III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
Array
(
[ID] => 95736
[~ID] => 95736
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Ситуация обязывает
[~NAME] => Ситуация обязывает
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7797/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7797/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Викторович, как выглядит ситуация с обслуживанием клиентов в настоящее время?
– ОАО «ВГК» начало свою работу в 2010 году. Сейчас у компании 11 филиалов по всей России, в том числе в Иркутске, а также агентство в Чите. В управлении находится более 20 тыс. крытых вагонов и около 10 тыс. платформ.
Большинство крупных предприятий-грузовладельцев Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, связанных с лесной, строительной и алюминиевой отраслями, уже заключили новые договоры с компаниями-операторами. Но некоторые организации и частные предприниматели, в прошлом заказывавшие перевозки инвентарным парком ОАО «РЖД», до сих пор этим вопросом не обеспокоились.
– В чем причина такого положения дел?
И какие сложности могут возникнуть у таких грузовладельцев?
– Недостаточное внимание к оформлению взаимоотношений может привести к тому, что потребители оказажутся не готовыми к издержкам, связанным с процессом перехода к новым условиям работы. Например, такая ситуация: вагоны по заявке подавались ОАО «РЖД», а процесс погрузки, оформления таможенных документов занимает довольно большой промежуток времени. Теперь эти же вагоны стали принадлежать ОАО «ВГК». И в итоге пользователь не сможет их отправить, поскольку договора с ОАО «ВГК» у грузовладельца нет.
– А как реагируют грузовладельцы на неизбежное изменение тарифов?
– Естественно, изменение тарифов в сторону увеличения всегда болезненно воспринимается клиентами. Отмечу, что существующий в настоящее время парк собственных вагонов большинства компаний-операторов преимущественно имеет банковское обременение – лизинговое или кредитное. Но наши ставки весьма привлекательны, а по многим направлениям – вообще одни из самых низких в стране! Вагоны Второй грузовой компании не имеют такого обременения, и потому себестоимость их использования ниже, чем у других компаний-операторов.
– Приближается лето, потребительская активность растет. Как идет подготовка к высокому периоду?
– Количество заявок грузоотправителей на май выросло в 1,8 раза по сравнению с прошлым месяцем. Уже можно говорить о том, что в июне-июле не все заявки будут приняты и мы будем вынуждены ориентироваться на партнерство долгосрочного характера. Строительные компании, лесопромышленный комплекс – многие отрасли активизируются на стыке сезонов. На Восточно-Сибирской железной дороге в среднем в сутки грузится 29 тыс. т лесных грузов – это самый высокий показатель в стране. Летом, как правило, не хватает крытых вагонов, поэтому в наиболее выгодных условиях окажутся грузовладельцы, вовремя заключившие договоры.
– Как ведется работа с мелкими и средними грузовладельцами?
– Мы готовы договариваться со всеми. Информируем потенциальных клиентов с помощью рассылки, привлекаем обособленные подразделения для поиска клиентов в Зиме, Нижнеудинске, Братске, Тайшете и т. д. С этой же целью организовано агентство в Чите.
– Какие дополнительные бонусы вы можете предоставить?
– У крупной компании и возможности значительные. Наличие филиала в Иркутске позволяет нам оперативно решать все возникающие проблемы. Процедура оформления заявок четко отработана. Есть хорошая договорная база – для клиента подробно описаны все аспекты взаимоотношений, что позволяет свести к минимуму возможные конфликтные ситуации. Мы лояльно относимся к пожеланиям клиента по специфике подвижного состава и соблюдаем сроки оформления документов. Есть клиенты, которые оценили все эти преимущества: например, на станции Тайшет активно идет погрузка продукции ООО «Труд», ООО «Адис», на станциях Падунские пороги и Братск активно поступают заявки. Ну и конечно, налажено сотрудничество с крупными предприятиями алюминиевой промышленности – ОАО «Русал Братск», ОАО «СУАЛ», а также с предприятиями лесопромышленного сектора в Усть-Илимске и Братске.
Беседовала Марина Ермоленко
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Викторович, как выглядит ситуация с обслуживанием клиентов в настоящее время?
– ОАО «ВГК» начало свою работу в 2010 году. Сейчас у компании 11 филиалов по всей России, в том числе в Иркутске, а также агентство в Чите. В управлении находится более 20 тыс. крытых вагонов и около 10 тыс. платформ.
Большинство крупных предприятий-грузовладельцев Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, связанных с лесной, строительной и алюминиевой отраслями, уже заключили новые договоры с компаниями-операторами. Но некоторые организации и частные предприниматели, в прошлом заказывавшие перевозки инвентарным парком ОАО «РЖД», до сих пор этим вопросом не обеспокоились.
– В чем причина такого положения дел?
И какие сложности могут возникнуть у таких грузовладельцев?
– Недостаточное внимание к оформлению взаимоотношений может привести к тому, что потребители оказажутся не готовыми к издержкам, связанным с процессом перехода к новым условиям работы. Например, такая ситуация: вагоны по заявке подавались ОАО «РЖД», а процесс погрузки, оформления таможенных документов занимает довольно большой промежуток времени. Теперь эти же вагоны стали принадлежать ОАО «ВГК». И в итоге пользователь не сможет их отправить, поскольку договора с ОАО «ВГК» у грузовладельца нет.
– А как реагируют грузовладельцы на неизбежное изменение тарифов?
– Естественно, изменение тарифов в сторону увеличения всегда болезненно воспринимается клиентами. Отмечу, что существующий в настоящее время парк собственных вагонов большинства компаний-операторов преимущественно имеет банковское обременение – лизинговое или кредитное. Но наши ставки весьма привлекательны, а по многим направлениям – вообще одни из самых низких в стране! Вагоны Второй грузовой компании не имеют такого обременения, и потому себестоимость их использования ниже, чем у других компаний-операторов.
– Приближается лето, потребительская активность растет. Как идет подготовка к высокому периоду?
– Количество заявок грузоотправителей на май выросло в 1,8 раза по сравнению с прошлым месяцем. Уже можно говорить о том, что в июне-июле не все заявки будут приняты и мы будем вынуждены ориентироваться на партнерство долгосрочного характера. Строительные компании, лесопромышленный комплекс – многие отрасли активизируются на стыке сезонов. На Восточно-Сибирской железной дороге в среднем в сутки грузится 29 тыс. т лесных грузов – это самый высокий показатель в стране. Летом, как правило, не хватает крытых вагонов, поэтому в наиболее выгодных условиях окажутся грузовладельцы, вовремя заключившие договоры.
– Как ведется работа с мелкими и средними грузовладельцами?
– Мы готовы договариваться со всеми. Информируем потенциальных клиентов с помощью рассылки, привлекаем обособленные подразделения для поиска клиентов в Зиме, Нижнеудинске, Братске, Тайшете и т. д. С этой же целью организовано агентство в Чите.
– Какие дополнительные бонусы вы можете предоставить?
– У крупной компании и возможности значительные. Наличие филиала в Иркутске позволяет нам оперативно решать все возникающие проблемы. Процедура оформления заявок четко отработана. Есть хорошая договорная база – для клиента подробно описаны все аспекты взаимоотношений, что позволяет свести к минимуму возможные конфликтные ситуации. Мы лояльно относимся к пожеланиям клиента по специфике подвижного состава и соблюдаем сроки оформления документов. Есть клиенты, которые оценили все эти преимущества: например, на станции Тайшет активно идет погрузка продукции ООО «Труд», ООО «Адис», на станциях Падунские пороги и Братск активно поступают заявки. Ну и конечно, налажено сотрудничество с крупными предприятиями алюминиевой промышленности – ОАО «Русал Братск», ОАО «СУАЛ», а также с предприятиями лесопромышленного сектора в Усть-Илимске и Братске.
Беседовала Марина Ермоленко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7797
[~CODE] => 7797
[EXTERNAL_ID] => 7797
[~EXTERNAL_ID] => 7797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ситуация обязывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация обязывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Васильев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/28.jpg" title="Юрий Васильев" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация обязывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Васильев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/28.jpg" title="Юрий Васильев" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
)
)
Array
(
[ID] => 95736
[~ID] => 95736
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Ситуация обязывает
[~NAME] => Ситуация обязывает
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7797/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7797/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Викторович, как выглядит ситуация с обслуживанием клиентов в настоящее время?
– ОАО «ВГК» начало свою работу в 2010 году. Сейчас у компании 11 филиалов по всей России, в том числе в Иркутске, а также агентство в Чите. В управлении находится более 20 тыс. крытых вагонов и около 10 тыс. платформ.
Большинство крупных предприятий-грузовладельцев Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, связанных с лесной, строительной и алюминиевой отраслями, уже заключили новые договоры с компаниями-операторами. Но некоторые организации и частные предприниматели, в прошлом заказывавшие перевозки инвентарным парком ОАО «РЖД», до сих пор этим вопросом не обеспокоились.
– В чем причина такого положения дел?
И какие сложности могут возникнуть у таких грузовладельцев?
– Недостаточное внимание к оформлению взаимоотношений может привести к тому, что потребители оказажутся не готовыми к издержкам, связанным с процессом перехода к новым условиям работы. Например, такая ситуация: вагоны по заявке подавались ОАО «РЖД», а процесс погрузки, оформления таможенных документов занимает довольно большой промежуток времени. Теперь эти же вагоны стали принадлежать ОАО «ВГК». И в итоге пользователь не сможет их отправить, поскольку договора с ОАО «ВГК» у грузовладельца нет.
– А как реагируют грузовладельцы на неизбежное изменение тарифов?
– Естественно, изменение тарифов в сторону увеличения всегда болезненно воспринимается клиентами. Отмечу, что существующий в настоящее время парк собственных вагонов большинства компаний-операторов преимущественно имеет банковское обременение – лизинговое или кредитное. Но наши ставки весьма привлекательны, а по многим направлениям – вообще одни из самых низких в стране! Вагоны Второй грузовой компании не имеют такого обременения, и потому себестоимость их использования ниже, чем у других компаний-операторов.
– Приближается лето, потребительская активность растет. Как идет подготовка к высокому периоду?
– Количество заявок грузоотправителей на май выросло в 1,8 раза по сравнению с прошлым месяцем. Уже можно говорить о том, что в июне-июле не все заявки будут приняты и мы будем вынуждены ориентироваться на партнерство долгосрочного характера. Строительные компании, лесопромышленный комплекс – многие отрасли активизируются на стыке сезонов. На Восточно-Сибирской железной дороге в среднем в сутки грузится 29 тыс. т лесных грузов – это самый высокий показатель в стране. Летом, как правило, не хватает крытых вагонов, поэтому в наиболее выгодных условиях окажутся грузовладельцы, вовремя заключившие договоры.
– Как ведется работа с мелкими и средними грузовладельцами?
– Мы готовы договариваться со всеми. Информируем потенциальных клиентов с помощью рассылки, привлекаем обособленные подразделения для поиска клиентов в Зиме, Нижнеудинске, Братске, Тайшете и т. д. С этой же целью организовано агентство в Чите.
– Какие дополнительные бонусы вы можете предоставить?
– У крупной компании и возможности значительные. Наличие филиала в Иркутске позволяет нам оперативно решать все возникающие проблемы. Процедура оформления заявок четко отработана. Есть хорошая договорная база – для клиента подробно описаны все аспекты взаимоотношений, что позволяет свести к минимуму возможные конфликтные ситуации. Мы лояльно относимся к пожеланиям клиента по специфике подвижного состава и соблюдаем сроки оформления документов. Есть клиенты, которые оценили все эти преимущества: например, на станции Тайшет активно идет погрузка продукции ООО «Труд», ООО «Адис», на станциях Падунские пороги и Братск активно поступают заявки. Ну и конечно, налажено сотрудничество с крупными предприятиями алюминиевой промышленности – ОАО «Русал Братск», ОАО «СУАЛ», а также с предприятиями лесопромышленного сектора в Усть-Илимске и Братске.
Беседовала Марина Ермоленко
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Викторович, как выглядит ситуация с обслуживанием клиентов в настоящее время?
– ОАО «ВГК» начало свою работу в 2010 году. Сейчас у компании 11 филиалов по всей России, в том числе в Иркутске, а также агентство в Чите. В управлении находится более 20 тыс. крытых вагонов и около 10 тыс. платформ.
Большинство крупных предприятий-грузовладельцев Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, связанных с лесной, строительной и алюминиевой отраслями, уже заключили новые договоры с компаниями-операторами. Но некоторые организации и частные предприниматели, в прошлом заказывавшие перевозки инвентарным парком ОАО «РЖД», до сих пор этим вопросом не обеспокоились.
– В чем причина такого положения дел?
И какие сложности могут возникнуть у таких грузовладельцев?
– Недостаточное внимание к оформлению взаимоотношений может привести к тому, что потребители оказажутся не готовыми к издержкам, связанным с процессом перехода к новым условиям работы. Например, такая ситуация: вагоны по заявке подавались ОАО «РЖД», а процесс погрузки, оформления таможенных документов занимает довольно большой промежуток времени. Теперь эти же вагоны стали принадлежать ОАО «ВГК». И в итоге пользователь не сможет их отправить, поскольку договора с ОАО «ВГК» у грузовладельца нет.
– А как реагируют грузовладельцы на неизбежное изменение тарифов?
– Естественно, изменение тарифов в сторону увеличения всегда болезненно воспринимается клиентами. Отмечу, что существующий в настоящее время парк собственных вагонов большинства компаний-операторов преимущественно имеет банковское обременение – лизинговое или кредитное. Но наши ставки весьма привлекательны, а по многим направлениям – вообще одни из самых низких в стране! Вагоны Второй грузовой компании не имеют такого обременения, и потому себестоимость их использования ниже, чем у других компаний-операторов.
– Приближается лето, потребительская активность растет. Как идет подготовка к высокому периоду?
– Количество заявок грузоотправителей на май выросло в 1,8 раза по сравнению с прошлым месяцем. Уже можно говорить о том, что в июне-июле не все заявки будут приняты и мы будем вынуждены ориентироваться на партнерство долгосрочного характера. Строительные компании, лесопромышленный комплекс – многие отрасли активизируются на стыке сезонов. На Восточно-Сибирской железной дороге в среднем в сутки грузится 29 тыс. т лесных грузов – это самый высокий показатель в стране. Летом, как правило, не хватает крытых вагонов, поэтому в наиболее выгодных условиях окажутся грузовладельцы, вовремя заключившие договоры.
– Как ведется работа с мелкими и средними грузовладельцами?
– Мы готовы договариваться со всеми. Информируем потенциальных клиентов с помощью рассылки, привлекаем обособленные подразделения для поиска клиентов в Зиме, Нижнеудинске, Братске, Тайшете и т. д. С этой же целью организовано агентство в Чите.
– Какие дополнительные бонусы вы можете предоставить?
– У крупной компании и возможности значительные. Наличие филиала в Иркутске позволяет нам оперативно решать все возникающие проблемы. Процедура оформления заявок четко отработана. Есть хорошая договорная база – для клиента подробно описаны все аспекты взаимоотношений, что позволяет свести к минимуму возможные конфликтные ситуации. Мы лояльно относимся к пожеланиям клиента по специфике подвижного состава и соблюдаем сроки оформления документов. Есть клиенты, которые оценили все эти преимущества: например, на станции Тайшет активно идет погрузка продукции ООО «Труд», ООО «Адис», на станциях Падунские пороги и Братск активно поступают заявки. Ну и конечно, налажено сотрудничество с крупными предприятиями алюминиевой промышленности – ОАО «Русал Братск», ОАО «СУАЛ», а также с предприятиями лесопромышленного сектора в Усть-Илимске и Братске.
Беседовала Марина Ермоленко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7797
[~CODE] => 7797
[EXTERNAL_ID] => 7797
[~EXTERNAL_ID] => 7797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95736:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ситуация обязывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация обязывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Васильев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/28.jpg" title="Юрий Васильев" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация обязывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Васильев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/28.jpg" title="Юрий Васильев" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках продолжающейся реформы часть парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» был передана дочерним компаниям. Поиск новых механизмов взаимодействия участников рынка происходит в постоянно изменяющихся реалиях. Юрий Васильев, заместитель директора по коммерции Иркутского филиала ОАО «Вторая грузовая компания», рассказывает о накопленном опыте и планах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация обязывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация обязывает
)
)
Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.Array
(
[ID] => 95735
[~ID] => 95735
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Ради эффективного управления движением
[~NAME] => Ради эффективного управления движением
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7796/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7796/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа по улучшению использования тяги ведется сразу по нескольким направлениям. Одно из них – повышение эффективности ремонта. Как сообщили в Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, для этого оптимизируется использование ресурсов, которыми располагают в депо и заводских цехах. Сегодня коэффициент технической готовности локомотивов в сервисном обслуживании достиг 95,4, то есть из сотни локомотивов 95 находятся в работе. Это хороший показатель.
Еще одно направление – изменение схем эксплуатации тяги. К примеру, было принято решение работать одним парком локомотивов на участке Мариинск – Таксимо. Это позволяет направить локомотивы «Ермак» ВСЖД на абаканский ход с бригадами Красноярской дороги, а ВЛ80тк по прибытии в Тайшет – на северный участок под управлением машинистов Восточно-Сибирской. Таким образом, поезда не будут задерживаться из-за смен локомотивных бригад на стыках дорог.
Следующим важным шагом является создание центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), что даст возможность более рационально распределить электровозный парк между дорогами. Под эти перемены сразу же подгоняются планы по всем видам ремонта – вплоть до ТО-2. Например, если раньше локомотивы шли с востока без ТО-2, то с появлением ЦУТР Восточного полигона их могут сразу же «подвязывать» по направлениям Иркутск или Тайшет.
Основная задача ЦУТР именно в том и состоит, чтобы организовать и координировать разработку единого технологического процесса работы полигона с учетом оптимизации использования локомотивных парков, директивного плана-графика предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, плеч тягового обслуживания и перерабатывающей способности сортировочных железнодорожных станций, припортовых, пограничных железнодорожных станций и междорожных пунктов перехода.
В ЦУТР используются современные технологии, которые призваны автоматизировать управление движением и анализ факторов, которые влияют на него. В частности, Система оперативного информирования (СОИ) предназначена для получения уведомлений о поступлении новых событий (сигналов) в фоновом режиме без запуска АСУТ-Т – системы, созданной в рамках Автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ), которая служит для управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. Она обеспечивает контроль и анализ использования локомотивов и бригад на больших кольцах и длинных плечах с заездом на соседние дороги. Модуль Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) помогает выявить локомотивы, у которых пробеги от различных видов ремонта превышают норму.
Благодаря информационному ресурсу «Справки ЦУП» на основе пометок диспетчеров в «ГИД-Урал» можно систематизировать основные причины, которые тормозят движение, а модуль «Задержки поездов» позволяет анализировать причины простоев с отнесением ответственности по дирекциям и службам, которые участвуют в перевозочном процессе. Компьютер помогает формировать и все ежедневные сводки о деятельности диспетчерского аппарата, включая отчеты, необходимые для прогнозирования затруднений в эксплуатации тяги.
В 2012 году предполагается реализовать ряд мероприятий по дальнейшему совершенствованию работы ЦУТР. Основная их цель – увеличение коэффициента полезного использования локомотивов. Поставлена также задача снизить риски сходов локомотивов с кольца по техническим неисправностям или потребности в регулировке. Также будут продолжены работы по унификации парка и оптимизации использования локомотивов и бригад на Восточном полигоне (в перспективе возможно снижение на 15–20% непроизводительных потерь).
Кстати, по данным и. о. начальника ЦУТР Восточного полигона Артема Власенского, производительность локомотивов в зоне ответственности центра в мае текущего года по сравнению с февралем выросла на 2,6%, а вес грузовых поездов – на 0,5%.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Работа по улучшению использования тяги ведется сразу по нескольким направлениям. Одно из них – повышение эффективности ремонта. Как сообщили в Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, для этого оптимизируется использование ресурсов, которыми располагают в депо и заводских цехах. Сегодня коэффициент технической готовности локомотивов в сервисном обслуживании достиг 95,4, то есть из сотни локомотивов 95 находятся в работе. Это хороший показатель.
Еще одно направление – изменение схем эксплуатации тяги. К примеру, было принято решение работать одним парком локомотивов на участке Мариинск – Таксимо. Это позволяет направить локомотивы «Ермак» ВСЖД на абаканский ход с бригадами Красноярской дороги, а ВЛ80тк по прибытии в Тайшет – на северный участок под управлением машинистов Восточно-Сибирской. Таким образом, поезда не будут задерживаться из-за смен локомотивных бригад на стыках дорог.
Следующим важным шагом является создание центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), что даст возможность более рационально распределить электровозный парк между дорогами. Под эти перемены сразу же подгоняются планы по всем видам ремонта – вплоть до ТО-2. Например, если раньше локомотивы шли с востока без ТО-2, то с появлением ЦУТР Восточного полигона их могут сразу же «подвязывать» по направлениям Иркутск или Тайшет.
Основная задача ЦУТР именно в том и состоит, чтобы организовать и координировать разработку единого технологического процесса работы полигона с учетом оптимизации использования локомотивных парков, директивного плана-графика предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, плеч тягового обслуживания и перерабатывающей способности сортировочных железнодорожных станций, припортовых, пограничных железнодорожных станций и междорожных пунктов перехода.
В ЦУТР используются современные технологии, которые призваны автоматизировать управление движением и анализ факторов, которые влияют на него. В частности, Система оперативного информирования (СОИ) предназначена для получения уведомлений о поступлении новых событий (сигналов) в фоновом режиме без запуска АСУТ-Т – системы, созданной в рамках Автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ), которая служит для управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. Она обеспечивает контроль и анализ использования локомотивов и бригад на больших кольцах и длинных плечах с заездом на соседние дороги. Модуль Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) помогает выявить локомотивы, у которых пробеги от различных видов ремонта превышают норму.
Благодаря информационному ресурсу «Справки ЦУП» на основе пометок диспетчеров в «ГИД-Урал» можно систематизировать основные причины, которые тормозят движение, а модуль «Задержки поездов» позволяет анализировать причины простоев с отнесением ответственности по дирекциям и службам, которые участвуют в перевозочном процессе. Компьютер помогает формировать и все ежедневные сводки о деятельности диспетчерского аппарата, включая отчеты, необходимые для прогнозирования затруднений в эксплуатации тяги.
В 2012 году предполагается реализовать ряд мероприятий по дальнейшему совершенствованию работы ЦУТР. Основная их цель – увеличение коэффициента полезного использования локомотивов. Поставлена также задача снизить риски сходов локомотивов с кольца по техническим неисправностям или потребности в регулировке. Также будут продолжены работы по унификации парка и оптимизации использования локомотивов и бригад на Восточном полигоне (в перспективе возможно снижение на 15–20% непроизводительных потерь).
Кстати, по данным и. о. начальника ЦУТР Восточного полигона Артема Власенского, производительность локомотивов в зоне ответственности центра в мае текущего года по сравнению с февралем выросла на 2,6%, а вес грузовых поездов – на 0,5%.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[~PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7796
[~CODE] => 7796
[EXTERNAL_ID] => 7796
[~EXTERNAL_ID] => 7796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_META_KEYWORDS] => ради эффективного управления движением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ради эффективного управления движением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
)
)
Array
(
[ID] => 95735
[~ID] => 95735
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Ради эффективного управления движением
[~NAME] => Ради эффективного управления движением
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7796/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7796/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа по улучшению использования тяги ведется сразу по нескольким направлениям. Одно из них – повышение эффективности ремонта. Как сообщили в Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, для этого оптимизируется использование ресурсов, которыми располагают в депо и заводских цехах. Сегодня коэффициент технической готовности локомотивов в сервисном обслуживании достиг 95,4, то есть из сотни локомотивов 95 находятся в работе. Это хороший показатель.
Еще одно направление – изменение схем эксплуатации тяги. К примеру, было принято решение работать одним парком локомотивов на участке Мариинск – Таксимо. Это позволяет направить локомотивы «Ермак» ВСЖД на абаканский ход с бригадами Красноярской дороги, а ВЛ80тк по прибытии в Тайшет – на северный участок под управлением машинистов Восточно-Сибирской. Таким образом, поезда не будут задерживаться из-за смен локомотивных бригад на стыках дорог.
Следующим важным шагом является создание центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), что даст возможность более рационально распределить электровозный парк между дорогами. Под эти перемены сразу же подгоняются планы по всем видам ремонта – вплоть до ТО-2. Например, если раньше локомотивы шли с востока без ТО-2, то с появлением ЦУТР Восточного полигона их могут сразу же «подвязывать» по направлениям Иркутск или Тайшет.
Основная задача ЦУТР именно в том и состоит, чтобы организовать и координировать разработку единого технологического процесса работы полигона с учетом оптимизации использования локомотивных парков, директивного плана-графика предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, плеч тягового обслуживания и перерабатывающей способности сортировочных железнодорожных станций, припортовых, пограничных железнодорожных станций и междорожных пунктов перехода.
В ЦУТР используются современные технологии, которые призваны автоматизировать управление движением и анализ факторов, которые влияют на него. В частности, Система оперативного информирования (СОИ) предназначена для получения уведомлений о поступлении новых событий (сигналов) в фоновом режиме без запуска АСУТ-Т – системы, созданной в рамках Автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ), которая служит для управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. Она обеспечивает контроль и анализ использования локомотивов и бригад на больших кольцах и длинных плечах с заездом на соседние дороги. Модуль Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) помогает выявить локомотивы, у которых пробеги от различных видов ремонта превышают норму.
Благодаря информационному ресурсу «Справки ЦУП» на основе пометок диспетчеров в «ГИД-Урал» можно систематизировать основные причины, которые тормозят движение, а модуль «Задержки поездов» позволяет анализировать причины простоев с отнесением ответственности по дирекциям и службам, которые участвуют в перевозочном процессе. Компьютер помогает формировать и все ежедневные сводки о деятельности диспетчерского аппарата, включая отчеты, необходимые для прогнозирования затруднений в эксплуатации тяги.
В 2012 году предполагается реализовать ряд мероприятий по дальнейшему совершенствованию работы ЦУТР. Основная их цель – увеличение коэффициента полезного использования локомотивов. Поставлена также задача снизить риски сходов локомотивов с кольца по техническим неисправностям или потребности в регулировке. Также будут продолжены работы по унификации парка и оптимизации использования локомотивов и бригад на Восточном полигоне (в перспективе возможно снижение на 15–20% непроизводительных потерь).
Кстати, по данным и. о. начальника ЦУТР Восточного полигона Артема Власенского, производительность локомотивов в зоне ответственности центра в мае текущего года по сравнению с февралем выросла на 2,6%, а вес грузовых поездов – на 0,5%.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Работа по улучшению использования тяги ведется сразу по нескольким направлениям. Одно из них – повышение эффективности ремонта. Как сообщили в Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, для этого оптимизируется использование ресурсов, которыми располагают в депо и заводских цехах. Сегодня коэффициент технической готовности локомотивов в сервисном обслуживании достиг 95,4, то есть из сотни локомотивов 95 находятся в работе. Это хороший показатель.
Еще одно направление – изменение схем эксплуатации тяги. К примеру, было принято решение работать одним парком локомотивов на участке Мариинск – Таксимо. Это позволяет направить локомотивы «Ермак» ВСЖД на абаканский ход с бригадами Красноярской дороги, а ВЛ80тк по прибытии в Тайшет – на северный участок под управлением машинистов Восточно-Сибирской. Таким образом, поезда не будут задерживаться из-за смен локомотивных бригад на стыках дорог.
Следующим важным шагом является создание центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), что даст возможность более рационально распределить электровозный парк между дорогами. Под эти перемены сразу же подгоняются планы по всем видам ремонта – вплоть до ТО-2. Например, если раньше локомотивы шли с востока без ТО-2, то с появлением ЦУТР Восточного полигона их могут сразу же «подвязывать» по направлениям Иркутск или Тайшет.
Основная задача ЦУТР именно в том и состоит, чтобы организовать и координировать разработку единого технологического процесса работы полигона с учетом оптимизации использования локомотивных парков, директивного плана-графика предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, плеч тягового обслуживания и перерабатывающей способности сортировочных железнодорожных станций, припортовых, пограничных железнодорожных станций и междорожных пунктов перехода.
В ЦУТР используются современные технологии, которые призваны автоматизировать управление движением и анализ факторов, которые влияют на него. В частности, Система оперативного информирования (СОИ) предназначена для получения уведомлений о поступлении новых событий (сигналов) в фоновом режиме без запуска АСУТ-Т – системы, созданной в рамках Автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ), которая служит для управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. Она обеспечивает контроль и анализ использования локомотивов и бригад на больших кольцах и длинных плечах с заездом на соседние дороги. Модуль Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) помогает выявить локомотивы, у которых пробеги от различных видов ремонта превышают норму.
Благодаря информационному ресурсу «Справки ЦУП» на основе пометок диспетчеров в «ГИД-Урал» можно систематизировать основные причины, которые тормозят движение, а модуль «Задержки поездов» позволяет анализировать причины простоев с отнесением ответственности по дирекциям и службам, которые участвуют в перевозочном процессе. Компьютер помогает формировать и все ежедневные сводки о деятельности диспетчерского аппарата, включая отчеты, необходимые для прогнозирования затруднений в эксплуатации тяги.
В 2012 году предполагается реализовать ряд мероприятий по дальнейшему совершенствованию работы ЦУТР. Основная их цель – увеличение коэффициента полезного использования локомотивов. Поставлена также задача снизить риски сходов локомотивов с кольца по техническим неисправностям или потребности в регулировке. Также будут продолжены работы по унификации парка и оптимизации использования локомотивов и бригад на Восточном полигоне (в перспективе возможно снижение на 15–20% непроизводительных потерь).
Кстати, по данным и. о. начальника ЦУТР Восточного полигона Артема Власенского, производительность локомотивов в зоне ответственности центра в мае текущего года по сравнению с февралем выросла на 2,6%, а вес грузовых поездов – на 0,5%.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[~PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7796
[~CODE] => 7796
[EXTERNAL_ID] => 7796
[~EXTERNAL_ID] => 7796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95735:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_META_KEYWORDS] => ради эффективного управления движением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ради эффективного управления движением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для того чтобы сократить задержки в движении поездов, на Восточно-Сибирской дороге совершенствуют работу локомотивного комплекса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ради эффективного управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ради эффективного управления движением
)
)
Array
(
[ID] => 95734
[~ID] => 95734
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Секреты технического долголетия
[~NAME] => Секреты технического долголетия
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7795/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7795/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => IRIS в колее российских регламентов
Важнейшей вехой в деле применения ведущих мировых стандартов в России стал 2010 год, когда появился федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», вслед за которым были приняты технические регламенты «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». После этого потребовались национальные стандарты, обеспечивающие соблюдение требований данных технических регламентов, в том числе содержащих правила и методы испытаний и исследований.
При формировании Таможенного союза российские технические регламенты приняты за основу при разработке аналогичных документов ЕврАзЭС и СНГ в сфере железнодорожного транспорта. А в июле 2011 года на 29-м заседании Комиссии Таможенного союза были аналогичные отечественным три технических регламента Таможенного союза, регулирующие безопасность инфраструктуры, эксплуатации подвижного состава и работы высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В течение 2012–2014 гг. предстоит принять согласованную политику государств – участников СНГ в области технического регулирования на железнодорожном транспорте.
Указанные регламенты принимались с учетом требований RAMS – европейской методологии, направленной на повышение эффективности управления безопасностью перевозок при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Она включает набор показателей, с помощью которых можно управлять рисками при перевозках. Кроме того, RAMS включает в себя критерии, характеризующие степень безотказности, ремонтопригодности и готовности технических средств.
Правда, в российских условиях для гарантии безопасности этого недостаточно. Поэтому в ОАО «РЖД» было решено трансформировать методологию RAMS в систему УРРАН (Управление ресурсами, рисками и анализом надежности).
Это означает, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, что к принципам RAMS добавляются новые показатели, с помощью которых можно оценить долговечность технических средств и управлять стоимостью их жизненного цикла (от разработки до утилизации). И тогда УРРАН должна способствовать максимальному продлению назначенного срока службы техники, что и подтвердилось, в частности, при реализации пилотного проекта на Северной магистрали.
Как сообщил начальник СЖД Василий Билоха, в рамках системы УРРАН производились расчеты по таким параметрам, как интенсивность отказов и средняя наработка на отказ.
В результате на дороге сумели получить ощутимый экономический эффект.
И здесь мы переходим к главному – положения, которые легли в основу УРРАН, тесно переплетаются с целями IRIS: по сути, при создании новой системы был дополнительно введен ряд показателей, улучшающих этот стандарт. При этом стало очевидным, что IRIS удачно вписывается в методологию управления рисками на железнодорожном транспорте и цепочками поставок. Такой вывод был сделан на недавней Международной практической конференции «Повышение качества и безопасности продукции, поставляемой для нужд железнодорожной промышленности. Инновационный стандарт для железнодорожной промышленности – IRIS». Как видите, время для споров о пользе инноваций прошло – настала пора переходить к их внедрению.
Этапы долгой дороги
В 2012–2014 гг. ОАО «РЖД» намечено активизировать переход к работе в соответствии с требованиями IRIS и внедрение инструментов качества, связанных с этими стандартами. А в 2015-м запланировано завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и начать закупать железнодорожную технику и компоненты к ней только у предприятий, сертифицированных на соответствие IRIS.
Прежде всего это означает, что машиностроительную продукцию для ОАО «РЖД» намечено приобретать не только исходя из предложенной при ее покупке стоимости, но и на основе оценки жизненного цикла техники. Аналогичного подхода ожидают и от железнодорожных операторов при приобретении ими вагонов.
Генеральный директор ассоциации по сертификации «Русский Регистр» Аркадий Владимирцев пояснил, что предприятиям предстоит не просто выполнить некие формальности. Основной смысл преобразований в том, чтобы построить инновационную систему непрерывного мониторинга развития системы оценки качества, которая должна быть тесно связана с требованиями безопасности перевозок.
По мнению первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олега Сеньковского, такой мониторинг позволит российским железным дорогам заключать стратегические соглашения с поставщиками продукции в области качества, которые выведут на новый уровень долгосрочные контракты на поставки продукции.
В свою очередь, для машиностроительных предприятий и их субподрядчиков, как считает вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, освоение IRIS означает переход на инновационные принципы развития и необходимость модернизации, что приведет к повышению надежности выпускаемой продукции при эксплуатации, снижению общих издержек и усилению конкурентоспособности. Кроме того, это означает дополнительные возможности для выхода на внешние рынки.
Равнение на передовиков
В 2010–2011 гг. сертификаты IRIS получили ОАО «Ижевский радиозавод» и ОАО «МТЗ Трансмаш». Представители этих предприятий полагают, что это сегодня является необходимостью, поскольку помогает лучше контролировать технологические процессы внутри предприятия и цепочки поставок. В ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» сертификация по IRIS стала событием само собой разумеющимся – без этого на российскую площадку просто не могли быть переданы современные западные технологии.
В 2012 году в стадии подготовки к сертификации находятся 17 предприятий, среди которых наивысшая стадия готовности у Выксунского металлургического завода (95%), Каменск-Уральского металлургического завода, Новокузнецкого вагоностроительного завода, Новочеркасского электровозостроительного завода и «ОКБ «Агрегат» (95–80%). У остальных претендентов этот показатель колеблется в пределах 52–79%. Своего рода отчет о том, как на практике продвигается внедрение IRIS, планируется сделать в сентябре в рамках выставки InnoTrans 2012, которая пройдет в Берлине.
В 2013-м к этому списку присоединятся еще 46 предприятий, включая «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Торжокский вагоностроительный завод, Тихвинский вагоностроительный завод и Брянский машиностроительный завод. В 2014-м намерены сертифицироваться еще как минимум 11 заводов.
Таким образом, Россия в 2014-м может войти в круг стран, которые занимают лидирующие позиции. Движение по этому пути мог бы ускорить перевод стандарта IRIS на русский язык. Сейчас претенденты вынуждены пользоваться английской версией.
Вместе с тем, как сообщил генеральный менеджер Центра менеджмента IRIS Бернард Кауфманн, буклет IRIS официально доступен претендентам на семи языках. Первые три места по количеству сертифицированных предприятий занимают Германия, Китай и Италия. Россия пока не может похвастаться сопоставимыми успехами. Однако вопрос о русском языке как официальном для стандарта IRIS может обсуждаться, в связи с тем что он является основным языком на «пространстве 1520». И это помогло бы расширить круг предприятий, готовых вступить на путь сертификации.
«Когда основной круг поставщиков отрасли перейдет на IRIS, то небольшим компаниям тоже придется поступить так же. Сейчас появились русскоговорящие аудиторы. Но с точки зрения издержек для небольших компаний было бы удобнее, чтобы и стандарт был официально переведен на русский», – выразил свою точку зрения начальник службы менеджмента качества ТОО «Богатырь Транс» Владимир Янцен (Казахстан).
Однако, как предупредил Б. Кауфманн, в Центре менеджмента IRIS не стремятся формировать продвижение своих стандартов, потому что обладателям сертификатов придется регулярно подтверждать свое соответствие взятым на себя обязательствам. Кроме того, надо быть готовыми к ужесточению требований.
Международные эксперты не раз обращали внимание на то, что система IRIS предполагает соответствие всем стандартам серии ISO. Однако если последние описывают систему управления качеством в целом на предприятии, то первые предполагают еще и внутренний аудит: IRIS предписывает выделить и описать 25 процессов, влияющих на выпуск конечной продукции. Более того, для каждого из них должен быть определен «владелец», который будет отвечать за достижение установленных ключевых показателей деятельности, чтобы постоянно улучшать качество работы.
Вместе с тем надо иметь в виду, что в системе ISO появляются все новые серии: в частности, ISO 28000 описывает управление цепочкой поставок с учетом международных стандартов на системы менеджмента безопасности, а ISO 31000 посвящена риск-менеджменту. Соответственно, должен развиваться и стандарт IRIS. По данным Б. Кауфманна, дальнейшие шаги по улучшению в железнодорожном бизнесе намечено сконцентрировать на повышении эффективности всей цепи поставок за счет совершенствования процессов и робастности (снижение диапазона отклонений и допусков от заданных параметров для повышения устойчивости производства в целом). Эта задача как нельзя лучше соответствует тем целям, которые ставит ОАО «РЖД». В том же русле предполагают совершенствовать свой бизнес и машиностроительные предприятия России.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => IRIS в колее российских регламентов
Важнейшей вехой в деле применения ведущих мировых стандартов в России стал 2010 год, когда появился федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», вслед за которым были приняты технические регламенты «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». После этого потребовались национальные стандарты, обеспечивающие соблюдение требований данных технических регламентов, в том числе содержащих правила и методы испытаний и исследований.
При формировании Таможенного союза российские технические регламенты приняты за основу при разработке аналогичных документов ЕврАзЭС и СНГ в сфере железнодорожного транспорта. А в июле 2011 года на 29-м заседании Комиссии Таможенного союза были аналогичные отечественным три технических регламента Таможенного союза, регулирующие безопасность инфраструктуры, эксплуатации подвижного состава и работы высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В течение 2012–2014 гг. предстоит принять согласованную политику государств – участников СНГ в области технического регулирования на железнодорожном транспорте.
Указанные регламенты принимались с учетом требований RAMS – европейской методологии, направленной на повышение эффективности управления безопасностью перевозок при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Она включает набор показателей, с помощью которых можно управлять рисками при перевозках. Кроме того, RAMS включает в себя критерии, характеризующие степень безотказности, ремонтопригодности и готовности технических средств.
Правда, в российских условиях для гарантии безопасности этого недостаточно. Поэтому в ОАО «РЖД» было решено трансформировать методологию RAMS в систему УРРАН (Управление ресурсами, рисками и анализом надежности).
Это означает, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, что к принципам RAMS добавляются новые показатели, с помощью которых можно оценить долговечность технических средств и управлять стоимостью их жизненного цикла (от разработки до утилизации). И тогда УРРАН должна способствовать максимальному продлению назначенного срока службы техники, что и подтвердилось, в частности, при реализации пилотного проекта на Северной магистрали.
Как сообщил начальник СЖД Василий Билоха, в рамках системы УРРАН производились расчеты по таким параметрам, как интенсивность отказов и средняя наработка на отказ.
В результате на дороге сумели получить ощутимый экономический эффект.
И здесь мы переходим к главному – положения, которые легли в основу УРРАН, тесно переплетаются с целями IRIS: по сути, при создании новой системы был дополнительно введен ряд показателей, улучшающих этот стандарт. При этом стало очевидным, что IRIS удачно вписывается в методологию управления рисками на железнодорожном транспорте и цепочками поставок. Такой вывод был сделан на недавней Международной практической конференции «Повышение качества и безопасности продукции, поставляемой для нужд железнодорожной промышленности. Инновационный стандарт для железнодорожной промышленности – IRIS». Как видите, время для споров о пользе инноваций прошло – настала пора переходить к их внедрению.
Этапы долгой дороги
В 2012–2014 гг. ОАО «РЖД» намечено активизировать переход к работе в соответствии с требованиями IRIS и внедрение инструментов качества, связанных с этими стандартами. А в 2015-м запланировано завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и начать закупать железнодорожную технику и компоненты к ней только у предприятий, сертифицированных на соответствие IRIS.
Прежде всего это означает, что машиностроительную продукцию для ОАО «РЖД» намечено приобретать не только исходя из предложенной при ее покупке стоимости, но и на основе оценки жизненного цикла техники. Аналогичного подхода ожидают и от железнодорожных операторов при приобретении ими вагонов.
Генеральный директор ассоциации по сертификации «Русский Регистр» Аркадий Владимирцев пояснил, что предприятиям предстоит не просто выполнить некие формальности. Основной смысл преобразований в том, чтобы построить инновационную систему непрерывного мониторинга развития системы оценки качества, которая должна быть тесно связана с требованиями безопасности перевозок.
По мнению первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олега Сеньковского, такой мониторинг позволит российским железным дорогам заключать стратегические соглашения с поставщиками продукции в области качества, которые выведут на новый уровень долгосрочные контракты на поставки продукции.
В свою очередь, для машиностроительных предприятий и их субподрядчиков, как считает вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, освоение IRIS означает переход на инновационные принципы развития и необходимость модернизации, что приведет к повышению надежности выпускаемой продукции при эксплуатации, снижению общих издержек и усилению конкурентоспособности. Кроме того, это означает дополнительные возможности для выхода на внешние рынки.
Равнение на передовиков
В 2010–2011 гг. сертификаты IRIS получили ОАО «Ижевский радиозавод» и ОАО «МТЗ Трансмаш». Представители этих предприятий полагают, что это сегодня является необходимостью, поскольку помогает лучше контролировать технологические процессы внутри предприятия и цепочки поставок. В ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» сертификация по IRIS стала событием само собой разумеющимся – без этого на российскую площадку просто не могли быть переданы современные западные технологии.
В 2012 году в стадии подготовки к сертификации находятся 17 предприятий, среди которых наивысшая стадия готовности у Выксунского металлургического завода (95%), Каменск-Уральского металлургического завода, Новокузнецкого вагоностроительного завода, Новочеркасского электровозостроительного завода и «ОКБ «Агрегат» (95–80%). У остальных претендентов этот показатель колеблется в пределах 52–79%. Своего рода отчет о том, как на практике продвигается внедрение IRIS, планируется сделать в сентябре в рамках выставки InnoTrans 2012, которая пройдет в Берлине.
В 2013-м к этому списку присоединятся еще 46 предприятий, включая «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Торжокский вагоностроительный завод, Тихвинский вагоностроительный завод и Брянский машиностроительный завод. В 2014-м намерены сертифицироваться еще как минимум 11 заводов.
Таким образом, Россия в 2014-м может войти в круг стран, которые занимают лидирующие позиции. Движение по этому пути мог бы ускорить перевод стандарта IRIS на русский язык. Сейчас претенденты вынуждены пользоваться английской версией.
Вместе с тем, как сообщил генеральный менеджер Центра менеджмента IRIS Бернард Кауфманн, буклет IRIS официально доступен претендентам на семи языках. Первые три места по количеству сертифицированных предприятий занимают Германия, Китай и Италия. Россия пока не может похвастаться сопоставимыми успехами. Однако вопрос о русском языке как официальном для стандарта IRIS может обсуждаться, в связи с тем что он является основным языком на «пространстве 1520». И это помогло бы расширить круг предприятий, готовых вступить на путь сертификации.
«Когда основной круг поставщиков отрасли перейдет на IRIS, то небольшим компаниям тоже придется поступить так же. Сейчас появились русскоговорящие аудиторы. Но с точки зрения издержек для небольших компаний было бы удобнее, чтобы и стандарт был официально переведен на русский», – выразил свою точку зрения начальник службы менеджмента качества ТОО «Богатырь Транс» Владимир Янцен (Казахстан).
Однако, как предупредил Б. Кауфманн, в Центре менеджмента IRIS не стремятся формировать продвижение своих стандартов, потому что обладателям сертификатов придется регулярно подтверждать свое соответствие взятым на себя обязательствам. Кроме того, надо быть готовыми к ужесточению требований.
Международные эксперты не раз обращали внимание на то, что система IRIS предполагает соответствие всем стандартам серии ISO. Однако если последние описывают систему управления качеством в целом на предприятии, то первые предполагают еще и внутренний аудит: IRIS предписывает выделить и описать 25 процессов, влияющих на выпуск конечной продукции. Более того, для каждого из них должен быть определен «владелец», который будет отвечать за достижение установленных ключевых показателей деятельности, чтобы постоянно улучшать качество работы.
Вместе с тем надо иметь в виду, что в системе ISO появляются все новые серии: в частности, ISO 28000 описывает управление цепочкой поставок с учетом международных стандартов на системы менеджмента безопасности, а ISO 31000 посвящена риск-менеджменту. Соответственно, должен развиваться и стандарт IRIS. По данным Б. Кауфманна, дальнейшие шаги по улучшению в железнодорожном бизнесе намечено сконцентрировать на повышении эффективности всей цепи поставок за счет совершенствования процессов и робастности (снижение диапазона отклонений и допусков от заданных параметров для повышения устойчивости производства в целом). Эта задача как нельзя лучше соответствует тем целям, которые ставит ОАО «РЖД». В том же русле предполагают совершенствовать свой бизнес и машиностроительные предприятия России.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7795
[~CODE] => 7795
[EXTERNAL_ID] => 7795
[~EXTERNAL_ID] => 7795
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секреты технического долголетия
[SECTION_META_KEYWORDS] => секреты технического долголетия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секреты технического долголетия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
)
)
Array
(
[ID] => 95734
[~ID] => 95734
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Секреты технического долголетия
[~NAME] => Секреты технического долголетия
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7795/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7795/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => IRIS в колее российских регламентов
Важнейшей вехой в деле применения ведущих мировых стандартов в России стал 2010 год, когда появился федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», вслед за которым были приняты технические регламенты «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». После этого потребовались национальные стандарты, обеспечивающие соблюдение требований данных технических регламентов, в том числе содержащих правила и методы испытаний и исследований.
При формировании Таможенного союза российские технические регламенты приняты за основу при разработке аналогичных документов ЕврАзЭС и СНГ в сфере железнодорожного транспорта. А в июле 2011 года на 29-м заседании Комиссии Таможенного союза были аналогичные отечественным три технических регламента Таможенного союза, регулирующие безопасность инфраструктуры, эксплуатации подвижного состава и работы высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В течение 2012–2014 гг. предстоит принять согласованную политику государств – участников СНГ в области технического регулирования на железнодорожном транспорте.
Указанные регламенты принимались с учетом требований RAMS – европейской методологии, направленной на повышение эффективности управления безопасностью перевозок при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Она включает набор показателей, с помощью которых можно управлять рисками при перевозках. Кроме того, RAMS включает в себя критерии, характеризующие степень безотказности, ремонтопригодности и готовности технических средств.
Правда, в российских условиях для гарантии безопасности этого недостаточно. Поэтому в ОАО «РЖД» было решено трансформировать методологию RAMS в систему УРРАН (Управление ресурсами, рисками и анализом надежности).
Это означает, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, что к принципам RAMS добавляются новые показатели, с помощью которых можно оценить долговечность технических средств и управлять стоимостью их жизненного цикла (от разработки до утилизации). И тогда УРРАН должна способствовать максимальному продлению назначенного срока службы техники, что и подтвердилось, в частности, при реализации пилотного проекта на Северной магистрали.
Как сообщил начальник СЖД Василий Билоха, в рамках системы УРРАН производились расчеты по таким параметрам, как интенсивность отказов и средняя наработка на отказ.
В результате на дороге сумели получить ощутимый экономический эффект.
И здесь мы переходим к главному – положения, которые легли в основу УРРАН, тесно переплетаются с целями IRIS: по сути, при создании новой системы был дополнительно введен ряд показателей, улучшающих этот стандарт. При этом стало очевидным, что IRIS удачно вписывается в методологию управления рисками на железнодорожном транспорте и цепочками поставок. Такой вывод был сделан на недавней Международной практической конференции «Повышение качества и безопасности продукции, поставляемой для нужд железнодорожной промышленности. Инновационный стандарт для железнодорожной промышленности – IRIS». Как видите, время для споров о пользе инноваций прошло – настала пора переходить к их внедрению.
Этапы долгой дороги
В 2012–2014 гг. ОАО «РЖД» намечено активизировать переход к работе в соответствии с требованиями IRIS и внедрение инструментов качества, связанных с этими стандартами. А в 2015-м запланировано завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и начать закупать железнодорожную технику и компоненты к ней только у предприятий, сертифицированных на соответствие IRIS.
Прежде всего это означает, что машиностроительную продукцию для ОАО «РЖД» намечено приобретать не только исходя из предложенной при ее покупке стоимости, но и на основе оценки жизненного цикла техники. Аналогичного подхода ожидают и от железнодорожных операторов при приобретении ими вагонов.
Генеральный директор ассоциации по сертификации «Русский Регистр» Аркадий Владимирцев пояснил, что предприятиям предстоит не просто выполнить некие формальности. Основной смысл преобразований в том, чтобы построить инновационную систему непрерывного мониторинга развития системы оценки качества, которая должна быть тесно связана с требованиями безопасности перевозок.
По мнению первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олега Сеньковского, такой мониторинг позволит российским железным дорогам заключать стратегические соглашения с поставщиками продукции в области качества, которые выведут на новый уровень долгосрочные контракты на поставки продукции.
В свою очередь, для машиностроительных предприятий и их субподрядчиков, как считает вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, освоение IRIS означает переход на инновационные принципы развития и необходимость модернизации, что приведет к повышению надежности выпускаемой продукции при эксплуатации, снижению общих издержек и усилению конкурентоспособности. Кроме того, это означает дополнительные возможности для выхода на внешние рынки.
Равнение на передовиков
В 2010–2011 гг. сертификаты IRIS получили ОАО «Ижевский радиозавод» и ОАО «МТЗ Трансмаш». Представители этих предприятий полагают, что это сегодня является необходимостью, поскольку помогает лучше контролировать технологические процессы внутри предприятия и цепочки поставок. В ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» сертификация по IRIS стала событием само собой разумеющимся – без этого на российскую площадку просто не могли быть переданы современные западные технологии.
В 2012 году в стадии подготовки к сертификации находятся 17 предприятий, среди которых наивысшая стадия готовности у Выксунского металлургического завода (95%), Каменск-Уральского металлургического завода, Новокузнецкого вагоностроительного завода, Новочеркасского электровозостроительного завода и «ОКБ «Агрегат» (95–80%). У остальных претендентов этот показатель колеблется в пределах 52–79%. Своего рода отчет о том, как на практике продвигается внедрение IRIS, планируется сделать в сентябре в рамках выставки InnoTrans 2012, которая пройдет в Берлине.
В 2013-м к этому списку присоединятся еще 46 предприятий, включая «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Торжокский вагоностроительный завод, Тихвинский вагоностроительный завод и Брянский машиностроительный завод. В 2014-м намерены сертифицироваться еще как минимум 11 заводов.
Таким образом, Россия в 2014-м может войти в круг стран, которые занимают лидирующие позиции. Движение по этому пути мог бы ускорить перевод стандарта IRIS на русский язык. Сейчас претенденты вынуждены пользоваться английской версией.
Вместе с тем, как сообщил генеральный менеджер Центра менеджмента IRIS Бернард Кауфманн, буклет IRIS официально доступен претендентам на семи языках. Первые три места по количеству сертифицированных предприятий занимают Германия, Китай и Италия. Россия пока не может похвастаться сопоставимыми успехами. Однако вопрос о русском языке как официальном для стандарта IRIS может обсуждаться, в связи с тем что он является основным языком на «пространстве 1520». И это помогло бы расширить круг предприятий, готовых вступить на путь сертификации.
«Когда основной круг поставщиков отрасли перейдет на IRIS, то небольшим компаниям тоже придется поступить так же. Сейчас появились русскоговорящие аудиторы. Но с точки зрения издержек для небольших компаний было бы удобнее, чтобы и стандарт был официально переведен на русский», – выразил свою точку зрения начальник службы менеджмента качества ТОО «Богатырь Транс» Владимир Янцен (Казахстан).
Однако, как предупредил Б. Кауфманн, в Центре менеджмента IRIS не стремятся формировать продвижение своих стандартов, потому что обладателям сертификатов придется регулярно подтверждать свое соответствие взятым на себя обязательствам. Кроме того, надо быть готовыми к ужесточению требований.
Международные эксперты не раз обращали внимание на то, что система IRIS предполагает соответствие всем стандартам серии ISO. Однако если последние описывают систему управления качеством в целом на предприятии, то первые предполагают еще и внутренний аудит: IRIS предписывает выделить и описать 25 процессов, влияющих на выпуск конечной продукции. Более того, для каждого из них должен быть определен «владелец», который будет отвечать за достижение установленных ключевых показателей деятельности, чтобы постоянно улучшать качество работы.
Вместе с тем надо иметь в виду, что в системе ISO появляются все новые серии: в частности, ISO 28000 описывает управление цепочкой поставок с учетом международных стандартов на системы менеджмента безопасности, а ISO 31000 посвящена риск-менеджменту. Соответственно, должен развиваться и стандарт IRIS. По данным Б. Кауфманна, дальнейшие шаги по улучшению в железнодорожном бизнесе намечено сконцентрировать на повышении эффективности всей цепи поставок за счет совершенствования процессов и робастности (снижение диапазона отклонений и допусков от заданных параметров для повышения устойчивости производства в целом). Эта задача как нельзя лучше соответствует тем целям, которые ставит ОАО «РЖД». В том же русле предполагают совершенствовать свой бизнес и машиностроительные предприятия России.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => IRIS в колее российских регламентов
Важнейшей вехой в деле применения ведущих мировых стандартов в России стал 2010 год, когда появился федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», вслед за которым были приняты технические регламенты «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». После этого потребовались национальные стандарты, обеспечивающие соблюдение требований данных технических регламентов, в том числе содержащих правила и методы испытаний и исследований.
При формировании Таможенного союза российские технические регламенты приняты за основу при разработке аналогичных документов ЕврАзЭС и СНГ в сфере железнодорожного транспорта. А в июле 2011 года на 29-м заседании Комиссии Таможенного союза были аналогичные отечественным три технических регламента Таможенного союза, регулирующие безопасность инфраструктуры, эксплуатации подвижного состава и работы высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В течение 2012–2014 гг. предстоит принять согласованную политику государств – участников СНГ в области технического регулирования на железнодорожном транспорте.
Указанные регламенты принимались с учетом требований RAMS – европейской методологии, направленной на повышение эффективности управления безопасностью перевозок при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Она включает набор показателей, с помощью которых можно управлять рисками при перевозках. Кроме того, RAMS включает в себя критерии, характеризующие степень безотказности, ремонтопригодности и готовности технических средств.
Правда, в российских условиях для гарантии безопасности этого недостаточно. Поэтому в ОАО «РЖД» было решено трансформировать методологию RAMS в систему УРРАН (Управление ресурсами, рисками и анализом надежности).
Это означает, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, что к принципам RAMS добавляются новые показатели, с помощью которых можно оценить долговечность технических средств и управлять стоимостью их жизненного цикла (от разработки до утилизации). И тогда УРРАН должна способствовать максимальному продлению назначенного срока службы техники, что и подтвердилось, в частности, при реализации пилотного проекта на Северной магистрали.
Как сообщил начальник СЖД Василий Билоха, в рамках системы УРРАН производились расчеты по таким параметрам, как интенсивность отказов и средняя наработка на отказ.
В результате на дороге сумели получить ощутимый экономический эффект.
И здесь мы переходим к главному – положения, которые легли в основу УРРАН, тесно переплетаются с целями IRIS: по сути, при создании новой системы был дополнительно введен ряд показателей, улучшающих этот стандарт. При этом стало очевидным, что IRIS удачно вписывается в методологию управления рисками на железнодорожном транспорте и цепочками поставок. Такой вывод был сделан на недавней Международной практической конференции «Повышение качества и безопасности продукции, поставляемой для нужд железнодорожной промышленности. Инновационный стандарт для железнодорожной промышленности – IRIS». Как видите, время для споров о пользе инноваций прошло – настала пора переходить к их внедрению.
Этапы долгой дороги
В 2012–2014 гг. ОАО «РЖД» намечено активизировать переход к работе в соответствии с требованиями IRIS и внедрение инструментов качества, связанных с этими стандартами. А в 2015-м запланировано завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и начать закупать железнодорожную технику и компоненты к ней только у предприятий, сертифицированных на соответствие IRIS.
Прежде всего это означает, что машиностроительную продукцию для ОАО «РЖД» намечено приобретать не только исходя из предложенной при ее покупке стоимости, но и на основе оценки жизненного цикла техники. Аналогичного подхода ожидают и от железнодорожных операторов при приобретении ими вагонов.
Генеральный директор ассоциации по сертификации «Русский Регистр» Аркадий Владимирцев пояснил, что предприятиям предстоит не просто выполнить некие формальности. Основной смысл преобразований в том, чтобы построить инновационную систему непрерывного мониторинга развития системы оценки качества, которая должна быть тесно связана с требованиями безопасности перевозок.
По мнению первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олега Сеньковского, такой мониторинг позволит российским железным дорогам заключать стратегические соглашения с поставщиками продукции в области качества, которые выведут на новый уровень долгосрочные контракты на поставки продукции.
В свою очередь, для машиностроительных предприятий и их субподрядчиков, как считает вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, освоение IRIS означает переход на инновационные принципы развития и необходимость модернизации, что приведет к повышению надежности выпускаемой продукции при эксплуатации, снижению общих издержек и усилению конкурентоспособности. Кроме того, это означает дополнительные возможности для выхода на внешние рынки.
Равнение на передовиков
В 2010–2011 гг. сертификаты IRIS получили ОАО «Ижевский радиозавод» и ОАО «МТЗ Трансмаш». Представители этих предприятий полагают, что это сегодня является необходимостью, поскольку помогает лучше контролировать технологические процессы внутри предприятия и цепочки поставок. В ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» сертификация по IRIS стала событием само собой разумеющимся – без этого на российскую площадку просто не могли быть переданы современные западные технологии.
В 2012 году в стадии подготовки к сертификации находятся 17 предприятий, среди которых наивысшая стадия готовности у Выксунского металлургического завода (95%), Каменск-Уральского металлургического завода, Новокузнецкого вагоностроительного завода, Новочеркасского электровозостроительного завода и «ОКБ «Агрегат» (95–80%). У остальных претендентов этот показатель колеблется в пределах 52–79%. Своего рода отчет о том, как на практике продвигается внедрение IRIS, планируется сделать в сентябре в рамках выставки InnoTrans 2012, которая пройдет в Берлине.
В 2013-м к этому списку присоединятся еще 46 предприятий, включая «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Торжокский вагоностроительный завод, Тихвинский вагоностроительный завод и Брянский машиностроительный завод. В 2014-м намерены сертифицироваться еще как минимум 11 заводов.
Таким образом, Россия в 2014-м может войти в круг стран, которые занимают лидирующие позиции. Движение по этому пути мог бы ускорить перевод стандарта IRIS на русский язык. Сейчас претенденты вынуждены пользоваться английской версией.
Вместе с тем, как сообщил генеральный менеджер Центра менеджмента IRIS Бернард Кауфманн, буклет IRIS официально доступен претендентам на семи языках. Первые три места по количеству сертифицированных предприятий занимают Германия, Китай и Италия. Россия пока не может похвастаться сопоставимыми успехами. Однако вопрос о русском языке как официальном для стандарта IRIS может обсуждаться, в связи с тем что он является основным языком на «пространстве 1520». И это помогло бы расширить круг предприятий, готовых вступить на путь сертификации.
«Когда основной круг поставщиков отрасли перейдет на IRIS, то небольшим компаниям тоже придется поступить так же. Сейчас появились русскоговорящие аудиторы. Но с точки зрения издержек для небольших компаний было бы удобнее, чтобы и стандарт был официально переведен на русский», – выразил свою точку зрения начальник службы менеджмента качества ТОО «Богатырь Транс» Владимир Янцен (Казахстан).
Однако, как предупредил Б. Кауфманн, в Центре менеджмента IRIS не стремятся формировать продвижение своих стандартов, потому что обладателям сертификатов придется регулярно подтверждать свое соответствие взятым на себя обязательствам. Кроме того, надо быть готовыми к ужесточению требований.
Международные эксперты не раз обращали внимание на то, что система IRIS предполагает соответствие всем стандартам серии ISO. Однако если последние описывают систему управления качеством в целом на предприятии, то первые предполагают еще и внутренний аудит: IRIS предписывает выделить и описать 25 процессов, влияющих на выпуск конечной продукции. Более того, для каждого из них должен быть определен «владелец», который будет отвечать за достижение установленных ключевых показателей деятельности, чтобы постоянно улучшать качество работы.
Вместе с тем надо иметь в виду, что в системе ISO появляются все новые серии: в частности, ISO 28000 описывает управление цепочкой поставок с учетом международных стандартов на системы менеджмента безопасности, а ISO 31000 посвящена риск-менеджменту. Соответственно, должен развиваться и стандарт IRIS. По данным Б. Кауфманна, дальнейшие шаги по улучшению в железнодорожном бизнесе намечено сконцентрировать на повышении эффективности всей цепи поставок за счет совершенствования процессов и робастности (снижение диапазона отклонений и допусков от заданных параметров для повышения устойчивости производства в целом). Эта задача как нельзя лучше соответствует тем целям, которые ставит ОАО «РЖД». В том же русле предполагают совершенствовать свой бизнес и машиностроительные предприятия России.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7795
[~CODE] => 7795
[EXTERNAL_ID] => 7795
[~EXTERNAL_ID] => 7795
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95734:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секреты технического долголетия
[SECTION_META_KEYWORDS] => секреты технического долголетия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секреты технического долголетия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационные стандарты IRIS должны стать нормой для российских железных дорог: большинство поставщиков техники и компонентов уже сейчас планируют сертифицироваться по ним. Если еще два года назад звучали жаркие дискуссии о том, насколько гармонично вписываются требования IRIS в общее направление развития сертификации и стандартизации отрасли в РФ, то теперь практика подсказала правильный ответ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секреты технического долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секреты технического долголетия
)
)
Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.Array
(
[ID] => 95733
[~ID] => 95733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[~NAME] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7794/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7794/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сапсан» у всех на слуху
– Дмитрий Владимирович, какие проекты реализуются компанией в настоящее время?
– Сфера деятельности нашего департамента охватывает довольно широкий диапазон – от создания высокоскоростных поездов до разработки решений для городского транспорта. Департамент включает в себя такие подразделения, как «Высокоскоростные и пригородные магистрали», «Метро, легкорельсовый транспорт и пассажирские вагоны», «Локомотивы и компоненты», а также «Сервис и решения для транспорта».
На данный момент на стадии реализации находятся сразу несколько крупных проектов по линии нашего стратегического партнера – ОАО «РЖД». Так, 7 сентября прошлого года в рамках III Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520 между ООО «Сименс» и ОАО «РЖД» был подписан контракт на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro Rus (получивших в России название «Ласточка»). Это крупнейший заказ в истории «Сименса», если говорить о РФ. Также был подписан контракт на сервисное обслуживание 54 поездов этой серии. В марте 2012-го первые поезда уже прибыли в Россию для пусконаладочных работ и сертификации, а с 2013 года «Ласточки» будут производиться на совместном предприятии «Сименс» и группы «Синара» (ООО «Уральские локомотивы») с нарастающей долей локализации. В период с 2015 по 2020-й мы поставим их РЖД.
Другой приоритетный проект, также связанный с локализацией производства, – выпуск локомотива «Гранит». Это первый российский грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. По своим основным тяговым характеристикам он почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока. «Гранит» способен водить составы весом до 10 тыс. т и не имеет аналогов на всем «пространстве 1520». Конструкцией электровоза предусмотрена интеграция асинхронных тяговых приводов, разработанных компанией «Сименс», в базовую платформу двухсекционного восьмиосного локомотива.
В компоненты тягового оборудования внедрены новейшие технологии компании, наши ноу-хау в области управления асинхронными тяговыми электродвигателями и до 60% инженерных решений, не применявшихся ранее в российском машиностроении.
Большая гордость департамента и компании в целом – это, конечно, высокоскоростной поезд «Сапсан». Главным свидетельством высокой оценки его качества и доверия к «Сименсу» стало подписание 19 декабря 2011 года нового соглашения с ОАО «РЖД» о поставке восьми дополнительных «Сапсанов» и их техническом обслуживании.
Другое, не менее важное направление работы департамента – это сервис. Мы осуществляем сервисное обслуживание «Сапсанов» в депо Металлострой под Санкт-Петербургом. «Сименс» также будет заниматься сервисным обслуживанием поездов «Ласточка». Планируется, что сервис будут осуществлять два депо – одно в Адлере (Краснодарский край) и одно – на станции Подмосковная (Московская область), которые сейчас строятся.
Наша компания также предлагает свои решения для городской транспортной инфраструктуры. Здесь мы опираемся на многолетний опыт поставки подвижного состава для метрополитена по всему миру. Разработки «Сименса» в этой области направлены на повышение комфорта пассажиров и оптимизацию эксплуатации подвижного состава.
– Вы упомянули поезд «Сапсан». Довольна ли компания результатами его эксплуатации?
– «Сапсан» сегодня у всех на слуху. Наш поезд ассоциируется в первую очередь с качеством и надежностью. Свидетельством доверия к нему может служить постоянный рост пассажиропотока. На настоящий момент эти высокоскоростные поезда перевезли более 5 млн пассажиров. В настоящее время «Сапсаны» уверенно побеждают авиатранспорт: уже в 2011 году на маршруте Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород ими воспользовалось больше пассажиров, чем самолетами.
В ноябре 2011-го «Сапсан» заслуженно получил первый приз в номинации «Локомотивы, электропоезда и комплектующие изделия» в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Так что мы довольны и результатами, которые демонстрирует наш поезд, и работой совместной с заказчиком команды специалистов, занимающейся его сервисным обслуживанием.
На мой взгляд, сервис – не менее, а может быть, даже и более важная часть этого проекта. И то, что поезд ежедневно готов к эксплуатации на 99%, – наша совместная заслуга.
ВТО даст стимул для модернизации
– Расскажите, пожалуйста, о технических особенностях поезда «Ласточка». Чем планируете удивить пассажиров?
– «Ласточка» разработана компанией «Сименс» на базе платформы Desiro. Данные поезда предназначены для пригородных и междугородних пассажирских перевозок по российским железным дорогам, оборудованным высокими и низкими платформами. Максимальная скорость электропоездов составляет 160 км/ч. Они сконструированы с учетом особых климатических условий России. Поезд может эксплуатироваться при температуре от +40°C до -40°C с учетом приморского типа климата.
Для создания уникальных производственных мощностей «Сименс» вместе со своим партнером – группой «Синара» – инвестирует около €200 млн в новое производство. По нашим расчетам, российские поставщики в общей сложности проинвестируют примерно такую же сумму в развитие прозводства комплектующих. Новые поезда будет отличать повышенная степень комфорта и безопасности, экономичность в эксплуатации и минимальное потребление электроэнергии.
– Почему было принято решение собрать часть «Ласточек» в России?
– «Сименс» уделяет большое внимание локализации. Это важная часть стратегии компании, которая активно реализуется нашим департаментом. Развитие локального производства – это в первую очередь возможность лучше адаптировать технологии к потребностям российского заказчика, стандартам РФ и климатическим условиям, а также обеспечить наших покупателей надежной технической поддержкой и сервисом на собственной производственной базе.
В процессе создания в России местных производств формируется и сеть российских предприятий-поставщиков, которая будет работать по международным техническим, качественным и этическим стандартам. Локальными поставщиками могут стать и иностранные предприятия, если они локализуют свои производства в РФ. По крайней мере мы в отношении своих международных поставщиков такую линию поддерживаем, хотя стремимся широко привлекать к поставкам и собственно российские компании. Как я уже отмечал, «Ласточка» – наш второй совместный проект с группой «Синара». К 2017 году мы планируем достичь 80%-ного уровня локализации производства «Ласточек». При этом подразумевается, что почти все детали должны производиться в РФ. Для этого нам как раз потребуется найти российских поставщиков, соответствующих стандартам компании «Сименс» по качеству и надежности. Некоторые из них уже найдены, но мы активно продолжаем эту работу.
– А как, по Вашему мнению, вступление России в ВТО может отразиться на инновациях в российском транспорте?
– Вступление России в ВТО означает, что страна становится частью системы с многосторонними правилами и обязательствами, соблюдение которых гарантирует существование открытой, прозрачной и свободной от дискриминации системы международной торговли.
Если говорить о железнодорожной отрасли, то после вступления России в ВТО можно ожидать роста конкуренции на отечественном рынке машиностроения.
С одной стороны, позиции российского производителя могут пошатнуться, с другой – появится реальный стимул для модернизации производства. При этом можно ожидать роста инвестиций и в модернизацию производств, и в передовые технологии.
Для железнодорожной инфраструктуры вступление в ВТО повлечет за собой рост транспортных потоков и, как следствие, увеличение спроса на данные услуги. Несомненно, ускорится обновление подвижного состава и инфраструктуры – для отечественных перевозчиков станет более доступным качественный подвижной состав и оборудование. Особенно здесь выиграют высокотехнологичные сегменты, где отсутствуют аналоги российского производства (высокоскоростные поезда, поезда высокого комфорта и т. д.). Российские производители подвижного состава и оборудования (в том числе и с иностранным участием) смогут укрепить свои позиции на внешних рынках.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => «Сапсан» у всех на слуху
– Дмитрий Владимирович, какие проекты реализуются компанией в настоящее время?
– Сфера деятельности нашего департамента охватывает довольно широкий диапазон – от создания высокоскоростных поездов до разработки решений для городского транспорта. Департамент включает в себя такие подразделения, как «Высокоскоростные и пригородные магистрали», «Метро, легкорельсовый транспорт и пассажирские вагоны», «Локомотивы и компоненты», а также «Сервис и решения для транспорта».
На данный момент на стадии реализации находятся сразу несколько крупных проектов по линии нашего стратегического партнера – ОАО «РЖД». Так, 7 сентября прошлого года в рамках III Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520 между ООО «Сименс» и ОАО «РЖД» был подписан контракт на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro Rus (получивших в России название «Ласточка»). Это крупнейший заказ в истории «Сименса», если говорить о РФ. Также был подписан контракт на сервисное обслуживание 54 поездов этой серии. В марте 2012-го первые поезда уже прибыли в Россию для пусконаладочных работ и сертификации, а с 2013 года «Ласточки» будут производиться на совместном предприятии «Сименс» и группы «Синара» (ООО «Уральские локомотивы») с нарастающей долей локализации. В период с 2015 по 2020-й мы поставим их РЖД.
Другой приоритетный проект, также связанный с локализацией производства, – выпуск локомотива «Гранит». Это первый российский грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. По своим основным тяговым характеристикам он почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока. «Гранит» способен водить составы весом до 10 тыс. т и не имеет аналогов на всем «пространстве 1520». Конструкцией электровоза предусмотрена интеграция асинхронных тяговых приводов, разработанных компанией «Сименс», в базовую платформу двухсекционного восьмиосного локомотива.
В компоненты тягового оборудования внедрены новейшие технологии компании, наши ноу-хау в области управления асинхронными тяговыми электродвигателями и до 60% инженерных решений, не применявшихся ранее в российском машиностроении.
Большая гордость департамента и компании в целом – это, конечно, высокоскоростной поезд «Сапсан». Главным свидетельством высокой оценки его качества и доверия к «Сименсу» стало подписание 19 декабря 2011 года нового соглашения с ОАО «РЖД» о поставке восьми дополнительных «Сапсанов» и их техническом обслуживании.
Другое, не менее важное направление работы департамента – это сервис. Мы осуществляем сервисное обслуживание «Сапсанов» в депо Металлострой под Санкт-Петербургом. «Сименс» также будет заниматься сервисным обслуживанием поездов «Ласточка». Планируется, что сервис будут осуществлять два депо – одно в Адлере (Краснодарский край) и одно – на станции Подмосковная (Московская область), которые сейчас строятся.
Наша компания также предлагает свои решения для городской транспортной инфраструктуры. Здесь мы опираемся на многолетний опыт поставки подвижного состава для метрополитена по всему миру. Разработки «Сименса» в этой области направлены на повышение комфорта пассажиров и оптимизацию эксплуатации подвижного состава.
– Вы упомянули поезд «Сапсан». Довольна ли компания результатами его эксплуатации?
– «Сапсан» сегодня у всех на слуху. Наш поезд ассоциируется в первую очередь с качеством и надежностью. Свидетельством доверия к нему может служить постоянный рост пассажиропотока. На настоящий момент эти высокоскоростные поезда перевезли более 5 млн пассажиров. В настоящее время «Сапсаны» уверенно побеждают авиатранспорт: уже в 2011 году на маршруте Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород ими воспользовалось больше пассажиров, чем самолетами.
В ноябре 2011-го «Сапсан» заслуженно получил первый приз в номинации «Локомотивы, электропоезда и комплектующие изделия» в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Так что мы довольны и результатами, которые демонстрирует наш поезд, и работой совместной с заказчиком команды специалистов, занимающейся его сервисным обслуживанием.
На мой взгляд, сервис – не менее, а может быть, даже и более важная часть этого проекта. И то, что поезд ежедневно готов к эксплуатации на 99%, – наша совместная заслуга.
ВТО даст стимул для модернизации
– Расскажите, пожалуйста, о технических особенностях поезда «Ласточка». Чем планируете удивить пассажиров?
– «Ласточка» разработана компанией «Сименс» на базе платформы Desiro. Данные поезда предназначены для пригородных и междугородних пассажирских перевозок по российским железным дорогам, оборудованным высокими и низкими платформами. Максимальная скорость электропоездов составляет 160 км/ч. Они сконструированы с учетом особых климатических условий России. Поезд может эксплуатироваться при температуре от +40°C до -40°C с учетом приморского типа климата.
Для создания уникальных производственных мощностей «Сименс» вместе со своим партнером – группой «Синара» – инвестирует около €200 млн в новое производство. По нашим расчетам, российские поставщики в общей сложности проинвестируют примерно такую же сумму в развитие прозводства комплектующих. Новые поезда будет отличать повышенная степень комфорта и безопасности, экономичность в эксплуатации и минимальное потребление электроэнергии.
– Почему было принято решение собрать часть «Ласточек» в России?
– «Сименс» уделяет большое внимание локализации. Это важная часть стратегии компании, которая активно реализуется нашим департаментом. Развитие локального производства – это в первую очередь возможность лучше адаптировать технологии к потребностям российского заказчика, стандартам РФ и климатическим условиям, а также обеспечить наших покупателей надежной технической поддержкой и сервисом на собственной производственной базе.
В процессе создания в России местных производств формируется и сеть российских предприятий-поставщиков, которая будет работать по международным техническим, качественным и этическим стандартам. Локальными поставщиками могут стать и иностранные предприятия, если они локализуют свои производства в РФ. По крайней мере мы в отношении своих международных поставщиков такую линию поддерживаем, хотя стремимся широко привлекать к поставкам и собственно российские компании. Как я уже отмечал, «Ласточка» – наш второй совместный проект с группой «Синара». К 2017 году мы планируем достичь 80%-ного уровня локализации производства «Ласточек». При этом подразумевается, что почти все детали должны производиться в РФ. Для этого нам как раз потребуется найти российских поставщиков, соответствующих стандартам компании «Сименс» по качеству и надежности. Некоторые из них уже найдены, но мы активно продолжаем эту работу.
– А как, по Вашему мнению, вступление России в ВТО может отразиться на инновациях в российском транспорте?
– Вступление России в ВТО означает, что страна становится частью системы с многосторонними правилами и обязательствами, соблюдение которых гарантирует существование открытой, прозрачной и свободной от дискриминации системы международной торговли.
Если говорить о железнодорожной отрасли, то после вступления России в ВТО можно ожидать роста конкуренции на отечественном рынке машиностроения.
С одной стороны, позиции российского производителя могут пошатнуться, с другой – появится реальный стимул для модернизации производства. При этом можно ожидать роста инвестиций и в модернизацию производств, и в передовые технологии.
Для железнодорожной инфраструктуры вступление в ВТО повлечет за собой рост транспортных потоков и, как следствие, увеличение спроса на данные услуги. Несомненно, ускорится обновление подвижного состава и инфраструктуры – для отечественных перевозчиков станет более доступным качественный подвижной состав и оборудование. Особенно здесь выиграют высокотехнологичные сегменты, где отсутствуют аналоги российского производства (высокоскоростные поезда, поезда высокого комфорта и т. д.). Российские производители подвижного состава и оборудования (в том числе и с иностранным участием) смогут укрепить свои позиции на внешних рынках.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7794
[~CODE] => 7794
[EXTERNAL_ID] => 7794
[~EXTERNAL_ID] => 7794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Маценов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/26.jpg" title="Дмитрий Маценов" border="0" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Маценов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/26.jpg" title="Дмитрий Маценов" border="0" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
)
)
Array
(
[ID] => 95733
[~ID] => 95733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[~NAME] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7794/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7794/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сапсан» у всех на слуху
– Дмитрий Владимирович, какие проекты реализуются компанией в настоящее время?
– Сфера деятельности нашего департамента охватывает довольно широкий диапазон – от создания высокоскоростных поездов до разработки решений для городского транспорта. Департамент включает в себя такие подразделения, как «Высокоскоростные и пригородные магистрали», «Метро, легкорельсовый транспорт и пассажирские вагоны», «Локомотивы и компоненты», а также «Сервис и решения для транспорта».
На данный момент на стадии реализации находятся сразу несколько крупных проектов по линии нашего стратегического партнера – ОАО «РЖД». Так, 7 сентября прошлого года в рамках III Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520 между ООО «Сименс» и ОАО «РЖД» был подписан контракт на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro Rus (получивших в России название «Ласточка»). Это крупнейший заказ в истории «Сименса», если говорить о РФ. Также был подписан контракт на сервисное обслуживание 54 поездов этой серии. В марте 2012-го первые поезда уже прибыли в Россию для пусконаладочных работ и сертификации, а с 2013 года «Ласточки» будут производиться на совместном предприятии «Сименс» и группы «Синара» (ООО «Уральские локомотивы») с нарастающей долей локализации. В период с 2015 по 2020-й мы поставим их РЖД.
Другой приоритетный проект, также связанный с локализацией производства, – выпуск локомотива «Гранит». Это первый российский грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. По своим основным тяговым характеристикам он почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока. «Гранит» способен водить составы весом до 10 тыс. т и не имеет аналогов на всем «пространстве 1520». Конструкцией электровоза предусмотрена интеграция асинхронных тяговых приводов, разработанных компанией «Сименс», в базовую платформу двухсекционного восьмиосного локомотива.
В компоненты тягового оборудования внедрены новейшие технологии компании, наши ноу-хау в области управления асинхронными тяговыми электродвигателями и до 60% инженерных решений, не применявшихся ранее в российском машиностроении.
Большая гордость департамента и компании в целом – это, конечно, высокоскоростной поезд «Сапсан». Главным свидетельством высокой оценки его качества и доверия к «Сименсу» стало подписание 19 декабря 2011 года нового соглашения с ОАО «РЖД» о поставке восьми дополнительных «Сапсанов» и их техническом обслуживании.
Другое, не менее важное направление работы департамента – это сервис. Мы осуществляем сервисное обслуживание «Сапсанов» в депо Металлострой под Санкт-Петербургом. «Сименс» также будет заниматься сервисным обслуживанием поездов «Ласточка». Планируется, что сервис будут осуществлять два депо – одно в Адлере (Краснодарский край) и одно – на станции Подмосковная (Московская область), которые сейчас строятся.
Наша компания также предлагает свои решения для городской транспортной инфраструктуры. Здесь мы опираемся на многолетний опыт поставки подвижного состава для метрополитена по всему миру. Разработки «Сименса» в этой области направлены на повышение комфорта пассажиров и оптимизацию эксплуатации подвижного состава.
– Вы упомянули поезд «Сапсан». Довольна ли компания результатами его эксплуатации?
– «Сапсан» сегодня у всех на слуху. Наш поезд ассоциируется в первую очередь с качеством и надежностью. Свидетельством доверия к нему может служить постоянный рост пассажиропотока. На настоящий момент эти высокоскоростные поезда перевезли более 5 млн пассажиров. В настоящее время «Сапсаны» уверенно побеждают авиатранспорт: уже в 2011 году на маршруте Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород ими воспользовалось больше пассажиров, чем самолетами.
В ноябре 2011-го «Сапсан» заслуженно получил первый приз в номинации «Локомотивы, электропоезда и комплектующие изделия» в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Так что мы довольны и результатами, которые демонстрирует наш поезд, и работой совместной с заказчиком команды специалистов, занимающейся его сервисным обслуживанием.
На мой взгляд, сервис – не менее, а может быть, даже и более важная часть этого проекта. И то, что поезд ежедневно готов к эксплуатации на 99%, – наша совместная заслуга.
ВТО даст стимул для модернизации
– Расскажите, пожалуйста, о технических особенностях поезда «Ласточка». Чем планируете удивить пассажиров?
– «Ласточка» разработана компанией «Сименс» на базе платформы Desiro. Данные поезда предназначены для пригородных и междугородних пассажирских перевозок по российским железным дорогам, оборудованным высокими и низкими платформами. Максимальная скорость электропоездов составляет 160 км/ч. Они сконструированы с учетом особых климатических условий России. Поезд может эксплуатироваться при температуре от +40°C до -40°C с учетом приморского типа климата.
Для создания уникальных производственных мощностей «Сименс» вместе со своим партнером – группой «Синара» – инвестирует около €200 млн в новое производство. По нашим расчетам, российские поставщики в общей сложности проинвестируют примерно такую же сумму в развитие прозводства комплектующих. Новые поезда будет отличать повышенная степень комфорта и безопасности, экономичность в эксплуатации и минимальное потребление электроэнергии.
– Почему было принято решение собрать часть «Ласточек» в России?
– «Сименс» уделяет большое внимание локализации. Это важная часть стратегии компании, которая активно реализуется нашим департаментом. Развитие локального производства – это в первую очередь возможность лучше адаптировать технологии к потребностям российского заказчика, стандартам РФ и климатическим условиям, а также обеспечить наших покупателей надежной технической поддержкой и сервисом на собственной производственной базе.
В процессе создания в России местных производств формируется и сеть российских предприятий-поставщиков, которая будет работать по международным техническим, качественным и этическим стандартам. Локальными поставщиками могут стать и иностранные предприятия, если они локализуют свои производства в РФ. По крайней мере мы в отношении своих международных поставщиков такую линию поддерживаем, хотя стремимся широко привлекать к поставкам и собственно российские компании. Как я уже отмечал, «Ласточка» – наш второй совместный проект с группой «Синара». К 2017 году мы планируем достичь 80%-ного уровня локализации производства «Ласточек». При этом подразумевается, что почти все детали должны производиться в РФ. Для этого нам как раз потребуется найти российских поставщиков, соответствующих стандартам компании «Сименс» по качеству и надежности. Некоторые из них уже найдены, но мы активно продолжаем эту работу.
– А как, по Вашему мнению, вступление России в ВТО может отразиться на инновациях в российском транспорте?
– Вступление России в ВТО означает, что страна становится частью системы с многосторонними правилами и обязательствами, соблюдение которых гарантирует существование открытой, прозрачной и свободной от дискриминации системы международной торговли.
Если говорить о железнодорожной отрасли, то после вступления России в ВТО можно ожидать роста конкуренции на отечественном рынке машиностроения.
С одной стороны, позиции российского производителя могут пошатнуться, с другой – появится реальный стимул для модернизации производства. При этом можно ожидать роста инвестиций и в модернизацию производств, и в передовые технологии.
Для железнодорожной инфраструктуры вступление в ВТО повлечет за собой рост транспортных потоков и, как следствие, увеличение спроса на данные услуги. Несомненно, ускорится обновление подвижного состава и инфраструктуры – для отечественных перевозчиков станет более доступным качественный подвижной состав и оборудование. Особенно здесь выиграют высокотехнологичные сегменты, где отсутствуют аналоги российского производства (высокоскоростные поезда, поезда высокого комфорта и т. д.). Российские производители подвижного состава и оборудования (в том числе и с иностранным участием) смогут укрепить свои позиции на внешних рынках.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => «Сапсан» у всех на слуху
– Дмитрий Владимирович, какие проекты реализуются компанией в настоящее время?
– Сфера деятельности нашего департамента охватывает довольно широкий диапазон – от создания высокоскоростных поездов до разработки решений для городского транспорта. Департамент включает в себя такие подразделения, как «Высокоскоростные и пригородные магистрали», «Метро, легкорельсовый транспорт и пассажирские вагоны», «Локомотивы и компоненты», а также «Сервис и решения для транспорта».
На данный момент на стадии реализации находятся сразу несколько крупных проектов по линии нашего стратегического партнера – ОАО «РЖД». Так, 7 сентября прошлого года в рамках III Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520 между ООО «Сименс» и ОАО «РЖД» был подписан контракт на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro Rus (получивших в России название «Ласточка»). Это крупнейший заказ в истории «Сименса», если говорить о РФ. Также был подписан контракт на сервисное обслуживание 54 поездов этой серии. В марте 2012-го первые поезда уже прибыли в Россию для пусконаладочных работ и сертификации, а с 2013 года «Ласточки» будут производиться на совместном предприятии «Сименс» и группы «Синара» (ООО «Уральские локомотивы») с нарастающей долей локализации. В период с 2015 по 2020-й мы поставим их РЖД.
Другой приоритетный проект, также связанный с локализацией производства, – выпуск локомотива «Гранит». Это первый российский грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. По своим основным тяговым характеристикам он почти в два раза превосходит существующие электровозы постоянного тока. «Гранит» способен водить составы весом до 10 тыс. т и не имеет аналогов на всем «пространстве 1520». Конструкцией электровоза предусмотрена интеграция асинхронных тяговых приводов, разработанных компанией «Сименс», в базовую платформу двухсекционного восьмиосного локомотива.
В компоненты тягового оборудования внедрены новейшие технологии компании, наши ноу-хау в области управления асинхронными тяговыми электродвигателями и до 60% инженерных решений, не применявшихся ранее в российском машиностроении.
Большая гордость департамента и компании в целом – это, конечно, высокоскоростной поезд «Сапсан». Главным свидетельством высокой оценки его качества и доверия к «Сименсу» стало подписание 19 декабря 2011 года нового соглашения с ОАО «РЖД» о поставке восьми дополнительных «Сапсанов» и их техническом обслуживании.
Другое, не менее важное направление работы департамента – это сервис. Мы осуществляем сервисное обслуживание «Сапсанов» в депо Металлострой под Санкт-Петербургом. «Сименс» также будет заниматься сервисным обслуживанием поездов «Ласточка». Планируется, что сервис будут осуществлять два депо – одно в Адлере (Краснодарский край) и одно – на станции Подмосковная (Московская область), которые сейчас строятся.
Наша компания также предлагает свои решения для городской транспортной инфраструктуры. Здесь мы опираемся на многолетний опыт поставки подвижного состава для метрополитена по всему миру. Разработки «Сименса» в этой области направлены на повышение комфорта пассажиров и оптимизацию эксплуатации подвижного состава.
– Вы упомянули поезд «Сапсан». Довольна ли компания результатами его эксплуатации?
– «Сапсан» сегодня у всех на слуху. Наш поезд ассоциируется в первую очередь с качеством и надежностью. Свидетельством доверия к нему может служить постоянный рост пассажиропотока. На настоящий момент эти высокоскоростные поезда перевезли более 5 млн пассажиров. В настоящее время «Сапсаны» уверенно побеждают авиатранспорт: уже в 2011 году на маршруте Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород ими воспользовалось больше пассажиров, чем самолетами.
В ноябре 2011-го «Сапсан» заслуженно получил первый приз в номинации «Локомотивы, электропоезда и комплектующие изделия» в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Так что мы довольны и результатами, которые демонстрирует наш поезд, и работой совместной с заказчиком команды специалистов, занимающейся его сервисным обслуживанием.
На мой взгляд, сервис – не менее, а может быть, даже и более важная часть этого проекта. И то, что поезд ежедневно готов к эксплуатации на 99%, – наша совместная заслуга.
ВТО даст стимул для модернизации
– Расскажите, пожалуйста, о технических особенностях поезда «Ласточка». Чем планируете удивить пассажиров?
– «Ласточка» разработана компанией «Сименс» на базе платформы Desiro. Данные поезда предназначены для пригородных и междугородних пассажирских перевозок по российским железным дорогам, оборудованным высокими и низкими платформами. Максимальная скорость электропоездов составляет 160 км/ч. Они сконструированы с учетом особых климатических условий России. Поезд может эксплуатироваться при температуре от +40°C до -40°C с учетом приморского типа климата.
Для создания уникальных производственных мощностей «Сименс» вместе со своим партнером – группой «Синара» – инвестирует около €200 млн в новое производство. По нашим расчетам, российские поставщики в общей сложности проинвестируют примерно такую же сумму в развитие прозводства комплектующих. Новые поезда будет отличать повышенная степень комфорта и безопасности, экономичность в эксплуатации и минимальное потребление электроэнергии.
– Почему было принято решение собрать часть «Ласточек» в России?
– «Сименс» уделяет большое внимание локализации. Это важная часть стратегии компании, которая активно реализуется нашим департаментом. Развитие локального производства – это в первую очередь возможность лучше адаптировать технологии к потребностям российского заказчика, стандартам РФ и климатическим условиям, а также обеспечить наших покупателей надежной технической поддержкой и сервисом на собственной производственной базе.
В процессе создания в России местных производств формируется и сеть российских предприятий-поставщиков, которая будет работать по международным техническим, качественным и этическим стандартам. Локальными поставщиками могут стать и иностранные предприятия, если они локализуют свои производства в РФ. По крайней мере мы в отношении своих международных поставщиков такую линию поддерживаем, хотя стремимся широко привлекать к поставкам и собственно российские компании. Как я уже отмечал, «Ласточка» – наш второй совместный проект с группой «Синара». К 2017 году мы планируем достичь 80%-ного уровня локализации производства «Ласточек». При этом подразумевается, что почти все детали должны производиться в РФ. Для этого нам как раз потребуется найти российских поставщиков, соответствующих стандартам компании «Сименс» по качеству и надежности. Некоторые из них уже найдены, но мы активно продолжаем эту работу.
– А как, по Вашему мнению, вступление России в ВТО может отразиться на инновациях в российском транспорте?
– Вступление России в ВТО означает, что страна становится частью системы с многосторонними правилами и обязательствами, соблюдение которых гарантирует существование открытой, прозрачной и свободной от дискриминации системы международной торговли.
Если говорить о железнодорожной отрасли, то после вступления России в ВТО можно ожидать роста конкуренции на отечественном рынке машиностроения.
С одной стороны, позиции российского производителя могут пошатнуться, с другой – появится реальный стимул для модернизации производства. При этом можно ожидать роста инвестиций и в модернизацию производств, и в передовые технологии.
Для железнодорожной инфраструктуры вступление в ВТО повлечет за собой рост транспортных потоков и, как следствие, увеличение спроса на данные услуги. Несомненно, ускорится обновление подвижного состава и инфраструктуры – для отечественных перевозчиков станет более доступным качественный подвижной состав и оборудование. Особенно здесь выиграют высокотехнологичные сегменты, где отсутствуют аналоги российского производства (высокоскоростные поезда, поезда высокого комфорта и т. д.). Российские производители подвижного состава и оборудования (в том числе и с иностранным участием) смогут укрепить свои позиции на внешних рынках.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7794
[~CODE] => 7794
[EXTERNAL_ID] => 7794
[~EXTERNAL_ID] => 7794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95733:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Маценов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/26.jpg" title="Дмитрий Маценов" border="0" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Маценов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/26.jpg" title="Дмитрий Маценов" border="0" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Сименс» – лидирующий мировой поставщик интегрированных решений для рельсового транспорта, отличающихся инновационной направленностью, энергоэффективностью и экологичностью. О текущей деятельности холдинга в России журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» Дмитрий Маценов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: не останавливаясь на достигнутом
)
)
Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).Array
(
[ID] => 95732
[~ID] => 95732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Интеллектуальная защита от хакеров
[~NAME] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7793/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7793/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без компьютеров с ветерком не проехать
В 2011 году российский рынок аппаратных решений в сфере информационной безопасности, по данным исследования компании IDC, увеличился на 73% по сравнению с 2010-м. Рост продолжается и в 2012 году, но его темп замедлился (в среднем показатель достигает +50%). Сегодня найдется немного секторов экономики, где наблюдается столь бурное развитие. Как объясняют эксперты, это вызвано тем, что многие компании (прежде всего имеющие многочисленные подразделения и филиалы) стремятся снизить риски от утечки конфиденциальной информации, с которыми им приходится сталкиваться.
Не является исключением из общего правила и ОАО «РЖД», работу которого, по словам директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, обслуживает свыше 6 тыс. серверов различного типа (включая 41 суперкомпьютер-мейнфрейм), 250 тыс. персональных ЭВМ и более 1 млн автоматизированных рабочих мест. С помощью этого парка электроники за день осуществляется около 210 млн управленческих решений.
И все это обширное хозяйство должно быть надежно защищено.
С каждым годом сфера применения цифровых технологий расширяется, и перед системными администраторами возникают дополнительные задачи. Скажем, новым направлением компьютеризации являются проекты, связанные с развитием высокоскоростного движения поездов. Так, по словам начальника центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александра Корчагина, переход на скорости движения, превышающие 350 км/ч, предполагает управление перемещением поездов через спутниковые технологии и рельсовые цепи. Без этого просто не получится добиться того, чтобы автоматика успевала сработать в заданном режиме.
Широкое распространение приобретают и интеллектуальные системы. Ведь диспетчеры и машинисты, обслуживающие скоростные поезда, должны получать подсказки в режиме реального времени. В некоторых ситуациях времени на раздумья для принятия решения, чтобы избежать неблагоприятного исхода событий или стабилизировать ситуацию, если она слишком отклонилась от обычного режима, может быть крайне мало.
Реализация подобных проектов требует нестандартных подходов к информационной защите. В связи с этим появился целый ряд исследований, в которых специалисты пытались выявить угрозы и уязвимые места в уже существующих системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом, чтобы избежать проколов в будущей защите систем высокоскоростного движения от
несанкционированного доступа. Как полагает эксперт систем информационной безопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Александр Привалов, эта проблема решается только при комплексном подходе. Сложность состоит в том, что необходимо одновременно охранять все ответственные системы ОАО «РЖД», связанные с обеспечением движения. А их много: в частности, это программы автоматической локомотивной сигнализации, управления и диагностики тяги, локомотивные системы безопасности. К ним можно добавить системы автоведения, диспетчерской централизации и контроля и т. д.
Угрозы размножаются
Новые виды угроз заставляют ставить все новые блоки защиты. В частности, высокоскоростные линии в будущем придется защищать от попыток скрытого управления локомотивами, а также от внесения злоумышленниками искажений в информацию, вводимую работниками ОАО «РЖД» и его дочерних структур в корпоративные базы данных. Кроме того, электронные стражи должны пресекать попытки изменить конфигурации действующих программно-аппаратных комплексов, защищать как сами программы, так и протоколы сетевого взаимодействия и каналы передачи данных. При этом, как считает эксперт немецкой компании Barkawi Management Consultants Ярослав Пиалек, контроль должен быть непрерывным, но при этом адекватным, чтобы не ограничивать возможность оперативного доступа корпоративных пользователей к необходимым для их работы электронным источникам информации, опять-таки в онлайн-режиме.
Именно поэтому, по словам руководителя направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС» Сергея Селивёрстова, неудивительно, что в последнее время все больше внимания уделяется не просто средствам защиты баз данных, а внедрению систем межсетевой безопасности. Все шире применяется шифрование информации при ее передаче по линиям. Приобретаются и решения для охраны от внешних атак. Расширяются системы аутентификации.
Однако при всем разнообразии продуктов после инсталляции они должны работать как единый комплекс. Только в этом случае можно существенно уменьшить риски. Так полагает большинство вендоров, поставляющих для вертикально интегрированных холдингов программно-аппаратные средства и процедурные решения по защите информации от несанкционированного доступа (Check Point, Positive Technologies, «Код Безопасности», «Лаборатория Касперского», Rainbow Security и «Информзащита»). В результате клиентам приходится создавать масштабные системы по обеспечению защиты данных со множеством сложных функций. И возникает вопрос о том, как их содержать. По мнению директора по развитию бизнеса НИП «Информзащита» Андрея Степаненко, выход только один: придать сетям информационной безопасности интеллектуальные функции.
Железнодорожный ответ
Результаты исследований специалистов компании «Информзащита» показали, что на компрометацию ресурса клиента в 43 случаях из
100 злоумышленники тратят секунды, а вот на обнаружение пробоя в сети и устранение его последствий обычно уходят дни, а то и недели или даже месяцы. Дело в том, что средства, используемые хакерами, высокоавтоматизированны, атаки нацелены на самые уязвимые места и всегда хорошо спланированы.
Для более оперативного их отражения требуется целая армия обслуживающего персонала, содержать которую слишком дорого. Поэтому всю самую трудоемкую и черновую работу по выявлению угроз должны выполнять компьютеры. В ОАО «РЖД» намерены внедрить подобный интеллектуальный мониторинг состояния действующих информационных систем, причем вестись он будет в реальном времени.
Первый шаг к этому – автоматизация классификации инцидентов (и выделение признаков, по которым их можно обнаружить), а также оповещения специалистов о выявленных угрозах. Эта задача крайне непроста: в подразделениях ОАО «РЖД» используется огромное количество специальных прикладных АСУ, внедрены сложные регламенты взаимодействия между различными службами. Кроме того, уровень информационного обеспечения в разных дирекциях и регионах не одинаковый.
Тем не менее, как считает А. Степаненко, такая цель вполне достижима. Система автоматического мониторинга и оповещений может быть интегрирована в уже созданные корпоративные сервисы. Правда, чтобы сократить время реагирования на сбои, целесообразно ввести в ОАО «РЖД» особые регламенты управления проблемами и разработать соглашения с дирекциями о качестве сервиса. Но это уже отдельная задача, которую системщики не смогут решить самостоятельно.
В результате всех этих мероприятий в ОАО «РЖД» появится новая Интеллектуальная система управления информационной безопасностью, которая призвана повысить эффективность всех применяемых в компании средств защиты. Результатом ее внедрения должен стать не только рост надежности работы информационных систем, но и снижение размеров ущерба за счет предотвращения инцидентов. Попутно планируется усилить контроль за соблюдением требований российского законодательства в части информационной безопасности, включая закон № 152-ФЗ
«О персональных данных», который накладывает определенные обязательства на ОАО «РЖД».
В дальнейшем ИСУИБ можно подключить не только к внутреннему электронному обороту компании, но и к выходам на клиентские программы, прежде всего к АСУ «Экспресс» и ЭТРАН, для выявления подозрительных транзакций, попыток вмешательства в работу корпоративных систем и случаев мошенничества.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Без компьютеров с ветерком не проехать
В 2011 году российский рынок аппаратных решений в сфере информационной безопасности, по данным исследования компании IDC, увеличился на 73% по сравнению с 2010-м. Рост продолжается и в 2012 году, но его темп замедлился (в среднем показатель достигает +50%). Сегодня найдется немного секторов экономики, где наблюдается столь бурное развитие. Как объясняют эксперты, это вызвано тем, что многие компании (прежде всего имеющие многочисленные подразделения и филиалы) стремятся снизить риски от утечки конфиденциальной информации, с которыми им приходится сталкиваться.
Не является исключением из общего правила и ОАО «РЖД», работу которого, по словам директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, обслуживает свыше 6 тыс. серверов различного типа (включая 41 суперкомпьютер-мейнфрейм), 250 тыс. персональных ЭВМ и более 1 млн автоматизированных рабочих мест. С помощью этого парка электроники за день осуществляется около 210 млн управленческих решений.
И все это обширное хозяйство должно быть надежно защищено.
С каждым годом сфера применения цифровых технологий расширяется, и перед системными администраторами возникают дополнительные задачи. Скажем, новым направлением компьютеризации являются проекты, связанные с развитием высокоскоростного движения поездов. Так, по словам начальника центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александра Корчагина, переход на скорости движения, превышающие 350 км/ч, предполагает управление перемещением поездов через спутниковые технологии и рельсовые цепи. Без этого просто не получится добиться того, чтобы автоматика успевала сработать в заданном режиме.
Широкое распространение приобретают и интеллектуальные системы. Ведь диспетчеры и машинисты, обслуживающие скоростные поезда, должны получать подсказки в режиме реального времени. В некоторых ситуациях времени на раздумья для принятия решения, чтобы избежать неблагоприятного исхода событий или стабилизировать ситуацию, если она слишком отклонилась от обычного режима, может быть крайне мало.
Реализация подобных проектов требует нестандартных подходов к информационной защите. В связи с этим появился целый ряд исследований, в которых специалисты пытались выявить угрозы и уязвимые места в уже существующих системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом, чтобы избежать проколов в будущей защите систем высокоскоростного движения от
несанкционированного доступа. Как полагает эксперт систем информационной безопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Александр Привалов, эта проблема решается только при комплексном подходе. Сложность состоит в том, что необходимо одновременно охранять все ответственные системы ОАО «РЖД», связанные с обеспечением движения. А их много: в частности, это программы автоматической локомотивной сигнализации, управления и диагностики тяги, локомотивные системы безопасности. К ним можно добавить системы автоведения, диспетчерской централизации и контроля и т. д.
Угрозы размножаются
Новые виды угроз заставляют ставить все новые блоки защиты. В частности, высокоскоростные линии в будущем придется защищать от попыток скрытого управления локомотивами, а также от внесения злоумышленниками искажений в информацию, вводимую работниками ОАО «РЖД» и его дочерних структур в корпоративные базы данных. Кроме того, электронные стражи должны пресекать попытки изменить конфигурации действующих программно-аппаратных комплексов, защищать как сами программы, так и протоколы сетевого взаимодействия и каналы передачи данных. При этом, как считает эксперт немецкой компании Barkawi Management Consultants Ярослав Пиалек, контроль должен быть непрерывным, но при этом адекватным, чтобы не ограничивать возможность оперативного доступа корпоративных пользователей к необходимым для их работы электронным источникам информации, опять-таки в онлайн-режиме.
Именно поэтому, по словам руководителя направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС» Сергея Селивёрстова, неудивительно, что в последнее время все больше внимания уделяется не просто средствам защиты баз данных, а внедрению систем межсетевой безопасности. Все шире применяется шифрование информации при ее передаче по линиям. Приобретаются и решения для охраны от внешних атак. Расширяются системы аутентификации.
Однако при всем разнообразии продуктов после инсталляции они должны работать как единый комплекс. Только в этом случае можно существенно уменьшить риски. Так полагает большинство вендоров, поставляющих для вертикально интегрированных холдингов программно-аппаратные средства и процедурные решения по защите информации от несанкционированного доступа (Check Point, Positive Technologies, «Код Безопасности», «Лаборатория Касперского», Rainbow Security и «Информзащита»). В результате клиентам приходится создавать масштабные системы по обеспечению защиты данных со множеством сложных функций. И возникает вопрос о том, как их содержать. По мнению директора по развитию бизнеса НИП «Информзащита» Андрея Степаненко, выход только один: придать сетям информационной безопасности интеллектуальные функции.
Железнодорожный ответ
Результаты исследований специалистов компании «Информзащита» показали, что на компрометацию ресурса клиента в 43 случаях из
100 злоумышленники тратят секунды, а вот на обнаружение пробоя в сети и устранение его последствий обычно уходят дни, а то и недели или даже месяцы. Дело в том, что средства, используемые хакерами, высокоавтоматизированны, атаки нацелены на самые уязвимые места и всегда хорошо спланированы.
Для более оперативного их отражения требуется целая армия обслуживающего персонала, содержать которую слишком дорого. Поэтому всю самую трудоемкую и черновую работу по выявлению угроз должны выполнять компьютеры. В ОАО «РЖД» намерены внедрить подобный интеллектуальный мониторинг состояния действующих информационных систем, причем вестись он будет в реальном времени.
Первый шаг к этому – автоматизация классификации инцидентов (и выделение признаков, по которым их можно обнаружить), а также оповещения специалистов о выявленных угрозах. Эта задача крайне непроста: в подразделениях ОАО «РЖД» используется огромное количество специальных прикладных АСУ, внедрены сложные регламенты взаимодействия между различными службами. Кроме того, уровень информационного обеспечения в разных дирекциях и регионах не одинаковый.
Тем не менее, как считает А. Степаненко, такая цель вполне достижима. Система автоматического мониторинга и оповещений может быть интегрирована в уже созданные корпоративные сервисы. Правда, чтобы сократить время реагирования на сбои, целесообразно ввести в ОАО «РЖД» особые регламенты управления проблемами и разработать соглашения с дирекциями о качестве сервиса. Но это уже отдельная задача, которую системщики не смогут решить самостоятельно.
В результате всех этих мероприятий в ОАО «РЖД» появится новая Интеллектуальная система управления информационной безопасностью, которая призвана повысить эффективность всех применяемых в компании средств защиты. Результатом ее внедрения должен стать не только рост надежности работы информационных систем, но и снижение размеров ущерба за счет предотвращения инцидентов. Попутно планируется усилить контроль за соблюдением требований российского законодательства в части информационной безопасности, включая закон № 152-ФЗ
«О персональных данных», который накладывает определенные обязательства на ОАО «РЖД».
В дальнейшем ИСУИБ можно подключить не только к внутреннему электронному обороту компании, но и к выходам на клиентские программы, прежде всего к АСУ «Экспресс» и ЭТРАН, для выявления подозрительных транзакций, попыток вмешательства в работу корпоративных систем и случаев мошенничества.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[~PREVIEW_TEXT] => Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7793
[~CODE] => 7793
[EXTERNAL_ID] => 7793
[~EXTERNAL_ID] => 7793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
)
)
Array
(
[ID] => 95732
[~ID] => 95732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Интеллектуальная защита от хакеров
[~NAME] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7793/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7793/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без компьютеров с ветерком не проехать
В 2011 году российский рынок аппаратных решений в сфере информационной безопасности, по данным исследования компании IDC, увеличился на 73% по сравнению с 2010-м. Рост продолжается и в 2012 году, но его темп замедлился (в среднем показатель достигает +50%). Сегодня найдется немного секторов экономики, где наблюдается столь бурное развитие. Как объясняют эксперты, это вызвано тем, что многие компании (прежде всего имеющие многочисленные подразделения и филиалы) стремятся снизить риски от утечки конфиденциальной информации, с которыми им приходится сталкиваться.
Не является исключением из общего правила и ОАО «РЖД», работу которого, по словам директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, обслуживает свыше 6 тыс. серверов различного типа (включая 41 суперкомпьютер-мейнфрейм), 250 тыс. персональных ЭВМ и более 1 млн автоматизированных рабочих мест. С помощью этого парка электроники за день осуществляется около 210 млн управленческих решений.
И все это обширное хозяйство должно быть надежно защищено.
С каждым годом сфера применения цифровых технологий расширяется, и перед системными администраторами возникают дополнительные задачи. Скажем, новым направлением компьютеризации являются проекты, связанные с развитием высокоскоростного движения поездов. Так, по словам начальника центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александра Корчагина, переход на скорости движения, превышающие 350 км/ч, предполагает управление перемещением поездов через спутниковые технологии и рельсовые цепи. Без этого просто не получится добиться того, чтобы автоматика успевала сработать в заданном режиме.
Широкое распространение приобретают и интеллектуальные системы. Ведь диспетчеры и машинисты, обслуживающие скоростные поезда, должны получать подсказки в режиме реального времени. В некоторых ситуациях времени на раздумья для принятия решения, чтобы избежать неблагоприятного исхода событий или стабилизировать ситуацию, если она слишком отклонилась от обычного режима, может быть крайне мало.
Реализация подобных проектов требует нестандартных подходов к информационной защите. В связи с этим появился целый ряд исследований, в которых специалисты пытались выявить угрозы и уязвимые места в уже существующих системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом, чтобы избежать проколов в будущей защите систем высокоскоростного движения от
несанкционированного доступа. Как полагает эксперт систем информационной безопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Александр Привалов, эта проблема решается только при комплексном подходе. Сложность состоит в том, что необходимо одновременно охранять все ответственные системы ОАО «РЖД», связанные с обеспечением движения. А их много: в частности, это программы автоматической локомотивной сигнализации, управления и диагностики тяги, локомотивные системы безопасности. К ним можно добавить системы автоведения, диспетчерской централизации и контроля и т. д.
Угрозы размножаются
Новые виды угроз заставляют ставить все новые блоки защиты. В частности, высокоскоростные линии в будущем придется защищать от попыток скрытого управления локомотивами, а также от внесения злоумышленниками искажений в информацию, вводимую работниками ОАО «РЖД» и его дочерних структур в корпоративные базы данных. Кроме того, электронные стражи должны пресекать попытки изменить конфигурации действующих программно-аппаратных комплексов, защищать как сами программы, так и протоколы сетевого взаимодействия и каналы передачи данных. При этом, как считает эксперт немецкой компании Barkawi Management Consultants Ярослав Пиалек, контроль должен быть непрерывным, но при этом адекватным, чтобы не ограничивать возможность оперативного доступа корпоративных пользователей к необходимым для их работы электронным источникам информации, опять-таки в онлайн-режиме.
Именно поэтому, по словам руководителя направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС» Сергея Селивёрстова, неудивительно, что в последнее время все больше внимания уделяется не просто средствам защиты баз данных, а внедрению систем межсетевой безопасности. Все шире применяется шифрование информации при ее передаче по линиям. Приобретаются и решения для охраны от внешних атак. Расширяются системы аутентификации.
Однако при всем разнообразии продуктов после инсталляции они должны работать как единый комплекс. Только в этом случае можно существенно уменьшить риски. Так полагает большинство вендоров, поставляющих для вертикально интегрированных холдингов программно-аппаратные средства и процедурные решения по защите информации от несанкционированного доступа (Check Point, Positive Technologies, «Код Безопасности», «Лаборатория Касперского», Rainbow Security и «Информзащита»). В результате клиентам приходится создавать масштабные системы по обеспечению защиты данных со множеством сложных функций. И возникает вопрос о том, как их содержать. По мнению директора по развитию бизнеса НИП «Информзащита» Андрея Степаненко, выход только один: придать сетям информационной безопасности интеллектуальные функции.
Железнодорожный ответ
Результаты исследований специалистов компании «Информзащита» показали, что на компрометацию ресурса клиента в 43 случаях из
100 злоумышленники тратят секунды, а вот на обнаружение пробоя в сети и устранение его последствий обычно уходят дни, а то и недели или даже месяцы. Дело в том, что средства, используемые хакерами, высокоавтоматизированны, атаки нацелены на самые уязвимые места и всегда хорошо спланированы.
Для более оперативного их отражения требуется целая армия обслуживающего персонала, содержать которую слишком дорого. Поэтому всю самую трудоемкую и черновую работу по выявлению угроз должны выполнять компьютеры. В ОАО «РЖД» намерены внедрить подобный интеллектуальный мониторинг состояния действующих информационных систем, причем вестись он будет в реальном времени.
Первый шаг к этому – автоматизация классификации инцидентов (и выделение признаков, по которым их можно обнаружить), а также оповещения специалистов о выявленных угрозах. Эта задача крайне непроста: в подразделениях ОАО «РЖД» используется огромное количество специальных прикладных АСУ, внедрены сложные регламенты взаимодействия между различными службами. Кроме того, уровень информационного обеспечения в разных дирекциях и регионах не одинаковый.
Тем не менее, как считает А. Степаненко, такая цель вполне достижима. Система автоматического мониторинга и оповещений может быть интегрирована в уже созданные корпоративные сервисы. Правда, чтобы сократить время реагирования на сбои, целесообразно ввести в ОАО «РЖД» особые регламенты управления проблемами и разработать соглашения с дирекциями о качестве сервиса. Но это уже отдельная задача, которую системщики не смогут решить самостоятельно.
В результате всех этих мероприятий в ОАО «РЖД» появится новая Интеллектуальная система управления информационной безопасностью, которая призвана повысить эффективность всех применяемых в компании средств защиты. Результатом ее внедрения должен стать не только рост надежности работы информационных систем, но и снижение размеров ущерба за счет предотвращения инцидентов. Попутно планируется усилить контроль за соблюдением требований российского законодательства в части информационной безопасности, включая закон № 152-ФЗ
«О персональных данных», который накладывает определенные обязательства на ОАО «РЖД».
В дальнейшем ИСУИБ можно подключить не только к внутреннему электронному обороту компании, но и к выходам на клиентские программы, прежде всего к АСУ «Экспресс» и ЭТРАН, для выявления подозрительных транзакций, попыток вмешательства в работу корпоративных систем и случаев мошенничества.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Без компьютеров с ветерком не проехать
В 2011 году российский рынок аппаратных решений в сфере информационной безопасности, по данным исследования компании IDC, увеличился на 73% по сравнению с 2010-м. Рост продолжается и в 2012 году, но его темп замедлился (в среднем показатель достигает +50%). Сегодня найдется немного секторов экономики, где наблюдается столь бурное развитие. Как объясняют эксперты, это вызвано тем, что многие компании (прежде всего имеющие многочисленные подразделения и филиалы) стремятся снизить риски от утечки конфиденциальной информации, с которыми им приходится сталкиваться.
Не является исключением из общего правила и ОАО «РЖД», работу которого, по словам директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, обслуживает свыше 6 тыс. серверов различного типа (включая 41 суперкомпьютер-мейнфрейм), 250 тыс. персональных ЭВМ и более 1 млн автоматизированных рабочих мест. С помощью этого парка электроники за день осуществляется около 210 млн управленческих решений.
И все это обширное хозяйство должно быть надежно защищено.
С каждым годом сфера применения цифровых технологий расширяется, и перед системными администраторами возникают дополнительные задачи. Скажем, новым направлением компьютеризации являются проекты, связанные с развитием высокоскоростного движения поездов. Так, по словам начальника центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александра Корчагина, переход на скорости движения, превышающие 350 км/ч, предполагает управление перемещением поездов через спутниковые технологии и рельсовые цепи. Без этого просто не получится добиться того, чтобы автоматика успевала сработать в заданном режиме.
Широкое распространение приобретают и интеллектуальные системы. Ведь диспетчеры и машинисты, обслуживающие скоростные поезда, должны получать подсказки в режиме реального времени. В некоторых ситуациях времени на раздумья для принятия решения, чтобы избежать неблагоприятного исхода событий или стабилизировать ситуацию, если она слишком отклонилась от обычного режима, может быть крайне мало.
Реализация подобных проектов требует нестандартных подходов к информационной защите. В связи с этим появился целый ряд исследований, в которых специалисты пытались выявить угрозы и уязвимые места в уже существующих системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом, чтобы избежать проколов в будущей защите систем высокоскоростного движения от
несанкционированного доступа. Как полагает эксперт систем информационной безопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Александр Привалов, эта проблема решается только при комплексном подходе. Сложность состоит в том, что необходимо одновременно охранять все ответственные системы ОАО «РЖД», связанные с обеспечением движения. А их много: в частности, это программы автоматической локомотивной сигнализации, управления и диагностики тяги, локомотивные системы безопасности. К ним можно добавить системы автоведения, диспетчерской централизации и контроля и т. д.
Угрозы размножаются
Новые виды угроз заставляют ставить все новые блоки защиты. В частности, высокоскоростные линии в будущем придется защищать от попыток скрытого управления локомотивами, а также от внесения злоумышленниками искажений в информацию, вводимую работниками ОАО «РЖД» и его дочерних структур в корпоративные базы данных. Кроме того, электронные стражи должны пресекать попытки изменить конфигурации действующих программно-аппаратных комплексов, защищать как сами программы, так и протоколы сетевого взаимодействия и каналы передачи данных. При этом, как считает эксперт немецкой компании Barkawi Management Consultants Ярослав Пиалек, контроль должен быть непрерывным, но при этом адекватным, чтобы не ограничивать возможность оперативного доступа корпоративных пользователей к необходимым для их работы электронным источникам информации, опять-таки в онлайн-режиме.
Именно поэтому, по словам руководителя направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС» Сергея Селивёрстова, неудивительно, что в последнее время все больше внимания уделяется не просто средствам защиты баз данных, а внедрению систем межсетевой безопасности. Все шире применяется шифрование информации при ее передаче по линиям. Приобретаются и решения для охраны от внешних атак. Расширяются системы аутентификации.
Однако при всем разнообразии продуктов после инсталляции они должны работать как единый комплекс. Только в этом случае можно существенно уменьшить риски. Так полагает большинство вендоров, поставляющих для вертикально интегрированных холдингов программно-аппаратные средства и процедурные решения по защите информации от несанкционированного доступа (Check Point, Positive Technologies, «Код Безопасности», «Лаборатория Касперского», Rainbow Security и «Информзащита»). В результате клиентам приходится создавать масштабные системы по обеспечению защиты данных со множеством сложных функций. И возникает вопрос о том, как их содержать. По мнению директора по развитию бизнеса НИП «Информзащита» Андрея Степаненко, выход только один: придать сетям информационной безопасности интеллектуальные функции.
Железнодорожный ответ
Результаты исследований специалистов компании «Информзащита» показали, что на компрометацию ресурса клиента в 43 случаях из
100 злоумышленники тратят секунды, а вот на обнаружение пробоя в сети и устранение его последствий обычно уходят дни, а то и недели или даже месяцы. Дело в том, что средства, используемые хакерами, высокоавтоматизированны, атаки нацелены на самые уязвимые места и всегда хорошо спланированы.
Для более оперативного их отражения требуется целая армия обслуживающего персонала, содержать которую слишком дорого. Поэтому всю самую трудоемкую и черновую работу по выявлению угроз должны выполнять компьютеры. В ОАО «РЖД» намерены внедрить подобный интеллектуальный мониторинг состояния действующих информационных систем, причем вестись он будет в реальном времени.
Первый шаг к этому – автоматизация классификации инцидентов (и выделение признаков, по которым их можно обнаружить), а также оповещения специалистов о выявленных угрозах. Эта задача крайне непроста: в подразделениях ОАО «РЖД» используется огромное количество специальных прикладных АСУ, внедрены сложные регламенты взаимодействия между различными службами. Кроме того, уровень информационного обеспечения в разных дирекциях и регионах не одинаковый.
Тем не менее, как считает А. Степаненко, такая цель вполне достижима. Система автоматического мониторинга и оповещений может быть интегрирована в уже созданные корпоративные сервисы. Правда, чтобы сократить время реагирования на сбои, целесообразно ввести в ОАО «РЖД» особые регламенты управления проблемами и разработать соглашения с дирекциями о качестве сервиса. Но это уже отдельная задача, которую системщики не смогут решить самостоятельно.
В результате всех этих мероприятий в ОАО «РЖД» появится новая Интеллектуальная система управления информационной безопасностью, которая призвана повысить эффективность всех применяемых в компании средств защиты. Результатом ее внедрения должен стать не только рост надежности работы информационных систем, но и снижение размеров ущерба за счет предотвращения инцидентов. Попутно планируется усилить контроль за соблюдением требований российского законодательства в части информационной безопасности, включая закон № 152-ФЗ
«О персональных данных», который накладывает определенные обязательства на ОАО «РЖД».
В дальнейшем ИСУИБ можно подключить не только к внутреннему электронному обороту компании, но и к выходам на клиентские программы, прежде всего к АСУ «Экспресс» и ЭТРАН, для выявления подозрительных транзакций, попыток вмешательства в работу корпоративных систем и случаев мошенничества.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[~PREVIEW_TEXT] => Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7793
[~CODE] => 7793
[EXTERNAL_ID] => 7793
[~EXTERNAL_ID] => 7793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95732:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Учитывая активное развитие электронных систем, ОАО «РЖД» работает над усилением контроля за безопасностью использования баз данных и сокращением времени реагирования на попытки незаконного доступа к ним. В этом должна помочь Интеллектуальная система управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная защита от хакеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная защита от хакеров
)
)
В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.Array
(
[ID] => 95731
[~ID] => 95731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[~NAME] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7792/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7792/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Системные проблемы
Состояние рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы. По оценкам ОАО «РЖД», в 2011 году грузовая база выросла на 5,6%, а погрузка – только на 3%. Причинами этого являются:
• опережающий рост транспортных затрат грузовладельцев в связи с повышением ставок аренды и вагонной составляющей, обуславливающий переток грузовой базы на автомобильный транспорт, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта;
• дефицит вагонов под погрузку, который обуславливает несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции и в итоге – нежелание грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий вывоза продукции;
• дефицит локомотивной тяги, вызванный изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций;
• увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами.
В результате вплоть до I квартала 2012 года включительно сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок в связи с усилением влияния трех особенностей управления приватными парками:
• высокой дальности перевозок порожних вагонов после завершения перевозки грузов первого класса и длительного простоя в ожидании попутных грузов первого класса после завершения перевозки продукции третьего класса;
• длительных простоев приватных вагонов на путях, принадлежащих грузовладельцам, в ожидании погрузки-выгрузки;
• существенного увеличения встречных порожних пробегов в связи с разрывом кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам.
При этом, к сожалению, частично нивелируются два важных позитивных следствия реформирования железнодорожного транспорта:
• Привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизинговых компаний) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 700 млрд руб. в период с 2005 по 2011 год и снижение среднего возраста парка с более чем 18,5 до 15,8 года.
В целом в течение 2000–2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов.
• Формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 60 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава каждая (на них приходится почти 80% парка), и 20 крупнейших, управляющих более 10 тыс. единиц каждая (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). При этом доля холдинга «РЖД» с учетом ОАО «ПГК» в объемах перевозок сократилась с 61,7% в 2006 году до 37,9% в 2011-м.
Рынок продавца
Фактически в 2011–2012 гг. рынок железнодорожных перевозок окончательно превратился в рынок продавца, что негативно повлияло на качество предоставляемого им сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила достижение близких к предкризисным уровней арендных ставок. При этом сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ Лизинг», «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями и закачивают капитал на рынок подвижного состава, поддерживая сложившийся уровень цен. А некоторые вагоностроительные заводы активно формируют собственные операторские, арендные и лизинговые компании, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга и ставками аренды подвижного состава.
Таким образом, в настоящее время российские операторы работают в условиях, с одной стороны, сохраняющегося высокого спроса и стабилизации арендных ставок, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности и позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава или привлекать парк в аренду, а с другой – повышения уровня рисков, так как для устойчивого финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011–2012 гг. полувагонам среднесуточная доходность от их деятельности должна составлять не менее 1350 руб. без учета НДС.
В 2011–2012 гг. операторы используют две основные стратегии:
• консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых, поскольку не смогут обеспечить их подвижным составом в условиях ухудшения диспетчеризации;
• агрессивную, при которой активно наращивают парк в собственности и управлении, приобретая подвижной состав в собственность и финансовый лизинг и реализуя сделки M&A, а также наращивая количество арендованных вагонов.
Выигравшие и проигравшие
Наиболее динамичный рост парка в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «НефтеТрансСервис», которому по итогам 2011 года удалось опередить бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment Plc не только по количеству вагонов в управлении, но и по объемам перевозок, а в результате – и в итоговом ранговом рейтинге. В то же время реализация Globaltrans серии сделок по приобретению «Металлоинвесттранса» (занимает 16 место в ранговом рейтинге), 4 тыс. полувагонов у «Транслизинг-Сервиса» и почти 6 тыс. грузовых вагонов на первичном рынке в условиях неопределенности по завершении сделки ЗАО «НефтеТрансСервис» по приобретению у FESCO компании «Трансгарант» могут привести к изменению ситуации по итогам 2012 года.
Следует также отметить формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и взяла в финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и реализацию планов частных акционеров ЗАО «Русагротранс» по созданию на его базе крупного операторского холдинга. Среди частных компаний наиболее динамично парк в собственности наращивал Rail Garant (по итогам 2011 г. он переместился на 5 позиций вверх в ранговом рейтинге и занял в нем 5 место), а также «Спецэнерготранс» (занял 25 место, однако в 2012 г. вплотную приблизится к первой десятке).
В итоговом ранговом рейтинге операторов места по 2011 году улучшили «НефтеТрансСервис» (3 место в 2010 г. и 2-е – в 2011 г.) и Rail Garant (10 и 5 места соответственно). Также на 4 месте в рейтинге оказалась Вторая грузовая компания. Первая грузовая компания, сменив контролирующего акционера, сохранила лидерство, а ХК «Новотранс» – находится на 11-м. Остальные игроки из первой десятки несколько ухудшили позиции.
Таким образом, российский рынок оперирования подвижным составом по итогам 2012 года завершит радикальное изменение, и в условиях резкой активизации консолидационных тенденций будут превалировать независимые частные операторы, в то время как доля кэптивных компаний и холдинга «РЖД» будет устойчиво снижаться. К концу 2012-го большинство частных операторов завершат этап активного формирования парка, и с 2013 года спрос на подвижной состав существенно снизится, что в условиях улучшения диспетчеризации может привести к формированию баланса между спросом и предложением и, возможно, профициту некоторых типов подвижного состава. Именно сочетание перечисленных выше тенденций должно сделать российский рынок действительно конкурентным.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
[~DETAIL_TEXT] => Системные проблемы
Состояние рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы. По оценкам ОАО «РЖД», в 2011 году грузовая база выросла на 5,6%, а погрузка – только на 3%. Причинами этого являются:
• опережающий рост транспортных затрат грузовладельцев в связи с повышением ставок аренды и вагонной составляющей, обуславливающий переток грузовой базы на автомобильный транспорт, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта;
• дефицит вагонов под погрузку, который обуславливает несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции и в итоге – нежелание грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий вывоза продукции;
• дефицит локомотивной тяги, вызванный изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций;
• увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами.
В результате вплоть до I квартала 2012 года включительно сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок в связи с усилением влияния трех особенностей управления приватными парками:
• высокой дальности перевозок порожних вагонов после завершения перевозки грузов первого класса и длительного простоя в ожидании попутных грузов первого класса после завершения перевозки продукции третьего класса;
• длительных простоев приватных вагонов на путях, принадлежащих грузовладельцам, в ожидании погрузки-выгрузки;
• существенного увеличения встречных порожних пробегов в связи с разрывом кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам.
При этом, к сожалению, частично нивелируются два важных позитивных следствия реформирования железнодорожного транспорта:
• Привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизинговых компаний) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 700 млрд руб. в период с 2005 по 2011 год и снижение среднего возраста парка с более чем 18,5 до 15,8 года.
В целом в течение 2000–2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов.
• Формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 60 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава каждая (на них приходится почти 80% парка), и 20 крупнейших, управляющих более 10 тыс. единиц каждая (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). При этом доля холдинга «РЖД» с учетом ОАО «ПГК» в объемах перевозок сократилась с 61,7% в 2006 году до 37,9% в 2011-м.
Рынок продавца
Фактически в 2011–2012 гг. рынок железнодорожных перевозок окончательно превратился в рынок продавца, что негативно повлияло на качество предоставляемого им сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила достижение близких к предкризисным уровней арендных ставок. При этом сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ Лизинг», «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями и закачивают капитал на рынок подвижного состава, поддерживая сложившийся уровень цен. А некоторые вагоностроительные заводы активно формируют собственные операторские, арендные и лизинговые компании, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга и ставками аренды подвижного состава.
Таким образом, в настоящее время российские операторы работают в условиях, с одной стороны, сохраняющегося высокого спроса и стабилизации арендных ставок, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности и позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава или привлекать парк в аренду, а с другой – повышения уровня рисков, так как для устойчивого финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011–2012 гг. полувагонам среднесуточная доходность от их деятельности должна составлять не менее 1350 руб. без учета НДС.
В 2011–2012 гг. операторы используют две основные стратегии:
• консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых, поскольку не смогут обеспечить их подвижным составом в условиях ухудшения диспетчеризации;
• агрессивную, при которой активно наращивают парк в собственности и управлении, приобретая подвижной состав в собственность и финансовый лизинг и реализуя сделки M&A, а также наращивая количество арендованных вагонов.
Выигравшие и проигравшие
Наиболее динамичный рост парка в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «НефтеТрансСервис», которому по итогам 2011 года удалось опередить бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment Plc не только по количеству вагонов в управлении, но и по объемам перевозок, а в результате – и в итоговом ранговом рейтинге. В то же время реализация Globaltrans серии сделок по приобретению «Металлоинвесттранса» (занимает 16 место в ранговом рейтинге), 4 тыс. полувагонов у «Транслизинг-Сервиса» и почти 6 тыс. грузовых вагонов на первичном рынке в условиях неопределенности по завершении сделки ЗАО «НефтеТрансСервис» по приобретению у FESCO компании «Трансгарант» могут привести к изменению ситуации по итогам 2012 года.
Следует также отметить формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и взяла в финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и реализацию планов частных акционеров ЗАО «Русагротранс» по созданию на его базе крупного операторского холдинга. Среди частных компаний наиболее динамично парк в собственности наращивал Rail Garant (по итогам 2011 г. он переместился на 5 позиций вверх в ранговом рейтинге и занял в нем 5 место), а также «Спецэнерготранс» (занял 25 место, однако в 2012 г. вплотную приблизится к первой десятке).
В итоговом ранговом рейтинге операторов места по 2011 году улучшили «НефтеТрансСервис» (3 место в 2010 г. и 2-е – в 2011 г.) и Rail Garant (10 и 5 места соответственно). Также на 4 месте в рейтинге оказалась Вторая грузовая компания. Первая грузовая компания, сменив контролирующего акционера, сохранила лидерство, а ХК «Новотранс» – находится на 11-м. Остальные игроки из первой десятки несколько ухудшили позиции.
Таким образом, российский рынок оперирования подвижным составом по итогам 2012 года завершит радикальное изменение, и в условиях резкой активизации консолидационных тенденций будут превалировать независимые частные операторы, в то время как доля кэптивных компаний и холдинга «РЖД» будет устойчиво снижаться. К концу 2012-го большинство частных операторов завершат этап активного формирования парка, и с 2013 года спрос на подвижной состав существенно снизится, что в условиях улучшения диспетчеризации может привести к формированию баланса между спросом и предложением и, возможно, профициту некоторых типов подвижного состава. Именно сочетание перечисленных выше тенденций должно сделать российский рынок действительно конкурентным.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7792
[~CODE] => 7792
[EXTERNAL_ID] => 7792
[~EXTERNAL_ID] => 7792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/24.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/24.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
)
)
Array
(
[ID] => 95731
[~ID] => 95731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[~NAME] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7792/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7792/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Системные проблемы
Состояние рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы. По оценкам ОАО «РЖД», в 2011 году грузовая база выросла на 5,6%, а погрузка – только на 3%. Причинами этого являются:
• опережающий рост транспортных затрат грузовладельцев в связи с повышением ставок аренды и вагонной составляющей, обуславливающий переток грузовой базы на автомобильный транспорт, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта;
• дефицит вагонов под погрузку, который обуславливает несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции и в итоге – нежелание грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий вывоза продукции;
• дефицит локомотивной тяги, вызванный изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций;
• увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами.
В результате вплоть до I квартала 2012 года включительно сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок в связи с усилением влияния трех особенностей управления приватными парками:
• высокой дальности перевозок порожних вагонов после завершения перевозки грузов первого класса и длительного простоя в ожидании попутных грузов первого класса после завершения перевозки продукции третьего класса;
• длительных простоев приватных вагонов на путях, принадлежащих грузовладельцам, в ожидании погрузки-выгрузки;
• существенного увеличения встречных порожних пробегов в связи с разрывом кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам.
При этом, к сожалению, частично нивелируются два важных позитивных следствия реформирования железнодорожного транспорта:
• Привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизинговых компаний) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 700 млрд руб. в период с 2005 по 2011 год и снижение среднего возраста парка с более чем 18,5 до 15,8 года.
В целом в течение 2000–2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов.
• Формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 60 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава каждая (на них приходится почти 80% парка), и 20 крупнейших, управляющих более 10 тыс. единиц каждая (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). При этом доля холдинга «РЖД» с учетом ОАО «ПГК» в объемах перевозок сократилась с 61,7% в 2006 году до 37,9% в 2011-м.
Рынок продавца
Фактически в 2011–2012 гг. рынок железнодорожных перевозок окончательно превратился в рынок продавца, что негативно повлияло на качество предоставляемого им сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила достижение близких к предкризисным уровней арендных ставок. При этом сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ Лизинг», «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями и закачивают капитал на рынок подвижного состава, поддерживая сложившийся уровень цен. А некоторые вагоностроительные заводы активно формируют собственные операторские, арендные и лизинговые компании, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга и ставками аренды подвижного состава.
Таким образом, в настоящее время российские операторы работают в условиях, с одной стороны, сохраняющегося высокого спроса и стабилизации арендных ставок, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности и позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава или привлекать парк в аренду, а с другой – повышения уровня рисков, так как для устойчивого финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011–2012 гг. полувагонам среднесуточная доходность от их деятельности должна составлять не менее 1350 руб. без учета НДС.
В 2011–2012 гг. операторы используют две основные стратегии:
• консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых, поскольку не смогут обеспечить их подвижным составом в условиях ухудшения диспетчеризации;
• агрессивную, при которой активно наращивают парк в собственности и управлении, приобретая подвижной состав в собственность и финансовый лизинг и реализуя сделки M&A, а также наращивая количество арендованных вагонов.
Выигравшие и проигравшие
Наиболее динамичный рост парка в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «НефтеТрансСервис», которому по итогам 2011 года удалось опередить бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment Plc не только по количеству вагонов в управлении, но и по объемам перевозок, а в результате – и в итоговом ранговом рейтинге. В то же время реализация Globaltrans серии сделок по приобретению «Металлоинвесттранса» (занимает 16 место в ранговом рейтинге), 4 тыс. полувагонов у «Транслизинг-Сервиса» и почти 6 тыс. грузовых вагонов на первичном рынке в условиях неопределенности по завершении сделки ЗАО «НефтеТрансСервис» по приобретению у FESCO компании «Трансгарант» могут привести к изменению ситуации по итогам 2012 года.
Следует также отметить формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и взяла в финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и реализацию планов частных акционеров ЗАО «Русагротранс» по созданию на его базе крупного операторского холдинга. Среди частных компаний наиболее динамично парк в собственности наращивал Rail Garant (по итогам 2011 г. он переместился на 5 позиций вверх в ранговом рейтинге и занял в нем 5 место), а также «Спецэнерготранс» (занял 25 место, однако в 2012 г. вплотную приблизится к первой десятке).
В итоговом ранговом рейтинге операторов места по 2011 году улучшили «НефтеТрансСервис» (3 место в 2010 г. и 2-е – в 2011 г.) и Rail Garant (10 и 5 места соответственно). Также на 4 месте в рейтинге оказалась Вторая грузовая компания. Первая грузовая компания, сменив контролирующего акционера, сохранила лидерство, а ХК «Новотранс» – находится на 11-м. Остальные игроки из первой десятки несколько ухудшили позиции.
Таким образом, российский рынок оперирования подвижным составом по итогам 2012 года завершит радикальное изменение, и в условиях резкой активизации консолидационных тенденций будут превалировать независимые частные операторы, в то время как доля кэптивных компаний и холдинга «РЖД» будет устойчиво снижаться. К концу 2012-го большинство частных операторов завершат этап активного формирования парка, и с 2013 года спрос на подвижной состав существенно снизится, что в условиях улучшения диспетчеризации может привести к формированию баланса между спросом и предложением и, возможно, профициту некоторых типов подвижного состава. Именно сочетание перечисленных выше тенденций должно сделать российский рынок действительно конкурентным.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
[~DETAIL_TEXT] => Системные проблемы
Состояние рынка железнодорожных перевозок в 2011–2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы. По оценкам ОАО «РЖД», в 2011 году грузовая база выросла на 5,6%, а погрузка – только на 3%. Причинами этого являются:
• опережающий рост транспортных затрат грузовладельцев в связи с повышением ставок аренды и вагонной составляющей, обуславливающий переток грузовой базы на автомобильный транспорт, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта;
• дефицит вагонов под погрузку, который обуславливает несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции и в итоге – нежелание грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий вывоза продукции;
• дефицит локомотивной тяги, вызванный изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций;
• увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами.
В результате вплоть до I квартала 2012 года включительно сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок в связи с усилением влияния трех особенностей управления приватными парками:
• высокой дальности перевозок порожних вагонов после завершения перевозки грузов первого класса и длительного простоя в ожидании попутных грузов первого класса после завершения перевозки продукции третьего класса;
• длительных простоев приватных вагонов на путях, принадлежащих грузовладельцам, в ожидании погрузки-выгрузки;
• существенного увеличения встречных порожних пробегов в связи с разрывом кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам.
При этом, к сожалению, частично нивелируются два важных позитивных следствия реформирования железнодорожного транспорта:
• Привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизинговых компаний) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 700 млрд руб. в период с 2005 по 2011 год и снижение среднего возраста парка с более чем 18,5 до 15,8 года.
В целом в течение 2000–2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов.
• Формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 60 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава каждая (на них приходится почти 80% парка), и 20 крупнейших, управляющих более 10 тыс. единиц каждая (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). При этом доля холдинга «РЖД» с учетом ОАО «ПГК» в объемах перевозок сократилась с 61,7% в 2006 году до 37,9% в 2011-м.
Рынок продавца
Фактически в 2011–2012 гг. рынок железнодорожных перевозок окончательно превратился в рынок продавца, что негативно повлияло на качество предоставляемого им сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила достижение близких к предкризисным уровней арендных ставок. При этом сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ Лизинг», «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями и закачивают капитал на рынок подвижного состава, поддерживая сложившийся уровень цен. А некоторые вагоностроительные заводы активно формируют собственные операторские, арендные и лизинговые компании, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга и ставками аренды подвижного состава.
Таким образом, в настоящее время российские операторы работают в условиях, с одной стороны, сохраняющегося высокого спроса и стабилизации арендных ставок, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности и позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава или привлекать парк в аренду, а с другой – повышения уровня рисков, так как для устойчивого финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011–2012 гг. полувагонам среднесуточная доходность от их деятельности должна составлять не менее 1350 руб. без учета НДС.
В 2011–2012 гг. операторы используют две основные стратегии:
• консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых, поскольку не смогут обеспечить их подвижным составом в условиях ухудшения диспетчеризации;
• агрессивную, при которой активно наращивают парк в собственности и управлении, приобретая подвижной состав в собственность и финансовый лизинг и реализуя сделки M&A, а также наращивая количество арендованных вагонов.
Выигравшие и проигравшие
Наиболее динамичный рост парка в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «НефтеТрансСервис», которому по итогам 2011 года удалось опередить бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment Plc не только по количеству вагонов в управлении, но и по объемам перевозок, а в результате – и в итоговом ранговом рейтинге. В то же время реализация Globaltrans серии сделок по приобретению «Металлоинвесттранса» (занимает 16 место в ранговом рейтинге), 4 тыс. полувагонов у «Транслизинг-Сервиса» и почти 6 тыс. грузовых вагонов на первичном рынке в условиях неопределенности по завершении сделки ЗАО «НефтеТрансСервис» по приобретению у FESCO компании «Трансгарант» могут привести к изменению ситуации по итогам 2012 года.
Следует также отметить формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и взяла в финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и реализацию планов частных акционеров ЗАО «Русагротранс» по созданию на его базе крупного операторского холдинга. Среди частных компаний наиболее динамично парк в собственности наращивал Rail Garant (по итогам 2011 г. он переместился на 5 позиций вверх в ранговом рейтинге и занял в нем 5 место), а также «Спецэнерготранс» (занял 25 место, однако в 2012 г. вплотную приблизится к первой десятке).
В итоговом ранговом рейтинге операторов места по 2011 году улучшили «НефтеТрансСервис» (3 место в 2010 г. и 2-е – в 2011 г.) и Rail Garant (10 и 5 места соответственно). Также на 4 месте в рейтинге оказалась Вторая грузовая компания. Первая грузовая компания, сменив контролирующего акционера, сохранила лидерство, а ХК «Новотранс» – находится на 11-м. Остальные игроки из первой десятки несколько ухудшили позиции.
Таким образом, российский рынок оперирования подвижным составом по итогам 2012 года завершит радикальное изменение, и в условиях резкой активизации консолидационных тенденций будут превалировать независимые частные операторы, в то время как доля кэптивных компаний и холдинга «РЖД» будет устойчиво снижаться. К концу 2012-го большинство частных операторов завершат этап активного формирования парка, и с 2013 года спрос на подвижной состав существенно снизится, что в условиях улучшения диспетчеризации может привести к формированию баланса между спросом и предложением и, возможно, профициту некоторых типов подвижного состава. Именно сочетание перечисленных выше тенденций должно сделать российский рынок действительно конкурентным.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7792
[~CODE] => 7792
[EXTERNAL_ID] => 7792
[~EXTERNAL_ID] => 7792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95731:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/24.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/24.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году большинство операторов, представленных в рейтинге, увеличили объемы перевозок грузов, парка подвижного состава в собственности и в управлении, а также финансовые показатели. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы: на всех парах к настоящей конкуренции
)
)
Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.Array
(
[ID] => 95729
[~ID] => 95729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Хрупкое равновесие
[~NAME] => Хрупкое равновесие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7790/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7790/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На грани кризиса
Произошедшие на сети РЖД весной 2012 года аварии с участием цистерн привели к ужесточению правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Предписание Ространснадзора, датированное 4 мая, запрещало транспортировку в цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. Ограничение касалось и логистических схем. В частности, накладывался запрет на использование под погрузку тех вагонов, из которых только что была слита нефть или нефтепродукты. Результаты таких мер оказались плачевными. Из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов снизилась на 10%.
Ужесточение правил транспортировки отразилось на деятельности не только железнодорожных операторов, но и производителей. Последние пострадали даже сильнее. «План на май по Хабаровскому НПЗ, который входит в состав нашего холдинга, предусматривал работу на уровне 11,3 тыс. т в сутки. После появления предписания Ространснадзора завод быстро «залился» – и 15 мая был вынужден остановить одну из установок первичной обработки. 16 и 17 числа мы работали на одной установке ЭЛОУ-АВТ и перерабатывали 5,1 тыс. т в сутки. При этом объем сырья риформинга (установки по выпуску бензинов) был недостаточным. Его загрузка упала с 1,2 тыс. до 800 т в сутки, что грозило – из-за низкой объемной скорости – закоксовыванием катализатора, то есть остановкой риформинга и прекращением на срок до месяца выпуска бензинов», – рассказали в ОАО «Группа Альянс».
Сложности испытывали также «Роснефть» и ТНК-ВР. По словам исполнительного директора ТНК-ВP Германа Хана, отгрузка составляла менее половины суточной нормы. Легче всех кризисную ситуацию пережил
ЛУКОЙЛ. Как сообщили в компании, по железной дороге они транспортируют незначительный объем нефтепродуктов (около 90 тыс. т в месяц), поэтому на производстве данная ситуация не отразилась.
Сказать, что событие всколыхнуло нефтяную отрасль, – мало. Крупнейшие производители написали в мае коллективное обращение к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с просьбой продлить до 1 августа особые условия для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в целях бесперебойного обеспечения конечных потребителей. В свою очередь, в министерстве была создана специальная комиссия для решения данного вопроса. Через несколько дней запрет был снят. «Обстановка несколько разрядилась, и мы запустили установку АТ, переработали 9,6 тыс. т, а затем вышли на 11,5 тыс. т в сутки, чтобы компенсировать упущенное и обеспечить выпуск бензинов, – сообщили в ОАО «Группа Альянс». – Сейчас часть цистерн под мазут по-прежнему выбраковывается и происходит накопление продукции на заводе».
Под контролем
Существует несколько версий о том, какие причины привели к ужесточению правил. По одной из них некоторые участники рынка, в нарушение технологического процесса, для увеличения доходов перевозили в цистернах большого объема, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, темные. В результате увеличения нагрузки на ось при движении происходил излом литых деталей тележки, который приводил к сходу такого вагона. «Но нефть и ранее в больших объемах перевозилась по железной дороге с использованием цистерн, предназначенных для светлых нефтепродуктов. Однако такого количества аварий на сети РЖД не случалось. Возможно, дело не в использовании, а в их качестве», – предполагает инженер-эксперт инжиниринговой компании «2К» Майкл Аддингтон.
С ним соглашаются в ЗАО «Группа Альянс», замечая при этом, что «старые бочки, изготовленные из старого доброго металла, вполне – с точки зрения физики – пригодны для транспортировки как светлых, так и темных продуктов». Причина проблем, по мнению участников рынка, кроется не в типе груза, а в его плотности. Аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Игорь Васильев напоминает, что существуют два ключевых аспекта: нормативное заполнение и максимальный вес. Авария происходит тогда, когда нарушается одна из этих двух норм.
Сначала запрет касался всех заводов-изготовителей, затем для использования были разрешены вагоны, выпущенные на «Уралвагонзаводе» и Рузаевском заводе химического машиностроения. Чуть позже была достигнута договоренность с «Азовмашем».
Несмотря на отмену ограничений, неопределенности в правилах перевозок нефти и нефтепродуктов остаются. Об этом, в частности, говорят специалисты «Уралвагонзавода», продукция которого зарегистрирована и занесена в справочник моделей грузовых вагонов (СМ-ГР), который ведет Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Так, существуют модели 15-150-03
и 15-150-04, которые по своим техническим характеристикам не отличаются от 15-5103-06 и 15-5103-07. Однако для последних в справочнике по состоянию на 23 марта 2012 года указаны 50 кодов груза по ЕТСНГ (включающие и нефть сырую), а для других подобных моделей указаний нет. «Мы имеем идентичные по характеристикам и одинаковые по назначению вагоны, но для одних определены грузы, а для других нет. К примеру, указанное различие позволило одному из собственников зарегистрировать вагон-цистерну модели 15-150-04 под перевозку продукта «лигносульфонат технический» и получить отказ в регистрации под тот же груз вагона-цистерны модели 15-5103-07», – отмечают на предприятии.
Как считают в Первой грузовой компании, запрет закономерно был снят именно на те модели, у которых заводами в ТУ расширена номенклатура перевозимых грузов, а также на те, что имеют идентичную конструкцию и близкие параметры для транспортировки нефти. Если ограничение оставить, то оно должно быть избирательным и с обязательным техническим обоснованием причин, полагают в ПГК.
С момента снятия запрета ситуация в отрасли понемногу начала входить в обычное русло, нефтяники снова увеличили производство, проблем с простоями на сети РЖД при отгрузке не наблюдается. Тем не менее Ространснадзор собирается держать ситуацию на контроле. Участники рынка понимают, что, несмотря на урегулирование проблемы, решение является временным и в дальнейшем необходимо принять системные меры по упорядочению базы нормативных документов и созданию единой системы контроля за родом перевозимых грузов. А специалисты «Уралвагонзавода», в свою очередь, полагают, что необходимо совместно с ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА обсудить вопрос о приведении в порядок Справочника моделей грузовых вагонов в части грузов, разрешенных к перевозке. Одним словом, необходимо решение, принятое на основе рекомендаций юристов и инженеров.
К каким результатам могут привести непродуманные шаги, нефтяники и причастные уже ощутили
на себе.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => На грани кризиса
Произошедшие на сети РЖД весной 2012 года аварии с участием цистерн привели к ужесточению правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Предписание Ространснадзора, датированное 4 мая, запрещало транспортировку в цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. Ограничение касалось и логистических схем. В частности, накладывался запрет на использование под погрузку тех вагонов, из которых только что была слита нефть или нефтепродукты. Результаты таких мер оказались плачевными. Из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов снизилась на 10%.
Ужесточение правил транспортировки отразилось на деятельности не только железнодорожных операторов, но и производителей. Последние пострадали даже сильнее. «План на май по Хабаровскому НПЗ, который входит в состав нашего холдинга, предусматривал работу на уровне 11,3 тыс. т в сутки. После появления предписания Ространснадзора завод быстро «залился» – и 15 мая был вынужден остановить одну из установок первичной обработки. 16 и 17 числа мы работали на одной установке ЭЛОУ-АВТ и перерабатывали 5,1 тыс. т в сутки. При этом объем сырья риформинга (установки по выпуску бензинов) был недостаточным. Его загрузка упала с 1,2 тыс. до 800 т в сутки, что грозило – из-за низкой объемной скорости – закоксовыванием катализатора, то есть остановкой риформинга и прекращением на срок до месяца выпуска бензинов», – рассказали в ОАО «Группа Альянс».
Сложности испытывали также «Роснефть» и ТНК-ВР. По словам исполнительного директора ТНК-ВP Германа Хана, отгрузка составляла менее половины суточной нормы. Легче всех кризисную ситуацию пережил
ЛУКОЙЛ. Как сообщили в компании, по железной дороге они транспортируют незначительный объем нефтепродуктов (около 90 тыс. т в месяц), поэтому на производстве данная ситуация не отразилась.
Сказать, что событие всколыхнуло нефтяную отрасль, – мало. Крупнейшие производители написали в мае коллективное обращение к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с просьбой продлить до 1 августа особые условия для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в целях бесперебойного обеспечения конечных потребителей. В свою очередь, в министерстве была создана специальная комиссия для решения данного вопроса. Через несколько дней запрет был снят. «Обстановка несколько разрядилась, и мы запустили установку АТ, переработали 9,6 тыс. т, а затем вышли на 11,5 тыс. т в сутки, чтобы компенсировать упущенное и обеспечить выпуск бензинов, – сообщили в ОАО «Группа Альянс». – Сейчас часть цистерн под мазут по-прежнему выбраковывается и происходит накопление продукции на заводе».
Под контролем
Существует несколько версий о том, какие причины привели к ужесточению правил. По одной из них некоторые участники рынка, в нарушение технологического процесса, для увеличения доходов перевозили в цистернах большого объема, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, темные. В результате увеличения нагрузки на ось при движении происходил излом литых деталей тележки, который приводил к сходу такого вагона. «Но нефть и ранее в больших объемах перевозилась по железной дороге с использованием цистерн, предназначенных для светлых нефтепродуктов. Однако такого количества аварий на сети РЖД не случалось. Возможно, дело не в использовании, а в их качестве», – предполагает инженер-эксперт инжиниринговой компании «2К» Майкл Аддингтон.
С ним соглашаются в ЗАО «Группа Альянс», замечая при этом, что «старые бочки, изготовленные из старого доброго металла, вполне – с точки зрения физики – пригодны для транспортировки как светлых, так и темных продуктов». Причина проблем, по мнению участников рынка, кроется не в типе груза, а в его плотности. Аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Игорь Васильев напоминает, что существуют два ключевых аспекта: нормативное заполнение и максимальный вес. Авария происходит тогда, когда нарушается одна из этих двух норм.
Сначала запрет касался всех заводов-изготовителей, затем для использования были разрешены вагоны, выпущенные на «Уралвагонзаводе» и Рузаевском заводе химического машиностроения. Чуть позже была достигнута договоренность с «Азовмашем».
Несмотря на отмену ограничений, неопределенности в правилах перевозок нефти и нефтепродуктов остаются. Об этом, в частности, говорят специалисты «Уралвагонзавода», продукция которого зарегистрирована и занесена в справочник моделей грузовых вагонов (СМ-ГР), который ведет Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Так, существуют модели 15-150-03
и 15-150-04, которые по своим техническим характеристикам не отличаются от 15-5103-06 и 15-5103-07. Однако для последних в справочнике по состоянию на 23 марта 2012 года указаны 50 кодов груза по ЕТСНГ (включающие и нефть сырую), а для других подобных моделей указаний нет. «Мы имеем идентичные по характеристикам и одинаковые по назначению вагоны, но для одних определены грузы, а для других нет. К примеру, указанное различие позволило одному из собственников зарегистрировать вагон-цистерну модели 15-150-04 под перевозку продукта «лигносульфонат технический» и получить отказ в регистрации под тот же груз вагона-цистерны модели 15-5103-07», – отмечают на предприятии.
Как считают в Первой грузовой компании, запрет закономерно был снят именно на те модели, у которых заводами в ТУ расширена номенклатура перевозимых грузов, а также на те, что имеют идентичную конструкцию и близкие параметры для транспортировки нефти. Если ограничение оставить, то оно должно быть избирательным и с обязательным техническим обоснованием причин, полагают в ПГК.
С момента снятия запрета ситуация в отрасли понемногу начала входить в обычное русло, нефтяники снова увеличили производство, проблем с простоями на сети РЖД при отгрузке не наблюдается. Тем не менее Ространснадзор собирается держать ситуацию на контроле. Участники рынка понимают, что, несмотря на урегулирование проблемы, решение является временным и в дальнейшем необходимо принять системные меры по упорядочению базы нормативных документов и созданию единой системы контроля за родом перевозимых грузов. А специалисты «Уралвагонзавода», в свою очередь, полагают, что необходимо совместно с ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА обсудить вопрос о приведении в порядок Справочника моделей грузовых вагонов в части грузов, разрешенных к перевозке. Одним словом, необходимо решение, принятое на основе рекомендаций юристов и инженеров.
К каким результатам могут привести непродуманные шаги, нефтяники и причастные уже ощутили
на себе.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[~PREVIEW_TEXT] => Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7790
[~CODE] => 7790
[EXTERNAL_ID] => 7790
[~EXTERNAL_ID] => 7790
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хрупкое равновесие
[SECTION_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/23.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/23.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
)
)
Array
(
[ID] => 95729
[~ID] => 95729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Хрупкое равновесие
[~NAME] => Хрупкое равновесие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7790/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7790/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На грани кризиса
Произошедшие на сети РЖД весной 2012 года аварии с участием цистерн привели к ужесточению правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Предписание Ространснадзора, датированное 4 мая, запрещало транспортировку в цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. Ограничение касалось и логистических схем. В частности, накладывался запрет на использование под погрузку тех вагонов, из которых только что была слита нефть или нефтепродукты. Результаты таких мер оказались плачевными. Из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов снизилась на 10%.
Ужесточение правил транспортировки отразилось на деятельности не только железнодорожных операторов, но и производителей. Последние пострадали даже сильнее. «План на май по Хабаровскому НПЗ, который входит в состав нашего холдинга, предусматривал работу на уровне 11,3 тыс. т в сутки. После появления предписания Ространснадзора завод быстро «залился» – и 15 мая был вынужден остановить одну из установок первичной обработки. 16 и 17 числа мы работали на одной установке ЭЛОУ-АВТ и перерабатывали 5,1 тыс. т в сутки. При этом объем сырья риформинга (установки по выпуску бензинов) был недостаточным. Его загрузка упала с 1,2 тыс. до 800 т в сутки, что грозило – из-за низкой объемной скорости – закоксовыванием катализатора, то есть остановкой риформинга и прекращением на срок до месяца выпуска бензинов», – рассказали в ОАО «Группа Альянс».
Сложности испытывали также «Роснефть» и ТНК-ВР. По словам исполнительного директора ТНК-ВP Германа Хана, отгрузка составляла менее половины суточной нормы. Легче всех кризисную ситуацию пережил
ЛУКОЙЛ. Как сообщили в компании, по железной дороге они транспортируют незначительный объем нефтепродуктов (около 90 тыс. т в месяц), поэтому на производстве данная ситуация не отразилась.
Сказать, что событие всколыхнуло нефтяную отрасль, – мало. Крупнейшие производители написали в мае коллективное обращение к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с просьбой продлить до 1 августа особые условия для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в целях бесперебойного обеспечения конечных потребителей. В свою очередь, в министерстве была создана специальная комиссия для решения данного вопроса. Через несколько дней запрет был снят. «Обстановка несколько разрядилась, и мы запустили установку АТ, переработали 9,6 тыс. т, а затем вышли на 11,5 тыс. т в сутки, чтобы компенсировать упущенное и обеспечить выпуск бензинов, – сообщили в ОАО «Группа Альянс». – Сейчас часть цистерн под мазут по-прежнему выбраковывается и происходит накопление продукции на заводе».
Под контролем
Существует несколько версий о том, какие причины привели к ужесточению правил. По одной из них некоторые участники рынка, в нарушение технологического процесса, для увеличения доходов перевозили в цистернах большого объема, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, темные. В результате увеличения нагрузки на ось при движении происходил излом литых деталей тележки, который приводил к сходу такого вагона. «Но нефть и ранее в больших объемах перевозилась по железной дороге с использованием цистерн, предназначенных для светлых нефтепродуктов. Однако такого количества аварий на сети РЖД не случалось. Возможно, дело не в использовании, а в их качестве», – предполагает инженер-эксперт инжиниринговой компании «2К» Майкл Аддингтон.
С ним соглашаются в ЗАО «Группа Альянс», замечая при этом, что «старые бочки, изготовленные из старого доброго металла, вполне – с точки зрения физики – пригодны для транспортировки как светлых, так и темных продуктов». Причина проблем, по мнению участников рынка, кроется не в типе груза, а в его плотности. Аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Игорь Васильев напоминает, что существуют два ключевых аспекта: нормативное заполнение и максимальный вес. Авария происходит тогда, когда нарушается одна из этих двух норм.
Сначала запрет касался всех заводов-изготовителей, затем для использования были разрешены вагоны, выпущенные на «Уралвагонзаводе» и Рузаевском заводе химического машиностроения. Чуть позже была достигнута договоренность с «Азовмашем».
Несмотря на отмену ограничений, неопределенности в правилах перевозок нефти и нефтепродуктов остаются. Об этом, в частности, говорят специалисты «Уралвагонзавода», продукция которого зарегистрирована и занесена в справочник моделей грузовых вагонов (СМ-ГР), который ведет Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Так, существуют модели 15-150-03
и 15-150-04, которые по своим техническим характеристикам не отличаются от 15-5103-06 и 15-5103-07. Однако для последних в справочнике по состоянию на 23 марта 2012 года указаны 50 кодов груза по ЕТСНГ (включающие и нефть сырую), а для других подобных моделей указаний нет. «Мы имеем идентичные по характеристикам и одинаковые по назначению вагоны, но для одних определены грузы, а для других нет. К примеру, указанное различие позволило одному из собственников зарегистрировать вагон-цистерну модели 15-150-04 под перевозку продукта «лигносульфонат технический» и получить отказ в регистрации под тот же груз вагона-цистерны модели 15-5103-07», – отмечают на предприятии.
Как считают в Первой грузовой компании, запрет закономерно был снят именно на те модели, у которых заводами в ТУ расширена номенклатура перевозимых грузов, а также на те, что имеют идентичную конструкцию и близкие параметры для транспортировки нефти. Если ограничение оставить, то оно должно быть избирательным и с обязательным техническим обоснованием причин, полагают в ПГК.
С момента снятия запрета ситуация в отрасли понемногу начала входить в обычное русло, нефтяники снова увеличили производство, проблем с простоями на сети РЖД при отгрузке не наблюдается. Тем не менее Ространснадзор собирается держать ситуацию на контроле. Участники рынка понимают, что, несмотря на урегулирование проблемы, решение является временным и в дальнейшем необходимо принять системные меры по упорядочению базы нормативных документов и созданию единой системы контроля за родом перевозимых грузов. А специалисты «Уралвагонзавода», в свою очередь, полагают, что необходимо совместно с ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА обсудить вопрос о приведении в порядок Справочника моделей грузовых вагонов в части грузов, разрешенных к перевозке. Одним словом, необходимо решение, принятое на основе рекомендаций юристов и инженеров.
К каким результатам могут привести непродуманные шаги, нефтяники и причастные уже ощутили
на себе.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => На грани кризиса
Произошедшие на сети РЖД весной 2012 года аварии с участием цистерн привели к ужесточению правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Предписание Ространснадзора, датированное 4 мая, запрещало транспортировку в цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. Ограничение касалось и логистических схем. В частности, накладывался запрет на использование под погрузку тех вагонов, из которых только что была слита нефть или нефтепродукты. Результаты таких мер оказались плачевными. Из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов снизилась на 10%.
Ужесточение правил транспортировки отразилось на деятельности не только железнодорожных операторов, но и производителей. Последние пострадали даже сильнее. «План на май по Хабаровскому НПЗ, который входит в состав нашего холдинга, предусматривал работу на уровне 11,3 тыс. т в сутки. После появления предписания Ространснадзора завод быстро «залился» – и 15 мая был вынужден остановить одну из установок первичной обработки. 16 и 17 числа мы работали на одной установке ЭЛОУ-АВТ и перерабатывали 5,1 тыс. т в сутки. При этом объем сырья риформинга (установки по выпуску бензинов) был недостаточным. Его загрузка упала с 1,2 тыс. до 800 т в сутки, что грозило – из-за низкой объемной скорости – закоксовыванием катализатора, то есть остановкой риформинга и прекращением на срок до месяца выпуска бензинов», – рассказали в ОАО «Группа Альянс».
Сложности испытывали также «Роснефть» и ТНК-ВР. По словам исполнительного директора ТНК-ВP Германа Хана, отгрузка составляла менее половины суточной нормы. Легче всех кризисную ситуацию пережил
ЛУКОЙЛ. Как сообщили в компании, по железной дороге они транспортируют незначительный объем нефтепродуктов (около 90 тыс. т в месяц), поэтому на производстве данная ситуация не отразилась.
Сказать, что событие всколыхнуло нефтяную отрасль, – мало. Крупнейшие производители написали в мае коллективное обращение к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с просьбой продлить до 1 августа особые условия для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в целях бесперебойного обеспечения конечных потребителей. В свою очередь, в министерстве была создана специальная комиссия для решения данного вопроса. Через несколько дней запрет был снят. «Обстановка несколько разрядилась, и мы запустили установку АТ, переработали 9,6 тыс. т, а затем вышли на 11,5 тыс. т в сутки, чтобы компенсировать упущенное и обеспечить выпуск бензинов, – сообщили в ОАО «Группа Альянс». – Сейчас часть цистерн под мазут по-прежнему выбраковывается и происходит накопление продукции на заводе».
Под контролем
Существует несколько версий о том, какие причины привели к ужесточению правил. По одной из них некоторые участники рынка, в нарушение технологического процесса, для увеличения доходов перевозили в цистернах большого объема, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, темные. В результате увеличения нагрузки на ось при движении происходил излом литых деталей тележки, который приводил к сходу такого вагона. «Но нефть и ранее в больших объемах перевозилась по железной дороге с использованием цистерн, предназначенных для светлых нефтепродуктов. Однако такого количества аварий на сети РЖД не случалось. Возможно, дело не в использовании, а в их качестве», – предполагает инженер-эксперт инжиниринговой компании «2К» Майкл Аддингтон.
С ним соглашаются в ЗАО «Группа Альянс», замечая при этом, что «старые бочки, изготовленные из старого доброго металла, вполне – с точки зрения физики – пригодны для транспортировки как светлых, так и темных продуктов». Причина проблем, по мнению участников рынка, кроется не в типе груза, а в его плотности. Аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Игорь Васильев напоминает, что существуют два ключевых аспекта: нормативное заполнение и максимальный вес. Авария происходит тогда, когда нарушается одна из этих двух норм.
Сначала запрет касался всех заводов-изготовителей, затем для использования были разрешены вагоны, выпущенные на «Уралвагонзаводе» и Рузаевском заводе химического машиностроения. Чуть позже была достигнута договоренность с «Азовмашем».
Несмотря на отмену ограничений, неопределенности в правилах перевозок нефти и нефтепродуктов остаются. Об этом, в частности, говорят специалисты «Уралвагонзавода», продукция которого зарегистрирована и занесена в справочник моделей грузовых вагонов (СМ-ГР), который ведет Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Так, существуют модели 15-150-03
и 15-150-04, которые по своим техническим характеристикам не отличаются от 15-5103-06 и 15-5103-07. Однако для последних в справочнике по состоянию на 23 марта 2012 года указаны 50 кодов груза по ЕТСНГ (включающие и нефть сырую), а для других подобных моделей указаний нет. «Мы имеем идентичные по характеристикам и одинаковые по назначению вагоны, но для одних определены грузы, а для других нет. К примеру, указанное различие позволило одному из собственников зарегистрировать вагон-цистерну модели 15-150-04 под перевозку продукта «лигносульфонат технический» и получить отказ в регистрации под тот же груз вагона-цистерны модели 15-5103-07», – отмечают на предприятии.
Как считают в Первой грузовой компании, запрет закономерно был снят именно на те модели, у которых заводами в ТУ расширена номенклатура перевозимых грузов, а также на те, что имеют идентичную конструкцию и близкие параметры для транспортировки нефти. Если ограничение оставить, то оно должно быть избирательным и с обязательным техническим обоснованием причин, полагают в ПГК.
С момента снятия запрета ситуация в отрасли понемногу начала входить в обычное русло, нефтяники снова увеличили производство, проблем с простоями на сети РЖД при отгрузке не наблюдается. Тем не менее Ространснадзор собирается держать ситуацию на контроле. Участники рынка понимают, что, несмотря на урегулирование проблемы, решение является временным и в дальнейшем необходимо принять системные меры по упорядочению базы нормативных документов и созданию единой системы контроля за родом перевозимых грузов. А специалисты «Уралвагонзавода», в свою очередь, полагают, что необходимо совместно с ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА обсудить вопрос о приведении в порядок Справочника моделей грузовых вагонов в части грузов, разрешенных к перевозке. Одним словом, необходимо решение, принятое на основе рекомендаций юристов и инженеров.
К каким результатам могут привести непродуманные шаги, нефтяники и причастные уже ощутили
на себе.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[~PREVIEW_TEXT] => Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7790
[~CODE] => 7790
[EXTERNAL_ID] => 7790
[~EXTERNAL_ID] => 7790
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95729:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хрупкое равновесие
[SECTION_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/23.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/23.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний месяц весны ознаменовался серьезными проблемами в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов по сети РЖД. Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие
)
)
В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.Array
(
[ID] => 95727
[~ID] => 95727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[~NAME] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7788/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7788/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Флот, который ходит сам по себе
По данным Российского речного регистра, в настоящее время в нем зарегистрировано около 9 тыс. судоходных компаний, на балансе которых находится 33 тыс. судов (в этот список не входит несамоходный флот, используемый в баржебуксирных составах). На самом деле, по данным Росморречфлота, в навигацию на ВВП выходят порядка 2 тыс. обладателей лицензий. Это означает, что остальные 7 тыс. компаний по сути владеют неработающим флотом и существуют только на бумаге.
Однако не исключено, что его определенная часть все-таки работоспособна. Как заметил на одной из недавних конференций президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин, сегодня недобросовестные участники рынка, пользуясь несовершенством системы контроля, могут де-факто эксплуатировать свой флот без каких бы то ни было лицензий и разрешений. Минтранс совместно с Ространснадзором намерены ужесточить борьбу с этим явлением.
Традиционно по внутренним водным путям отправляют в основном сухие грузы. По сводным данным крупных пароходств, которые они подают в Росморречфлот, это зерно (15% от общего объема), лес (12%), минеральные удобрения (10%), металлы (8%), стройматериалы (1%), уголь и кокс (1%). Кроме того, по ВВП доставляют соль, серу, промышленное и химическое сырье, генеральные грузы и контейнеры, которые идут, как правило, мелкими партиями. Доля таких грузов – 39%.
Большинство перевозок осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в ряд морских портов для перевалки на морские фидерные суда. И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют из России в порты Европы и Черного моря с внешнеторговыми грузами. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается. По словам управляющего директора Северо-Западного пароходства Альберта Выговского, сквозные международные рейсы, например, из Европы в Москву стали фактически нерентабельными. Еще меньше российских судов ходят в чужих водах с грузами иностранных фрахтователей.
Что касается наливных грузов, а именно нефтеналивных, то их доля в общем объеме перевалки составляет около 5%. На этом рынке осталось совсем немного игроков: с Нижегородского и Пермского НПЗ мазут в Санкт-Петербург и Высоцк перевозит ООО «Волга-Флот-Танкер» (дочерняя компания Волжского пароходства), а с самарских заводов «Роснефти» и Нижнекамского НПЗ группы «ТАИФ» в южные порты Азово-Донского бассейна – ООО «Вижн Флот». Кроме них, работают в основном танкеры небольших компаний, входящих в НП «Танкерный союз».
Впереди – узкий фарватер
Навигация 2012 года, по данным Росморречфлота, раньше всего открылась в Азово-Донском бассейне, затем началось движение на Волго-Балте, а в начале мая в рейсы вышли теплоходы на реках Сибири и Дальнего Востока. Региональные власти в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Астраханской области рассчитывают, что в 2012-м речной транспорт благодаря своей относительной дешевизне будет способен нарастить объемы перевалки. Вместе с тем он тоже постепенно подтягивает свои цены вслед за ростом тарифов на российских стальных магистралях. Соответственно, поднимается доходность. Тем не менее пока даже при повышении цены водный транспорт остается конкурентоспособным по сравнению с железными дорогами. Так что неудивительно, что в 2011 году объемы речных перевозок на внутренних маршрутах увеличились до 108,6 млн т – на 23,6% по сравнению с 2010-м.
По прогнозам специалистов, в 2012 году рост продолжится. Правда, возможно, не такими большими темпами. Объем перевалки по ВВП в текущем году, судя по прогнозам, может увеличиться на 10–13% к уровню 2011-го, то есть до 122,7 млн т.
Основная причина снижения темпов роста – лимитированная пропускная способность внутренних водных путей РФ на сквозном пути из Азии в Европу: на Северо-Западе движение ограничивает время разводки мостов, а на юге – шлюзы. Кроме того, грузоподъемность флота сдерживают глубины: бровки фарватеров из-за нехватки денег не успевают подчищать, и водные пути на ряде участков мелеют. В итоге суда вынуждены ходить с трюмами, заполненными на четверть. В 1988 году, пиковом по объемам грузоперевозок (582,3 млн т), гарантированные глубины составляли 4,5 м. Сегодня они менее 4 м.
Правда, в последние годы общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами фарватеров по сравнению с 2007-м была увеличена на 10,3%. В навигацию 2008 года была открыта вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон, что позволило расшить одно из самых узких мест Единой глубоководной системы (ЕГС) РФ. По данным Росморречфлота, это дает возможность прибавки в грузоперевозках по ЕГС на 5,8%.
По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в текущем году должно начаться строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Готовится обоснование инвестиций в Багаевский гидроузел. Что же касается пониженного уровня воды в Городце, то эта проблема должна решиться после реконструкции Чебоксарской ГЭС.
Проблема в том, что эти проекты уже давно должны были быть реализованы. А они все еще остаются в виртуальном виде. Причина – нехватка финансирования. Например, необходимый в нынешнем году объем, по расчетам Минтранса, – это 17 млрд руб., а на текущее содержание ВВП выделяется всего 5,6 млрд.
Уточним, что по сравнению с докризисным периодом в 2012 году объемы перевозок по ВВП подойдут к своему пределу, который сейчас оценивается в 125–130 млн т. Таким образом, с учетом сложившейся динамики уже в 2013 году судовладельцы могут столкнуться с серьезными проблемами: узкие места будут не в состоянии пропустить дополнительное количество флота, что сведет положительную динамику грузоперевозок, по сути, к минимуму.
Финансы поют романсы
Грузооборот, по данным Росморречфлота, в последнее время рос медленнее, чем объемы перевозок. В 2011 году он составил 59,6 млрд ткм, что всего на 8,4% больше, чем в 2010-м. В дальнейшем, судя по прогнозам, его динамика также окажется несколько ниже, чем объемов перевозок. Это объясняется уменьшением дальности отправок. Поскольку судовладельцы ограничены пропускной способностью сквозных евро-азиатских маршрутов, они все чаще вынуждены работать на коротком плече. Что, кстати, во многом стало возможным благодаря развитию новых логистических терминалов. Например, Азово-Донское пароходство модернизирует Ростовский универсальный порт. Московское речное пароходство – порт Южный. Также появился терминал в Перми. В перспективе к ним добавятся еще два комплекса. В Подмосковье его строит УК «Литер» (по данным руководителя департамента этой компании Ольги Шершневой, введение в строй терминала запланировано на 2015 г.), а в Свияжске планируется создать межрегиональный логистический центр.
Поскольку эти терминалы стыкуются с железными дорогами и автомагистралями, они в значительной мере ориентированы на перевалку контейнеров, что несколько меняет специализацию речных судов. Однако такой сервис на данном этапе не улучшает рентабельность работы флота. С одной стороны, растет оборачиваемость судна, что увеличивает его эффективность, но с другой – еще больше возрастают затраты топлива и стоимость берегового сервиса, которые съедают прибыль.
А вот на дальних рейсах при благоприятных условиях (прежде всего при отсутствии простоев при шлюзовании), по подсчетам ректора Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) Валерия Минеева, себестоимость перевозок у водников была в два-три раза ниже, чем у автомобилистов. Раньше речной фрахт в каботаже сравнивали именно с автомобильным тарифом. Но в последние годы ситуация изменилась: теперь водники делают расчеты с оглядкой на сквозные железнодорожные ставки. Сегодня речники сопоставляют свою рентабельность с аналогичным показателем железнодорожных операторов. И в последнее время она оказывается всего на 10–15% меньше. Правда, на международных маршрутах это не так: здесь цены диктует мировой фрахтовый рынок. И в зависимости от направления может быть значительный разброс.
Действия на перехват
В последнее время водные перевозки все больше корреспондируются с железнодорожными. Появляются все новые смешанные маршруты «река – железная дорога». В ЦФТО ОАО «РЖД» например, отмечают в качестве перспективных смешанных цепочек такие направления, как доставка грузов с Забайкальской дороги на Дальневосточный полигон (такие отправки увеличились в 2011 г. на 4% по сравнению с 2010 г.), а также в регионы деятельности Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей (рост соответственно в 1,5 и 1,6 раза). Есть положительная динамика и на смешанных маршрутах с сети Московской дороги на Дальневосточный полигон (+19,4%) и Восточно-Сибирскую магистраль (+3,2%). Кроме того, неплохой результат был по отправкам с Восточно-Сибирской на Красноярскую магистрали (+4,6%).
Однако на ряде маршрутов в 2011 году отмечалось падение интереса к подобным цепочкам: перевозки на некоторых из них снизились по отдельным направлениям до 83,4%. Вместе с тем, по данным ВГАВТ, потенциал смешанных перевозок сейчас раскрыт далеко не полностью. Например, можно составить такой водно-железнодорожный коридор: Томск – Стержевой – Нижневартовск – Сургут – Ханты-Мансийск – Пермь с возможными комбинациями, позволяющий перевезти груз до морских портов Северо-Запада.
Есть и еще одно интересное предложение, которое выдвинули ученые ВГАВТ: они обратили внимание на перспективы развития контрейлерных перевозок по стальным магистралям. И, в свою очередь, предложили добавить к ним возможность подключения речных паромов. Такой вариант просматривается, скажем, в Республике Саха. За образец можно взять опыт США. Правда, пока для таких транспортировок у речных судовладельцев нет специализированного флота. И водники даже не просчитывали целесообразность подобных бизнес-проектов.
С другой стороны, пока судовладельцы, скорее, конкурируют с железнодорожными сервисами, перехватывая у дороги клиентов. В 2011 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», с железной дороги на ВВП было переключено на 2,4% больше, чем за 2010-й. В текущем году этот показатель прогнозируется на уровне 7,3%.
Больше всего грузов ушло в 2011-м на ВВП с четырех железных дорог: Приволжской (28,3% от общего объема переключенных перевозок), Куйбышевской (26,1%), Северной (12,7%) и Октябрьской (12,1%). Среди номенклатур, которые были перехвачены в навигацию, можно назвать нефть и нефтепродукты (53,9%), строительные грузы (17,5%), химикаты (7,8%) и черные металлы (7,5%). И, судя по началу навигации, железные дороги и в 2012 году могут несколько сдать свои позиции.
В частности, по данным управляющего директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александра Шишкина, в 2012 году грузовой флот пароходства начал интенсивно загружаться щебнем в Самарской области, серой – в Астрахани, металлом и углем – в Тольятти.
В других пароходствах также возросли объемы доставок зерна, наливных, строительных, лесных и минерально-сырьевых грузов.
Многим компаниям удается привлекать дополнительные грузопотоки.
В частности, по данным генерального директора ОАО «Енисейское речное пароходство» Александра Иванова, в навигацию 2012 года компания расширила ассортимент грузов, прежде всего благодаря партнерству с ОАО «ГМК «Норильский никель» и грузам с Ванкорского месторождения ЗАО «Полюс», переключив на себя часть грузопотока железных дорог.
Как полагает В. Олерский, если бы удалось перераспределить ряд грузопотоков между железными дорогами и водными путями, то это помогло бы гармонизировать затраты на развитие обоих видов транспорта.
В частности, основная часть нерудных материалов в последнее время стала перевозиться по железной дороге.
В результате железнодорожная инфраструктура оказалась забита дешевыми грузами и по ней не пропустить более дорогую продукцию. Однако в таком случае места стыковки железных дорог с внутренними водными путями в России должны получить дополнительную государственную поддержку.
Владимир Воеводин
[~DETAIL_TEXT] => Флот, который ходит сам по себе
По данным Российского речного регистра, в настоящее время в нем зарегистрировано около 9 тыс. судоходных компаний, на балансе которых находится 33 тыс. судов (в этот список не входит несамоходный флот, используемый в баржебуксирных составах). На самом деле, по данным Росморречфлота, в навигацию на ВВП выходят порядка 2 тыс. обладателей лицензий. Это означает, что остальные 7 тыс. компаний по сути владеют неработающим флотом и существуют только на бумаге.
Однако не исключено, что его определенная часть все-таки работоспособна. Как заметил на одной из недавних конференций президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин, сегодня недобросовестные участники рынка, пользуясь несовершенством системы контроля, могут де-факто эксплуатировать свой флот без каких бы то ни было лицензий и разрешений. Минтранс совместно с Ространснадзором намерены ужесточить борьбу с этим явлением.
Традиционно по внутренним водным путям отправляют в основном сухие грузы. По сводным данным крупных пароходств, которые они подают в Росморречфлот, это зерно (15% от общего объема), лес (12%), минеральные удобрения (10%), металлы (8%), стройматериалы (1%), уголь и кокс (1%). Кроме того, по ВВП доставляют соль, серу, промышленное и химическое сырье, генеральные грузы и контейнеры, которые идут, как правило, мелкими партиями. Доля таких грузов – 39%.
Большинство перевозок осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в ряд морских портов для перевалки на морские фидерные суда. И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют из России в порты Европы и Черного моря с внешнеторговыми грузами. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается. По словам управляющего директора Северо-Западного пароходства Альберта Выговского, сквозные международные рейсы, например, из Европы в Москву стали фактически нерентабельными. Еще меньше российских судов ходят в чужих водах с грузами иностранных фрахтователей.
Что касается наливных грузов, а именно нефтеналивных, то их доля в общем объеме перевалки составляет около 5%. На этом рынке осталось совсем немного игроков: с Нижегородского и Пермского НПЗ мазут в Санкт-Петербург и Высоцк перевозит ООО «Волга-Флот-Танкер» (дочерняя компания Волжского пароходства), а с самарских заводов «Роснефти» и Нижнекамского НПЗ группы «ТАИФ» в южные порты Азово-Донского бассейна – ООО «Вижн Флот». Кроме них, работают в основном танкеры небольших компаний, входящих в НП «Танкерный союз».
Впереди – узкий фарватер
Навигация 2012 года, по данным Росморречфлота, раньше всего открылась в Азово-Донском бассейне, затем началось движение на Волго-Балте, а в начале мая в рейсы вышли теплоходы на реках Сибири и Дальнего Востока. Региональные власти в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Астраханской области рассчитывают, что в 2012-м речной транспорт благодаря своей относительной дешевизне будет способен нарастить объемы перевалки. Вместе с тем он тоже постепенно подтягивает свои цены вслед за ростом тарифов на российских стальных магистралях. Соответственно, поднимается доходность. Тем не менее пока даже при повышении цены водный транспорт остается конкурентоспособным по сравнению с железными дорогами. Так что неудивительно, что в 2011 году объемы речных перевозок на внутренних маршрутах увеличились до 108,6 млн т – на 23,6% по сравнению с 2010-м.
По прогнозам специалистов, в 2012 году рост продолжится. Правда, возможно, не такими большими темпами. Объем перевалки по ВВП в текущем году, судя по прогнозам, может увеличиться на 10–13% к уровню 2011-го, то есть до 122,7 млн т.
Основная причина снижения темпов роста – лимитированная пропускная способность внутренних водных путей РФ на сквозном пути из Азии в Европу: на Северо-Западе движение ограничивает время разводки мостов, а на юге – шлюзы. Кроме того, грузоподъемность флота сдерживают глубины: бровки фарватеров из-за нехватки денег не успевают подчищать, и водные пути на ряде участков мелеют. В итоге суда вынуждены ходить с трюмами, заполненными на четверть. В 1988 году, пиковом по объемам грузоперевозок (582,3 млн т), гарантированные глубины составляли 4,5 м. Сегодня они менее 4 м.
Правда, в последние годы общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами фарватеров по сравнению с 2007-м была увеличена на 10,3%. В навигацию 2008 года была открыта вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон, что позволило расшить одно из самых узких мест Единой глубоководной системы (ЕГС) РФ. По данным Росморречфлота, это дает возможность прибавки в грузоперевозках по ЕГС на 5,8%.
По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в текущем году должно начаться строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Готовится обоснование инвестиций в Багаевский гидроузел. Что же касается пониженного уровня воды в Городце, то эта проблема должна решиться после реконструкции Чебоксарской ГЭС.
Проблема в том, что эти проекты уже давно должны были быть реализованы. А они все еще остаются в виртуальном виде. Причина – нехватка финансирования. Например, необходимый в нынешнем году объем, по расчетам Минтранса, – это 17 млрд руб., а на текущее содержание ВВП выделяется всего 5,6 млрд.
Уточним, что по сравнению с докризисным периодом в 2012 году объемы перевозок по ВВП подойдут к своему пределу, который сейчас оценивается в 125–130 млн т. Таким образом, с учетом сложившейся динамики уже в 2013 году судовладельцы могут столкнуться с серьезными проблемами: узкие места будут не в состоянии пропустить дополнительное количество флота, что сведет положительную динамику грузоперевозок, по сути, к минимуму.
Финансы поют романсы
Грузооборот, по данным Росморречфлота, в последнее время рос медленнее, чем объемы перевозок. В 2011 году он составил 59,6 млрд ткм, что всего на 8,4% больше, чем в 2010-м. В дальнейшем, судя по прогнозам, его динамика также окажется несколько ниже, чем объемов перевозок. Это объясняется уменьшением дальности отправок. Поскольку судовладельцы ограничены пропускной способностью сквозных евро-азиатских маршрутов, они все чаще вынуждены работать на коротком плече. Что, кстати, во многом стало возможным благодаря развитию новых логистических терминалов. Например, Азово-Донское пароходство модернизирует Ростовский универсальный порт. Московское речное пароходство – порт Южный. Также появился терминал в Перми. В перспективе к ним добавятся еще два комплекса. В Подмосковье его строит УК «Литер» (по данным руководителя департамента этой компании Ольги Шершневой, введение в строй терминала запланировано на 2015 г.), а в Свияжске планируется создать межрегиональный логистический центр.
Поскольку эти терминалы стыкуются с железными дорогами и автомагистралями, они в значительной мере ориентированы на перевалку контейнеров, что несколько меняет специализацию речных судов. Однако такой сервис на данном этапе не улучшает рентабельность работы флота. С одной стороны, растет оборачиваемость судна, что увеличивает его эффективность, но с другой – еще больше возрастают затраты топлива и стоимость берегового сервиса, которые съедают прибыль.
А вот на дальних рейсах при благоприятных условиях (прежде всего при отсутствии простоев при шлюзовании), по подсчетам ректора Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) Валерия Минеева, себестоимость перевозок у водников была в два-три раза ниже, чем у автомобилистов. Раньше речной фрахт в каботаже сравнивали именно с автомобильным тарифом. Но в последние годы ситуация изменилась: теперь водники делают расчеты с оглядкой на сквозные железнодорожные ставки. Сегодня речники сопоставляют свою рентабельность с аналогичным показателем железнодорожных операторов. И в последнее время она оказывается всего на 10–15% меньше. Правда, на международных маршрутах это не так: здесь цены диктует мировой фрахтовый рынок. И в зависимости от направления может быть значительный разброс.
Действия на перехват
В последнее время водные перевозки все больше корреспондируются с железнодорожными. Появляются все новые смешанные маршруты «река – железная дорога». В ЦФТО ОАО «РЖД» например, отмечают в качестве перспективных смешанных цепочек такие направления, как доставка грузов с Забайкальской дороги на Дальневосточный полигон (такие отправки увеличились в 2011 г. на 4% по сравнению с 2010 г.), а также в регионы деятельности Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей (рост соответственно в 1,5 и 1,6 раза). Есть положительная динамика и на смешанных маршрутах с сети Московской дороги на Дальневосточный полигон (+19,4%) и Восточно-Сибирскую магистраль (+3,2%). Кроме того, неплохой результат был по отправкам с Восточно-Сибирской на Красноярскую магистрали (+4,6%).
Однако на ряде маршрутов в 2011 году отмечалось падение интереса к подобным цепочкам: перевозки на некоторых из них снизились по отдельным направлениям до 83,4%. Вместе с тем, по данным ВГАВТ, потенциал смешанных перевозок сейчас раскрыт далеко не полностью. Например, можно составить такой водно-железнодорожный коридор: Томск – Стержевой – Нижневартовск – Сургут – Ханты-Мансийск – Пермь с возможными комбинациями, позволяющий перевезти груз до морских портов Северо-Запада.
Есть и еще одно интересное предложение, которое выдвинули ученые ВГАВТ: они обратили внимание на перспективы развития контрейлерных перевозок по стальным магистралям. И, в свою очередь, предложили добавить к ним возможность подключения речных паромов. Такой вариант просматривается, скажем, в Республике Саха. За образец можно взять опыт США. Правда, пока для таких транспортировок у речных судовладельцев нет специализированного флота. И водники даже не просчитывали целесообразность подобных бизнес-проектов.
С другой стороны, пока судовладельцы, скорее, конкурируют с железнодорожными сервисами, перехватывая у дороги клиентов. В 2011 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», с железной дороги на ВВП было переключено на 2,4% больше, чем за 2010-й. В текущем году этот показатель прогнозируется на уровне 7,3%.
Больше всего грузов ушло в 2011-м на ВВП с четырех железных дорог: Приволжской (28,3% от общего объема переключенных перевозок), Куйбышевской (26,1%), Северной (12,7%) и Октябрьской (12,1%). Среди номенклатур, которые были перехвачены в навигацию, можно назвать нефть и нефтепродукты (53,9%), строительные грузы (17,5%), химикаты (7,8%) и черные металлы (7,5%). И, судя по началу навигации, железные дороги и в 2012 году могут несколько сдать свои позиции.
В частности, по данным управляющего директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александра Шишкина, в 2012 году грузовой флот пароходства начал интенсивно загружаться щебнем в Самарской области, серой – в Астрахани, металлом и углем – в Тольятти.
В других пароходствах также возросли объемы доставок зерна, наливных, строительных, лесных и минерально-сырьевых грузов.
Многим компаниям удается привлекать дополнительные грузопотоки.
В частности, по данным генерального директора ОАО «Енисейское речное пароходство» Александра Иванова, в навигацию 2012 года компания расширила ассортимент грузов, прежде всего благодаря партнерству с ОАО «ГМК «Норильский никель» и грузам с Ванкорского месторождения ЗАО «Полюс», переключив на себя часть грузопотока железных дорог.
Как полагает В. Олерский, если бы удалось перераспределить ряд грузопотоков между железными дорогами и водными путями, то это помогло бы гармонизировать затраты на развитие обоих видов транспорта.
В частности, основная часть нерудных материалов в последнее время стала перевозиться по железной дороге.
В результате железнодорожная инфраструктура оказалась забита дешевыми грузами и по ней не пропустить более дорогую продукцию. Однако в таком случае места стыковки железных дорог с внутренними водными путями в России должны получить дополнительную государственную поддержку.
Владимир Воеводин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[~PREVIEW_TEXT] => В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7788
[~CODE] => 7788
[EXTERNAL_ID] => 7788
[~EXTERNAL_ID] => 7788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_META_KEYWORDS] => навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/18.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[ELEMENT_META_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/18.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
)
)
Array
(
[ID] => 95727
[~ID] => 95727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[~NAME] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7788/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7788/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Флот, который ходит сам по себе
По данным Российского речного регистра, в настоящее время в нем зарегистрировано около 9 тыс. судоходных компаний, на балансе которых находится 33 тыс. судов (в этот список не входит несамоходный флот, используемый в баржебуксирных составах). На самом деле, по данным Росморречфлота, в навигацию на ВВП выходят порядка 2 тыс. обладателей лицензий. Это означает, что остальные 7 тыс. компаний по сути владеют неработающим флотом и существуют только на бумаге.
Однако не исключено, что его определенная часть все-таки работоспособна. Как заметил на одной из недавних конференций президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин, сегодня недобросовестные участники рынка, пользуясь несовершенством системы контроля, могут де-факто эксплуатировать свой флот без каких бы то ни было лицензий и разрешений. Минтранс совместно с Ространснадзором намерены ужесточить борьбу с этим явлением.
Традиционно по внутренним водным путям отправляют в основном сухие грузы. По сводным данным крупных пароходств, которые они подают в Росморречфлот, это зерно (15% от общего объема), лес (12%), минеральные удобрения (10%), металлы (8%), стройматериалы (1%), уголь и кокс (1%). Кроме того, по ВВП доставляют соль, серу, промышленное и химическое сырье, генеральные грузы и контейнеры, которые идут, как правило, мелкими партиями. Доля таких грузов – 39%.
Большинство перевозок осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в ряд морских портов для перевалки на морские фидерные суда. И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют из России в порты Европы и Черного моря с внешнеторговыми грузами. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается. По словам управляющего директора Северо-Западного пароходства Альберта Выговского, сквозные международные рейсы, например, из Европы в Москву стали фактически нерентабельными. Еще меньше российских судов ходят в чужих водах с грузами иностранных фрахтователей.
Что касается наливных грузов, а именно нефтеналивных, то их доля в общем объеме перевалки составляет около 5%. На этом рынке осталось совсем немного игроков: с Нижегородского и Пермского НПЗ мазут в Санкт-Петербург и Высоцк перевозит ООО «Волга-Флот-Танкер» (дочерняя компания Волжского пароходства), а с самарских заводов «Роснефти» и Нижнекамского НПЗ группы «ТАИФ» в южные порты Азово-Донского бассейна – ООО «Вижн Флот». Кроме них, работают в основном танкеры небольших компаний, входящих в НП «Танкерный союз».
Впереди – узкий фарватер
Навигация 2012 года, по данным Росморречфлота, раньше всего открылась в Азово-Донском бассейне, затем началось движение на Волго-Балте, а в начале мая в рейсы вышли теплоходы на реках Сибири и Дальнего Востока. Региональные власти в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Астраханской области рассчитывают, что в 2012-м речной транспорт благодаря своей относительной дешевизне будет способен нарастить объемы перевалки. Вместе с тем он тоже постепенно подтягивает свои цены вслед за ростом тарифов на российских стальных магистралях. Соответственно, поднимается доходность. Тем не менее пока даже при повышении цены водный транспорт остается конкурентоспособным по сравнению с железными дорогами. Так что неудивительно, что в 2011 году объемы речных перевозок на внутренних маршрутах увеличились до 108,6 млн т – на 23,6% по сравнению с 2010-м.
По прогнозам специалистов, в 2012 году рост продолжится. Правда, возможно, не такими большими темпами. Объем перевалки по ВВП в текущем году, судя по прогнозам, может увеличиться на 10–13% к уровню 2011-го, то есть до 122,7 млн т.
Основная причина снижения темпов роста – лимитированная пропускная способность внутренних водных путей РФ на сквозном пути из Азии в Европу: на Северо-Западе движение ограничивает время разводки мостов, а на юге – шлюзы. Кроме того, грузоподъемность флота сдерживают глубины: бровки фарватеров из-за нехватки денег не успевают подчищать, и водные пути на ряде участков мелеют. В итоге суда вынуждены ходить с трюмами, заполненными на четверть. В 1988 году, пиковом по объемам грузоперевозок (582,3 млн т), гарантированные глубины составляли 4,5 м. Сегодня они менее 4 м.
Правда, в последние годы общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами фарватеров по сравнению с 2007-м была увеличена на 10,3%. В навигацию 2008 года была открыта вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон, что позволило расшить одно из самых узких мест Единой глубоководной системы (ЕГС) РФ. По данным Росморречфлота, это дает возможность прибавки в грузоперевозках по ЕГС на 5,8%.
По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в текущем году должно начаться строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Готовится обоснование инвестиций в Багаевский гидроузел. Что же касается пониженного уровня воды в Городце, то эта проблема должна решиться после реконструкции Чебоксарской ГЭС.
Проблема в том, что эти проекты уже давно должны были быть реализованы. А они все еще остаются в виртуальном виде. Причина – нехватка финансирования. Например, необходимый в нынешнем году объем, по расчетам Минтранса, – это 17 млрд руб., а на текущее содержание ВВП выделяется всего 5,6 млрд.
Уточним, что по сравнению с докризисным периодом в 2012 году объемы перевозок по ВВП подойдут к своему пределу, который сейчас оценивается в 125–130 млн т. Таким образом, с учетом сложившейся динамики уже в 2013 году судовладельцы могут столкнуться с серьезными проблемами: узкие места будут не в состоянии пропустить дополнительное количество флота, что сведет положительную динамику грузоперевозок, по сути, к минимуму.
Финансы поют романсы
Грузооборот, по данным Росморречфлота, в последнее время рос медленнее, чем объемы перевозок. В 2011 году он составил 59,6 млрд ткм, что всего на 8,4% больше, чем в 2010-м. В дальнейшем, судя по прогнозам, его динамика также окажется несколько ниже, чем объемов перевозок. Это объясняется уменьшением дальности отправок. Поскольку судовладельцы ограничены пропускной способностью сквозных евро-азиатских маршрутов, они все чаще вынуждены работать на коротком плече. Что, кстати, во многом стало возможным благодаря развитию новых логистических терминалов. Например, Азово-Донское пароходство модернизирует Ростовский универсальный порт. Московское речное пароходство – порт Южный. Также появился терминал в Перми. В перспективе к ним добавятся еще два комплекса. В Подмосковье его строит УК «Литер» (по данным руководителя департамента этой компании Ольги Шершневой, введение в строй терминала запланировано на 2015 г.), а в Свияжске планируется создать межрегиональный логистический центр.
Поскольку эти терминалы стыкуются с железными дорогами и автомагистралями, они в значительной мере ориентированы на перевалку контейнеров, что несколько меняет специализацию речных судов. Однако такой сервис на данном этапе не улучшает рентабельность работы флота. С одной стороны, растет оборачиваемость судна, что увеличивает его эффективность, но с другой – еще больше возрастают затраты топлива и стоимость берегового сервиса, которые съедают прибыль.
А вот на дальних рейсах при благоприятных условиях (прежде всего при отсутствии простоев при шлюзовании), по подсчетам ректора Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) Валерия Минеева, себестоимость перевозок у водников была в два-три раза ниже, чем у автомобилистов. Раньше речной фрахт в каботаже сравнивали именно с автомобильным тарифом. Но в последние годы ситуация изменилась: теперь водники делают расчеты с оглядкой на сквозные железнодорожные ставки. Сегодня речники сопоставляют свою рентабельность с аналогичным показателем железнодорожных операторов. И в последнее время она оказывается всего на 10–15% меньше. Правда, на международных маршрутах это не так: здесь цены диктует мировой фрахтовый рынок. И в зависимости от направления может быть значительный разброс.
Действия на перехват
В последнее время водные перевозки все больше корреспондируются с железнодорожными. Появляются все новые смешанные маршруты «река – железная дорога». В ЦФТО ОАО «РЖД» например, отмечают в качестве перспективных смешанных цепочек такие направления, как доставка грузов с Забайкальской дороги на Дальневосточный полигон (такие отправки увеличились в 2011 г. на 4% по сравнению с 2010 г.), а также в регионы деятельности Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей (рост соответственно в 1,5 и 1,6 раза). Есть положительная динамика и на смешанных маршрутах с сети Московской дороги на Дальневосточный полигон (+19,4%) и Восточно-Сибирскую магистраль (+3,2%). Кроме того, неплохой результат был по отправкам с Восточно-Сибирской на Красноярскую магистрали (+4,6%).
Однако на ряде маршрутов в 2011 году отмечалось падение интереса к подобным цепочкам: перевозки на некоторых из них снизились по отдельным направлениям до 83,4%. Вместе с тем, по данным ВГАВТ, потенциал смешанных перевозок сейчас раскрыт далеко не полностью. Например, можно составить такой водно-железнодорожный коридор: Томск – Стержевой – Нижневартовск – Сургут – Ханты-Мансийск – Пермь с возможными комбинациями, позволяющий перевезти груз до морских портов Северо-Запада.
Есть и еще одно интересное предложение, которое выдвинули ученые ВГАВТ: они обратили внимание на перспективы развития контрейлерных перевозок по стальным магистралям. И, в свою очередь, предложили добавить к ним возможность подключения речных паромов. Такой вариант просматривается, скажем, в Республике Саха. За образец можно взять опыт США. Правда, пока для таких транспортировок у речных судовладельцев нет специализированного флота. И водники даже не просчитывали целесообразность подобных бизнес-проектов.
С другой стороны, пока судовладельцы, скорее, конкурируют с железнодорожными сервисами, перехватывая у дороги клиентов. В 2011 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», с железной дороги на ВВП было переключено на 2,4% больше, чем за 2010-й. В текущем году этот показатель прогнозируется на уровне 7,3%.
Больше всего грузов ушло в 2011-м на ВВП с четырех железных дорог: Приволжской (28,3% от общего объема переключенных перевозок), Куйбышевской (26,1%), Северной (12,7%) и Октябрьской (12,1%). Среди номенклатур, которые были перехвачены в навигацию, можно назвать нефть и нефтепродукты (53,9%), строительные грузы (17,5%), химикаты (7,8%) и черные металлы (7,5%). И, судя по началу навигации, железные дороги и в 2012 году могут несколько сдать свои позиции.
В частности, по данным управляющего директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александра Шишкина, в 2012 году грузовой флот пароходства начал интенсивно загружаться щебнем в Самарской области, серой – в Астрахани, металлом и углем – в Тольятти.
В других пароходствах также возросли объемы доставок зерна, наливных, строительных, лесных и минерально-сырьевых грузов.
Многим компаниям удается привлекать дополнительные грузопотоки.
В частности, по данным генерального директора ОАО «Енисейское речное пароходство» Александра Иванова, в навигацию 2012 года компания расширила ассортимент грузов, прежде всего благодаря партнерству с ОАО «ГМК «Норильский никель» и грузам с Ванкорского месторождения ЗАО «Полюс», переключив на себя часть грузопотока железных дорог.
Как полагает В. Олерский, если бы удалось перераспределить ряд грузопотоков между железными дорогами и водными путями, то это помогло бы гармонизировать затраты на развитие обоих видов транспорта.
В частности, основная часть нерудных материалов в последнее время стала перевозиться по железной дороге.
В результате железнодорожная инфраструктура оказалась забита дешевыми грузами и по ней не пропустить более дорогую продукцию. Однако в таком случае места стыковки железных дорог с внутренними водными путями в России должны получить дополнительную государственную поддержку.
Владимир Воеводин
[~DETAIL_TEXT] => Флот, который ходит сам по себе
По данным Российского речного регистра, в настоящее время в нем зарегистрировано около 9 тыс. судоходных компаний, на балансе которых находится 33 тыс. судов (в этот список не входит несамоходный флот, используемый в баржебуксирных составах). На самом деле, по данным Росморречфлота, в навигацию на ВВП выходят порядка 2 тыс. обладателей лицензий. Это означает, что остальные 7 тыс. компаний по сути владеют неработающим флотом и существуют только на бумаге.
Однако не исключено, что его определенная часть все-таки работоспособна. Как заметил на одной из недавних конференций президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин, сегодня недобросовестные участники рынка, пользуясь несовершенством системы контроля, могут де-факто эксплуатировать свой флот без каких бы то ни было лицензий и разрешений. Минтранс совместно с Ространснадзором намерены ужесточить борьбу с этим явлением.
Традиционно по внутренним водным путям отправляют в основном сухие грузы. По сводным данным крупных пароходств, которые они подают в Росморречфлот, это зерно (15% от общего объема), лес (12%), минеральные удобрения (10%), металлы (8%), стройматериалы (1%), уголь и кокс (1%). Кроме того, по ВВП доставляют соль, серу, промышленное и химическое сырье, генеральные грузы и контейнеры, которые идут, как правило, мелкими партиями. Доля таких грузов – 39%.
Большинство перевозок осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в ряд морских портов для перевалки на морские фидерные суда. И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют из России в порты Европы и Черного моря с внешнеторговыми грузами. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается. По словам управляющего директора Северо-Западного пароходства Альберта Выговского, сквозные международные рейсы, например, из Европы в Москву стали фактически нерентабельными. Еще меньше российских судов ходят в чужих водах с грузами иностранных фрахтователей.
Что касается наливных грузов, а именно нефтеналивных, то их доля в общем объеме перевалки составляет около 5%. На этом рынке осталось совсем немного игроков: с Нижегородского и Пермского НПЗ мазут в Санкт-Петербург и Высоцк перевозит ООО «Волга-Флот-Танкер» (дочерняя компания Волжского пароходства), а с самарских заводов «Роснефти» и Нижнекамского НПЗ группы «ТАИФ» в южные порты Азово-Донского бассейна – ООО «Вижн Флот». Кроме них, работают в основном танкеры небольших компаний, входящих в НП «Танкерный союз».
Впереди – узкий фарватер
Навигация 2012 года, по данным Росморречфлота, раньше всего открылась в Азово-Донском бассейне, затем началось движение на Волго-Балте, а в начале мая в рейсы вышли теплоходы на реках Сибири и Дальнего Востока. Региональные власти в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Астраханской области рассчитывают, что в 2012-м речной транспорт благодаря своей относительной дешевизне будет способен нарастить объемы перевалки. Вместе с тем он тоже постепенно подтягивает свои цены вслед за ростом тарифов на российских стальных магистралях. Соответственно, поднимается доходность. Тем не менее пока даже при повышении цены водный транспорт остается конкурентоспособным по сравнению с железными дорогами. Так что неудивительно, что в 2011 году объемы речных перевозок на внутренних маршрутах увеличились до 108,6 млн т – на 23,6% по сравнению с 2010-м.
По прогнозам специалистов, в 2012 году рост продолжится. Правда, возможно, не такими большими темпами. Объем перевалки по ВВП в текущем году, судя по прогнозам, может увеличиться на 10–13% к уровню 2011-го, то есть до 122,7 млн т.
Основная причина снижения темпов роста – лимитированная пропускная способность внутренних водных путей РФ на сквозном пути из Азии в Европу: на Северо-Западе движение ограничивает время разводки мостов, а на юге – шлюзы. Кроме того, грузоподъемность флота сдерживают глубины: бровки фарватеров из-за нехватки денег не успевают подчищать, и водные пути на ряде участков мелеют. В итоге суда вынуждены ходить с трюмами, заполненными на четверть. В 1988 году, пиковом по объемам грузоперевозок (582,3 млн т), гарантированные глубины составляли 4,5 м. Сегодня они менее 4 м.
Правда, в последние годы общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами фарватеров по сравнению с 2007-м была увеличена на 10,3%. В навигацию 2008 года была открыта вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон, что позволило расшить одно из самых узких мест Единой глубоководной системы (ЕГС) РФ. По данным Росморречфлота, это дает возможность прибавки в грузоперевозках по ЕГС на 5,8%.
По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в текущем году должно начаться строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Готовится обоснование инвестиций в Багаевский гидроузел. Что же касается пониженного уровня воды в Городце, то эта проблема должна решиться после реконструкции Чебоксарской ГЭС.
Проблема в том, что эти проекты уже давно должны были быть реализованы. А они все еще остаются в виртуальном виде. Причина – нехватка финансирования. Например, необходимый в нынешнем году объем, по расчетам Минтранса, – это 17 млрд руб., а на текущее содержание ВВП выделяется всего 5,6 млрд.
Уточним, что по сравнению с докризисным периодом в 2012 году объемы перевозок по ВВП подойдут к своему пределу, который сейчас оценивается в 125–130 млн т. Таким образом, с учетом сложившейся динамики уже в 2013 году судовладельцы могут столкнуться с серьезными проблемами: узкие места будут не в состоянии пропустить дополнительное количество флота, что сведет положительную динамику грузоперевозок, по сути, к минимуму.
Финансы поют романсы
Грузооборот, по данным Росморречфлота, в последнее время рос медленнее, чем объемы перевозок. В 2011 году он составил 59,6 млрд ткм, что всего на 8,4% больше, чем в 2010-м. В дальнейшем, судя по прогнозам, его динамика также окажется несколько ниже, чем объемов перевозок. Это объясняется уменьшением дальности отправок. Поскольку судовладельцы ограничены пропускной способностью сквозных евро-азиатских маршрутов, они все чаще вынуждены работать на коротком плече. Что, кстати, во многом стало возможным благодаря развитию новых логистических терминалов. Например, Азово-Донское пароходство модернизирует Ростовский универсальный порт. Московское речное пароходство – порт Южный. Также появился терминал в Перми. В перспективе к ним добавятся еще два комплекса. В Подмосковье его строит УК «Литер» (по данным руководителя департамента этой компании Ольги Шершневой, введение в строй терминала запланировано на 2015 г.), а в Свияжске планируется создать межрегиональный логистический центр.
Поскольку эти терминалы стыкуются с железными дорогами и автомагистралями, они в значительной мере ориентированы на перевалку контейнеров, что несколько меняет специализацию речных судов. Однако такой сервис на данном этапе не улучшает рентабельность работы флота. С одной стороны, растет оборачиваемость судна, что увеличивает его эффективность, но с другой – еще больше возрастают затраты топлива и стоимость берегового сервиса, которые съедают прибыль.
А вот на дальних рейсах при благоприятных условиях (прежде всего при отсутствии простоев при шлюзовании), по подсчетам ректора Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) Валерия Минеева, себестоимость перевозок у водников была в два-три раза ниже, чем у автомобилистов. Раньше речной фрахт в каботаже сравнивали именно с автомобильным тарифом. Но в последние годы ситуация изменилась: теперь водники делают расчеты с оглядкой на сквозные железнодорожные ставки. Сегодня речники сопоставляют свою рентабельность с аналогичным показателем железнодорожных операторов. И в последнее время она оказывается всего на 10–15% меньше. Правда, на международных маршрутах это не так: здесь цены диктует мировой фрахтовый рынок. И в зависимости от направления может быть значительный разброс.
Действия на перехват
В последнее время водные перевозки все больше корреспондируются с железнодорожными. Появляются все новые смешанные маршруты «река – железная дорога». В ЦФТО ОАО «РЖД» например, отмечают в качестве перспективных смешанных цепочек такие направления, как доставка грузов с Забайкальской дороги на Дальневосточный полигон (такие отправки увеличились в 2011 г. на 4% по сравнению с 2010 г.), а также в регионы деятельности Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей (рост соответственно в 1,5 и 1,6 раза). Есть положительная динамика и на смешанных маршрутах с сети Московской дороги на Дальневосточный полигон (+19,4%) и Восточно-Сибирскую магистраль (+3,2%). Кроме того, неплохой результат был по отправкам с Восточно-Сибирской на Красноярскую магистрали (+4,6%).
Однако на ряде маршрутов в 2011 году отмечалось падение интереса к подобным цепочкам: перевозки на некоторых из них снизились по отдельным направлениям до 83,4%. Вместе с тем, по данным ВГАВТ, потенциал смешанных перевозок сейчас раскрыт далеко не полностью. Например, можно составить такой водно-железнодорожный коридор: Томск – Стержевой – Нижневартовск – Сургут – Ханты-Мансийск – Пермь с возможными комбинациями, позволяющий перевезти груз до морских портов Северо-Запада.
Есть и еще одно интересное предложение, которое выдвинули ученые ВГАВТ: они обратили внимание на перспективы развития контрейлерных перевозок по стальным магистралям. И, в свою очередь, предложили добавить к ним возможность подключения речных паромов. Такой вариант просматривается, скажем, в Республике Саха. За образец можно взять опыт США. Правда, пока для таких транспортировок у речных судовладельцев нет специализированного флота. И водники даже не просчитывали целесообразность подобных бизнес-проектов.
С другой стороны, пока судовладельцы, скорее, конкурируют с железнодорожными сервисами, перехватывая у дороги клиентов. В 2011 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», с железной дороги на ВВП было переключено на 2,4% больше, чем за 2010-й. В текущем году этот показатель прогнозируется на уровне 7,3%.
Больше всего грузов ушло в 2011-м на ВВП с четырех железных дорог: Приволжской (28,3% от общего объема переключенных перевозок), Куйбышевской (26,1%), Северной (12,7%) и Октябрьской (12,1%). Среди номенклатур, которые были перехвачены в навигацию, можно назвать нефть и нефтепродукты (53,9%), строительные грузы (17,5%), химикаты (7,8%) и черные металлы (7,5%). И, судя по началу навигации, железные дороги и в 2012 году могут несколько сдать свои позиции.
В частности, по данным управляющего директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александра Шишкина, в 2012 году грузовой флот пароходства начал интенсивно загружаться щебнем в Самарской области, серой – в Астрахани, металлом и углем – в Тольятти.
В других пароходствах также возросли объемы доставок зерна, наливных, строительных, лесных и минерально-сырьевых грузов.
Многим компаниям удается привлекать дополнительные грузопотоки.
В частности, по данным генерального директора ОАО «Енисейское речное пароходство» Александра Иванова, в навигацию 2012 года компания расширила ассортимент грузов, прежде всего благодаря партнерству с ОАО «ГМК «Норильский никель» и грузам с Ванкорского месторождения ЗАО «Полюс», переключив на себя часть грузопотока железных дорог.
Как полагает В. Олерский, если бы удалось перераспределить ряд грузопотоков между железными дорогами и водными путями, то это помогло бы гармонизировать затраты на развитие обоих видов транспорта.
В частности, основная часть нерудных материалов в последнее время стала перевозиться по железной дороге.
В результате железнодорожная инфраструктура оказалась забита дешевыми грузами и по ней не пропустить более дорогую продукцию. Однако в таком случае места стыковки железных дорог с внутренними водными путями в России должны получить дополнительную государственную поддержку.
Владимир Воеводин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[~PREVIEW_TEXT] => В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7788
[~CODE] => 7788
[EXTERNAL_ID] => 7788
[~EXTERNAL_ID] => 7788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95727:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_META_KEYWORDS] => навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/18.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[ELEMENT_META_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/18.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В навигацию этого года ожидается рост объемов грузовых перевозок по российским внутренним водным путям. Правда, динамика наверняка окажется скромнее, чем в 2011-м: возможности судовладельцев будут значительно ограничены пропускной способностью ВВП.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2012: на волнах положительной динамики
)
)
Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?Array
(
[ID] => 95726
[~ID] => 95726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Дерегулирование с заминкой
[~NAME] => Дерегулирование с заминкой
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7787/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7787/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История о бюрократии
Сегодня в России в список монополистов внесены 22 оператора морских терминалов. Большинство из них уже направило обращения в правительство с просьбой о прекращении государственного регулирования тарифов и исключении стивидоров из реестра субъектов естественных монополий. Однако они не получили поддержки, потому что итоги эксперимента, который проводился в Санкт-Петербурге, получили неоднозначную оценку.
Его суть заключалсь в том, чтобы предоставить стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, возможность оперативнее реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Формально портовики, находящиеся под госрегулированием, скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры создают неравные условия для работы и снижают их конкурентоспособность.
Первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: тогда в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – иными словами, ограничили уровень рентабельности и соотношение уровня прямых расходов к косвенным. В обмен стивидорам разрешили самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. Однако их надо было утверждать, а ФСТ на основе мониторинга проверяла обоснованность заявленных ставок.
Через несколько лет стало очевидно, что эти процедуры превратились в формальность. В 2005 году министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил промежуточный вариант: прекратить ценовое регулирование стивидоров без исключения их из реестра субъектов естественных монополий на транспорте, заменив госрегулирование тарифов на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опробовать систему планировалось опять-таки в Санкт-Петербурге.
В 2008-м Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузо-разгрузочные работы в речных портах РФ, за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Относительно морских портов этого сделать не удалось. Только в июне 2010 года во исполнение поручения правительства ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург, согласившись на предложенный Минтрансом вариант. Правда, с оговоркой: портовики-монополисты по-прежнему были обязаны отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключением стало только ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). Прямых конкурентов у компании в границах Большого порта Санкт-Петербург нет, поэтому ценовое регулирование сохранили. В ПНТ против такого решения не возражали. В компании и сейчас считают, что стоимость поставки топлива должно регулировать государство, чтобы не было претензий от потребителей. Здесь также стоит учитывать специфичность рынка экспорта нефтепродуктов: он основан на долгосрочных контрактах, поэтому в гибкой системе регулирования ставок на прокачку особой потребности нет.
Ожидалось, что логичным завершением эксперимента станет обсуждение процедур вывода петербургских стивидоров из списка монополистов. Однако на практике получилось иначе. Минтранс и ФСТ по-разному оценили итоги проекта, в результате на правительственном уровне пока так и не приняли никаких решений.
Одни видят конкуренцию...
В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) попытались выяснить, в чем загвоздка, направив запросы в разные инстанции.
«В большинстве российских портов уже давно создан конкурентный рынок услуг, потому что там появился целый ряд операторов морских терминалов. Таким образом, сложилась не только межпортовая конкуренция, в том числе со стивидорами сопредельных стран, но и внутрипортовая», отмечается в документах АСОП. Более того, наличие конкуренции в морских портах РФ подтвердил анализ, проведенный ФАС еще в 2007 году.
В настоящее время, по данным антимонопольщиков, около 100 млн т российских внешнеторговых грузов переваливается ежегодно через порты стран Балтии и Украины. Если не обеспечить адекватные конкурентные условия отечественным компаниям, то этот объем будет увеличиваться.
Одним из тормозов развития инфраструктуры морских комплексов является именно госрегулирование тарифов. При этом в некоторых стивидорных компаниях отмечают, что опека ФСТ не только сдерживает инициативы инвесторов. Негативные оценки со стороны ведомства могут стать поводом для дополнительных проверок других надзорных органов, а таможня может ужесточить процедуры контроля за грузопотоками.
В АСОП обращают внимание на то, что необходимость отчитываться перед ФСТ влечет за собой обязанность для стивидоров, включенных в реестр монополистов, собирать кипу документов для чиновников и отвечать на уйму запросов. Генеральный директор ЗАО «ПКТ» Александр Тихов подтвердил, что от подобных процедур избавлены компании, которые работают в нерегулируемом секторе рынка стивидорных услуг. Они могут свободно вносить поправки в тарифы, ориентируясь на спрос и предложение, – вводить как скидки, так и надбавки. В конечном итоге, как сказали в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», это позволяет улучшить их финансовые показатели. Справедливо ли такое разделение?
...другие – монополию
Особенность российского рынка стивидорных услуг заключается в том, что до сих пор нет полной ясности, где проходит водораздел между монопольным и частным сектором. Поэтому прежде чем выносить решение об исключении операторов морских терминалов из списка субъектов естественных монополий, как сообщили в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства РФ, следует понять, каким требованиям должна соответствовать их деятельность, чтобы не подпадать под признаки монопольной.
Методика проведения мониторинга со стороны ФСТ в рамках пилотного проекта в Большом порту Санкт-Петербург не была определена, поэтому он выполнялся так, как сама служба сочла необходимым. Более того, теперь в ФСТ утверждают, что суть эксперимента была не в упразднении госрегулирования тарифной политики, а всего лишь в замене этого механизма контроля на другой – ежеквартальный мониторинг финансово-хозяйственной деятельности операторов (и действительно, в приказе ФСТ № 481-э от 13.10.2010 г., который дал старт проекту, говорится только об этом).
Результаты мониторинга в 2011 году, с точки зрения ФСТ, получились не слишком обнадеживающими для портовиков. Из них следует, что существуют как минимум четыре причины, почему отказываться от государственного контроля за стивидорами преждевременно.
Во-первых, как посчитали в ФСТ, само по себе наличие на рынке нескольких операторов не обязательно влечет реальную конкуренцию в рамках того портового комплекса, где происходит перевалка и складирование грузов, если анализировать не сводные показатели работы стивидоров, а переработку по ключевым для данного порта номенклатурам. Например, в сегменте рефрижераторных грузов мониторинг показал высокий уровень конкуренции: тут коэффициент рыночной концентрации достигал 0,2. Этот показатель учитывает рыночные доли операторов на рынке одноименных товаров. И, грубо говоря, клиент в Санкт-Петербурге мог выбрать одно из пяти предложений по обработке замороженных грузов в порту.
В то же время на рынке услуг по перевалке минеральных удобрений наблюдался противоположный результат: в порту действовали несколько операторов, но у каждого из них оказалась своя ниша. И коэффициент концентрации колебался (предположительно под влиянием фактора сезонности) в границах 0,65–0,95.
А когда в определенные периоды он приближался к единице, то, если верить мониторингу ФСТ, это свидетельствовало об отсутствии конкуренции: по крайне мере один из операторов занимал откровенно доминирующую позицию. Аналогичная картина была выявлена и по другим номенклатурам, в частности по руде и цветным металлам.
Во-вторых, в ФСТ пришли к выводу о том, что конкуренция в Большом порту Санкт-Петербург практически не сдерживала рост тарифов на комплексные услуги по перевалке грузов (за исключением сервисов грузовладельцам от тех компаний, которые аффилированы с ними). Причем в ряде случаев темпы увеличения тарифов превышали динамику прибавки в оборотах по основным социально-экономическим индексам и ценам на услуги стивидоров, регулируемым государством.
В-третьих, рост тарифов отдельных участников пилотного проекта сопровождался стремлением сохранить или даже нарастить и без того завышенную доходность сервисов по перевалке и хранению грузов. В-четвертых, в период проведения эксперимента (в середине 2011 г.) отмечалась консолидация бизнеса: Первая стивидорная, Вторая стивидорная и Третья стивидорная компании вошли в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», что указывает на новую группу рисков, которая может возникнуть после отмены госрегулирования тарифов морских портов, – ничто не помешает операторам создавать альянсы, тем самым снижая уровень конкуренции.
В ФСТ считают, что этого достаточно, чтобы признать эксперимент непригодным для тиражирования в других портах. Если же подобные выводы вызывают у кого-то сомнения, то предлагается продолжить использовать механизм мониторинга в Санкт-Петербурге и проанализировать итоги 2012 года.
Вместе с тем в ФСТ настаивают, что перевалка и хранение таких номенклатур, как, например, контейнеры, уголь, металлы, нефть и нефтепродукты, у целого ряда операторов морских терминалов с ярко выраженной специализацией сейчас подпадают под все признаки естественно-монопольного характера оказания услуг. И вряд ли что-нибудь изменится в дальнейшем.
Одним словом, похоже на то, что ФСТ, найдя недостатки в эксперименте, стремится вернуть все на круги своя и тем самым положить вопрос о дерегулировании тарифов под сукно.
Перспективы туманны
Таким образом, обозначились две противоположные позиции. В ФСТ оспаривают доводы операторов. А те, в свою очередь, не соглашаются с методикой, которую использует ФСТ.
В АСОП, в частности, полагают, что она никак не соотносит тарифную политику стивидоров с инвестиционной. Кроме того, как заметил исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов, ФСТ делает выводы на основе анализа рынка, границы которого ограничены только одним портом без учета объемов товарного рынка операторов морских терминалов.
В Минтрансе считают, что конкурентную среду необходимо оценивать как минимум в границах бассейна, а правильнее – с учетом возможностей, которыми располагают порты смежных государств, имеющих сухопутную границу с Россией. Помимо этого, как заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, в ведомство не поступало информации о том, что сложившаяся транспортная система была разбалансирована в 2011 году неконтролируемым ростом стоимости услуг операторов морских терминалов, возникшим в результате проведения эксперимента в Санкт-Петербурге.
В сухом остатке на данный момент – два решения. Первое – продлить пилотный проект в Большом порту Санкт-Петербург на 2012 год, второе – рассмотреть на правительственной комиссии по транспорту возможность распространения эксперимента на другие порты, перечень которых представит Минтранс. Как считает В. Олерский, оба эти вопроса, по идее, следовало рассматривать вместе: эксперимент, начатый в Санкт-Петербурге, имеет смысл расширить за счет вовлечения в него других портов. Это стало бы движением вперед. Но в ФСТ предложили продолжить пилотный проект в том же самом виде, что по сути – шаг назад.
Владимир Воеводин
Справка
Список операторов морских терминалов, предлагаемых Минтрансом
к исключению из реестра субъектов естественных монополий:
1. Архангельский морской торговый порт
2. Бакинский морской торговый порт
3. Владивостокский морской торговый порт
4. Восточная стивидорная компания
5. Порт Выборгский
6. Ейский морской порт
7. Калининградский морской торговый порт
8. Мурманский морской торговый порт
9. Евраз Находкинский морской торговый порт
10. ИПП
11. Новороссийский морской торговый порт
12. «Новорослесэкспорт»
13. Новороссийский судоремонтный завод
14. Флот НМТП
15. Торговый порт Посьет
16. Приморский торговый порт
17. Таганрогский морской торговый порт
18. Туапсинский морской торговый порт
19. «РН-Туапсенефтепродукт»
20. Универсальный перегрузочный комплекс
21. «Ростерминалуголь»
[~DETAIL_TEXT] => История о бюрократии
Сегодня в России в список монополистов внесены 22 оператора морских терминалов. Большинство из них уже направило обращения в правительство с просьбой о прекращении государственного регулирования тарифов и исключении стивидоров из реестра субъектов естественных монополий. Однако они не получили поддержки, потому что итоги эксперимента, который проводился в Санкт-Петербурге, получили неоднозначную оценку.
Его суть заключалсь в том, чтобы предоставить стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, возможность оперативнее реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Формально портовики, находящиеся под госрегулированием, скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры создают неравные условия для работы и снижают их конкурентоспособность.
Первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: тогда в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – иными словами, ограничили уровень рентабельности и соотношение уровня прямых расходов к косвенным. В обмен стивидорам разрешили самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. Однако их надо было утверждать, а ФСТ на основе мониторинга проверяла обоснованность заявленных ставок.
Через несколько лет стало очевидно, что эти процедуры превратились в формальность. В 2005 году министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил промежуточный вариант: прекратить ценовое регулирование стивидоров без исключения их из реестра субъектов естественных монополий на транспорте, заменив госрегулирование тарифов на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опробовать систему планировалось опять-таки в Санкт-Петербурге.
В 2008-м Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузо-разгрузочные работы в речных портах РФ, за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Относительно морских портов этого сделать не удалось. Только в июне 2010 года во исполнение поручения правительства ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург, согласившись на предложенный Минтрансом вариант. Правда, с оговоркой: портовики-монополисты по-прежнему были обязаны отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключением стало только ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). Прямых конкурентов у компании в границах Большого порта Санкт-Петербург нет, поэтому ценовое регулирование сохранили. В ПНТ против такого решения не возражали. В компании и сейчас считают, что стоимость поставки топлива должно регулировать государство, чтобы не было претензий от потребителей. Здесь также стоит учитывать специфичность рынка экспорта нефтепродуктов: он основан на долгосрочных контрактах, поэтому в гибкой системе регулирования ставок на прокачку особой потребности нет.
Ожидалось, что логичным завершением эксперимента станет обсуждение процедур вывода петербургских стивидоров из списка монополистов. Однако на практике получилось иначе. Минтранс и ФСТ по-разному оценили итоги проекта, в результате на правительственном уровне пока так и не приняли никаких решений.
Одни видят конкуренцию...
В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) попытались выяснить, в чем загвоздка, направив запросы в разные инстанции.
«В большинстве российских портов уже давно создан конкурентный рынок услуг, потому что там появился целый ряд операторов морских терминалов. Таким образом, сложилась не только межпортовая конкуренция, в том числе со стивидорами сопредельных стран, но и внутрипортовая», отмечается в документах АСОП. Более того, наличие конкуренции в морских портах РФ подтвердил анализ, проведенный ФАС еще в 2007 году.
В настоящее время, по данным антимонопольщиков, около 100 млн т российских внешнеторговых грузов переваливается ежегодно через порты стран Балтии и Украины. Если не обеспечить адекватные конкурентные условия отечественным компаниям, то этот объем будет увеличиваться.
Одним из тормозов развития инфраструктуры морских комплексов является именно госрегулирование тарифов. При этом в некоторых стивидорных компаниях отмечают, что опека ФСТ не только сдерживает инициативы инвесторов. Негативные оценки со стороны ведомства могут стать поводом для дополнительных проверок других надзорных органов, а таможня может ужесточить процедуры контроля за грузопотоками.
В АСОП обращают внимание на то, что необходимость отчитываться перед ФСТ влечет за собой обязанность для стивидоров, включенных в реестр монополистов, собирать кипу документов для чиновников и отвечать на уйму запросов. Генеральный директор ЗАО «ПКТ» Александр Тихов подтвердил, что от подобных процедур избавлены компании, которые работают в нерегулируемом секторе рынка стивидорных услуг. Они могут свободно вносить поправки в тарифы, ориентируясь на спрос и предложение, – вводить как скидки, так и надбавки. В конечном итоге, как сказали в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», это позволяет улучшить их финансовые показатели. Справедливо ли такое разделение?
...другие – монополию
Особенность российского рынка стивидорных услуг заключается в том, что до сих пор нет полной ясности, где проходит водораздел между монопольным и частным сектором. Поэтому прежде чем выносить решение об исключении операторов морских терминалов из списка субъектов естественных монополий, как сообщили в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства РФ, следует понять, каким требованиям должна соответствовать их деятельность, чтобы не подпадать под признаки монопольной.
Методика проведения мониторинга со стороны ФСТ в рамках пилотного проекта в Большом порту Санкт-Петербург не была определена, поэтому он выполнялся так, как сама служба сочла необходимым. Более того, теперь в ФСТ утверждают, что суть эксперимента была не в упразднении госрегулирования тарифной политики, а всего лишь в замене этого механизма контроля на другой – ежеквартальный мониторинг финансово-хозяйственной деятельности операторов (и действительно, в приказе ФСТ № 481-э от 13.10.2010 г., который дал старт проекту, говорится только об этом).
Результаты мониторинга в 2011 году, с точки зрения ФСТ, получились не слишком обнадеживающими для портовиков. Из них следует, что существуют как минимум четыре причины, почему отказываться от государственного контроля за стивидорами преждевременно.
Во-первых, как посчитали в ФСТ, само по себе наличие на рынке нескольких операторов не обязательно влечет реальную конкуренцию в рамках того портового комплекса, где происходит перевалка и складирование грузов, если анализировать не сводные показатели работы стивидоров, а переработку по ключевым для данного порта номенклатурам. Например, в сегменте рефрижераторных грузов мониторинг показал высокий уровень конкуренции: тут коэффициент рыночной концентрации достигал 0,2. Этот показатель учитывает рыночные доли операторов на рынке одноименных товаров. И, грубо говоря, клиент в Санкт-Петербурге мог выбрать одно из пяти предложений по обработке замороженных грузов в порту.
В то же время на рынке услуг по перевалке минеральных удобрений наблюдался противоположный результат: в порту действовали несколько операторов, но у каждого из них оказалась своя ниша. И коэффициент концентрации колебался (предположительно под влиянием фактора сезонности) в границах 0,65–0,95.
А когда в определенные периоды он приближался к единице, то, если верить мониторингу ФСТ, это свидетельствовало об отсутствии конкуренции: по крайне мере один из операторов занимал откровенно доминирующую позицию. Аналогичная картина была выявлена и по другим номенклатурам, в частности по руде и цветным металлам.
Во-вторых, в ФСТ пришли к выводу о том, что конкуренция в Большом порту Санкт-Петербург практически не сдерживала рост тарифов на комплексные услуги по перевалке грузов (за исключением сервисов грузовладельцам от тех компаний, которые аффилированы с ними). Причем в ряде случаев темпы увеличения тарифов превышали динамику прибавки в оборотах по основным социально-экономическим индексам и ценам на услуги стивидоров, регулируемым государством.
В-третьих, рост тарифов отдельных участников пилотного проекта сопровождался стремлением сохранить или даже нарастить и без того завышенную доходность сервисов по перевалке и хранению грузов. В-четвертых, в период проведения эксперимента (в середине 2011 г.) отмечалась консолидация бизнеса: Первая стивидорная, Вторая стивидорная и Третья стивидорная компании вошли в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», что указывает на новую группу рисков, которая может возникнуть после отмены госрегулирования тарифов морских портов, – ничто не помешает операторам создавать альянсы, тем самым снижая уровень конкуренции.
В ФСТ считают, что этого достаточно, чтобы признать эксперимент непригодным для тиражирования в других портах. Если же подобные выводы вызывают у кого-то сомнения, то предлагается продолжить использовать механизм мониторинга в Санкт-Петербурге и проанализировать итоги 2012 года.
Вместе с тем в ФСТ настаивают, что перевалка и хранение таких номенклатур, как, например, контейнеры, уголь, металлы, нефть и нефтепродукты, у целого ряда операторов морских терминалов с ярко выраженной специализацией сейчас подпадают под все признаки естественно-монопольного характера оказания услуг. И вряд ли что-нибудь изменится в дальнейшем.
Одним словом, похоже на то, что ФСТ, найдя недостатки в эксперименте, стремится вернуть все на круги своя и тем самым положить вопрос о дерегулировании тарифов под сукно.
Перспективы туманны
Таким образом, обозначились две противоположные позиции. В ФСТ оспаривают доводы операторов. А те, в свою очередь, не соглашаются с методикой, которую использует ФСТ.
В АСОП, в частности, полагают, что она никак не соотносит тарифную политику стивидоров с инвестиционной. Кроме того, как заметил исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов, ФСТ делает выводы на основе анализа рынка, границы которого ограничены только одним портом без учета объемов товарного рынка операторов морских терминалов.
В Минтрансе считают, что конкурентную среду необходимо оценивать как минимум в границах бассейна, а правильнее – с учетом возможностей, которыми располагают порты смежных государств, имеющих сухопутную границу с Россией. Помимо этого, как заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, в ведомство не поступало информации о том, что сложившаяся транспортная система была разбалансирована в 2011 году неконтролируемым ростом стоимости услуг операторов морских терминалов, возникшим в результате проведения эксперимента в Санкт-Петербурге.
В сухом остатке на данный момент – два решения. Первое – продлить пилотный проект в Большом порту Санкт-Петербург на 2012 год, второе – рассмотреть на правительственной комиссии по транспорту возможность распространения эксперимента на другие порты, перечень которых представит Минтранс. Как считает В. Олерский, оба эти вопроса, по идее, следовало рассматривать вместе: эксперимент, начатый в Санкт-Петербурге, имеет смысл расширить за счет вовлечения в него других портов. Это стало бы движением вперед. Но в ФСТ предложили продолжить пилотный проект в том же самом виде, что по сути – шаг назад.
Владимир Воеводин
Справка
Список операторов морских терминалов, предлагаемых Минтрансом
к исключению из реестра субъектов естественных монополий:
1. Архангельский морской торговый порт
2. Бакинский морской торговый порт
3. Владивостокский морской торговый порт
4. Восточная стивидорная компания
5. Порт Выборгский
6. Ейский морской порт
7. Калининградский морской торговый порт
8. Мурманский морской торговый порт
9. Евраз Находкинский морской торговый порт
10. ИПП
11. Новороссийский морской торговый порт
12. «Новорослесэкспорт»
13. Новороссийский судоремонтный завод
14. Флот НМТП
15. Торговый порт Посьет
16. Приморский торговый порт
17. Таганрогский морской торговый порт
18. Туапсинский морской торговый порт
19. «РН-Туапсенефтепродукт»
20. Универсальный перегрузочный комплекс
21. «Ростерминалуголь»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7787
[~CODE] => 7787
[EXTERNAL_ID] => 7787
[~EXTERNAL_ID] => 7787
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование с заминкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
)
)
Array
(
[ID] => 95726
[~ID] => 95726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Дерегулирование с заминкой
[~NAME] => Дерегулирование с заминкой
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7787/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7787/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История о бюрократии
Сегодня в России в список монополистов внесены 22 оператора морских терминалов. Большинство из них уже направило обращения в правительство с просьбой о прекращении государственного регулирования тарифов и исключении стивидоров из реестра субъектов естественных монополий. Однако они не получили поддержки, потому что итоги эксперимента, который проводился в Санкт-Петербурге, получили неоднозначную оценку.
Его суть заключалсь в том, чтобы предоставить стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, возможность оперативнее реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Формально портовики, находящиеся под госрегулированием, скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры создают неравные условия для работы и снижают их конкурентоспособность.
Первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: тогда в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – иными словами, ограничили уровень рентабельности и соотношение уровня прямых расходов к косвенным. В обмен стивидорам разрешили самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. Однако их надо было утверждать, а ФСТ на основе мониторинга проверяла обоснованность заявленных ставок.
Через несколько лет стало очевидно, что эти процедуры превратились в формальность. В 2005 году министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил промежуточный вариант: прекратить ценовое регулирование стивидоров без исключения их из реестра субъектов естественных монополий на транспорте, заменив госрегулирование тарифов на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опробовать систему планировалось опять-таки в Санкт-Петербурге.
В 2008-м Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузо-разгрузочные работы в речных портах РФ, за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Относительно морских портов этого сделать не удалось. Только в июне 2010 года во исполнение поручения правительства ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург, согласившись на предложенный Минтрансом вариант. Правда, с оговоркой: портовики-монополисты по-прежнему были обязаны отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключением стало только ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). Прямых конкурентов у компании в границах Большого порта Санкт-Петербург нет, поэтому ценовое регулирование сохранили. В ПНТ против такого решения не возражали. В компании и сейчас считают, что стоимость поставки топлива должно регулировать государство, чтобы не было претензий от потребителей. Здесь также стоит учитывать специфичность рынка экспорта нефтепродуктов: он основан на долгосрочных контрактах, поэтому в гибкой системе регулирования ставок на прокачку особой потребности нет.
Ожидалось, что логичным завершением эксперимента станет обсуждение процедур вывода петербургских стивидоров из списка монополистов. Однако на практике получилось иначе. Минтранс и ФСТ по-разному оценили итоги проекта, в результате на правительственном уровне пока так и не приняли никаких решений.
Одни видят конкуренцию...
В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) попытались выяснить, в чем загвоздка, направив запросы в разные инстанции.
«В большинстве российских портов уже давно создан конкурентный рынок услуг, потому что там появился целый ряд операторов морских терминалов. Таким образом, сложилась не только межпортовая конкуренция, в том числе со стивидорами сопредельных стран, но и внутрипортовая», отмечается в документах АСОП. Более того, наличие конкуренции в морских портах РФ подтвердил анализ, проведенный ФАС еще в 2007 году.
В настоящее время, по данным антимонопольщиков, около 100 млн т российских внешнеторговых грузов переваливается ежегодно через порты стран Балтии и Украины. Если не обеспечить адекватные конкурентные условия отечественным компаниям, то этот объем будет увеличиваться.
Одним из тормозов развития инфраструктуры морских комплексов является именно госрегулирование тарифов. При этом в некоторых стивидорных компаниях отмечают, что опека ФСТ не только сдерживает инициативы инвесторов. Негативные оценки со стороны ведомства могут стать поводом для дополнительных проверок других надзорных органов, а таможня может ужесточить процедуры контроля за грузопотоками.
В АСОП обращают внимание на то, что необходимость отчитываться перед ФСТ влечет за собой обязанность для стивидоров, включенных в реестр монополистов, собирать кипу документов для чиновников и отвечать на уйму запросов. Генеральный директор ЗАО «ПКТ» Александр Тихов подтвердил, что от подобных процедур избавлены компании, которые работают в нерегулируемом секторе рынка стивидорных услуг. Они могут свободно вносить поправки в тарифы, ориентируясь на спрос и предложение, – вводить как скидки, так и надбавки. В конечном итоге, как сказали в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», это позволяет улучшить их финансовые показатели. Справедливо ли такое разделение?
...другие – монополию
Особенность российского рынка стивидорных услуг заключается в том, что до сих пор нет полной ясности, где проходит водораздел между монопольным и частным сектором. Поэтому прежде чем выносить решение об исключении операторов морских терминалов из списка субъектов естественных монополий, как сообщили в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства РФ, следует понять, каким требованиям должна соответствовать их деятельность, чтобы не подпадать под признаки монопольной.
Методика проведения мониторинга со стороны ФСТ в рамках пилотного проекта в Большом порту Санкт-Петербург не была определена, поэтому он выполнялся так, как сама служба сочла необходимым. Более того, теперь в ФСТ утверждают, что суть эксперимента была не в упразднении госрегулирования тарифной политики, а всего лишь в замене этого механизма контроля на другой – ежеквартальный мониторинг финансово-хозяйственной деятельности операторов (и действительно, в приказе ФСТ № 481-э от 13.10.2010 г., который дал старт проекту, говорится только об этом).
Результаты мониторинга в 2011 году, с точки зрения ФСТ, получились не слишком обнадеживающими для портовиков. Из них следует, что существуют как минимум четыре причины, почему отказываться от государственного контроля за стивидорами преждевременно.
Во-первых, как посчитали в ФСТ, само по себе наличие на рынке нескольких операторов не обязательно влечет реальную конкуренцию в рамках того портового комплекса, где происходит перевалка и складирование грузов, если анализировать не сводные показатели работы стивидоров, а переработку по ключевым для данного порта номенклатурам. Например, в сегменте рефрижераторных грузов мониторинг показал высокий уровень конкуренции: тут коэффициент рыночной концентрации достигал 0,2. Этот показатель учитывает рыночные доли операторов на рынке одноименных товаров. И, грубо говоря, клиент в Санкт-Петербурге мог выбрать одно из пяти предложений по обработке замороженных грузов в порту.
В то же время на рынке услуг по перевалке минеральных удобрений наблюдался противоположный результат: в порту действовали несколько операторов, но у каждого из них оказалась своя ниша. И коэффициент концентрации колебался (предположительно под влиянием фактора сезонности) в границах 0,65–0,95.
А когда в определенные периоды он приближался к единице, то, если верить мониторингу ФСТ, это свидетельствовало об отсутствии конкуренции: по крайне мере один из операторов занимал откровенно доминирующую позицию. Аналогичная картина была выявлена и по другим номенклатурам, в частности по руде и цветным металлам.
Во-вторых, в ФСТ пришли к выводу о том, что конкуренция в Большом порту Санкт-Петербург практически не сдерживала рост тарифов на комплексные услуги по перевалке грузов (за исключением сервисов грузовладельцам от тех компаний, которые аффилированы с ними). Причем в ряде случаев темпы увеличения тарифов превышали динамику прибавки в оборотах по основным социально-экономическим индексам и ценам на услуги стивидоров, регулируемым государством.
В-третьих, рост тарифов отдельных участников пилотного проекта сопровождался стремлением сохранить или даже нарастить и без того завышенную доходность сервисов по перевалке и хранению грузов. В-четвертых, в период проведения эксперимента (в середине 2011 г.) отмечалась консолидация бизнеса: Первая стивидорная, Вторая стивидорная и Третья стивидорная компании вошли в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», что указывает на новую группу рисков, которая может возникнуть после отмены госрегулирования тарифов морских портов, – ничто не помешает операторам создавать альянсы, тем самым снижая уровень конкуренции.
В ФСТ считают, что этого достаточно, чтобы признать эксперимент непригодным для тиражирования в других портах. Если же подобные выводы вызывают у кого-то сомнения, то предлагается продолжить использовать механизм мониторинга в Санкт-Петербурге и проанализировать итоги 2012 года.
Вместе с тем в ФСТ настаивают, что перевалка и хранение таких номенклатур, как, например, контейнеры, уголь, металлы, нефть и нефтепродукты, у целого ряда операторов морских терминалов с ярко выраженной специализацией сейчас подпадают под все признаки естественно-монопольного характера оказания услуг. И вряд ли что-нибудь изменится в дальнейшем.
Одним словом, похоже на то, что ФСТ, найдя недостатки в эксперименте, стремится вернуть все на круги своя и тем самым положить вопрос о дерегулировании тарифов под сукно.
Перспективы туманны
Таким образом, обозначились две противоположные позиции. В ФСТ оспаривают доводы операторов. А те, в свою очередь, не соглашаются с методикой, которую использует ФСТ.
В АСОП, в частности, полагают, что она никак не соотносит тарифную политику стивидоров с инвестиционной. Кроме того, как заметил исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов, ФСТ делает выводы на основе анализа рынка, границы которого ограничены только одним портом без учета объемов товарного рынка операторов морских терминалов.
В Минтрансе считают, что конкурентную среду необходимо оценивать как минимум в границах бассейна, а правильнее – с учетом возможностей, которыми располагают порты смежных государств, имеющих сухопутную границу с Россией. Помимо этого, как заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, в ведомство не поступало информации о том, что сложившаяся транспортная система была разбалансирована в 2011 году неконтролируемым ростом стоимости услуг операторов морских терминалов, возникшим в результате проведения эксперимента в Санкт-Петербурге.
В сухом остатке на данный момент – два решения. Первое – продлить пилотный проект в Большом порту Санкт-Петербург на 2012 год, второе – рассмотреть на правительственной комиссии по транспорту возможность распространения эксперимента на другие порты, перечень которых представит Минтранс. Как считает В. Олерский, оба эти вопроса, по идее, следовало рассматривать вместе: эксперимент, начатый в Санкт-Петербурге, имеет смысл расширить за счет вовлечения в него других портов. Это стало бы движением вперед. Но в ФСТ предложили продолжить пилотный проект в том же самом виде, что по сути – шаг назад.
Владимир Воеводин
Справка
Список операторов морских терминалов, предлагаемых Минтрансом
к исключению из реестра субъектов естественных монополий:
1. Архангельский морской торговый порт
2. Бакинский морской торговый порт
3. Владивостокский морской торговый порт
4. Восточная стивидорная компания
5. Порт Выборгский
6. Ейский морской порт
7. Калининградский морской торговый порт
8. Мурманский морской торговый порт
9. Евраз Находкинский морской торговый порт
10. ИПП
11. Новороссийский морской торговый порт
12. «Новорослесэкспорт»
13. Новороссийский судоремонтный завод
14. Флот НМТП
15. Торговый порт Посьет
16. Приморский торговый порт
17. Таганрогский морской торговый порт
18. Туапсинский морской торговый порт
19. «РН-Туапсенефтепродукт»
20. Универсальный перегрузочный комплекс
21. «Ростерминалуголь»
[~DETAIL_TEXT] => История о бюрократии
Сегодня в России в список монополистов внесены 22 оператора морских терминалов. Большинство из них уже направило обращения в правительство с просьбой о прекращении государственного регулирования тарифов и исключении стивидоров из реестра субъектов естественных монополий. Однако они не получили поддержки, потому что итоги эксперимента, который проводился в Санкт-Петербурге, получили неоднозначную оценку.
Его суть заключалсь в том, чтобы предоставить стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, возможность оперативнее реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Формально портовики, находящиеся под госрегулированием, скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры создают неравные условия для работы и снижают их конкурентоспособность.
Первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: тогда в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – иными словами, ограничили уровень рентабельности и соотношение уровня прямых расходов к косвенным. В обмен стивидорам разрешили самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. Однако их надо было утверждать, а ФСТ на основе мониторинга проверяла обоснованность заявленных ставок.
Через несколько лет стало очевидно, что эти процедуры превратились в формальность. В 2005 году министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил промежуточный вариант: прекратить ценовое регулирование стивидоров без исключения их из реестра субъектов естественных монополий на транспорте, заменив госрегулирование тарифов на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опробовать систему планировалось опять-таки в Санкт-Петербурге.
В 2008-м Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузо-разгрузочные работы в речных портах РФ, за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Относительно морских портов этого сделать не удалось. Только в июне 2010 года во исполнение поручения правительства ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург, согласившись на предложенный Минтрансом вариант. Правда, с оговоркой: портовики-монополисты по-прежнему были обязаны отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключением стало только ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). Прямых конкурентов у компании в границах Большого порта Санкт-Петербург нет, поэтому ценовое регулирование сохранили. В ПНТ против такого решения не возражали. В компании и сейчас считают, что стоимость поставки топлива должно регулировать государство, чтобы не было претензий от потребителей. Здесь также стоит учитывать специфичность рынка экспорта нефтепродуктов: он основан на долгосрочных контрактах, поэтому в гибкой системе регулирования ставок на прокачку особой потребности нет.
Ожидалось, что логичным завершением эксперимента станет обсуждение процедур вывода петербургских стивидоров из списка монополистов. Однако на практике получилось иначе. Минтранс и ФСТ по-разному оценили итоги проекта, в результате на правительственном уровне пока так и не приняли никаких решений.
Одни видят конкуренцию...
В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) попытались выяснить, в чем загвоздка, направив запросы в разные инстанции.
«В большинстве российских портов уже давно создан конкурентный рынок услуг, потому что там появился целый ряд операторов морских терминалов. Таким образом, сложилась не только межпортовая конкуренция, в том числе со стивидорами сопредельных стран, но и внутрипортовая», отмечается в документах АСОП. Более того, наличие конкуренции в морских портах РФ подтвердил анализ, проведенный ФАС еще в 2007 году.
В настоящее время, по данным антимонопольщиков, около 100 млн т российских внешнеторговых грузов переваливается ежегодно через порты стран Балтии и Украины. Если не обеспечить адекватные конкурентные условия отечественным компаниям, то этот объем будет увеличиваться.
Одним из тормозов развития инфраструктуры морских комплексов является именно госрегулирование тарифов. При этом в некоторых стивидорных компаниях отмечают, что опека ФСТ не только сдерживает инициативы инвесторов. Негативные оценки со стороны ведомства могут стать поводом для дополнительных проверок других надзорных органов, а таможня может ужесточить процедуры контроля за грузопотоками.
В АСОП обращают внимание на то, что необходимость отчитываться перед ФСТ влечет за собой обязанность для стивидоров, включенных в реестр монополистов, собирать кипу документов для чиновников и отвечать на уйму запросов. Генеральный директор ЗАО «ПКТ» Александр Тихов подтвердил, что от подобных процедур избавлены компании, которые работают в нерегулируемом секторе рынка стивидорных услуг. Они могут свободно вносить поправки в тарифы, ориентируясь на спрос и предложение, – вводить как скидки, так и надбавки. В конечном итоге, как сказали в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», это позволяет улучшить их финансовые показатели. Справедливо ли такое разделение?
...другие – монополию
Особенность российского рынка стивидорных услуг заключается в том, что до сих пор нет полной ясности, где проходит водораздел между монопольным и частным сектором. Поэтому прежде чем выносить решение об исключении операторов морских терминалов из списка субъектов естественных монополий, как сообщили в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства РФ, следует понять, каким требованиям должна соответствовать их деятельность, чтобы не подпадать под признаки монопольной.
Методика проведения мониторинга со стороны ФСТ в рамках пилотного проекта в Большом порту Санкт-Петербург не была определена, поэтому он выполнялся так, как сама служба сочла необходимым. Более того, теперь в ФСТ утверждают, что суть эксперимента была не в упразднении госрегулирования тарифной политики, а всего лишь в замене этого механизма контроля на другой – ежеквартальный мониторинг финансово-хозяйственной деятельности операторов (и действительно, в приказе ФСТ № 481-э от 13.10.2010 г., который дал старт проекту, говорится только об этом).
Результаты мониторинга в 2011 году, с точки зрения ФСТ, получились не слишком обнадеживающими для портовиков. Из них следует, что существуют как минимум четыре причины, почему отказываться от государственного контроля за стивидорами преждевременно.
Во-первых, как посчитали в ФСТ, само по себе наличие на рынке нескольких операторов не обязательно влечет реальную конкуренцию в рамках того портового комплекса, где происходит перевалка и складирование грузов, если анализировать не сводные показатели работы стивидоров, а переработку по ключевым для данного порта номенклатурам. Например, в сегменте рефрижераторных грузов мониторинг показал высокий уровень конкуренции: тут коэффициент рыночной концентрации достигал 0,2. Этот показатель учитывает рыночные доли операторов на рынке одноименных товаров. И, грубо говоря, клиент в Санкт-Петербурге мог выбрать одно из пяти предложений по обработке замороженных грузов в порту.
В то же время на рынке услуг по перевалке минеральных удобрений наблюдался противоположный результат: в порту действовали несколько операторов, но у каждого из них оказалась своя ниша. И коэффициент концентрации колебался (предположительно под влиянием фактора сезонности) в границах 0,65–0,95.
А когда в определенные периоды он приближался к единице, то, если верить мониторингу ФСТ, это свидетельствовало об отсутствии конкуренции: по крайне мере один из операторов занимал откровенно доминирующую позицию. Аналогичная картина была выявлена и по другим номенклатурам, в частности по руде и цветным металлам.
Во-вторых, в ФСТ пришли к выводу о том, что конкуренция в Большом порту Санкт-Петербург практически не сдерживала рост тарифов на комплексные услуги по перевалке грузов (за исключением сервисов грузовладельцам от тех компаний, которые аффилированы с ними). Причем в ряде случаев темпы увеличения тарифов превышали динамику прибавки в оборотах по основным социально-экономическим индексам и ценам на услуги стивидоров, регулируемым государством.
В-третьих, рост тарифов отдельных участников пилотного проекта сопровождался стремлением сохранить или даже нарастить и без того завышенную доходность сервисов по перевалке и хранению грузов. В-четвертых, в период проведения эксперимента (в середине 2011 г.) отмечалась консолидация бизнеса: Первая стивидорная, Вторая стивидорная и Третья стивидорная компании вошли в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», что указывает на новую группу рисков, которая может возникнуть после отмены госрегулирования тарифов морских портов, – ничто не помешает операторам создавать альянсы, тем самым снижая уровень конкуренции.
В ФСТ считают, что этого достаточно, чтобы признать эксперимент непригодным для тиражирования в других портах. Если же подобные выводы вызывают у кого-то сомнения, то предлагается продолжить использовать механизм мониторинга в Санкт-Петербурге и проанализировать итоги 2012 года.
Вместе с тем в ФСТ настаивают, что перевалка и хранение таких номенклатур, как, например, контейнеры, уголь, металлы, нефть и нефтепродукты, у целого ряда операторов морских терминалов с ярко выраженной специализацией сейчас подпадают под все признаки естественно-монопольного характера оказания услуг. И вряд ли что-нибудь изменится в дальнейшем.
Одним словом, похоже на то, что ФСТ, найдя недостатки в эксперименте, стремится вернуть все на круги своя и тем самым положить вопрос о дерегулировании тарифов под сукно.
Перспективы туманны
Таким образом, обозначились две противоположные позиции. В ФСТ оспаривают доводы операторов. А те, в свою очередь, не соглашаются с методикой, которую использует ФСТ.
В АСОП, в частности, полагают, что она никак не соотносит тарифную политику стивидоров с инвестиционной. Кроме того, как заметил исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов, ФСТ делает выводы на основе анализа рынка, границы которого ограничены только одним портом без учета объемов товарного рынка операторов морских терминалов.
В Минтрансе считают, что конкурентную среду необходимо оценивать как минимум в границах бассейна, а правильнее – с учетом возможностей, которыми располагают порты смежных государств, имеющих сухопутную границу с Россией. Помимо этого, как заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, в ведомство не поступало информации о том, что сложившаяся транспортная система была разбалансирована в 2011 году неконтролируемым ростом стоимости услуг операторов морских терминалов, возникшим в результате проведения эксперимента в Санкт-Петербурге.
В сухом остатке на данный момент – два решения. Первое – продлить пилотный проект в Большом порту Санкт-Петербург на 2012 год, второе – рассмотреть на правительственной комиссии по транспорту возможность распространения эксперимента на другие порты, перечень которых представит Минтранс. Как считает В. Олерский, оба эти вопроса, по идее, следовало рассматривать вместе: эксперимент, начатый в Санкт-Петербурге, имеет смысл расширить за счет вовлечения в него других портов. Это стало бы движением вперед. Но в ФСТ предложили продолжить пилотный проект в том же самом виде, что по сути – шаг назад.
Владимир Воеводин
Справка
Список операторов морских терминалов, предлагаемых Минтрансом
к исключению из реестра субъектов естественных монополий:
1. Архангельский морской торговый порт
2. Бакинский морской торговый порт
3. Владивостокский морской торговый порт
4. Восточная стивидорная компания
5. Порт Выборгский
6. Ейский морской порт
7. Калининградский морской торговый порт
8. Мурманский морской торговый порт
9. Евраз Находкинский морской торговый порт
10. ИПП
11. Новороссийский морской торговый порт
12. «Новорослесэкспорт»
13. Новороссийский судоремонтный завод
14. Флот НМТП
15. Торговый порт Посьет
16. Приморский торговый порт
17. Таганрогский морской торговый порт
18. Туапсинский морской торговый порт
19. «РН-Туапсенефтепродукт»
20. Универсальный перегрузочный комплекс
21. «Ростерминалуголь»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7787
[~CODE] => 7787
[EXTERNAL_ID] => 7787
[~EXTERNAL_ID] => 7787
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование с заминкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс дерегулирования тарифов на услуги стивидоров застопорился: по итогам эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург в ФСТ пришли к выводу о том, что дальнейшие шаги сейчас делать преждевременно. Означает ли это, что в 2012 году либерализация рынка не состоится?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование с заминкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование с заминкой
)
)
С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.Array
(
[ID] => 95725
[~ID] => 95725
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Перевозки леса: в стабильном падении
[~NAME] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7786/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7786/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть ли будущее у лесовозной платформы?
В I квартале текущего года доля погрузки лесных грузов на сети составила 3,1% от общего объема, что на 0,5 процентных пункта ниже, чем за аналогичный период 2011-го. По данным ЦФТО, всего было погружено
4,488 млн т во внутригосударственном сообщении (это на 6,8% ниже аналогичного периода прошлого года), 5,02 млн т – на экспорт (снижение составило 14,2%). Основными регионами отправления лесных грузов в I квартале 2012-го были Иркутская (22,5%), Архангельская (13,2%) и Кировская (8,5%) области, Красноярский (8%) и Хабаровский (7,7%) края, а также Вологодская область (6%). Основными железными дорогами отправления стали Северная (24%), Восточно-Сибирская (23,8%), Дальневосточная (12%), Горьковская (10,4%), Октябрьская (9,8%), Красноярская (8,5%) и Свердловская (5,6%).
Что касается экспортных перевозок, то здесь основными государствами-получателями традиционно являются Китай (57,1%), Финляндия (11,4%), Япония (7,2%) и Узбекистан (6,2%). Всего в страны дальнего зарубежья за рассматриваемый период было экспортировано порядка 83,8% леса.
Основной внутренней проблемой, которая мешает эффективной работе операторов, называют нехватку подвижного состава. «Мы практически потеряли полувагон для перевозок лесных грузов ввиду его экономической недоступности и ввиду того, что он сегодня задействован под перевозки грузов 3 класса, – говорит генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Суточная ставка аренды полувагона достаточно высока. Если же говорить о специализированном подвижном составе, то он сегодня находится в дефиците. Ставки операторов за доступ к нему увеличиваются, и пока я не вижу, как и когда ситуация может измениться. А в перспективе этот тренд будет подогрет еще и предполагаемым вступлением России в ВТО».
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев также отмечает, что будущее лесовозной платформы сегодня под вопросом, прежде всего из-за унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. «Лесовозная платформа должна сохранить действующие в настоящее время в рамках третьего раздела Прейскуранта тарифные преференции перед прочими видами вагонов, так как перевозка леса на ней, как правило, осуществляется с 100%-ным порожним пробегом и выстроить логистику с учетом обратной загрузки вагона не представляется возможным. Не нужно забывать, что платформа всегда задействована только под отправки лесных грузов, а привлечение универсального парка полувагонов является сезонным явлением и не может гарантировать стабильность обеспечения погрузки леса в течение года», – говорит Е. Драчев.
Для «Стора Энсо» скорая унификация – также не самый благоприятный фактор. «Есть опасения, что не все компании смогут с этим адекватно справиться, если, конечно, правительство не примет каких-либо особых компенсационных мер. Пока еще нельзя в полной мере оценить, насколько серьезным будет удорожание. Но сам факт уже настораживает», – отмечает эксперт.
В целом тенденция последних пяти лет в сфере перевозок леса, по словам экспертов, заключается в увеличении доли транспортной составляющей в цене продукции, которая, к сожалению, пока никак не компенсируется. То есть издержки на транспорт регулярно растут, в то время как конечная цена подвержена не столь существенным изменениям. Колебания если и есть, то небольшие, а тенденция к росту тарифов (при этом не только транспортных, но и энергетических) в итоге сказывается на грузовладельце. И ожидать, что эта ситуация изменится, также пока не приходится. Только существенный прирост цены и повышение спроса позволили ли бы повернуть все в другую сторону. Однако в ближайшей перспективе, по мнению А. Алексеева, этого не ожидается.
«На рынок перевозок лесных грузов оказывает влияние ликвидация инвентарного парка в рамках проводимой реформы железнодорожной отрасли, – считает Е. Драчев. – Лесник привык к дешевым выгонам, так как лесоматериалы тарифицируются по 1 классу с применением ряда понижающих коэффициентов. И если в рамках общего парка РЖД существование перекрестного субсидирования по классам перевозимого груза было приемлемо, то для экономики приватного парка – конечно, нет».
В качестве одного из ключевых факторов Кирилл Маркин, аналитик компании «Инвесткафе», также отмечает и сегодняшнее желание операторов специализироваться на высокодоходных грузах. «Не стоит забывать и про ограниченные возможности железнодорожной инфраструктуры, что существенно сдерживает развитие транспортной отрасли в целом и рынка перевозок леса в частности. Озвученные моменты имеют важнейшее значение для конъюнктуры рынка в краткосрочной и среднесрочной перспективе, а значит, они будут определять его дальнейшее развитие. Причем ставку стоит делать в первую очередь на инфраструктурную составляющую», – говорит он.
Перспектива внешних рисков не ясна
На макроэкономическом уровне наихудшие ожидания грузовладельцев и операторов пока не подтвердились. Мирового кризиса, которого все боялись и ждали и который мог бы сказаться на спросе на перевозки, пока не случилось. Однако мировая экономика, как обычно, оказывает неблагоприятное влияние на отечественное народное хозяйство. Например, показатели США и Китая влияют на снижение контрактных цен на экспорт круглого леса в КНР.
Напомним, что в начале текущего года китайские покупатели массово снизили закупочные цены на российский лес, чем фактически обрушили рынок РФ. Теперь участники перевозочного рынка ждут, чем для них может обернуться вероятное вступление России в ВТО. И этот факт уже называют основным внешним риском для железнодорожных перевозок лесных грузов. Всех настораживает, что пока вопрос с вывозными таможенными пошлинами на необработанные лесоматериалы не решен. Напомним, что именно экспортные пошлины были одним из факторов, мешающих присоединению России к ВТО. Большим противником их введения была Финляндия, которая традиционно импортирует большие объемы сырья из РФ. Финны отмечали, что для стимулирования развития российского рынка запретительные пошлины на экспорт не нужны.
С 2006 года пошлины регулярно увеличивались, и в перспективе их планировалось довести до 80% от цены поставки с целью привлечь иностранных покупателей к обработке древесины на территории России. «Однако на действие постановления правительства РФ № 75 от 5 февраля 2007 года был временно наложен мораторий в рамках вступления в ВТО. В настоящее время так и нет четкого понимания, какой уровень вывозных таможенных пошлин будет действовать в долгосрочной перспективе на экспорт необработанных лесоматериалов», – говорит Е. Драчев.
Таким образом, отрасль находится в крайне неопределенном состоянии. Косвенное влияние на внутренние и экспортные перевозки оказывают и проблемы лесной промышленности, которые пока никак не решаются. Истощение эксплуатационных запасов древесины в зонах расположения действующих лесопромышленных предприятий и путей транспорта, нелегальный оборот на рынке, связанный в первую очередь с низкой эффективностью государственного контроля, – все это тоже имеет свое влияние. Поэтому предотвратить грядущий кризис в сфере грузоперевозок может только совместная работа РЖД и государства.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Есть ли будущее у лесовозной платформы?
В I квартале текущего года доля погрузки лесных грузов на сети составила 3,1% от общего объема, что на 0,5 процентных пункта ниже, чем за аналогичный период 2011-го. По данным ЦФТО, всего было погружено
4,488 млн т во внутригосударственном сообщении (это на 6,8% ниже аналогичного периода прошлого года), 5,02 млн т – на экспорт (снижение составило 14,2%). Основными регионами отправления лесных грузов в I квартале 2012-го были Иркутская (22,5%), Архангельская (13,2%) и Кировская (8,5%) области, Красноярский (8%) и Хабаровский (7,7%) края, а также Вологодская область (6%). Основными железными дорогами отправления стали Северная (24%), Восточно-Сибирская (23,8%), Дальневосточная (12%), Горьковская (10,4%), Октябрьская (9,8%), Красноярская (8,5%) и Свердловская (5,6%).
Что касается экспортных перевозок, то здесь основными государствами-получателями традиционно являются Китай (57,1%), Финляндия (11,4%), Япония (7,2%) и Узбекистан (6,2%). Всего в страны дальнего зарубежья за рассматриваемый период было экспортировано порядка 83,8% леса.
Основной внутренней проблемой, которая мешает эффективной работе операторов, называют нехватку подвижного состава. «Мы практически потеряли полувагон для перевозок лесных грузов ввиду его экономической недоступности и ввиду того, что он сегодня задействован под перевозки грузов 3 класса, – говорит генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Суточная ставка аренды полувагона достаточно высока. Если же говорить о специализированном подвижном составе, то он сегодня находится в дефиците. Ставки операторов за доступ к нему увеличиваются, и пока я не вижу, как и когда ситуация может измениться. А в перспективе этот тренд будет подогрет еще и предполагаемым вступлением России в ВТО».
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев также отмечает, что будущее лесовозной платформы сегодня под вопросом, прежде всего из-за унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. «Лесовозная платформа должна сохранить действующие в настоящее время в рамках третьего раздела Прейскуранта тарифные преференции перед прочими видами вагонов, так как перевозка леса на ней, как правило, осуществляется с 100%-ным порожним пробегом и выстроить логистику с учетом обратной загрузки вагона не представляется возможным. Не нужно забывать, что платформа всегда задействована только под отправки лесных грузов, а привлечение универсального парка полувагонов является сезонным явлением и не может гарантировать стабильность обеспечения погрузки леса в течение года», – говорит Е. Драчев.
Для «Стора Энсо» скорая унификация – также не самый благоприятный фактор. «Есть опасения, что не все компании смогут с этим адекватно справиться, если, конечно, правительство не примет каких-либо особых компенсационных мер. Пока еще нельзя в полной мере оценить, насколько серьезным будет удорожание. Но сам факт уже настораживает», – отмечает эксперт.
В целом тенденция последних пяти лет в сфере перевозок леса, по словам экспертов, заключается в увеличении доли транспортной составляющей в цене продукции, которая, к сожалению, пока никак не компенсируется. То есть издержки на транспорт регулярно растут, в то время как конечная цена подвержена не столь существенным изменениям. Колебания если и есть, то небольшие, а тенденция к росту тарифов (при этом не только транспортных, но и энергетических) в итоге сказывается на грузовладельце. И ожидать, что эта ситуация изменится, также пока не приходится. Только существенный прирост цены и повышение спроса позволили ли бы повернуть все в другую сторону. Однако в ближайшей перспективе, по мнению А. Алексеева, этого не ожидается.
«На рынок перевозок лесных грузов оказывает влияние ликвидация инвентарного парка в рамках проводимой реформы железнодорожной отрасли, – считает Е. Драчев. – Лесник привык к дешевым выгонам, так как лесоматериалы тарифицируются по 1 классу с применением ряда понижающих коэффициентов. И если в рамках общего парка РЖД существование перекрестного субсидирования по классам перевозимого груза было приемлемо, то для экономики приватного парка – конечно, нет».
В качестве одного из ключевых факторов Кирилл Маркин, аналитик компании «Инвесткафе», также отмечает и сегодняшнее желание операторов специализироваться на высокодоходных грузах. «Не стоит забывать и про ограниченные возможности железнодорожной инфраструктуры, что существенно сдерживает развитие транспортной отрасли в целом и рынка перевозок леса в частности. Озвученные моменты имеют важнейшее значение для конъюнктуры рынка в краткосрочной и среднесрочной перспективе, а значит, они будут определять его дальнейшее развитие. Причем ставку стоит делать в первую очередь на инфраструктурную составляющую», – говорит он.
Перспектива внешних рисков не ясна
На макроэкономическом уровне наихудшие ожидания грузовладельцев и операторов пока не подтвердились. Мирового кризиса, которого все боялись и ждали и который мог бы сказаться на спросе на перевозки, пока не случилось. Однако мировая экономика, как обычно, оказывает неблагоприятное влияние на отечественное народное хозяйство. Например, показатели США и Китая влияют на снижение контрактных цен на экспорт круглого леса в КНР.
Напомним, что в начале текущего года китайские покупатели массово снизили закупочные цены на российский лес, чем фактически обрушили рынок РФ. Теперь участники перевозочного рынка ждут, чем для них может обернуться вероятное вступление России в ВТО. И этот факт уже называют основным внешним риском для железнодорожных перевозок лесных грузов. Всех настораживает, что пока вопрос с вывозными таможенными пошлинами на необработанные лесоматериалы не решен. Напомним, что именно экспортные пошлины были одним из факторов, мешающих присоединению России к ВТО. Большим противником их введения была Финляндия, которая традиционно импортирует большие объемы сырья из РФ. Финны отмечали, что для стимулирования развития российского рынка запретительные пошлины на экспорт не нужны.
С 2006 года пошлины регулярно увеличивались, и в перспективе их планировалось довести до 80% от цены поставки с целью привлечь иностранных покупателей к обработке древесины на территории России. «Однако на действие постановления правительства РФ № 75 от 5 февраля 2007 года был временно наложен мораторий в рамках вступления в ВТО. В настоящее время так и нет четкого понимания, какой уровень вывозных таможенных пошлин будет действовать в долгосрочной перспективе на экспорт необработанных лесоматериалов», – говорит Е. Драчев.
Таким образом, отрасль находится в крайне неопределенном состоянии. Косвенное влияние на внутренние и экспортные перевозки оказывают и проблемы лесной промышленности, которые пока никак не решаются. Истощение эксплуатационных запасов древесины в зонах расположения действующих лесопромышленных предприятий и путей транспорта, нелегальный оборот на рынке, связанный в первую очередь с низкой эффективностью государственного контроля, – все это тоже имеет свое влияние. Поэтому предотвратить грядущий кризис в сфере грузоперевозок может только совместная работа РЖД и государства.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7786
[~CODE] => 7786
[EXTERNAL_ID] => 7786
[~EXTERNAL_ID] => 7786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/16.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/16.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
)
)
Array
(
[ID] => 95725
[~ID] => 95725
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
[NAME] => Перевозки леса: в стабильном падении
[~NAME] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7786/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7786/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть ли будущее у лесовозной платформы?
В I квартале текущего года доля погрузки лесных грузов на сети составила 3,1% от общего объема, что на 0,5 процентных пункта ниже, чем за аналогичный период 2011-го. По данным ЦФТО, всего было погружено
4,488 млн т во внутригосударственном сообщении (это на 6,8% ниже аналогичного периода прошлого года), 5,02 млн т – на экспорт (снижение составило 14,2%). Основными регионами отправления лесных грузов в I квартале 2012-го были Иркутская (22,5%), Архангельская (13,2%) и Кировская (8,5%) области, Красноярский (8%) и Хабаровский (7,7%) края, а также Вологодская область (6%). Основными железными дорогами отправления стали Северная (24%), Восточно-Сибирская (23,8%), Дальневосточная (12%), Горьковская (10,4%), Октябрьская (9,8%), Красноярская (8,5%) и Свердловская (5,6%).
Что касается экспортных перевозок, то здесь основными государствами-получателями традиционно являются Китай (57,1%), Финляндия (11,4%), Япония (7,2%) и Узбекистан (6,2%). Всего в страны дальнего зарубежья за рассматриваемый период было экспортировано порядка 83,8% леса.
Основной внутренней проблемой, которая мешает эффективной работе операторов, называют нехватку подвижного состава. «Мы практически потеряли полувагон для перевозок лесных грузов ввиду его экономической недоступности и ввиду того, что он сегодня задействован под перевозки грузов 3 класса, – говорит генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Суточная ставка аренды полувагона достаточно высока. Если же говорить о специализированном подвижном составе, то он сегодня находится в дефиците. Ставки операторов за доступ к нему увеличиваются, и пока я не вижу, как и когда ситуация может измениться. А в перспективе этот тренд будет подогрет еще и предполагаемым вступлением России в ВТО».
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев также отмечает, что будущее лесовозной платформы сегодня под вопросом, прежде всего из-за унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. «Лесовозная платформа должна сохранить действующие в настоящее время в рамках третьего раздела Прейскуранта тарифные преференции перед прочими видами вагонов, так как перевозка леса на ней, как правило, осуществляется с 100%-ным порожним пробегом и выстроить логистику с учетом обратной загрузки вагона не представляется возможным. Не нужно забывать, что платформа всегда задействована только под отправки лесных грузов, а привлечение универсального парка полувагонов является сезонным явлением и не может гарантировать стабильность обеспечения погрузки леса в течение года», – говорит Е. Драчев.
Для «Стора Энсо» скорая унификация – также не самый благоприятный фактор. «Есть опасения, что не все компании смогут с этим адекватно справиться, если, конечно, правительство не примет каких-либо особых компенсационных мер. Пока еще нельзя в полной мере оценить, насколько серьезным будет удорожание. Но сам факт уже настораживает», – отмечает эксперт.
В целом тенденция последних пяти лет в сфере перевозок леса, по словам экспертов, заключается в увеличении доли транспортной составляющей в цене продукции, которая, к сожалению, пока никак не компенсируется. То есть издержки на транспорт регулярно растут, в то время как конечная цена подвержена не столь существенным изменениям. Колебания если и есть, то небольшие, а тенденция к росту тарифов (при этом не только транспортных, но и энергетических) в итоге сказывается на грузовладельце. И ожидать, что эта ситуация изменится, также пока не приходится. Только существенный прирост цены и повышение спроса позволили ли бы повернуть все в другую сторону. Однако в ближайшей перспективе, по мнению А. Алексеева, этого не ожидается.
«На рынок перевозок лесных грузов оказывает влияние ликвидация инвентарного парка в рамках проводимой реформы железнодорожной отрасли, – считает Е. Драчев. – Лесник привык к дешевым выгонам, так как лесоматериалы тарифицируются по 1 классу с применением ряда понижающих коэффициентов. И если в рамках общего парка РЖД существование перекрестного субсидирования по классам перевозимого груза было приемлемо, то для экономики приватного парка – конечно, нет».
В качестве одного из ключевых факторов Кирилл Маркин, аналитик компании «Инвесткафе», также отмечает и сегодняшнее желание операторов специализироваться на высокодоходных грузах. «Не стоит забывать и про ограниченные возможности железнодорожной инфраструктуры, что существенно сдерживает развитие транспортной отрасли в целом и рынка перевозок леса в частности. Озвученные моменты имеют важнейшее значение для конъюнктуры рынка в краткосрочной и среднесрочной перспективе, а значит, они будут определять его дальнейшее развитие. Причем ставку стоит делать в первую очередь на инфраструктурную составляющую», – говорит он.
Перспектива внешних рисков не ясна
На макроэкономическом уровне наихудшие ожидания грузовладельцев и операторов пока не подтвердились. Мирового кризиса, которого все боялись и ждали и который мог бы сказаться на спросе на перевозки, пока не случилось. Однако мировая экономика, как обычно, оказывает неблагоприятное влияние на отечественное народное хозяйство. Например, показатели США и Китая влияют на снижение контрактных цен на экспорт круглого леса в КНР.
Напомним, что в начале текущего года китайские покупатели массово снизили закупочные цены на российский лес, чем фактически обрушили рынок РФ. Теперь участники перевозочного рынка ждут, чем для них может обернуться вероятное вступление России в ВТО. И этот факт уже называют основным внешним риском для железнодорожных перевозок лесных грузов. Всех настораживает, что пока вопрос с вывозными таможенными пошлинами на необработанные лесоматериалы не решен. Напомним, что именно экспортные пошлины были одним из факторов, мешающих присоединению России к ВТО. Большим противником их введения была Финляндия, которая традиционно импортирует большие объемы сырья из РФ. Финны отмечали, что для стимулирования развития российского рынка запретительные пошлины на экспорт не нужны.
С 2006 года пошлины регулярно увеличивались, и в перспективе их планировалось довести до 80% от цены поставки с целью привлечь иностранных покупателей к обработке древесины на территории России. «Однако на действие постановления правительства РФ № 75 от 5 февраля 2007 года был временно наложен мораторий в рамках вступления в ВТО. В настоящее время так и нет четкого понимания, какой уровень вывозных таможенных пошлин будет действовать в долгосрочной перспективе на экспорт необработанных лесоматериалов», – говорит Е. Драчев.
Таким образом, отрасль находится в крайне неопределенном состоянии. Косвенное влияние на внутренние и экспортные перевозки оказывают и проблемы лесной промышленности, которые пока никак не решаются. Истощение эксплуатационных запасов древесины в зонах расположения действующих лесопромышленных предприятий и путей транспорта, нелегальный оборот на рынке, связанный в первую очередь с низкой эффективностью государственного контроля, – все это тоже имеет свое влияние. Поэтому предотвратить грядущий кризис в сфере грузоперевозок может только совместная работа РЖД и государства.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Есть ли будущее у лесовозной платформы?
В I квартале текущего года доля погрузки лесных грузов на сети составила 3,1% от общего объема, что на 0,5 процентных пункта ниже, чем за аналогичный период 2011-го. По данным ЦФТО, всего было погружено
4,488 млн т во внутригосударственном сообщении (это на 6,8% ниже аналогичного периода прошлого года), 5,02 млн т – на экспорт (снижение составило 14,2%). Основными регионами отправления лесных грузов в I квартале 2012-го были Иркутская (22,5%), Архангельская (13,2%) и Кировская (8,5%) области, Красноярский (8%) и Хабаровский (7,7%) края, а также Вологодская область (6%). Основными железными дорогами отправления стали Северная (24%), Восточно-Сибирская (23,8%), Дальневосточная (12%), Горьковская (10,4%), Октябрьская (9,8%), Красноярская (8,5%) и Свердловская (5,6%).
Что касается экспортных перевозок, то здесь основными государствами-получателями традиционно являются Китай (57,1%), Финляндия (11,4%), Япония (7,2%) и Узбекистан (6,2%). Всего в страны дальнего зарубежья за рассматриваемый период было экспортировано порядка 83,8% леса.
Основной внутренней проблемой, которая мешает эффективной работе операторов, называют нехватку подвижного состава. «Мы практически потеряли полувагон для перевозок лесных грузов ввиду его экономической недоступности и ввиду того, что он сегодня задействован под перевозки грузов 3 класса, – говорит генеральный директор ООО «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Суточная ставка аренды полувагона достаточно высока. Если же говорить о специализированном подвижном составе, то он сегодня находится в дефиците. Ставки операторов за доступ к нему увеличиваются, и пока я не вижу, как и когда ситуация может измениться. А в перспективе этот тренд будет подогрет еще и предполагаемым вступлением России в ВТО».
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев также отмечает, что будущее лесовозной платформы сегодня под вопросом, прежде всего из-за унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. «Лесовозная платформа должна сохранить действующие в настоящее время в рамках третьего раздела Прейскуранта тарифные преференции перед прочими видами вагонов, так как перевозка леса на ней, как правило, осуществляется с 100%-ным порожним пробегом и выстроить логистику с учетом обратной загрузки вагона не представляется возможным. Не нужно забывать, что платформа всегда задействована только под отправки лесных грузов, а привлечение универсального парка полувагонов является сезонным явлением и не может гарантировать стабильность обеспечения погрузки леса в течение года», – говорит Е. Драчев.
Для «Стора Энсо» скорая унификация – также не самый благоприятный фактор. «Есть опасения, что не все компании смогут с этим адекватно справиться, если, конечно, правительство не примет каких-либо особых компенсационных мер. Пока еще нельзя в полной мере оценить, насколько серьезным будет удорожание. Но сам факт уже настораживает», – отмечает эксперт.
В целом тенденция последних пяти лет в сфере перевозок леса, по словам экспертов, заключается в увеличении доли транспортной составляющей в цене продукции, которая, к сожалению, пока никак не компенсируется. То есть издержки на транспорт регулярно растут, в то время как конечная цена подвержена не столь существенным изменениям. Колебания если и есть, то небольшие, а тенденция к росту тарифов (при этом не только транспортных, но и энергетических) в итоге сказывается на грузовладельце. И ожидать, что эта ситуация изменится, также пока не приходится. Только существенный прирост цены и повышение спроса позволили ли бы повернуть все в другую сторону. Однако в ближайшей перспективе, по мнению А. Алексеева, этого не ожидается.
«На рынок перевозок лесных грузов оказывает влияние ликвидация инвентарного парка в рамках проводимой реформы железнодорожной отрасли, – считает Е. Драчев. – Лесник привык к дешевым выгонам, так как лесоматериалы тарифицируются по 1 классу с применением ряда понижающих коэффициентов. И если в рамках общего парка РЖД существование перекрестного субсидирования по классам перевозимого груза было приемлемо, то для экономики приватного парка – конечно, нет».
В качестве одного из ключевых факторов Кирилл Маркин, аналитик компании «Инвесткафе», также отмечает и сегодняшнее желание операторов специализироваться на высокодоходных грузах. «Не стоит забывать и про ограниченные возможности железнодорожной инфраструктуры, что существенно сдерживает развитие транспортной отрасли в целом и рынка перевозок леса в частности. Озвученные моменты имеют важнейшее значение для конъюнктуры рынка в краткосрочной и среднесрочной перспективе, а значит, они будут определять его дальнейшее развитие. Причем ставку стоит делать в первую очередь на инфраструктурную составляющую», – говорит он.
Перспектива внешних рисков не ясна
На макроэкономическом уровне наихудшие ожидания грузовладельцев и операторов пока не подтвердились. Мирового кризиса, которого все боялись и ждали и который мог бы сказаться на спросе на перевозки, пока не случилось. Однако мировая экономика, как обычно, оказывает неблагоприятное влияние на отечественное народное хозяйство. Например, показатели США и Китая влияют на снижение контрактных цен на экспорт круглого леса в КНР.
Напомним, что в начале текущего года китайские покупатели массово снизили закупочные цены на российский лес, чем фактически обрушили рынок РФ. Теперь участники перевозочного рынка ждут, чем для них может обернуться вероятное вступление России в ВТО. И этот факт уже называют основным внешним риском для железнодорожных перевозок лесных грузов. Всех настораживает, что пока вопрос с вывозными таможенными пошлинами на необработанные лесоматериалы не решен. Напомним, что именно экспортные пошлины были одним из факторов, мешающих присоединению России к ВТО. Большим противником их введения была Финляндия, которая традиционно импортирует большие объемы сырья из РФ. Финны отмечали, что для стимулирования развития российского рынка запретительные пошлины на экспорт не нужны.
С 2006 года пошлины регулярно увеличивались, и в перспективе их планировалось довести до 80% от цены поставки с целью привлечь иностранных покупателей к обработке древесины на территории России. «Однако на действие постановления правительства РФ № 75 от 5 февраля 2007 года был временно наложен мораторий в рамках вступления в ВТО. В настоящее время так и нет четкого понимания, какой уровень вывозных таможенных пошлин будет действовать в долгосрочной перспективе на экспорт необработанных лесоматериалов», – говорит Е. Драчев.
Таким образом, отрасль находится в крайне неопределенном состоянии. Косвенное влияние на внутренние и экспортные перевозки оказывают и проблемы лесной промышленности, которые пока никак не решаются. Истощение эксплуатационных запасов древесины в зонах расположения действующих лесопромышленных предприятий и путей транспорта, нелегальный оборот на рынке, связанный в первую очередь с низкой эффективностью государственного контроля, – все это тоже имеет свое влияние. Поэтому предотвратить грядущий кризис в сфере грузоперевозок может только совместная работа РЖД и государства.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7786
[~CODE] => 7786
[EXTERNAL_ID] => 7786
[~EXTERNAL_ID] => 7786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68895
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68895
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95725:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/16.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/16.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала года наблюдается отрицательная динамика железнодорожных перевозок лесных грузов. Тарифы растут, дефицит вагонов ощущается все серьезнее, инвестиции в переработку круглого леса не поступают, а рынок с ужасом ждет вступления России в ВТО. Отраслевые эксперты пока не видят факторов, способных изменить ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки леса: в стабильном падении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки леса: в стабильном падении
)
)
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
