+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (229) май 2012

9 (229) май 2012
Тема номера – Унификация тарифов на порожний пробег.

В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. Об этом рассказывает президент компании Владимир Якунин.

На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Все больше европейских логистических операторов стараются предложить клиентам в России интермодальный сервис. О практике такого подхода – менеджер по развитию бизнеса польской компании PCC Intermodal S.A. Ярослав Кубичек.

В рамках № 9(229), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Задача ясна

Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 95666
    [~ID] => 95666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Задача ясна
    [~NAME] => Задача ясна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен обоснованный расчет

– Владимир Николаевич, какие проблемы в области обеспечения грузовладельцев подвижным составом, технологии управления приватными парками, на Ваш взгляд, все еще остаются нерешенными?

– Не решается проблема создания экономического механизма балансировки спроса и предложения во всех основных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, таких как инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны. Отсутствует механизм организованных открытых торгов, позволяющий установить равновесные тарифы на услуги всех основных железно­дорожных хозяйств. А без достоверных цен искажаются важнейшие экономические ориентиры. Например, говорится: «Вагонов больше, чем надо». А сколько их надо? «Надо, чтобы как при СССР!» На подобном вздорном уровне и идут все обсуждения.
Игнорируется очевидное условие согласованной работы железнодорожного транспорта: пропускные и провозные мощности основных железнодорожных хозяйств должны соответствовать друг другу, иметь механизмы поддержания технологических резервов. Как следствие, на сети по-прежнему в большом дефиците полувагоны и некоторые виды специализированного подвижного состава, существуют ограничения по приему груза, вводятся конвенции на станции выгрузки.
Помимо всего прочего, вызывает недоумение последняя инициатива ОАО «РЖД» по заключению договоров с увеличением на пять суток нормативных сроков доставки грузов или порожняка, рассчитанных в соответствии с действующими Правилами исчисления сроков доставки. С учетом преимущественных расстояний перевозки (до 2 тыс. км) срок доставки предлагается увеличить почти на 100%. О какой же оптимизации процесса управления приватным парком в этом случае может идти речь?

– Какие моменты, на Ваш взгляд, нужно в первую очередь учитывать при разработке новой технологии управления приватным парком в России?

– Необходимо прежде всего решать задачу работы одного перевозчика, привлекающего для своих перевозок вагоны различных собственников. Национальная ассоциация транспорт­ников (НАТР) сейчас предлагает схему торгов услугами по предоставлению вагонов заинтересованным лицам – как грузоотправителям, так и перевозчику. Эта схема позволяет выйти на более-менее равновесную стоимость суточного привлечения вагона. Перевозчик должен привлекать подвижной состав по рыночным тарифам и включать свои расходы в провозную плату по схеме тарифного коридора.
Кроме того, нужно сделать обоснованный расчет необходимого парка вагонов по всем видам грузов, выделить локомотивную составляющую, что позволит привлечь бизнес в обновление парка тяги. Необходимо перейти к практической подготовке работы локальных перевозчиков, которая была запланирована на текущий год, а сейчас перенесена на 2013-й. Нужно готовить решение по выделению участков, на которые будет объявлен доступ для модели конкуренции «на маршруте». Необходимо проверять, какими будут провозные тарифы, исходя из раздела 4 Тарифного руководства № 1. А также развивать сферу предоставления перевозочных услуг по оферте самого перевозчика, то есть без предварительных заявок грузоотправителей. В совокупности нам нужно решать задачу построения коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок.

– Вы по-прежнему считаете перспективной работу собственными локомотивами?

– Да, но при условии создания новой правовой базы, то есть выделения локомотивной составляющей, а также образования локальных перевозчиков. Причем все это, безусловно, поднимет отрасль локомотивостроения, как это в свое время произошло с вагоностроением при выделении вагонной составляющей.

– А как Вы оцениваете проект приказа Минтранса о проведении мониторинга обеспечения грузовладельцев подвижным составом?

– Давно назрела необходимость реального просчета грузовой базы как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде и расчета потребности в подвижном составе по результатам этих изысканий. Поэтому мы думаем, что данный приказ сделан в правильном направлении, так как ни Минтранс, ни Росжелдор не ведут собственных технико-экономических наблюдений и не систематизируют имеющуюся у них информацию по железнодорожному транспорту.

Вреда нет. Как и пользы

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить об эффективности приказа Минтранса № 258?

– После первых месяцев его применения подтвердились негативные ожидания того, что проблема перегрузки инфраструктуры переместится со станций РЖД на подъездные пути грузовладельцев, а также на места выгрузки. Кроме того, как это обычно и бывает, проявились различные мелкие технические трудности. В частности, владельцам подъездных путей, не имеющих доступа к ЭТРАН, РЖД отказывается сообщать, какие из вагонов ВГК фактически являются вагонами ВСП. Из-за этого возникают дополнительные потери на платежах за пользование вагонами по Тарифному руководству № 2.

– Устраивает ли Вас последняя редакция проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов?

– К сожалению, мы никак не можем получить полноценную редакцию этого постановления. Последний проект был нейтрален. Пользы от него будет мало. Но и особого вреда не предвидится.
Основные пробелы этого документа, по мнению НАТР, связаны с двумя моментами. Во-первых, в существенных условиях договора оператора с перевозчиком не затрагиваются вопросы их технологического взаимодействия.
И это притом что мы все время слышим сетования на техно­логическую рассогласованность перевозчика и оператора. Во-вторых, внедряется некоторая хитрость, из-за которой получается, что вагоны можно предоставлять только грузоотправителям, а перевозчику вроде как нет.

– А как Вам идея обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными перевозчиками?

– Мы считаем эту идею (ее пока нет в известных нам вариантах проекта) вредной. Прежде всего потому, что с ее помощью размывается ответственность перевозчика за оказание комплексных услуг по доставке грузов. То есть, по нашему мнению, за доставку должен отвечать перевозчик, а за техническую эксплуатацию вагонов – оператор.

– Чисто теоретически, может ли быть такая мера эффективной без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов (иначе обязанность у них будет, но цена их услуги сведет всю публичность на нет)?

– Цены на услуги и по аренде, и по предоставлению вагонов должны формироваться в рыночной, конкурентной среде, в абсолютно прозрачных условиях. Иначе мы не­минуемо придем к тем или иным перекосам.

– Необходимо ли, на Ваш взгляд, ввести обязательное страхование ответственности всех собственников железнодорожного подвижного состава (с такой инициативой выступает сейчас РЖД)?

– Мы считаем, что развивать страхование в сфере грузовых железнодорожных перевозок нужно. Однако оно в первую очередь должно охватить риски, связанные с неисполнением обязательств перевозчика и владельца инфраструктуры по транспортировке грузов. Риски возникновения технических неисправностей и отстановки вагонов должны страховаться путем соответствующих гарантийных обязательств со стороны вагоностроителей. В свою очередь, операторы обязаны страховать риски, связанные с нарушениями ПТЭ, касающимися вагонов и зависящими от действий таких компаний. Вместе с тем и владельцу инфраструктуры, перевозчику нужно страховать свою ответственность в части рисков, связанных с их деятельностью. Соответствующие нормы необходимо включить в новый закон «О страховании ответственности по перевозкам грузов железнодорожным транспортом». Также нужно расширить общую норму о страховании на железной дороге в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ».
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен обоснованный расчет

– Владимир Николаевич, какие проблемы в области обеспечения грузовладельцев подвижным составом, технологии управления приватными парками, на Ваш взгляд, все еще остаются нерешенными?

– Не решается проблема создания экономического механизма балансировки спроса и предложения во всех основных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, таких как инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны. Отсутствует механизм организованных открытых торгов, позволяющий установить равновесные тарифы на услуги всех основных железно­дорожных хозяйств. А без достоверных цен искажаются важнейшие экономические ориентиры. Например, говорится: «Вагонов больше, чем надо». А сколько их надо? «Надо, чтобы как при СССР!» На подобном вздорном уровне и идут все обсуждения.
Игнорируется очевидное условие согласованной работы железнодорожного транспорта: пропускные и провозные мощности основных железнодорожных хозяйств должны соответствовать друг другу, иметь механизмы поддержания технологических резервов. Как следствие, на сети по-прежнему в большом дефиците полувагоны и некоторые виды специализированного подвижного состава, существуют ограничения по приему груза, вводятся конвенции на станции выгрузки.
Помимо всего прочего, вызывает недоумение последняя инициатива ОАО «РЖД» по заключению договоров с увеличением на пять суток нормативных сроков доставки грузов или порожняка, рассчитанных в соответствии с действующими Правилами исчисления сроков доставки. С учетом преимущественных расстояний перевозки (до 2 тыс. км) срок доставки предлагается увеличить почти на 100%. О какой же оптимизации процесса управления приватным парком в этом случае может идти речь?

– Какие моменты, на Ваш взгляд, нужно в первую очередь учитывать при разработке новой технологии управления приватным парком в России?

– Необходимо прежде всего решать задачу работы одного перевозчика, привлекающего для своих перевозок вагоны различных собственников. Национальная ассоциация транспорт­ников (НАТР) сейчас предлагает схему торгов услугами по предоставлению вагонов заинтересованным лицам – как грузоотправителям, так и перевозчику. Эта схема позволяет выйти на более-менее равновесную стоимость суточного привлечения вагона. Перевозчик должен привлекать подвижной состав по рыночным тарифам и включать свои расходы в провозную плату по схеме тарифного коридора.
Кроме того, нужно сделать обоснованный расчет необходимого парка вагонов по всем видам грузов, выделить локомотивную составляющую, что позволит привлечь бизнес в обновление парка тяги. Необходимо перейти к практической подготовке работы локальных перевозчиков, которая была запланирована на текущий год, а сейчас перенесена на 2013-й. Нужно готовить решение по выделению участков, на которые будет объявлен доступ для модели конкуренции «на маршруте». Необходимо проверять, какими будут провозные тарифы, исходя из раздела 4 Тарифного руководства № 1. А также развивать сферу предоставления перевозочных услуг по оферте самого перевозчика, то есть без предварительных заявок грузоотправителей. В совокупности нам нужно решать задачу построения коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок.

– Вы по-прежнему считаете перспективной работу собственными локомотивами?

– Да, но при условии создания новой правовой базы, то есть выделения локомотивной составляющей, а также образования локальных перевозчиков. Причем все это, безусловно, поднимет отрасль локомотивостроения, как это в свое время произошло с вагоностроением при выделении вагонной составляющей.

– А как Вы оцениваете проект приказа Минтранса о проведении мониторинга обеспечения грузовладельцев подвижным составом?

– Давно назрела необходимость реального просчета грузовой базы как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде и расчета потребности в подвижном составе по результатам этих изысканий. Поэтому мы думаем, что данный приказ сделан в правильном направлении, так как ни Минтранс, ни Росжелдор не ведут собственных технико-экономических наблюдений и не систематизируют имеющуюся у них информацию по железнодорожному транспорту.

Вреда нет. Как и пользы

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить об эффективности приказа Минтранса № 258?

– После первых месяцев его применения подтвердились негативные ожидания того, что проблема перегрузки инфраструктуры переместится со станций РЖД на подъездные пути грузовладельцев, а также на места выгрузки. Кроме того, как это обычно и бывает, проявились различные мелкие технические трудности. В частности, владельцам подъездных путей, не имеющих доступа к ЭТРАН, РЖД отказывается сообщать, какие из вагонов ВГК фактически являются вагонами ВСП. Из-за этого возникают дополнительные потери на платежах за пользование вагонами по Тарифному руководству № 2.

– Устраивает ли Вас последняя редакция проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов?

– К сожалению, мы никак не можем получить полноценную редакцию этого постановления. Последний проект был нейтрален. Пользы от него будет мало. Но и особого вреда не предвидится.
Основные пробелы этого документа, по мнению НАТР, связаны с двумя моментами. Во-первых, в существенных условиях договора оператора с перевозчиком не затрагиваются вопросы их технологического взаимодействия.
И это притом что мы все время слышим сетования на техно­логическую рассогласованность перевозчика и оператора. Во-вторых, внедряется некоторая хитрость, из-за которой получается, что вагоны можно предоставлять только грузоотправителям, а перевозчику вроде как нет.

– А как Вам идея обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными перевозчиками?

– Мы считаем эту идею (ее пока нет в известных нам вариантах проекта) вредной. Прежде всего потому, что с ее помощью размывается ответственность перевозчика за оказание комплексных услуг по доставке грузов. То есть, по нашему мнению, за доставку должен отвечать перевозчик, а за техническую эксплуатацию вагонов – оператор.

– Чисто теоретически, может ли быть такая мера эффективной без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов (иначе обязанность у них будет, но цена их услуги сведет всю публичность на нет)?

– Цены на услуги и по аренде, и по предоставлению вагонов должны формироваться в рыночной, конкурентной среде, в абсолютно прозрачных условиях. Иначе мы не­минуемо придем к тем или иным перекосам.

– Необходимо ли, на Ваш взгляд, ввести обязательное страхование ответственности всех собственников железнодорожного подвижного состава (с такой инициативой выступает сейчас РЖД)?

– Мы считаем, что развивать страхование в сфере грузовых железнодорожных перевозок нужно. Однако оно в первую очередь должно охватить риски, связанные с неисполнением обязательств перевозчика и владельца инфраструктуры по транспортировке грузов. Риски возникновения технических неисправностей и отстановки вагонов должны страховаться путем соответствующих гарантийных обязательств со стороны вагоностроителей. В свою очередь, операторы обязаны страховать риски, связанные с нарушениями ПТЭ, касающимися вагонов и зависящими от действий таких компаний. Вместе с тем и владельцу инфраструктуры, перевозчику нужно страховать свою ответственность в части рисков, связанных с их деятельностью. Соответствующие нормы необходимо включить в новый закон «О страховании ответственности по перевозкам грузов железнодорожным транспортом». Также нужно расширить общую норму о страховании на железной дороге в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ».
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7715 [~CODE] => 7715 [EXTERNAL_ID] => 7715 [~EXTERNAL_ID] => 7715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача ясна [SECTION_META_KEYWORDS] => задача ясна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/24.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача ясна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/24.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна ) )

									Array
(
    [ID] => 95666
    [~ID] => 95666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Задача ясна
    [~NAME] => Задача ясна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен обоснованный расчет

– Владимир Николаевич, какие проблемы в области обеспечения грузовладельцев подвижным составом, технологии управления приватными парками, на Ваш взгляд, все еще остаются нерешенными?

– Не решается проблема создания экономического механизма балансировки спроса и предложения во всех основных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, таких как инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны. Отсутствует механизм организованных открытых торгов, позволяющий установить равновесные тарифы на услуги всех основных железно­дорожных хозяйств. А без достоверных цен искажаются важнейшие экономические ориентиры. Например, говорится: «Вагонов больше, чем надо». А сколько их надо? «Надо, чтобы как при СССР!» На подобном вздорном уровне и идут все обсуждения.
Игнорируется очевидное условие согласованной работы железнодорожного транспорта: пропускные и провозные мощности основных железнодорожных хозяйств должны соответствовать друг другу, иметь механизмы поддержания технологических резервов. Как следствие, на сети по-прежнему в большом дефиците полувагоны и некоторые виды специализированного подвижного состава, существуют ограничения по приему груза, вводятся конвенции на станции выгрузки.
Помимо всего прочего, вызывает недоумение последняя инициатива ОАО «РЖД» по заключению договоров с увеличением на пять суток нормативных сроков доставки грузов или порожняка, рассчитанных в соответствии с действующими Правилами исчисления сроков доставки. С учетом преимущественных расстояний перевозки (до 2 тыс. км) срок доставки предлагается увеличить почти на 100%. О какой же оптимизации процесса управления приватным парком в этом случае может идти речь?

– Какие моменты, на Ваш взгляд, нужно в первую очередь учитывать при разработке новой технологии управления приватным парком в России?

– Необходимо прежде всего решать задачу работы одного перевозчика, привлекающего для своих перевозок вагоны различных собственников. Национальная ассоциация транспорт­ников (НАТР) сейчас предлагает схему торгов услугами по предоставлению вагонов заинтересованным лицам – как грузоотправителям, так и перевозчику. Эта схема позволяет выйти на более-менее равновесную стоимость суточного привлечения вагона. Перевозчик должен привлекать подвижной состав по рыночным тарифам и включать свои расходы в провозную плату по схеме тарифного коридора.
Кроме того, нужно сделать обоснованный расчет необходимого парка вагонов по всем видам грузов, выделить локомотивную составляющую, что позволит привлечь бизнес в обновление парка тяги. Необходимо перейти к практической подготовке работы локальных перевозчиков, которая была запланирована на текущий год, а сейчас перенесена на 2013-й. Нужно готовить решение по выделению участков, на которые будет объявлен доступ для модели конкуренции «на маршруте». Необходимо проверять, какими будут провозные тарифы, исходя из раздела 4 Тарифного руководства № 1. А также развивать сферу предоставления перевозочных услуг по оферте самого перевозчика, то есть без предварительных заявок грузоотправителей. В совокупности нам нужно решать задачу построения коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок.

– Вы по-прежнему считаете перспективной работу собственными локомотивами?

– Да, но при условии создания новой правовой базы, то есть выделения локомотивной составляющей, а также образования локальных перевозчиков. Причем все это, безусловно, поднимет отрасль локомотивостроения, как это в свое время произошло с вагоностроением при выделении вагонной составляющей.

– А как Вы оцениваете проект приказа Минтранса о проведении мониторинга обеспечения грузовладельцев подвижным составом?

– Давно назрела необходимость реального просчета грузовой базы как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде и расчета потребности в подвижном составе по результатам этих изысканий. Поэтому мы думаем, что данный приказ сделан в правильном направлении, так как ни Минтранс, ни Росжелдор не ведут собственных технико-экономических наблюдений и не систематизируют имеющуюся у них информацию по железнодорожному транспорту.

Вреда нет. Как и пользы

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить об эффективности приказа Минтранса № 258?

– После первых месяцев его применения подтвердились негативные ожидания того, что проблема перегрузки инфраструктуры переместится со станций РЖД на подъездные пути грузовладельцев, а также на места выгрузки. Кроме того, как это обычно и бывает, проявились различные мелкие технические трудности. В частности, владельцам подъездных путей, не имеющих доступа к ЭТРАН, РЖД отказывается сообщать, какие из вагонов ВГК фактически являются вагонами ВСП. Из-за этого возникают дополнительные потери на платежах за пользование вагонами по Тарифному руководству № 2.

– Устраивает ли Вас последняя редакция проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов?

– К сожалению, мы никак не можем получить полноценную редакцию этого постановления. Последний проект был нейтрален. Пользы от него будет мало. Но и особого вреда не предвидится.
Основные пробелы этого документа, по мнению НАТР, связаны с двумя моментами. Во-первых, в существенных условиях договора оператора с перевозчиком не затрагиваются вопросы их технологического взаимодействия.
И это притом что мы все время слышим сетования на техно­логическую рассогласованность перевозчика и оператора. Во-вторых, внедряется некоторая хитрость, из-за которой получается, что вагоны можно предоставлять только грузоотправителям, а перевозчику вроде как нет.

– А как Вам идея обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными перевозчиками?

– Мы считаем эту идею (ее пока нет в известных нам вариантах проекта) вредной. Прежде всего потому, что с ее помощью размывается ответственность перевозчика за оказание комплексных услуг по доставке грузов. То есть, по нашему мнению, за доставку должен отвечать перевозчик, а за техническую эксплуатацию вагонов – оператор.

– Чисто теоретически, может ли быть такая мера эффективной без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов (иначе обязанность у них будет, но цена их услуги сведет всю публичность на нет)?

– Цены на услуги и по аренде, и по предоставлению вагонов должны формироваться в рыночной, конкурентной среде, в абсолютно прозрачных условиях. Иначе мы не­минуемо придем к тем или иным перекосам.

– Необходимо ли, на Ваш взгляд, ввести обязательное страхование ответственности всех собственников железнодорожного подвижного состава (с такой инициативой выступает сейчас РЖД)?

– Мы считаем, что развивать страхование в сфере грузовых железнодорожных перевозок нужно. Однако оно в первую очередь должно охватить риски, связанные с неисполнением обязательств перевозчика и владельца инфраструктуры по транспортировке грузов. Риски возникновения технических неисправностей и отстановки вагонов должны страховаться путем соответствующих гарантийных обязательств со стороны вагоностроителей. В свою очередь, операторы обязаны страховать риски, связанные с нарушениями ПТЭ, касающимися вагонов и зависящими от действий таких компаний. Вместе с тем и владельцу инфраструктуры, перевозчику нужно страховать свою ответственность в части рисков, связанных с их деятельностью. Соответствующие нормы необходимо включить в новый закон «О страховании ответственности по перевозкам грузов железнодорожным транспортом». Также нужно расширить общую норму о страховании на железной дороге в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ».
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен обоснованный расчет

– Владимир Николаевич, какие проблемы в области обеспечения грузовладельцев подвижным составом, технологии управления приватными парками, на Ваш взгляд, все еще остаются нерешенными?

– Не решается проблема создания экономического механизма балансировки спроса и предложения во всех основных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, таких как инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны. Отсутствует механизм организованных открытых торгов, позволяющий установить равновесные тарифы на услуги всех основных железно­дорожных хозяйств. А без достоверных цен искажаются важнейшие экономические ориентиры. Например, говорится: «Вагонов больше, чем надо». А сколько их надо? «Надо, чтобы как при СССР!» На подобном вздорном уровне и идут все обсуждения.
Игнорируется очевидное условие согласованной работы железнодорожного транспорта: пропускные и провозные мощности основных железнодорожных хозяйств должны соответствовать друг другу, иметь механизмы поддержания технологических резервов. Как следствие, на сети по-прежнему в большом дефиците полувагоны и некоторые виды специализированного подвижного состава, существуют ограничения по приему груза, вводятся конвенции на станции выгрузки.
Помимо всего прочего, вызывает недоумение последняя инициатива ОАО «РЖД» по заключению договоров с увеличением на пять суток нормативных сроков доставки грузов или порожняка, рассчитанных в соответствии с действующими Правилами исчисления сроков доставки. С учетом преимущественных расстояний перевозки (до 2 тыс. км) срок доставки предлагается увеличить почти на 100%. О какой же оптимизации процесса управления приватным парком в этом случае может идти речь?

– Какие моменты, на Ваш взгляд, нужно в первую очередь учитывать при разработке новой технологии управления приватным парком в России?

– Необходимо прежде всего решать задачу работы одного перевозчика, привлекающего для своих перевозок вагоны различных собственников. Национальная ассоциация транспорт­ников (НАТР) сейчас предлагает схему торгов услугами по предоставлению вагонов заинтересованным лицам – как грузоотправителям, так и перевозчику. Эта схема позволяет выйти на более-менее равновесную стоимость суточного привлечения вагона. Перевозчик должен привлекать подвижной состав по рыночным тарифам и включать свои расходы в провозную плату по схеме тарифного коридора.
Кроме того, нужно сделать обоснованный расчет необходимого парка вагонов по всем видам грузов, выделить локомотивную составляющую, что позволит привлечь бизнес в обновление парка тяги. Необходимо перейти к практической подготовке работы локальных перевозчиков, которая была запланирована на текущий год, а сейчас перенесена на 2013-й. Нужно готовить решение по выделению участков, на которые будет объявлен доступ для модели конкуренции «на маршруте». Необходимо проверять, какими будут провозные тарифы, исходя из раздела 4 Тарифного руководства № 1. А также развивать сферу предоставления перевозочных услуг по оферте самого перевозчика, то есть без предварительных заявок грузоотправителей. В совокупности нам нужно решать задачу построения коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок.

– Вы по-прежнему считаете перспективной работу собственными локомотивами?

– Да, но при условии создания новой правовой базы, то есть выделения локомотивной составляющей, а также образования локальных перевозчиков. Причем все это, безусловно, поднимет отрасль локомотивостроения, как это в свое время произошло с вагоностроением при выделении вагонной составляющей.

– А как Вы оцениваете проект приказа Минтранса о проведении мониторинга обеспечения грузовладельцев подвижным составом?

– Давно назрела необходимость реального просчета грузовой базы как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде и расчета потребности в подвижном составе по результатам этих изысканий. Поэтому мы думаем, что данный приказ сделан в правильном направлении, так как ни Минтранс, ни Росжелдор не ведут собственных технико-экономических наблюдений и не систематизируют имеющуюся у них информацию по железнодорожному транспорту.

Вреда нет. Как и пользы

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить об эффективности приказа Минтранса № 258?

– После первых месяцев его применения подтвердились негативные ожидания того, что проблема перегрузки инфраструктуры переместится со станций РЖД на подъездные пути грузовладельцев, а также на места выгрузки. Кроме того, как это обычно и бывает, проявились различные мелкие технические трудности. В частности, владельцам подъездных путей, не имеющих доступа к ЭТРАН, РЖД отказывается сообщать, какие из вагонов ВГК фактически являются вагонами ВСП. Из-за этого возникают дополнительные потери на платежах за пользование вагонами по Тарифному руководству № 2.

– Устраивает ли Вас последняя редакция проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов?

– К сожалению, мы никак не можем получить полноценную редакцию этого постановления. Последний проект был нейтрален. Пользы от него будет мало. Но и особого вреда не предвидится.
Основные пробелы этого документа, по мнению НАТР, связаны с двумя моментами. Во-первых, в существенных условиях договора оператора с перевозчиком не затрагиваются вопросы их технологического взаимодействия.
И это притом что мы все время слышим сетования на техно­логическую рассогласованность перевозчика и оператора. Во-вторых, внедряется некоторая хитрость, из-за которой получается, что вагоны можно предоставлять только грузоотправителям, а перевозчику вроде как нет.

– А как Вам идея обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными перевозчиками?

– Мы считаем эту идею (ее пока нет в известных нам вариантах проекта) вредной. Прежде всего потому, что с ее помощью размывается ответственность перевозчика за оказание комплексных услуг по доставке грузов. То есть, по нашему мнению, за доставку должен отвечать перевозчик, а за техническую эксплуатацию вагонов – оператор.

– Чисто теоретически, может ли быть такая мера эффективной без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов (иначе обязанность у них будет, но цена их услуги сведет всю публичность на нет)?

– Цены на услуги и по аренде, и по предоставлению вагонов должны формироваться в рыночной, конкурентной среде, в абсолютно прозрачных условиях. Иначе мы не­минуемо придем к тем или иным перекосам.

– Необходимо ли, на Ваш взгляд, ввести обязательное страхование ответственности всех собственников железнодорожного подвижного состава (с такой инициативой выступает сейчас РЖД)?

– Мы считаем, что развивать страхование в сфере грузовых железнодорожных перевозок нужно. Однако оно в первую очередь должно охватить риски, связанные с неисполнением обязательств перевозчика и владельца инфраструктуры по транспортировке грузов. Риски возникновения технических неисправностей и отстановки вагонов должны страховаться путем соответствующих гарантийных обязательств со стороны вагоностроителей. В свою очередь, операторы обязаны страховать риски, связанные с нарушениями ПТЭ, касающимися вагонов и зависящими от действий таких компаний. Вместе с тем и владельцу инфраструктуры, перевозчику нужно страховать свою ответственность в части рисков, связанных с их деятельностью. Соответствующие нормы необходимо включить в новый закон «О страховании ответственности по перевозкам грузов железнодорожным транспортом». Также нужно расширить общую норму о страховании на железной дороге в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ».
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7715 [~CODE] => 7715 [EXTERNAL_ID] => 7715 [~EXTERNAL_ID] => 7715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача ясна [SECTION_META_KEYWORDS] => задача ясна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/24.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача ясна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/24.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, по сути различные меры, так необходимые сейчас для создания эффективной технологии работы на сети РЖД, в совокупности сводятся к решению одной задачи – построению коммерческой инфраструктуры конкурентного рынка грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача ясна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача ясна ) )
РЖД-Партнер

Управление парками: адаптация к современным условиям

Анатолий КраснощекПоcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека.
Array
(
    [ID] => 95665
    [~ID] => 95665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Управление парками:  адаптация  к современным  условиям
    [~NAME] => Управление парками:  адаптация  к современным  условиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь объединения

 – Анатолий Анисимович, насколько эффективны оказались принятые меры по консолидации парка полувагонов под управлением перевозчика?

 – Начну с того, что технология индивидуальной заадресовки вагонов, по которой работает приватный парк, позволила операторам максимизировать свою прибыль в локальных секторах рынка, но повлекла за собой целый ряд негативных моментов, возникших из-за дисбаланса использования погрузочных ресурсов и пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД». И путь восстановления дееспособности транспортной системы лежал, по нашему убеждению, в объединении в общесетевую логистику множества локальных логистических схем отдельных операторских компаний.
Оптимальным решением стало создание в прошлом году консолидированного парка вагонов под управлением ОАО «РЖД». При этом подвижной состав эксплуатировался в соответствии с рыночными механизмами, то есть привлекался для организации перевозок на основании агентских договоров по ставкам, установленным собственниками. Под управлением ОАО «РЖД» находилось сразу 144 тыс. полувагонов Первой и Второй грузовых компаний.
В результате время оборота полувагонов сократилось на 20 часов, или на 6%. Маршрутизация порожних полувагонов объединенного парка, следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, выросла на 35 процентных пунктов
(с 55 до 90%), что существенно снизило нагрузку на сортировочные и погрузочные станции и практически исключило переработку вагонопотока в пути следования. Кроме того, была решена проблема встречного перемещения порожних полувагонов на станции погрузки, количество непроизводительных встречных рейсов сократилось в 12 раз (с более чем 4 тыс. до 350).
В итоге более эффективное использование подвижного состава позволило в октябре – ноябре 2011 года увеличить погрузку в полувагоны консолидированного парка на 4,2% и дополнительно перевезти свыше 1,27 млн т грузов. Важно отметить, что этот прирост был достигнут при неизменном количестве вагонов, в то время как парк других собственников продолжал увеличиваться более высокими темпами, несоизмеримыми с динамикой погрузки.

– Почему тогда в нынешнем году схема привлечения РЖД вагонов изменилась и от агентского договора перешли к работе парком ВСП (вагоны собственные привлеченые)?

– В качестве временной меры, до момента формирования рыночной инфраструктуры, правительством РФ 20 декабря 2011 года было принято постановление № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». ФСТ России, в свою очередь, выпущен приказ от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения», которым введена единая формула на установление стоимости услуг по использованию привлеченного парка.
Во исполнение правительственного постановления в течение февраля – марта 2012 года на базе ресурсов ОАО «Вторая грузовая компания» был сформирован парк ВСП. Между РЖД и ВГК подписан договор, регулирующий порядок и условия привлечения перевозчиком 107 тыс. полувагонов своей дочерней компании.
Изменение схемы привлечения вагонов в условиях действия приказа ФСТ позволило развить идею консолидации парка, повысить прозрачность, а значит, и прогнозируемость тарифной политики и расчетов. При этом необходимо отметить, что данная схема отрабатывается и пока распространяется только на полувагоны.
Понятно, что это наиболее важный для нас сегмент: на полувагоны приходится более 50% сетевой погрузки и почти две трети (57%) грузооборота. При этом универсальный парк растет наиболее динамичными темпами: за последние пять лет он увеличился почти в 1,5 раза и достиг 480 тыс. ед. В то же время погрузка в полувагоны в 2011 году была на 11% ниже, чем в 2006-м (31 тыс. ед. в сутки), что свидетельствует о снижении эффективности использования вагонного парка в условиях изменения формы собственности. Еще один факт: доля порожнего пробега полувагонов увеличилась с 27% в 1988 году до более чем 40% в 2011-м. Это вызвано нерациональными перевозками порожних вагонов, принадлежащих множеству собственников и операторов, значительно увеличившими нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, заметным шагом в упорядочении работы вагонных парков стал выход приказа Минтранса № 258, которым с февраля текущего года ОАО «РЖД» предоставлено право регулировать прием порожних вагонов к перевозке в соответствии с заявками на погрузку. Замечу, что до начала действия этого приказа только за период с 1 по 15 января 2012 года собственниками было заадресовано в направлении погрузочных дорог на 23 тыс. порожних полувагонов, или более 380 поездов, свыше реальной потребности.

Ключ – во взаимодействии

– Насколько условия, по которым работает парк ВГК, привлекательны для иных владельцев подвижного состава?

– Собственники пока настороженно относятся к передаче своих вагонов в привлеченный парк ОАО «РЖД». Но наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка найти наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава о возможности передачи своих полувагонов под управление перевозчика. Любая компания, проявившая заинтересованность, может обратиться в ЦФТО ОАО «РЖД» для заключения договора.

– Поскольку нынешняя схема привлечения вагонов ВГК будет действовать только до конца 2012 года, то какая работа ведется сегодня по формированию постоянной модели управления парками? Какие основные принципы должны лечь в ее основу?

– На современном этапе требуется прежде всего четкое нормативное закрепление поведения всех участников перевозочного процесса, совершенствование нормативно-правовой базы и учет сложившейся практики и выявленных проблем работы в новых условиях.
В частности, в Устав железнодорожного транспорта РФ и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» необходимо внести следующие изменения:
• установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железно­дорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• предоставить возможность взимания платы за использование железнодорожных путей общего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизировать правовой статус оператора.
В целях разрешения проблемных вопросов на законодательном уровне в Минтранс России были направлены соответствующие предложения.
Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, на наш взгляд, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
В качестве приоритетных задач при формировании принципов построения новой технологии управления вагонными парками мы видим следующие:
• реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку;
• переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;
• планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;
• максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;
• составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;
• увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.
Таким образом, одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры), более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить плановую дисциплину грузо­владельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объе­мов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов.
Заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. При этом технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки.
Сегодня основные грузо- и вагонопотоки сконцентрированы на следующих направлениях: из Западной Сибири на Юг, Северо-Запад и Восток России. Стабильная динамика этих потоков позволит нам использовать в качестве инструментов управления вагонными парками сетевой план формирования поездов, нормирование эксплуатационной работы и графика движения поездов, а также применять полномочия, предоставленные нам приказом № 258.
Чтобы организовать работу по указанным принципам, нам необходимо ежемесячно получать от крупных операторских компаний логистические схемы работы их универсального подвижного состава, и прежде всего полувагонов. Такая работа уже проводится. Анализ этих схем позволит проводить актуализацию плана формирования.
Не менее важным инструментом повышения эффективности использования инфраструктуры является увеличение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе достоверного планирования объемов перевозок на месяц, тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (она, как известно, была введена в период спада перевозок), формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами.
В России сейчас порядка 2 тыс. собственников и 465 арендаторов, хотя 80% всего парка принадлежит лишь 100 операторским компаниям. Реализация предлагаемых нами принципов работы совместно с крупными операторами, которым принадлежит подавляющая доля всех полувагонов, позволит существенно повысить эффективность использования универсального парка.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Путь объединения

 – Анатолий Анисимович, насколько эффективны оказались принятые меры по консолидации парка полувагонов под управлением перевозчика?

 – Начну с того, что технология индивидуальной заадресовки вагонов, по которой работает приватный парк, позволила операторам максимизировать свою прибыль в локальных секторах рынка, но повлекла за собой целый ряд негативных моментов, возникших из-за дисбаланса использования погрузочных ресурсов и пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД». И путь восстановления дееспособности транспортной системы лежал, по нашему убеждению, в объединении в общесетевую логистику множества локальных логистических схем отдельных операторских компаний.
Оптимальным решением стало создание в прошлом году консолидированного парка вагонов под управлением ОАО «РЖД». При этом подвижной состав эксплуатировался в соответствии с рыночными механизмами, то есть привлекался для организации перевозок на основании агентских договоров по ставкам, установленным собственниками. Под управлением ОАО «РЖД» находилось сразу 144 тыс. полувагонов Первой и Второй грузовых компаний.
В результате время оборота полувагонов сократилось на 20 часов, или на 6%. Маршрутизация порожних полувагонов объединенного парка, следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, выросла на 35 процентных пунктов
(с 55 до 90%), что существенно снизило нагрузку на сортировочные и погрузочные станции и практически исключило переработку вагонопотока в пути следования. Кроме того, была решена проблема встречного перемещения порожних полувагонов на станции погрузки, количество непроизводительных встречных рейсов сократилось в 12 раз (с более чем 4 тыс. до 350).
В итоге более эффективное использование подвижного состава позволило в октябре – ноябре 2011 года увеличить погрузку в полувагоны консолидированного парка на 4,2% и дополнительно перевезти свыше 1,27 млн т грузов. Важно отметить, что этот прирост был достигнут при неизменном количестве вагонов, в то время как парк других собственников продолжал увеличиваться более высокими темпами, несоизмеримыми с динамикой погрузки.

– Почему тогда в нынешнем году схема привлечения РЖД вагонов изменилась и от агентского договора перешли к работе парком ВСП (вагоны собственные привлеченые)?

– В качестве временной меры, до момента формирования рыночной инфраструктуры, правительством РФ 20 декабря 2011 года было принято постановление № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». ФСТ России, в свою очередь, выпущен приказ от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения», которым введена единая формула на установление стоимости услуг по использованию привлеченного парка.
Во исполнение правительственного постановления в течение февраля – марта 2012 года на базе ресурсов ОАО «Вторая грузовая компания» был сформирован парк ВСП. Между РЖД и ВГК подписан договор, регулирующий порядок и условия привлечения перевозчиком 107 тыс. полувагонов своей дочерней компании.
Изменение схемы привлечения вагонов в условиях действия приказа ФСТ позволило развить идею консолидации парка, повысить прозрачность, а значит, и прогнозируемость тарифной политики и расчетов. При этом необходимо отметить, что данная схема отрабатывается и пока распространяется только на полувагоны.
Понятно, что это наиболее важный для нас сегмент: на полувагоны приходится более 50% сетевой погрузки и почти две трети (57%) грузооборота. При этом универсальный парк растет наиболее динамичными темпами: за последние пять лет он увеличился почти в 1,5 раза и достиг 480 тыс. ед. В то же время погрузка в полувагоны в 2011 году была на 11% ниже, чем в 2006-м (31 тыс. ед. в сутки), что свидетельствует о снижении эффективности использования вагонного парка в условиях изменения формы собственности. Еще один факт: доля порожнего пробега полувагонов увеличилась с 27% в 1988 году до более чем 40% в 2011-м. Это вызвано нерациональными перевозками порожних вагонов, принадлежащих множеству собственников и операторов, значительно увеличившими нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, заметным шагом в упорядочении работы вагонных парков стал выход приказа Минтранса № 258, которым с февраля текущего года ОАО «РЖД» предоставлено право регулировать прием порожних вагонов к перевозке в соответствии с заявками на погрузку. Замечу, что до начала действия этого приказа только за период с 1 по 15 января 2012 года собственниками было заадресовано в направлении погрузочных дорог на 23 тыс. порожних полувагонов, или более 380 поездов, свыше реальной потребности.

Ключ – во взаимодействии

– Насколько условия, по которым работает парк ВГК, привлекательны для иных владельцев подвижного состава?

– Собственники пока настороженно относятся к передаче своих вагонов в привлеченный парк ОАО «РЖД». Но наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка найти наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава о возможности передачи своих полувагонов под управление перевозчика. Любая компания, проявившая заинтересованность, может обратиться в ЦФТО ОАО «РЖД» для заключения договора.

– Поскольку нынешняя схема привлечения вагонов ВГК будет действовать только до конца 2012 года, то какая работа ведется сегодня по формированию постоянной модели управления парками? Какие основные принципы должны лечь в ее основу?

– На современном этапе требуется прежде всего четкое нормативное закрепление поведения всех участников перевозочного процесса, совершенствование нормативно-правовой базы и учет сложившейся практики и выявленных проблем работы в новых условиях.
В частности, в Устав железнодорожного транспорта РФ и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» необходимо внести следующие изменения:
• установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железно­дорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• предоставить возможность взимания платы за использование железнодорожных путей общего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизировать правовой статус оператора.
В целях разрешения проблемных вопросов на законодательном уровне в Минтранс России были направлены соответствующие предложения.
Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, на наш взгляд, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
В качестве приоритетных задач при формировании принципов построения новой технологии управления вагонными парками мы видим следующие:
• реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку;
• переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;
• планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;
• максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;
• составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;
• увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.
Таким образом, одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры), более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить плановую дисциплину грузо­владельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объе­мов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов.
Заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. При этом технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки.
Сегодня основные грузо- и вагонопотоки сконцентрированы на следующих направлениях: из Западной Сибири на Юг, Северо-Запад и Восток России. Стабильная динамика этих потоков позволит нам использовать в качестве инструментов управления вагонными парками сетевой план формирования поездов, нормирование эксплуатационной работы и графика движения поездов, а также применять полномочия, предоставленные нам приказом № 258.
Чтобы организовать работу по указанным принципам, нам необходимо ежемесячно получать от крупных операторских компаний логистические схемы работы их универсального подвижного состава, и прежде всего полувагонов. Такая работа уже проводится. Анализ этих схем позволит проводить актуализацию плана формирования.
Не менее важным инструментом повышения эффективности использования инфраструктуры является увеличение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе достоверного планирования объемов перевозок на месяц, тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (она, как известно, была введена в период спада перевозок), формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами.
В России сейчас порядка 2 тыс. собственников и 465 арендаторов, хотя 80% всего парка принадлежит лишь 100 операторским компаниям. Реализация предлагаемых нами принципов работы совместно с крупными операторами, которым принадлежит подавляющая доля всех полувагонов, позволит существенно повысить эффективность использования универсального парка.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий КраснощекПоcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий КраснощекПоcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7714 [~CODE] => 7714 [EXTERNAL_ID] => 7714 [~EXTERNAL_ID] => 7714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_META_KEYWORDS] => управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Краснощек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/23.jpg" title="Анатолий Краснощек" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Краснощек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/23.jpg" title="Анатолий Краснощек" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям ) )

									Array
(
    [ID] => 95665
    [~ID] => 95665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Управление парками:  адаптация  к современным  условиям
    [~NAME] => Управление парками:  адаптация  к современным  условиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь объединения

 – Анатолий Анисимович, насколько эффективны оказались принятые меры по консолидации парка полувагонов под управлением перевозчика?

 – Начну с того, что технология индивидуальной заадресовки вагонов, по которой работает приватный парк, позволила операторам максимизировать свою прибыль в локальных секторах рынка, но повлекла за собой целый ряд негативных моментов, возникших из-за дисбаланса использования погрузочных ресурсов и пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД». И путь восстановления дееспособности транспортной системы лежал, по нашему убеждению, в объединении в общесетевую логистику множества локальных логистических схем отдельных операторских компаний.
Оптимальным решением стало создание в прошлом году консолидированного парка вагонов под управлением ОАО «РЖД». При этом подвижной состав эксплуатировался в соответствии с рыночными механизмами, то есть привлекался для организации перевозок на основании агентских договоров по ставкам, установленным собственниками. Под управлением ОАО «РЖД» находилось сразу 144 тыс. полувагонов Первой и Второй грузовых компаний.
В результате время оборота полувагонов сократилось на 20 часов, или на 6%. Маршрутизация порожних полувагонов объединенного парка, следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, выросла на 35 процентных пунктов
(с 55 до 90%), что существенно снизило нагрузку на сортировочные и погрузочные станции и практически исключило переработку вагонопотока в пути следования. Кроме того, была решена проблема встречного перемещения порожних полувагонов на станции погрузки, количество непроизводительных встречных рейсов сократилось в 12 раз (с более чем 4 тыс. до 350).
В итоге более эффективное использование подвижного состава позволило в октябре – ноябре 2011 года увеличить погрузку в полувагоны консолидированного парка на 4,2% и дополнительно перевезти свыше 1,27 млн т грузов. Важно отметить, что этот прирост был достигнут при неизменном количестве вагонов, в то время как парк других собственников продолжал увеличиваться более высокими темпами, несоизмеримыми с динамикой погрузки.

– Почему тогда в нынешнем году схема привлечения РЖД вагонов изменилась и от агентского договора перешли к работе парком ВСП (вагоны собственные привлеченые)?

– В качестве временной меры, до момента формирования рыночной инфраструктуры, правительством РФ 20 декабря 2011 года было принято постановление № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». ФСТ России, в свою очередь, выпущен приказ от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения», которым введена единая формула на установление стоимости услуг по использованию привлеченного парка.
Во исполнение правительственного постановления в течение февраля – марта 2012 года на базе ресурсов ОАО «Вторая грузовая компания» был сформирован парк ВСП. Между РЖД и ВГК подписан договор, регулирующий порядок и условия привлечения перевозчиком 107 тыс. полувагонов своей дочерней компании.
Изменение схемы привлечения вагонов в условиях действия приказа ФСТ позволило развить идею консолидации парка, повысить прозрачность, а значит, и прогнозируемость тарифной политики и расчетов. При этом необходимо отметить, что данная схема отрабатывается и пока распространяется только на полувагоны.
Понятно, что это наиболее важный для нас сегмент: на полувагоны приходится более 50% сетевой погрузки и почти две трети (57%) грузооборота. При этом универсальный парк растет наиболее динамичными темпами: за последние пять лет он увеличился почти в 1,5 раза и достиг 480 тыс. ед. В то же время погрузка в полувагоны в 2011 году была на 11% ниже, чем в 2006-м (31 тыс. ед. в сутки), что свидетельствует о снижении эффективности использования вагонного парка в условиях изменения формы собственности. Еще один факт: доля порожнего пробега полувагонов увеличилась с 27% в 1988 году до более чем 40% в 2011-м. Это вызвано нерациональными перевозками порожних вагонов, принадлежащих множеству собственников и операторов, значительно увеличившими нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, заметным шагом в упорядочении работы вагонных парков стал выход приказа Минтранса № 258, которым с февраля текущего года ОАО «РЖД» предоставлено право регулировать прием порожних вагонов к перевозке в соответствии с заявками на погрузку. Замечу, что до начала действия этого приказа только за период с 1 по 15 января 2012 года собственниками было заадресовано в направлении погрузочных дорог на 23 тыс. порожних полувагонов, или более 380 поездов, свыше реальной потребности.

Ключ – во взаимодействии

– Насколько условия, по которым работает парк ВГК, привлекательны для иных владельцев подвижного состава?

– Собственники пока настороженно относятся к передаче своих вагонов в привлеченный парк ОАО «РЖД». Но наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка найти наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава о возможности передачи своих полувагонов под управление перевозчика. Любая компания, проявившая заинтересованность, может обратиться в ЦФТО ОАО «РЖД» для заключения договора.

– Поскольку нынешняя схема привлечения вагонов ВГК будет действовать только до конца 2012 года, то какая работа ведется сегодня по формированию постоянной модели управления парками? Какие основные принципы должны лечь в ее основу?

– На современном этапе требуется прежде всего четкое нормативное закрепление поведения всех участников перевозочного процесса, совершенствование нормативно-правовой базы и учет сложившейся практики и выявленных проблем работы в новых условиях.
В частности, в Устав железнодорожного транспорта РФ и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» необходимо внести следующие изменения:
• установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железно­дорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• предоставить возможность взимания платы за использование железнодорожных путей общего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизировать правовой статус оператора.
В целях разрешения проблемных вопросов на законодательном уровне в Минтранс России были направлены соответствующие предложения.
Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, на наш взгляд, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
В качестве приоритетных задач при формировании принципов построения новой технологии управления вагонными парками мы видим следующие:
• реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку;
• переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;
• планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;
• максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;
• составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;
• увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.
Таким образом, одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры), более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить плановую дисциплину грузо­владельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объе­мов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов.
Заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. При этом технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки.
Сегодня основные грузо- и вагонопотоки сконцентрированы на следующих направлениях: из Западной Сибири на Юг, Северо-Запад и Восток России. Стабильная динамика этих потоков позволит нам использовать в качестве инструментов управления вагонными парками сетевой план формирования поездов, нормирование эксплуатационной работы и графика движения поездов, а также применять полномочия, предоставленные нам приказом № 258.
Чтобы организовать работу по указанным принципам, нам необходимо ежемесячно получать от крупных операторских компаний логистические схемы работы их универсального подвижного состава, и прежде всего полувагонов. Такая работа уже проводится. Анализ этих схем позволит проводить актуализацию плана формирования.
Не менее важным инструментом повышения эффективности использования инфраструктуры является увеличение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе достоверного планирования объемов перевозок на месяц, тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (она, как известно, была введена в период спада перевозок), формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами.
В России сейчас порядка 2 тыс. собственников и 465 арендаторов, хотя 80% всего парка принадлежит лишь 100 операторским компаниям. Реализация предлагаемых нами принципов работы совместно с крупными операторами, которым принадлежит подавляющая доля всех полувагонов, позволит существенно повысить эффективность использования универсального парка.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Путь объединения

 – Анатолий Анисимович, насколько эффективны оказались принятые меры по консолидации парка полувагонов под управлением перевозчика?

 – Начну с того, что технология индивидуальной заадресовки вагонов, по которой работает приватный парк, позволила операторам максимизировать свою прибыль в локальных секторах рынка, но повлекла за собой целый ряд негативных моментов, возникших из-за дисбаланса использования погрузочных ресурсов и пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД». И путь восстановления дееспособности транспортной системы лежал, по нашему убеждению, в объединении в общесетевую логистику множества локальных логистических схем отдельных операторских компаний.
Оптимальным решением стало создание в прошлом году консолидированного парка вагонов под управлением ОАО «РЖД». При этом подвижной состав эксплуатировался в соответствии с рыночными механизмами, то есть привлекался для организации перевозок на основании агентских договоров по ставкам, установленным собственниками. Под управлением ОАО «РЖД» находилось сразу 144 тыс. полувагонов Первой и Второй грузовых компаний.
В результате время оборота полувагонов сократилось на 20 часов, или на 6%. Маршрутизация порожних полувагонов объединенного парка, следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, выросла на 35 процентных пунктов
(с 55 до 90%), что существенно снизило нагрузку на сортировочные и погрузочные станции и практически исключило переработку вагонопотока в пути следования. Кроме того, была решена проблема встречного перемещения порожних полувагонов на станции погрузки, количество непроизводительных встречных рейсов сократилось в 12 раз (с более чем 4 тыс. до 350).
В итоге более эффективное использование подвижного состава позволило в октябре – ноябре 2011 года увеличить погрузку в полувагоны консолидированного парка на 4,2% и дополнительно перевезти свыше 1,27 млн т грузов. Важно отметить, что этот прирост был достигнут при неизменном количестве вагонов, в то время как парк других собственников продолжал увеличиваться более высокими темпами, несоизмеримыми с динамикой погрузки.

– Почему тогда в нынешнем году схема привлечения РЖД вагонов изменилась и от агентского договора перешли к работе парком ВСП (вагоны собственные привлеченые)?

– В качестве временной меры, до момента формирования рыночной инфраструктуры, правительством РФ 20 декабря 2011 года было принято постановление № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». ФСТ России, в свою очередь, выпущен приказ от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения», которым введена единая формула на установление стоимости услуг по использованию привлеченного парка.
Во исполнение правительственного постановления в течение февраля – марта 2012 года на базе ресурсов ОАО «Вторая грузовая компания» был сформирован парк ВСП. Между РЖД и ВГК подписан договор, регулирующий порядок и условия привлечения перевозчиком 107 тыс. полувагонов своей дочерней компании.
Изменение схемы привлечения вагонов в условиях действия приказа ФСТ позволило развить идею консолидации парка, повысить прозрачность, а значит, и прогнозируемость тарифной политики и расчетов. При этом необходимо отметить, что данная схема отрабатывается и пока распространяется только на полувагоны.
Понятно, что это наиболее важный для нас сегмент: на полувагоны приходится более 50% сетевой погрузки и почти две трети (57%) грузооборота. При этом универсальный парк растет наиболее динамичными темпами: за последние пять лет он увеличился почти в 1,5 раза и достиг 480 тыс. ед. В то же время погрузка в полувагоны в 2011 году была на 11% ниже, чем в 2006-м (31 тыс. ед. в сутки), что свидетельствует о снижении эффективности использования вагонного парка в условиях изменения формы собственности. Еще один факт: доля порожнего пробега полувагонов увеличилась с 27% в 1988 году до более чем 40% в 2011-м. Это вызвано нерациональными перевозками порожних вагонов, принадлежащих множеству собственников и операторов, значительно увеличившими нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, заметным шагом в упорядочении работы вагонных парков стал выход приказа Минтранса № 258, которым с февраля текущего года ОАО «РЖД» предоставлено право регулировать прием порожних вагонов к перевозке в соответствии с заявками на погрузку. Замечу, что до начала действия этого приказа только за период с 1 по 15 января 2012 года собственниками было заадресовано в направлении погрузочных дорог на 23 тыс. порожних полувагонов, или более 380 поездов, свыше реальной потребности.

Ключ – во взаимодействии

– Насколько условия, по которым работает парк ВГК, привлекательны для иных владельцев подвижного состава?

– Собственники пока настороженно относятся к передаче своих вагонов в привлеченный парк ОАО «РЖД». Но наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка найти наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава о возможности передачи своих полувагонов под управление перевозчика. Любая компания, проявившая заинтересованность, может обратиться в ЦФТО ОАО «РЖД» для заключения договора.

– Поскольку нынешняя схема привлечения вагонов ВГК будет действовать только до конца 2012 года, то какая работа ведется сегодня по формированию постоянной модели управления парками? Какие основные принципы должны лечь в ее основу?

– На современном этапе требуется прежде всего четкое нормативное закрепление поведения всех участников перевозочного процесса, совершенствование нормативно-правовой базы и учет сложившейся практики и выявленных проблем работы в новых условиях.
В частности, в Устав железнодорожного транспорта РФ и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» необходимо внести следующие изменения:
• установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железно­дорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• предоставить возможность взимания платы за использование железнодорожных путей общего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизировать правовой статус оператора.
В целях разрешения проблемных вопросов на законодательном уровне в Минтранс России были направлены соответствующие предложения.
Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, на наш взгляд, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
В качестве приоритетных задач при формировании принципов построения новой технологии управления вагонными парками мы видим следующие:
• реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку;
• переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;
• планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;
• максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;
• составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;
• увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.
Таким образом, одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры), более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить плановую дисциплину грузо­владельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объе­мов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов.
Заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода – это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. При этом технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки.
Сегодня основные грузо- и вагонопотоки сконцентрированы на следующих направлениях: из Западной Сибири на Юг, Северо-Запад и Восток России. Стабильная динамика этих потоков позволит нам использовать в качестве инструментов управления вагонными парками сетевой план формирования поездов, нормирование эксплуатационной работы и графика движения поездов, а также применять полномочия, предоставленные нам приказом № 258.
Чтобы организовать работу по указанным принципам, нам необходимо ежемесячно получать от крупных операторских компаний логистические схемы работы их универсального подвижного состава, и прежде всего полувагонов. Такая работа уже проводится. Анализ этих схем позволит проводить актуализацию плана формирования.
Не менее важным инструментом повышения эффективности использования инфраструктуры является увеличение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе достоверного планирования объемов перевозок на месяц, тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (она, как известно, была введена в период спада перевозок), формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами.
В России сейчас порядка 2 тыс. собственников и 465 арендаторов, хотя 80% всего парка принадлежит лишь 100 операторским компаниям. Реализация предлагаемых нами принципов работы совместно с крупными операторами, которым принадлежит подавляющая доля всех полувагонов, позволит существенно повысить эффективность использования универсального парка.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий КраснощекПоcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий КраснощекПоcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7714 [~CODE] => 7714 [EXTERNAL_ID] => 7714 [~EXTERNAL_ID] => 7714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_META_KEYWORDS] => управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Краснощек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/23.jpg" title="Анатолий Краснощек" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Краснощек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/23.jpg" title="Анатолий Краснощек" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление парками: адаптация к современным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление парками: адаптация к современным условиям ) )
РЖД-Партнер

Европейский опыт: требуется критическое осмысление

Юрий ЩербанинСуществует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая.
Array
(
    [ID] => 95664
    [~ID] => 95664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Европейский опыт:  требуется критическое осмысление
    [~NAME] => Европейский опыт:  требуется критическое осмысление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ради экологии и безопасности

Понятно, что два раза платить за перевозку грузов – не слишком приятное занятие для грузоотправителя. Кроме того, существующие технологии погрузки автопоездов, прицепов и полуприцепов, автобусов и легковых автомобилей требуют специальных устройств, которые не на всех железнодорожных станциях имеются. Наконец, погрузка занимает определенное время, которое для Европы много значит, ведь расстояния там не самые большие, а скорость, которую могут развивать современные авто­поезда, велика.
Развитие контрейлерных перевозок в Европе по большому счету было вызвано двумя причинами – экологическими и географическо-климатическими. Рассмотрим их несколько подробнее. Европейские страны с середины 1970-х гг. стали принимать решительные меры по охране окружающей среды. Что касается транспорта, то возникла идея везти на железнодорожных платформах грузовые автомобили, которые забирались бы в начальной точке маршрута и выдавались в конечной. В результате можно добиться снижения расхода автомобильного топлива, выбросов вредных веществ в атмосферу, в ряде случаев – сократить время транспортировки.
Вторая причина – технологическая. Как известно, в Западной Европе протянулись горные хребты (Альпы, Карпаты, Пиренеи и др.), прохождение которых грузовым автотранспортом, особенно в зимнее время, затрудняется и снегопадом, и обледенелостью дорожного покрытия, и многочисленными тоннелями. Недаром ЕКМТ (ныне – Международный транспортный форум) в 1990–2000 гг. несколько раз организовывала специальные круглые столы, выставляла на своих конференциях специальные доклады по транспортировке грузов через тоннели. Как известно, в альпийских тоннелях – протяженных, с достаточно интенсивным движением – произошло несколько пожаров с жертвами среди гражданского населения, поэтому контрейлерным перевозкам и уделялось значительное внимание.
Отметим, что данная идея находила большее понимание у транспортных компаний, которые имели в своей собственности подвижной состав как автомобильный, так и железнодорожный (платформы). Так, среди активных пользователей контрейлерными технологиями, можно сказать даже, среди самых первых пользователей, ранее значилась, например, хорошо известная Panalpina. Понятно, что при этом появляется возможность осуществлять внутрифирменные расчеты и, о чем у нас почему-то не любят говорить, перекрестное финансирование (в ряде случаев). Использование указанной технологии особенно активно началось на маршрутах от итальянских портов через Альпы в центр Европы. Отметим, что так называемые простые транспортные компании не всегда переходили на контрейлерные перевозки по причине непривлекательных тарифов и из-за жесткой привязки к конкретному маршруту – дороги-то в Европе проложены почти везде, и плотность их высокая.

Комплексный подход, а не разрозненные решения

Отметим и еще одно обстоятельство. В ЕС с десяток лет тому назад была принята транспортная программа под названием «Морские автострады». Суть ее в том, чтобы сократить объемы грузоперевозок по суше, перебросив их на морские паромы, – на судно въезжает автопоезд и далее следует паромом до пункта назначения. Эта технология признана весьма удачной. Например, на маршруте Барселона – Рим паромы отходят чуть ли не каждый час. Эта программа позволяет сэкономить большие средства, кроме того, можно перевозить грузы по морю и в выходные дни, что весьма актуально, ибо некоторые автомобильные маршруты в Европе на субботу-воскресенье закрыты для грузоперевозок по соображениям безопасности.
Возвращаясь к контрейлерным перевозкам, отметим, что есть определенные сдвиги и в части технологий. Так, в шведской провинции Ямтланд специалисты разработали специальный вагон, который называется FlexiWaggon («гибкий вагон»). Суть новшества в том, что для погрузки и разгрузки автомобилей не требуются рампы и другие механизмы. Как утверждают авторы данного изобретения (назовем его так), грузовой автомобиль, длина которого составляет 18,75 м, ставится на вагон-платформу с помощью нажатия кнопки. Конечно, есть и своя изюминка – специально разработанное оборудование, о сути которого не говорится. Для погрузки/выгрузки автомобиля требуются участки земли около вагона, которые могут выдерживать вес машины. При этом автомобиль можно погрузить/выгрузить в любом направлении по отношению к вагону – в боковых и продольных направлениях. Время на обработку одного автомобиля – 6–7 минут. Операции на весь состав занимают 10–15 минут. Водитель может находиться в пассажирском вагоне, либо автомобиль могут забрать на станции разгрузки представители грузовладельца и доставить груз по назначению без участия водителя, погрузившего грузовик на платформу. Вагон перевозит машину массой до 50 т, скорость железнодорожного состава может достигать 120 км/ч.
Работы по проектированию такого вагона проводились под патронажем и на средства Шведского энергетического агентства. По информации указанного ведомства, внедрение таких вагонов позволило снизить нагрузку на автодороги, уменьшить примерно на 75% выбросы двуокиси углерода (рассчитывали исходя из числа перевезенных автомобилей в провинции Ямтланд и по трассам Мальмё – Варби и Мальмё – Грангесберг (600 км каждая), использовать «гибкий вагон» практически при всех условиях, без рамп и спецэстакад. Удалось добиться низкой стоимости перевозок, так как не надо оплачивать водителю командировочные расходы, снизить затраты на топливо. Стоимость перевозки автомобиля составляет $8,75 за
10 км. Это очень низкая цена
Европейский опыт учит нас тому, что контрейлерные перевозки можно и должно развивать там, где они экономически необходимы и выгодны. Найдутся ли сегодня в России средства для разработки подобных инновационных систем, с учетом того, что экологии у нас не придается особого внимания? Есть и другие аспекты, над которыми надо подумать, например, обеспечение безопасности грузов и множество подобных моментов. [~DETAIL_TEXT] =>

Ради экологии и безопасности

Понятно, что два раза платить за перевозку грузов – не слишком приятное занятие для грузоотправителя. Кроме того, существующие технологии погрузки автопоездов, прицепов и полуприцепов, автобусов и легковых автомобилей требуют специальных устройств, которые не на всех железнодорожных станциях имеются. Наконец, погрузка занимает определенное время, которое для Европы много значит, ведь расстояния там не самые большие, а скорость, которую могут развивать современные авто­поезда, велика.
Развитие контрейлерных перевозок в Европе по большому счету было вызвано двумя причинами – экологическими и географическо-климатическими. Рассмотрим их несколько подробнее. Европейские страны с середины 1970-х гг. стали принимать решительные меры по охране окружающей среды. Что касается транспорта, то возникла идея везти на железнодорожных платформах грузовые автомобили, которые забирались бы в начальной точке маршрута и выдавались в конечной. В результате можно добиться снижения расхода автомобильного топлива, выбросов вредных веществ в атмосферу, в ряде случаев – сократить время транспортировки.
Вторая причина – технологическая. Как известно, в Западной Европе протянулись горные хребты (Альпы, Карпаты, Пиренеи и др.), прохождение которых грузовым автотранспортом, особенно в зимнее время, затрудняется и снегопадом, и обледенелостью дорожного покрытия, и многочисленными тоннелями. Недаром ЕКМТ (ныне – Международный транспортный форум) в 1990–2000 гг. несколько раз организовывала специальные круглые столы, выставляла на своих конференциях специальные доклады по транспортировке грузов через тоннели. Как известно, в альпийских тоннелях – протяженных, с достаточно интенсивным движением – произошло несколько пожаров с жертвами среди гражданского населения, поэтому контрейлерным перевозкам и уделялось значительное внимание.
Отметим, что данная идея находила большее понимание у транспортных компаний, которые имели в своей собственности подвижной состав как автомобильный, так и железнодорожный (платформы). Так, среди активных пользователей контрейлерными технологиями, можно сказать даже, среди самых первых пользователей, ранее значилась, например, хорошо известная Panalpina. Понятно, что при этом появляется возможность осуществлять внутрифирменные расчеты и, о чем у нас почему-то не любят говорить, перекрестное финансирование (в ряде случаев). Использование указанной технологии особенно активно началось на маршрутах от итальянских портов через Альпы в центр Европы. Отметим, что так называемые простые транспортные компании не всегда переходили на контрейлерные перевозки по причине непривлекательных тарифов и из-за жесткой привязки к конкретному маршруту – дороги-то в Европе проложены почти везде, и плотность их высокая.

Комплексный подход, а не разрозненные решения

Отметим и еще одно обстоятельство. В ЕС с десяток лет тому назад была принята транспортная программа под названием «Морские автострады». Суть ее в том, чтобы сократить объемы грузоперевозок по суше, перебросив их на морские паромы, – на судно въезжает автопоезд и далее следует паромом до пункта назначения. Эта технология признана весьма удачной. Например, на маршруте Барселона – Рим паромы отходят чуть ли не каждый час. Эта программа позволяет сэкономить большие средства, кроме того, можно перевозить грузы по морю и в выходные дни, что весьма актуально, ибо некоторые автомобильные маршруты в Европе на субботу-воскресенье закрыты для грузоперевозок по соображениям безопасности.
Возвращаясь к контрейлерным перевозкам, отметим, что есть определенные сдвиги и в части технологий. Так, в шведской провинции Ямтланд специалисты разработали специальный вагон, который называется FlexiWaggon («гибкий вагон»). Суть новшества в том, что для погрузки и разгрузки автомобилей не требуются рампы и другие механизмы. Как утверждают авторы данного изобретения (назовем его так), грузовой автомобиль, длина которого составляет 18,75 м, ставится на вагон-платформу с помощью нажатия кнопки. Конечно, есть и своя изюминка – специально разработанное оборудование, о сути которого не говорится. Для погрузки/выгрузки автомобиля требуются участки земли около вагона, которые могут выдерживать вес машины. При этом автомобиль можно погрузить/выгрузить в любом направлении по отношению к вагону – в боковых и продольных направлениях. Время на обработку одного автомобиля – 6–7 минут. Операции на весь состав занимают 10–15 минут. Водитель может находиться в пассажирском вагоне, либо автомобиль могут забрать на станции разгрузки представители грузовладельца и доставить груз по назначению без участия водителя, погрузившего грузовик на платформу. Вагон перевозит машину массой до 50 т, скорость железнодорожного состава может достигать 120 км/ч.
Работы по проектированию такого вагона проводились под патронажем и на средства Шведского энергетического агентства. По информации указанного ведомства, внедрение таких вагонов позволило снизить нагрузку на автодороги, уменьшить примерно на 75% выбросы двуокиси углерода (рассчитывали исходя из числа перевезенных автомобилей в провинции Ямтланд и по трассам Мальмё – Варби и Мальмё – Грангесберг (600 км каждая), использовать «гибкий вагон» практически при всех условиях, без рамп и спецэстакад. Удалось добиться низкой стоимости перевозок, так как не надо оплачивать водителю командировочные расходы, снизить затраты на топливо. Стоимость перевозки автомобиля составляет $8,75 за
10 км. Это очень низкая цена
Европейский опыт учит нас тому, что контрейлерные перевозки можно и должно развивать там, где они экономически необходимы и выгодны. Найдутся ли сегодня в России средства для разработки подобных инновационных систем, с учетом того, что экологии у нас не придается особого внимания? Есть и другие аспекты, над которыми надо подумать, например, обеспечение безопасности грузов и множество подобных моментов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинСуществует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинСуществует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7713 [~CODE] => 7713 [EXTERNAL_ID] => 7713 [~EXTERNAL_ID] => 7713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_META_KEYWORDS] => европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Щербанин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/22.jpg" title="Юрий Щербанин" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Щербанин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/22.jpg" title="Юрий Щербанин" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление ) )

									Array
(
    [ID] => 95664
    [~ID] => 95664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Европейский опыт:  требуется критическое осмысление
    [~NAME] => Европейский опыт:  требуется критическое осмысление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ради экологии и безопасности

Понятно, что два раза платить за перевозку грузов – не слишком приятное занятие для грузоотправителя. Кроме того, существующие технологии погрузки автопоездов, прицепов и полуприцепов, автобусов и легковых автомобилей требуют специальных устройств, которые не на всех железнодорожных станциях имеются. Наконец, погрузка занимает определенное время, которое для Европы много значит, ведь расстояния там не самые большие, а скорость, которую могут развивать современные авто­поезда, велика.
Развитие контрейлерных перевозок в Европе по большому счету было вызвано двумя причинами – экологическими и географическо-климатическими. Рассмотрим их несколько подробнее. Европейские страны с середины 1970-х гг. стали принимать решительные меры по охране окружающей среды. Что касается транспорта, то возникла идея везти на железнодорожных платформах грузовые автомобили, которые забирались бы в начальной точке маршрута и выдавались в конечной. В результате можно добиться снижения расхода автомобильного топлива, выбросов вредных веществ в атмосферу, в ряде случаев – сократить время транспортировки.
Вторая причина – технологическая. Как известно, в Западной Европе протянулись горные хребты (Альпы, Карпаты, Пиренеи и др.), прохождение которых грузовым автотранспортом, особенно в зимнее время, затрудняется и снегопадом, и обледенелостью дорожного покрытия, и многочисленными тоннелями. Недаром ЕКМТ (ныне – Международный транспортный форум) в 1990–2000 гг. несколько раз организовывала специальные круглые столы, выставляла на своих конференциях специальные доклады по транспортировке грузов через тоннели. Как известно, в альпийских тоннелях – протяженных, с достаточно интенсивным движением – произошло несколько пожаров с жертвами среди гражданского населения, поэтому контрейлерным перевозкам и уделялось значительное внимание.
Отметим, что данная идея находила большее понимание у транспортных компаний, которые имели в своей собственности подвижной состав как автомобильный, так и железнодорожный (платформы). Так, среди активных пользователей контрейлерными технологиями, можно сказать даже, среди самых первых пользователей, ранее значилась, например, хорошо известная Panalpina. Понятно, что при этом появляется возможность осуществлять внутрифирменные расчеты и, о чем у нас почему-то не любят говорить, перекрестное финансирование (в ряде случаев). Использование указанной технологии особенно активно началось на маршрутах от итальянских портов через Альпы в центр Европы. Отметим, что так называемые простые транспортные компании не всегда переходили на контрейлерные перевозки по причине непривлекательных тарифов и из-за жесткой привязки к конкретному маршруту – дороги-то в Европе проложены почти везде, и плотность их высокая.

Комплексный подход, а не разрозненные решения

Отметим и еще одно обстоятельство. В ЕС с десяток лет тому назад была принята транспортная программа под названием «Морские автострады». Суть ее в том, чтобы сократить объемы грузоперевозок по суше, перебросив их на морские паромы, – на судно въезжает автопоезд и далее следует паромом до пункта назначения. Эта технология признана весьма удачной. Например, на маршруте Барселона – Рим паромы отходят чуть ли не каждый час. Эта программа позволяет сэкономить большие средства, кроме того, можно перевозить грузы по морю и в выходные дни, что весьма актуально, ибо некоторые автомобильные маршруты в Европе на субботу-воскресенье закрыты для грузоперевозок по соображениям безопасности.
Возвращаясь к контрейлерным перевозкам, отметим, что есть определенные сдвиги и в части технологий. Так, в шведской провинции Ямтланд специалисты разработали специальный вагон, который называется FlexiWaggon («гибкий вагон»). Суть новшества в том, что для погрузки и разгрузки автомобилей не требуются рампы и другие механизмы. Как утверждают авторы данного изобретения (назовем его так), грузовой автомобиль, длина которого составляет 18,75 м, ставится на вагон-платформу с помощью нажатия кнопки. Конечно, есть и своя изюминка – специально разработанное оборудование, о сути которого не говорится. Для погрузки/выгрузки автомобиля требуются участки земли около вагона, которые могут выдерживать вес машины. При этом автомобиль можно погрузить/выгрузить в любом направлении по отношению к вагону – в боковых и продольных направлениях. Время на обработку одного автомобиля – 6–7 минут. Операции на весь состав занимают 10–15 минут. Водитель может находиться в пассажирском вагоне, либо автомобиль могут забрать на станции разгрузки представители грузовладельца и доставить груз по назначению без участия водителя, погрузившего грузовик на платформу. Вагон перевозит машину массой до 50 т, скорость железнодорожного состава может достигать 120 км/ч.
Работы по проектированию такого вагона проводились под патронажем и на средства Шведского энергетического агентства. По информации указанного ведомства, внедрение таких вагонов позволило снизить нагрузку на автодороги, уменьшить примерно на 75% выбросы двуокиси углерода (рассчитывали исходя из числа перевезенных автомобилей в провинции Ямтланд и по трассам Мальмё – Варби и Мальмё – Грангесберг (600 км каждая), использовать «гибкий вагон» практически при всех условиях, без рамп и спецэстакад. Удалось добиться низкой стоимости перевозок, так как не надо оплачивать водителю командировочные расходы, снизить затраты на топливо. Стоимость перевозки автомобиля составляет $8,75 за
10 км. Это очень низкая цена
Европейский опыт учит нас тому, что контрейлерные перевозки можно и должно развивать там, где они экономически необходимы и выгодны. Найдутся ли сегодня в России средства для разработки подобных инновационных систем, с учетом того, что экологии у нас не придается особого внимания? Есть и другие аспекты, над которыми надо подумать, например, обеспечение безопасности грузов и множество подобных моментов. [~DETAIL_TEXT] =>

Ради экологии и безопасности

Понятно, что два раза платить за перевозку грузов – не слишком приятное занятие для грузоотправителя. Кроме того, существующие технологии погрузки автопоездов, прицепов и полуприцепов, автобусов и легковых автомобилей требуют специальных устройств, которые не на всех железнодорожных станциях имеются. Наконец, погрузка занимает определенное время, которое для Европы много значит, ведь расстояния там не самые большие, а скорость, которую могут развивать современные авто­поезда, велика.
Развитие контрейлерных перевозок в Европе по большому счету было вызвано двумя причинами – экологическими и географическо-климатическими. Рассмотрим их несколько подробнее. Европейские страны с середины 1970-х гг. стали принимать решительные меры по охране окружающей среды. Что касается транспорта, то возникла идея везти на железнодорожных платформах грузовые автомобили, которые забирались бы в начальной точке маршрута и выдавались в конечной. В результате можно добиться снижения расхода автомобильного топлива, выбросов вредных веществ в атмосферу, в ряде случаев – сократить время транспортировки.
Вторая причина – технологическая. Как известно, в Западной Европе протянулись горные хребты (Альпы, Карпаты, Пиренеи и др.), прохождение которых грузовым автотранспортом, особенно в зимнее время, затрудняется и снегопадом, и обледенелостью дорожного покрытия, и многочисленными тоннелями. Недаром ЕКМТ (ныне – Международный транспортный форум) в 1990–2000 гг. несколько раз организовывала специальные круглые столы, выставляла на своих конференциях специальные доклады по транспортировке грузов через тоннели. Как известно, в альпийских тоннелях – протяженных, с достаточно интенсивным движением – произошло несколько пожаров с жертвами среди гражданского населения, поэтому контрейлерным перевозкам и уделялось значительное внимание.
Отметим, что данная идея находила большее понимание у транспортных компаний, которые имели в своей собственности подвижной состав как автомобильный, так и железнодорожный (платформы). Так, среди активных пользователей контрейлерными технологиями, можно сказать даже, среди самых первых пользователей, ранее значилась, например, хорошо известная Panalpina. Понятно, что при этом появляется возможность осуществлять внутрифирменные расчеты и, о чем у нас почему-то не любят говорить, перекрестное финансирование (в ряде случаев). Использование указанной технологии особенно активно началось на маршрутах от итальянских портов через Альпы в центр Европы. Отметим, что так называемые простые транспортные компании не всегда переходили на контрейлерные перевозки по причине непривлекательных тарифов и из-за жесткой привязки к конкретному маршруту – дороги-то в Европе проложены почти везде, и плотность их высокая.

Комплексный подход, а не разрозненные решения

Отметим и еще одно обстоятельство. В ЕС с десяток лет тому назад была принята транспортная программа под названием «Морские автострады». Суть ее в том, чтобы сократить объемы грузоперевозок по суше, перебросив их на морские паромы, – на судно въезжает автопоезд и далее следует паромом до пункта назначения. Эта технология признана весьма удачной. Например, на маршруте Барселона – Рим паромы отходят чуть ли не каждый час. Эта программа позволяет сэкономить большие средства, кроме того, можно перевозить грузы по морю и в выходные дни, что весьма актуально, ибо некоторые автомобильные маршруты в Европе на субботу-воскресенье закрыты для грузоперевозок по соображениям безопасности.
Возвращаясь к контрейлерным перевозкам, отметим, что есть определенные сдвиги и в части технологий. Так, в шведской провинции Ямтланд специалисты разработали специальный вагон, который называется FlexiWaggon («гибкий вагон»). Суть новшества в том, что для погрузки и разгрузки автомобилей не требуются рампы и другие механизмы. Как утверждают авторы данного изобретения (назовем его так), грузовой автомобиль, длина которого составляет 18,75 м, ставится на вагон-платформу с помощью нажатия кнопки. Конечно, есть и своя изюминка – специально разработанное оборудование, о сути которого не говорится. Для погрузки/выгрузки автомобиля требуются участки земли около вагона, которые могут выдерживать вес машины. При этом автомобиль можно погрузить/выгрузить в любом направлении по отношению к вагону – в боковых и продольных направлениях. Время на обработку одного автомобиля – 6–7 минут. Операции на весь состав занимают 10–15 минут. Водитель может находиться в пассажирском вагоне, либо автомобиль могут забрать на станции разгрузки представители грузовладельца и доставить груз по назначению без участия водителя, погрузившего грузовик на платформу. Вагон перевозит машину массой до 50 т, скорость железнодорожного состава может достигать 120 км/ч.
Работы по проектированию такого вагона проводились под патронажем и на средства Шведского энергетического агентства. По информации указанного ведомства, внедрение таких вагонов позволило снизить нагрузку на автодороги, уменьшить примерно на 75% выбросы двуокиси углерода (рассчитывали исходя из числа перевезенных автомобилей в провинции Ямтланд и по трассам Мальмё – Варби и Мальмё – Грангесберг (600 км каждая), использовать «гибкий вагон» практически при всех условиях, без рамп и спецэстакад. Удалось добиться низкой стоимости перевозок, так как не надо оплачивать водителю командировочные расходы, снизить затраты на топливо. Стоимость перевозки автомобиля составляет $8,75 за
10 км. Это очень низкая цена
Европейский опыт учит нас тому, что контрейлерные перевозки можно и должно развивать там, где они экономически необходимы и выгодны. Найдутся ли сегодня в России средства для разработки подобных инновационных систем, с учетом того, что экологии у нас не придается особого внимания? Есть и другие аспекты, над которыми надо подумать, например, обеспечение безопасности грузов и множество подобных моментов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинСуществует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинСуществует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7713 [~CODE] => 7713 [EXTERNAL_ID] => 7713 [~EXTERNAL_ID] => 7713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_META_KEYWORDS] => европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Щербанин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/22.jpg" title="Юрий Щербанин" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Юрий Щербанин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/22.jpg" title="Юрий Щербанин" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существует мнение, что в европейских странах достаточно широко используются контрейлерные перевозки. Не будем противиться таким суждениям, отметим лишь одно обстоятельство – объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в странах ЕС весьма велики, а вот доля контрейлерных технологий в грузодвижении все-таки не очень большая. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский опыт: требуется критическое осмысление ) )
РЖД-Партнер

Вдогонку за грузопотоками

В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге.
Array
(
    [ID] => 95663
    [~ID] => 95663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Вдогонку  за грузопотоками
    [~NAME] => Вдогонку  за грузопотоками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мастер-план нацелен на рельсы

По прогнозам Росморпорта, к 2015 году перевалка грузов в российских морских портах Южного бассейна удвоится, а к 2030-му – увеличится в 2,6 раза. Между тем с учетом планов по развитию, которые заявляют стивидорные компании, мощностей терминальных комплексов может оказаться недостаточно. Если в сегменте наливных грузов южные порты обладают некоторыми резервами, то положение дел с сухогрузами может стать критичным. Так, по данным генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, южные порты к этому времени смогут пропускать только 102,4 млн т сухих грузов (напомним, по итогам 2011 г. перевалка грузов этой номеклатуры в бассейне составила 63,6 млн т). Другими словами, при оптимистичном сценарии развития российской экономики через несколько лет терминалы здесь будут едва справляться с наплывом грузопотоков. Ситуация еще более усложнится, если вовремя не подтянуть инфраструктуру железных дорог.
Как полагают эксперты, сложившееся положение дел обусловлено тем, что долгое время спрос на услуги стивидоров, работающих в Южном бассейне, был неустойчивым. Из-за этого инвестиции отставали от реальных потребностей.
В частности, железнодорожная составляющая является серьезным ограничителем программ развития Новороссийского транспортного узла. На данный момент, по словам временного генерального директора ОАО «НМТП» Радо Антоловича, стивидоры порта обрабатывают более
1,2 тыс. вагонов в сутки и при необходимости способны увеличить этот объем на 250–300 вагонов. Между тем Стратегия развития группы «НМТП» до 2020 года предполагает значительный рост грузооборота. Для его обеспечения в инвестпрограмме компании запланировано строительство трех новых терминалов. В результате совокупная мощность порта увеличится в зависимости от ситуации на 5,5–20,5 млн т за счет контейнеров, зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений и угля.
В обновленном мастер-плане развития порта намечен постепенный переход к углубленной специализации терминалов с увеличением доли высокодоходных грузов. Это поможет эффективнее использовать портовое оборудование, маневровые локомотивы и быстрее обрабатывать железнодорожные вагоны. Также будет совершенствоваться внутренняя логистика, что позволит повысить отдачу от складских площадей и снизить количество лишних перемещений грузов внутри портовой зоны. И только после завершения такой реорганизации будут возводиться новые терминалы. Например, строительство специализированного контейнерного терминала мощностью 500 тыс. TEU начнется не раньше, чем ОАО «Новорослес­экспорт» загрузит свои причалы как минимум на три четверти.
Чем интенсивнее будут развиваться программы модернизации, тем острее, как указано в мастер-плане, будет ощущаться нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. При этом основным узким местом являются не столько магистральные пути и подходы к порту, сколько железнодорожный парк А станции Новороссийск. Поэтому от ОАО «РЖД» стивидоры ждут в первую очередь строительства на ней парка Б. Это второе условие для ввода в эксплуатацию новых терминалов.

Магнит для сухогрузов

Перспективной зоной роста в Южном бассейне считается порт Туапсе. В мае 2011 года «Еврохим» здесь ввел в строй балкерный терминал проектной мощностью 2,3 млн т минеральных удобрений. С точки зрения логистики терминал расположен идеально, однако существует целый ряд проблем, мешающих эффективной работе. В частности, станция Туап­се, которая является транзитной на пути к Сочи, не справляется со всем объемом грузов, следующих в адрес порта. В 2014-м ситуация здесь и вовсе может оказаться критической.
В этой связи, как отмечает директор по логистике ОАО «МХК «Еврохим» Игорь Нечаев, власти, в первую очередь федеральные, должны серьезно задуматься об инфраструктуре. Без участия государства порту и ОАО «РЖД» все вопросы не решить.
Для диверсификации рисков «Евро­хим» планирует реализовать дополнительный инвестиционный проект в порту Тамань. Соответствующее соглашение между Минтрансом и администрацией Краснодарского края было подписано в прошлом году. Терминал, предположительно мощностью 10 млн т, предназначен, в частности, для перевалки калия с Гремячинского месторождения.
Тамань притягивает к себе и других грузовладельцев. Так, в 2011 году грузооборот порта вырос в 2,6 раза благодаря перевалке растительного масла на причалах ООО «Пищевые ингредиенты». Первая очередь производственно-перевалочного комплекса, включающего в себя жировой завод, была запущена компанией в 2008 году. Сейчас строится вторая очередь – морской терминал для сыпучих грузов.
Тем временем на территории между мысом Панагия и косой Тузла правительство РФ планирует построить новый порт Тамань. По словам генерального директора ОАО «Ленмор­НИИпроект» Игоря Русу, здесь появятся новые терминалы для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и минеральных удобрений. Причем после долгих разговоров вокруг этого проекта дело наконец-то вроде бы сдвинулось с места. Так, ЛенморНИИпроект занимается разработкой проекта сухогрузного района морского порта Тамань. Уже в мае 2012 года, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, его намечено сдать в Главгосэкспертизу. Строительные работы при благоприятном стечении обстоятельств могут начаться весной 2013-го.
Недавно список потенциальных инвесторов глубоководного порта Тамань пополнился ООО «Газпром экспорт». Ранее, по словам В. Олерского, о намерении участвовать в проекте заявили ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments Plc, UCL Port B.V., ОАО «Еврохим», Объединенная зерновая компания, СУЭК и Национальная контейнерная компания. Все они подписали инвестиционные соглашения с администрацией Краснодарского края.
Государственные инвестиции в новый порт, как сообщил генеральный директор Ространсмодернизации (заказчик и застройщик Тамани) Игорь Фрейдин, могут составить 50,6 млрд руб., частные – 32,1 млрд руб. Первоначально суммарный грузооборот морского комплекса оценивался в 65–79 млн т. Однако после увеличения количества инвесторов прогнозные оценки были пересмотрены. По данным администрации Краснодарского края, мощность порта к 2025 году может быть доведена до 98 млн т.
Вместе с тем реальные грузопотоки Тамани определят возможности подходной инфраструктуры. В связи с этим некоторые железнодорожные проекты предполагается осуществить при участии государства. Например, намечено выделить федеральные средства на строительство припортовой станции.

Всполохи конкуренции

Целый ряд проектов осуществляется сегодня и в порту Кавказ. В том числе в текущем году должно завершиться строительство паромного терминала, инвестором которого выступает ФГУП «Росморпорт». Предполагается ввод в строй двух причалов для обработки 2 млн т ролкерных грузов в год. Объем капиталовложений из федерального бюджета – 3 млрд руб. Инициаторы проекта рассчитывают, что в первый год эксплуатации новый терминал перетянет на себя около 60% от всего объема грузов ро-ро, обрабатываемых в портах Черного моря. Эксперты, в свою очередь, отмечают, что комплекс накатных грузов есть и в Новороссийске, а в том же порту Кавказ действует терминал компании «Лада-Геленджик-Транс», занимающийся перевалкой машин.
А это значит, что конкуренция за ролкерные грузы на Юге обострится.
Кстати, в декабре 2011-го ЗАО «Лада-Геленджик-Транс» ввело в эксплуатацию зерновой терминал, на строительство которого было потрачено более 450 млн руб. До его открытия через порт перегружали только около 200 тыс. т шрота. Планируемый объем перевалки на новом терминале составит 900 тыс. т зерна в год, доставляется оно преимущественно по железной дороге. Поэтому в 2012-м здесь предполагается реконструкция подъездных путей.
Потребность в увеличении пропуска вагонов по железной дороге испытывают также и стивидоры Астрахани. Однако в этом регионе  государство в большей степени заинтересовано в развитии порта Оля. Несмотря на крупные суммы федеральных инвестиций, его развитие идет не такими быстрыми темпами, как ожидалось. Тем не менее концентрация здесь перевалки грузов – вопрос времени. Правда, на Морской коллегии было отмечено, что власти не намерены форсировать события. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Сергея Горелика, в среднесрочной перспективе по мере развития коридора Север – Юг Астрахань будет проигрывать Оля, в частности, из-за дополнительных затрат на лоцманскую и ледокольную проводку судов. Кроме того, развивать железнодорожные подходы к Астрахани нецелесообразно, поскольку участок Яндыки – Оля имеет резервы, но они будут исчерпаны, как только грузоперевалка в Астрахани начнет сворачиваться. Одним словом, портов на Юге много, но вот сценарии развития у них схожие.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Мастер-план нацелен на рельсы

По прогнозам Росморпорта, к 2015 году перевалка грузов в российских морских портах Южного бассейна удвоится, а к 2030-му – увеличится в 2,6 раза. Между тем с учетом планов по развитию, которые заявляют стивидорные компании, мощностей терминальных комплексов может оказаться недостаточно. Если в сегменте наливных грузов южные порты обладают некоторыми резервами, то положение дел с сухогрузами может стать критичным. Так, по данным генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, южные порты к этому времени смогут пропускать только 102,4 млн т сухих грузов (напомним, по итогам 2011 г. перевалка грузов этой номеклатуры в бассейне составила 63,6 млн т). Другими словами, при оптимистичном сценарии развития российской экономики через несколько лет терминалы здесь будут едва справляться с наплывом грузопотоков. Ситуация еще более усложнится, если вовремя не подтянуть инфраструктуру железных дорог.
Как полагают эксперты, сложившееся положение дел обусловлено тем, что долгое время спрос на услуги стивидоров, работающих в Южном бассейне, был неустойчивым. Из-за этого инвестиции отставали от реальных потребностей.
В частности, железнодорожная составляющая является серьезным ограничителем программ развития Новороссийского транспортного узла. На данный момент, по словам временного генерального директора ОАО «НМТП» Радо Антоловича, стивидоры порта обрабатывают более
1,2 тыс. вагонов в сутки и при необходимости способны увеличить этот объем на 250–300 вагонов. Между тем Стратегия развития группы «НМТП» до 2020 года предполагает значительный рост грузооборота. Для его обеспечения в инвестпрограмме компании запланировано строительство трех новых терминалов. В результате совокупная мощность порта увеличится в зависимости от ситуации на 5,5–20,5 млн т за счет контейнеров, зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений и угля.
В обновленном мастер-плане развития порта намечен постепенный переход к углубленной специализации терминалов с увеличением доли высокодоходных грузов. Это поможет эффективнее использовать портовое оборудование, маневровые локомотивы и быстрее обрабатывать железнодорожные вагоны. Также будет совершенствоваться внутренняя логистика, что позволит повысить отдачу от складских площадей и снизить количество лишних перемещений грузов внутри портовой зоны. И только после завершения такой реорганизации будут возводиться новые терминалы. Например, строительство специализированного контейнерного терминала мощностью 500 тыс. TEU начнется не раньше, чем ОАО «Новорослес­экспорт» загрузит свои причалы как минимум на три четверти.
Чем интенсивнее будут развиваться программы модернизации, тем острее, как указано в мастер-плане, будет ощущаться нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. При этом основным узким местом являются не столько магистральные пути и подходы к порту, сколько железнодорожный парк А станции Новороссийск. Поэтому от ОАО «РЖД» стивидоры ждут в первую очередь строительства на ней парка Б. Это второе условие для ввода в эксплуатацию новых терминалов.

Магнит для сухогрузов

Перспективной зоной роста в Южном бассейне считается порт Туапсе. В мае 2011 года «Еврохим» здесь ввел в строй балкерный терминал проектной мощностью 2,3 млн т минеральных удобрений. С точки зрения логистики терминал расположен идеально, однако существует целый ряд проблем, мешающих эффективной работе. В частности, станция Туап­се, которая является транзитной на пути к Сочи, не справляется со всем объемом грузов, следующих в адрес порта. В 2014-м ситуация здесь и вовсе может оказаться критической.
В этой связи, как отмечает директор по логистике ОАО «МХК «Еврохим» Игорь Нечаев, власти, в первую очередь федеральные, должны серьезно задуматься об инфраструктуре. Без участия государства порту и ОАО «РЖД» все вопросы не решить.
Для диверсификации рисков «Евро­хим» планирует реализовать дополнительный инвестиционный проект в порту Тамань. Соответствующее соглашение между Минтрансом и администрацией Краснодарского края было подписано в прошлом году. Терминал, предположительно мощностью 10 млн т, предназначен, в частности, для перевалки калия с Гремячинского месторождения.
Тамань притягивает к себе и других грузовладельцев. Так, в 2011 году грузооборот порта вырос в 2,6 раза благодаря перевалке растительного масла на причалах ООО «Пищевые ингредиенты». Первая очередь производственно-перевалочного комплекса, включающего в себя жировой завод, была запущена компанией в 2008 году. Сейчас строится вторая очередь – морской терминал для сыпучих грузов.
Тем временем на территории между мысом Панагия и косой Тузла правительство РФ планирует построить новый порт Тамань. По словам генерального директора ОАО «Ленмор­НИИпроект» Игоря Русу, здесь появятся новые терминалы для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и минеральных удобрений. Причем после долгих разговоров вокруг этого проекта дело наконец-то вроде бы сдвинулось с места. Так, ЛенморНИИпроект занимается разработкой проекта сухогрузного района морского порта Тамань. Уже в мае 2012 года, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, его намечено сдать в Главгосэкспертизу. Строительные работы при благоприятном стечении обстоятельств могут начаться весной 2013-го.
Недавно список потенциальных инвесторов глубоководного порта Тамань пополнился ООО «Газпром экспорт». Ранее, по словам В. Олерского, о намерении участвовать в проекте заявили ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments Plc, UCL Port B.V., ОАО «Еврохим», Объединенная зерновая компания, СУЭК и Национальная контейнерная компания. Все они подписали инвестиционные соглашения с администрацией Краснодарского края.
Государственные инвестиции в новый порт, как сообщил генеральный директор Ространсмодернизации (заказчик и застройщик Тамани) Игорь Фрейдин, могут составить 50,6 млрд руб., частные – 32,1 млрд руб. Первоначально суммарный грузооборот морского комплекса оценивался в 65–79 млн т. Однако после увеличения количества инвесторов прогнозные оценки были пересмотрены. По данным администрации Краснодарского края, мощность порта к 2025 году может быть доведена до 98 млн т.
Вместе с тем реальные грузопотоки Тамани определят возможности подходной инфраструктуры. В связи с этим некоторые железнодорожные проекты предполагается осуществить при участии государства. Например, намечено выделить федеральные средства на строительство припортовой станции.

Всполохи конкуренции

Целый ряд проектов осуществляется сегодня и в порту Кавказ. В том числе в текущем году должно завершиться строительство паромного терминала, инвестором которого выступает ФГУП «Росморпорт». Предполагается ввод в строй двух причалов для обработки 2 млн т ролкерных грузов в год. Объем капиталовложений из федерального бюджета – 3 млрд руб. Инициаторы проекта рассчитывают, что в первый год эксплуатации новый терминал перетянет на себя около 60% от всего объема грузов ро-ро, обрабатываемых в портах Черного моря. Эксперты, в свою очередь, отмечают, что комплекс накатных грузов есть и в Новороссийске, а в том же порту Кавказ действует терминал компании «Лада-Геленджик-Транс», занимающийся перевалкой машин.
А это значит, что конкуренция за ролкерные грузы на Юге обострится.
Кстати, в декабре 2011-го ЗАО «Лада-Геленджик-Транс» ввело в эксплуатацию зерновой терминал, на строительство которого было потрачено более 450 млн руб. До его открытия через порт перегружали только около 200 тыс. т шрота. Планируемый объем перевалки на новом терминале составит 900 тыс. т зерна в год, доставляется оно преимущественно по железной дороге. Поэтому в 2012-м здесь предполагается реконструкция подъездных путей.
Потребность в увеличении пропуска вагонов по железной дороге испытывают также и стивидоры Астрахани. Однако в этом регионе  государство в большей степени заинтересовано в развитии порта Оля. Несмотря на крупные суммы федеральных инвестиций, его развитие идет не такими быстрыми темпами, как ожидалось. Тем не менее концентрация здесь перевалки грузов – вопрос времени. Правда, на Морской коллегии было отмечено, что власти не намерены форсировать события. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Сергея Горелика, в среднесрочной перспективе по мере развития коридора Север – Юг Астрахань будет проигрывать Оля, в частности, из-за дополнительных затрат на лоцманскую и ледокольную проводку судов. Кроме того, развивать железнодорожные подходы к Астрахани нецелесообразно, поскольку участок Яндыки – Оля имеет резервы, но они будут исчерпаны, как только грузоперевалка в Астрахани начнет сворачиваться. Одним словом, портов на Юге много, но вот сценарии развития у них схожие.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [~PREVIEW_TEXT] => В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7712 [~CODE] => 7712 [EXTERNAL_ID] => 7712 [~EXTERNAL_ID] => 7712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_META_KEYWORDS] => вдогонку за грузопотоками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/21.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [ELEMENT_META_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/21.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками ) )

									Array
(
    [ID] => 95663
    [~ID] => 95663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Вдогонку  за грузопотоками
    [~NAME] => Вдогонку  за грузопотоками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мастер-план нацелен на рельсы

По прогнозам Росморпорта, к 2015 году перевалка грузов в российских морских портах Южного бассейна удвоится, а к 2030-му – увеличится в 2,6 раза. Между тем с учетом планов по развитию, которые заявляют стивидорные компании, мощностей терминальных комплексов может оказаться недостаточно. Если в сегменте наливных грузов южные порты обладают некоторыми резервами, то положение дел с сухогрузами может стать критичным. Так, по данным генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, южные порты к этому времени смогут пропускать только 102,4 млн т сухих грузов (напомним, по итогам 2011 г. перевалка грузов этой номеклатуры в бассейне составила 63,6 млн т). Другими словами, при оптимистичном сценарии развития российской экономики через несколько лет терминалы здесь будут едва справляться с наплывом грузопотоков. Ситуация еще более усложнится, если вовремя не подтянуть инфраструктуру железных дорог.
Как полагают эксперты, сложившееся положение дел обусловлено тем, что долгое время спрос на услуги стивидоров, работающих в Южном бассейне, был неустойчивым. Из-за этого инвестиции отставали от реальных потребностей.
В частности, железнодорожная составляющая является серьезным ограничителем программ развития Новороссийского транспортного узла. На данный момент, по словам временного генерального директора ОАО «НМТП» Радо Антоловича, стивидоры порта обрабатывают более
1,2 тыс. вагонов в сутки и при необходимости способны увеличить этот объем на 250–300 вагонов. Между тем Стратегия развития группы «НМТП» до 2020 года предполагает значительный рост грузооборота. Для его обеспечения в инвестпрограмме компании запланировано строительство трех новых терминалов. В результате совокупная мощность порта увеличится в зависимости от ситуации на 5,5–20,5 млн т за счет контейнеров, зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений и угля.
В обновленном мастер-плане развития порта намечен постепенный переход к углубленной специализации терминалов с увеличением доли высокодоходных грузов. Это поможет эффективнее использовать портовое оборудование, маневровые локомотивы и быстрее обрабатывать железнодорожные вагоны. Также будет совершенствоваться внутренняя логистика, что позволит повысить отдачу от складских площадей и снизить количество лишних перемещений грузов внутри портовой зоны. И только после завершения такой реорганизации будут возводиться новые терминалы. Например, строительство специализированного контейнерного терминала мощностью 500 тыс. TEU начнется не раньше, чем ОАО «Новорослес­экспорт» загрузит свои причалы как минимум на три четверти.
Чем интенсивнее будут развиваться программы модернизации, тем острее, как указано в мастер-плане, будет ощущаться нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. При этом основным узким местом являются не столько магистральные пути и подходы к порту, сколько железнодорожный парк А станции Новороссийск. Поэтому от ОАО «РЖД» стивидоры ждут в первую очередь строительства на ней парка Б. Это второе условие для ввода в эксплуатацию новых терминалов.

Магнит для сухогрузов

Перспективной зоной роста в Южном бассейне считается порт Туапсе. В мае 2011 года «Еврохим» здесь ввел в строй балкерный терминал проектной мощностью 2,3 млн т минеральных удобрений. С точки зрения логистики терминал расположен идеально, однако существует целый ряд проблем, мешающих эффективной работе. В частности, станция Туап­се, которая является транзитной на пути к Сочи, не справляется со всем объемом грузов, следующих в адрес порта. В 2014-м ситуация здесь и вовсе может оказаться критической.
В этой связи, как отмечает директор по логистике ОАО «МХК «Еврохим» Игорь Нечаев, власти, в первую очередь федеральные, должны серьезно задуматься об инфраструктуре. Без участия государства порту и ОАО «РЖД» все вопросы не решить.
Для диверсификации рисков «Евро­хим» планирует реализовать дополнительный инвестиционный проект в порту Тамань. Соответствующее соглашение между Минтрансом и администрацией Краснодарского края было подписано в прошлом году. Терминал, предположительно мощностью 10 млн т, предназначен, в частности, для перевалки калия с Гремячинского месторождения.
Тамань притягивает к себе и других грузовладельцев. Так, в 2011 году грузооборот порта вырос в 2,6 раза благодаря перевалке растительного масла на причалах ООО «Пищевые ингредиенты». Первая очередь производственно-перевалочного комплекса, включающего в себя жировой завод, была запущена компанией в 2008 году. Сейчас строится вторая очередь – морской терминал для сыпучих грузов.
Тем временем на территории между мысом Панагия и косой Тузла правительство РФ планирует построить новый порт Тамань. По словам генерального директора ОАО «Ленмор­НИИпроект» Игоря Русу, здесь появятся новые терминалы для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и минеральных удобрений. Причем после долгих разговоров вокруг этого проекта дело наконец-то вроде бы сдвинулось с места. Так, ЛенморНИИпроект занимается разработкой проекта сухогрузного района морского порта Тамань. Уже в мае 2012 года, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, его намечено сдать в Главгосэкспертизу. Строительные работы при благоприятном стечении обстоятельств могут начаться весной 2013-го.
Недавно список потенциальных инвесторов глубоководного порта Тамань пополнился ООО «Газпром экспорт». Ранее, по словам В. Олерского, о намерении участвовать в проекте заявили ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments Plc, UCL Port B.V., ОАО «Еврохим», Объединенная зерновая компания, СУЭК и Национальная контейнерная компания. Все они подписали инвестиционные соглашения с администрацией Краснодарского края.
Государственные инвестиции в новый порт, как сообщил генеральный директор Ространсмодернизации (заказчик и застройщик Тамани) Игорь Фрейдин, могут составить 50,6 млрд руб., частные – 32,1 млрд руб. Первоначально суммарный грузооборот морского комплекса оценивался в 65–79 млн т. Однако после увеличения количества инвесторов прогнозные оценки были пересмотрены. По данным администрации Краснодарского края, мощность порта к 2025 году может быть доведена до 98 млн т.
Вместе с тем реальные грузопотоки Тамани определят возможности подходной инфраструктуры. В связи с этим некоторые железнодорожные проекты предполагается осуществить при участии государства. Например, намечено выделить федеральные средства на строительство припортовой станции.

Всполохи конкуренции

Целый ряд проектов осуществляется сегодня и в порту Кавказ. В том числе в текущем году должно завершиться строительство паромного терминала, инвестором которого выступает ФГУП «Росморпорт». Предполагается ввод в строй двух причалов для обработки 2 млн т ролкерных грузов в год. Объем капиталовложений из федерального бюджета – 3 млрд руб. Инициаторы проекта рассчитывают, что в первый год эксплуатации новый терминал перетянет на себя около 60% от всего объема грузов ро-ро, обрабатываемых в портах Черного моря. Эксперты, в свою очередь, отмечают, что комплекс накатных грузов есть и в Новороссийске, а в том же порту Кавказ действует терминал компании «Лада-Геленджик-Транс», занимающийся перевалкой машин.
А это значит, что конкуренция за ролкерные грузы на Юге обострится.
Кстати, в декабре 2011-го ЗАО «Лада-Геленджик-Транс» ввело в эксплуатацию зерновой терминал, на строительство которого было потрачено более 450 млн руб. До его открытия через порт перегружали только около 200 тыс. т шрота. Планируемый объем перевалки на новом терминале составит 900 тыс. т зерна в год, доставляется оно преимущественно по железной дороге. Поэтому в 2012-м здесь предполагается реконструкция подъездных путей.
Потребность в увеличении пропуска вагонов по железной дороге испытывают также и стивидоры Астрахани. Однако в этом регионе  государство в большей степени заинтересовано в развитии порта Оля. Несмотря на крупные суммы федеральных инвестиций, его развитие идет не такими быстрыми темпами, как ожидалось. Тем не менее концентрация здесь перевалки грузов – вопрос времени. Правда, на Морской коллегии было отмечено, что власти не намерены форсировать события. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Сергея Горелика, в среднесрочной перспективе по мере развития коридора Север – Юг Астрахань будет проигрывать Оля, в частности, из-за дополнительных затрат на лоцманскую и ледокольную проводку судов. Кроме того, развивать железнодорожные подходы к Астрахани нецелесообразно, поскольку участок Яндыки – Оля имеет резервы, но они будут исчерпаны, как только грузоперевалка в Астрахани начнет сворачиваться. Одним словом, портов на Юге много, но вот сценарии развития у них схожие.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Мастер-план нацелен на рельсы

По прогнозам Росморпорта, к 2015 году перевалка грузов в российских морских портах Южного бассейна удвоится, а к 2030-му – увеличится в 2,6 раза. Между тем с учетом планов по развитию, которые заявляют стивидорные компании, мощностей терминальных комплексов может оказаться недостаточно. Если в сегменте наливных грузов южные порты обладают некоторыми резервами, то положение дел с сухогрузами может стать критичным. Так, по данным генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, южные порты к этому времени смогут пропускать только 102,4 млн т сухих грузов (напомним, по итогам 2011 г. перевалка грузов этой номеклатуры в бассейне составила 63,6 млн т). Другими словами, при оптимистичном сценарии развития российской экономики через несколько лет терминалы здесь будут едва справляться с наплывом грузопотоков. Ситуация еще более усложнится, если вовремя не подтянуть инфраструктуру железных дорог.
Как полагают эксперты, сложившееся положение дел обусловлено тем, что долгое время спрос на услуги стивидоров, работающих в Южном бассейне, был неустойчивым. Из-за этого инвестиции отставали от реальных потребностей.
В частности, железнодорожная составляющая является серьезным ограничителем программ развития Новороссийского транспортного узла. На данный момент, по словам временного генерального директора ОАО «НМТП» Радо Антоловича, стивидоры порта обрабатывают более
1,2 тыс. вагонов в сутки и при необходимости способны увеличить этот объем на 250–300 вагонов. Между тем Стратегия развития группы «НМТП» до 2020 года предполагает значительный рост грузооборота. Для его обеспечения в инвестпрограмме компании запланировано строительство трех новых терминалов. В результате совокупная мощность порта увеличится в зависимости от ситуации на 5,5–20,5 млн т за счет контейнеров, зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений и угля.
В обновленном мастер-плане развития порта намечен постепенный переход к углубленной специализации терминалов с увеличением доли высокодоходных грузов. Это поможет эффективнее использовать портовое оборудование, маневровые локомотивы и быстрее обрабатывать железнодорожные вагоны. Также будет совершенствоваться внутренняя логистика, что позволит повысить отдачу от складских площадей и снизить количество лишних перемещений грузов внутри портовой зоны. И только после завершения такой реорганизации будут возводиться новые терминалы. Например, строительство специализированного контейнерного терминала мощностью 500 тыс. TEU начнется не раньше, чем ОАО «Новорослес­экспорт» загрузит свои причалы как минимум на три четверти.
Чем интенсивнее будут развиваться программы модернизации, тем острее, как указано в мастер-плане, будет ощущаться нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. При этом основным узким местом являются не столько магистральные пути и подходы к порту, сколько железнодорожный парк А станции Новороссийск. Поэтому от ОАО «РЖД» стивидоры ждут в первую очередь строительства на ней парка Б. Это второе условие для ввода в эксплуатацию новых терминалов.

Магнит для сухогрузов

Перспективной зоной роста в Южном бассейне считается порт Туапсе. В мае 2011 года «Еврохим» здесь ввел в строй балкерный терминал проектной мощностью 2,3 млн т минеральных удобрений. С точки зрения логистики терминал расположен идеально, однако существует целый ряд проблем, мешающих эффективной работе. В частности, станция Туап­се, которая является транзитной на пути к Сочи, не справляется со всем объемом грузов, следующих в адрес порта. В 2014-м ситуация здесь и вовсе может оказаться критической.
В этой связи, как отмечает директор по логистике ОАО «МХК «Еврохим» Игорь Нечаев, власти, в первую очередь федеральные, должны серьезно задуматься об инфраструктуре. Без участия государства порту и ОАО «РЖД» все вопросы не решить.
Для диверсификации рисков «Евро­хим» планирует реализовать дополнительный инвестиционный проект в порту Тамань. Соответствующее соглашение между Минтрансом и администрацией Краснодарского края было подписано в прошлом году. Терминал, предположительно мощностью 10 млн т, предназначен, в частности, для перевалки калия с Гремячинского месторождения.
Тамань притягивает к себе и других грузовладельцев. Так, в 2011 году грузооборот порта вырос в 2,6 раза благодаря перевалке растительного масла на причалах ООО «Пищевые ингредиенты». Первая очередь производственно-перевалочного комплекса, включающего в себя жировой завод, была запущена компанией в 2008 году. Сейчас строится вторая очередь – морской терминал для сыпучих грузов.
Тем временем на территории между мысом Панагия и косой Тузла правительство РФ планирует построить новый порт Тамань. По словам генерального директора ОАО «Ленмор­НИИпроект» Игоря Русу, здесь появятся новые терминалы для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и минеральных удобрений. Причем после долгих разговоров вокруг этого проекта дело наконец-то вроде бы сдвинулось с места. Так, ЛенморНИИпроект занимается разработкой проекта сухогрузного района морского порта Тамань. Уже в мае 2012 года, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, его намечено сдать в Главгосэкспертизу. Строительные работы при благоприятном стечении обстоятельств могут начаться весной 2013-го.
Недавно список потенциальных инвесторов глубоководного порта Тамань пополнился ООО «Газпром экспорт». Ранее, по словам В. Олерского, о намерении участвовать в проекте заявили ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments Plc, UCL Port B.V., ОАО «Еврохим», Объединенная зерновая компания, СУЭК и Национальная контейнерная компания. Все они подписали инвестиционные соглашения с администрацией Краснодарского края.
Государственные инвестиции в новый порт, как сообщил генеральный директор Ространсмодернизации (заказчик и застройщик Тамани) Игорь Фрейдин, могут составить 50,6 млрд руб., частные – 32,1 млрд руб. Первоначально суммарный грузооборот морского комплекса оценивался в 65–79 млн т. Однако после увеличения количества инвесторов прогнозные оценки были пересмотрены. По данным администрации Краснодарского края, мощность порта к 2025 году может быть доведена до 98 млн т.
Вместе с тем реальные грузопотоки Тамани определят возможности подходной инфраструктуры. В связи с этим некоторые железнодорожные проекты предполагается осуществить при участии государства. Например, намечено выделить федеральные средства на строительство припортовой станции.

Всполохи конкуренции

Целый ряд проектов осуществляется сегодня и в порту Кавказ. В том числе в текущем году должно завершиться строительство паромного терминала, инвестором которого выступает ФГУП «Росморпорт». Предполагается ввод в строй двух причалов для обработки 2 млн т ролкерных грузов в год. Объем капиталовложений из федерального бюджета – 3 млрд руб. Инициаторы проекта рассчитывают, что в первый год эксплуатации новый терминал перетянет на себя около 60% от всего объема грузов ро-ро, обрабатываемых в портах Черного моря. Эксперты, в свою очередь, отмечают, что комплекс накатных грузов есть и в Новороссийске, а в том же порту Кавказ действует терминал компании «Лада-Геленджик-Транс», занимающийся перевалкой машин.
А это значит, что конкуренция за ролкерные грузы на Юге обострится.
Кстати, в декабре 2011-го ЗАО «Лада-Геленджик-Транс» ввело в эксплуатацию зерновой терминал, на строительство которого было потрачено более 450 млн руб. До его открытия через порт перегружали только около 200 тыс. т шрота. Планируемый объем перевалки на новом терминале составит 900 тыс. т зерна в год, доставляется оно преимущественно по железной дороге. Поэтому в 2012-м здесь предполагается реконструкция подъездных путей.
Потребность в увеличении пропуска вагонов по железной дороге испытывают также и стивидоры Астрахани. Однако в этом регионе  государство в большей степени заинтересовано в развитии порта Оля. Несмотря на крупные суммы федеральных инвестиций, его развитие идет не такими быстрыми темпами, как ожидалось. Тем не менее концентрация здесь перевалки грузов – вопрос времени. Правда, на Морской коллегии было отмечено, что власти не намерены форсировать события. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Сергея Горелика, в среднесрочной перспективе по мере развития коридора Север – Юг Астрахань будет проигрывать Оля, в частности, из-за дополнительных затрат на лоцманскую и ледокольную проводку судов. Кроме того, развивать железнодорожные подходы к Астрахани нецелесообразно, поскольку участок Яндыки – Оля имеет резервы, но они будут исчерпаны, как только грузоперевалка в Астрахани начнет сворачиваться. Одним словом, портов на Юге много, но вот сценарии развития у них схожие.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [~PREVIEW_TEXT] => В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7712 [~CODE] => 7712 [EXTERNAL_ID] => 7712 [~EXTERNAL_ID] => 7712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_META_KEYWORDS] => вдогонку за грузопотоками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/21.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [ELEMENT_META_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/21.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Южном бассейне в 2015–2020 гг. может возникнуть недостаток портовых мощностей, что создает риск переключения части грузопотоков на украинские терминалы. Чтобы его нейтрализовать, необходимо внести поправки в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» и скорректировать железнодорожные проекты на Юге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдогонку за грузопотоками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдогонку за грузопотоками ) )
РЖД-Партнер

Не потерять глубины

Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе.
Array
(
    [ID] => 95662
    [~ID] => 95662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Не потерять глубины
    [~NAME] => Не потерять глубины
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокий старт

В начале апреля на внутренних водных путях РФ началась навигация. Первыми ее открыли на Волго-Донском судоходном канале, в Азово-Донском бассейне и на Нижней Волге. Показатели прошлого года задали речникам достаточно высокую стартовую планку. Напомним, в 2011-м по внутренним водным путям отправлено грузов на 20,7% больше по сравнению с 2010 годом. Объем перевозок через речные порты достиг 126,6 млн т, в том числе во внутреннем сообщении – 108,6 млн т (+23,6%), в международном – 18 млн т (+5,8%).
Однако, по словам президента Ассоциации судоходных компаний Алексея Клявина, это весьма относительный рост. За последние 30 лет объем перевозок грузов речным транспортом в России сократился в 4,5 раза. Эта тенденция коснулась и взаимодействия между речниками и железнодорожниками. Так, если к началу 1990-х годов в портах перегружалось 54 млн т грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении, то в настоящее время – не более 6 млн т. Сегодня зачастую даже массовые грузы перевозятся автомобилями.
Вместе с тем есть в партнерстве железнодорожников и речников и светлые пятна. Так, в 2010 году из Набережных Челнов в Южноуральск были успешно транспортированы статор генератора и турбина. В текущем году запланирована перевозка на Серовскую ГРЭС сверхнегабаритного генератора со станции Приобье, а также газовопаровых турбин массой 200 и 320 т со станции Сосьва.
Ожидается, что в ближайшее время такое межвидовое транспортное взаимодействие получит свое развитие не только при перевозке крупнотоннажного и крупногабаритного промышленного оборудования: при его доставке от использования реки и рельсов зачастую просто никуда не деться, поэтому особо гордиться тут нечем. Сегодня и в железнодорожной, и в речной отрасли наблюдается понимание важности оказания комплексной услуги, выстраиваемой по принципу цепей поставок и единых технологий транспортировки. А для этого необходимо практически полностью исключить ситуации сбоя, особенно в перегрузочных пунктах.
Таким образом, сейчас перед обоими видами транспорта стоят одинаковые задачи – прежде всего создание мощных инфраструктурных точек стыковки со смежниками (логистических зон) и управления процессами в цепи поставок. Согласно разработанной Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ) Концепции создания ТЛЦ на территории РФ, совместно с операторами речных перевозок будут прорабатываться вопросы топологии размещения проектируемых объектов с точки зрения приоритетов для внутреннего водного транспорта (текст о стратегии развития сети ТЛЦ читайте в этом номере). Как отметил начальник ЦМ Сергей Хронопуло, формирование межтранспортной логистической системы позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Монополия банкротов?

Между тем возникает вопрос: а насколько предприятия речной отрасли готовы к функциональным изменениям подобного рода? В настоящее время в стране работают 118 речных портов. Большинство из них введено в эксплуатацию еще во время индустриализации страны (Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в Москве) и в годы освоения нефтегазовых районов и природных богатств Западной и Восточной Сибири (Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и др.). И сегодня они, по словам президента АПСРТ Александ­ра Зайцева, являются самым слабым звеном в системе речного транспорта. Причальные сооружения, в основном постройки 50–60-х гг. прошлого столетия, имеют износ 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. «Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества», – отмечает он.
Действующая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование внутреннего водного транспорта в объеме 206,3 млрд рублей, из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.
Однако инвесторы не спешат вкладываться в ветшающую инфраструктуру портов. Исходя из физического состояния этих сооружений, в Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) считают целесообразным снять ограничения на их приватизацию. По мнению
А. Зайцева, нужно принять специаль­ное распоряжение правительства, которое бы позволило приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ провести необходимые ремонтные работы.
Кроме того, в соответствии с законодательством морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. На сегодняшний день свой статус в реестре естест­венных монополий сохраняют такие организации речного транспорта, как, к примеру, Московский западный порт. Тем временем из-за аварийного состояния причальной стенки он фактически не может осуществлять погрузо-разгрузочные операции.
А находящийся в реестре Кинешемский речной порт вообще был полностью ликвидирован после банкротства. Сегодня та же участь ожидает еще одного монополиста – Костромской речной порт.
Вместе с тем на ряде бассейнов, например Обь-Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности. «Конкурентные преимущества получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где цена непосредственно погрузо-разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости транспортной услуги. В та-
ких условиях работают ныне регулируемые порты Ханты-Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие, находящиеся в данном бассейне. Исходя из смысла антимонопольного законодательства государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов осуществляется не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке. Настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в закон «О естественных монополиях», – считает президент АПСРТ.

Несгибаемый Минфин

Сейчас экономику речного транспорта в значительной степени диктует федеральное законодательство. В свое время практически на всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами. Проект поправок в гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва, был поддержан членами Совета Федерации и даже вошел в проект партии «Единая Россия» «Транспорт объединяет Россию». Однако на пути налоговых поправок встало Министерство финансов. По словам А. Зайцева, Минфин не визирует документы по формальным признакам, ссылаясь на закон, в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов РФ. Речь идет всего о 500 млн рублей, из которых 300 млн выплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями.
В конечном итоге из-за низкой рентабельности погрузо-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств предприятий речного транспорта для ремонта флота и портового хозяйства, оплаты отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения краткосрочных кредитов по рыночным ставкам в 16–18%. Как отмечают эксперты, это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта. В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам российских кредитных организаций для использования в межнавигационный период. Однако шесть лет назад такая система была фактически разрушена. Так, решением правительственной комиссии по транспорту и связи было дано прямое поручение Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития представить в правительство страны предложения о предоставлении, начиная с 2010-го и в последующие годы, субсидий из федерального бюджета предприятиям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам. Однако это поручение не было выполнено из-за позиции того же Минфина.
Определенные надежды речники возлагают на инициированную Минтрансом разработку стратегии развития речного транспорта, одним из основных положений которой предлагается сделать тезис о необходимости переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт с других видов, как это, кстати, сделано в ЕС. Европейский союз в целях стимулирования морских и речных перевозок принял ряд программных документов, таких как «Марко Поло II», «Наяды», «Платина». К 2030 году там планируют переключить 30% объемов междугородних автоперевозок на железнодорожный и речной транспорт.
Оптимизм участникам рынка внушает и новый состав профильного комитета Госдумы. Первый результат его работы – соглашение комитета ГД по транспорту, Минтранса и Союза транспортников России о сотрудничестве в законодательной сфере.
В частности, внесены проекты поправок к Налоговому кодексу РФ по снижению ставки налога на земли, занимаемые речными портами, с 1,5 до 0,3%. Также предлагается исключить из законодательства о промышленной и транспортной безопасности ряд обременительных для речников положений, изменить некоторые нормы в законе о естественных монополиях. Наиболее сложная работа ведется по проекту федерального закона, касающегося поправок к Кодексу внутреннего водного транспорта РФ в части страхования гражданской ответственности судовладельцев.

Вброд по ЕГС

Кроме того, в ближайшее время речникам предстоит адаптироваться к работе в новых организационных условиях контроля безопасности перевозок. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, в навигацию-2012 со стороны государства этому вопросу будет уделено особое внимание. В связи с этим совершенствуется система государственного управления ВВТ, диспетчерской службы, электронного мониторинга. Предусматривается создание системы государственного портового контроля речных судов под эгидой Росморречфлота. Впервые за последние десятилетия будет внедрен целый комплекс документированных процедур управления судовыми и береговыми процессами. Для обеспечения судоходства планируется дополнительно ввести контрольные точки, при прохождении которых капитан судна будет обязан сообщать диспетчеру необходимую информацию о судне и маршруте следования. Кроме того, в нынешнюю навигацию предусматривается ввести единую диспетчерскую программу дислокации судов, следующих по Единой глубоководной системе (ЕГС), что позволит оперативно принимать решения по регулированию и управлению движением транспортных средств.
Подобные нововведения имеют значение не только для безопасной эксплуатации судов. В целом возникает технологическая платформа для более широкой диспетчеризации всех процессов, происходящих на предприятиях ВВТ. Кроме того, предполагается усиление административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без специального разрешения (лицензии) или с нарушением условий, обозначенных в лицензии. В частности, предусматривается не только наложение штрафа на недобросовестного перевозчика, но и административное приостановление его деятельности на срок до 90 суток.
Однако все предпринимаемые усилия, направленные на развитие речных перевозок, могут быть не просто неэффективными, а совершенно напрасными в том случае, если ЕГС продолжит терять глубины. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин
400 см на всем протяжении Единой глубоководной системы. По признанию руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, за последние годы была потеряна половина судоходных маршрутов. Наиболее остро это проявляется в узких местах, не один год ограничивающих пропускную способность ЕГС. Так, по словам управляющего директора «БашВолготанкера» Владимира Пелевина, из-за невозможности наполнения Нижнекамского водохранилища до проектного уровня в некоторых местах судоходные реки европейской части страны можно перейти практически вброд.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Высокий старт

В начале апреля на внутренних водных путях РФ началась навигация. Первыми ее открыли на Волго-Донском судоходном канале, в Азово-Донском бассейне и на Нижней Волге. Показатели прошлого года задали речникам достаточно высокую стартовую планку. Напомним, в 2011-м по внутренним водным путям отправлено грузов на 20,7% больше по сравнению с 2010 годом. Объем перевозок через речные порты достиг 126,6 млн т, в том числе во внутреннем сообщении – 108,6 млн т (+23,6%), в международном – 18 млн т (+5,8%).
Однако, по словам президента Ассоциации судоходных компаний Алексея Клявина, это весьма относительный рост. За последние 30 лет объем перевозок грузов речным транспортом в России сократился в 4,5 раза. Эта тенденция коснулась и взаимодействия между речниками и железнодорожниками. Так, если к началу 1990-х годов в портах перегружалось 54 млн т грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении, то в настоящее время – не более 6 млн т. Сегодня зачастую даже массовые грузы перевозятся автомобилями.
Вместе с тем есть в партнерстве железнодорожников и речников и светлые пятна. Так, в 2010 году из Набережных Челнов в Южноуральск были успешно транспортированы статор генератора и турбина. В текущем году запланирована перевозка на Серовскую ГРЭС сверхнегабаритного генератора со станции Приобье, а также газовопаровых турбин массой 200 и 320 т со станции Сосьва.
Ожидается, что в ближайшее время такое межвидовое транспортное взаимодействие получит свое развитие не только при перевозке крупнотоннажного и крупногабаритного промышленного оборудования: при его доставке от использования реки и рельсов зачастую просто никуда не деться, поэтому особо гордиться тут нечем. Сегодня и в железнодорожной, и в речной отрасли наблюдается понимание важности оказания комплексной услуги, выстраиваемой по принципу цепей поставок и единых технологий транспортировки. А для этого необходимо практически полностью исключить ситуации сбоя, особенно в перегрузочных пунктах.
Таким образом, сейчас перед обоими видами транспорта стоят одинаковые задачи – прежде всего создание мощных инфраструктурных точек стыковки со смежниками (логистических зон) и управления процессами в цепи поставок. Согласно разработанной Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ) Концепции создания ТЛЦ на территории РФ, совместно с операторами речных перевозок будут прорабатываться вопросы топологии размещения проектируемых объектов с точки зрения приоритетов для внутреннего водного транспорта (текст о стратегии развития сети ТЛЦ читайте в этом номере). Как отметил начальник ЦМ Сергей Хронопуло, формирование межтранспортной логистической системы позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Монополия банкротов?

Между тем возникает вопрос: а насколько предприятия речной отрасли готовы к функциональным изменениям подобного рода? В настоящее время в стране работают 118 речных портов. Большинство из них введено в эксплуатацию еще во время индустриализации страны (Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в Москве) и в годы освоения нефтегазовых районов и природных богатств Западной и Восточной Сибири (Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и др.). И сегодня они, по словам президента АПСРТ Александ­ра Зайцева, являются самым слабым звеном в системе речного транспорта. Причальные сооружения, в основном постройки 50–60-х гг. прошлого столетия, имеют износ 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. «Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества», – отмечает он.
Действующая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование внутреннего водного транспорта в объеме 206,3 млрд рублей, из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.
Однако инвесторы не спешат вкладываться в ветшающую инфраструктуру портов. Исходя из физического состояния этих сооружений, в Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) считают целесообразным снять ограничения на их приватизацию. По мнению
А. Зайцева, нужно принять специаль­ное распоряжение правительства, которое бы позволило приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ провести необходимые ремонтные работы.
Кроме того, в соответствии с законодательством морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. На сегодняшний день свой статус в реестре естест­венных монополий сохраняют такие организации речного транспорта, как, к примеру, Московский западный порт. Тем временем из-за аварийного состояния причальной стенки он фактически не может осуществлять погрузо-разгрузочные операции.
А находящийся в реестре Кинешемский речной порт вообще был полностью ликвидирован после банкротства. Сегодня та же участь ожидает еще одного монополиста – Костромской речной порт.
Вместе с тем на ряде бассейнов, например Обь-Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности. «Конкурентные преимущества получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где цена непосредственно погрузо-разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости транспортной услуги. В та-
ких условиях работают ныне регулируемые порты Ханты-Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие, находящиеся в данном бассейне. Исходя из смысла антимонопольного законодательства государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов осуществляется не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке. Настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в закон «О естественных монополиях», – считает президент АПСРТ.

Несгибаемый Минфин

Сейчас экономику речного транспорта в значительной степени диктует федеральное законодательство. В свое время практически на всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами. Проект поправок в гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва, был поддержан членами Совета Федерации и даже вошел в проект партии «Единая Россия» «Транспорт объединяет Россию». Однако на пути налоговых поправок встало Министерство финансов. По словам А. Зайцева, Минфин не визирует документы по формальным признакам, ссылаясь на закон, в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов РФ. Речь идет всего о 500 млн рублей, из которых 300 млн выплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями.
В конечном итоге из-за низкой рентабельности погрузо-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств предприятий речного транспорта для ремонта флота и портового хозяйства, оплаты отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения краткосрочных кредитов по рыночным ставкам в 16–18%. Как отмечают эксперты, это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта. В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам российских кредитных организаций для использования в межнавигационный период. Однако шесть лет назад такая система была фактически разрушена. Так, решением правительственной комиссии по транспорту и связи было дано прямое поручение Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития представить в правительство страны предложения о предоставлении, начиная с 2010-го и в последующие годы, субсидий из федерального бюджета предприятиям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам. Однако это поручение не было выполнено из-за позиции того же Минфина.
Определенные надежды речники возлагают на инициированную Минтрансом разработку стратегии развития речного транспорта, одним из основных положений которой предлагается сделать тезис о необходимости переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт с других видов, как это, кстати, сделано в ЕС. Европейский союз в целях стимулирования морских и речных перевозок принял ряд программных документов, таких как «Марко Поло II», «Наяды», «Платина». К 2030 году там планируют переключить 30% объемов междугородних автоперевозок на железнодорожный и речной транспорт.
Оптимизм участникам рынка внушает и новый состав профильного комитета Госдумы. Первый результат его работы – соглашение комитета ГД по транспорту, Минтранса и Союза транспортников России о сотрудничестве в законодательной сфере.
В частности, внесены проекты поправок к Налоговому кодексу РФ по снижению ставки налога на земли, занимаемые речными портами, с 1,5 до 0,3%. Также предлагается исключить из законодательства о промышленной и транспортной безопасности ряд обременительных для речников положений, изменить некоторые нормы в законе о естественных монополиях. Наиболее сложная работа ведется по проекту федерального закона, касающегося поправок к Кодексу внутреннего водного транспорта РФ в части страхования гражданской ответственности судовладельцев.

Вброд по ЕГС

Кроме того, в ближайшее время речникам предстоит адаптироваться к работе в новых организационных условиях контроля безопасности перевозок. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, в навигацию-2012 со стороны государства этому вопросу будет уделено особое внимание. В связи с этим совершенствуется система государственного управления ВВТ, диспетчерской службы, электронного мониторинга. Предусматривается создание системы государственного портового контроля речных судов под эгидой Росморречфлота. Впервые за последние десятилетия будет внедрен целый комплекс документированных процедур управления судовыми и береговыми процессами. Для обеспечения судоходства планируется дополнительно ввести контрольные точки, при прохождении которых капитан судна будет обязан сообщать диспетчеру необходимую информацию о судне и маршруте следования. Кроме того, в нынешнюю навигацию предусматривается ввести единую диспетчерскую программу дислокации судов, следующих по Единой глубоководной системе (ЕГС), что позволит оперативно принимать решения по регулированию и управлению движением транспортных средств.
Подобные нововведения имеют значение не только для безопасной эксплуатации судов. В целом возникает технологическая платформа для более широкой диспетчеризации всех процессов, происходящих на предприятиях ВВТ. Кроме того, предполагается усиление административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без специального разрешения (лицензии) или с нарушением условий, обозначенных в лицензии. В частности, предусматривается не только наложение штрафа на недобросовестного перевозчика, но и административное приостановление его деятельности на срок до 90 суток.
Однако все предпринимаемые усилия, направленные на развитие речных перевозок, могут быть не просто неэффективными, а совершенно напрасными в том случае, если ЕГС продолжит терять глубины. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин
400 см на всем протяжении Единой глубоководной системы. По признанию руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, за последние годы была потеряна половина судоходных маршрутов. Наиболее остро это проявляется в узких местах, не один год ограничивающих пропускную способность ЕГС. Так, по словам управляющего директора «БашВолготанкера» Владимира Пелевина, из-за невозможности наполнения Нижнекамского водохранилища до проектного уровня в некоторых местах судоходные реки европейской части страны можно перейти практически вброд.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7711 [~CODE] => 7711 [EXTERNAL_ID] => 7711 [~EXTERNAL_ID] => 7711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не потерять глубины [SECTION_META_KEYWORDS] => не потерять глубины [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/20.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не потерять глубины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/20.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины ) )

									Array
(
    [ID] => 95662
    [~ID] => 95662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Не потерять глубины
    [~NAME] => Не потерять глубины
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокий старт

В начале апреля на внутренних водных путях РФ началась навигация. Первыми ее открыли на Волго-Донском судоходном канале, в Азово-Донском бассейне и на Нижней Волге. Показатели прошлого года задали речникам достаточно высокую стартовую планку. Напомним, в 2011-м по внутренним водным путям отправлено грузов на 20,7% больше по сравнению с 2010 годом. Объем перевозок через речные порты достиг 126,6 млн т, в том числе во внутреннем сообщении – 108,6 млн т (+23,6%), в международном – 18 млн т (+5,8%).
Однако, по словам президента Ассоциации судоходных компаний Алексея Клявина, это весьма относительный рост. За последние 30 лет объем перевозок грузов речным транспортом в России сократился в 4,5 раза. Эта тенденция коснулась и взаимодействия между речниками и железнодорожниками. Так, если к началу 1990-х годов в портах перегружалось 54 млн т грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении, то в настоящее время – не более 6 млн т. Сегодня зачастую даже массовые грузы перевозятся автомобилями.
Вместе с тем есть в партнерстве железнодорожников и речников и светлые пятна. Так, в 2010 году из Набережных Челнов в Южноуральск были успешно транспортированы статор генератора и турбина. В текущем году запланирована перевозка на Серовскую ГРЭС сверхнегабаритного генератора со станции Приобье, а также газовопаровых турбин массой 200 и 320 т со станции Сосьва.
Ожидается, что в ближайшее время такое межвидовое транспортное взаимодействие получит свое развитие не только при перевозке крупнотоннажного и крупногабаритного промышленного оборудования: при его доставке от использования реки и рельсов зачастую просто никуда не деться, поэтому особо гордиться тут нечем. Сегодня и в железнодорожной, и в речной отрасли наблюдается понимание важности оказания комплексной услуги, выстраиваемой по принципу цепей поставок и единых технологий транспортировки. А для этого необходимо практически полностью исключить ситуации сбоя, особенно в перегрузочных пунктах.
Таким образом, сейчас перед обоими видами транспорта стоят одинаковые задачи – прежде всего создание мощных инфраструктурных точек стыковки со смежниками (логистических зон) и управления процессами в цепи поставок. Согласно разработанной Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ) Концепции создания ТЛЦ на территории РФ, совместно с операторами речных перевозок будут прорабатываться вопросы топологии размещения проектируемых объектов с точки зрения приоритетов для внутреннего водного транспорта (текст о стратегии развития сети ТЛЦ читайте в этом номере). Как отметил начальник ЦМ Сергей Хронопуло, формирование межтранспортной логистической системы позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Монополия банкротов?

Между тем возникает вопрос: а насколько предприятия речной отрасли готовы к функциональным изменениям подобного рода? В настоящее время в стране работают 118 речных портов. Большинство из них введено в эксплуатацию еще во время индустриализации страны (Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в Москве) и в годы освоения нефтегазовых районов и природных богатств Западной и Восточной Сибири (Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и др.). И сегодня они, по словам президента АПСРТ Александ­ра Зайцева, являются самым слабым звеном в системе речного транспорта. Причальные сооружения, в основном постройки 50–60-х гг. прошлого столетия, имеют износ 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. «Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества», – отмечает он.
Действующая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование внутреннего водного транспорта в объеме 206,3 млрд рублей, из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.
Однако инвесторы не спешат вкладываться в ветшающую инфраструктуру портов. Исходя из физического состояния этих сооружений, в Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) считают целесообразным снять ограничения на их приватизацию. По мнению
А. Зайцева, нужно принять специаль­ное распоряжение правительства, которое бы позволило приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ провести необходимые ремонтные работы.
Кроме того, в соответствии с законодательством морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. На сегодняшний день свой статус в реестре естест­венных монополий сохраняют такие организации речного транспорта, как, к примеру, Московский западный порт. Тем временем из-за аварийного состояния причальной стенки он фактически не может осуществлять погрузо-разгрузочные операции.
А находящийся в реестре Кинешемский речной порт вообще был полностью ликвидирован после банкротства. Сегодня та же участь ожидает еще одного монополиста – Костромской речной порт.
Вместе с тем на ряде бассейнов, например Обь-Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности. «Конкурентные преимущества получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где цена непосредственно погрузо-разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости транспортной услуги. В та-
ких условиях работают ныне регулируемые порты Ханты-Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие, находящиеся в данном бассейне. Исходя из смысла антимонопольного законодательства государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов осуществляется не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке. Настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в закон «О естественных монополиях», – считает президент АПСРТ.

Несгибаемый Минфин

Сейчас экономику речного транспорта в значительной степени диктует федеральное законодательство. В свое время практически на всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами. Проект поправок в гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва, был поддержан членами Совета Федерации и даже вошел в проект партии «Единая Россия» «Транспорт объединяет Россию». Однако на пути налоговых поправок встало Министерство финансов. По словам А. Зайцева, Минфин не визирует документы по формальным признакам, ссылаясь на закон, в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов РФ. Речь идет всего о 500 млн рублей, из которых 300 млн выплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями.
В конечном итоге из-за низкой рентабельности погрузо-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств предприятий речного транспорта для ремонта флота и портового хозяйства, оплаты отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения краткосрочных кредитов по рыночным ставкам в 16–18%. Как отмечают эксперты, это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта. В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам российских кредитных организаций для использования в межнавигационный период. Однако шесть лет назад такая система была фактически разрушена. Так, решением правительственной комиссии по транспорту и связи было дано прямое поручение Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития представить в правительство страны предложения о предоставлении, начиная с 2010-го и в последующие годы, субсидий из федерального бюджета предприятиям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам. Однако это поручение не было выполнено из-за позиции того же Минфина.
Определенные надежды речники возлагают на инициированную Минтрансом разработку стратегии развития речного транспорта, одним из основных положений которой предлагается сделать тезис о необходимости переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт с других видов, как это, кстати, сделано в ЕС. Европейский союз в целях стимулирования морских и речных перевозок принял ряд программных документов, таких как «Марко Поло II», «Наяды», «Платина». К 2030 году там планируют переключить 30% объемов междугородних автоперевозок на железнодорожный и речной транспорт.
Оптимизм участникам рынка внушает и новый состав профильного комитета Госдумы. Первый результат его работы – соглашение комитета ГД по транспорту, Минтранса и Союза транспортников России о сотрудничестве в законодательной сфере.
В частности, внесены проекты поправок к Налоговому кодексу РФ по снижению ставки налога на земли, занимаемые речными портами, с 1,5 до 0,3%. Также предлагается исключить из законодательства о промышленной и транспортной безопасности ряд обременительных для речников положений, изменить некоторые нормы в законе о естественных монополиях. Наиболее сложная работа ведется по проекту федерального закона, касающегося поправок к Кодексу внутреннего водного транспорта РФ в части страхования гражданской ответственности судовладельцев.

Вброд по ЕГС

Кроме того, в ближайшее время речникам предстоит адаптироваться к работе в новых организационных условиях контроля безопасности перевозок. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, в навигацию-2012 со стороны государства этому вопросу будет уделено особое внимание. В связи с этим совершенствуется система государственного управления ВВТ, диспетчерской службы, электронного мониторинга. Предусматривается создание системы государственного портового контроля речных судов под эгидой Росморречфлота. Впервые за последние десятилетия будет внедрен целый комплекс документированных процедур управления судовыми и береговыми процессами. Для обеспечения судоходства планируется дополнительно ввести контрольные точки, при прохождении которых капитан судна будет обязан сообщать диспетчеру необходимую информацию о судне и маршруте следования. Кроме того, в нынешнюю навигацию предусматривается ввести единую диспетчерскую программу дислокации судов, следующих по Единой глубоководной системе (ЕГС), что позволит оперативно принимать решения по регулированию и управлению движением транспортных средств.
Подобные нововведения имеют значение не только для безопасной эксплуатации судов. В целом возникает технологическая платформа для более широкой диспетчеризации всех процессов, происходящих на предприятиях ВВТ. Кроме того, предполагается усиление административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без специального разрешения (лицензии) или с нарушением условий, обозначенных в лицензии. В частности, предусматривается не только наложение штрафа на недобросовестного перевозчика, но и административное приостановление его деятельности на срок до 90 суток.
Однако все предпринимаемые усилия, направленные на развитие речных перевозок, могут быть не просто неэффективными, а совершенно напрасными в том случае, если ЕГС продолжит терять глубины. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин
400 см на всем протяжении Единой глубоководной системы. По признанию руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, за последние годы была потеряна половина судоходных маршрутов. Наиболее остро это проявляется в узких местах, не один год ограничивающих пропускную способность ЕГС. Так, по словам управляющего директора «БашВолготанкера» Владимира Пелевина, из-за невозможности наполнения Нижнекамского водохранилища до проектного уровня в некоторых местах судоходные реки европейской части страны можно перейти практически вброд.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Высокий старт

В начале апреля на внутренних водных путях РФ началась навигация. Первыми ее открыли на Волго-Донском судоходном канале, в Азово-Донском бассейне и на Нижней Волге. Показатели прошлого года задали речникам достаточно высокую стартовую планку. Напомним, в 2011-м по внутренним водным путям отправлено грузов на 20,7% больше по сравнению с 2010 годом. Объем перевозок через речные порты достиг 126,6 млн т, в том числе во внутреннем сообщении – 108,6 млн т (+23,6%), в международном – 18 млн т (+5,8%).
Однако, по словам президента Ассоциации судоходных компаний Алексея Клявина, это весьма относительный рост. За последние 30 лет объем перевозок грузов речным транспортом в России сократился в 4,5 раза. Эта тенденция коснулась и взаимодействия между речниками и железнодорожниками. Так, если к началу 1990-х годов в портах перегружалось 54 млн т грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении, то в настоящее время – не более 6 млн т. Сегодня зачастую даже массовые грузы перевозятся автомобилями.
Вместе с тем есть в партнерстве железнодорожников и речников и светлые пятна. Так, в 2010 году из Набережных Челнов в Южноуральск были успешно транспортированы статор генератора и турбина. В текущем году запланирована перевозка на Серовскую ГРЭС сверхнегабаритного генератора со станции Приобье, а также газовопаровых турбин массой 200 и 320 т со станции Сосьва.
Ожидается, что в ближайшее время такое межвидовое транспортное взаимодействие получит свое развитие не только при перевозке крупнотоннажного и крупногабаритного промышленного оборудования: при его доставке от использования реки и рельсов зачастую просто никуда не деться, поэтому особо гордиться тут нечем. Сегодня и в железнодорожной, и в речной отрасли наблюдается понимание важности оказания комплексной услуги, выстраиваемой по принципу цепей поставок и единых технологий транспортировки. А для этого необходимо практически полностью исключить ситуации сбоя, особенно в перегрузочных пунктах.
Таким образом, сейчас перед обоими видами транспорта стоят одинаковые задачи – прежде всего создание мощных инфраструктурных точек стыковки со смежниками (логистических зон) и управления процессами в цепи поставок. Согласно разработанной Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ) Концепции создания ТЛЦ на территории РФ, совместно с операторами речных перевозок будут прорабатываться вопросы топологии размещения проектируемых объектов с точки зрения приоритетов для внутреннего водного транспорта (текст о стратегии развития сети ТЛЦ читайте в этом номере). Как отметил начальник ЦМ Сергей Хронопуло, формирование межтранспортной логистической системы позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Монополия банкротов?

Между тем возникает вопрос: а насколько предприятия речной отрасли готовы к функциональным изменениям подобного рода? В настоящее время в стране работают 118 речных портов. Большинство из них введено в эксплуатацию еще во время индустриализации страны (Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в Москве) и в годы освоения нефтегазовых районов и природных богатств Западной и Восточной Сибири (Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и др.). И сегодня они, по словам президента АПСРТ Александ­ра Зайцева, являются самым слабым звеном в системе речного транспорта. Причальные сооружения, в основном постройки 50–60-х гг. прошлого столетия, имеют износ 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. «Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества», – отмечает он.
Действующая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование внутреннего водного транспорта в объеме 206,3 млрд рублей, из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.
Однако инвесторы не спешат вкладываться в ветшающую инфраструктуру портов. Исходя из физического состояния этих сооружений, в Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) считают целесообразным снять ограничения на их приватизацию. По мнению
А. Зайцева, нужно принять специаль­ное распоряжение правительства, которое бы позволило приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ провести необходимые ремонтные работы.
Кроме того, в соответствии с законодательством морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. На сегодняшний день свой статус в реестре естест­венных монополий сохраняют такие организации речного транспорта, как, к примеру, Московский западный порт. Тем временем из-за аварийного состояния причальной стенки он фактически не может осуществлять погрузо-разгрузочные операции.
А находящийся в реестре Кинешемский речной порт вообще был полностью ликвидирован после банкротства. Сегодня та же участь ожидает еще одного монополиста – Костромской речной порт.
Вместе с тем на ряде бассейнов, например Обь-Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности. «Конкурентные преимущества получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где цена непосредственно погрузо-разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости транспортной услуги. В та-
ких условиях работают ныне регулируемые порты Ханты-Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие, находящиеся в данном бассейне. Исходя из смысла антимонопольного законодательства государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов осуществляется не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке. Настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в закон «О естественных монополиях», – считает президент АПСРТ.

Несгибаемый Минфин

Сейчас экономику речного транспорта в значительной степени диктует федеральное законодательство. В свое время практически на всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами. Проект поправок в гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва, был поддержан членами Совета Федерации и даже вошел в проект партии «Единая Россия» «Транспорт объединяет Россию». Однако на пути налоговых поправок встало Министерство финансов. По словам А. Зайцева, Минфин не визирует документы по формальным признакам, ссылаясь на закон, в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов РФ. Речь идет всего о 500 млн рублей, из которых 300 млн выплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями.
В конечном итоге из-за низкой рентабельности погрузо-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств предприятий речного транспорта для ремонта флота и портового хозяйства, оплаты отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения краткосрочных кредитов по рыночным ставкам в 16–18%. Как отмечают эксперты, это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта. В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам российских кредитных организаций для использования в межнавигационный период. Однако шесть лет назад такая система была фактически разрушена. Так, решением правительственной комиссии по транспорту и связи было дано прямое поручение Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития представить в правительство страны предложения о предоставлении, начиная с 2010-го и в последующие годы, субсидий из федерального бюджета предприятиям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам. Однако это поручение не было выполнено из-за позиции того же Минфина.
Определенные надежды речники возлагают на инициированную Минтрансом разработку стратегии развития речного транспорта, одним из основных положений которой предлагается сделать тезис о необходимости переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт с других видов, как это, кстати, сделано в ЕС. Европейский союз в целях стимулирования морских и речных перевозок принял ряд программных документов, таких как «Марко Поло II», «Наяды», «Платина». К 2030 году там планируют переключить 30% объемов междугородних автоперевозок на железнодорожный и речной транспорт.
Оптимизм участникам рынка внушает и новый состав профильного комитета Госдумы. Первый результат его работы – соглашение комитета ГД по транспорту, Минтранса и Союза транспортников России о сотрудничестве в законодательной сфере.
В частности, внесены проекты поправок к Налоговому кодексу РФ по снижению ставки налога на земли, занимаемые речными портами, с 1,5 до 0,3%. Также предлагается исключить из законодательства о промышленной и транспортной безопасности ряд обременительных для речников положений, изменить некоторые нормы в законе о естественных монополиях. Наиболее сложная работа ведется по проекту федерального закона, касающегося поправок к Кодексу внутреннего водного транспорта РФ в части страхования гражданской ответственности судовладельцев.

Вброд по ЕГС

Кроме того, в ближайшее время речникам предстоит адаптироваться к работе в новых организационных условиях контроля безопасности перевозок. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, в навигацию-2012 со стороны государства этому вопросу будет уделено особое внимание. В связи с этим совершенствуется система государственного управления ВВТ, диспетчерской службы, электронного мониторинга. Предусматривается создание системы государственного портового контроля речных судов под эгидой Росморречфлота. Впервые за последние десятилетия будет внедрен целый комплекс документированных процедур управления судовыми и береговыми процессами. Для обеспечения судоходства планируется дополнительно ввести контрольные точки, при прохождении которых капитан судна будет обязан сообщать диспетчеру необходимую информацию о судне и маршруте следования. Кроме того, в нынешнюю навигацию предусматривается ввести единую диспетчерскую программу дислокации судов, следующих по Единой глубоководной системе (ЕГС), что позволит оперативно принимать решения по регулированию и управлению движением транспортных средств.
Подобные нововведения имеют значение не только для безопасной эксплуатации судов. В целом возникает технологическая платформа для более широкой диспетчеризации всех процессов, происходящих на предприятиях ВВТ. Кроме того, предполагается усиление административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без специального разрешения (лицензии) или с нарушением условий, обозначенных в лицензии. В частности, предусматривается не только наложение штрафа на недобросовестного перевозчика, но и административное приостановление его деятельности на срок до 90 суток.
Однако все предпринимаемые усилия, направленные на развитие речных перевозок, могут быть не просто неэффективными, а совершенно напрасными в том случае, если ЕГС продолжит терять глубины. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин
400 см на всем протяжении Единой глубоководной системы. По признанию руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, за последние годы была потеряна половина судоходных маршрутов. Наиболее остро это проявляется в узких местах, не один год ограничивающих пропускную способность ЕГС. Так, по словам управляющего директора «БашВолготанкера» Владимира Пелевина, из-за невозможности наполнения Нижнекамского водохранилища до проектного уровня в некоторых местах судоходные реки европейской части страны можно перейти практически вброд.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7711 [~CODE] => 7711 [EXTERNAL_ID] => 7711 [~EXTERNAL_ID] => 7711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не потерять глубины [SECTION_META_KEYWORDS] => не потерять глубины [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/20.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не потерять глубины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/20.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Навигация 2012 года только начинается. И это хороший повод проанализировать, какие именно проблемы инфраструктурного, нормативно-правового и организационного плана речникам (и не только) предстоит решить уже в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять глубины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять глубины ) )
РЖД-Партнер

Условия новые, сценарий старый

Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов.
Array
(
    [ID] => 95661
    [~ID] => 95661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Условия новые,  сценарий старый
    [~NAME] => Условия новые,  сценарий старый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Драйвер роста – 1 класс

Несмотря на достаточно серьезные колебания отгрузки, по итогам квартала РЖД удалось сохранить темпы роста 2011-го. В абсолютном выражении по сети было перевезено чуть больше 300 млн т, что почти на 12 млн т
больше, чем в I квартале прошлого года. Правда, следует отметить, что порядка 76% (или 9,2 млн т) от прироста составляет транспортировка низкодоходных грузов, соответственно 24% (или 2,9 млн т) прироста приходится на высокодоходные. Грузы 2 класса по итогам квартала ушли в минус на 1,4% (или 700 тыс. т). При этом статистика по среднедоходным грузам могла быть еще хуже, если бы не рост перевозок зерна (+57%, или 1,8 млн т к уровню 2011 г.), связанный с отменой действовавшего в прошлом году моратория на его экспорт. В целом по данному классу только жмыхи (+35%) остались в плюсе, по остальным же категориям падение составило от 4% (сахар) до 10% (лесные грузы).
Для перевозок высокодоходного сегмента квартал закончился более позитивно (+3,3%). Рост в первую очередь обусловлен увеличением объе­ма транспортировки нефти и нефте­продуктов (+4,7%, или 3 млн т) и контейнерных перевозок (+10%, или 400 тыс. т). Практически на уровне прошлого года осталась погрузка черных металлов и рыбы. По-прежнему устойчивую положительную динамику демонстрируют перевозки автомобилей (+16%).
Но, собственно, на этом радостные итоги и заканчиваются, потому что, если не брать локальные всплески в транспортировке некоторых категорий продовольственных товаров, по 11 номенклатурам наблюдается отрицательная динамика различной степени тяжести – от -4% (химикаты) до -52% (картофель, овощи и фрукты). «Мы все менее интересны железной дороге, а железная дорога все менее интересна нам, – констатирует директор ООО «Агротек» Василий Секан. – На рынке продовольствия конкуренция становится все более острой, причем при относительно стабильном ценовом горизонте на первое место выходят вопросы оперативности и стабильности поставок. У нас уже был печальный опыт, когда порядка 60 т картофеля и овощей фактически сгнило в пути до пункта назначения. В итоге клиент просто нашел другого поставщика, который, наученный нашим опытом, организовал поставки фурами». Действительно, о маршрутизации поставок продовольствия и формировании «картофельных» поездов не говорят даже самые безудержные оптимисты, а значит, удел аграриев – в лучшем случае групповые, а чаще всего – повагонные отправки со всеми вытекающими негативными последствиями.
Слабым утешением может служить лишь то, что суммарно высоко­доходные грузы-неудачники I квартала составляют не более 4% от общего объема погрузки (в том числе 2,4% – химикаты различного назначения), и даже если все животное мясо и масло перестанут возить по стальным магистралям, сеть этого по большому счету и не заметит.
Наиболее выигрышной на общем фоне выглядит статистика перево­зок грузов 1 класса (напомним, суммарный рост – более 9 млн т). Как и в прошлом году, главным драйвером являются строительные грузы. Продолжительное и устойчивое увеличение спроса продуцирует впечатляющие темпы прироста отгрузки строительных материалов (+21,7%) и цемента (+12,3%). Чуть более скромно выглядят перевозки угля (+2,9%) и железной руды (+1,9%), но, по мнению специалистов, при сложившейся конъюнктуре внутренних и мировых цен и динамике спроса это очень неплохие показатели.
При этом большинство грузо­отправителей сходится во мнении, что проблема дефицита подвижного состава теряет свою остроту. «Нельзя сказать, что наконец наступил долгожданный профицит, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Но найти вагон и, самое главное, общий язык с оператором стало гораздо проще». С ним согласен начальник отдела отгрузок ООО «Селенит» Виктор Стеблецов: «Поиски подвижного состава по-прежнему занимают львиную долю нашего времени, но по крайней мере сейчас такая деятельность имеет результат, а не как осенью прошлого года, когда менеджеры в течение дня сталкивались лишь с различными формами отказа».
Впрочем, если с предоставлением полувагонов очевидна положительная динамика, то в сегменте спецсостава на позитивные изменения в кратко­срочной перспективе надеяться не стоит. Проблема здесь очевидна и далеко не нова: парк хопперов после резкого сокращения в 2010-м так и не достиг докризисных объемов. Именно отсутствие подвижного состава является лимитирующим фактором для роста погрузки цемента, и потому уровень, достигнутый к концу марта, скорее всего, будет предельным. Напомним, если в прошлом году проблемы частично решались за счет привлечения оставшихся без работы зерновозов, то теперь, после отмены моратория, использовать данный ресурс не представляется возможным. При этом следует отметить, что автоперевозчики более оперативно отреагировали на изменение конъюнктуры, и в автоцементовозах перевозится уже не менее 20% производимого в России навального цемента.

Наши люди на платформе за лесом не ездят

Отметим, что цемент – не единственный груз, который частично уходит с железной дороги. Еще более драматичная ситуация складывается в сфере перевозки лесных грузов. Внутренние поставки имеют незначительный рост, на мировом рынке российские экспортеры сталкиваются с активной конкуренцией, что позволяет потребителям играть на понижение цены. Возросшая стоимость перевозок по железной дороге фактически ставит представителей лесного комплекса перед дилеммой: сокращать отгрузки в ожидании более благоприятного уровня цен на продукцию либо искать альтернативные пути доставки. При этом следует отметить, что собственники специальных платформ ощутимо подняли расценки на предоставление подвижного состава. По некоторым маршрутам и видам древесины отправка по железной дороге делает поставки и вовсе нерентабельными.
Специалисты лесного комплекса отмечают, что при формально конкурентной модели отрасли фактически в ряде регионов рынок предоставления спецсостава является монопольным. Ситуацию усугубляет невозможность в некоторых случаях использовать вагоны иных типов. «Известно, что для транспортировки в полувагонах размер бревен должен быть меньше, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Не для всех клиентов такой вариант является приемлемым (хотя для тех, кому технологические возможности позволяют использовать укороченные бревна, мы организуем поставки в полу­вагонах), и в итоге оптимальным решением становится применение автомобильных лесовозов, хотя лет пять назад сама возможность такой рокировки казалась бредом». Схожие проблемы испытывают лесникии на Северо-Западе, и на Востоке страны. Результат лучше всего характеризуется статистическими данными: минус 10% отгрузок на сети по итогам
I квартала.
Проблема в том, что в лесной отрасли вариант ценового диктата выражен наиболее ярко, но в той или иной мере он прослеживается по любым перевозкам спецсоставом (за исключением разве что цистерн), будь то окатышевозы, минераловозы или какой-то другой тип. Локальные рынки оказались подвержены, скажем так, жесткой маркетинговой политике со стороны доминирующих операторов, что может стать началом новой тревожной тенденции, неким новым вызовом для грузоотправителей. Впрочем, везде, где возникает определенная напряженность, подставить плечо грузовладельцу готовы дружественно настроенные автоперевозчики. И если, как мы помним, рост отгрузок по железной дороге в I квартале 2012 года составил 4,2%, то, по экспертным оценкам, аналогичный показатель для автотранспорта превышает 10%. Примерно такое же соотношение характеризовало и итоги 2011-го. Пока в абсолютных цифрах железная дорога прибавляет больше, но динамика роста автоперевозок заставляет задуматься: надолго ли это?

Мартовская усталость

Другой негативной тенденцией I квартала является замедление темпов прироста (по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.) даже по относительно благополучным номенклатурам. Наблюдаемая сейчас позитивная динамика объясняется заделом, сформированным в первые два месяца года. Так, например, в марте в целом по сети темпы роста перевозок составили лишь 3,2% (а в феврале – 4,3%) по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
При этом рост транспортировки высокодоходных грузов в феврале был примерно 6,3% против мартовских 1,8%. Динамика перевозок грузов второго тарифного класса осталась практически на привычном уже уровне (-0,5% в феврале и -1,3% – в марте). Отметим, что здесь главным драйвером продолжают оставаться отправки зерна (+32 и +67,5% соответственно). При этом вывоз лесных грузов как в феврале, так и в марте не дотягивал почти 8% до аналогичных прошлогодних показателей.
Более интересная ситуация возникает в низкодоходном сегменте. Формально положение здесь более чем обнадеживающее: мартовский рост составил 4,2% против 1% в феврале. Но именно в марте мы наблюдаем некоторый перелом, который при оптимистичном сценарии может оказаться просто временным явлением, при пессимистичном же – удивительно напоминает картину прошлого года. Если в феврале основным драйвером выступали перевозки строительных грузов (рост 121,6% к февралю 2011 г.), а уголь даже ушел в минус (98,6% к февралю 2011 г.), то в марте рост по строительным грузам составил 14,3%, а уголь поднялся до 104,2% относительно марта 2011-го. С учетом январских показателей (каменный уголь – 103,5% к январю прошлого года, строительные грузы – 127,7%) прослеживается тенденция к снижению темпов прироста перевозок строительных грузов начиная с начала года и нарастания неравномерности в отгрузке угля.
Напомним, что в прошлом году показатели добычи и перевозки угля также кидало из минуса в плюс от месяца к месяцу, колебания достигли пика в сентябре, когда только в Кузбассе за месяц было выдано на-гора на 1,5 млн т больше, чем 2010-м. Чем все закончилось, мы прекрасно помним. Вот только то, каким образом будут разруливать ситуацию в случае ее повторения, не берутся предсказать даже эксперты: последние козыри уже были выложены в прошлом году, и возникает опасность, что руководство страны может просто ввести новые правила игры.
Отметим также, что поскольку именно Кузбасс спровоцировал принятие жестких мер и радикальных решений, именно этот регион воспринимается сейчас как некий индикатор благополучия сети. Неудивительно, что к перевозкам угля у железно­дорожников особое отношение. Порой заадресовка порожняка в столицу угледобычи превышает реальные потребности. «Иногда кажется, что кроме угля для РЖД и не остается грузов, – сетует топ-менеджер одного из предприятий, поставляющих строи­тельные грузы из Северо-Западного региона. – Пустые вагоны эшелонами уходят в Кузбасс, а наш груз остается невывезенным». Конечно, балансовый метод построен на том, что существует суточное нормирование передачи порожняка из регио­нов его повышенного образования в регионы повышенного потребления, и других способов для поддержания баланса пока еще не придумано. Однако это служит слабым утешением для тех предприятий, которые вместо относительно дешевых вагонов ВСП перевозят продукцию 1 класса в приватном подвижном составе, что в конечном счете негативно сказывается на ее ценовой привлекательности для потребителей и объемах поставок.
Впрочем, следует отметить, что грузо­владельцы извлекли уроки из прошлогодних событий и постарались максимально увеличить поставки до наступления весны. «Наши предприятия не закрывались на январские выходные, – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – В результате удалось воспользоваться зимним затишьем и создать определенный задел на будущее. Теперь по мере оживления поставок в более доходных сегментах привлекательность сотрудничества с нами для операторов вновь снижается и объем поставок начиная с февраля стал падать». Пока статистика подтверждает его опасения.
В целом же по сети итоги I квартала позволяют сделать вывод, что радикального изменения ситуации не произошло. Ни новации в нормативной базе, ни появление парка ВСП не стали теми факторами, которые позволили бы оптимизировать положение на железной дороге. Нет особых оснований полагать, что события будут развиваться по сценарию, отличному от прошлогоднего. Картина ближайшего будущего, когда, с одной стороны, по мере роста поставок для нужд реального сектора низкодоходники станут все менее интересны операторам и количество групповых и повагонных отправок возрастет, а с другой – начнутся сезонные ремонтные работы со всеми вытекающими последствиями и повысится интенсивность пассажирских перевозок, рисуется в мрачных тонах.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Драйвер роста – 1 класс

Несмотря на достаточно серьезные колебания отгрузки, по итогам квартала РЖД удалось сохранить темпы роста 2011-го. В абсолютном выражении по сети было перевезено чуть больше 300 млн т, что почти на 12 млн т
больше, чем в I квартале прошлого года. Правда, следует отметить, что порядка 76% (или 9,2 млн т) от прироста составляет транспортировка низкодоходных грузов, соответственно 24% (или 2,9 млн т) прироста приходится на высокодоходные. Грузы 2 класса по итогам квартала ушли в минус на 1,4% (или 700 тыс. т). При этом статистика по среднедоходным грузам могла быть еще хуже, если бы не рост перевозок зерна (+57%, или 1,8 млн т к уровню 2011 г.), связанный с отменой действовавшего в прошлом году моратория на его экспорт. В целом по данному классу только жмыхи (+35%) остались в плюсе, по остальным же категориям падение составило от 4% (сахар) до 10% (лесные грузы).
Для перевозок высокодоходного сегмента квартал закончился более позитивно (+3,3%). Рост в первую очередь обусловлен увеличением объе­ма транспортировки нефти и нефте­продуктов (+4,7%, или 3 млн т) и контейнерных перевозок (+10%, или 400 тыс. т). Практически на уровне прошлого года осталась погрузка черных металлов и рыбы. По-прежнему устойчивую положительную динамику демонстрируют перевозки автомобилей (+16%).
Но, собственно, на этом радостные итоги и заканчиваются, потому что, если не брать локальные всплески в транспортировке некоторых категорий продовольственных товаров, по 11 номенклатурам наблюдается отрицательная динамика различной степени тяжести – от -4% (химикаты) до -52% (картофель, овощи и фрукты). «Мы все менее интересны железной дороге, а железная дорога все менее интересна нам, – констатирует директор ООО «Агротек» Василий Секан. – На рынке продовольствия конкуренция становится все более острой, причем при относительно стабильном ценовом горизонте на первое место выходят вопросы оперативности и стабильности поставок. У нас уже был печальный опыт, когда порядка 60 т картофеля и овощей фактически сгнило в пути до пункта назначения. В итоге клиент просто нашел другого поставщика, который, наученный нашим опытом, организовал поставки фурами». Действительно, о маршрутизации поставок продовольствия и формировании «картофельных» поездов не говорят даже самые безудержные оптимисты, а значит, удел аграриев – в лучшем случае групповые, а чаще всего – повагонные отправки со всеми вытекающими негативными последствиями.
Слабым утешением может служить лишь то, что суммарно высоко­доходные грузы-неудачники I квартала составляют не более 4% от общего объема погрузки (в том числе 2,4% – химикаты различного назначения), и даже если все животное мясо и масло перестанут возить по стальным магистралям, сеть этого по большому счету и не заметит.
Наиболее выигрышной на общем фоне выглядит статистика перево­зок грузов 1 класса (напомним, суммарный рост – более 9 млн т). Как и в прошлом году, главным драйвером являются строительные грузы. Продолжительное и устойчивое увеличение спроса продуцирует впечатляющие темпы прироста отгрузки строительных материалов (+21,7%) и цемента (+12,3%). Чуть более скромно выглядят перевозки угля (+2,9%) и железной руды (+1,9%), но, по мнению специалистов, при сложившейся конъюнктуре внутренних и мировых цен и динамике спроса это очень неплохие показатели.
При этом большинство грузо­отправителей сходится во мнении, что проблема дефицита подвижного состава теряет свою остроту. «Нельзя сказать, что наконец наступил долгожданный профицит, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Но найти вагон и, самое главное, общий язык с оператором стало гораздо проще». С ним согласен начальник отдела отгрузок ООО «Селенит» Виктор Стеблецов: «Поиски подвижного состава по-прежнему занимают львиную долю нашего времени, но по крайней мере сейчас такая деятельность имеет результат, а не как осенью прошлого года, когда менеджеры в течение дня сталкивались лишь с различными формами отказа».
Впрочем, если с предоставлением полувагонов очевидна положительная динамика, то в сегменте спецсостава на позитивные изменения в кратко­срочной перспективе надеяться не стоит. Проблема здесь очевидна и далеко не нова: парк хопперов после резкого сокращения в 2010-м так и не достиг докризисных объемов. Именно отсутствие подвижного состава является лимитирующим фактором для роста погрузки цемента, и потому уровень, достигнутый к концу марта, скорее всего, будет предельным. Напомним, если в прошлом году проблемы частично решались за счет привлечения оставшихся без работы зерновозов, то теперь, после отмены моратория, использовать данный ресурс не представляется возможным. При этом следует отметить, что автоперевозчики более оперативно отреагировали на изменение конъюнктуры, и в автоцементовозах перевозится уже не менее 20% производимого в России навального цемента.

Наши люди на платформе за лесом не ездят

Отметим, что цемент – не единственный груз, который частично уходит с железной дороги. Еще более драматичная ситуация складывается в сфере перевозки лесных грузов. Внутренние поставки имеют незначительный рост, на мировом рынке российские экспортеры сталкиваются с активной конкуренцией, что позволяет потребителям играть на понижение цены. Возросшая стоимость перевозок по железной дороге фактически ставит представителей лесного комплекса перед дилеммой: сокращать отгрузки в ожидании более благоприятного уровня цен на продукцию либо искать альтернативные пути доставки. При этом следует отметить, что собственники специальных платформ ощутимо подняли расценки на предоставление подвижного состава. По некоторым маршрутам и видам древесины отправка по железной дороге делает поставки и вовсе нерентабельными.
Специалисты лесного комплекса отмечают, что при формально конкурентной модели отрасли фактически в ряде регионов рынок предоставления спецсостава является монопольным. Ситуацию усугубляет невозможность в некоторых случаях использовать вагоны иных типов. «Известно, что для транспортировки в полувагонах размер бревен должен быть меньше, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Не для всех клиентов такой вариант является приемлемым (хотя для тех, кому технологические возможности позволяют использовать укороченные бревна, мы организуем поставки в полу­вагонах), и в итоге оптимальным решением становится применение автомобильных лесовозов, хотя лет пять назад сама возможность такой рокировки казалась бредом». Схожие проблемы испытывают лесникии на Северо-Западе, и на Востоке страны. Результат лучше всего характеризуется статистическими данными: минус 10% отгрузок на сети по итогам
I квартала.
Проблема в том, что в лесной отрасли вариант ценового диктата выражен наиболее ярко, но в той или иной мере он прослеживается по любым перевозкам спецсоставом (за исключением разве что цистерн), будь то окатышевозы, минераловозы или какой-то другой тип. Локальные рынки оказались подвержены, скажем так, жесткой маркетинговой политике со стороны доминирующих операторов, что может стать началом новой тревожной тенденции, неким новым вызовом для грузоотправителей. Впрочем, везде, где возникает определенная напряженность, подставить плечо грузовладельцу готовы дружественно настроенные автоперевозчики. И если, как мы помним, рост отгрузок по железной дороге в I квартале 2012 года составил 4,2%, то, по экспертным оценкам, аналогичный показатель для автотранспорта превышает 10%. Примерно такое же соотношение характеризовало и итоги 2011-го. Пока в абсолютных цифрах железная дорога прибавляет больше, но динамика роста автоперевозок заставляет задуматься: надолго ли это?

Мартовская усталость

Другой негативной тенденцией I квартала является замедление темпов прироста (по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.) даже по относительно благополучным номенклатурам. Наблюдаемая сейчас позитивная динамика объясняется заделом, сформированным в первые два месяца года. Так, например, в марте в целом по сети темпы роста перевозок составили лишь 3,2% (а в феврале – 4,3%) по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
При этом рост транспортировки высокодоходных грузов в феврале был примерно 6,3% против мартовских 1,8%. Динамика перевозок грузов второго тарифного класса осталась практически на привычном уже уровне (-0,5% в феврале и -1,3% – в марте). Отметим, что здесь главным драйвером продолжают оставаться отправки зерна (+32 и +67,5% соответственно). При этом вывоз лесных грузов как в феврале, так и в марте не дотягивал почти 8% до аналогичных прошлогодних показателей.
Более интересная ситуация возникает в низкодоходном сегменте. Формально положение здесь более чем обнадеживающее: мартовский рост составил 4,2% против 1% в феврале. Но именно в марте мы наблюдаем некоторый перелом, который при оптимистичном сценарии может оказаться просто временным явлением, при пессимистичном же – удивительно напоминает картину прошлого года. Если в феврале основным драйвером выступали перевозки строительных грузов (рост 121,6% к февралю 2011 г.), а уголь даже ушел в минус (98,6% к февралю 2011 г.), то в марте рост по строительным грузам составил 14,3%, а уголь поднялся до 104,2% относительно марта 2011-го. С учетом январских показателей (каменный уголь – 103,5% к январю прошлого года, строительные грузы – 127,7%) прослеживается тенденция к снижению темпов прироста перевозок строительных грузов начиная с начала года и нарастания неравномерности в отгрузке угля.
Напомним, что в прошлом году показатели добычи и перевозки угля также кидало из минуса в плюс от месяца к месяцу, колебания достигли пика в сентябре, когда только в Кузбассе за месяц было выдано на-гора на 1,5 млн т больше, чем 2010-м. Чем все закончилось, мы прекрасно помним. Вот только то, каким образом будут разруливать ситуацию в случае ее повторения, не берутся предсказать даже эксперты: последние козыри уже были выложены в прошлом году, и возникает опасность, что руководство страны может просто ввести новые правила игры.
Отметим также, что поскольку именно Кузбасс спровоцировал принятие жестких мер и радикальных решений, именно этот регион воспринимается сейчас как некий индикатор благополучия сети. Неудивительно, что к перевозкам угля у железно­дорожников особое отношение. Порой заадресовка порожняка в столицу угледобычи превышает реальные потребности. «Иногда кажется, что кроме угля для РЖД и не остается грузов, – сетует топ-менеджер одного из предприятий, поставляющих строи­тельные грузы из Северо-Западного региона. – Пустые вагоны эшелонами уходят в Кузбасс, а наш груз остается невывезенным». Конечно, балансовый метод построен на том, что существует суточное нормирование передачи порожняка из регио­нов его повышенного образования в регионы повышенного потребления, и других способов для поддержания баланса пока еще не придумано. Однако это служит слабым утешением для тех предприятий, которые вместо относительно дешевых вагонов ВСП перевозят продукцию 1 класса в приватном подвижном составе, что в конечном счете негативно сказывается на ее ценовой привлекательности для потребителей и объемах поставок.
Впрочем, следует отметить, что грузо­владельцы извлекли уроки из прошлогодних событий и постарались максимально увеличить поставки до наступления весны. «Наши предприятия не закрывались на январские выходные, – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – В результате удалось воспользоваться зимним затишьем и создать определенный задел на будущее. Теперь по мере оживления поставок в более доходных сегментах привлекательность сотрудничества с нами для операторов вновь снижается и объем поставок начиная с февраля стал падать». Пока статистика подтверждает его опасения.
В целом же по сети итоги I квартала позволяют сделать вывод, что радикального изменения ситуации не произошло. Ни новации в нормативной базе, ни появление парка ВСП не стали теми факторами, которые позволили бы оптимизировать положение на железной дороге. Нет особых оснований полагать, что события будут развиваться по сценарию, отличному от прошлогоднего. Картина ближайшего будущего, когда, с одной стороны, по мере роста поставок для нужд реального сектора низкодоходники станут все менее интересны операторам и количество групповых и повагонных отправок возрастет, а с другой – начнутся сезонные ремонтные работы со всеми вытекающими последствиями и повысится интенсивность пассажирских перевозок, рисуется в мрачных тонах.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7710 [~CODE] => 7710 [EXTERNAL_ID] => 7710 [~EXTERNAL_ID] => 7710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_META_KEYWORDS] => условия новые, сценарий старый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/17.jpg" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [ELEMENT_META_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия новые, сценарий старый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/17.jpg" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый ) )

									Array
(
    [ID] => 95661
    [~ID] => 95661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Условия новые,  сценарий старый
    [~NAME] => Условия новые,  сценарий старый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Драйвер роста – 1 класс

Несмотря на достаточно серьезные колебания отгрузки, по итогам квартала РЖД удалось сохранить темпы роста 2011-го. В абсолютном выражении по сети было перевезено чуть больше 300 млн т, что почти на 12 млн т
больше, чем в I квартале прошлого года. Правда, следует отметить, что порядка 76% (или 9,2 млн т) от прироста составляет транспортировка низкодоходных грузов, соответственно 24% (или 2,9 млн т) прироста приходится на высокодоходные. Грузы 2 класса по итогам квартала ушли в минус на 1,4% (или 700 тыс. т). При этом статистика по среднедоходным грузам могла быть еще хуже, если бы не рост перевозок зерна (+57%, или 1,8 млн т к уровню 2011 г.), связанный с отменой действовавшего в прошлом году моратория на его экспорт. В целом по данному классу только жмыхи (+35%) остались в плюсе, по остальным же категориям падение составило от 4% (сахар) до 10% (лесные грузы).
Для перевозок высокодоходного сегмента квартал закончился более позитивно (+3,3%). Рост в первую очередь обусловлен увеличением объе­ма транспортировки нефти и нефте­продуктов (+4,7%, или 3 млн т) и контейнерных перевозок (+10%, или 400 тыс. т). Практически на уровне прошлого года осталась погрузка черных металлов и рыбы. По-прежнему устойчивую положительную динамику демонстрируют перевозки автомобилей (+16%).
Но, собственно, на этом радостные итоги и заканчиваются, потому что, если не брать локальные всплески в транспортировке некоторых категорий продовольственных товаров, по 11 номенклатурам наблюдается отрицательная динамика различной степени тяжести – от -4% (химикаты) до -52% (картофель, овощи и фрукты). «Мы все менее интересны железной дороге, а железная дорога все менее интересна нам, – констатирует директор ООО «Агротек» Василий Секан. – На рынке продовольствия конкуренция становится все более острой, причем при относительно стабильном ценовом горизонте на первое место выходят вопросы оперативности и стабильности поставок. У нас уже был печальный опыт, когда порядка 60 т картофеля и овощей фактически сгнило в пути до пункта назначения. В итоге клиент просто нашел другого поставщика, который, наученный нашим опытом, организовал поставки фурами». Действительно, о маршрутизации поставок продовольствия и формировании «картофельных» поездов не говорят даже самые безудержные оптимисты, а значит, удел аграриев – в лучшем случае групповые, а чаще всего – повагонные отправки со всеми вытекающими негативными последствиями.
Слабым утешением может служить лишь то, что суммарно высоко­доходные грузы-неудачники I квартала составляют не более 4% от общего объема погрузки (в том числе 2,4% – химикаты различного назначения), и даже если все животное мясо и масло перестанут возить по стальным магистралям, сеть этого по большому счету и не заметит.
Наиболее выигрышной на общем фоне выглядит статистика перево­зок грузов 1 класса (напомним, суммарный рост – более 9 млн т). Как и в прошлом году, главным драйвером являются строительные грузы. Продолжительное и устойчивое увеличение спроса продуцирует впечатляющие темпы прироста отгрузки строительных материалов (+21,7%) и цемента (+12,3%). Чуть более скромно выглядят перевозки угля (+2,9%) и железной руды (+1,9%), но, по мнению специалистов, при сложившейся конъюнктуре внутренних и мировых цен и динамике спроса это очень неплохие показатели.
При этом большинство грузо­отправителей сходится во мнении, что проблема дефицита подвижного состава теряет свою остроту. «Нельзя сказать, что наконец наступил долгожданный профицит, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Но найти вагон и, самое главное, общий язык с оператором стало гораздо проще». С ним согласен начальник отдела отгрузок ООО «Селенит» Виктор Стеблецов: «Поиски подвижного состава по-прежнему занимают львиную долю нашего времени, но по крайней мере сейчас такая деятельность имеет результат, а не как осенью прошлого года, когда менеджеры в течение дня сталкивались лишь с различными формами отказа».
Впрочем, если с предоставлением полувагонов очевидна положительная динамика, то в сегменте спецсостава на позитивные изменения в кратко­срочной перспективе надеяться не стоит. Проблема здесь очевидна и далеко не нова: парк хопперов после резкого сокращения в 2010-м так и не достиг докризисных объемов. Именно отсутствие подвижного состава является лимитирующим фактором для роста погрузки цемента, и потому уровень, достигнутый к концу марта, скорее всего, будет предельным. Напомним, если в прошлом году проблемы частично решались за счет привлечения оставшихся без работы зерновозов, то теперь, после отмены моратория, использовать данный ресурс не представляется возможным. При этом следует отметить, что автоперевозчики более оперативно отреагировали на изменение конъюнктуры, и в автоцементовозах перевозится уже не менее 20% производимого в России навального цемента.

Наши люди на платформе за лесом не ездят

Отметим, что цемент – не единственный груз, который частично уходит с железной дороги. Еще более драматичная ситуация складывается в сфере перевозки лесных грузов. Внутренние поставки имеют незначительный рост, на мировом рынке российские экспортеры сталкиваются с активной конкуренцией, что позволяет потребителям играть на понижение цены. Возросшая стоимость перевозок по железной дороге фактически ставит представителей лесного комплекса перед дилеммой: сокращать отгрузки в ожидании более благоприятного уровня цен на продукцию либо искать альтернативные пути доставки. При этом следует отметить, что собственники специальных платформ ощутимо подняли расценки на предоставление подвижного состава. По некоторым маршрутам и видам древесины отправка по железной дороге делает поставки и вовсе нерентабельными.
Специалисты лесного комплекса отмечают, что при формально конкурентной модели отрасли фактически в ряде регионов рынок предоставления спецсостава является монопольным. Ситуацию усугубляет невозможность в некоторых случаях использовать вагоны иных типов. «Известно, что для транспортировки в полувагонах размер бревен должен быть меньше, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Не для всех клиентов такой вариант является приемлемым (хотя для тех, кому технологические возможности позволяют использовать укороченные бревна, мы организуем поставки в полу­вагонах), и в итоге оптимальным решением становится применение автомобильных лесовозов, хотя лет пять назад сама возможность такой рокировки казалась бредом». Схожие проблемы испытывают лесникии на Северо-Западе, и на Востоке страны. Результат лучше всего характеризуется статистическими данными: минус 10% отгрузок на сети по итогам
I квартала.
Проблема в том, что в лесной отрасли вариант ценового диктата выражен наиболее ярко, но в той или иной мере он прослеживается по любым перевозкам спецсоставом (за исключением разве что цистерн), будь то окатышевозы, минераловозы или какой-то другой тип. Локальные рынки оказались подвержены, скажем так, жесткой маркетинговой политике со стороны доминирующих операторов, что может стать началом новой тревожной тенденции, неким новым вызовом для грузоотправителей. Впрочем, везде, где возникает определенная напряженность, подставить плечо грузовладельцу готовы дружественно настроенные автоперевозчики. И если, как мы помним, рост отгрузок по железной дороге в I квартале 2012 года составил 4,2%, то, по экспертным оценкам, аналогичный показатель для автотранспорта превышает 10%. Примерно такое же соотношение характеризовало и итоги 2011-го. Пока в абсолютных цифрах железная дорога прибавляет больше, но динамика роста автоперевозок заставляет задуматься: надолго ли это?

Мартовская усталость

Другой негативной тенденцией I квартала является замедление темпов прироста (по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.) даже по относительно благополучным номенклатурам. Наблюдаемая сейчас позитивная динамика объясняется заделом, сформированным в первые два месяца года. Так, например, в марте в целом по сети темпы роста перевозок составили лишь 3,2% (а в феврале – 4,3%) по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
При этом рост транспортировки высокодоходных грузов в феврале был примерно 6,3% против мартовских 1,8%. Динамика перевозок грузов второго тарифного класса осталась практически на привычном уже уровне (-0,5% в феврале и -1,3% – в марте). Отметим, что здесь главным драйвером продолжают оставаться отправки зерна (+32 и +67,5% соответственно). При этом вывоз лесных грузов как в феврале, так и в марте не дотягивал почти 8% до аналогичных прошлогодних показателей.
Более интересная ситуация возникает в низкодоходном сегменте. Формально положение здесь более чем обнадеживающее: мартовский рост составил 4,2% против 1% в феврале. Но именно в марте мы наблюдаем некоторый перелом, который при оптимистичном сценарии может оказаться просто временным явлением, при пессимистичном же – удивительно напоминает картину прошлого года. Если в феврале основным драйвером выступали перевозки строительных грузов (рост 121,6% к февралю 2011 г.), а уголь даже ушел в минус (98,6% к февралю 2011 г.), то в марте рост по строительным грузам составил 14,3%, а уголь поднялся до 104,2% относительно марта 2011-го. С учетом январских показателей (каменный уголь – 103,5% к январю прошлого года, строительные грузы – 127,7%) прослеживается тенденция к снижению темпов прироста перевозок строительных грузов начиная с начала года и нарастания неравномерности в отгрузке угля.
Напомним, что в прошлом году показатели добычи и перевозки угля также кидало из минуса в плюс от месяца к месяцу, колебания достигли пика в сентябре, когда только в Кузбассе за месяц было выдано на-гора на 1,5 млн т больше, чем 2010-м. Чем все закончилось, мы прекрасно помним. Вот только то, каким образом будут разруливать ситуацию в случае ее повторения, не берутся предсказать даже эксперты: последние козыри уже были выложены в прошлом году, и возникает опасность, что руководство страны может просто ввести новые правила игры.
Отметим также, что поскольку именно Кузбасс спровоцировал принятие жестких мер и радикальных решений, именно этот регион воспринимается сейчас как некий индикатор благополучия сети. Неудивительно, что к перевозкам угля у железно­дорожников особое отношение. Порой заадресовка порожняка в столицу угледобычи превышает реальные потребности. «Иногда кажется, что кроме угля для РЖД и не остается грузов, – сетует топ-менеджер одного из предприятий, поставляющих строи­тельные грузы из Северо-Западного региона. – Пустые вагоны эшелонами уходят в Кузбасс, а наш груз остается невывезенным». Конечно, балансовый метод построен на том, что существует суточное нормирование передачи порожняка из регио­нов его повышенного образования в регионы повышенного потребления, и других способов для поддержания баланса пока еще не придумано. Однако это служит слабым утешением для тех предприятий, которые вместо относительно дешевых вагонов ВСП перевозят продукцию 1 класса в приватном подвижном составе, что в конечном счете негативно сказывается на ее ценовой привлекательности для потребителей и объемах поставок.
Впрочем, следует отметить, что грузо­владельцы извлекли уроки из прошлогодних событий и постарались максимально увеличить поставки до наступления весны. «Наши предприятия не закрывались на январские выходные, – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – В результате удалось воспользоваться зимним затишьем и создать определенный задел на будущее. Теперь по мере оживления поставок в более доходных сегментах привлекательность сотрудничества с нами для операторов вновь снижается и объем поставок начиная с февраля стал падать». Пока статистика подтверждает его опасения.
В целом же по сети итоги I квартала позволяют сделать вывод, что радикального изменения ситуации не произошло. Ни новации в нормативной базе, ни появление парка ВСП не стали теми факторами, которые позволили бы оптимизировать положение на железной дороге. Нет особых оснований полагать, что события будут развиваться по сценарию, отличному от прошлогоднего. Картина ближайшего будущего, когда, с одной стороны, по мере роста поставок для нужд реального сектора низкодоходники станут все менее интересны операторам и количество групповых и повагонных отправок возрастет, а с другой – начнутся сезонные ремонтные работы со всеми вытекающими последствиями и повысится интенсивность пассажирских перевозок, рисуется в мрачных тонах.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Драйвер роста – 1 класс

Несмотря на достаточно серьезные колебания отгрузки, по итогам квартала РЖД удалось сохранить темпы роста 2011-го. В абсолютном выражении по сети было перевезено чуть больше 300 млн т, что почти на 12 млн т
больше, чем в I квартале прошлого года. Правда, следует отметить, что порядка 76% (или 9,2 млн т) от прироста составляет транспортировка низкодоходных грузов, соответственно 24% (или 2,9 млн т) прироста приходится на высокодоходные. Грузы 2 класса по итогам квартала ушли в минус на 1,4% (или 700 тыс. т). При этом статистика по среднедоходным грузам могла быть еще хуже, если бы не рост перевозок зерна (+57%, или 1,8 млн т к уровню 2011 г.), связанный с отменой действовавшего в прошлом году моратория на его экспорт. В целом по данному классу только жмыхи (+35%) остались в плюсе, по остальным же категориям падение составило от 4% (сахар) до 10% (лесные грузы).
Для перевозок высокодоходного сегмента квартал закончился более позитивно (+3,3%). Рост в первую очередь обусловлен увеличением объе­ма транспортировки нефти и нефте­продуктов (+4,7%, или 3 млн т) и контейнерных перевозок (+10%, или 400 тыс. т). Практически на уровне прошлого года осталась погрузка черных металлов и рыбы. По-прежнему устойчивую положительную динамику демонстрируют перевозки автомобилей (+16%).
Но, собственно, на этом радостные итоги и заканчиваются, потому что, если не брать локальные всплески в транспортировке некоторых категорий продовольственных товаров, по 11 номенклатурам наблюдается отрицательная динамика различной степени тяжести – от -4% (химикаты) до -52% (картофель, овощи и фрукты). «Мы все менее интересны железной дороге, а железная дорога все менее интересна нам, – констатирует директор ООО «Агротек» Василий Секан. – На рынке продовольствия конкуренция становится все более острой, причем при относительно стабильном ценовом горизонте на первое место выходят вопросы оперативности и стабильности поставок. У нас уже был печальный опыт, когда порядка 60 т картофеля и овощей фактически сгнило в пути до пункта назначения. В итоге клиент просто нашел другого поставщика, который, наученный нашим опытом, организовал поставки фурами». Действительно, о маршрутизации поставок продовольствия и формировании «картофельных» поездов не говорят даже самые безудержные оптимисты, а значит, удел аграриев – в лучшем случае групповые, а чаще всего – повагонные отправки со всеми вытекающими негативными последствиями.
Слабым утешением может служить лишь то, что суммарно высоко­доходные грузы-неудачники I квартала составляют не более 4% от общего объема погрузки (в том числе 2,4% – химикаты различного назначения), и даже если все животное мясо и масло перестанут возить по стальным магистралям, сеть этого по большому счету и не заметит.
Наиболее выигрышной на общем фоне выглядит статистика перево­зок грузов 1 класса (напомним, суммарный рост – более 9 млн т). Как и в прошлом году, главным драйвером являются строительные грузы. Продолжительное и устойчивое увеличение спроса продуцирует впечатляющие темпы прироста отгрузки строительных материалов (+21,7%) и цемента (+12,3%). Чуть более скромно выглядят перевозки угля (+2,9%) и железной руды (+1,9%), но, по мнению специалистов, при сложившейся конъюнктуре внутренних и мировых цен и динамике спроса это очень неплохие показатели.
При этом большинство грузо­отправителей сходится во мнении, что проблема дефицита подвижного состава теряет свою остроту. «Нельзя сказать, что наконец наступил долгожданный профицит, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Но найти вагон и, самое главное, общий язык с оператором стало гораздо проще». С ним согласен начальник отдела отгрузок ООО «Селенит» Виктор Стеблецов: «Поиски подвижного состава по-прежнему занимают львиную долю нашего времени, но по крайней мере сейчас такая деятельность имеет результат, а не как осенью прошлого года, когда менеджеры в течение дня сталкивались лишь с различными формами отказа».
Впрочем, если с предоставлением полувагонов очевидна положительная динамика, то в сегменте спецсостава на позитивные изменения в кратко­срочной перспективе надеяться не стоит. Проблема здесь очевидна и далеко не нова: парк хопперов после резкого сокращения в 2010-м так и не достиг докризисных объемов. Именно отсутствие подвижного состава является лимитирующим фактором для роста погрузки цемента, и потому уровень, достигнутый к концу марта, скорее всего, будет предельным. Напомним, если в прошлом году проблемы частично решались за счет привлечения оставшихся без работы зерновозов, то теперь, после отмены моратория, использовать данный ресурс не представляется возможным. При этом следует отметить, что автоперевозчики более оперативно отреагировали на изменение конъюнктуры, и в автоцементовозах перевозится уже не менее 20% производимого в России навального цемента.

Наши люди на платформе за лесом не ездят

Отметим, что цемент – не единственный груз, который частично уходит с железной дороги. Еще более драматичная ситуация складывается в сфере перевозки лесных грузов. Внутренние поставки имеют незначительный рост, на мировом рынке российские экспортеры сталкиваются с активной конкуренцией, что позволяет потребителям играть на понижение цены. Возросшая стоимость перевозок по железной дороге фактически ставит представителей лесного комплекса перед дилеммой: сокращать отгрузки в ожидании более благоприятного уровня цен на продукцию либо искать альтернативные пути доставки. При этом следует отметить, что собственники специальных платформ ощутимо подняли расценки на предоставление подвижного состава. По некоторым маршрутам и видам древесины отправка по железной дороге делает поставки и вовсе нерентабельными.
Специалисты лесного комплекса отмечают, что при формально конкурентной модели отрасли фактически в ряде регионов рынок предоставления спецсостава является монопольным. Ситуацию усугубляет невозможность в некоторых случаях использовать вагоны иных типов. «Известно, что для транспортировки в полувагонах размер бревен должен быть меньше, – отмечает начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Не для всех клиентов такой вариант является приемлемым (хотя для тех, кому технологические возможности позволяют использовать укороченные бревна, мы организуем поставки в полу­вагонах), и в итоге оптимальным решением становится применение автомобильных лесовозов, хотя лет пять назад сама возможность такой рокировки казалась бредом». Схожие проблемы испытывают лесникии на Северо-Западе, и на Востоке страны. Результат лучше всего характеризуется статистическими данными: минус 10% отгрузок на сети по итогам
I квартала.
Проблема в том, что в лесной отрасли вариант ценового диктата выражен наиболее ярко, но в той или иной мере он прослеживается по любым перевозкам спецсоставом (за исключением разве что цистерн), будь то окатышевозы, минераловозы или какой-то другой тип. Локальные рынки оказались подвержены, скажем так, жесткой маркетинговой политике со стороны доминирующих операторов, что может стать началом новой тревожной тенденции, неким новым вызовом для грузоотправителей. Впрочем, везде, где возникает определенная напряженность, подставить плечо грузовладельцу готовы дружественно настроенные автоперевозчики. И если, как мы помним, рост отгрузок по железной дороге в I квартале 2012 года составил 4,2%, то, по экспертным оценкам, аналогичный показатель для автотранспорта превышает 10%. Примерно такое же соотношение характеризовало и итоги 2011-го. Пока в абсолютных цифрах железная дорога прибавляет больше, но динамика роста автоперевозок заставляет задуматься: надолго ли это?

Мартовская усталость

Другой негативной тенденцией I квартала является замедление темпов прироста (по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.) даже по относительно благополучным номенклатурам. Наблюдаемая сейчас позитивная динамика объясняется заделом, сформированным в первые два месяца года. Так, например, в марте в целом по сети темпы роста перевозок составили лишь 3,2% (а в феврале – 4,3%) по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
При этом рост транспортировки высокодоходных грузов в феврале был примерно 6,3% против мартовских 1,8%. Динамика перевозок грузов второго тарифного класса осталась практически на привычном уже уровне (-0,5% в феврале и -1,3% – в марте). Отметим, что здесь главным драйвером продолжают оставаться отправки зерна (+32 и +67,5% соответственно). При этом вывоз лесных грузов как в феврале, так и в марте не дотягивал почти 8% до аналогичных прошлогодних показателей.
Более интересная ситуация возникает в низкодоходном сегменте. Формально положение здесь более чем обнадеживающее: мартовский рост составил 4,2% против 1% в феврале. Но именно в марте мы наблюдаем некоторый перелом, который при оптимистичном сценарии может оказаться просто временным явлением, при пессимистичном же – удивительно напоминает картину прошлого года. Если в феврале основным драйвером выступали перевозки строительных грузов (рост 121,6% к февралю 2011 г.), а уголь даже ушел в минус (98,6% к февралю 2011 г.), то в марте рост по строительным грузам составил 14,3%, а уголь поднялся до 104,2% относительно марта 2011-го. С учетом январских показателей (каменный уголь – 103,5% к январю прошлого года, строительные грузы – 127,7%) прослеживается тенденция к снижению темпов прироста перевозок строительных грузов начиная с начала года и нарастания неравномерности в отгрузке угля.
Напомним, что в прошлом году показатели добычи и перевозки угля также кидало из минуса в плюс от месяца к месяцу, колебания достигли пика в сентябре, когда только в Кузбассе за месяц было выдано на-гора на 1,5 млн т больше, чем 2010-м. Чем все закончилось, мы прекрасно помним. Вот только то, каким образом будут разруливать ситуацию в случае ее повторения, не берутся предсказать даже эксперты: последние козыри уже были выложены в прошлом году, и возникает опасность, что руководство страны может просто ввести новые правила игры.
Отметим также, что поскольку именно Кузбасс спровоцировал принятие жестких мер и радикальных решений, именно этот регион воспринимается сейчас как некий индикатор благополучия сети. Неудивительно, что к перевозкам угля у железно­дорожников особое отношение. Порой заадресовка порожняка в столицу угледобычи превышает реальные потребности. «Иногда кажется, что кроме угля для РЖД и не остается грузов, – сетует топ-менеджер одного из предприятий, поставляющих строи­тельные грузы из Северо-Западного региона. – Пустые вагоны эшелонами уходят в Кузбасс, а наш груз остается невывезенным». Конечно, балансовый метод построен на том, что существует суточное нормирование передачи порожняка из регио­нов его повышенного образования в регионы повышенного потребления, и других способов для поддержания баланса пока еще не придумано. Однако это служит слабым утешением для тех предприятий, которые вместо относительно дешевых вагонов ВСП перевозят продукцию 1 класса в приватном подвижном составе, что в конечном счете негативно сказывается на ее ценовой привлекательности для потребителей и объемах поставок.
Впрочем, следует отметить, что грузо­владельцы извлекли уроки из прошлогодних событий и постарались максимально увеличить поставки до наступления весны. «Наши предприятия не закрывались на январские выходные, – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – В результате удалось воспользоваться зимним затишьем и создать определенный задел на будущее. Теперь по мере оживления поставок в более доходных сегментах привлекательность сотрудничества с нами для операторов вновь снижается и объем поставок начиная с февраля стал падать». Пока статистика подтверждает его опасения.
В целом же по сети итоги I квартала позволяют сделать вывод, что радикального изменения ситуации не произошло. Ни новации в нормативной базе, ни появление парка ВСП не стали теми факторами, которые позволили бы оптимизировать положение на железной дороге. Нет особых оснований полагать, что события будут развиваться по сценарию, отличному от прошлогоднего. Картина ближайшего будущего, когда, с одной стороны, по мере роста поставок для нужд реального сектора низкодоходники станут все менее интересны операторам и количество групповых и повагонных отправок возрастет, а с другой – начнутся сезонные ремонтные работы со всеми вытекающими последствиями и повысится интенсивность пассажирских перевозок, рисуется в мрачных тонах.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7710 [~CODE] => 7710 [EXTERNAL_ID] => 7710 [~EXTERNAL_ID] => 7710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_META_KEYWORDS] => условия новые, сценарий старый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/17.jpg" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [ELEMENT_META_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия новые, сценарий старый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/17.jpg" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги грузовой работы в I квартале текущего года оставляют неоднозначное впечатление. Несмотря на то, что в целом на сети РЖД перевезено на 4,2% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года, по ряду ключевых номенклатур налицо замедление темпов роста, а по некоторым – падение объемов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия новые, сценарий старый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия новые, сценарий старый ) )
РЖД-Партнер

Интерфейсом к клиенту

Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью.
Array
(
    [ID] => 95660
    [~ID] => 95660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Интерфейсом  к клиенту
    [~NAME] => Интерфейсом  к клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К морскому порту – через железнодорожный

По оценке специалистов Гонконгского логистического исследовательского центра, по качеству предоставления транспортно-логистических услуг Россия занимает третье место с конца среди стран – членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Хуже дела обстоят только в Индонезии и Перу. При существующих ограничениях инфраструктуры российских железных дорог очевидным шагом на пути сдерживания роста транспортных издержек пользователей ее услуг является ставка на выстраивание оптимальных цепей поставок. Но большинство существующих объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» создавалось еще в условиях плановой экономики. К настоящему времени устарела не только концепция их расположения, но и значительная часть основных фондов. Многие из объектов являются малодеятельными в силу изменений, произошедших в экономике страны. Трансформировалась структура производственных мощностей в регионах, требования к условиям хранения и доставки грузов, к возможностям технологического оборудования, уровню и номенклатуре оказываемых услуг. Уровень износа основных фондов достигает 85% по подъемно-транспортному оборудованию и 80% – по недвижимому имуществу. При этом за последние четверть века более чем в три раза снижены объемы переработки грузов в местах общего пользования. ОАО «РЖД» фактически ушло с рынка мелких отправок. Только с 2003 года их число сократилось в пять раз – с 25 тыс. до 5 тыс. в 2011-м.
На нынешнем этапе важной частью развития ОАО «РЖД» является создание устойчивой клиентской базы. Для расширения спектра предо­ставляемых услуг на железных дорогах в компании разработан проект «Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ». Документ базируется на основных положениях Стратегии развития железнодорожного транспорта, Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и других программных документах.
В числе первоочередных задач в Концепции выделяется основание опорной сети из 10 ТЛЦ суммарной мощностью переработки более 70 млн т
в год. Это железнодорожные порты Балтийский, Таманский и Приморский; ТЛЦ «Белый Раст»; ТЛЦ в Екатеринбургском, Новосибирском, Калининградском, Нижегородском, Казанском и Волгоградском транспортных узлах. Типовая бизнес-модель реализации проектов создания отдельных ТЛЦ предполагает наличие проектной компании – девелопера, сформировавшего имущественный комплекс для эксплуатации и сдачи в аренду операторам. Предварительная оценка показывает, что общий объем необходимых инвестиций для создания опорной сети составляет более 360 млрд рублей. А стоимость всей первой очереди (это еще плюс 8 ТЛЦ в Хабаровске, Самаре, Воронеже, Брянс­ке, Кирове, Уфе, Улан-Удэ, Красно­ярске) – около 560 млрд рублей.
Наряду с созданием новой терминальной инфраструктуры Концепция определяет место действующих грузовых дворов. В настоящее время на сети РЖД с разной степенью загрузки действуют 577 таких объектов. Им отводится роль своеобразных сателлитов – они образуют местную сеть поддержки портфеля услуг регионального ТЛЦ посредством специализации инфраструктуры и предо­ставления уникальных сервисов и т. п.
Выбор мест расположения опорной сети ТЛЦ учитывает необходимость реализации плана мероприятий по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 года. Пилотным проектом станет «Белый Раст». На его модели будет отработана сис­тема организации деятельности сете­вой проектной компании и механизмов управления со стороны ОАО «РЖД». Успех или неуспех пилотного проекта может соответствующим образом отразиться на реализации дальнейших планов. В этой связи важным организационным аспектом является формирование центра компетенций. По мнению специалистов, на данном этапе его функции должна выполнять Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ).

Логистическая доминанта

Строительство ТЛЦ на территории России предусматривает ряд системных решений. Во-первых, сетевой принцип предполагает наличие определенной иерархии и специфики функционального назначения для каждого из типов объектов, будь то железнодорожный порт, ТЛЦ внутри страны или сателлит. Во-вторых, необходима организация регулярного контейнерного и – на отдельных маршрутах – контрейлерного сообщения по так называемому пассажирскому принципу. Это означает курсирование регулярных поездов по расписанию (включая терминальную обработку) по выделенным ниткам графика. Решить эту задачу можно через заключение договора на определенный срок между организатором поездов и ОАО «РЖД» с фиксированием взаимных обязательств по оплате, загрузке поездов и точности исполнения расписания. В-третьих, предполагается определенная интеграция таможенной инфраструктуры: в составе ТЛЦ должны быть предусмотрены центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения). Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, структура и объем целевого рынка сети ТЛЦ определены по результатам маркетингового анализа. Это и генеральные, и контейнерные грузы, перевозимые в настоящее время автомобильным транспортом, а также обрабатываемые на подъездных путях. Безусловно, услуги терминально-логистических центров будут наиболее привлекательны для владельцев дорогих высокотехнологичных грузов, комплектующих, товаров повседневного спроса (особенно в международном сообщении). Объем целевого рынка оценен на уровне 250–300 млн т в год. При этом, как отметил С. Бабаев, актуализируется идея о целесообразности постепенного прекращения ОАО «РЖД» обработки контейнеров на подъездных путях. Компания, по сути, должна выступать как перевозчик вагонов, то есть принимать к перевозке не контейнер, а вагон с погруженным контейнером. В конечном итоге ЦМ и ОАО «РЖД Логистика» должны, очевидно, стать такими «дочками» РЖД, бизнес которых будет заключаться в предоставлении терминальных услуг, сервиса «от двери до двери», хранении, погрузо-разгрузочных операциях, пакетировании, перевозке мелких партий и пр.
Как отметил начальник Цент­ральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Сергей Хронопуло, предлагаемый Концепцией терминал как единица логистической инфраструктуры представляет своего рода интерфейс, при помощи которого грузоотправитель взаимодействует с железной дорогой. При этом если интерфейс будет удобным, то это привлечет клиентов, в противном случае они найдут альтернативу, то есть другие пути доставки груза.
Важным фактором привлечения грузовладельцев на железную дорогу является обеспечение недискриминационного доступа клиентов к инфраструктуре ТЛЦ. «Нужно не только учесть потребности каждого из профильных операторов, но и обеспечить эффективное функционирование ТЛЦ как единого технологического комплекса и интегрированного элемента логистической сети. Представляется, что на данном этапе реформирования ОАО «РЖД» с учетом стоящих перед холдингом задач по развитию логистического бизнеса эта цель может быть достигнута путем вывода ЦМ на доминирующее рыночное положение в сегменте оказания сетевых терминально-складских услуг. Это позволит в том числе обеспечить единую технологическую и тарифную политику при формировании сети ТЛЦ», – считает С. Хронопуло.

Риск конфликта интересов

Однако оценка основных рисков, по словам С. Бабаева, показала высокий уровень зависимости проекта от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников. Инвесторам предоставляется возможность вхождения в капитал проектных компаний, которые будут строить терминалы с последующей сдачей складов в аренду железнодорожным операторам.
Хеджирование рисков предполагает создание эффективного механизма управления проектом. Для этого необходимо снять ограничения в обороте с объектов терминально-складского комплекса, подлежащих модернизации либо комплексной реконструкции. Наряду с этим требуются разработка и согласование с профильными органами (Минтранс, Минэкономразвития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, разработанную Концепцию предстоит согласовать с целой серией других концепций: организации контрейлерного сообщения, комплексной безопасности ТЛЦ, информационного обеспечения логистической деятельности и др.
Наряду с этим, предостерегает заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко, при создании такого рода проектов необходимо учесть конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ТЛЦ. Инвестор (УК) вкладывает средства по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестои­мости объекта и в целом стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка.
А пользователь (логистический оператор) в принципе не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам. В свою очередь, грузовладельцы направляют усилия на снижение ставок на логистику при одновременном обеспечении качественных услуг.
Противоречия могут возникнуть и в вопросах заключения договоров аренды. Операторы, как правило, предпочитают заключать договоры сроком на 1–2 года с возможностью дальнейшей пролонгации с учетом состояния рынка, УК стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта, а это примерно 5–7 лет.
Между тем в целом экономическая ситуация благоприятна для создания на полигоне РЖД сети современных терминально-логистических центров. В условиях становления логистического рынка в стране у ОАО «РЖД» появляется уникальный шанс по ряду параметров сработать на опережение, запустив генерацию новых бизнес-процессов на базе железнодорожной инфраструктуры.
Оксана Перепелица

Справка

Процесс реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» состоит из двух этапов. В ходе первого, подготовительного (2010–2012 гг.), предусмотрено создание Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Ее главная цель – выработка основных управленческих функций и встраивание нового вида бизнеса в рынок. Второй этап (2012–2015 гг.) предполагает принятие решения о создании на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом дочернего зависимого общества РЖД. [~DETAIL_TEXT] =>

К морскому порту – через железнодорожный

По оценке специалистов Гонконгского логистического исследовательского центра, по качеству предоставления транспортно-логистических услуг Россия занимает третье место с конца среди стран – членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Хуже дела обстоят только в Индонезии и Перу. При существующих ограничениях инфраструктуры российских железных дорог очевидным шагом на пути сдерживания роста транспортных издержек пользователей ее услуг является ставка на выстраивание оптимальных цепей поставок. Но большинство существующих объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» создавалось еще в условиях плановой экономики. К настоящему времени устарела не только концепция их расположения, но и значительная часть основных фондов. Многие из объектов являются малодеятельными в силу изменений, произошедших в экономике страны. Трансформировалась структура производственных мощностей в регионах, требования к условиям хранения и доставки грузов, к возможностям технологического оборудования, уровню и номенклатуре оказываемых услуг. Уровень износа основных фондов достигает 85% по подъемно-транспортному оборудованию и 80% – по недвижимому имуществу. При этом за последние четверть века более чем в три раза снижены объемы переработки грузов в местах общего пользования. ОАО «РЖД» фактически ушло с рынка мелких отправок. Только с 2003 года их число сократилось в пять раз – с 25 тыс. до 5 тыс. в 2011-м.
На нынешнем этапе важной частью развития ОАО «РЖД» является создание устойчивой клиентской базы. Для расширения спектра предо­ставляемых услуг на железных дорогах в компании разработан проект «Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ». Документ базируется на основных положениях Стратегии развития железнодорожного транспорта, Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и других программных документах.
В числе первоочередных задач в Концепции выделяется основание опорной сети из 10 ТЛЦ суммарной мощностью переработки более 70 млн т
в год. Это железнодорожные порты Балтийский, Таманский и Приморский; ТЛЦ «Белый Раст»; ТЛЦ в Екатеринбургском, Новосибирском, Калининградском, Нижегородском, Казанском и Волгоградском транспортных узлах. Типовая бизнес-модель реализации проектов создания отдельных ТЛЦ предполагает наличие проектной компании – девелопера, сформировавшего имущественный комплекс для эксплуатации и сдачи в аренду операторам. Предварительная оценка показывает, что общий объем необходимых инвестиций для создания опорной сети составляет более 360 млрд рублей. А стоимость всей первой очереди (это еще плюс 8 ТЛЦ в Хабаровске, Самаре, Воронеже, Брянс­ке, Кирове, Уфе, Улан-Удэ, Красно­ярске) – около 560 млрд рублей.
Наряду с созданием новой терминальной инфраструктуры Концепция определяет место действующих грузовых дворов. В настоящее время на сети РЖД с разной степенью загрузки действуют 577 таких объектов. Им отводится роль своеобразных сателлитов – они образуют местную сеть поддержки портфеля услуг регионального ТЛЦ посредством специализации инфраструктуры и предо­ставления уникальных сервисов и т. п.
Выбор мест расположения опорной сети ТЛЦ учитывает необходимость реализации плана мероприятий по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 года. Пилотным проектом станет «Белый Раст». На его модели будет отработана сис­тема организации деятельности сете­вой проектной компании и механизмов управления со стороны ОАО «РЖД». Успех или неуспех пилотного проекта может соответствующим образом отразиться на реализации дальнейших планов. В этой связи важным организационным аспектом является формирование центра компетенций. По мнению специалистов, на данном этапе его функции должна выполнять Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ).

Логистическая доминанта

Строительство ТЛЦ на территории России предусматривает ряд системных решений. Во-первых, сетевой принцип предполагает наличие определенной иерархии и специфики функционального назначения для каждого из типов объектов, будь то железнодорожный порт, ТЛЦ внутри страны или сателлит. Во-вторых, необходима организация регулярного контейнерного и – на отдельных маршрутах – контрейлерного сообщения по так называемому пассажирскому принципу. Это означает курсирование регулярных поездов по расписанию (включая терминальную обработку) по выделенным ниткам графика. Решить эту задачу можно через заключение договора на определенный срок между организатором поездов и ОАО «РЖД» с фиксированием взаимных обязательств по оплате, загрузке поездов и точности исполнения расписания. В-третьих, предполагается определенная интеграция таможенной инфраструктуры: в составе ТЛЦ должны быть предусмотрены центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения). Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, структура и объем целевого рынка сети ТЛЦ определены по результатам маркетингового анализа. Это и генеральные, и контейнерные грузы, перевозимые в настоящее время автомобильным транспортом, а также обрабатываемые на подъездных путях. Безусловно, услуги терминально-логистических центров будут наиболее привлекательны для владельцев дорогих высокотехнологичных грузов, комплектующих, товаров повседневного спроса (особенно в международном сообщении). Объем целевого рынка оценен на уровне 250–300 млн т в год. При этом, как отметил С. Бабаев, актуализируется идея о целесообразности постепенного прекращения ОАО «РЖД» обработки контейнеров на подъездных путях. Компания, по сути, должна выступать как перевозчик вагонов, то есть принимать к перевозке не контейнер, а вагон с погруженным контейнером. В конечном итоге ЦМ и ОАО «РЖД Логистика» должны, очевидно, стать такими «дочками» РЖД, бизнес которых будет заключаться в предоставлении терминальных услуг, сервиса «от двери до двери», хранении, погрузо-разгрузочных операциях, пакетировании, перевозке мелких партий и пр.
Как отметил начальник Цент­ральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Сергей Хронопуло, предлагаемый Концепцией терминал как единица логистической инфраструктуры представляет своего рода интерфейс, при помощи которого грузоотправитель взаимодействует с железной дорогой. При этом если интерфейс будет удобным, то это привлечет клиентов, в противном случае они найдут альтернативу, то есть другие пути доставки груза.
Важным фактором привлечения грузовладельцев на железную дорогу является обеспечение недискриминационного доступа клиентов к инфраструктуре ТЛЦ. «Нужно не только учесть потребности каждого из профильных операторов, но и обеспечить эффективное функционирование ТЛЦ как единого технологического комплекса и интегрированного элемента логистической сети. Представляется, что на данном этапе реформирования ОАО «РЖД» с учетом стоящих перед холдингом задач по развитию логистического бизнеса эта цель может быть достигнута путем вывода ЦМ на доминирующее рыночное положение в сегменте оказания сетевых терминально-складских услуг. Это позволит в том числе обеспечить единую технологическую и тарифную политику при формировании сети ТЛЦ», – считает С. Хронопуло.

Риск конфликта интересов

Однако оценка основных рисков, по словам С. Бабаева, показала высокий уровень зависимости проекта от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников. Инвесторам предоставляется возможность вхождения в капитал проектных компаний, которые будут строить терминалы с последующей сдачей складов в аренду железнодорожным операторам.
Хеджирование рисков предполагает создание эффективного механизма управления проектом. Для этого необходимо снять ограничения в обороте с объектов терминально-складского комплекса, подлежащих модернизации либо комплексной реконструкции. Наряду с этим требуются разработка и согласование с профильными органами (Минтранс, Минэкономразвития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, разработанную Концепцию предстоит согласовать с целой серией других концепций: организации контрейлерного сообщения, комплексной безопасности ТЛЦ, информационного обеспечения логистической деятельности и др.
Наряду с этим, предостерегает заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко, при создании такого рода проектов необходимо учесть конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ТЛЦ. Инвестор (УК) вкладывает средства по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестои­мости объекта и в целом стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка.
А пользователь (логистический оператор) в принципе не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам. В свою очередь, грузовладельцы направляют усилия на снижение ставок на логистику при одновременном обеспечении качественных услуг.
Противоречия могут возникнуть и в вопросах заключения договоров аренды. Операторы, как правило, предпочитают заключать договоры сроком на 1–2 года с возможностью дальнейшей пролонгации с учетом состояния рынка, УК стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта, а это примерно 5–7 лет.
Между тем в целом экономическая ситуация благоприятна для создания на полигоне РЖД сети современных терминально-логистических центров. В условиях становления логистического рынка в стране у ОАО «РЖД» появляется уникальный шанс по ряду параметров сработать на опережение, запустив генерацию новых бизнес-процессов на базе железнодорожной инфраструктуры.
Оксана Перепелица

Справка

Процесс реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» состоит из двух этапов. В ходе первого, подготовительного (2010–2012 гг.), предусмотрено создание Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Ее главная цель – выработка основных управленческих функций и встраивание нового вида бизнеса в рынок. Второй этап (2012–2015 гг.) предполагает принятие решения о создании на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом дочернего зависимого общества РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7709 [~CODE] => 7709 [EXTERNAL_ID] => 7709 [~EXTERNAL_ID] => 7709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => интерфейсом к клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/16.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интерфейсом к клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/16.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту ) )

									Array
(
    [ID] => 95660
    [~ID] => 95660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Интерфейсом  к клиенту
    [~NAME] => Интерфейсом  к клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К морскому порту – через железнодорожный

По оценке специалистов Гонконгского логистического исследовательского центра, по качеству предоставления транспортно-логистических услуг Россия занимает третье место с конца среди стран – членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Хуже дела обстоят только в Индонезии и Перу. При существующих ограничениях инфраструктуры российских железных дорог очевидным шагом на пути сдерживания роста транспортных издержек пользователей ее услуг является ставка на выстраивание оптимальных цепей поставок. Но большинство существующих объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» создавалось еще в условиях плановой экономики. К настоящему времени устарела не только концепция их расположения, но и значительная часть основных фондов. Многие из объектов являются малодеятельными в силу изменений, произошедших в экономике страны. Трансформировалась структура производственных мощностей в регионах, требования к условиям хранения и доставки грузов, к возможностям технологического оборудования, уровню и номенклатуре оказываемых услуг. Уровень износа основных фондов достигает 85% по подъемно-транспортному оборудованию и 80% – по недвижимому имуществу. При этом за последние четверть века более чем в три раза снижены объемы переработки грузов в местах общего пользования. ОАО «РЖД» фактически ушло с рынка мелких отправок. Только с 2003 года их число сократилось в пять раз – с 25 тыс. до 5 тыс. в 2011-м.
На нынешнем этапе важной частью развития ОАО «РЖД» является создание устойчивой клиентской базы. Для расширения спектра предо­ставляемых услуг на железных дорогах в компании разработан проект «Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ». Документ базируется на основных положениях Стратегии развития железнодорожного транспорта, Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и других программных документах.
В числе первоочередных задач в Концепции выделяется основание опорной сети из 10 ТЛЦ суммарной мощностью переработки более 70 млн т
в год. Это железнодорожные порты Балтийский, Таманский и Приморский; ТЛЦ «Белый Раст»; ТЛЦ в Екатеринбургском, Новосибирском, Калининградском, Нижегородском, Казанском и Волгоградском транспортных узлах. Типовая бизнес-модель реализации проектов создания отдельных ТЛЦ предполагает наличие проектной компании – девелопера, сформировавшего имущественный комплекс для эксплуатации и сдачи в аренду операторам. Предварительная оценка показывает, что общий объем необходимых инвестиций для создания опорной сети составляет более 360 млрд рублей. А стоимость всей первой очереди (это еще плюс 8 ТЛЦ в Хабаровске, Самаре, Воронеже, Брянс­ке, Кирове, Уфе, Улан-Удэ, Красно­ярске) – около 560 млрд рублей.
Наряду с созданием новой терминальной инфраструктуры Концепция определяет место действующих грузовых дворов. В настоящее время на сети РЖД с разной степенью загрузки действуют 577 таких объектов. Им отводится роль своеобразных сателлитов – они образуют местную сеть поддержки портфеля услуг регионального ТЛЦ посредством специализации инфраструктуры и предо­ставления уникальных сервисов и т. п.
Выбор мест расположения опорной сети ТЛЦ учитывает необходимость реализации плана мероприятий по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 года. Пилотным проектом станет «Белый Раст». На его модели будет отработана сис­тема организации деятельности сете­вой проектной компании и механизмов управления со стороны ОАО «РЖД». Успех или неуспех пилотного проекта может соответствующим образом отразиться на реализации дальнейших планов. В этой связи важным организационным аспектом является формирование центра компетенций. По мнению специалистов, на данном этапе его функции должна выполнять Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ).

Логистическая доминанта

Строительство ТЛЦ на территории России предусматривает ряд системных решений. Во-первых, сетевой принцип предполагает наличие определенной иерархии и специфики функционального назначения для каждого из типов объектов, будь то железнодорожный порт, ТЛЦ внутри страны или сателлит. Во-вторых, необходима организация регулярного контейнерного и – на отдельных маршрутах – контрейлерного сообщения по так называемому пассажирскому принципу. Это означает курсирование регулярных поездов по расписанию (включая терминальную обработку) по выделенным ниткам графика. Решить эту задачу можно через заключение договора на определенный срок между организатором поездов и ОАО «РЖД» с фиксированием взаимных обязательств по оплате, загрузке поездов и точности исполнения расписания. В-третьих, предполагается определенная интеграция таможенной инфраструктуры: в составе ТЛЦ должны быть предусмотрены центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения). Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, структура и объем целевого рынка сети ТЛЦ определены по результатам маркетингового анализа. Это и генеральные, и контейнерные грузы, перевозимые в настоящее время автомобильным транспортом, а также обрабатываемые на подъездных путях. Безусловно, услуги терминально-логистических центров будут наиболее привлекательны для владельцев дорогих высокотехнологичных грузов, комплектующих, товаров повседневного спроса (особенно в международном сообщении). Объем целевого рынка оценен на уровне 250–300 млн т в год. При этом, как отметил С. Бабаев, актуализируется идея о целесообразности постепенного прекращения ОАО «РЖД» обработки контейнеров на подъездных путях. Компания, по сути, должна выступать как перевозчик вагонов, то есть принимать к перевозке не контейнер, а вагон с погруженным контейнером. В конечном итоге ЦМ и ОАО «РЖД Логистика» должны, очевидно, стать такими «дочками» РЖД, бизнес которых будет заключаться в предоставлении терминальных услуг, сервиса «от двери до двери», хранении, погрузо-разгрузочных операциях, пакетировании, перевозке мелких партий и пр.
Как отметил начальник Цент­ральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Сергей Хронопуло, предлагаемый Концепцией терминал как единица логистической инфраструктуры представляет своего рода интерфейс, при помощи которого грузоотправитель взаимодействует с железной дорогой. При этом если интерфейс будет удобным, то это привлечет клиентов, в противном случае они найдут альтернативу, то есть другие пути доставки груза.
Важным фактором привлечения грузовладельцев на железную дорогу является обеспечение недискриминационного доступа клиентов к инфраструктуре ТЛЦ. «Нужно не только учесть потребности каждого из профильных операторов, но и обеспечить эффективное функционирование ТЛЦ как единого технологического комплекса и интегрированного элемента логистической сети. Представляется, что на данном этапе реформирования ОАО «РЖД» с учетом стоящих перед холдингом задач по развитию логистического бизнеса эта цель может быть достигнута путем вывода ЦМ на доминирующее рыночное положение в сегменте оказания сетевых терминально-складских услуг. Это позволит в том числе обеспечить единую технологическую и тарифную политику при формировании сети ТЛЦ», – считает С. Хронопуло.

Риск конфликта интересов

Однако оценка основных рисков, по словам С. Бабаева, показала высокий уровень зависимости проекта от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников. Инвесторам предоставляется возможность вхождения в капитал проектных компаний, которые будут строить терминалы с последующей сдачей складов в аренду железнодорожным операторам.
Хеджирование рисков предполагает создание эффективного механизма управления проектом. Для этого необходимо снять ограничения в обороте с объектов терминально-складского комплекса, подлежащих модернизации либо комплексной реконструкции. Наряду с этим требуются разработка и согласование с профильными органами (Минтранс, Минэкономразвития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, разработанную Концепцию предстоит согласовать с целой серией других концепций: организации контрейлерного сообщения, комплексной безопасности ТЛЦ, информационного обеспечения логистической деятельности и др.
Наряду с этим, предостерегает заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко, при создании такого рода проектов необходимо учесть конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ТЛЦ. Инвестор (УК) вкладывает средства по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестои­мости объекта и в целом стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка.
А пользователь (логистический оператор) в принципе не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам. В свою очередь, грузовладельцы направляют усилия на снижение ставок на логистику при одновременном обеспечении качественных услуг.
Противоречия могут возникнуть и в вопросах заключения договоров аренды. Операторы, как правило, предпочитают заключать договоры сроком на 1–2 года с возможностью дальнейшей пролонгации с учетом состояния рынка, УК стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта, а это примерно 5–7 лет.
Между тем в целом экономическая ситуация благоприятна для создания на полигоне РЖД сети современных терминально-логистических центров. В условиях становления логистического рынка в стране у ОАО «РЖД» появляется уникальный шанс по ряду параметров сработать на опережение, запустив генерацию новых бизнес-процессов на базе железнодорожной инфраструктуры.
Оксана Перепелица

Справка

Процесс реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» состоит из двух этапов. В ходе первого, подготовительного (2010–2012 гг.), предусмотрено создание Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Ее главная цель – выработка основных управленческих функций и встраивание нового вида бизнеса в рынок. Второй этап (2012–2015 гг.) предполагает принятие решения о создании на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом дочернего зависимого общества РЖД. [~DETAIL_TEXT] =>

К морскому порту – через железнодорожный

По оценке специалистов Гонконгского логистического исследовательского центра, по качеству предоставления транспортно-логистических услуг Россия занимает третье место с конца среди стран – членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Хуже дела обстоят только в Индонезии и Перу. При существующих ограничениях инфраструктуры российских железных дорог очевидным шагом на пути сдерживания роста транспортных издержек пользователей ее услуг является ставка на выстраивание оптимальных цепей поставок. Но большинство существующих объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» создавалось еще в условиях плановой экономики. К настоящему времени устарела не только концепция их расположения, но и значительная часть основных фондов. Многие из объектов являются малодеятельными в силу изменений, произошедших в экономике страны. Трансформировалась структура производственных мощностей в регионах, требования к условиям хранения и доставки грузов, к возможностям технологического оборудования, уровню и номенклатуре оказываемых услуг. Уровень износа основных фондов достигает 85% по подъемно-транспортному оборудованию и 80% – по недвижимому имуществу. При этом за последние четверть века более чем в три раза снижены объемы переработки грузов в местах общего пользования. ОАО «РЖД» фактически ушло с рынка мелких отправок. Только с 2003 года их число сократилось в пять раз – с 25 тыс. до 5 тыс. в 2011-м.
На нынешнем этапе важной частью развития ОАО «РЖД» является создание устойчивой клиентской базы. Для расширения спектра предо­ставляемых услуг на железных дорогах в компании разработан проект «Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ». Документ базируется на основных положениях Стратегии развития железнодорожного транспорта, Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и других программных документах.
В числе первоочередных задач в Концепции выделяется основание опорной сети из 10 ТЛЦ суммарной мощностью переработки более 70 млн т
в год. Это железнодорожные порты Балтийский, Таманский и Приморский; ТЛЦ «Белый Раст»; ТЛЦ в Екатеринбургском, Новосибирском, Калининградском, Нижегородском, Казанском и Волгоградском транспортных узлах. Типовая бизнес-модель реализации проектов создания отдельных ТЛЦ предполагает наличие проектной компании – девелопера, сформировавшего имущественный комплекс для эксплуатации и сдачи в аренду операторам. Предварительная оценка показывает, что общий объем необходимых инвестиций для создания опорной сети составляет более 360 млрд рублей. А стоимость всей первой очереди (это еще плюс 8 ТЛЦ в Хабаровске, Самаре, Воронеже, Брянс­ке, Кирове, Уфе, Улан-Удэ, Красно­ярске) – около 560 млрд рублей.
Наряду с созданием новой терминальной инфраструктуры Концепция определяет место действующих грузовых дворов. В настоящее время на сети РЖД с разной степенью загрузки действуют 577 таких объектов. Им отводится роль своеобразных сателлитов – они образуют местную сеть поддержки портфеля услуг регионального ТЛЦ посредством специализации инфраструктуры и предо­ставления уникальных сервисов и т. п.
Выбор мест расположения опорной сети ТЛЦ учитывает необходимость реализации плана мероприятий по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 года. Пилотным проектом станет «Белый Раст». На его модели будет отработана сис­тема организации деятельности сете­вой проектной компании и механизмов управления со стороны ОАО «РЖД». Успех или неуспех пилотного проекта может соответствующим образом отразиться на реализации дальнейших планов. В этой связи важным организационным аспектом является формирование центра компетенций. По мнению специалистов, на данном этапе его функции должна выполнять Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ).

Логистическая доминанта

Строительство ТЛЦ на территории России предусматривает ряд системных решений. Во-первых, сетевой принцип предполагает наличие определенной иерархии и специфики функционального назначения для каждого из типов объектов, будь то железнодорожный порт, ТЛЦ внутри страны или сателлит. Во-вторых, необходима организация регулярного контейнерного и – на отдельных маршрутах – контрейлерного сообщения по так называемому пассажирскому принципу. Это означает курсирование регулярных поездов по расписанию (включая терминальную обработку) по выделенным ниткам графика. Решить эту задачу можно через заключение договора на определенный срок между организатором поездов и ОАО «РЖД» с фиксированием взаимных обязательств по оплате, загрузке поездов и точности исполнения расписания. В-третьих, предполагается определенная интеграция таможенной инфраструктуры: в составе ТЛЦ должны быть предусмотрены центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения). Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, структура и объем целевого рынка сети ТЛЦ определены по результатам маркетингового анализа. Это и генеральные, и контейнерные грузы, перевозимые в настоящее время автомобильным транспортом, а также обрабатываемые на подъездных путях. Безусловно, услуги терминально-логистических центров будут наиболее привлекательны для владельцев дорогих высокотехнологичных грузов, комплектующих, товаров повседневного спроса (особенно в международном сообщении). Объем целевого рынка оценен на уровне 250–300 млн т в год. При этом, как отметил С. Бабаев, актуализируется идея о целесообразности постепенного прекращения ОАО «РЖД» обработки контейнеров на подъездных путях. Компания, по сути, должна выступать как перевозчик вагонов, то есть принимать к перевозке не контейнер, а вагон с погруженным контейнером. В конечном итоге ЦМ и ОАО «РЖД Логистика» должны, очевидно, стать такими «дочками» РЖД, бизнес которых будет заключаться в предоставлении терминальных услуг, сервиса «от двери до двери», хранении, погрузо-разгрузочных операциях, пакетировании, перевозке мелких партий и пр.
Как отметил начальник Цент­ральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Сергей Хронопуло, предлагаемый Концепцией терминал как единица логистической инфраструктуры представляет своего рода интерфейс, при помощи которого грузоотправитель взаимодействует с железной дорогой. При этом если интерфейс будет удобным, то это привлечет клиентов, в противном случае они найдут альтернативу, то есть другие пути доставки груза.
Важным фактором привлечения грузовладельцев на железную дорогу является обеспечение недискриминационного доступа клиентов к инфраструктуре ТЛЦ. «Нужно не только учесть потребности каждого из профильных операторов, но и обеспечить эффективное функционирование ТЛЦ как единого технологического комплекса и интегрированного элемента логистической сети. Представляется, что на данном этапе реформирования ОАО «РЖД» с учетом стоящих перед холдингом задач по развитию логистического бизнеса эта цель может быть достигнута путем вывода ЦМ на доминирующее рыночное положение в сегменте оказания сетевых терминально-складских услуг. Это позволит в том числе обеспечить единую технологическую и тарифную политику при формировании сети ТЛЦ», – считает С. Хронопуло.

Риск конфликта интересов

Однако оценка основных рисков, по словам С. Бабаева, показала высокий уровень зависимости проекта от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников. Инвесторам предоставляется возможность вхождения в капитал проектных компаний, которые будут строить терминалы с последующей сдачей складов в аренду железнодорожным операторам.
Хеджирование рисков предполагает создание эффективного механизма управления проектом. Для этого необходимо снять ограничения в обороте с объектов терминально-складского комплекса, подлежащих модернизации либо комплексной реконструкции. Наряду с этим требуются разработка и согласование с профильными органами (Минтранс, Минэкономразвития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, разработанную Концепцию предстоит согласовать с целой серией других концепций: организации контрейлерного сообщения, комплексной безопасности ТЛЦ, информационного обеспечения логистической деятельности и др.
Наряду с этим, предостерегает заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко, при создании такого рода проектов необходимо учесть конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ТЛЦ. Инвестор (УК) вкладывает средства по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестои­мости объекта и в целом стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка.
А пользователь (логистический оператор) в принципе не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам. В свою очередь, грузовладельцы направляют усилия на снижение ставок на логистику при одновременном обеспечении качественных услуг.
Противоречия могут возникнуть и в вопросах заключения договоров аренды. Операторы, как правило, предпочитают заключать договоры сроком на 1–2 года с возможностью дальнейшей пролонгации с учетом состояния рынка, УК стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта, а это примерно 5–7 лет.
Между тем в целом экономическая ситуация благоприятна для создания на полигоне РЖД сети современных терминально-логистических центров. В условиях становления логистического рынка в стране у ОАО «РЖД» появляется уникальный шанс по ряду параметров сработать на опережение, запустив генерацию новых бизнес-процессов на базе железнодорожной инфраструктуры.
Оксана Перепелица

Справка

Процесс реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» состоит из двух этапов. В ходе первого, подготовительного (2010–2012 гг.), предусмотрено создание Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Ее главная цель – выработка основных управленческих функций и встраивание нового вида бизнеса в рынок. Второй этап (2012–2015 гг.) предполагает принятие решения о создании на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом дочернего зависимого общества РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7709 [~CODE] => 7709 [EXTERNAL_ID] => 7709 [~EXTERNAL_ID] => 7709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => интерфейсом к клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/16.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интерфейсом к клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/16.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представленный ОАО «РЖД» проект Концепции создания терминально-логистических центров предполагает организацию масштабного логистического бизнеса с использованием моделей «точно в срок» и «от двери до двери». Однако, как считают эксперты, из-за рисков, связанных с финансированием предложенных проектов, концепция может быть реализована не полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интерфейсом к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интерфейсом к клиенту ) )
РЖД-Партнер

Генсхема: складываем и вычитаем

Федор ПехтеревВ Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений.
Array
(
    [ID] => 95659
    [~ID] => 95659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Генсхема:  складываем и вычитаем
    [~NAME] => Генсхема:  складываем и вычитаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы по минимуму и максимуму

Прогнозы объемов перевозок по сети РЖД делались с учетом перспектив социально-экономического развития страны, включая производство по основным грузообразующим отраслям. Также принимались во внимание те корректирующие меры, которые позволят достичь интенсификации работы сети железных дорог. В соответствии с этим были намечены пути реализации основных стратегических задач железно­дорожного транспорта.
Программа разбита на два этапа: на перспективу до 2015-го и до 2020 года. Разработаны два варианта – минимальный и максимальный. Первый соответствует консервативному сценарию развития экономики, при котором прирост погрузки будет происходить в основном за счет энергосырьевого сектора. При таком раскладе объемы перевозок по сети РЖД к 2015-му составят 1,37 млрд т, грузооборот – 2,38 трлн ткм, а к 2020-му – 1,59 млрд т и 2,7 трлн ткм соответственно.
Второй вариант осуществим при инновацион­ном сценарии развития экономики. В таком случае перевозки к 2015 году достигнут
1,49 млрд т, грузооборот – 2,59 трлн ткм, а к 2020-му они составят 1,74 млрд т и 2,98 трлн ткм соответственно. Именно эти показатели легли в основу расчетов перспектив загрузки сети ОАО «РЖД».
В результате были определены девять основных сечений с высокой концентрацией вагонопотоков. Наибольший прирост ожидается на подходах к терминалам Ванино-Совгаванского транспортного узла (к 2015 г. объем перевозок здесь увеличится в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза
по сравнению с 2011 г.), Северо-Западного региона (в 1,4 и 1,7 раза соответственно) и в направлении Северного Кавказа (в 1,4 и 1,6 раза). В целом грузоперевозки должны увеличиться к 2015 году на 21,6%, а к 2020-му – на 40%.

Финансы поют романсы

За пять лет с момента рассмотрения предыдущей Генеральной схемы на заседании правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года в железно­дорожную инфраструктуру было вложено почти 1,8 трлн руб. В среднем получается по 300 млрд руб. в год. На эти средства удалось более чем удвоить протяженность участков пути. В частности, общая длина участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, выросла на 308 км, а полигон электротяги – на 539 км.
Между тем на развитие инфраструктуры требовалось выделить гораздо больше – 380 млрд руб. в год. Таким образом, образовалось солидное недофинансирование проектов. Из-за этого не удалось устранить все узкие места: их протяженность в итоге превышает 6,1 тыс. км. Это вроде бы немного – всего 7,2% эксплуатацион­ной длины сети ОАО «РЖД». Однако влияние этих участков на грузоперевозки довольно значительное: большинство из них находятся на главных направлениях сети, по которым проходит практически 80% грузооборота.
С учетом динамики грядущих объемов перевозок и сохранения объемов финансирования протяженность магистралей, пропускная способность которых исчерпана, возрастет до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020-му. Это становится серьезным ограничителем роста ВВП. Если он составит 7–8% (по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН – в рамках сценария инновационного развития), то к 2015 году железно­дорожный транспорт не сможет принять к перевозке 230 млн т грузов. Это, в свою очередь, приведет к потерям компании в 35 млрд руб., а бюджет РФ недосчитается 223 млрд руб. К 2020 году сеть не сможет пропустить уже 400 млн т, что обернется убытком для бюджета РФ в 386,5 млрд руб.

Ликвидация по четырем направлениям

Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации узких мест, заложенная в новой Генеральной схеме, предусматривает четыре ключевых направления. Это то, что ОАО «РЖД» само в силах предпринять для смягчения последствий недофинансирования отрасли.
Первое направление подразумевает интенсификацию использования существующих основных фондов, увеличение вагоно­оборота на ключевых сортировочных станциях, повышение скоростей движения поездов и выработки на единицу маневровых операций.
Увеличение среднего веса грузового поезда предполагает более широкую маршрутизацию перевозок угля, руды, нефти и нефтепродуктов, металлов, удобрений и минерально-строительных грузов, что требует удлинения приемо-отправочных путей из расчета установленной длины поездов: груженых – до 1050 м (71 вагон), порожних – до 1500 м (100 вагонов).
Для освоения растущих объемов Генеральной схемой предусмотрено расширение полигона обращения тяжеловесных поездов. Прежде всего это необходимо на следующих маршрутах: Коноша – Чум, Салехард – Надым, Волховстрой – Мурманск, Сибирская – Черепаново – Средне­сибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга, Няндома – Обозерская – Маленга – Беломорск.
Большие перспективы у организации замкнутых кольцевых маршрутов. В качестве примера можно привести перегоны Костомукша – Череповец, Экибастуз – Малорефтинская, Железорудная – Металлургическая, Кузбасс, Нерюнгри – Находка-Восточная, Стойленская – Новолипецк. Кроме того, предполагается повысить скорость движения контейнерных поездов к 2020 году в среднем по сети до 600 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» она должна превысить 1,5 тыс. км/сут.
Следующее ключевое направление развития инфраструктуры, согласно новой Генеральной схеме, включает существенное обновление хозяйства, обеспечивающего движение поездов, развитие электрификации, устройств автоблокировки, телемеханики и связи.
Третье направление касается использования схем оптимального перераспределения грузопотоков. При этом предполагается выделение участков с преимущественно пассажирскими и грузовыми направлениями, что также позволит снизить затраты ОАО «РЖД» на ликвидацию узких мест. Переключение грузопотоков на параллельных ходах может происходить между такими направлениями, как Пермское и Казанское, Волховстроевское и Сонковское, Кропачевское и Бугульминское, между Главсибом и Средсибом Западно-Сибирской железной дороги. Также Генсхемой предусмотрено формирование преимущественно пассажирских маршрутов: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер (с использованием Курского хода), Омск – Новосибирск, международных сообщений Москвы с Минском и Киевом.
Оптимизировать ресурсы можно также с помощью объединения разрозненных инфраструктурных проектов в комплексные программы.
В частности, среди них можно назвать комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга, развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард), реконструкцию участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская и им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла, Карымская – Забайкальск и Тобольск – Коротчаево, развитие железно­дорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (включая участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) и участка Тайшет – Междуреченск.
Сюда же относятся и программы организации скоростного и высоко­скоростного движения. В рамках Генеральной схемы предусматриваются два подобных проекта. Первый – это создание до 2020 года линий высокоскоростного движения Моск­ва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга (со скоростями до 300–400 км/ч). Второй – организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на направлениях Москва – Харьков – Адлер, Москва – Ярославль, Москва – Суземка – Киев, Москва – Красное – Минск и Омск – Новосибирск, а также увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва – Нижний Новгород. В итоге протяженность высокоскоростных линий к 2020 году должна составить 1805 км, а скоростных линий – 4310 км.
Четвертое направление развития подразумевает выделение в специальные проекты задач по укреплению инфраструктуры именно на тех трассах, где мощности окажутся полностью исчерпаны. Такие программы потребуют особых решений.
Усиливаем подходы
к портам и мегаполисам
Развитие подходов к портам и крупным транспортным узлам отнесено в самостоятельный раздел Генсхемы.
В нем, в частности, предусмотрено:
• усиление маршрутов Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальний Восток;
• наращивание экспортного потенциала страны и международных транспортных коридоров;
• укрепление подходов к крупным транспортным мегаполисам (Моск­ва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Саратов);
• развитие Западно-Сибирского нефте­газового комплекса, Дальне­восточного экономического региона, севера Уральского региона, Нижнего Приангарья;
• осуществление программы развития железнодорожного транспорта для проведения в 2014 году XXII Олимпийских игр в Сочи, летней Универсиады-2013 в Казани, чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Такое выделение проектов объясняется их жизненной необходимостью, однако коммерческая эффективность для компании у них неодинаковая. Выгодно, например, увеличивать пропускную способность сети на подходах к портам Северо-Запада и логистическим терминалам центральных регионов. На грани окупаемости проекты на подходах к портам Юга России. Дисконтированный срок окупаемости инвестиций в них составляет от 8 до 21 года. Вместе с тем проекты, направленные на развитие железнодорожной инфраструктуры на дальневосточном направлении, оцениваются как коммерчески убыточные для ОАО «РЖД». Поэтому придется каждый раз искать индивидуальные решения по источникам финансирования.
Наконец, отдельный раздел в Генеральной схеме посвящен комплексу мер, связанных со спросом на тяговый подвижной состав. В нем, в частности, сказано, что для освоения перспективных объемов перевозок с учетом необходимости обновления существующего парка потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд руб. Из них основная часть вложений отнесена на период 2016–2020 гг. – 465 млрд руб.
В целом если подвести итоги по всем направлениям, то объем инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры вместе с парком тягового подвижного состава, предусмотренный Генеральной схемой, достигает более чем 4,1 трлн руб. В том числе около 1,4 трлн руб. потребуется непосредственно на развитие пропускной способности железнодорожной инфра­структуры.
Однако можно с уверенностью сказать, что при отсутствии государственной поддержки железнодорожного транспорта определенные Генсхемой целевые параметры достигнуты не будут. Это, в свою очередь, заставит пересмотреть целевые показатели стратегических программ по отраслям народного хозяйства, их развитие будет сдерживаться пропускной способностью железно­дорожного транспорта.
Необходимо искать такие решения, которые помогли бы консолидировать усилия всех заинтересованных сторон, чтобы обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие РФ.

Справка

Прогноз инвестиций в инфраструктуру ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), млрд руб.

2012–2015 гг.
Всего – 1969,94
в т. ч.:     на развитие – 710,74
    на обновление – 970,20
    на тяговый подвижной состав – 289,00

2016–2020 гг.
Всего – 2167,58
в т. ч.:    на развитие – 678,33
    на обновление – 1024,25
    на тяговый подвижной состав – 465,00


Прогноз развития инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), км

2012–2015 гг.
строительство третьих главных путей – 259,2
строительство вторых главных путей – 2389,2
оборудование автоблокировкой – 1079,2
электрификация линий – 619,9

2016–2020 гг.
строительство третьих (четвертых) главных путей – 862,4
строительство вторых главных путей – 2463,4
оборудование автоблокировкой – 586,1
электрификация линий – 538,9 [~DETAIL_TEXT] =>

Грузы по минимуму и максимуму

Прогнозы объемов перевозок по сети РЖД делались с учетом перспектив социально-экономического развития страны, включая производство по основным грузообразующим отраслям. Также принимались во внимание те корректирующие меры, которые позволят достичь интенсификации работы сети железных дорог. В соответствии с этим были намечены пути реализации основных стратегических задач железно­дорожного транспорта.
Программа разбита на два этапа: на перспективу до 2015-го и до 2020 года. Разработаны два варианта – минимальный и максимальный. Первый соответствует консервативному сценарию развития экономики, при котором прирост погрузки будет происходить в основном за счет энергосырьевого сектора. При таком раскладе объемы перевозок по сети РЖД к 2015-му составят 1,37 млрд т, грузооборот – 2,38 трлн ткм, а к 2020-му – 1,59 млрд т и 2,7 трлн ткм соответственно.
Второй вариант осуществим при инновацион­ном сценарии развития экономики. В таком случае перевозки к 2015 году достигнут
1,49 млрд т, грузооборот – 2,59 трлн ткм, а к 2020-му они составят 1,74 млрд т и 2,98 трлн ткм соответственно. Именно эти показатели легли в основу расчетов перспектив загрузки сети ОАО «РЖД».
В результате были определены девять основных сечений с высокой концентрацией вагонопотоков. Наибольший прирост ожидается на подходах к терминалам Ванино-Совгаванского транспортного узла (к 2015 г. объем перевозок здесь увеличится в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза
по сравнению с 2011 г.), Северо-Западного региона (в 1,4 и 1,7 раза соответственно) и в направлении Северного Кавказа (в 1,4 и 1,6 раза). В целом грузоперевозки должны увеличиться к 2015 году на 21,6%, а к 2020-му – на 40%.

Финансы поют романсы

За пять лет с момента рассмотрения предыдущей Генеральной схемы на заседании правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года в железно­дорожную инфраструктуру было вложено почти 1,8 трлн руб. В среднем получается по 300 млрд руб. в год. На эти средства удалось более чем удвоить протяженность участков пути. В частности, общая длина участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, выросла на 308 км, а полигон электротяги – на 539 км.
Между тем на развитие инфраструктуры требовалось выделить гораздо больше – 380 млрд руб. в год. Таким образом, образовалось солидное недофинансирование проектов. Из-за этого не удалось устранить все узкие места: их протяженность в итоге превышает 6,1 тыс. км. Это вроде бы немного – всего 7,2% эксплуатацион­ной длины сети ОАО «РЖД». Однако влияние этих участков на грузоперевозки довольно значительное: большинство из них находятся на главных направлениях сети, по которым проходит практически 80% грузооборота.
С учетом динамики грядущих объемов перевозок и сохранения объемов финансирования протяженность магистралей, пропускная способность которых исчерпана, возрастет до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020-му. Это становится серьезным ограничителем роста ВВП. Если он составит 7–8% (по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН – в рамках сценария инновационного развития), то к 2015 году железно­дорожный транспорт не сможет принять к перевозке 230 млн т грузов. Это, в свою очередь, приведет к потерям компании в 35 млрд руб., а бюджет РФ недосчитается 223 млрд руб. К 2020 году сеть не сможет пропустить уже 400 млн т, что обернется убытком для бюджета РФ в 386,5 млрд руб.

Ликвидация по четырем направлениям

Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации узких мест, заложенная в новой Генеральной схеме, предусматривает четыре ключевых направления. Это то, что ОАО «РЖД» само в силах предпринять для смягчения последствий недофинансирования отрасли.
Первое направление подразумевает интенсификацию использования существующих основных фондов, увеличение вагоно­оборота на ключевых сортировочных станциях, повышение скоростей движения поездов и выработки на единицу маневровых операций.
Увеличение среднего веса грузового поезда предполагает более широкую маршрутизацию перевозок угля, руды, нефти и нефтепродуктов, металлов, удобрений и минерально-строительных грузов, что требует удлинения приемо-отправочных путей из расчета установленной длины поездов: груженых – до 1050 м (71 вагон), порожних – до 1500 м (100 вагонов).
Для освоения растущих объемов Генеральной схемой предусмотрено расширение полигона обращения тяжеловесных поездов. Прежде всего это необходимо на следующих маршрутах: Коноша – Чум, Салехард – Надым, Волховстрой – Мурманск, Сибирская – Черепаново – Средне­сибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга, Няндома – Обозерская – Маленга – Беломорск.
Большие перспективы у организации замкнутых кольцевых маршрутов. В качестве примера можно привести перегоны Костомукша – Череповец, Экибастуз – Малорефтинская, Железорудная – Металлургическая, Кузбасс, Нерюнгри – Находка-Восточная, Стойленская – Новолипецк. Кроме того, предполагается повысить скорость движения контейнерных поездов к 2020 году в среднем по сети до 600 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» она должна превысить 1,5 тыс. км/сут.
Следующее ключевое направление развития инфраструктуры, согласно новой Генеральной схеме, включает существенное обновление хозяйства, обеспечивающего движение поездов, развитие электрификации, устройств автоблокировки, телемеханики и связи.
Третье направление касается использования схем оптимального перераспределения грузопотоков. При этом предполагается выделение участков с преимущественно пассажирскими и грузовыми направлениями, что также позволит снизить затраты ОАО «РЖД» на ликвидацию узких мест. Переключение грузопотоков на параллельных ходах может происходить между такими направлениями, как Пермское и Казанское, Волховстроевское и Сонковское, Кропачевское и Бугульминское, между Главсибом и Средсибом Западно-Сибирской железной дороги. Также Генсхемой предусмотрено формирование преимущественно пассажирских маршрутов: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер (с использованием Курского хода), Омск – Новосибирск, международных сообщений Москвы с Минском и Киевом.
Оптимизировать ресурсы можно также с помощью объединения разрозненных инфраструктурных проектов в комплексные программы.
В частности, среди них можно назвать комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга, развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард), реконструкцию участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская и им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла, Карымская – Забайкальск и Тобольск – Коротчаево, развитие железно­дорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (включая участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) и участка Тайшет – Междуреченск.
Сюда же относятся и программы организации скоростного и высоко­скоростного движения. В рамках Генеральной схемы предусматриваются два подобных проекта. Первый – это создание до 2020 года линий высокоскоростного движения Моск­ва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга (со скоростями до 300–400 км/ч). Второй – организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на направлениях Москва – Харьков – Адлер, Москва – Ярославль, Москва – Суземка – Киев, Москва – Красное – Минск и Омск – Новосибирск, а также увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва – Нижний Новгород. В итоге протяженность высокоскоростных линий к 2020 году должна составить 1805 км, а скоростных линий – 4310 км.
Четвертое направление развития подразумевает выделение в специальные проекты задач по укреплению инфраструктуры именно на тех трассах, где мощности окажутся полностью исчерпаны. Такие программы потребуют особых решений.
Усиливаем подходы
к портам и мегаполисам
Развитие подходов к портам и крупным транспортным узлам отнесено в самостоятельный раздел Генсхемы.
В нем, в частности, предусмотрено:
• усиление маршрутов Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальний Восток;
• наращивание экспортного потенциала страны и международных транспортных коридоров;
• укрепление подходов к крупным транспортным мегаполисам (Моск­ва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Саратов);
• развитие Западно-Сибирского нефте­газового комплекса, Дальне­восточного экономического региона, севера Уральского региона, Нижнего Приангарья;
• осуществление программы развития железнодорожного транспорта для проведения в 2014 году XXII Олимпийских игр в Сочи, летней Универсиады-2013 в Казани, чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Такое выделение проектов объясняется их жизненной необходимостью, однако коммерческая эффективность для компании у них неодинаковая. Выгодно, например, увеличивать пропускную способность сети на подходах к портам Северо-Запада и логистическим терминалам центральных регионов. На грани окупаемости проекты на подходах к портам Юга России. Дисконтированный срок окупаемости инвестиций в них составляет от 8 до 21 года. Вместе с тем проекты, направленные на развитие железнодорожной инфраструктуры на дальневосточном направлении, оцениваются как коммерчески убыточные для ОАО «РЖД». Поэтому придется каждый раз искать индивидуальные решения по источникам финансирования.
Наконец, отдельный раздел в Генеральной схеме посвящен комплексу мер, связанных со спросом на тяговый подвижной состав. В нем, в частности, сказано, что для освоения перспективных объемов перевозок с учетом необходимости обновления существующего парка потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд руб. Из них основная часть вложений отнесена на период 2016–2020 гг. – 465 млрд руб.
В целом если подвести итоги по всем направлениям, то объем инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры вместе с парком тягового подвижного состава, предусмотренный Генеральной схемой, достигает более чем 4,1 трлн руб. В том числе около 1,4 трлн руб. потребуется непосредственно на развитие пропускной способности железнодорожной инфра­структуры.
Однако можно с уверенностью сказать, что при отсутствии государственной поддержки железнодорожного транспорта определенные Генсхемой целевые параметры достигнуты не будут. Это, в свою очередь, заставит пересмотреть целевые показатели стратегических программ по отраслям народного хозяйства, их развитие будет сдерживаться пропускной способностью железно­дорожного транспорта.
Необходимо искать такие решения, которые помогли бы консолидировать усилия всех заинтересованных сторон, чтобы обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие РФ.

Справка

Прогноз инвестиций в инфраструктуру ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), млрд руб.

2012–2015 гг.
Всего – 1969,94
в т. ч.:     на развитие – 710,74
    на обновление – 970,20
    на тяговый подвижной состав – 289,00

2016–2020 гг.
Всего – 2167,58
в т. ч.:    на развитие – 678,33
    на обновление – 1024,25
    на тяговый подвижной состав – 465,00


Прогноз развития инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), км

2012–2015 гг.
строительство третьих главных путей – 259,2
строительство вторых главных путей – 2389,2
оборудование автоблокировкой – 1079,2
электрификация линий – 619,9

2016–2020 гг.
строительство третьих (четвертых) главных путей – 862,4
строительство вторых главных путей – 2463,4
оборудование автоблокировкой – 586,1
электрификация линий – 538,9 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федор ПехтеревВ Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [~PREVIEW_TEXT] => Федор ПехтеревВ Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7708 [~CODE] => 7708 [EXTERNAL_ID] => 7708 [~EXTERNAL_ID] => 7708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_META_KEYWORDS] => генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Федор Пехтерев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/15.jpg" title="Федор Пехтерев" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Федор Пехтерев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/15.jpg" title="Федор Пехтерев" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем ) )

									Array
(
    [ID] => 95659
    [~ID] => 95659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Генсхема:  складываем и вычитаем
    [~NAME] => Генсхема:  складываем и вычитаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы по минимуму и максимуму

Прогнозы объемов перевозок по сети РЖД делались с учетом перспектив социально-экономического развития страны, включая производство по основным грузообразующим отраслям. Также принимались во внимание те корректирующие меры, которые позволят достичь интенсификации работы сети железных дорог. В соответствии с этим были намечены пути реализации основных стратегических задач железно­дорожного транспорта.
Программа разбита на два этапа: на перспективу до 2015-го и до 2020 года. Разработаны два варианта – минимальный и максимальный. Первый соответствует консервативному сценарию развития экономики, при котором прирост погрузки будет происходить в основном за счет энергосырьевого сектора. При таком раскладе объемы перевозок по сети РЖД к 2015-му составят 1,37 млрд т, грузооборот – 2,38 трлн ткм, а к 2020-му – 1,59 млрд т и 2,7 трлн ткм соответственно.
Второй вариант осуществим при инновацион­ном сценарии развития экономики. В таком случае перевозки к 2015 году достигнут
1,49 млрд т, грузооборот – 2,59 трлн ткм, а к 2020-му они составят 1,74 млрд т и 2,98 трлн ткм соответственно. Именно эти показатели легли в основу расчетов перспектив загрузки сети ОАО «РЖД».
В результате были определены девять основных сечений с высокой концентрацией вагонопотоков. Наибольший прирост ожидается на подходах к терминалам Ванино-Совгаванского транспортного узла (к 2015 г. объем перевозок здесь увеличится в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза
по сравнению с 2011 г.), Северо-Западного региона (в 1,4 и 1,7 раза соответственно) и в направлении Северного Кавказа (в 1,4 и 1,6 раза). В целом грузоперевозки должны увеличиться к 2015 году на 21,6%, а к 2020-му – на 40%.

Финансы поют романсы

За пять лет с момента рассмотрения предыдущей Генеральной схемы на заседании правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года в железно­дорожную инфраструктуру было вложено почти 1,8 трлн руб. В среднем получается по 300 млрд руб. в год. На эти средства удалось более чем удвоить протяженность участков пути. В частности, общая длина участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, выросла на 308 км, а полигон электротяги – на 539 км.
Между тем на развитие инфраструктуры требовалось выделить гораздо больше – 380 млрд руб. в год. Таким образом, образовалось солидное недофинансирование проектов. Из-за этого не удалось устранить все узкие места: их протяженность в итоге превышает 6,1 тыс. км. Это вроде бы немного – всего 7,2% эксплуатацион­ной длины сети ОАО «РЖД». Однако влияние этих участков на грузоперевозки довольно значительное: большинство из них находятся на главных направлениях сети, по которым проходит практически 80% грузооборота.
С учетом динамики грядущих объемов перевозок и сохранения объемов финансирования протяженность магистралей, пропускная способность которых исчерпана, возрастет до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020-му. Это становится серьезным ограничителем роста ВВП. Если он составит 7–8% (по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН – в рамках сценария инновационного развития), то к 2015 году железно­дорожный транспорт не сможет принять к перевозке 230 млн т грузов. Это, в свою очередь, приведет к потерям компании в 35 млрд руб., а бюджет РФ недосчитается 223 млрд руб. К 2020 году сеть не сможет пропустить уже 400 млн т, что обернется убытком для бюджета РФ в 386,5 млрд руб.

Ликвидация по четырем направлениям

Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации узких мест, заложенная в новой Генеральной схеме, предусматривает четыре ключевых направления. Это то, что ОАО «РЖД» само в силах предпринять для смягчения последствий недофинансирования отрасли.
Первое направление подразумевает интенсификацию использования существующих основных фондов, увеличение вагоно­оборота на ключевых сортировочных станциях, повышение скоростей движения поездов и выработки на единицу маневровых операций.
Увеличение среднего веса грузового поезда предполагает более широкую маршрутизацию перевозок угля, руды, нефти и нефтепродуктов, металлов, удобрений и минерально-строительных грузов, что требует удлинения приемо-отправочных путей из расчета установленной длины поездов: груженых – до 1050 м (71 вагон), порожних – до 1500 м (100 вагонов).
Для освоения растущих объемов Генеральной схемой предусмотрено расширение полигона обращения тяжеловесных поездов. Прежде всего это необходимо на следующих маршрутах: Коноша – Чум, Салехард – Надым, Волховстрой – Мурманск, Сибирская – Черепаново – Средне­сибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга, Няндома – Обозерская – Маленга – Беломорск.
Большие перспективы у организации замкнутых кольцевых маршрутов. В качестве примера можно привести перегоны Костомукша – Череповец, Экибастуз – Малорефтинская, Железорудная – Металлургическая, Кузбасс, Нерюнгри – Находка-Восточная, Стойленская – Новолипецк. Кроме того, предполагается повысить скорость движения контейнерных поездов к 2020 году в среднем по сети до 600 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» она должна превысить 1,5 тыс. км/сут.
Следующее ключевое направление развития инфраструктуры, согласно новой Генеральной схеме, включает существенное обновление хозяйства, обеспечивающего движение поездов, развитие электрификации, устройств автоблокировки, телемеханики и связи.
Третье направление касается использования схем оптимального перераспределения грузопотоков. При этом предполагается выделение участков с преимущественно пассажирскими и грузовыми направлениями, что также позволит снизить затраты ОАО «РЖД» на ликвидацию узких мест. Переключение грузопотоков на параллельных ходах может происходить между такими направлениями, как Пермское и Казанское, Волховстроевское и Сонковское, Кропачевское и Бугульминское, между Главсибом и Средсибом Западно-Сибирской железной дороги. Также Генсхемой предусмотрено формирование преимущественно пассажирских маршрутов: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер (с использованием Курского хода), Омск – Новосибирск, международных сообщений Москвы с Минском и Киевом.
Оптимизировать ресурсы можно также с помощью объединения разрозненных инфраструктурных проектов в комплексные программы.
В частности, среди них можно назвать комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга, развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард), реконструкцию участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская и им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла, Карымская – Забайкальск и Тобольск – Коротчаево, развитие железно­дорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (включая участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) и участка Тайшет – Междуреченск.
Сюда же относятся и программы организации скоростного и высоко­скоростного движения. В рамках Генеральной схемы предусматриваются два подобных проекта. Первый – это создание до 2020 года линий высокоскоростного движения Моск­ва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга (со скоростями до 300–400 км/ч). Второй – организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на направлениях Москва – Харьков – Адлер, Москва – Ярославль, Москва – Суземка – Киев, Москва – Красное – Минск и Омск – Новосибирск, а также увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва – Нижний Новгород. В итоге протяженность высокоскоростных линий к 2020 году должна составить 1805 км, а скоростных линий – 4310 км.
Четвертое направление развития подразумевает выделение в специальные проекты задач по укреплению инфраструктуры именно на тех трассах, где мощности окажутся полностью исчерпаны. Такие программы потребуют особых решений.
Усиливаем подходы
к портам и мегаполисам
Развитие подходов к портам и крупным транспортным узлам отнесено в самостоятельный раздел Генсхемы.
В нем, в частности, предусмотрено:
• усиление маршрутов Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальний Восток;
• наращивание экспортного потенциала страны и международных транспортных коридоров;
• укрепление подходов к крупным транспортным мегаполисам (Моск­ва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Саратов);
• развитие Западно-Сибирского нефте­газового комплекса, Дальне­восточного экономического региона, севера Уральского региона, Нижнего Приангарья;
• осуществление программы развития железнодорожного транспорта для проведения в 2014 году XXII Олимпийских игр в Сочи, летней Универсиады-2013 в Казани, чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Такое выделение проектов объясняется их жизненной необходимостью, однако коммерческая эффективность для компании у них неодинаковая. Выгодно, например, увеличивать пропускную способность сети на подходах к портам Северо-Запада и логистическим терминалам центральных регионов. На грани окупаемости проекты на подходах к портам Юга России. Дисконтированный срок окупаемости инвестиций в них составляет от 8 до 21 года. Вместе с тем проекты, направленные на развитие железнодорожной инфраструктуры на дальневосточном направлении, оцениваются как коммерчески убыточные для ОАО «РЖД». Поэтому придется каждый раз искать индивидуальные решения по источникам финансирования.
Наконец, отдельный раздел в Генеральной схеме посвящен комплексу мер, связанных со спросом на тяговый подвижной состав. В нем, в частности, сказано, что для освоения перспективных объемов перевозок с учетом необходимости обновления существующего парка потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд руб. Из них основная часть вложений отнесена на период 2016–2020 гг. – 465 млрд руб.
В целом если подвести итоги по всем направлениям, то объем инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры вместе с парком тягового подвижного состава, предусмотренный Генеральной схемой, достигает более чем 4,1 трлн руб. В том числе около 1,4 трлн руб. потребуется непосредственно на развитие пропускной способности железнодорожной инфра­структуры.
Однако можно с уверенностью сказать, что при отсутствии государственной поддержки железнодорожного транспорта определенные Генсхемой целевые параметры достигнуты не будут. Это, в свою очередь, заставит пересмотреть целевые показатели стратегических программ по отраслям народного хозяйства, их развитие будет сдерживаться пропускной способностью железно­дорожного транспорта.
Необходимо искать такие решения, которые помогли бы консолидировать усилия всех заинтересованных сторон, чтобы обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие РФ.

Справка

Прогноз инвестиций в инфраструктуру ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), млрд руб.

2012–2015 гг.
Всего – 1969,94
в т. ч.:     на развитие – 710,74
    на обновление – 970,20
    на тяговый подвижной состав – 289,00

2016–2020 гг.
Всего – 2167,58
в т. ч.:    на развитие – 678,33
    на обновление – 1024,25
    на тяговый подвижной состав – 465,00


Прогноз развития инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), км

2012–2015 гг.
строительство третьих главных путей – 259,2
строительство вторых главных путей – 2389,2
оборудование автоблокировкой – 1079,2
электрификация линий – 619,9

2016–2020 гг.
строительство третьих (четвертых) главных путей – 862,4
строительство вторых главных путей – 2463,4
оборудование автоблокировкой – 586,1
электрификация линий – 538,9 [~DETAIL_TEXT] =>

Грузы по минимуму и максимуму

Прогнозы объемов перевозок по сети РЖД делались с учетом перспектив социально-экономического развития страны, включая производство по основным грузообразующим отраслям. Также принимались во внимание те корректирующие меры, которые позволят достичь интенсификации работы сети железных дорог. В соответствии с этим были намечены пути реализации основных стратегических задач железно­дорожного транспорта.
Программа разбита на два этапа: на перспективу до 2015-го и до 2020 года. Разработаны два варианта – минимальный и максимальный. Первый соответствует консервативному сценарию развития экономики, при котором прирост погрузки будет происходить в основном за счет энергосырьевого сектора. При таком раскладе объемы перевозок по сети РЖД к 2015-му составят 1,37 млрд т, грузооборот – 2,38 трлн ткм, а к 2020-му – 1,59 млрд т и 2,7 трлн ткм соответственно.
Второй вариант осуществим при инновацион­ном сценарии развития экономики. В таком случае перевозки к 2015 году достигнут
1,49 млрд т, грузооборот – 2,59 трлн ткм, а к 2020-му они составят 1,74 млрд т и 2,98 трлн ткм соответственно. Именно эти показатели легли в основу расчетов перспектив загрузки сети ОАО «РЖД».
В результате были определены девять основных сечений с высокой концентрацией вагонопотоков. Наибольший прирост ожидается на подходах к терминалам Ванино-Совгаванского транспортного узла (к 2015 г. объем перевозок здесь увеличится в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза
по сравнению с 2011 г.), Северо-Западного региона (в 1,4 и 1,7 раза соответственно) и в направлении Северного Кавказа (в 1,4 и 1,6 раза). В целом грузоперевозки должны увеличиться к 2015 году на 21,6%, а к 2020-му – на 40%.

Финансы поют романсы

За пять лет с момента рассмотрения предыдущей Генеральной схемы на заседании правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года в железно­дорожную инфраструктуру было вложено почти 1,8 трлн руб. В среднем получается по 300 млрд руб. в год. На эти средства удалось более чем удвоить протяженность участков пути. В частности, общая длина участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, выросла на 308 км, а полигон электротяги – на 539 км.
Между тем на развитие инфраструктуры требовалось выделить гораздо больше – 380 млрд руб. в год. Таким образом, образовалось солидное недофинансирование проектов. Из-за этого не удалось устранить все узкие места: их протяженность в итоге превышает 6,1 тыс. км. Это вроде бы немного – всего 7,2% эксплуатацион­ной длины сети ОАО «РЖД». Однако влияние этих участков на грузоперевозки довольно значительное: большинство из них находятся на главных направлениях сети, по которым проходит практически 80% грузооборота.
С учетом динамики грядущих объемов перевозок и сохранения объемов финансирования протяженность магистралей, пропускная способность которых исчерпана, возрастет до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020-му. Это становится серьезным ограничителем роста ВВП. Если он составит 7–8% (по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН – в рамках сценария инновационного развития), то к 2015 году железно­дорожный транспорт не сможет принять к перевозке 230 млн т грузов. Это, в свою очередь, приведет к потерям компании в 35 млрд руб., а бюджет РФ недосчитается 223 млрд руб. К 2020 году сеть не сможет пропустить уже 400 млн т, что обернется убытком для бюджета РФ в 386,5 млрд руб.

Ликвидация по четырем направлениям

Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации узких мест, заложенная в новой Генеральной схеме, предусматривает четыре ключевых направления. Это то, что ОАО «РЖД» само в силах предпринять для смягчения последствий недофинансирования отрасли.
Первое направление подразумевает интенсификацию использования существующих основных фондов, увеличение вагоно­оборота на ключевых сортировочных станциях, повышение скоростей движения поездов и выработки на единицу маневровых операций.
Увеличение среднего веса грузового поезда предполагает более широкую маршрутизацию перевозок угля, руды, нефти и нефтепродуктов, металлов, удобрений и минерально-строительных грузов, что требует удлинения приемо-отправочных путей из расчета установленной длины поездов: груженых – до 1050 м (71 вагон), порожних – до 1500 м (100 вагонов).
Для освоения растущих объемов Генеральной схемой предусмотрено расширение полигона обращения тяжеловесных поездов. Прежде всего это необходимо на следующих маршрутах: Коноша – Чум, Салехард – Надым, Волховстрой – Мурманск, Сибирская – Черепаново – Средне­сибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга, Няндома – Обозерская – Маленга – Беломорск.
Большие перспективы у организации замкнутых кольцевых маршрутов. В качестве примера можно привести перегоны Костомукша – Череповец, Экибастуз – Малорефтинская, Железорудная – Металлургическая, Кузбасс, Нерюнгри – Находка-Восточная, Стойленская – Новолипецк. Кроме того, предполагается повысить скорость движения контейнерных поездов к 2020 году в среднем по сети до 600 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» она должна превысить 1,5 тыс. км/сут.
Следующее ключевое направление развития инфраструктуры, согласно новой Генеральной схеме, включает существенное обновление хозяйства, обеспечивающего движение поездов, развитие электрификации, устройств автоблокировки, телемеханики и связи.
Третье направление касается использования схем оптимального перераспределения грузопотоков. При этом предполагается выделение участков с преимущественно пассажирскими и грузовыми направлениями, что также позволит снизить затраты ОАО «РЖД» на ликвидацию узких мест. Переключение грузопотоков на параллельных ходах может происходить между такими направлениями, как Пермское и Казанское, Волховстроевское и Сонковское, Кропачевское и Бугульминское, между Главсибом и Средсибом Западно-Сибирской железной дороги. Также Генсхемой предусмотрено формирование преимущественно пассажирских маршрутов: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер (с использованием Курского хода), Омск – Новосибирск, международных сообщений Москвы с Минском и Киевом.
Оптимизировать ресурсы можно также с помощью объединения разрозненных инфраструктурных проектов в комплексные программы.
В частности, среди них можно назвать комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга, развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард), реконструкцию участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская и им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла, Карымская – Забайкальск и Тобольск – Коротчаево, развитие железно­дорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (включая участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) и участка Тайшет – Междуреченск.
Сюда же относятся и программы организации скоростного и высоко­скоростного движения. В рамках Генеральной схемы предусматриваются два подобных проекта. Первый – это создание до 2020 года линий высокоскоростного движения Моск­ва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга (со скоростями до 300–400 км/ч). Второй – организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на направлениях Москва – Харьков – Адлер, Москва – Ярославль, Москва – Суземка – Киев, Москва – Красное – Минск и Омск – Новосибирск, а также увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва – Нижний Новгород. В итоге протяженность высокоскоростных линий к 2020 году должна составить 1805 км, а скоростных линий – 4310 км.
Четвертое направление развития подразумевает выделение в специальные проекты задач по укреплению инфраструктуры именно на тех трассах, где мощности окажутся полностью исчерпаны. Такие программы потребуют особых решений.
Усиливаем подходы
к портам и мегаполисам
Развитие подходов к портам и крупным транспортным узлам отнесено в самостоятельный раздел Генсхемы.
В нем, в частности, предусмотрено:
• усиление маршрутов Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальний Восток;
• наращивание экспортного потенциала страны и международных транспортных коридоров;
• укрепление подходов к крупным транспортным мегаполисам (Моск­ва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Саратов);
• развитие Западно-Сибирского нефте­газового комплекса, Дальне­восточного экономического региона, севера Уральского региона, Нижнего Приангарья;
• осуществление программы развития железнодорожного транспорта для проведения в 2014 году XXII Олимпийских игр в Сочи, летней Универсиады-2013 в Казани, чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Такое выделение проектов объясняется их жизненной необходимостью, однако коммерческая эффективность для компании у них неодинаковая. Выгодно, например, увеличивать пропускную способность сети на подходах к портам Северо-Запада и логистическим терминалам центральных регионов. На грани окупаемости проекты на подходах к портам Юга России. Дисконтированный срок окупаемости инвестиций в них составляет от 8 до 21 года. Вместе с тем проекты, направленные на развитие железнодорожной инфраструктуры на дальневосточном направлении, оцениваются как коммерчески убыточные для ОАО «РЖД». Поэтому придется каждый раз искать индивидуальные решения по источникам финансирования.
Наконец, отдельный раздел в Генеральной схеме посвящен комплексу мер, связанных со спросом на тяговый подвижной состав. В нем, в частности, сказано, что для освоения перспективных объемов перевозок с учетом необходимости обновления существующего парка потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд руб. Из них основная часть вложений отнесена на период 2016–2020 гг. – 465 млрд руб.
В целом если подвести итоги по всем направлениям, то объем инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры вместе с парком тягового подвижного состава, предусмотренный Генеральной схемой, достигает более чем 4,1 трлн руб. В том числе около 1,4 трлн руб. потребуется непосредственно на развитие пропускной способности железнодорожной инфра­структуры.
Однако можно с уверенностью сказать, что при отсутствии государственной поддержки железнодорожного транспорта определенные Генсхемой целевые параметры достигнуты не будут. Это, в свою очередь, заставит пересмотреть целевые показатели стратегических программ по отраслям народного хозяйства, их развитие будет сдерживаться пропускной способностью железно­дорожного транспорта.
Необходимо искать такие решения, которые помогли бы консолидировать усилия всех заинтересованных сторон, чтобы обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие РФ.

Справка

Прогноз инвестиций в инфраструктуру ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), млрд руб.

2012–2015 гг.
Всего – 1969,94
в т. ч.:     на развитие – 710,74
    на обновление – 970,20
    на тяговый подвижной состав – 289,00

2016–2020 гг.
Всего – 2167,58
в т. ч.:    на развитие – 678,33
    на обновление – 1024,25
    на тяговый подвижной состав – 465,00


Прогноз развития инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения объемов перевозок до 2020 г. (максимальный вариант), км

2012–2015 гг.
строительство третьих главных путей – 259,2
строительство вторых главных путей – 2389,2
оборудование автоблокировкой – 1079,2
электрификация линий – 619,9

2016–2020 гг.
строительство третьих (четвертых) главных путей – 862,4
строительство вторых главных путей – 2463,4
оборудование автоблокировкой – 586,1
электрификация линий – 538,9 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федор ПехтеревВ Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [~PREVIEW_TEXT] => Федор ПехтеревВ Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7708 [~CODE] => 7708 [EXTERNAL_ID] => 7708 [~EXTERNAL_ID] => 7708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_META_KEYWORDS] => генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Федор Пехтерев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/15.jpg" title="Федор Пехтерев" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Федор Пехтерев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/15.jpg" title="Федор Пехтерев" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года определены важнейшие показатели развития компании. Из их анализа следует, что спрос на железнодорожные перевозки к указанному сроку превысит провозные способности инфраструктуры. Для того чтобы избежать этого дисбаланса и связанных с ним последствий, необходимо принять ряд решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Генсхема: складываем и вычитаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Генсхема: складываем и вычитаем ) )
РЖД-Партнер

Изменить парадигму

В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании.
Array
(
    [ID] => 95658
    [~ID] => 95658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Изменить парадигму
    [~NAME] => Изменить парадигму
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа есть, а качества нет

Ежегодно в пригородном сообщении перевозится более миллиарда пассажиров. Осуществляя их транспортировку по тарифам ниже себестоимости, холдинг несет колоссальную финансовую нагрузку. Принимаемые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригорода позволяют добиться желаемых результатов лишь частично. При этом в обществе нарастает неудовлетворенность уровнем его работы. Часть пассажиров в итоге уходит на автомобильный транспорт.
Основная причина подобного состояния дел, на наш взгляд, заключается в парадигме организации перевозок. На начальной стадии реформирования пригородного пассажирского комплекса главный вектор был направлен на создание ППК. На первый взгляд, решение правильное и перспективное. Примером этому может служить компания «Аэроэкс­пресс», которая предлагает удобный и комфортный сервис по доставке пассажиров в аэропорты столицы.
В то же время нужно признать, что нельзя сравнивать экономику Московского региона с экономикой любой другой территории. Если для него пригородные пассажирские перевозки потенциально являются прибыльными и имеют инвестиционную привлекательность, то для регионов с низкими экономическими показателями они убыточны. Успех развития пригородного комплекса Москвы и Московской области в существующих экономических реалиях тиражировать на всю Россию нельзя. Потребности общества опережают возможности компании. Пассажирам неинтересен разговор ОАО «РЖД» с субъектами РФ на тему «Кто заказывает – тот и платит». Им нужен результат. Качество услуг пригорода в настоящее время является предметом дискуссий в СМИ и интернете.
Несмотря на то, что в 2011 году договоры на транспортное обслуживание населения заключили все 73 региона, которые имеют пригородное сообщение, отсутствие 100%-ной компенсации выпадающих доходов ППК ставит под сомнение запланированный программой структурной реформы железно­дорожного транспорта их  выход на безубыточность в 2013-м.
Потребность в субсидиях на 2012 год по РФ составляет около 16 млрд руб. Бюджетами регионов предусмотрено финансирование ППК на сумму около 6,6 млрд руб. (или 40% от общей потребности). Таким образом, объем выпадающих доходов, не обес­печенный региональными субсидиями, составляет около 10 млрд. И если в 2012 году на субсидирование из федерального бюджета было запланировано 25 млрд руб., то на плановый период 2013–2014 гг. государственной финансовой поддержки не предусмотрено вообще.
Все это дестабилизирует финансовое положение ППК, а значит, может привести к изменениям в пригородном железнодорожном сообщении в отдельных регионах и к нестабильности в данном секторе по стране в целом.
Таким образом, создание ППК желаемых целей не достигло. Крайним в этой ситуации по-прежнему остается ОАО «РЖД», которое вынуждено нести основные расходы по содержанию пригородных компаний, в том числе освобождая их от тарифов за пользование инфраструктурой.
По нашему мнению, необходимо изменить парадигму организации перевозок. Реформу пригородного комплекса в дальнейшем следует вести на основе организационной модели, которая была избрана при реформировании дальнего следования.

Нужен новый механизм межбюджетных отношений

Мы считаем необходимым создать Федеральную пригородную пассажирскую компанию (ФППК) и внести в действующее законодательство нормы, предусматривающие установ­ление тарифов на пригородные железно­дорожные перевозки Федеральной службой по тарифам с последующей компенсацией выпадающих доходов Министерством финансов.
ФППК может заменить либо все ППК, либо их часть. Сегодня в отдельных регионах, в первую очередь в Сибири, региональные пригородные компании вышли на безубыточный уровень. Но это исключение, а не правило. Причина заключается в порядке формирования бюджетов регионов. Субъекты РФ в основном убыточны, поэтому они могут компенсировать выпадающие доходы от регулирования тарифов только в пределах дотаций из федерального бюджета. Мы предлагаем коренным образом изменить порядок финансирования пригородных перевозок. Зачем деньги из федерального бюджета направлять в регион, чтобы он потом перенаправлял их в ППК? При создании единой Федеральной пригородной компании тариф будет утверждать федеральный же орган, и именно он из бюджета направит деньги в ФППК. ОАО «РЖД» в ФППК передаст пригородную инфраструктуру и подвижной состав, эта работа уже идет: создаются две дирекции – одна по пригородным обустройствам, другая по подвижному составу.
Речь идет о существенных изменениях в межбюджетных отношениях. Регионы, как мы видим из практики, не могут выполнять возложенную на них функцию по организации и финансированию пригородных перево­зок, у них нет таких финансовых возможностей. 14 лет об этом идет разговор на всех уровнях, а вопрос с места так и не сдвинулся. Значит, причина не в субъектах РФ и ППК, а в самом механизме взаимоотношений, который, соответственно, надо менять, переведя пригород с регионального уровня на федеральный. Мы убеждены в том, что такая модель организации пригородных железнодорожных перевозок даст желаемый всеми заинтересованными сторонами положительный результат.
Сергей Шутюк
Вячеслав Федоров [~DETAIL_TEXT] =>

Реформа есть, а качества нет

Ежегодно в пригородном сообщении перевозится более миллиарда пассажиров. Осуществляя их транспортировку по тарифам ниже себестоимости, холдинг несет колоссальную финансовую нагрузку. Принимаемые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригорода позволяют добиться желаемых результатов лишь частично. При этом в обществе нарастает неудовлетворенность уровнем его работы. Часть пассажиров в итоге уходит на автомобильный транспорт.
Основная причина подобного состояния дел, на наш взгляд, заключается в парадигме организации перевозок. На начальной стадии реформирования пригородного пассажирского комплекса главный вектор был направлен на создание ППК. На первый взгляд, решение правильное и перспективное. Примером этому может служить компания «Аэроэкс­пресс», которая предлагает удобный и комфортный сервис по доставке пассажиров в аэропорты столицы.
В то же время нужно признать, что нельзя сравнивать экономику Московского региона с экономикой любой другой территории. Если для него пригородные пассажирские перевозки потенциально являются прибыльными и имеют инвестиционную привлекательность, то для регионов с низкими экономическими показателями они убыточны. Успех развития пригородного комплекса Москвы и Московской области в существующих экономических реалиях тиражировать на всю Россию нельзя. Потребности общества опережают возможности компании. Пассажирам неинтересен разговор ОАО «РЖД» с субъектами РФ на тему «Кто заказывает – тот и платит». Им нужен результат. Качество услуг пригорода в настоящее время является предметом дискуссий в СМИ и интернете.
Несмотря на то, что в 2011 году договоры на транспортное обслуживание населения заключили все 73 региона, которые имеют пригородное сообщение, отсутствие 100%-ной компенсации выпадающих доходов ППК ставит под сомнение запланированный программой структурной реформы железно­дорожного транспорта их  выход на безубыточность в 2013-м.
Потребность в субсидиях на 2012 год по РФ составляет около 16 млрд руб. Бюджетами регионов предусмотрено финансирование ППК на сумму около 6,6 млрд руб. (или 40% от общей потребности). Таким образом, объем выпадающих доходов, не обес­печенный региональными субсидиями, составляет около 10 млрд. И если в 2012 году на субсидирование из федерального бюджета было запланировано 25 млрд руб., то на плановый период 2013–2014 гг. государственной финансовой поддержки не предусмотрено вообще.
Все это дестабилизирует финансовое положение ППК, а значит, может привести к изменениям в пригородном железнодорожном сообщении в отдельных регионах и к нестабильности в данном секторе по стране в целом.
Таким образом, создание ППК желаемых целей не достигло. Крайним в этой ситуации по-прежнему остается ОАО «РЖД», которое вынуждено нести основные расходы по содержанию пригородных компаний, в том числе освобождая их от тарифов за пользование инфраструктурой.
По нашему мнению, необходимо изменить парадигму организации перевозок. Реформу пригородного комплекса в дальнейшем следует вести на основе организационной модели, которая была избрана при реформировании дальнего следования.

Нужен новый механизм межбюджетных отношений

Мы считаем необходимым создать Федеральную пригородную пассажирскую компанию (ФППК) и внести в действующее законодательство нормы, предусматривающие установ­ление тарифов на пригородные железно­дорожные перевозки Федеральной службой по тарифам с последующей компенсацией выпадающих доходов Министерством финансов.
ФППК может заменить либо все ППК, либо их часть. Сегодня в отдельных регионах, в первую очередь в Сибири, региональные пригородные компании вышли на безубыточный уровень. Но это исключение, а не правило. Причина заключается в порядке формирования бюджетов регионов. Субъекты РФ в основном убыточны, поэтому они могут компенсировать выпадающие доходы от регулирования тарифов только в пределах дотаций из федерального бюджета. Мы предлагаем коренным образом изменить порядок финансирования пригородных перевозок. Зачем деньги из федерального бюджета направлять в регион, чтобы он потом перенаправлял их в ППК? При создании единой Федеральной пригородной компании тариф будет утверждать федеральный же орган, и именно он из бюджета направит деньги в ФППК. ОАО «РЖД» в ФППК передаст пригородную инфраструктуру и подвижной состав, эта работа уже идет: создаются две дирекции – одна по пригородным обустройствам, другая по подвижному составу.
Речь идет о существенных изменениях в межбюджетных отношениях. Регионы, как мы видим из практики, не могут выполнять возложенную на них функцию по организации и финансированию пригородных перево­зок, у них нет таких финансовых возможностей. 14 лет об этом идет разговор на всех уровнях, а вопрос с места так и не сдвинулся. Значит, причина не в субъектах РФ и ППК, а в самом механизме взаимоотношений, который, соответственно, надо менять, переведя пригород с регионального уровня на федеральный. Мы убеждены в том, что такая модель организации пригородных железнодорожных перевозок даст желаемый всеми заинтересованными сторонами положительный результат.
Сергей Шутюк
Вячеслав Федоров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7707 [~CODE] => 7707 [EXTERNAL_ID] => 7707 [~EXTERNAL_ID] => 7707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменить парадигму [SECTION_META_KEYWORDS] => изменить парадигму [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/14.jpg" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменить парадигму [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/14.jpg" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму ) )

									Array
(
    [ID] => 95658
    [~ID] => 95658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Изменить парадигму
    [~NAME] => Изменить парадигму
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа есть, а качества нет

Ежегодно в пригородном сообщении перевозится более миллиарда пассажиров. Осуществляя их транспортировку по тарифам ниже себестоимости, холдинг несет колоссальную финансовую нагрузку. Принимаемые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригорода позволяют добиться желаемых результатов лишь частично. При этом в обществе нарастает неудовлетворенность уровнем его работы. Часть пассажиров в итоге уходит на автомобильный транспорт.
Основная причина подобного состояния дел, на наш взгляд, заключается в парадигме организации перевозок. На начальной стадии реформирования пригородного пассажирского комплекса главный вектор был направлен на создание ППК. На первый взгляд, решение правильное и перспективное. Примером этому может служить компания «Аэроэкс­пресс», которая предлагает удобный и комфортный сервис по доставке пассажиров в аэропорты столицы.
В то же время нужно признать, что нельзя сравнивать экономику Московского региона с экономикой любой другой территории. Если для него пригородные пассажирские перевозки потенциально являются прибыльными и имеют инвестиционную привлекательность, то для регионов с низкими экономическими показателями они убыточны. Успех развития пригородного комплекса Москвы и Московской области в существующих экономических реалиях тиражировать на всю Россию нельзя. Потребности общества опережают возможности компании. Пассажирам неинтересен разговор ОАО «РЖД» с субъектами РФ на тему «Кто заказывает – тот и платит». Им нужен результат. Качество услуг пригорода в настоящее время является предметом дискуссий в СМИ и интернете.
Несмотря на то, что в 2011 году договоры на транспортное обслуживание населения заключили все 73 региона, которые имеют пригородное сообщение, отсутствие 100%-ной компенсации выпадающих доходов ППК ставит под сомнение запланированный программой структурной реформы железно­дорожного транспорта их  выход на безубыточность в 2013-м.
Потребность в субсидиях на 2012 год по РФ составляет около 16 млрд руб. Бюджетами регионов предусмотрено финансирование ППК на сумму около 6,6 млрд руб. (или 40% от общей потребности). Таким образом, объем выпадающих доходов, не обес­печенный региональными субсидиями, составляет около 10 млрд. И если в 2012 году на субсидирование из федерального бюджета было запланировано 25 млрд руб., то на плановый период 2013–2014 гг. государственной финансовой поддержки не предусмотрено вообще.
Все это дестабилизирует финансовое положение ППК, а значит, может привести к изменениям в пригородном железнодорожном сообщении в отдельных регионах и к нестабильности в данном секторе по стране в целом.
Таким образом, создание ППК желаемых целей не достигло. Крайним в этой ситуации по-прежнему остается ОАО «РЖД», которое вынуждено нести основные расходы по содержанию пригородных компаний, в том числе освобождая их от тарифов за пользование инфраструктурой.
По нашему мнению, необходимо изменить парадигму организации перевозок. Реформу пригородного комплекса в дальнейшем следует вести на основе организационной модели, которая была избрана при реформировании дальнего следования.

Нужен новый механизм межбюджетных отношений

Мы считаем необходимым создать Федеральную пригородную пассажирскую компанию (ФППК) и внести в действующее законодательство нормы, предусматривающие установ­ление тарифов на пригородные железно­дорожные перевозки Федеральной службой по тарифам с последующей компенсацией выпадающих доходов Министерством финансов.
ФППК может заменить либо все ППК, либо их часть. Сегодня в отдельных регионах, в первую очередь в Сибири, региональные пригородные компании вышли на безубыточный уровень. Но это исключение, а не правило. Причина заключается в порядке формирования бюджетов регионов. Субъекты РФ в основном убыточны, поэтому они могут компенсировать выпадающие доходы от регулирования тарифов только в пределах дотаций из федерального бюджета. Мы предлагаем коренным образом изменить порядок финансирования пригородных перевозок. Зачем деньги из федерального бюджета направлять в регион, чтобы он потом перенаправлял их в ППК? При создании единой Федеральной пригородной компании тариф будет утверждать федеральный же орган, и именно он из бюджета направит деньги в ФППК. ОАО «РЖД» в ФППК передаст пригородную инфраструктуру и подвижной состав, эта работа уже идет: создаются две дирекции – одна по пригородным обустройствам, другая по подвижному составу.
Речь идет о существенных изменениях в межбюджетных отношениях. Регионы, как мы видим из практики, не могут выполнять возложенную на них функцию по организации и финансированию пригородных перево­зок, у них нет таких финансовых возможностей. 14 лет об этом идет разговор на всех уровнях, а вопрос с места так и не сдвинулся. Значит, причина не в субъектах РФ и ППК, а в самом механизме взаимоотношений, который, соответственно, надо менять, переведя пригород с регионального уровня на федеральный. Мы убеждены в том, что такая модель организации пригородных железнодорожных перевозок даст желаемый всеми заинтересованными сторонами положительный результат.
Сергей Шутюк
Вячеслав Федоров [~DETAIL_TEXT] =>

Реформа есть, а качества нет

Ежегодно в пригородном сообщении перевозится более миллиарда пассажиров. Осуществляя их транспортировку по тарифам ниже себестоимости, холдинг несет колоссальную финансовую нагрузку. Принимаемые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригорода позволяют добиться желаемых результатов лишь частично. При этом в обществе нарастает неудовлетворенность уровнем его работы. Часть пассажиров в итоге уходит на автомобильный транспорт.
Основная причина подобного состояния дел, на наш взгляд, заключается в парадигме организации перевозок. На начальной стадии реформирования пригородного пассажирского комплекса главный вектор был направлен на создание ППК. На первый взгляд, решение правильное и перспективное. Примером этому может служить компания «Аэроэкс­пресс», которая предлагает удобный и комфортный сервис по доставке пассажиров в аэропорты столицы.
В то же время нужно признать, что нельзя сравнивать экономику Московского региона с экономикой любой другой территории. Если для него пригородные пассажирские перевозки потенциально являются прибыльными и имеют инвестиционную привлекательность, то для регионов с низкими экономическими показателями они убыточны. Успех развития пригородного комплекса Москвы и Московской области в существующих экономических реалиях тиражировать на всю Россию нельзя. Потребности общества опережают возможности компании. Пассажирам неинтересен разговор ОАО «РЖД» с субъектами РФ на тему «Кто заказывает – тот и платит». Им нужен результат. Качество услуг пригорода в настоящее время является предметом дискуссий в СМИ и интернете.
Несмотря на то, что в 2011 году договоры на транспортное обслуживание населения заключили все 73 региона, которые имеют пригородное сообщение, отсутствие 100%-ной компенсации выпадающих доходов ППК ставит под сомнение запланированный программой структурной реформы железно­дорожного транспорта их  выход на безубыточность в 2013-м.
Потребность в субсидиях на 2012 год по РФ составляет около 16 млрд руб. Бюджетами регионов предусмотрено финансирование ППК на сумму около 6,6 млрд руб. (или 40% от общей потребности). Таким образом, объем выпадающих доходов, не обес­печенный региональными субсидиями, составляет около 10 млрд. И если в 2012 году на субсидирование из федерального бюджета было запланировано 25 млрд руб., то на плановый период 2013–2014 гг. государственной финансовой поддержки не предусмотрено вообще.
Все это дестабилизирует финансовое положение ППК, а значит, может привести к изменениям в пригородном железнодорожном сообщении в отдельных регионах и к нестабильности в данном секторе по стране в целом.
Таким образом, создание ППК желаемых целей не достигло. Крайним в этой ситуации по-прежнему остается ОАО «РЖД», которое вынуждено нести основные расходы по содержанию пригородных компаний, в том числе освобождая их от тарифов за пользование инфраструктурой.
По нашему мнению, необходимо изменить парадигму организации перевозок. Реформу пригородного комплекса в дальнейшем следует вести на основе организационной модели, которая была избрана при реформировании дальнего следования.

Нужен новый механизм межбюджетных отношений

Мы считаем необходимым создать Федеральную пригородную пассажирскую компанию (ФППК) и внести в действующее законодательство нормы, предусматривающие установ­ление тарифов на пригородные железно­дорожные перевозки Федеральной службой по тарифам с последующей компенсацией выпадающих доходов Министерством финансов.
ФППК может заменить либо все ППК, либо их часть. Сегодня в отдельных регионах, в первую очередь в Сибири, региональные пригородные компании вышли на безубыточный уровень. Но это исключение, а не правило. Причина заключается в порядке формирования бюджетов регионов. Субъекты РФ в основном убыточны, поэтому они могут компенсировать выпадающие доходы от регулирования тарифов только в пределах дотаций из федерального бюджета. Мы предлагаем коренным образом изменить порядок финансирования пригородных перевозок. Зачем деньги из федерального бюджета направлять в регион, чтобы он потом перенаправлял их в ППК? При создании единой Федеральной пригородной компании тариф будет утверждать федеральный же орган, и именно он из бюджета направит деньги в ФППК. ОАО «РЖД» в ФППК передаст пригородную инфраструктуру и подвижной состав, эта работа уже идет: создаются две дирекции – одна по пригородным обустройствам, другая по подвижному составу.
Речь идет о существенных изменениях в межбюджетных отношениях. Регионы, как мы видим из практики, не могут выполнять возложенную на них функцию по организации и финансированию пригородных перево­зок, у них нет таких финансовых возможностей. 14 лет об этом идет разговор на всех уровнях, а вопрос с места так и не сдвинулся. Значит, причина не в субъектах РФ и ППК, а в самом механизме взаимоотношений, который, соответственно, надо менять, переведя пригород с регионального уровня на федеральный. Мы убеждены в том, что такая модель организации пригородных железнодорожных перевозок даст желаемый всеми заинтересованными сторонами положительный результат.
Сергей Шутюк
Вячеслав Федоров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7707 [~CODE] => 7707 [EXTERNAL_ID] => 7707 [~EXTERNAL_ID] => 7707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменить парадигму [SECTION_META_KEYWORDS] => изменить парадигму [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/14.jpg" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменить парадигму [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/14.jpg" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Они являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» и созданы с участием субъектов РФ. Большинство из них в настоящий момент убыточны. Решением проблемы может быть создание Федеральной пригородной пассажирской компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить парадигму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить парадигму ) )
РЖД-Партнер

Латвийское звено коридора Восток – Запад

Угис МагонисЛатвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) играет одну из главных ролей в процессе организации мультимодальных перевозок на осях Север – Юг и Восток – Запад. Для обеспечения растущих потребностей современных рынков транспортники разрабатывают и применяют эластичные схемы доставки грузов до потребителей, рассказывает президент LDz Угис Магонис.
Array
(
    [ID] => 95657
    [~ID] => 95657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Латвийское звено  коридора Восток – Запад
    [~NAME] => Латвийское звено  коридора Восток – Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, как правило, в Латвии консолидируются различные грузы и затем распределяются по направлениям отправки. Какой объем подобной работы приходится на LDz?

– Действительно, наш коридор характеризует мультимодальность перевозок. Грузы стекаются из различных стран в порты Риги, Вентспилса и Лиепаи, затем отправляются далее авто-, авиа-, морским и железнодорожным транспортом. Обеспечивая рынки Европы, Скандинавии, Америки, Африки и других регионов, грузы доставляются до латвийских портов в основном по железной дороге и автотранспортом, а затем морем и/или другими видами транспорта направляются к рынкам сбыта. Наша компания лидирует на рынке стран Балтии в части железно­дорожных перевозок. И мы делаем все, чтобы максимально быстро принять, обработать и распределить грузопотоки. Схема отработана до мелочей, начиная от стыков с портами и погранпереходами.

– По этому принципу действуют проекты «Зубр», «Балтика-Транзит», «Рижский экспресс»?

– Да, грузы названных контейнерных поездов консолидируются в точке А и направляются по коридорам до точки Б «от двери до двери». Маршруты и тарифы проработаны, стыки всегда открыты. Мы как центральное звено совместно с другими железнодорожными администрациями обеспечиваем беспрепятственное прохождение составов по всему маршруту.

– Каковы сегодня основные тенденции развития рынка?

– Отсутствие какой бы то ни было статики. Постоянно меняются схемы поставок, номенклатура грузов, видоизменяются непосредственно сами рынки. Поэтому мы не можем себе позволить просто хорошо работать, а изучаем конъюнктуру, исследуем наиболее выгодные способы доставки грузов, их объединение в Латвии и логистику транспортировок. И в портах сейчас все больше терминалов, предоставляющих универсальные услуги по перевалке разных грузов в рамках одного комплекса.

– Достаточно ли в республике складских мощностей?

– Все прекрасно понимают, что мультимодальность – это не только отлаженные перевозки, но и предоставление различных услуг, в том числе складских. Контейнеризация перевозок (в прошлом году компания перевезла 101 тыс. TEU против 85 тыс. в 2010 г.), которая нарастает во всем мире, подразумевает наличие современных логистических комплексов, где сборные грузы из различных регионов консолидируются, оформляются, переоформляются и направляются к потребителям. В этом случае все виды транспорта образуют единую схему. И сейчас у нас есть обширные возможности в части складских услуг.

– Перевозки по сети LDz осуществляются в правовом поле 1435 мм и 1520 мм. Каким образом происходит гармонизация отправок?

– Ведется большая работа в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Совета по железнодорожному транспорту и Европейского сообщества железных дорог и предприятий инфраструктуры (CER) для решения совместимости систем CIM и SMGS. Сегодня принята во внимание совместная накладная, которая позволяет беспрепятственно перево­зить грузы в зоне этих двух транспортных прав. В результате сотрудничества железнодорожных администраций с 2011 года не требуется переоформлять грузы при транспортировке из одной зоны в другую. Чтобы сблизить технико-эксплуатационные аспекты железнодорожного пространства колеи 1520 мм с подходами, установленными правовыми инструментами ЕС для железных дорог колеи 1435 мм, ведется актуализация транспортных справочников при перевозке опасных грузов, кооперирования идентичности кодирования грузов и др. И мы надеемся, что плодотворная работа в этом направлении в итоге приведет к объединению двух между­народных транспортных прав.
Мы также удовлетворены тем, что начата реализация пилотного проекта сотрудничества Латвийской и Октябрьской железных дорог по предварительному электронному декларированию порожних вагонов. Первые порожние вагоны в рамках данного проекта уже были переданы российской стороне 23 апреля.
Беседовала Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, как правило, в Латвии консолидируются различные грузы и затем распределяются по направлениям отправки. Какой объем подобной работы приходится на LDz?

– Действительно, наш коридор характеризует мультимодальность перевозок. Грузы стекаются из различных стран в порты Риги, Вентспилса и Лиепаи, затем отправляются далее авто-, авиа-, морским и железнодорожным транспортом. Обеспечивая рынки Европы, Скандинавии, Америки, Африки и других регионов, грузы доставляются до латвийских портов в основном по железной дороге и автотранспортом, а затем морем и/или другими видами транспорта направляются к рынкам сбыта. Наша компания лидирует на рынке стран Балтии в части железно­дорожных перевозок. И мы делаем все, чтобы максимально быстро принять, обработать и распределить грузопотоки. Схема отработана до мелочей, начиная от стыков с портами и погранпереходами.

– По этому принципу действуют проекты «Зубр», «Балтика-Транзит», «Рижский экспресс»?

– Да, грузы названных контейнерных поездов консолидируются в точке А и направляются по коридорам до точки Б «от двери до двери». Маршруты и тарифы проработаны, стыки всегда открыты. Мы как центральное звено совместно с другими железнодорожными администрациями обеспечиваем беспрепятственное прохождение составов по всему маршруту.

– Каковы сегодня основные тенденции развития рынка?

– Отсутствие какой бы то ни было статики. Постоянно меняются схемы поставок, номенклатура грузов, видоизменяются непосредственно сами рынки. Поэтому мы не можем себе позволить просто хорошо работать, а изучаем конъюнктуру, исследуем наиболее выгодные способы доставки грузов, их объединение в Латвии и логистику транспортировок. И в портах сейчас все больше терминалов, предоставляющих универсальные услуги по перевалке разных грузов в рамках одного комплекса.

– Достаточно ли в республике складских мощностей?

– Все прекрасно понимают, что мультимодальность – это не только отлаженные перевозки, но и предоставление различных услуг, в том числе складских. Контейнеризация перевозок (в прошлом году компания перевезла 101 тыс. TEU против 85 тыс. в 2010 г.), которая нарастает во всем мире, подразумевает наличие современных логистических комплексов, где сборные грузы из различных регионов консолидируются, оформляются, переоформляются и направляются к потребителям. В этом случае все виды транспорта образуют единую схему. И сейчас у нас есть обширные возможности в части складских услуг.

– Перевозки по сети LDz осуществляются в правовом поле 1435 мм и 1520 мм. Каким образом происходит гармонизация отправок?

– Ведется большая работа в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Совета по железнодорожному транспорту и Европейского сообщества железных дорог и предприятий инфраструктуры (CER) для решения совместимости систем CIM и SMGS. Сегодня принята во внимание совместная накладная, которая позволяет беспрепятственно перево­зить грузы в зоне этих двух транспортных прав. В результате сотрудничества железнодорожных администраций с 2011 года не требуется переоформлять грузы при транспортировке из одной зоны в другую. Чтобы сблизить технико-эксплуатационные аспекты железнодорожного пространства колеи 1520 мм с подходами, установленными правовыми инструментами ЕС для железных дорог колеи 1435 мм, ведется актуализация транспортных справочников при перевозке опасных грузов, кооперирования идентичности кодирования грузов и др. И мы надеемся, что плодотворная работа в этом направлении в итоге приведет к объединению двух между­народных транспортных прав.
Мы также удовлетворены тем, что начата реализация пилотного проекта сотрудничества Латвийской и Октябрьской железных дорог по предварительному электронному декларированию порожних вагонов. Первые порожние вагоны в рамках данного проекта уже были переданы российской стороне 23 апреля.
Беседовала Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисЛатвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) играет одну из главных ролей в процессе организации мультимодальных перевозок на осях Север – Юг и Восток – Запад. Для обеспечения растущих потребностей современных рынков транспортники разрабатывают и применяют эластичные схемы доставки грузов до потребителей, рассказывает президент LDz Угис Магонис. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисЛатвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) играет одну из главных ролей в процессе организации мультимодальных перевозок на осях Север – Юг и Восток – Запад. Для обеспечения растущих потребностей современных рынков транспортники разрабатывают и применяют эластичные схемы доставки грузов до потребителей, рассказывает президент LDz Угис Магонис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7706 [~CODE] => 7706 [EXTERNAL_ID] => 7706 [~EXTERNAL_ID] => 7706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Латв