодно ни оператору, ни перевозчику. Что мы сейчас и видим на примере российского опыта, когда положительный эффект от введения парка ВСП оценили одни грузо­владельцы.
Надежда Вторушина

точка зрения

Вячеслава ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ставки на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка ниже стоимости услуг операторов, что сдерживает рост тарифов на предоставление подвижного состава, не позволяя собственникам их бесконтрольно увеличивать. Уровень вагонной составляющей для привлеченных полувагонов на 4–28% выше, чем ставки Прейскуранта № 10-01 для полувагонов общего парка, а совокупный уровень тарифа, соответственно, на 8–10% больше в зависимости от класса перевозимого груза и дальности.
Опыт эксплуатации ВСП показал необходимость использования единых механизмов консолидации парков как по отношению ко всем типам подвижного состава, так и по отношению ко всем собственникам. При этом цена привлечения вагонов должна соответствовать рыночным условиям, что потребует внесения изменений в приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 г.
№ 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
С целью недопущения повышения ценовой нагрузки на экономику страны должны быть предусмотрены механизмы ограничения размера вагонной составляющей тарифа приватного парка, а также наделение РЖД правом оперативного изменения вагонной составляющей на перевозки ВСП в зависимости от складывающейся ситуации с предоставлением подвижного состава.

Алексей ШафрановАлексей Шафранов,
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– Очевидно, что парк ВСП оказал стабилизирующее влияние на осуществление перевозочного процесса, в том числе на грузо­напряженных направлениях. Объективно эффект масштаба и принцип обезличенности позволяют организовать более эффективное движение вагонов, что способствует снижению напряженности общесетевой обстановки. Вместе с тем я бы не стал переоценивать влияние стоимости предоставления ВСП на общую конъюнктуру в сегменте перевозок универсальным подвижным составом. Все-таки объем предложения не настолько велик, чтобы вызвать серьезные изменения. Во всяком случае в отношении наших полувагонов мы какого-либо давления не ощущаем.

 Сергей АвсейковСергей Авсейков,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ»:
– Ставки предоставления вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–
900 рублей без НДС за вагон. Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового.
Появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом. Например, клиент договорился с независимым оператором на погрузку его вагонов в определенном направлении и с определенным грузом. А на станцию подан привлеченный парк. В результате она переполнена, оператор не может подъехать к точке погрузки, нарушаются сроки предоставления вагона. Грузо­отправитель вынужден грузить в парк ВСП или срывать график поставки. А оператор – с потерей эффективности менять свои производственные планы, смещая графики и передислоцируя свой парк, увеличивая затраты и порожний пробег.
В перспективе, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции, возникновения на сети
избыточного количества полувагонов в количестве 50–60 тыс. и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов, сохранение парка ВСП кажется нам нецелесообразным. Это приведет к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать к дальнейшему развитию отрасли.
Для решения подобных проблем ОАО «РЖД» необходимо наладить эффективное взаимодействие с грузоотправителями и операторами и дорабатывать программный продукт, что, естественно, обойдется дешевле, чем возможные последствия несогласованных действий. Также в перспективе необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Уже сейчас экспертами партнерства разрабатывается проект регламента, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [~PREVIEW_TEXT] => Парк, состоящий из привлеченных ОАО «РЖД» вагонов, проработал уже полгода и внес свою лепту в процент удовлетворения заявок грузовладельцев. В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7867 [~CODE] => 7867 [EXTERNAL_ID] => 7867 [~EXTERNAL_ID] => 7867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30