• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (225) март 2012

5 (225) март 2012
Тема номера – Как структурировать рынок?

О том, что определенные ограничения в деятельности участников рынка неизбежны, рассуждает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Сергей Тугаринов.

Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин.

Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Какие вопросы поднимались в ходе первого в этом году отраслевого совещания, нам рассказал вице-президент Союза Сергей Волченко.
РЖД-Партнер

Наказать или предотвратить?

По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
Array
(
    [ID] => 95546
    [~ID] => 95546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [~NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ветер перемен

Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы.
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%.
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.

Кто ответит?

Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров.
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом.
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф.
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно.
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.

Бескомпромиссная борьба за качество

Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества.
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др.
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.

Один закон для всех

Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок.
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Ветер перемен

Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы.
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%.
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.

Кто ответит?

Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров.
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом.
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф.
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно.
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.

Бескомпромиссная борьба за качество

Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества.
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др.
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.

Один закон для всех

Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок.
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [~PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7564 [~CODE] => 7564 [EXTERNAL_ID] => 7564 [~EXTERNAL_ID] => 7564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наказать или предотвратить? [SECTION_META_KEYWORDS] => наказать или предотвратить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наказать или предотвратить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? ) )

									Array
(
    [ID] => 95546
    [~ID] => 95546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [~NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ветер перемен

Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы.
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%.
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.

Кто ответит?

Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров.
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом.
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф.
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно.
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.

Бескомпромиссная борьба за качество

Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества.
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др.
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.

Один закон для всех

Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок.
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Ветер перемен

Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы.
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%.
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.

Кто ответит?

Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров.
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом.
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф.
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно.
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.

Бескомпромиссная борьба за качество

Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества.
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др.
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.

Один закон для всех

Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок.
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [~PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7564 [~CODE] => 7564 [EXTERNAL_ID] => 7564 [~EXTERNAL_ID] => 7564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наказать или предотвратить? [SECTION_META_KEYWORDS] => наказать или предотвратить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [ELEMENT_META_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наказать или предотвратить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать или предотвратить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать или предотвратить? ) )
РЖД-Партнер

Мы просто обязаны слышать друг друга

СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКОСоюз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 95545
    [~ID] => 95545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [~NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Общая проблема объединяет

– Сергей Викторович, насколько конструктивно разворачивается сегодня взаимодействие между предприятиями Южного Урала и железной дорогой? В каком формате проводятся совместные встречи?

– Три года назад при создании Союза железно­дорожников Южного Урала (СЖД) мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, стать площадкой, где специалисты могут общаться, знакомиться и делиться опытом. И с этой задачей, как нам кажется, мы справляемся: регулярно встречаемся на производственных площадках, изучаем систему работы железнодорожных подразделений предприятий, обмениваемся контактами.
В результате наиболее активные члены СЖД довольно тесно знакомы, что помогает им эффективно взаимодействовать. Во-вторых, установить мосты между Южно-Уральской железной дорогой и промышленными железно­дорожниками. Мы изначально были настроены не на войну, а на сотрудничество, поскольку перед нами стоит общая задача – перевозка грузов. Мы просто обязаны слышать друг друга.
Все это время мы помогаем объединять промышленные предприятия, имеющие железно­дорожную инфраструктуру, и ЮУЖД с целью выстроить успешную совместную деятельность. И если по результатам первых таких встреч мы не знали, как достучаться до ЮУЖД, чтобы она услышала о наших проблемах, то в 2010 году дорога впервые провела на своей базе совещание СЖД, на которое были приглашены представители всех причастных служб. И на каждый вопрос грузоотправителя можно было получить квалифицированный ответ. Сегодня ЮУЖД всегда открыта для членов нашего союза и готова обсуждать любые вопросы на взаимовыгодных условиях. СЖД чувствует внимание к нуждам местных предприятий со стороны руководства дороги. Особенно хотелось бы отметить заместителя начальника Сергея Антонова.
Знаменательными можно считать встречи на базе ЮУЖД и при министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, где железная дорога и промпредприятия не задавались целью обвинить друг друга, а начали искать пути соприкосновения в решении общих проблем. Еще до создания межрегионального координационного совета (МРКС) в августе 2011 года совместным решением Союза железнодорожников, ЮУЖД и областного министерства промышленности была создана постоянно действующая комиссия. В ноябре она была совмещена с региональным координационным советом (РКС) при ЮУЖД, в который вошел также и наш союз.
Что касается недавно прошедшего Открытого межотраслевого совещания, то в нем приняли участие представители машиностроительной, металлургической и других отраслей, министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области, Уральского территориального управления Росжелдора и ЮУЖД.

– Как обстоит дело с обеспечением предприя­тий региона подвижным составом?

– Этот вопрос постоянно стоит перед нашими грузоотправителями. ОАО «РЖД», по сути, представляет собой глобальную общегосударственную компанию, которая и строилась с таким прицелом, чтобы служить транспортным хребтом России. Именно поэтому у нее и ее дочерних компаний такая структура, где все составляющие централизованы в едином общегосударственном центре. С одной стороны, это неизбежно, в противном случае, если бы железнодорожные компании строились по региональному принципу, такое крупное государство, как Россия, просто-напросто было бы разобщено. Но с другой стороны, сложившаяся система делает экономически нерентабельной работу общероссийских компаний с грузо­отправителями, которым нужно небольшое количество вагонов для отправок на малые расстояния. Хотим мы этого или нет, но с данным фактом приходится считаться. Делая очередной срез транспортных проблем предприятий, мы получили вполне предсказуемый результат: 48% составляют вопросы, связанные с получением вагонов, особенно в небольших количествах и на короткие региональные плечи.
И эти трудности возникают у 22% грузоотправителей.
Что предпринимается в этих обстоятельствах? Отдельные предприятия в рамках наших совещаний и опросов сначала отмалчиваются, а потом начинают жаловаться СМИ и властям вплоть до президента. Мы считаем, что такой подход не решает проблем, а загоняет их вглубь.
С привлечением административного ресурса РЖД принуждаются к экономически невыгодным для них условиям и решению отдельных локальных вопросов, но не проблемы в целом. И РЖД приходится идти навстречу требованиям властей, но данная ситуация экономически неустойчива, да и вообще ненормальна. Сейчас все работают по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». И чтобы это изменить, на прошедшем совещании было высказано предложение – объединиться предприятиям и совместно с ОАО «РЖД» решать проблемы (и не только отгрузки) на взаимо­выгодных условиях.

Не эмоции, а экономические расчеты

– Каким образом, на Ваш взгляд, можно реализовать озвученную идею формирования общих составов для транспортировки продукции?

– Фактически это означает создание единой информационной базы предприятий, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Затем, по возможности, «группировка их по узловым станциям» на базе одного из предприятий, которое будет называться опорным, и, опять же по возможности, дополнительное использование не задействованного в данный момент парка на экономически выгодных условиях, формирование сборных поездов на короткие расстояния (как правило,
до 500 км).
Говорю аккуратно – «по возможности», поскольку понимаю, что создание такой сложной системы требует времени, колоссальных усилий и, конечно, поддержки как ЮУЖД, так и самих предприятий. Сегодня мы видим заинтересованность в совместной работе в этом направлении со стороны ЮУЖД и правительства Челябинской области. Многие промышленные предприятия тоже осознают эту необходимость. Сейчас стоит задача получить от них реальную поддержку. Для формирования плана дальнейших действий СЖД при участии правительства и ЮУЖД планирует провести ряд встреч заинтересованных в совместной работе компаний на узловых станциях. Здесь, безусловно, веду­щую роль играют не эмоции, а экономические расчеты. И мы готовы рассмот­реть и поддержать предложения представителей бизнеса по построению такой системы.

– Какие еще вопросы, связанные с перевозочным процессом, были подняты на совещании?

– Один из ключевых касается аттестации специалистов промышленного железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения. Поскольку у ряда предприятий существуют проблемы по подготовке и проведению периодической аттестации таких работников, СЖД поручено организовать региональную комиссию и разработать систему проверки знаний по ряду профессий железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения.
Кажется, что эта тема не относится к оптимизации перевозочного процесса, но это только на первый взгляд. На самом деле сегодня на ряде предприятий остро стоит проблема с обеспечением кадрами, что неминуемо отражается на качестве перевозок в целом. Внесенные предложения, по нашему мнению, не только позволят подготовить и повысить квалификацию специалистов, но и будут способствовать повышению безопасности на промышленном транспорте.
Еще один момент, который необходимо отметить, – это конкуренция между видами транспорта. К сожалению, ситуация складывается не в пользу железной дороги. Мы понимаем, что затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры превышают аналогичные для автотранспорта. И даже несмотря на то, что компании порой в целом выгоднее использовать железнодорожные перевозки, но из-за имеющихся с ними проблем она вынуждена переходить на автомобильные.
Напоследок хотел бы сказать, что, на наш взгляд, правильным политическим решением было создание по инициативе ОАО «РЖД» региональных координационных советов. Думаю, что если они не превратятся в фикцию, то те вопросы, которые возникают на конкретных станциях и у конкретных предприятий, будут оперативно решаться. В рамках РКС ЮУЖД мы договорились делать это в рабочем порядке. Так, в Челябинском регионе по инициативе заместителя начальника ЮУЖД Сергея Чернова на всех станциях вывешены номера телефонов горячих линий, а те вопросы, которые не решены сразу, будут выноситься на рабочую группу РКС. В свою очередь, РКС и МРКС будут рассматривать глобальные системные вопросы. Те из них, которые не найдут решения в рабочих группах, СЖД будет выносить на рассмот­рение в другие институты власти, в том числе в СМИ. Нам кажется, что данная система вполне функциональна. Результат, вероятно, мы увидим уже в ближайшее время.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Общая проблема объединяет

– Сергей Викторович, насколько конструктивно разворачивается сегодня взаимодействие между предприятиями Южного Урала и железной дорогой? В каком формате проводятся совместные встречи?

– Три года назад при создании Союза железно­дорожников Южного Урала (СЖД) мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, стать площадкой, где специалисты могут общаться, знакомиться и делиться опытом. И с этой задачей, как нам кажется, мы справляемся: регулярно встречаемся на производственных площадках, изучаем систему работы железнодорожных подразделений предприятий, обмениваемся контактами.
В результате наиболее активные члены СЖД довольно тесно знакомы, что помогает им эффективно взаимодействовать. Во-вторых, установить мосты между Южно-Уральской железной дорогой и промышленными железно­дорожниками. Мы изначально были настроены не на войну, а на сотрудничество, поскольку перед нами стоит общая задача – перевозка грузов. Мы просто обязаны слышать друг друга.
Все это время мы помогаем объединять промышленные предприятия, имеющие железно­дорожную инфраструктуру, и ЮУЖД с целью выстроить успешную совместную деятельность. И если по результатам первых таких встреч мы не знали, как достучаться до ЮУЖД, чтобы она услышала о наших проблемах, то в 2010 году дорога впервые провела на своей базе совещание СЖД, на которое были приглашены представители всех причастных служб. И на каждый вопрос грузоотправителя можно было получить квалифицированный ответ. Сегодня ЮУЖД всегда открыта для членов нашего союза и готова обсуждать любые вопросы на взаимовыгодных условиях. СЖД чувствует внимание к нуждам местных предприятий со стороны руководства дороги. Особенно хотелось бы отметить заместителя начальника Сергея Антонова.
Знаменательными можно считать встречи на базе ЮУЖД и при министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, где железная дорога и промпредприятия не задавались целью обвинить друг друга, а начали искать пути соприкосновения в решении общих проблем. Еще до создания межрегионального координационного совета (МРКС) в августе 2011 года совместным решением Союза железнодорожников, ЮУЖД и областного министерства промышленности была создана постоянно действующая комиссия. В ноябре она была совмещена с региональным координационным советом (РКС) при ЮУЖД, в который вошел также и наш союз.
Что касается недавно прошедшего Открытого межотраслевого совещания, то в нем приняли участие представители машиностроительной, металлургической и других отраслей, министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области, Уральского территориального управления Росжелдора и ЮУЖД.

– Как обстоит дело с обеспечением предприя­тий региона подвижным составом?

– Этот вопрос постоянно стоит перед нашими грузоотправителями. ОАО «РЖД», по сути, представляет собой глобальную общегосударственную компанию, которая и строилась с таким прицелом, чтобы служить транспортным хребтом России. Именно поэтому у нее и ее дочерних компаний такая структура, где все составляющие централизованы в едином общегосударственном центре. С одной стороны, это неизбежно, в противном случае, если бы железнодорожные компании строились по региональному принципу, такое крупное государство, как Россия, просто-напросто было бы разобщено. Но с другой стороны, сложившаяся система делает экономически нерентабельной работу общероссийских компаний с грузо­отправителями, которым нужно небольшое количество вагонов для отправок на малые расстояния. Хотим мы этого или нет, но с данным фактом приходится считаться. Делая очередной срез транспортных проблем предприятий, мы получили вполне предсказуемый результат: 48% составляют вопросы, связанные с получением вагонов, особенно в небольших количествах и на короткие региональные плечи.
И эти трудности возникают у 22% грузоотправителей.
Что предпринимается в этих обстоятельствах? Отдельные предприятия в рамках наших совещаний и опросов сначала отмалчиваются, а потом начинают жаловаться СМИ и властям вплоть до президента. Мы считаем, что такой подход не решает проблем, а загоняет их вглубь.
С привлечением административного ресурса РЖД принуждаются к экономически невыгодным для них условиям и решению отдельных локальных вопросов, но не проблемы в целом. И РЖД приходится идти навстречу требованиям властей, но данная ситуация экономически неустойчива, да и вообще ненормальна. Сейчас все работают по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». И чтобы это изменить, на прошедшем совещании было высказано предложение – объединиться предприятиям и совместно с ОАО «РЖД» решать проблемы (и не только отгрузки) на взаимо­выгодных условиях.

Не эмоции, а экономические расчеты

– Каким образом, на Ваш взгляд, можно реализовать озвученную идею формирования общих составов для транспортировки продукции?

– Фактически это означает создание единой информационной базы предприятий, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Затем, по возможности, «группировка их по узловым станциям» на базе одного из предприятий, которое будет называться опорным, и, опять же по возможности, дополнительное использование не задействованного в данный момент парка на экономически выгодных условиях, формирование сборных поездов на короткие расстояния (как правило,
до 500 км).
Говорю аккуратно – «по возможности», поскольку понимаю, что создание такой сложной системы требует времени, колоссальных усилий и, конечно, поддержки как ЮУЖД, так и самих предприятий. Сегодня мы видим заинтересованность в совместной работе в этом направлении со стороны ЮУЖД и правительства Челябинской области. Многие промышленные предприятия тоже осознают эту необходимость. Сейчас стоит задача получить от них реальную поддержку. Для формирования плана дальнейших действий СЖД при участии правительства и ЮУЖД планирует провести ряд встреч заинтересованных в совместной работе компаний на узловых станциях. Здесь, безусловно, веду­щую роль играют не эмоции, а экономические расчеты. И мы готовы рассмот­реть и поддержать предложения представителей бизнеса по построению такой системы.

– Какие еще вопросы, связанные с перевозочным процессом, были подняты на совещании?

– Один из ключевых касается аттестации специалистов промышленного железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения. Поскольку у ряда предприятий существуют проблемы по подготовке и проведению периодической аттестации таких работников, СЖД поручено организовать региональную комиссию и разработать систему проверки знаний по ряду профессий железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения.
Кажется, что эта тема не относится к оптимизации перевозочного процесса, но это только на первый взгляд. На самом деле сегодня на ряде предприятий остро стоит проблема с обеспечением кадрами, что неминуемо отражается на качестве перевозок в целом. Внесенные предложения, по нашему мнению, не только позволят подготовить и повысить квалификацию специалистов, но и будут способствовать повышению безопасности на промышленном транспорте.
Еще один момент, который необходимо отметить, – это конкуренция между видами транспорта. К сожалению, ситуация складывается не в пользу железной дороги. Мы понимаем, что затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры превышают аналогичные для автотранспорта. И даже несмотря на то, что компании порой в целом выгоднее использовать железнодорожные перевозки, но из-за имеющихся с ними проблем она вынуждена переходить на автомобильные.
Напоследок хотел бы сказать, что, на наш взгляд, правильным политическим решением было создание по инициативе ОАО «РЖД» региональных координационных советов. Думаю, что если они не превратятся в фикцию, то те вопросы, которые возникают на конкретных станциях и у конкретных предприятий, будут оперативно решаться. В рамках РКС ЮУЖД мы договорились делать это в рабочем порядке. Так, в Челябинском регионе по инициативе заместителя начальника ЮУЖД Сергея Чернова на всех станциях вывешены номера телефонов горячих линий, а те вопросы, которые не решены сразу, будут выноситься на рабочую группу РКС. В свою очередь, РКС и МРКС будут рассматривать глобальные системные вопросы. Те из них, которые не найдут решения в рабочих группах, СЖД будет выносить на рассмот­рение в другие институты власти, в том числе в СМИ. Нам кажется, что данная система вполне функциональна. Результат, вероятно, мы увидим уже в ближайшее время.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКОСоюз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКОСоюз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7563 [~CODE] => 7563 [EXTERNAL_ID] => 7563 [~EXTERNAL_ID] => 7563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_META_KEYWORDS] => мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/18.jpg" title="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" border="0" width="200" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/18.jpg" title="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" border="0" width="200" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга ) )

									Array
(
    [ID] => 95545
    [~ID] => 95545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [~NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Общая проблема объединяет

– Сергей Викторович, насколько конструктивно разворачивается сегодня взаимодействие между предприятиями Южного Урала и железной дорогой? В каком формате проводятся совместные встречи?

– Три года назад при создании Союза железно­дорожников Южного Урала (СЖД) мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, стать площадкой, где специалисты могут общаться, знакомиться и делиться опытом. И с этой задачей, как нам кажется, мы справляемся: регулярно встречаемся на производственных площадках, изучаем систему работы железнодорожных подразделений предприятий, обмениваемся контактами.
В результате наиболее активные члены СЖД довольно тесно знакомы, что помогает им эффективно взаимодействовать. Во-вторых, установить мосты между Южно-Уральской железной дорогой и промышленными железно­дорожниками. Мы изначально были настроены не на войну, а на сотрудничество, поскольку перед нами стоит общая задача – перевозка грузов. Мы просто обязаны слышать друг друга.
Все это время мы помогаем объединять промышленные предприятия, имеющие железно­дорожную инфраструктуру, и ЮУЖД с целью выстроить успешную совместную деятельность. И если по результатам первых таких встреч мы не знали, как достучаться до ЮУЖД, чтобы она услышала о наших проблемах, то в 2010 году дорога впервые провела на своей базе совещание СЖД, на которое были приглашены представители всех причастных служб. И на каждый вопрос грузоотправителя можно было получить квалифицированный ответ. Сегодня ЮУЖД всегда открыта для членов нашего союза и готова обсуждать любые вопросы на взаимовыгодных условиях. СЖД чувствует внимание к нуждам местных предприятий со стороны руководства дороги. Особенно хотелось бы отметить заместителя начальника Сергея Антонова.
Знаменательными можно считать встречи на базе ЮУЖД и при министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, где железная дорога и промпредприятия не задавались целью обвинить друг друга, а начали искать пути соприкосновения в решении общих проблем. Еще до создания межрегионального координационного совета (МРКС) в августе 2011 года совместным решением Союза железнодорожников, ЮУЖД и областного министерства промышленности была создана постоянно действующая комиссия. В ноябре она была совмещена с региональным координационным советом (РКС) при ЮУЖД, в который вошел также и наш союз.
Что касается недавно прошедшего Открытого межотраслевого совещания, то в нем приняли участие представители машиностроительной, металлургической и других отраслей, министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области, Уральского территориального управления Росжелдора и ЮУЖД.

– Как обстоит дело с обеспечением предприя­тий региона подвижным составом?

– Этот вопрос постоянно стоит перед нашими грузоотправителями. ОАО «РЖД», по сути, представляет собой глобальную общегосударственную компанию, которая и строилась с таким прицелом, чтобы служить транспортным хребтом России. Именно поэтому у нее и ее дочерних компаний такая структура, где все составляющие централизованы в едином общегосударственном центре. С одной стороны, это неизбежно, в противном случае, если бы железнодорожные компании строились по региональному принципу, такое крупное государство, как Россия, просто-напросто было бы разобщено. Но с другой стороны, сложившаяся система делает экономически нерентабельной работу общероссийских компаний с грузо­отправителями, которым нужно небольшое количество вагонов для отправок на малые расстояния. Хотим мы этого или нет, но с данным фактом приходится считаться. Делая очередной срез транспортных проблем предприятий, мы получили вполне предсказуемый результат: 48% составляют вопросы, связанные с получением вагонов, особенно в небольших количествах и на короткие региональные плечи.
И эти трудности возникают у 22% грузоотправителей.
Что предпринимается в этих обстоятельствах? Отдельные предприятия в рамках наших совещаний и опросов сначала отмалчиваются, а потом начинают жаловаться СМИ и властям вплоть до президента. Мы считаем, что такой подход не решает проблем, а загоняет их вглубь.
С привлечением административного ресурса РЖД принуждаются к экономически невыгодным для них условиям и решению отдельных локальных вопросов, но не проблемы в целом. И РЖД приходится идти навстречу требованиям властей, но данная ситуация экономически неустойчива, да и вообще ненормальна. Сейчас все работают по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». И чтобы это изменить, на прошедшем совещании было высказано предложение – объединиться предприятиям и совместно с ОАО «РЖД» решать проблемы (и не только отгрузки) на взаимо­выгодных условиях.

Не эмоции, а экономические расчеты

– Каким образом, на Ваш взгляд, можно реализовать озвученную идею формирования общих составов для транспортировки продукции?

– Фактически это означает создание единой информационной базы предприятий, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Затем, по возможности, «группировка их по узловым станциям» на базе одного из предприятий, которое будет называться опорным, и, опять же по возможности, дополнительное использование не задействованного в данный момент парка на экономически выгодных условиях, формирование сборных поездов на короткие расстояния (как правило,
до 500 км).
Говорю аккуратно – «по возможности», поскольку понимаю, что создание такой сложной системы требует времени, колоссальных усилий и, конечно, поддержки как ЮУЖД, так и самих предприятий. Сегодня мы видим заинтересованность в совместной работе в этом направлении со стороны ЮУЖД и правительства Челябинской области. Многие промышленные предприятия тоже осознают эту необходимость. Сейчас стоит задача получить от них реальную поддержку. Для формирования плана дальнейших действий СЖД при участии правительства и ЮУЖД планирует провести ряд встреч заинтересованных в совместной работе компаний на узловых станциях. Здесь, безусловно, веду­щую роль играют не эмоции, а экономические расчеты. И мы готовы рассмот­реть и поддержать предложения представителей бизнеса по построению такой системы.

– Какие еще вопросы, связанные с перевозочным процессом, были подняты на совещании?

– Один из ключевых касается аттестации специалистов промышленного железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения. Поскольку у ряда предприятий существуют проблемы по подготовке и проведению периодической аттестации таких работников, СЖД поручено организовать региональную комиссию и разработать систему проверки знаний по ряду профессий железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения.
Кажется, что эта тема не относится к оптимизации перевозочного процесса, но это только на первый взгляд. На самом деле сегодня на ряде предприятий остро стоит проблема с обеспечением кадрами, что неминуемо отражается на качестве перевозок в целом. Внесенные предложения, по нашему мнению, не только позволят подготовить и повысить квалификацию специалистов, но и будут способствовать повышению безопасности на промышленном транспорте.
Еще один момент, который необходимо отметить, – это конкуренция между видами транспорта. К сожалению, ситуация складывается не в пользу железной дороги. Мы понимаем, что затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры превышают аналогичные для автотранспорта. И даже несмотря на то, что компании порой в целом выгоднее использовать железнодорожные перевозки, но из-за имеющихся с ними проблем она вынуждена переходить на автомобильные.
Напоследок хотел бы сказать, что, на наш взгляд, правильным политическим решением было создание по инициативе ОАО «РЖД» региональных координационных советов. Думаю, что если они не превратятся в фикцию, то те вопросы, которые возникают на конкретных станциях и у конкретных предприятий, будут оперативно решаться. В рамках РКС ЮУЖД мы договорились делать это в рабочем порядке. Так, в Челябинском регионе по инициативе заместителя начальника ЮУЖД Сергея Чернова на всех станциях вывешены номера телефонов горячих линий, а те вопросы, которые не решены сразу, будут выноситься на рабочую группу РКС. В свою очередь, РКС и МРКС будут рассматривать глобальные системные вопросы. Те из них, которые не найдут решения в рабочих группах, СЖД будет выносить на рассмот­рение в другие институты власти, в том числе в СМИ. Нам кажется, что данная система вполне функциональна. Результат, вероятно, мы увидим уже в ближайшее время.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Общая проблема объединяет

– Сергей Викторович, насколько конструктивно разворачивается сегодня взаимодействие между предприятиями Южного Урала и железной дорогой? В каком формате проводятся совместные встречи?

– Три года назад при создании Союза железно­дорожников Южного Урала (СЖД) мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, стать площадкой, где специалисты могут общаться, знакомиться и делиться опытом. И с этой задачей, как нам кажется, мы справляемся: регулярно встречаемся на производственных площадках, изучаем систему работы железнодорожных подразделений предприятий, обмениваемся контактами.
В результате наиболее активные члены СЖД довольно тесно знакомы, что помогает им эффективно взаимодействовать. Во-вторых, установить мосты между Южно-Уральской железной дорогой и промышленными железно­дорожниками. Мы изначально были настроены не на войну, а на сотрудничество, поскольку перед нами стоит общая задача – перевозка грузов. Мы просто обязаны слышать друг друга.
Все это время мы помогаем объединять промышленные предприятия, имеющие железно­дорожную инфраструктуру, и ЮУЖД с целью выстроить успешную совместную деятельность. И если по результатам первых таких встреч мы не знали, как достучаться до ЮУЖД, чтобы она услышала о наших проблемах, то в 2010 году дорога впервые провела на своей базе совещание СЖД, на которое были приглашены представители всех причастных служб. И на каждый вопрос грузоотправителя можно было получить квалифицированный ответ. Сегодня ЮУЖД всегда открыта для членов нашего союза и готова обсуждать любые вопросы на взаимовыгодных условиях. СЖД чувствует внимание к нуждам местных предприятий со стороны руководства дороги. Особенно хотелось бы отметить заместителя начальника Сергея Антонова.
Знаменательными можно считать встречи на базе ЮУЖД и при министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, где железная дорога и промпредприятия не задавались целью обвинить друг друга, а начали искать пути соприкосновения в решении общих проблем. Еще до создания межрегионального координационного совета (МРКС) в августе 2011 года совместным решением Союза железнодорожников, ЮУЖД и областного министерства промышленности была создана постоянно действующая комиссия. В ноябре она была совмещена с региональным координационным советом (РКС) при ЮУЖД, в который вошел также и наш союз.
Что касается недавно прошедшего Открытого межотраслевого совещания, то в нем приняли участие представители машиностроительной, металлургической и других отраслей, министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области, Уральского территориального управления Росжелдора и ЮУЖД.

– Как обстоит дело с обеспечением предприя­тий региона подвижным составом?

– Этот вопрос постоянно стоит перед нашими грузоотправителями. ОАО «РЖД», по сути, представляет собой глобальную общегосударственную компанию, которая и строилась с таким прицелом, чтобы служить транспортным хребтом России. Именно поэтому у нее и ее дочерних компаний такая структура, где все составляющие централизованы в едином общегосударственном центре. С одной стороны, это неизбежно, в противном случае, если бы железнодорожные компании строились по региональному принципу, такое крупное государство, как Россия, просто-напросто было бы разобщено. Но с другой стороны, сложившаяся система делает экономически нерентабельной работу общероссийских компаний с грузо­отправителями, которым нужно небольшое количество вагонов для отправок на малые расстояния. Хотим мы этого или нет, но с данным фактом приходится считаться. Делая очередной срез транспортных проблем предприятий, мы получили вполне предсказуемый результат: 48% составляют вопросы, связанные с получением вагонов, особенно в небольших количествах и на короткие региональные плечи.
И эти трудности возникают у 22% грузоотправителей.
Что предпринимается в этих обстоятельствах? Отдельные предприятия в рамках наших совещаний и опросов сначала отмалчиваются, а потом начинают жаловаться СМИ и властям вплоть до президента. Мы считаем, что такой подход не решает проблем, а загоняет их вглубь.
С привлечением административного ресурса РЖД принуждаются к экономически невыгодным для них условиям и решению отдельных локальных вопросов, но не проблемы в целом. И РЖД приходится идти навстречу требованиям властей, но данная ситуация экономически неустойчива, да и вообще ненормальна. Сейчас все работают по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». И чтобы это изменить, на прошедшем совещании было высказано предложение – объединиться предприятиям и совместно с ОАО «РЖД» решать проблемы (и не только отгрузки) на взаимо­выгодных условиях.

Не эмоции, а экономические расчеты

– Каким образом, на Ваш взгляд, можно реализовать озвученную идею формирования общих составов для транспортировки продукции?

– Фактически это означает создание единой информационной базы предприятий, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Затем, по возможности, «группировка их по узловым станциям» на базе одного из предприятий, которое будет называться опорным, и, опять же по возможности, дополнительное использование не задействованного в данный момент парка на экономически выгодных условиях, формирование сборных поездов на короткие расстояния (как правило,
до 500 км).
Говорю аккуратно – «по возможности», поскольку понимаю, что создание такой сложной системы требует времени, колоссальных усилий и, конечно, поддержки как ЮУЖД, так и самих предприятий. Сегодня мы видим заинтересованность в совместной работе в этом направлении со стороны ЮУЖД и правительства Челябинской области. Многие промышленные предприятия тоже осознают эту необходимость. Сейчас стоит задача получить от них реальную поддержку. Для формирования плана дальнейших действий СЖД при участии правительства и ЮУЖД планирует провести ряд встреч заинтересованных в совместной работе компаний на узловых станциях. Здесь, безусловно, веду­щую роль играют не эмоции, а экономические расчеты. И мы готовы рассмот­реть и поддержать предложения представителей бизнеса по построению такой системы.

– Какие еще вопросы, связанные с перевозочным процессом, были подняты на совещании?

– Один из ключевых касается аттестации специалистов промышленного железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения. Поскольку у ряда предприятий существуют проблемы по подготовке и проведению периодической аттестации таких работников, СЖД поручено организовать региональную комиссию и разработать систему проверки знаний по ряду профессий железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения.
Кажется, что эта тема не относится к оптимизации перевозочного процесса, но это только на первый взгляд. На самом деле сегодня на ряде предприятий остро стоит проблема с обеспечением кадрами, что неминуемо отражается на качестве перевозок в целом. Внесенные предложения, по нашему мнению, не только позволят подготовить и повысить квалификацию специалистов, но и будут способствовать повышению безопасности на промышленном транспорте.
Еще один момент, который необходимо отметить, – это конкуренция между видами транспорта. К сожалению, ситуация складывается не в пользу железной дороги. Мы понимаем, что затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры превышают аналогичные для автотранспорта. И даже несмотря на то, что компании порой в целом выгоднее использовать железнодорожные перевозки, но из-за имеющихся с ними проблем она вынуждена переходить на автомобильные.
Напоследок хотел бы сказать, что, на наш взгляд, правильным политическим решением было создание по инициативе ОАО «РЖД» региональных координационных советов. Думаю, что если они не превратятся в фикцию, то те вопросы, которые возникают на конкретных станциях и у конкретных предприятий, будут оперативно решаться. В рамках РКС ЮУЖД мы договорились делать это в рабочем порядке. Так, в Челябинском регионе по инициативе заместителя начальника ЮУЖД Сергея Чернова на всех станциях вывешены номера телефонов горячих линий, а те вопросы, которые не решены сразу, будут выноситься на рабочую группу РКС. В свою очередь, РКС и МРКС будут рассматривать глобальные системные вопросы. Те из них, которые не найдут решения в рабочих группах, СЖД будет выносить на рассмот­рение в другие институты власти, в том числе в СМИ. Нам кажется, что данная система вполне функциональна. Результат, вероятно, мы увидим уже в ближайшее время.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКОСоюз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКОСоюз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7563 [~CODE] => 7563 [EXTERNAL_ID] => 7563 [~EXTERNAL_ID] => 7563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_META_KEYWORDS] => мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/18.jpg" title="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" border="0" width="200" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/18.jpg" title="СЕРГЕЙ ВОЛЧЕНКО" border="0" width="200" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Первое в 2012 году открытое межотраслевое совещание прошло в феврале на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Какие вопросы там поднимались и какие решения предложены, мы спросили у вице-президента Союза СЕРГЕЯ ВОЛЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы просто обязаны слышать друг друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы просто обязаны слышать друг друга ) )
РЖД-Партнер

Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции

Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов?
Array
(
    [ID] => 95544
    [~ID] => 95544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции
    [~NAME] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переход на рыночные рельсы

Напомним, в апреле 2011 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу 75% минус 2 акции уставных капиталов сразу четырех своих дочерних компаний: «Желдорреммаш», Московский локомотиворемонтный завод, «Вагонреммаш» и Новосибирский стрелочный завод. В конце января 2012-го Министерство экономического развития согласовало с Минтрансом и РЖД продажу на конкурсе 3,055 млрд и 11,372 млрд обыкновенных акций ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш» соответственно. Пакеты бумаг должны быть проданы по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. Соответствующие правительственные распоряжения № 16-р и 17-р подписаны 26 января 2012 года.
ОАО «Желдорреммаш» в качестве дочернего предприятия РЖД образовано в 2009-м на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в рамках реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Сегодня компания представляет собой интегрированный ремонтный комплекс, распределенный по всей сети РЖД и включающий в себя 11 филиалов: 10 локомотиворемонтных заводов и инжиниринговый центр в Ярославле. «Желдорреммаш» является лидером на рынке производства запасных частей и ремонта тягового подвижного состава в России и других странах постсоветского пространства.
В частности, компания осуществляет ремонт узлов, агрегатов, локомотивов в объеме СР (средний ремонт) и КР (капитальный ремонт), сервисное обслуживание от КР до КР, их модернизацию с продлением срока службы. Предприятие также участвует в разработке инновационных технологий по ремонту и модернизации, а также по созданию подвижного состава нового поколения. Успешно внедряет энергосберегающие программы и технологии, современную систему качества, методику бережливого производства. Развитая филиальная сеть компании позволяет удовлетворять потребности предприятий РЖД.
ОАО «Вагонреммаш» начало хозяйственную деятельность в середине 2008 года. Оно было образовано на базе имущества трех вагоно-
ремонтных заводов – Воронежского, Новороссийского и Тамбовского. Предприятие оказывает такие услуги, как капитальный и капитально-восстановительный ремонт и модернизация пассажирского подвижного состава, ремонт вагонов специального назначения, деповской и капремонт грузовых вагонов, а также ремонт колесных пар. Помимо этого, «Вагонреммаш» изготавливает тормозное оборудование, запасные части, предлагает сборку двухосных тележек грузовых вагонов и новое формирование колесных пар. Географическое расположение заводов позволяет обеспечивать продукцией и услугами прежде всего центральные и южные регионы России с наименьшими транспортными затратами.
«Продажа контрольных пакетов акций данных компаний запускает процесс структурных изменений в сфере ремонта локомотивов и пассажирских вагонов. Данные шаги являются практическим воплощением планов по повышению эффективности ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и переходу на рыночные отношения между ремонтными предприятиями и заказчиками, включая определение финансовой ответственности за качество и своевременность ремонтов», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин.

В поиске необычных инвесторов

Продажа этих двух ДЗО осуществляется в соответствии с общим направлением, заданным ходом реформы на железнодорожном транспорте. Предполагается, что новые собственники будут инвестировать в модернизацию ремонтных производств, внед­рение современных технологий ремонта локомотивов и пассажирских вагонов.
По мнению опрошенных нами экспертов, данные активы, безусловно, представляют интерес для инвесторов. «Несмотря на относительно небольшие обороты, «Желдорреммаш» является одним из основных игроков в сегменте сервисных услуг для тягового подвижного состава. Покольку компания оперирует не только в России, но и в странах СНГ (владеет активами на Украине, в Латвии и Узбекистане), то ее покупатель получит доступ не только на российский рынок, но и практически на все пространство колеи 1520 мм, – отмечает соруководитель аналитического отдела независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. – Что касается «Вагонреммаша», то эта компания является крупным игроком на рынке ремонта вагонов на Юге России».
Если «Желдорреммаш» в настоящее время обслуживает преимущественно ОАО «РЖД», то «Вагонреммаш» уже в основном ориентируется на независимых операторов и работает на конкурентном рынке. «Продажа их акций серьезно повлия­ет на отрасль только в том случае, если их приобретет кто-то из крупных железнодорожных операторов и тем самым изменит портфель заказов (например, переориентирует на обслуживание собственного подвижного состава). Во всех остальных случаях продажа серьезных пертурбаций не вызовет», – считает Д. Адамидов.
По его оценкам, исходя из уже имеющейся практики продажи акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», оценка пакетов будет примерно в 1,8–2 раза превышать стоимость чистых активов компаний. Если отталкиваться от результатов 2010 года, то 100% акций ОАО «Желдорреммаш» оценят не ниже 30–31 млрд руб. Таким образом, пакет 75% минус 2 акции может стоить примерно 23 млрд руб. По ОАО «Вагонреммаш» – 8,6–8,7 и 6,5 млрд руб. соответственно.
«Другой вопрос – насколько потенциальные покупатели будут готовы внести такую сумму», – замечает аналитик. По его мнению, инвесторами в обоих случаях в основном могут стать крупные железнодорожные операторы, поскольку именно они имеют достаточно средств для того, чтобы заплатить цену, устраивающую ОАО «РЖД».
«Желдорреммаш» может быть интересен в свете ожидаемой либерализации локомотивного парка. «Идея эта, мягко говоря, спорная, но если она все же будет продавлена и РЖД вынудят на этой пойти, то ремонтная компания, безусловно, будет привлекательна. Без либерализации локомотивной тяги покупка акций «Желдорреммаша» может быть осуществлена только по привлекательной цене (на уровне, примерно равном чистым активам), потому что много заработать исключительно на заказах РЖД вряд ли удастся, – полагает Д. Адамидов. – К слову, за 2010 год рентабельность по чистой прибыли составила менее 2%».
«Вагонреммаш» тоже не показывает высокую рентабельность (за 2010 г.
по чистой прибыли – 1,2%), но покупка акций этой компании может быть интересна для управления рисками и отчасти конкурентной борьбы. «Оператор, приобретающий такой актив, получает свою ремонтную базу и в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях», – отмечает эксперт. Вариант покупки этих активов обычными, так сказать, инвесторами с целью получения дохода рассматривается как маловероятный.
В свою очередь, К. Кострикин подчеркивает, что стоимость пакетов акций двух ДЗО зависит от результатов оценки независимыми оценщиками. При таком подходе учитывается как рыночная стоимость активов, находящихся на балансе предприятий, так и их рыночные перспективы.
«С учетом того, что основным заказчиком «Желдорреммаша» еще длительное время будет оставаться ОАО «РЖД», а заказчиком «Вагонреммаша» – ОАО «Федеральная пассажирская компания», можно констатировать, что рынок сбыта услуг этих заводов вполне стабильный, и это тоже должно быть учтено при определении стартовой цены пакетов акций», – отмечает К. Кострикин. На его взгляд, данные активы в первую очередь могут заинтересовать производителей локомотивов и пассажирских вагонов.
Надо также сказать, что, по мнению финансовых аналитиков, время для продажи выбрано несколько рискованное. Действительно, в условиях финансовой нестабильности весьма сложно найти стратегического инвестора. Это подтверждает К. Кострикин: «С учетом общей экономической ситуации сегодня не очень выгодное время для инвестиций, поскольку на рынке невелико предложение дешевой длинной ликвидности. С другой стороны, положение дел на железнодорожном транспорте сейчас вполне благоприятное: перевозки грузов и пассажиров растут, соответственно, имеется потребность в ремонте подвижного состава. Так что если инвесторы смогут решить проблему привлечения ликвидности, эти активы могут принести новым владельцам значительные доходы и рост капитализации их бизнеса».
«Ситуация сейчас довольно не­определенная, внешний фон хуже, чем был еще год назад, но, правда, не так плох, как мог бы быть в случае, например, дефолта Греции или резкого падения цен на нефть, – добавляет
Д. Адамидов. – С продажей ремонтных «дочек» РЖД, с одной стороны, лучше не тянуть, но, вместе с тем, ввиду специфики потенциальных инвесторов критического значения срок продажи не имеет. Если активы удастся продать в течение 2012 года, это будет хорошим результатом».
Остается добавить, что какой-либо конкретной информации о сроках, на которые будут назначены торги, в РЖД получить не удалось. Да и представители самих выставляемых на продажу компаний оказались не готовы беседовать на данную тему.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Переход на рыночные рельсы

Напомним, в апреле 2011 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу 75% минус 2 акции уставных капиталов сразу четырех своих дочерних компаний: «Желдорреммаш», Московский локомотиворемонтный завод, «Вагонреммаш» и Новосибирский стрелочный завод. В конце января 2012-го Министерство экономического развития согласовало с Минтрансом и РЖД продажу на конкурсе 3,055 млрд и 11,372 млрд обыкновенных акций ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш» соответственно. Пакеты бумаг должны быть проданы по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. Соответствующие правительственные распоряжения № 16-р и 17-р подписаны 26 января 2012 года.
ОАО «Желдорреммаш» в качестве дочернего предприятия РЖД образовано в 2009-м на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в рамках реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Сегодня компания представляет собой интегрированный ремонтный комплекс, распределенный по всей сети РЖД и включающий в себя 11 филиалов: 10 локомотиворемонтных заводов и инжиниринговый центр в Ярославле. «Желдорреммаш» является лидером на рынке производства запасных частей и ремонта тягового подвижного состава в России и других странах постсоветского пространства.
В частности, компания осуществляет ремонт узлов, агрегатов, локомотивов в объеме СР (средний ремонт) и КР (капитальный ремонт), сервисное обслуживание от КР до КР, их модернизацию с продлением срока службы. Предприятие также участвует в разработке инновационных технологий по ремонту и модернизации, а также по созданию подвижного состава нового поколения. Успешно внедряет энергосберегающие программы и технологии, современную систему качества, методику бережливого производства. Развитая филиальная сеть компании позволяет удовлетворять потребности предприятий РЖД.
ОАО «Вагонреммаш» начало хозяйственную деятельность в середине 2008 года. Оно было образовано на базе имущества трех вагоно-
ремонтных заводов – Воронежского, Новороссийского и Тамбовского. Предприятие оказывает такие услуги, как капитальный и капитально-восстановительный ремонт и модернизация пассажирского подвижного состава, ремонт вагонов специального назначения, деповской и капремонт грузовых вагонов, а также ремонт колесных пар. Помимо этого, «Вагонреммаш» изготавливает тормозное оборудование, запасные части, предлагает сборку двухосных тележек грузовых вагонов и новое формирование колесных пар. Географическое расположение заводов позволяет обеспечивать продукцией и услугами прежде всего центральные и южные регионы России с наименьшими транспортными затратами.
«Продажа контрольных пакетов акций данных компаний запускает процесс структурных изменений в сфере ремонта локомотивов и пассажирских вагонов. Данные шаги являются практическим воплощением планов по повышению эффективности ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и переходу на рыночные отношения между ремонтными предприятиями и заказчиками, включая определение финансовой ответственности за качество и своевременность ремонтов», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин.

В поиске необычных инвесторов

Продажа этих двух ДЗО осуществляется в соответствии с общим направлением, заданным ходом реформы на железнодорожном транспорте. Предполагается, что новые собственники будут инвестировать в модернизацию ремонтных производств, внед­рение современных технологий ремонта локомотивов и пассажирских вагонов.
По мнению опрошенных нами экспертов, данные активы, безусловно, представляют интерес для инвесторов. «Несмотря на относительно небольшие обороты, «Желдорреммаш» является одним из основных игроков в сегменте сервисных услуг для тягового подвижного состава. Покольку компания оперирует не только в России, но и в странах СНГ (владеет активами на Украине, в Латвии и Узбекистане), то ее покупатель получит доступ не только на российский рынок, но и практически на все пространство колеи 1520 мм, – отмечает соруководитель аналитического отдела независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. – Что касается «Вагонреммаша», то эта компания является крупным игроком на рынке ремонта вагонов на Юге России».
Если «Желдорреммаш» в настоящее время обслуживает преимущественно ОАО «РЖД», то «Вагонреммаш» уже в основном ориентируется на независимых операторов и работает на конкурентном рынке. «Продажа их акций серьезно повлия­ет на отрасль только в том случае, если их приобретет кто-то из крупных железнодорожных операторов и тем самым изменит портфель заказов (например, переориентирует на обслуживание собственного подвижного состава). Во всех остальных случаях продажа серьезных пертурбаций не вызовет», – считает Д. Адамидов.
По его оценкам, исходя из уже имеющейся практики продажи акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», оценка пакетов будет примерно в 1,8–2 раза превышать стоимость чистых активов компаний. Если отталкиваться от результатов 2010 года, то 100% акций ОАО «Желдорреммаш» оценят не ниже 30–31 млрд руб. Таким образом, пакет 75% минус 2 акции может стоить примерно 23 млрд руб. По ОАО «Вагонреммаш» – 8,6–8,7 и 6,5 млрд руб. соответственно.
«Другой вопрос – насколько потенциальные покупатели будут готовы внести такую сумму», – замечает аналитик. По его мнению, инвесторами в обоих случаях в основном могут стать крупные железнодорожные операторы, поскольку именно они имеют достаточно средств для того, чтобы заплатить цену, устраивающую ОАО «РЖД».
«Желдорреммаш» может быть интересен в свете ожидаемой либерализации локомотивного парка. «Идея эта, мягко говоря, спорная, но если она все же будет продавлена и РЖД вынудят на этой пойти, то ремонтная компания, безусловно, будет привлекательна. Без либерализации локомотивной тяги покупка акций «Желдорреммаша» может быть осуществлена только по привлекательной цене (на уровне, примерно равном чистым активам), потому что много заработать исключительно на заказах РЖД вряд ли удастся, – полагает Д. Адамидов. – К слову, за 2010 год рентабельность по чистой прибыли составила менее 2%».
«Вагонреммаш» тоже не показывает высокую рентабельность (за 2010 г.
по чистой прибыли – 1,2%), но покупка акций этой компании может быть интересна для управления рисками и отчасти конкурентной борьбы. «Оператор, приобретающий такой актив, получает свою ремонтную базу и в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях», – отмечает эксперт. Вариант покупки этих активов обычными, так сказать, инвесторами с целью получения дохода рассматривается как маловероятный.
В свою очередь, К. Кострикин подчеркивает, что стоимость пакетов акций двух ДЗО зависит от результатов оценки независимыми оценщиками. При таком подходе учитывается как рыночная стоимость активов, находящихся на балансе предприятий, так и их рыночные перспективы.
«С учетом того, что основным заказчиком «Желдорреммаша» еще длительное время будет оставаться ОАО «РЖД», а заказчиком «Вагонреммаша» – ОАО «Федеральная пассажирская компания», можно констатировать, что рынок сбыта услуг этих заводов вполне стабильный, и это тоже должно быть учтено при определении стартовой цены пакетов акций», – отмечает К. Кострикин. На его взгляд, данные активы в первую очередь могут заинтересовать производителей локомотивов и пассажирских вагонов.
Надо также сказать, что, по мнению финансовых аналитиков, время для продажи выбрано несколько рискованное. Действительно, в условиях финансовой нестабильности весьма сложно найти стратегического инвестора. Это подтверждает К. Кострикин: «С учетом общей экономической ситуации сегодня не очень выгодное время для инвестиций, поскольку на рынке невелико предложение дешевой длинной ликвидности. С другой стороны, положение дел на железнодорожном транспорте сейчас вполне благоприятное: перевозки грузов и пассажиров растут, соответственно, имеется потребность в ремонте подвижного состава. Так что если инвесторы смогут решить проблему привлечения ликвидности, эти активы могут принести новым владельцам значительные доходы и рост капитализации их бизнеса».
«Ситуация сейчас довольно не­определенная, внешний фон хуже, чем был еще год назад, но, правда, не так плох, как мог бы быть в случае, например, дефолта Греции или резкого падения цен на нефть, – добавляет
Д. Адамидов. – С продажей ремонтных «дочек» РЖД, с одной стороны, лучше не тянуть, но, вместе с тем, ввиду специфики потенциальных инвесторов критического значения срок продажи не имеет. Если активы удастся продать в течение 2012 года, это будет хорошим результатом».
Остается добавить, что какой-либо конкретной информации о сроках, на которые будут назначены торги, в РЖД получить не удалось. Да и представители самих выставляемых на продажу компаний оказались не готовы беседовать на данную тему.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7562 [~CODE] => 7562 [EXTERNAL_ID] => 7562 [~EXTERNAL_ID] => 7562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтные «дочки» ржд: выгодные инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтные «дочки» ржд: выгодные инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции ) )

									Array
(
    [ID] => 95544
    [~ID] => 95544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции
    [~NAME] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переход на рыночные рельсы

Напомним, в апреле 2011 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу 75% минус 2 акции уставных капиталов сразу четырех своих дочерних компаний: «Желдорреммаш», Московский локомотиворемонтный завод, «Вагонреммаш» и Новосибирский стрелочный завод. В конце января 2012-го Министерство экономического развития согласовало с Минтрансом и РЖД продажу на конкурсе 3,055 млрд и 11,372 млрд обыкновенных акций ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш» соответственно. Пакеты бумаг должны быть проданы по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. Соответствующие правительственные распоряжения № 16-р и 17-р подписаны 26 января 2012 года.
ОАО «Желдорреммаш» в качестве дочернего предприятия РЖД образовано в 2009-м на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в рамках реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Сегодня компания представляет собой интегрированный ремонтный комплекс, распределенный по всей сети РЖД и включающий в себя 11 филиалов: 10 локомотиворемонтных заводов и инжиниринговый центр в Ярославле. «Желдорреммаш» является лидером на рынке производства запасных частей и ремонта тягового подвижного состава в России и других странах постсоветского пространства.
В частности, компания осуществляет ремонт узлов, агрегатов, локомотивов в объеме СР (средний ремонт) и КР (капитальный ремонт), сервисное обслуживание от КР до КР, их модернизацию с продлением срока службы. Предприятие также участвует в разработке инновационных технологий по ремонту и модернизации, а также по созданию подвижного состава нового поколения. Успешно внедряет энергосберегающие программы и технологии, современную систему качества, методику бережливого производства. Развитая филиальная сеть компании позволяет удовлетворять потребности предприятий РЖД.
ОАО «Вагонреммаш» начало хозяйственную деятельность в середине 2008 года. Оно было образовано на базе имущества трех вагоно-
ремонтных заводов – Воронежского, Новороссийского и Тамбовского. Предприятие оказывает такие услуги, как капитальный и капитально-восстановительный ремонт и модернизация пассажирского подвижного состава, ремонт вагонов специального назначения, деповской и капремонт грузовых вагонов, а также ремонт колесных пар. Помимо этого, «Вагонреммаш» изготавливает тормозное оборудование, запасные части, предлагает сборку двухосных тележек грузовых вагонов и новое формирование колесных пар. Географическое расположение заводов позволяет обеспечивать продукцией и услугами прежде всего центральные и южные регионы России с наименьшими транспортными затратами.
«Продажа контрольных пакетов акций данных компаний запускает процесс структурных изменений в сфере ремонта локомотивов и пассажирских вагонов. Данные шаги являются практическим воплощением планов по повышению эффективности ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и переходу на рыночные отношения между ремонтными предприятиями и заказчиками, включая определение финансовой ответственности за качество и своевременность ремонтов», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин.

В поиске необычных инвесторов

Продажа этих двух ДЗО осуществляется в соответствии с общим направлением, заданным ходом реформы на железнодорожном транспорте. Предполагается, что новые собственники будут инвестировать в модернизацию ремонтных производств, внед­рение современных технологий ремонта локомотивов и пассажирских вагонов.
По мнению опрошенных нами экспертов, данные активы, безусловно, представляют интерес для инвесторов. «Несмотря на относительно небольшие обороты, «Желдорреммаш» является одним из основных игроков в сегменте сервисных услуг для тягового подвижного состава. Покольку компания оперирует не только в России, но и в странах СНГ (владеет активами на Украине, в Латвии и Узбекистане), то ее покупатель получит доступ не только на российский рынок, но и практически на все пространство колеи 1520 мм, – отмечает соруководитель аналитического отдела независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. – Что касается «Вагонреммаша», то эта компания является крупным игроком на рынке ремонта вагонов на Юге России».
Если «Желдорреммаш» в настоящее время обслуживает преимущественно ОАО «РЖД», то «Вагонреммаш» уже в основном ориентируется на независимых операторов и работает на конкурентном рынке. «Продажа их акций серьезно повлия­ет на отрасль только в том случае, если их приобретет кто-то из крупных железнодорожных операторов и тем самым изменит портфель заказов (например, переориентирует на обслуживание собственного подвижного состава). Во всех остальных случаях продажа серьезных пертурбаций не вызовет», – считает Д. Адамидов.
По его оценкам, исходя из уже имеющейся практики продажи акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», оценка пакетов будет примерно в 1,8–2 раза превышать стоимость чистых активов компаний. Если отталкиваться от результатов 2010 года, то 100% акций ОАО «Желдорреммаш» оценят не ниже 30–31 млрд руб. Таким образом, пакет 75% минус 2 акции может стоить примерно 23 млрд руб. По ОАО «Вагонреммаш» – 8,6–8,7 и 6,5 млрд руб. соответственно.
«Другой вопрос – насколько потенциальные покупатели будут готовы внести такую сумму», – замечает аналитик. По его мнению, инвесторами в обоих случаях в основном могут стать крупные железнодорожные операторы, поскольку именно они имеют достаточно средств для того, чтобы заплатить цену, устраивающую ОАО «РЖД».
«Желдорреммаш» может быть интересен в свете ожидаемой либерализации локомотивного парка. «Идея эта, мягко говоря, спорная, но если она все же будет продавлена и РЖД вынудят на этой пойти, то ремонтная компания, безусловно, будет привлекательна. Без либерализации локомотивной тяги покупка акций «Желдорреммаша» может быть осуществлена только по привлекательной цене (на уровне, примерно равном чистым активам), потому что много заработать исключительно на заказах РЖД вряд ли удастся, – полагает Д. Адамидов. – К слову, за 2010 год рентабельность по чистой прибыли составила менее 2%».
«Вагонреммаш» тоже не показывает высокую рентабельность (за 2010 г.
по чистой прибыли – 1,2%), но покупка акций этой компании может быть интересна для управления рисками и отчасти конкурентной борьбы. «Оператор, приобретающий такой актив, получает свою ремонтную базу и в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях», – отмечает эксперт. Вариант покупки этих активов обычными, так сказать, инвесторами с целью получения дохода рассматривается как маловероятный.
В свою очередь, К. Кострикин подчеркивает, что стоимость пакетов акций двух ДЗО зависит от результатов оценки независимыми оценщиками. При таком подходе учитывается как рыночная стоимость активов, находящихся на балансе предприятий, так и их рыночные перспективы.
«С учетом того, что основным заказчиком «Желдорреммаша» еще длительное время будет оставаться ОАО «РЖД», а заказчиком «Вагонреммаша» – ОАО «Федеральная пассажирская компания», можно констатировать, что рынок сбыта услуг этих заводов вполне стабильный, и это тоже должно быть учтено при определении стартовой цены пакетов акций», – отмечает К. Кострикин. На его взгляд, данные активы в первую очередь могут заинтересовать производителей локомотивов и пассажирских вагонов.
Надо также сказать, что, по мнению финансовых аналитиков, время для продажи выбрано несколько рискованное. Действительно, в условиях финансовой нестабильности весьма сложно найти стратегического инвестора. Это подтверждает К. Кострикин: «С учетом общей экономической ситуации сегодня не очень выгодное время для инвестиций, поскольку на рынке невелико предложение дешевой длинной ликвидности. С другой стороны, положение дел на железнодорожном транспорте сейчас вполне благоприятное: перевозки грузов и пассажиров растут, соответственно, имеется потребность в ремонте подвижного состава. Так что если инвесторы смогут решить проблему привлечения ликвидности, эти активы могут принести новым владельцам значительные доходы и рост капитализации их бизнеса».
«Ситуация сейчас довольно не­определенная, внешний фон хуже, чем был еще год назад, но, правда, не так плох, как мог бы быть в случае, например, дефолта Греции или резкого падения цен на нефть, – добавляет
Д. Адамидов. – С продажей ремонтных «дочек» РЖД, с одной стороны, лучше не тянуть, но, вместе с тем, ввиду специфики потенциальных инвесторов критического значения срок продажи не имеет. Если активы удастся продать в течение 2012 года, это будет хорошим результатом».
Остается добавить, что какой-либо конкретной информации о сроках, на которые будут назначены торги, в РЖД получить не удалось. Да и представители самих выставляемых на продажу компаний оказались не готовы беседовать на данную тему.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Переход на рыночные рельсы

Напомним, в апреле 2011 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу 75% минус 2 акции уставных капиталов сразу четырех своих дочерних компаний: «Желдорреммаш», Московский локомотиворемонтный завод, «Вагонреммаш» и Новосибирский стрелочный завод. В конце января 2012-го Министерство экономического развития согласовало с Минтрансом и РЖД продажу на конкурсе 3,055 млрд и 11,372 млрд обыкновенных акций ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш» соответственно. Пакеты бумаг должны быть проданы по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. Соответствующие правительственные распоряжения № 16-р и 17-р подписаны 26 января 2012 года.
ОАО «Желдорреммаш» в качестве дочернего предприятия РЖД образовано в 2009-м на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в рамках реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Сегодня компания представляет собой интегрированный ремонтный комплекс, распределенный по всей сети РЖД и включающий в себя 11 филиалов: 10 локомотиворемонтных заводов и инжиниринговый центр в Ярославле. «Желдорреммаш» является лидером на рынке производства запасных частей и ремонта тягового подвижного состава в России и других странах постсоветского пространства.
В частности, компания осуществляет ремонт узлов, агрегатов, локомотивов в объеме СР (средний ремонт) и КР (капитальный ремонт), сервисное обслуживание от КР до КР, их модернизацию с продлением срока службы. Предприятие также участвует в разработке инновационных технологий по ремонту и модернизации, а также по созданию подвижного состава нового поколения. Успешно внедряет энергосберегающие программы и технологии, современную систему качества, методику бережливого производства. Развитая филиальная сеть компании позволяет удовлетворять потребности предприятий РЖД.
ОАО «Вагонреммаш» начало хозяйственную деятельность в середине 2008 года. Оно было образовано на базе имущества трех вагоно-
ремонтных заводов – Воронежского, Новороссийского и Тамбовского. Предприятие оказывает такие услуги, как капитальный и капитально-восстановительный ремонт и модернизация пассажирского подвижного состава, ремонт вагонов специального назначения, деповской и капремонт грузовых вагонов, а также ремонт колесных пар. Помимо этого, «Вагонреммаш» изготавливает тормозное оборудование, запасные части, предлагает сборку двухосных тележек грузовых вагонов и новое формирование колесных пар. Географическое расположение заводов позволяет обеспечивать продукцией и услугами прежде всего центральные и южные регионы России с наименьшими транспортными затратами.
«Продажа контрольных пакетов акций данных компаний запускает процесс структурных изменений в сфере ремонта локомотивов и пассажирских вагонов. Данные шаги являются практическим воплощением планов по повышению эффективности ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и переходу на рыночные отношения между ремонтными предприятиями и заказчиками, включая определение финансовой ответственности за качество и своевременность ремонтов», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин.

В поиске необычных инвесторов

Продажа этих двух ДЗО осуществляется в соответствии с общим направлением, заданным ходом реформы на железнодорожном транспорте. Предполагается, что новые собственники будут инвестировать в модернизацию ремонтных производств, внед­рение современных технологий ремонта локомотивов и пассажирских вагонов.
По мнению опрошенных нами экспертов, данные активы, безусловно, представляют интерес для инвесторов. «Несмотря на относительно небольшие обороты, «Желдорреммаш» является одним из основных игроков в сегменте сервисных услуг для тягового подвижного состава. Покольку компания оперирует не только в России, но и в странах СНГ (владеет активами на Украине, в Латвии и Узбекистане), то ее покупатель получит доступ не только на российский рынок, но и практически на все пространство колеи 1520 мм, – отмечает соруководитель аналитического отдела независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. – Что касается «Вагонреммаша», то эта компания является крупным игроком на рынке ремонта вагонов на Юге России».
Если «Желдорреммаш» в настоящее время обслуживает преимущественно ОАО «РЖД», то «Вагонреммаш» уже в основном ориентируется на независимых операторов и работает на конкурентном рынке. «Продажа их акций серьезно повлия­ет на отрасль только в том случае, если их приобретет кто-то из крупных железнодорожных операторов и тем самым изменит портфель заказов (например, переориентирует на обслуживание собственного подвижного состава). Во всех остальных случаях продажа серьезных пертурбаций не вызовет», – считает Д. Адамидов.
По его оценкам, исходя из уже имеющейся практики продажи акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», оценка пакетов будет примерно в 1,8–2 раза превышать стоимость чистых активов компаний. Если отталкиваться от результатов 2010 года, то 100% акций ОАО «Желдорреммаш» оценят не ниже 30–31 млрд руб. Таким образом, пакет 75% минус 2 акции может стоить примерно 23 млрд руб. По ОАО «Вагонреммаш» – 8,6–8,7 и 6,5 млрд руб. соответственно.
«Другой вопрос – насколько потенциальные покупатели будут готовы внести такую сумму», – замечает аналитик. По его мнению, инвесторами в обоих случаях в основном могут стать крупные железнодорожные операторы, поскольку именно они имеют достаточно средств для того, чтобы заплатить цену, устраивающую ОАО «РЖД».
«Желдорреммаш» может быть интересен в свете ожидаемой либерализации локомотивного парка. «Идея эта, мягко говоря, спорная, но если она все же будет продавлена и РЖД вынудят на этой пойти, то ремонтная компания, безусловно, будет привлекательна. Без либерализации локомотивной тяги покупка акций «Желдорреммаша» может быть осуществлена только по привлекательной цене (на уровне, примерно равном чистым активам), потому что много заработать исключительно на заказах РЖД вряд ли удастся, – полагает Д. Адамидов. – К слову, за 2010 год рентабельность по чистой прибыли составила менее 2%».
«Вагонреммаш» тоже не показывает высокую рентабельность (за 2010 г.
по чистой прибыли – 1,2%), но покупка акций этой компании может быть интересна для управления рисками и отчасти конкурентной борьбы. «Оператор, приобретающий такой актив, получает свою ремонтную базу и в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях», – отмечает эксперт. Вариант покупки этих активов обычными, так сказать, инвесторами с целью получения дохода рассматривается как маловероятный.
В свою очередь, К. Кострикин подчеркивает, что стоимость пакетов акций двух ДЗО зависит от результатов оценки независимыми оценщиками. При таком подходе учитывается как рыночная стоимость активов, находящихся на балансе предприятий, так и их рыночные перспективы.
«С учетом того, что основным заказчиком «Желдорреммаша» еще длительное время будет оставаться ОАО «РЖД», а заказчиком «Вагонреммаша» – ОАО «Федеральная пассажирская компания», можно констатировать, что рынок сбыта услуг этих заводов вполне стабильный, и это тоже должно быть учтено при определении стартовой цены пакетов акций», – отмечает К. Кострикин. На его взгляд, данные активы в первую очередь могут заинтересовать производителей локомотивов и пассажирских вагонов.
Надо также сказать, что, по мнению финансовых аналитиков, время для продажи выбрано несколько рискованное. Действительно, в условиях финансовой нестабильности весьма сложно найти стратегического инвестора. Это подтверждает К. Кострикин: «С учетом общей экономической ситуации сегодня не очень выгодное время для инвестиций, поскольку на рынке невелико предложение дешевой длинной ликвидности. С другой стороны, положение дел на железнодорожном транспорте сейчас вполне благоприятное: перевозки грузов и пассажиров растут, соответственно, имеется потребность в ремонте подвижного состава. Так что если инвесторы смогут решить проблему привлечения ликвидности, эти активы могут принести новым владельцам значительные доходы и рост капитализации их бизнеса».
«Ситуация сейчас довольно не­определенная, внешний фон хуже, чем был еще год назад, но, правда, не так плох, как мог бы быть в случае, например, дефолта Греции или резкого падения цен на нефть, – добавляет
Д. Адамидов. – С продажей ремонтных «дочек» РЖД, с одной стороны, лучше не тянуть, но, вместе с тем, ввиду специфики потенциальных инвесторов критического значения срок продажи не имеет. Если активы удастся продать в течение 2012 года, это будет хорошим результатом».
Остается добавить, что какой-либо конкретной информации о сроках, на которые будут назначены торги, в РЖД получить не удалось. Да и представители самих выставляемых на продажу компаний оказались не готовы беседовать на данную тему.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7562 [~CODE] => 7562 [EXTERNAL_ID] => 7562 [~EXTERNAL_ID] => 7562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтные «дочки» ржд: выгодные инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтные «дочки» ржд: выгодные инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ одобрило продажу контрольных пакетов (75% минус 2 акции) двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «Вагонреммаш» и ОАО «Желдорреммаш». Какое значение это будет иметь для отрасли и кто может претендовать на приобретение данных активов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные «дочки» РЖД: выгодные инвестиции ) )
РЖД-Партнер

«Оконные» проблемы

Алексей БунинДля сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин.
Array
(
    [ID] => 95543
    [~ID] => 95543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => «Оконные» проблемы
    [~NAME] => «Оконные» проблемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Иванович, в прошлом году ремонтные путевые работы шли по разным причинам с периодическим отставанием. Что в итоге?

– Всеми видами работ мы оздоровили 10,9 тыс. км пути. То есть с годовым планом мы справились и даже немного пере­выполнили его. При этом уложили 4,5 тыс. комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях, также перевыполнив задание. Тяжелыми видами работ путевой комплекс оздоровил 6,2 тыс. км пути. Этот результат более чем на 600 км превышает прошлогодний. Модернизацию пути мы провели на 2710 км, капитальным ремонтом оздоровили 3515 км, средним и подъемочным – 4640 км.

– Недавно было проведено специальное сетевое совещание для подразделений ЦДРП в регионе Центр – Юг, то есть самом грузонапряженном районе России. Какова ситуация здесь?

– Юго-Восточная, Московская, Приволжская, Куйбышевская и Северо-Кавказская дирекции по ремонту пути полностью справились с установленным ОАО «РЖД» заданием. При этом нужно иметь в виду, что у последних четырех планы были скорректированы в сторону увеличения. Отдельные дороги смогли их даже и перевыполнить. Так, при увеличении плана укладки стрелочных переводов с железобетонными брусьями для Московской ДРП на 16 комплектов здесь дополнительно уложили в два раза больше. Всеми же видами работ ДРП региона Центр – Юг смогли оздоровить 3,3 тыс. км пути, что вполне в рамках плана. Наибольший объем работ за отчетный период был выполнен на Московской и Куйбышевской дорогах – 958 км и 714 км пути соответственно.

– Насколько активно в прошлом году производились модернизация и ремонт пути с применением технологии производства работ с длительным закрытием перегонов?

– В целом по сети объем выполненных работ по технологии закрытых перегонов составил 1372 км. Для сравнения: в предыдущем году этот показатель составлял почти на две сотни километров меньше. А по региону Центр – Юг объем таких работ достиг 268 км – на треть больше того, что мы имели ранее. Хочу добавить, что для снижения влияния на перевозочный процесс ремонтно-путевых работ мы по максимуму использовали зимний период для выполнения ремонта пути по технологии зимней укладки. В прошлом году их общий объем составил около 539 км. При этом в 2012-м еще более увеличен – до 897,7 км. Это во многом скажется на работе Московской дороги. Для этой магистрали объемы по зимней укладке увеличились чуть ли не в три раза – до 203 км. Но самая большая нагрузка придется все-таки на Куйбышевскую. Здесь объемы ремонта по технологии зимней укладки, увеличившись в сравнении с показателями прошлого года более чем в десять раз, составили 237 км.

– Как бы Вы оценили сегодня качество выполнения ремонтно-путевых работ?

– Следует признать, что один из главных недостатков сезона прошлого года – это ухудшение качества выполнения работ по реконструкции (модернизации) пути, оцениваемое по тому, сколько километров пути сдано в эксплуатацию с оценкой «отлично» в целом по сети. В то же время на капитальном ремонте на старогодных рельсах произошло улучшение качества работ. Кроме того, по среднему и усиленному среднему ремонтам у нас также налицо некоторое улучшение показателей. А вот в регионе Центр – Юг на отлично сдано отремонтированных километров меньше, чем в среднем по сети. Хотя успехи тоже имеются. Например, как и в 2010 году, на высоком уровне остается качество выполненных работ по реконструкции (модернизации) пути. Я имею в виду Северо-Кавказскую, Юго-Восточную и Приволжскую ДРП.

– Как известно, в последние годы накапливались километры недоделанных ремонтов. Что предпринимается в этом направлении?

– В прошлом году мы развернули масштабные работы по устранению недоделок предшествующих лет. Но из-за массовой отмены и непредоставления «окон» в июне – июле не­устраненными на конец лета остались недоделки на протяжении 386 км. Это примерно полтора процента от всего объема отремонтированного пути за три года. Тем не менее уже по состоянию на конец октября 2011-го все недоделки удалось устранить в полном объеме. Напряженная ситуация, конечно, сложилась с окончанием работ сезона 2011 года, когда завершающие «окна» проводились уже при отрицательных температурах. Это не дало нам возможности в полной мере развернуть работы по технологии зимней укладки по титулу 2012 года.

– Проблема отмены «окон» была характерна и для дорог региона Центр – Юг?

– За прошедший год здесь не состоялось 616 «окон». Если сравнить с 2010-м, то проблема стала даже острее. Число отмененных «окон» увеличилось на треть, что в часовом эквиваленте составило около тысячи часов.

– На какие недостатки, снижающие показатели путевых ремонтных работ, Вы бы указали, помимо проблемы малочисленности «окон»?

– На самом деле есть просчеты и с нашей стороны. Например, из-за поломок путевой техники, неудовлетворительной организации работ, несогласованности действий работников пути и причастных филиалов только в регионе Центр – Юг мы передержали 40 «окон». Это на четверть выше уровня 2010 года. При этом половина всех случаев произошла на Московской дороге. В целом из-за передержек «окон» в регионе Центр – Юг было задержано 277 пассажирских и пригородных поездов. Это показатель выше уровня 2010-го почти в два раза.

– По имеющимся данным, примерно пятая часть от общего числа передержек «окон» произошла из-за поломок путевых машин. То есть надлежит активнее заниматься повышением надежности техники?

– Конечно, этим и занимаемся. Из случаев передержек «окон» по причине выхода из строя путевых машин мы сделали самые серьезные выводы. Качественная подготовка техники к сезону летних путевых работ для нас сегодня перво­степенная задача. К этому будем стремиться, в частности, и путем организации сервисного обслуживания силами ОАО «КЗ «Ремпутьмаш». Но основная нагрузка по подготовке техники к путевому сезону лежит все-таки на самих ПМС.

– Какова ситуация по отказам в работе технических средств?

– В целом по ЦДРП в 2011 году допущено 254 отказа в работе технических средств. Это, конечно, несколько лучше показателей позапрошлого года, но, опять же, для ДРП региона Центр – Юг здесь не все так благополучно. Увеличение количества отказов в работе технических средств допустили такие дирекции, как Северо-Кавказская – на 86%, Юго-Восточная – на 33% и Московская – на 18%.

– Какие задачи стоят перед путейцами на сезон 2012 года?

– Выполнить ремонтно-путевые работы в объеме 10 425 км. В решениях итогового за 2011 год заседания правления ОАО «РЖД» поставлена задача сократить количество используемых «окон» на ремонт инфраструктуры в 2012-м на 10%. Это возможно только на основе максимального повышения всеми структурными подразделениями ЦДРП выработки в час «окна» и в сутки по технологии закрытого перегона при консолидации усилий всех причастных структурных подразделений, то есть бесперебойного снабжения материалами верхнего строения пути, и в первую очередь – рельсовой продукцией, деревянными шпалами, щебнем и т. д. Важнейшей задачей, как и в предыдущие годы, остается также всемерное повышение качества выполняемых ремонтно-путевых работ.

– Что все-таки в итоге, с Вашей точки зрения, является самым главным для успешного выполнения годового плана ремонтных работ?

– «Окна» должны предоставляться в необходимом количестве и продолжительности. Необходимо соблюдать этапность выполнения ремонтно-путевых работ по дорогам с перераспределением грузопотоков. Нужно выполнить ремонт по технологии зимней укладки не менее 898 км. Также потребуется организовать завоз балласта с максимальным использованием полувагонов, в том числе задействовать и собственный парк. А вот для сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» необходимо вернуться к созданию в регионах оперативных штабов для разработки технологии работы участка в период «окна» с обязательным участием заместителей начальников дорог по региону. Ну и, конечно, не лишним было бы выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для работы в «оконные» дни.
Беседовал Владислав Кукреш [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Иванович, в прошлом году ремонтные путевые работы шли по разным причинам с периодическим отставанием. Что в итоге?

– Всеми видами работ мы оздоровили 10,9 тыс. км пути. То есть с годовым планом мы справились и даже немного пере­выполнили его. При этом уложили 4,5 тыс. комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях, также перевыполнив задание. Тяжелыми видами работ путевой комплекс оздоровил 6,2 тыс. км пути. Этот результат более чем на 600 км превышает прошлогодний. Модернизацию пути мы провели на 2710 км, капитальным ремонтом оздоровили 3515 км, средним и подъемочным – 4640 км.

– Недавно было проведено специальное сетевое совещание для подразделений ЦДРП в регионе Центр – Юг, то есть самом грузонапряженном районе России. Какова ситуация здесь?

– Юго-Восточная, Московская, Приволжская, Куйбышевская и Северо-Кавказская дирекции по ремонту пути полностью справились с установленным ОАО «РЖД» заданием. При этом нужно иметь в виду, что у последних четырех планы были скорректированы в сторону увеличения. Отдельные дороги смогли их даже и перевыполнить. Так, при увеличении плана укладки стрелочных переводов с железобетонными брусьями для Московской ДРП на 16 комплектов здесь дополнительно уложили в два раза больше. Всеми же видами работ ДРП региона Центр – Юг смогли оздоровить 3,3 тыс. км пути, что вполне в рамках плана. Наибольший объем работ за отчетный период был выполнен на Московской и Куйбышевской дорогах – 958 км и 714 км пути соответственно.

– Насколько активно в прошлом году производились модернизация и ремонт пути с применением технологии производства работ с длительным закрытием перегонов?

– В целом по сети объем выполненных работ по технологии закрытых перегонов составил 1372 км. Для сравнения: в предыдущем году этот показатель составлял почти на две сотни километров меньше. А по региону Центр – Юг объем таких работ достиг 268 км – на треть больше того, что мы имели ранее. Хочу добавить, что для снижения влияния на перевозочный процесс ремонтно-путевых работ мы по максимуму использовали зимний период для выполнения ремонта пути по технологии зимней укладки. В прошлом году их общий объем составил около 539 км. При этом в 2012-м еще более увеличен – до 897,7 км. Это во многом скажется на работе Московской дороги. Для этой магистрали объемы по зимней укладке увеличились чуть ли не в три раза – до 203 км. Но самая большая нагрузка придется все-таки на Куйбышевскую. Здесь объемы ремонта по технологии зимней укладки, увеличившись в сравнении с показателями прошлого года более чем в десять раз, составили 237 км.

– Как бы Вы оценили сегодня качество выполнения ремонтно-путевых работ?

– Следует признать, что один из главных недостатков сезона прошлого года – это ухудшение качества выполнения работ по реконструкции (модернизации) пути, оцениваемое по тому, сколько километров пути сдано в эксплуатацию с оценкой «отлично» в целом по сети. В то же время на капитальном ремонте на старогодных рельсах произошло улучшение качества работ. Кроме того, по среднему и усиленному среднему ремонтам у нас также налицо некоторое улучшение показателей. А вот в регионе Центр – Юг на отлично сдано отремонтированных километров меньше, чем в среднем по сети. Хотя успехи тоже имеются. Например, как и в 2010 году, на высоком уровне остается качество выполненных работ по реконструкции (модернизации) пути. Я имею в виду Северо-Кавказскую, Юго-Восточную и Приволжскую ДРП.

– Как известно, в последние годы накапливались километры недоделанных ремонтов. Что предпринимается в этом направлении?

– В прошлом году мы развернули масштабные работы по устранению недоделок предшествующих лет. Но из-за массовой отмены и непредоставления «окон» в июне – июле не­устраненными на конец лета остались недоделки на протяжении 386 км. Это примерно полтора процента от всего объема отремонтированного пути за три года. Тем не менее уже по состоянию на конец октября 2011-го все недоделки удалось устранить в полном объеме. Напряженная ситуация, конечно, сложилась с окончанием работ сезона 2011 года, когда завершающие «окна» проводились уже при отрицательных температурах. Это не дало нам возможности в полной мере развернуть работы по технологии зимней укладки по титулу 2012 года.

– Проблема отмены «окон» была характерна и для дорог региона Центр – Юг?

– За прошедший год здесь не состоялось 616 «окон». Если сравнить с 2010-м, то проблема стала даже острее. Число отмененных «окон» увеличилось на треть, что в часовом эквиваленте составило около тысячи часов.

– На какие недостатки, снижающие показатели путевых ремонтных работ, Вы бы указали, помимо проблемы малочисленности «окон»?

– На самом деле есть просчеты и с нашей стороны. Например, из-за поломок путевой техники, неудовлетворительной организации работ, несогласованности действий работников пути и причастных филиалов только в регионе Центр – Юг мы передержали 40 «окон». Это на четверть выше уровня 2010 года. При этом половина всех случаев произошла на Московской дороге. В целом из-за передержек «окон» в регионе Центр – Юг было задержано 277 пассажирских и пригородных поездов. Это показатель выше уровня 2010-го почти в два раза.

– По имеющимся данным, примерно пятая часть от общего числа передержек «окон» произошла из-за поломок путевых машин. То есть надлежит активнее заниматься повышением надежности техники?

– Конечно, этим и занимаемся. Из случаев передержек «окон» по причине выхода из строя путевых машин мы сделали самые серьезные выводы. Качественная подготовка техники к сезону летних путевых работ для нас сегодня перво­степенная задача. К этому будем стремиться, в частности, и путем организации сервисного обслуживания силами ОАО «КЗ «Ремпутьмаш». Но основная нагрузка по подготовке техники к путевому сезону лежит все-таки на самих ПМС.

– Какова ситуация по отказам в работе технических средств?

– В целом по ЦДРП в 2011 году допущено 254 отказа в работе технических средств. Это, конечно, несколько лучше показателей позапрошлого года, но, опять же, для ДРП региона Центр – Юг здесь не все так благополучно. Увеличение количества отказов в работе технических средств допустили такие дирекции, как Северо-Кавказская – на 86%, Юго-Восточная – на 33% и Московская – на 18%.

– Какие задачи стоят перед путейцами на сезон 2012 года?

– Выполнить ремонтно-путевые работы в объеме 10 425 км. В решениях итогового за 2011 год заседания правления ОАО «РЖД» поставлена задача сократить количество используемых «окон» на ремонт инфраструктуры в 2012-м на 10%. Это возможно только на основе максимального повышения всеми структурными подразделениями ЦДРП выработки в час «окна» и в сутки по технологии закрытого перегона при консолидации усилий всех причастных структурных подразделений, то есть бесперебойного снабжения материалами верхнего строения пути, и в первую очередь – рельсовой продукцией, деревянными шпалами, щебнем и т. д. Важнейшей задачей, как и в предыдущие годы, остается также всемерное повышение качества выполняемых ремонтно-путевых работ.

– Что все-таки в итоге, с Вашей точки зрения, является самым главным для успешного выполнения годового плана ремонтных работ?

– «Окна» должны предоставляться в необходимом количестве и продолжительности. Необходимо соблюдать этапность выполнения ремонтно-путевых работ по дорогам с перераспределением грузопотоков. Нужно выполнить ремонт по технологии зимней укладки не менее 898 км. Также потребуется организовать завоз балласта с максимальным использованием полувагонов, в том числе задействовать и собственный парк. А вот для сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» необходимо вернуться к созданию в регионах оперативных штабов для разработки технологии работы участка в период «окна» с обязательным участием заместителей начальников дорог по региону. Ну и, конечно, не лишним было бы выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для работы в «оконные» дни.
Беседовал Владислав Кукреш [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей БунинДля сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей БунинДля сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7561 [~CODE] => 7561 [EXTERNAL_ID] => 7561 [~EXTERNAL_ID] => 7561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Оконные» проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => «оконные» проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Бунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/17.jpg" title="Алексей Бунин" border="0" width="250" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [ELEMENT_META_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «оконные» проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Бунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/17.jpg" title="Алексей Бунин" border="0" width="250" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы ) )

									Array
(
    [ID] => 95543
    [~ID] => 95543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => «Оконные» проблемы
    [~NAME] => «Оконные» проблемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Иванович, в прошлом году ремонтные путевые работы шли по разным причинам с периодическим отставанием. Что в итоге?

– Всеми видами работ мы оздоровили 10,9 тыс. км пути. То есть с годовым планом мы справились и даже немного пере­выполнили его. При этом уложили 4,5 тыс. комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях, также перевыполнив задание. Тяжелыми видами работ путевой комплекс оздоровил 6,2 тыс. км пути. Этот результат более чем на 600 км превышает прошлогодний. Модернизацию пути мы провели на 2710 км, капитальным ремонтом оздоровили 3515 км, средним и подъемочным – 4640 км.

– Недавно было проведено специальное сетевое совещание для подразделений ЦДРП в регионе Центр – Юг, то есть самом грузонапряженном районе России. Какова ситуация здесь?

– Юго-Восточная, Московская, Приволжская, Куйбышевская и Северо-Кавказская дирекции по ремонту пути полностью справились с установленным ОАО «РЖД» заданием. При этом нужно иметь в виду, что у последних четырех планы были скорректированы в сторону увеличения. Отдельные дороги смогли их даже и перевыполнить. Так, при увеличении плана укладки стрелочных переводов с железобетонными брусьями для Московской ДРП на 16 комплектов здесь дополнительно уложили в два раза больше. Всеми же видами работ ДРП региона Центр – Юг смогли оздоровить 3,3 тыс. км пути, что вполне в рамках плана. Наибольший объем работ за отчетный период был выполнен на Московской и Куйбышевской дорогах – 958 км и 714 км пути соответственно.

– Насколько активно в прошлом году производились модернизация и ремонт пути с применением технологии производства работ с длительным закрытием перегонов?

– В целом по сети объем выполненных работ по технологии закрытых перегонов составил 1372 км. Для сравнения: в предыдущем году этот показатель составлял почти на две сотни километров меньше. А по региону Центр – Юг объем таких работ достиг 268 км – на треть больше того, что мы имели ранее. Хочу добавить, что для снижения влияния на перевозочный процесс ремонтно-путевых работ мы по максимуму использовали зимний период для выполнения ремонта пути по технологии зимней укладки. В прошлом году их общий объем составил около 539 км. При этом в 2012-м еще более увеличен – до 897,7 км. Это во многом скажется на работе Московской дороги. Для этой магистрали объемы по зимней укладке увеличились чуть ли не в три раза – до 203 км. Но самая большая нагрузка придется все-таки на Куйбышевскую. Здесь объемы ремонта по технологии зимней укладки, увеличившись в сравнении с показателями прошлого года более чем в десять раз, составили 237 км.

– Как бы Вы оценили сегодня качество выполнения ремонтно-путевых работ?

– Следует признать, что один из главных недостатков сезона прошлого года – это ухудшение качества выполнения работ по реконструкции (модернизации) пути, оцениваемое по тому, сколько километров пути сдано в эксплуатацию с оценкой «отлично» в целом по сети. В то же время на капитальном ремонте на старогодных рельсах произошло улучшение качества работ. Кроме того, по среднему и усиленному среднему ремонтам у нас также налицо некоторое улучшение показателей. А вот в регионе Центр – Юг на отлично сдано отремонтированных километров меньше, чем в среднем по сети. Хотя успехи тоже имеются. Например, как и в 2010 году, на высоком уровне остается качество выполненных работ по реконструкции (модернизации) пути. Я имею в виду Северо-Кавказскую, Юго-Восточную и Приволжскую ДРП.

– Как известно, в последние годы накапливались километры недоделанных ремонтов. Что предпринимается в этом направлении?

– В прошлом году мы развернули масштабные работы по устранению недоделок предшествующих лет. Но из-за массовой отмены и непредоставления «окон» в июне – июле не­устраненными на конец лета остались недоделки на протяжении 386 км. Это примерно полтора процента от всего объема отремонтированного пути за три года. Тем не менее уже по состоянию на конец октября 2011-го все недоделки удалось устранить в полном объеме. Напряженная ситуация, конечно, сложилась с окончанием работ сезона 2011 года, когда завершающие «окна» проводились уже при отрицательных температурах. Это не дало нам возможности в полной мере развернуть работы по технологии зимней укладки по титулу 2012 года.

– Проблема отмены «окон» была характерна и для дорог региона Центр – Юг?

– За прошедший год здесь не состоялось 616 «окон». Если сравнить с 2010-м, то проблема стала даже острее. Число отмененных «окон» увеличилось на треть, что в часовом эквиваленте составило около тысячи часов.

– На какие недостатки, снижающие показатели путевых ремонтных работ, Вы бы указали, помимо проблемы малочисленности «окон»?

– На самом деле есть просчеты и с нашей стороны. Например, из-за поломок путевой техники, неудовлетворительной организации работ, несогласованности действий работников пути и причастных филиалов только в регионе Центр – Юг мы передержали 40 «окон». Это на четверть выше уровня 2010 года. При этом половина всех случаев произошла на Московской дороге. В целом из-за передержек «окон» в регионе Центр – Юг было задержано 277 пассажирских и пригородных поездов. Это показатель выше уровня 2010-го почти в два раза.

– По имеющимся данным, примерно пятая часть от общего числа передержек «окон» произошла из-за поломок путевых машин. То есть надлежит активнее заниматься повышением надежности техники?

– Конечно, этим и занимаемся. Из случаев передержек «окон» по причине выхода из строя путевых машин мы сделали самые серьезные выводы. Качественная подготовка техники к сезону летних путевых работ для нас сегодня перво­степенная задача. К этому будем стремиться, в частности, и путем организации сервисного обслуживания силами ОАО «КЗ «Ремпутьмаш». Но основная нагрузка по подготовке техники к путевому сезону лежит все-таки на самих ПМС.

– Какова ситуация по отказам в работе технических средств?

– В целом по ЦДРП в 2011 году допущено 254 отказа в работе технических средств. Это, конечно, несколько лучше показателей позапрошлого года, но, опять же, для ДРП региона Центр – Юг здесь не все так благополучно. Увеличение количества отказов в работе технических средств допустили такие дирекции, как Северо-Кавказская – на 86%, Юго-Восточная – на 33% и Московская – на 18%.

– Какие задачи стоят перед путейцами на сезон 2012 года?

– Выполнить ремонтно-путевые работы в объеме 10 425 км. В решениях итогового за 2011 год заседания правления ОАО «РЖД» поставлена задача сократить количество используемых «окон» на ремонт инфраструктуры в 2012-м на 10%. Это возможно только на основе максимального повышения всеми структурными подразделениями ЦДРП выработки в час «окна» и в сутки по технологии закрытого перегона при консолидации усилий всех причастных структурных подразделений, то есть бесперебойного снабжения материалами верхнего строения пути, и в первую очередь – рельсовой продукцией, деревянными шпалами, щебнем и т. д. Важнейшей задачей, как и в предыдущие годы, остается также всемерное повышение качества выполняемых ремонтно-путевых работ.

– Что все-таки в итоге, с Вашей точки зрения, является самым главным для успешного выполнения годового плана ремонтных работ?

– «Окна» должны предоставляться в необходимом количестве и продолжительности. Необходимо соблюдать этапность выполнения ремонтно-путевых работ по дорогам с перераспределением грузопотоков. Нужно выполнить ремонт по технологии зимней укладки не менее 898 км. Также потребуется организовать завоз балласта с максимальным использованием полувагонов, в том числе задействовать и собственный парк. А вот для сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» необходимо вернуться к созданию в регионах оперативных штабов для разработки технологии работы участка в период «окна» с обязательным участием заместителей начальников дорог по региону. Ну и, конечно, не лишним было бы выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для работы в «оконные» дни.
Беседовал Владислав Кукреш [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Иванович, в прошлом году ремонтные путевые работы шли по разным причинам с периодическим отставанием. Что в итоге?

– Всеми видами работ мы оздоровили 10,9 тыс. км пути. То есть с годовым планом мы справились и даже немного пере­выполнили его. При этом уложили 4,5 тыс. комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях, также перевыполнив задание. Тяжелыми видами работ путевой комплекс оздоровил 6,2 тыс. км пути. Этот результат более чем на 600 км превышает прошлогодний. Модернизацию пути мы провели на 2710 км, капитальным ремонтом оздоровили 3515 км, средним и подъемочным – 4640 км.

– Недавно было проведено специальное сетевое совещание для подразделений ЦДРП в регионе Центр – Юг, то есть самом грузонапряженном районе России. Какова ситуация здесь?

– Юго-Восточная, Московская, Приволжская, Куйбышевская и Северо-Кавказская дирекции по ремонту пути полностью справились с установленным ОАО «РЖД» заданием. При этом нужно иметь в виду, что у последних четырех планы были скорректированы в сторону увеличения. Отдельные дороги смогли их даже и перевыполнить. Так, при увеличении плана укладки стрелочных переводов с железобетонными брусьями для Московской ДРП на 16 комплектов здесь дополнительно уложили в два раза больше. Всеми же видами работ ДРП региона Центр – Юг смогли оздоровить 3,3 тыс. км пути, что вполне в рамках плана. Наибольший объем работ за отчетный период был выполнен на Московской и Куйбышевской дорогах – 958 км и 714 км пути соответственно.

– Насколько активно в прошлом году производились модернизация и ремонт пути с применением технологии производства работ с длительным закрытием перегонов?

– В целом по сети объем выполненных работ по технологии закрытых перегонов составил 1372 км. Для сравнения: в предыдущем году этот показатель составлял почти на две сотни километров меньше. А по региону Центр – Юг объем таких работ достиг 268 км – на треть больше того, что мы имели ранее. Хочу добавить, что для снижения влияния на перевозочный процесс ремонтно-путевых работ мы по максимуму использовали зимний период для выполнения ремонта пути по технологии зимней укладки. В прошлом году их общий объем составил около 539 км. При этом в 2012-м еще более увеличен – до 897,7 км. Это во многом скажется на работе Московской дороги. Для этой магистрали объемы по зимней укладке увеличились чуть ли не в три раза – до 203 км. Но самая большая нагрузка придется все-таки на Куйбышевскую. Здесь объемы ремонта по технологии зимней укладки, увеличившись в сравнении с показателями прошлого года более чем в десять раз, составили 237 км.

– Как бы Вы оценили сегодня качество выполнения ремонтно-путевых работ?

– Следует признать, что один из главных недостатков сезона прошлого года – это ухудшение качества выполнения работ по реконструкции (модернизации) пути, оцениваемое по тому, сколько километров пути сдано в эксплуатацию с оценкой «отлично» в целом по сети. В то же время на капитальном ремонте на старогодных рельсах произошло улучшение качества работ. Кроме того, по среднему и усиленному среднему ремонтам у нас также налицо некоторое улучшение показателей. А вот в регионе Центр – Юг на отлично сдано отремонтированных километров меньше, чем в среднем по сети. Хотя успехи тоже имеются. Например, как и в 2010 году, на высоком уровне остается качество выполненных работ по реконструкции (модернизации) пути. Я имею в виду Северо-Кавказскую, Юго-Восточную и Приволжскую ДРП.

– Как известно, в последние годы накапливались километры недоделанных ремонтов. Что предпринимается в этом направлении?

– В прошлом году мы развернули масштабные работы по устранению недоделок предшествующих лет. Но из-за массовой отмены и непредоставления «окон» в июне – июле не­устраненными на конец лета остались недоделки на протяжении 386 км. Это примерно полтора процента от всего объема отремонтированного пути за три года. Тем не менее уже по состоянию на конец октября 2011-го все недоделки удалось устранить в полном объеме. Напряженная ситуация, конечно, сложилась с окончанием работ сезона 2011 года, когда завершающие «окна» проводились уже при отрицательных температурах. Это не дало нам возможности в полной мере развернуть работы по технологии зимней укладки по титулу 2012 года.

– Проблема отмены «окон» была характерна и для дорог региона Центр – Юг?

– За прошедший год здесь не состоялось 616 «окон». Если сравнить с 2010-м, то проблема стала даже острее. Число отмененных «окон» увеличилось на треть, что в часовом эквиваленте составило около тысячи часов.

– На какие недостатки, снижающие показатели путевых ремонтных работ, Вы бы указали, помимо проблемы малочисленности «окон»?

– На самом деле есть просчеты и с нашей стороны. Например, из-за поломок путевой техники, неудовлетворительной организации работ, несогласованности действий работников пути и причастных филиалов только в регионе Центр – Юг мы передержали 40 «окон». Это на четверть выше уровня 2010 года. При этом половина всех случаев произошла на Московской дороге. В целом из-за передержек «окон» в регионе Центр – Юг было задержано 277 пассажирских и пригородных поездов. Это показатель выше уровня 2010-го почти в два раза.

– По имеющимся данным, примерно пятая часть от общего числа передержек «окон» произошла из-за поломок путевых машин. То есть надлежит активнее заниматься повышением надежности техники?

– Конечно, этим и занимаемся. Из случаев передержек «окон» по причине выхода из строя путевых машин мы сделали самые серьезные выводы. Качественная подготовка техники к сезону летних путевых работ для нас сегодня перво­степенная задача. К этому будем стремиться, в частности, и путем организации сервисного обслуживания силами ОАО «КЗ «Ремпутьмаш». Но основная нагрузка по подготовке техники к путевому сезону лежит все-таки на самих ПМС.

– Какова ситуация по отказам в работе технических средств?

– В целом по ЦДРП в 2011 году допущено 254 отказа в работе технических средств. Это, конечно, несколько лучше показателей позапрошлого года, но, опять же, для ДРП региона Центр – Юг здесь не все так благополучно. Увеличение количества отказов в работе технических средств допустили такие дирекции, как Северо-Кавказская – на 86%, Юго-Восточная – на 33% и Московская – на 18%.

– Какие задачи стоят перед путейцами на сезон 2012 года?

– Выполнить ремонтно-путевые работы в объеме 10 425 км. В решениях итогового за 2011 год заседания правления ОАО «РЖД» поставлена задача сократить количество используемых «окон» на ремонт инфраструктуры в 2012-м на 10%. Это возможно только на основе максимального повышения всеми структурными подразделениями ЦДРП выработки в час «окна» и в сутки по технологии закрытого перегона при консолидации усилий всех причастных структурных подразделений, то есть бесперебойного снабжения материалами верхнего строения пути, и в первую очередь – рельсовой продукцией, деревянными шпалами, щебнем и т. д. Важнейшей задачей, как и в предыдущие годы, остается также всемерное повышение качества выполняемых ремонтно-путевых работ.

– Что все-таки в итоге, с Вашей точки зрения, является самым главным для успешного выполнения годового плана ремонтных работ?

– «Окна» должны предоставляться в необходимом количестве и продолжительности. Необходимо соблюдать этапность выполнения ремонтно-путевых работ по дорогам с перераспределением грузопотоков. Нужно выполнить ремонт по технологии зимней укладки не менее 898 км. Также потребуется организовать завоз балласта с максимальным использованием полувагонов, в том числе задействовать и собственный парк. А вот для сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» необходимо вернуться к созданию в регионах оперативных штабов для разработки технологии работы участка в период «окна» с обязательным участием заместителей начальников дорог по региону. Ну и, конечно, не лишним было бы выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для работы в «оконные» дни.
Беседовал Владислав Кукреш [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей БунинДля сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей БунинДля сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7561 [~CODE] => 7561 [EXTERNAL_ID] => 7561 [~EXTERNAL_ID] => 7561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Оконные» проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => «оконные» проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Бунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/17.jpg" title="Алексей Бунин" border="0" width="250" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [ELEMENT_META_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «оконные» проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Бунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/17.jpg" title="Алексей Бунин" border="0" width="250" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Оконные» проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Оконные» проблемы ) )
РЖД-Партнер

Между бизнесом и услугой

В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов.
Array
(
    [ID] => 95542
    [~ID] => 95542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Между  бизнесом  и услугой
    [~NAME] => Между  бизнесом  и услугой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к рентабельности

Гарантированный вывод пригородных пассажирских перевозок на безубыточный уровень является одной из наиболее сложных и социально чувствительных задач, поставленных в ходе реформирования отрасли. Однако выполнить ее в полном объеме компании не удалось даже с помощью государственной поддержки. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, несмотря на принятые правительством России, ОАО «РЖД» и перевозчиками меры, совокупный убыток от пригородных железно­дорожных перевозок в 2011 году составил около 9 млрд руб.
Напомним, в 2011 году правительство РФ поручило заложить в федеральном бюджете 25 млрд руб. для возмещения пригородным пассажирским компаниям (ППК) выпадающих доходов. Схема предоставления субсидий выглядит следующим образом: перевозчикам дана скидка на услуги по эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в размере 99% от базового тарифа, установленного ФСТ.
ОАО «РЖД», в свою очередь, выделены 25 млрд руб. на компенсацию недо­полученных средств на поддержание инфраструктуры.
В результате достаточно успешного взаимодействия с субъектами РФ 10 пригородных компаний, обслуживающих 37 регионов, в 2011 году обес­печили безубыточную деятельность. Это ОАО «Алтай-пригород», ОАО «Омск-пригород», ОАО «Экспресс-пригород», ОАО «Волго-Вятская ППК», ОАО «Волгоградтранспригород», ОАО «Северо-Западная ППК», ОАО «Московско-Тверская ППК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Кубань Экспресс-пригород», ООО «Пермский экспресс».
В целом субъектам РФ для обеспечения безубыточности пригородных компаний в 2011 году необходимо было направить в их адрес 14,5 млрд руб. Однако в региональных бюджетах на компенсацию выпадающих доходов ППК предусмотрено гораздо меньше – всего около 6 млрд. Из них в течение года получено 5,2 млрд руб., в том числе за 2010-й – 55,3 млн. Причиной стала неготовность отдельных субъектов в полной мере выполнять свои обязательства, предусмотренные двусторонними соглашениями о сотрудничестве, при этом наихудшее положение сложилось во Владимирской и Курганской областях.
Так, по словам генерального директора ОАО «Свердловская пригородная компания» Дмитрия Логинова, в прошлом году в областном бюджете Челябинской области для компенсации выпадающих доходов СПК при осуществлении пригородных перевозок по территории Южного Урала было запланировано около 81 млн руб. Но эта сумма составляет не более 21% затрат компании. Тем не менее, как подчеркивает руководитель СПК, жители региона получают транспортное обслуживание в пригородном сообщении в полном объеме. «На текущий год у нас есть заказанная областью маршрутная сеть, составность и расписание движения поездов, заключен соответствующий контракт», – отмечает Д. Логинов.  
На 75% удалось покрыть из бюджета Карелии выпадающие доходы Северо-Западной пригородной пассажирской компании. В 2011-м из республиканского бюджета на эти цели планировалось выделить 5 млн руб. Затем сумма была увеличена до 30 млн. «На 2012 год эта статья расходов имеет наполнение 5,5 млн руб. Сейчас ведутся переговоры. Думаю, что республика в этом году также исправит планируемые цифры, и мы увидим другое бюджетное наполнение, чтобы иметь возможность полностью сохранить объемы перевозок», – рассказывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев.

Пассажиры должны заметить улучшение

По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, позитивный опыт взаимодействия пригородных компаний и региональных властей должен быть учтен при формировании соглашений на 2012 год, а также при распределении приобретаемого моторвагонного подвижного состава. При этом, по его словам, важно, чтобы там, где убытки покрываются в полном объеме, региональные власти и пассажиры видели реальное улучшение качества перевозок, обновление поездов и станций.
И такая работа уже ведется. На вокзалах и станциях установлено свыше 1,1 тыс. билетопечатающих автоматов самообслуживания, через которые сегодня оформляется до 14% билетов. Внедрена новая система продаж проездных документов – 49 видов абонементов. Также в минувшем году внедрена технология заказа и оплаты билетов на скорые пригородные поезда через интернет-портал ОАО «РЖД».
Обновляется и подвижной состав. В 2011 году ОАО «РЖД» пополнило парк пригородных пассажирских поездов на 526 вагонов: закуплено 490 вагонов для 48 электропоездов и 36 вагонов для 12 рельсовых автобусов. Весь новый моторвагонный подвижной состав произведен на отечественных предприятиях: электропоезда – на ОАО «Демиховский машиностроительный завод», а рельсовые автобусы – на ОАО «Метро­вагонмаш». При этом 31 электропоезд (294 вагона) обладает улучшенными характеристиками, включая системы видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года), принудительной вентиляции в тамбурах, технической диаг­ностики электропоезда в режиме реального времени; преобразователями повышенной мощности; прислонно-сдвижными автоматическими дверями; беззазорными сцепными устройствами; герметизированными межвагонными переходами; пластиковыми диванами с мягкими вставками.
Пожалуй, одним из главных итогов прошедшего года стало создание четырех пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ: ОАО «Байкальская ППК», ОАО «Южно-Уральская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ОАО «Забайкальская ППК». Таким образом, общее количество пригородных пассажирских компаний достигло 26. По состоянию на 1 января 2012-го ППК были во всех 73 субъектах РФ, имеющих пригородное сообщение. Еще две компании планируют начать хозяйственную деятельность в нынешнем году.

Разграничить полномочия

Несмотря на относительно стабильные показатели работы ППК, ряд экспертов сходятся во мнении, что конкуренцию на рынке пригородных перевозок железные дороги уже проиграли. «Везде, где можно, пассажир бежит с железной дороги на маршрутки, которые часто оказываются в разы дешевле, – говорит заместитель руководителя Федеральной налоговой службы России Кирилл Янков. – То, что в Московском или Петербургском узлах объемы пассажироперевозок пока достаточно большие, объясняется прежде всего пробками на дорогах. Эта ситуация чем-то напоминает США, где в 1950-х годах пассажиры полностью ушли на авиатранспорт, а железная дорога превратилась в экзотику. Таким образом, вопрос заключается в том, собирается ли железнодорожный транспорт участвовать в конкуренции и готов ли он вернуться в сектор пригородных перевозок и попытаться выиграть пассажира у частных автоперевозчиков. Я думаю, что это возможно».
Между тем, проанализировав сложившиеся условия работы авто- и железнодорожного транспорта, несложно заметить некоторые особенности, сужающие поле конкурентной борьбы для последнего. Так, большая протяженность российской магистральной сети обусловила совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. При этом их требования к инфраструктуре серьезно различаются. Речь идет в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, а для пассажирского основной параметр – повышение скорости поездов. Одновременно растет нагрузка на диспетчерскую службу, поскольку пассажирским поездам приходится обгонять грузовые. Вместе с тем организация движения в целом подчиняется задаче обеспечения высокого уровня безопасности перевозок.
В итоге достигнутая на сегодняшний день золотая середина не позволяет увеличивать ни скорость движения пассажирских поездов, ни грузо­подъемность грузовых. При этом затраты на содержание такой инфраструктуры, которая бы отвечала всем требованиям, получаются непропорционально большими и не влекущими существенного улучшения парамет­ров движения. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для вставки в график одной пары скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требуется снять с графика шесть пар грузовых.
Наряду с этим в течение уже нескольких лет остается открытым вопрос о том, чем же являются пригородные пассажирские перевозки – региональной услугой или же одним из видов транспортного бизнеса с необходимым уровнем рентабельности. Подобная неопределенность, по мнению экспертов Института проблем естественных монополий, создает целый ряд системных вызовов, требующих решения. Один из них – это отсутствие четкого разграничения компетенций федерального центра и регионов при организации пригородного сообщения и компенсации убытков. Так, имеющаяся нормативно-правовая база не устанавливает обязанности субъектов РФ по возмещению ППК недополученных доходов. В то же время именно они несут ответственность за организацию пригородного сообщения, определяя в том числе и такие важные его параметры, как график движения и стоимость билетов. С одной стороны, местные власти не хотят поднимать стоимость билетов до экономически обоснованного уровня, чтобы не вызывать социальную напряженность, а с другой – не заинтересованы в покрытии возникающих у ППК убытков. Безусловно, в разных регионах ситуации отличаются – все зависит от отношения руководства к проблеме. Наряду с этим не существует и механизма покрытия убытков от операционной деятельности. Как следствие, не на должном уровне содержится моторвагонный подвижной состав.
В сложившихся условиях актуальной становится задача выработки системного подхода в определении приоритетности развития пригородного железнодорожного транспорта для отдельно взятой, конкретной территории. Однако, как отмечают эксперты, в настоящее время фактически отсутствует инструмент, который бы определял, насколько важную роль в жизни региона играют ППК. Не исключено, что где-то от пригородных перевозок можно отказаться. Но при этом стоит учесть, что цена ошибки будет слишком высокой. Железно­дорожный транспорт в целом и ППК в частности – очень капиталоемкое предприятие, поэтому восстановить его будет крайне сложно. Формирование четкой картины потребностей регионов поможет также и в распределении субсидий из федерального бюджета на поддержание ППК.
В среднесрочной перспективе определенную надежду на более конструктивное взаимодействие пригородных компаний с региональными властями вселяет возврат к выборности губернаторов, ведь в том числе и от качества транспортного обслуживания населения (в первую очередь в пригородном сообщении) будет зависеть оценка результатов их работы.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

На пути к рентабельности

Гарантированный вывод пригородных пассажирских перевозок на безубыточный уровень является одной из наиболее сложных и социально чувствительных задач, поставленных в ходе реформирования отрасли. Однако выполнить ее в полном объеме компании не удалось даже с помощью государственной поддержки. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, несмотря на принятые правительством России, ОАО «РЖД» и перевозчиками меры, совокупный убыток от пригородных железно­дорожных перевозок в 2011 году составил около 9 млрд руб.
Напомним, в 2011 году правительство РФ поручило заложить в федеральном бюджете 25 млрд руб. для возмещения пригородным пассажирским компаниям (ППК) выпадающих доходов. Схема предоставления субсидий выглядит следующим образом: перевозчикам дана скидка на услуги по эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в размере 99% от базового тарифа, установленного ФСТ.
ОАО «РЖД», в свою очередь, выделены 25 млрд руб. на компенсацию недо­полученных средств на поддержание инфраструктуры.
В результате достаточно успешного взаимодействия с субъектами РФ 10 пригородных компаний, обслуживающих 37 регионов, в 2011 году обес­печили безубыточную деятельность. Это ОАО «Алтай-пригород», ОАО «Омск-пригород», ОАО «Экспресс-пригород», ОАО «Волго-Вятская ППК», ОАО «Волгоградтранспригород», ОАО «Северо-Западная ППК», ОАО «Московско-Тверская ППК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Кубань Экспресс-пригород», ООО «Пермский экспресс».
В целом субъектам РФ для обеспечения безубыточности пригородных компаний в 2011 году необходимо было направить в их адрес 14,5 млрд руб. Однако в региональных бюджетах на компенсацию выпадающих доходов ППК предусмотрено гораздо меньше – всего около 6 млрд. Из них в течение года получено 5,2 млрд руб., в том числе за 2010-й – 55,3 млн. Причиной стала неготовность отдельных субъектов в полной мере выполнять свои обязательства, предусмотренные двусторонними соглашениями о сотрудничестве, при этом наихудшее положение сложилось во Владимирской и Курганской областях.
Так, по словам генерального директора ОАО «Свердловская пригородная компания» Дмитрия Логинова, в прошлом году в областном бюджете Челябинской области для компенсации выпадающих доходов СПК при осуществлении пригородных перевозок по территории Южного Урала было запланировано около 81 млн руб. Но эта сумма составляет не более 21% затрат компании. Тем не менее, как подчеркивает руководитель СПК, жители региона получают транспортное обслуживание в пригородном сообщении в полном объеме. «На текущий год у нас есть заказанная областью маршрутная сеть, составность и расписание движения поездов, заключен соответствующий контракт», – отмечает Д. Логинов.  
На 75% удалось покрыть из бюджета Карелии выпадающие доходы Северо-Западной пригородной пассажирской компании. В 2011-м из республиканского бюджета на эти цели планировалось выделить 5 млн руб. Затем сумма была увеличена до 30 млн. «На 2012 год эта статья расходов имеет наполнение 5,5 млн руб. Сейчас ведутся переговоры. Думаю, что республика в этом году также исправит планируемые цифры, и мы увидим другое бюджетное наполнение, чтобы иметь возможность полностью сохранить объемы перевозок», – рассказывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев.

Пассажиры должны заметить улучшение

По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, позитивный опыт взаимодействия пригородных компаний и региональных властей должен быть учтен при формировании соглашений на 2012 год, а также при распределении приобретаемого моторвагонного подвижного состава. При этом, по его словам, важно, чтобы там, где убытки покрываются в полном объеме, региональные власти и пассажиры видели реальное улучшение качества перевозок, обновление поездов и станций.
И такая работа уже ведется. На вокзалах и станциях установлено свыше 1,1 тыс. билетопечатающих автоматов самообслуживания, через которые сегодня оформляется до 14% билетов. Внедрена новая система продаж проездных документов – 49 видов абонементов. Также в минувшем году внедрена технология заказа и оплаты билетов на скорые пригородные поезда через интернет-портал ОАО «РЖД».
Обновляется и подвижной состав. В 2011 году ОАО «РЖД» пополнило парк пригородных пассажирских поездов на 526 вагонов: закуплено 490 вагонов для 48 электропоездов и 36 вагонов для 12 рельсовых автобусов. Весь новый моторвагонный подвижной состав произведен на отечественных предприятиях: электропоезда – на ОАО «Демиховский машиностроительный завод», а рельсовые автобусы – на ОАО «Метро­вагонмаш». При этом 31 электропоезд (294 вагона) обладает улучшенными характеристиками, включая системы видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года), принудительной вентиляции в тамбурах, технической диаг­ностики электропоезда в режиме реального времени; преобразователями повышенной мощности; прислонно-сдвижными автоматическими дверями; беззазорными сцепными устройствами; герметизированными межвагонными переходами; пластиковыми диванами с мягкими вставками.
Пожалуй, одним из главных итогов прошедшего года стало создание четырех пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ: ОАО «Байкальская ППК», ОАО «Южно-Уральская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ОАО «Забайкальская ППК». Таким образом, общее количество пригородных пассажирских компаний достигло 26. По состоянию на 1 января 2012-го ППК были во всех 73 субъектах РФ, имеющих пригородное сообщение. Еще две компании планируют начать хозяйственную деятельность в нынешнем году.

Разграничить полномочия

Несмотря на относительно стабильные показатели работы ППК, ряд экспертов сходятся во мнении, что конкуренцию на рынке пригородных перевозок железные дороги уже проиграли. «Везде, где можно, пассажир бежит с железной дороги на маршрутки, которые часто оказываются в разы дешевле, – говорит заместитель руководителя Федеральной налоговой службы России Кирилл Янков. – То, что в Московском или Петербургском узлах объемы пассажироперевозок пока достаточно большие, объясняется прежде всего пробками на дорогах. Эта ситуация чем-то напоминает США, где в 1950-х годах пассажиры полностью ушли на авиатранспорт, а железная дорога превратилась в экзотику. Таким образом, вопрос заключается в том, собирается ли железнодорожный транспорт участвовать в конкуренции и готов ли он вернуться в сектор пригородных перевозок и попытаться выиграть пассажира у частных автоперевозчиков. Я думаю, что это возможно».
Между тем, проанализировав сложившиеся условия работы авто- и железнодорожного транспорта, несложно заметить некоторые особенности, сужающие поле конкурентной борьбы для последнего. Так, большая протяженность российской магистральной сети обусловила совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. При этом их требования к инфраструктуре серьезно различаются. Речь идет в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, а для пассажирского основной параметр – повышение скорости поездов. Одновременно растет нагрузка на диспетчерскую службу, поскольку пассажирским поездам приходится обгонять грузовые. Вместе с тем организация движения в целом подчиняется задаче обеспечения высокого уровня безопасности перевозок.
В итоге достигнутая на сегодняшний день золотая середина не позволяет увеличивать ни скорость движения пассажирских поездов, ни грузо­подъемность грузовых. При этом затраты на содержание такой инфраструктуры, которая бы отвечала всем требованиям, получаются непропорционально большими и не влекущими существенного улучшения парамет­ров движения. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для вставки в график одной пары скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требуется снять с графика шесть пар грузовых.
Наряду с этим в течение уже нескольких лет остается открытым вопрос о том, чем же являются пригородные пассажирские перевозки – региональной услугой или же одним из видов транспортного бизнеса с необходимым уровнем рентабельности. Подобная неопределенность, по мнению экспертов Института проблем естественных монополий, создает целый ряд системных вызовов, требующих решения. Один из них – это отсутствие четкого разграничения компетенций федерального центра и регионов при организации пригородного сообщения и компенсации убытков. Так, имеющаяся нормативно-правовая база не устанавливает обязанности субъектов РФ по возмещению ППК недополученных доходов. В то же время именно они несут ответственность за организацию пригородного сообщения, определяя в том числе и такие важные его параметры, как график движения и стоимость билетов. С одной стороны, местные власти не хотят поднимать стоимость билетов до экономически обоснованного уровня, чтобы не вызывать социальную напряженность, а с другой – не заинтересованы в покрытии возникающих у ППК убытков. Безусловно, в разных регионах ситуации отличаются – все зависит от отношения руководства к проблеме. Наряду с этим не существует и механизма покрытия убытков от операционной деятельности. Как следствие, не на должном уровне содержится моторвагонный подвижной состав.
В сложившихся условиях актуальной становится задача выработки системного подхода в определении приоритетности развития пригородного железнодорожного транспорта для отдельно взятой, конкретной территории. Однако, как отмечают эксперты, в настоящее время фактически отсутствует инструмент, который бы определял, насколько важную роль в жизни региона играют ППК. Не исключено, что где-то от пригородных перевозок можно отказаться. Но при этом стоит учесть, что цена ошибки будет слишком высокой. Железно­дорожный транспорт в целом и ППК в частности – очень капиталоемкое предприятие, поэтому восстановить его будет крайне сложно. Формирование четкой картины потребностей регионов поможет также и в распределении субсидий из федерального бюджета на поддержание ППК.
В среднесрочной перспективе определенную надежду на более конструктивное взаимодействие пригородных компаний с региональными властями вселяет возврат к выборности губернаторов, ведь в том числе и от качества транспортного обслуживания населения (в первую очередь в пригородном сообщении) будет зависеть оценка результатов их работы.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7560 [~CODE] => 7560 [EXTERNAL_ID] => 7560 [~EXTERNAL_ID] => 7560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между бизнесом и услугой [SECTION_META_KEYWORDS] => между бизнесом и услугой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/16.jpg" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [ELEMENT_META_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между бизнесом и услугой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/16.jpg" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой ) )

									Array
(
    [ID] => 95542
    [~ID] => 95542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Между  бизнесом  и услугой
    [~NAME] => Между  бизнесом  и услугой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к рентабельности

Гарантированный вывод пригородных пассажирских перевозок на безубыточный уровень является одной из наиболее сложных и социально чувствительных задач, поставленных в ходе реформирования отрасли. Однако выполнить ее в полном объеме компании не удалось даже с помощью государственной поддержки. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, несмотря на принятые правительством России, ОАО «РЖД» и перевозчиками меры, совокупный убыток от пригородных железно­дорожных перевозок в 2011 году составил около 9 млрд руб.
Напомним, в 2011 году правительство РФ поручило заложить в федеральном бюджете 25 млрд руб. для возмещения пригородным пассажирским компаниям (ППК) выпадающих доходов. Схема предоставления субсидий выглядит следующим образом: перевозчикам дана скидка на услуги по эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в размере 99% от базового тарифа, установленного ФСТ.
ОАО «РЖД», в свою очередь, выделены 25 млрд руб. на компенсацию недо­полученных средств на поддержание инфраструктуры.
В результате достаточно успешного взаимодействия с субъектами РФ 10 пригородных компаний, обслуживающих 37 регионов, в 2011 году обес­печили безубыточную деятельность. Это ОАО «Алтай-пригород», ОАО «Омск-пригород», ОАО «Экспресс-пригород», ОАО «Волго-Вятская ППК», ОАО «Волгоградтранспригород», ОАО «Северо-Западная ППК», ОАО «Московско-Тверская ППК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Кубань Экспресс-пригород», ООО «Пермский экспресс».
В целом субъектам РФ для обеспечения безубыточности пригородных компаний в 2011 году необходимо было направить в их адрес 14,5 млрд руб. Однако в региональных бюджетах на компенсацию выпадающих доходов ППК предусмотрено гораздо меньше – всего около 6 млрд. Из них в течение года получено 5,2 млрд руб., в том числе за 2010-й – 55,3 млн. Причиной стала неготовность отдельных субъектов в полной мере выполнять свои обязательства, предусмотренные двусторонними соглашениями о сотрудничестве, при этом наихудшее положение сложилось во Владимирской и Курганской областях.
Так, по словам генерального директора ОАО «Свердловская пригородная компания» Дмитрия Логинова, в прошлом году в областном бюджете Челябинской области для компенсации выпадающих доходов СПК при осуществлении пригородных перевозок по территории Южного Урала было запланировано около 81 млн руб. Но эта сумма составляет не более 21% затрат компании. Тем не менее, как подчеркивает руководитель СПК, жители региона получают транспортное обслуживание в пригородном сообщении в полном объеме. «На текущий год у нас есть заказанная областью маршрутная сеть, составность и расписание движения поездов, заключен соответствующий контракт», – отмечает Д. Логинов.  
На 75% удалось покрыть из бюджета Карелии выпадающие доходы Северо-Западной пригородной пассажирской компании. В 2011-м из республиканского бюджета на эти цели планировалось выделить 5 млн руб. Затем сумма была увеличена до 30 млн. «На 2012 год эта статья расходов имеет наполнение 5,5 млн руб. Сейчас ведутся переговоры. Думаю, что республика в этом году также исправит планируемые цифры, и мы увидим другое бюджетное наполнение, чтобы иметь возможность полностью сохранить объемы перевозок», – рассказывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев.

Пассажиры должны заметить улучшение

По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, позитивный опыт взаимодействия пригородных компаний и региональных властей должен быть учтен при формировании соглашений на 2012 год, а также при распределении приобретаемого моторвагонного подвижного состава. При этом, по его словам, важно, чтобы там, где убытки покрываются в полном объеме, региональные власти и пассажиры видели реальное улучшение качества перевозок, обновление поездов и станций.
И такая работа уже ведется. На вокзалах и станциях установлено свыше 1,1 тыс. билетопечатающих автоматов самообслуживания, через которые сегодня оформляется до 14% билетов. Внедрена новая система продаж проездных документов – 49 видов абонементов. Также в минувшем году внедрена технология заказа и оплаты билетов на скорые пригородные поезда через интернет-портал ОАО «РЖД».
Обновляется и подвижной состав. В 2011 году ОАО «РЖД» пополнило парк пригородных пассажирских поездов на 526 вагонов: закуплено 490 вагонов для 48 электропоездов и 36 вагонов для 12 рельсовых автобусов. Весь новый моторвагонный подвижной состав произведен на отечественных предприятиях: электропоезда – на ОАО «Демиховский машиностроительный завод», а рельсовые автобусы – на ОАО «Метро­вагонмаш». При этом 31 электропоезд (294 вагона) обладает улучшенными характеристиками, включая системы видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года), принудительной вентиляции в тамбурах, технической диаг­ностики электропоезда в режиме реального времени; преобразователями повышенной мощности; прислонно-сдвижными автоматическими дверями; беззазорными сцепными устройствами; герметизированными межвагонными переходами; пластиковыми диванами с мягкими вставками.
Пожалуй, одним из главных итогов прошедшего года стало создание четырех пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ: ОАО «Байкальская ППК», ОАО «Южно-Уральская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ОАО «Забайкальская ППК». Таким образом, общее количество пригородных пассажирских компаний достигло 26. По состоянию на 1 января 2012-го ППК были во всех 73 субъектах РФ, имеющих пригородное сообщение. Еще две компании планируют начать хозяйственную деятельность в нынешнем году.

Разграничить полномочия

Несмотря на относительно стабильные показатели работы ППК, ряд экспертов сходятся во мнении, что конкуренцию на рынке пригородных перевозок железные дороги уже проиграли. «Везде, где можно, пассажир бежит с железной дороги на маршрутки, которые часто оказываются в разы дешевле, – говорит заместитель руководителя Федеральной налоговой службы России Кирилл Янков. – То, что в Московском или Петербургском узлах объемы пассажироперевозок пока достаточно большие, объясняется прежде всего пробками на дорогах. Эта ситуация чем-то напоминает США, где в 1950-х годах пассажиры полностью ушли на авиатранспорт, а железная дорога превратилась в экзотику. Таким образом, вопрос заключается в том, собирается ли железнодорожный транспорт участвовать в конкуренции и готов ли он вернуться в сектор пригородных перевозок и попытаться выиграть пассажира у частных автоперевозчиков. Я думаю, что это возможно».
Между тем, проанализировав сложившиеся условия работы авто- и железнодорожного транспорта, несложно заметить некоторые особенности, сужающие поле конкурентной борьбы для последнего. Так, большая протяженность российской магистральной сети обусловила совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. При этом их требования к инфраструктуре серьезно различаются. Речь идет в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, а для пассажирского основной параметр – повышение скорости поездов. Одновременно растет нагрузка на диспетчерскую службу, поскольку пассажирским поездам приходится обгонять грузовые. Вместе с тем организация движения в целом подчиняется задаче обеспечения высокого уровня безопасности перевозок.
В итоге достигнутая на сегодняшний день золотая середина не позволяет увеличивать ни скорость движения пассажирских поездов, ни грузо­подъемность грузовых. При этом затраты на содержание такой инфраструктуры, которая бы отвечала всем требованиям, получаются непропорционально большими и не влекущими существенного улучшения парамет­ров движения. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для вставки в график одной пары скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требуется снять с графика шесть пар грузовых.
Наряду с этим в течение уже нескольких лет остается открытым вопрос о том, чем же являются пригородные пассажирские перевозки – региональной услугой или же одним из видов транспортного бизнеса с необходимым уровнем рентабельности. Подобная неопределенность, по мнению экспертов Института проблем естественных монополий, создает целый ряд системных вызовов, требующих решения. Один из них – это отсутствие четкого разграничения компетенций федерального центра и регионов при организации пригородного сообщения и компенсации убытков. Так, имеющаяся нормативно-правовая база не устанавливает обязанности субъектов РФ по возмещению ППК недополученных доходов. В то же время именно они несут ответственность за организацию пригородного сообщения, определяя в том числе и такие важные его параметры, как график движения и стоимость билетов. С одной стороны, местные власти не хотят поднимать стоимость билетов до экономически обоснованного уровня, чтобы не вызывать социальную напряженность, а с другой – не заинтересованы в покрытии возникающих у ППК убытков. Безусловно, в разных регионах ситуации отличаются – все зависит от отношения руководства к проблеме. Наряду с этим не существует и механизма покрытия убытков от операционной деятельности. Как следствие, не на должном уровне содержится моторвагонный подвижной состав.
В сложившихся условиях актуальной становится задача выработки системного подхода в определении приоритетности развития пригородного железнодорожного транспорта для отдельно взятой, конкретной территории. Однако, как отмечают эксперты, в настоящее время фактически отсутствует инструмент, который бы определял, насколько важную роль в жизни региона играют ППК. Не исключено, что где-то от пригородных перевозок можно отказаться. Но при этом стоит учесть, что цена ошибки будет слишком высокой. Железно­дорожный транспорт в целом и ППК в частности – очень капиталоемкое предприятие, поэтому восстановить его будет крайне сложно. Формирование четкой картины потребностей регионов поможет также и в распределении субсидий из федерального бюджета на поддержание ППК.
В среднесрочной перспективе определенную надежду на более конструктивное взаимодействие пригородных компаний с региональными властями вселяет возврат к выборности губернаторов, ведь в том числе и от качества транспортного обслуживания населения (в первую очередь в пригородном сообщении) будет зависеть оценка результатов их работы.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

На пути к рентабельности

Гарантированный вывод пригородных пассажирских перевозок на безубыточный уровень является одной из наиболее сложных и социально чувствительных задач, поставленных в ходе реформирования отрасли. Однако выполнить ее в полном объеме компании не удалось даже с помощью государственной поддержки. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, несмотря на принятые правительством России, ОАО «РЖД» и перевозчиками меры, совокупный убыток от пригородных железно­дорожных перевозок в 2011 году составил около 9 млрд руб.
Напомним, в 2011 году правительство РФ поручило заложить в федеральном бюджете 25 млрд руб. для возмещения пригородным пассажирским компаниям (ППК) выпадающих доходов. Схема предоставления субсидий выглядит следующим образом: перевозчикам дана скидка на услуги по эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в размере 99% от базового тарифа, установленного ФСТ.
ОАО «РЖД», в свою очередь, выделены 25 млрд руб. на компенсацию недо­полученных средств на поддержание инфраструктуры.
В результате достаточно успешного взаимодействия с субъектами РФ 10 пригородных компаний, обслуживающих 37 регионов, в 2011 году обес­печили безубыточную деятельность. Это ОАО «Алтай-пригород», ОАО «Омск-пригород», ОАО «Экспресс-пригород», ОАО «Волго-Вятская ППК», ОАО «Волгоградтранспригород», ОАО «Северо-Западная ППК», ОАО «Московско-Тверская ППК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Кубань Экспресс-пригород», ООО «Пермский экспресс».
В целом субъектам РФ для обеспечения безубыточности пригородных компаний в 2011 году необходимо было направить в их адрес 14,5 млрд руб. Однако в региональных бюджетах на компенсацию выпадающих доходов ППК предусмотрено гораздо меньше – всего около 6 млрд. Из них в течение года получено 5,2 млрд руб., в том числе за 2010-й – 55,3 млн. Причиной стала неготовность отдельных субъектов в полной мере выполнять свои обязательства, предусмотренные двусторонними соглашениями о сотрудничестве, при этом наихудшее положение сложилось во Владимирской и Курганской областях.
Так, по словам генерального директора ОАО «Свердловская пригородная компания» Дмитрия Логинова, в прошлом году в областном бюджете Челябинской области для компенсации выпадающих доходов СПК при осуществлении пригородных перевозок по территории Южного Урала было запланировано около 81 млн руб. Но эта сумма составляет не более 21% затрат компании. Тем не менее, как подчеркивает руководитель СПК, жители региона получают транспортное обслуживание в пригородном сообщении в полном объеме. «На текущий год у нас есть заказанная областью маршрутная сеть, составность и расписание движения поездов, заключен соответствующий контракт», – отмечает Д. Логинов.  
На 75% удалось покрыть из бюджета Карелии выпадающие доходы Северо-Западной пригородной пассажирской компании. В 2011-м из республиканского бюджета на эти цели планировалось выделить 5 млн руб. Затем сумма была увеличена до 30 млн. «На 2012 год эта статья расходов имеет наполнение 5,5 млн руб. Сейчас ведутся переговоры. Думаю, что республика в этом году также исправит планируемые цифры, и мы увидим другое бюджетное наполнение, чтобы иметь возможность полностью сохранить объемы перевозок», – рассказывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев.

Пассажиры должны заметить улучшение

По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, позитивный опыт взаимодействия пригородных компаний и региональных властей должен быть учтен при формировании соглашений на 2012 год, а также при распределении приобретаемого моторвагонного подвижного состава. При этом, по его словам, важно, чтобы там, где убытки покрываются в полном объеме, региональные власти и пассажиры видели реальное улучшение качества перевозок, обновление поездов и станций.
И такая работа уже ведется. На вокзалах и станциях установлено свыше 1,1 тыс. билетопечатающих автоматов самообслуживания, через которые сегодня оформляется до 14% билетов. Внедрена новая система продаж проездных документов – 49 видов абонементов. Также в минувшем году внедрена технология заказа и оплаты билетов на скорые пригородные поезда через интернет-портал ОАО «РЖД».
Обновляется и подвижной состав. В 2011 году ОАО «РЖД» пополнило парк пригородных пассажирских поездов на 526 вагонов: закуплено 490 вагонов для 48 электропоездов и 36 вагонов для 12 рельсовых автобусов. Весь новый моторвагонный подвижной состав произведен на отечественных предприятиях: электропоезда – на ОАО «Демиховский машиностроительный завод», а рельсовые автобусы – на ОАО «Метро­вагонмаш». При этом 31 электропоезд (294 вагона) обладает улучшенными характеристиками, включая системы видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года), принудительной вентиляции в тамбурах, технической диаг­ностики электропоезда в режиме реального времени; преобразователями повышенной мощности; прислонно-сдвижными автоматическими дверями; беззазорными сцепными устройствами; герметизированными межвагонными переходами; пластиковыми диванами с мягкими вставками.
Пожалуй, одним из главных итогов прошедшего года стало создание четырех пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ: ОАО «Байкальская ППК», ОАО «Южно-Уральская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ОАО «Забайкальская ППК». Таким образом, общее количество пригородных пассажирских компаний достигло 26. По состоянию на 1 января 2012-го ППК были во всех 73 субъектах РФ, имеющих пригородное сообщение. Еще две компании планируют начать хозяйственную деятельность в нынешнем году.

Разграничить полномочия

Несмотря на относительно стабильные показатели работы ППК, ряд экспертов сходятся во мнении, что конкуренцию на рынке пригородных перевозок железные дороги уже проиграли. «Везде, где можно, пассажир бежит с железной дороги на маршрутки, которые часто оказываются в разы дешевле, – говорит заместитель руководителя Федеральной налоговой службы России Кирилл Янков. – То, что в Московском или Петербургском узлах объемы пассажироперевозок пока достаточно большие, объясняется прежде всего пробками на дорогах. Эта ситуация чем-то напоминает США, где в 1950-х годах пассажиры полностью ушли на авиатранспорт, а железная дорога превратилась в экзотику. Таким образом, вопрос заключается в том, собирается ли железнодорожный транспорт участвовать в конкуренции и готов ли он вернуться в сектор пригородных перевозок и попытаться выиграть пассажира у частных автоперевозчиков. Я думаю, что это возможно».
Между тем, проанализировав сложившиеся условия работы авто- и железнодорожного транспорта, несложно заметить некоторые особенности, сужающие поле конкурентной борьбы для последнего. Так, большая протяженность российской магистральной сети обусловила совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. При этом их требования к инфраструктуре серьезно различаются. Речь идет в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, а для пассажирского основной параметр – повышение скорости поездов. Одновременно растет нагрузка на диспетчерскую службу, поскольку пассажирским поездам приходится обгонять грузовые. Вместе с тем организация движения в целом подчиняется задаче обеспечения высокого уровня безопасности перевозок.
В итоге достигнутая на сегодняшний день золотая середина не позволяет увеличивать ни скорость движения пассажирских поездов, ни грузо­подъемность грузовых. При этом затраты на содержание такой инфраструктуры, которая бы отвечала всем требованиям, получаются непропорционально большими и не влекущими существенного улучшения парамет­ров движения. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для вставки в график одной пары скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требуется снять с графика шесть пар грузовых.
Наряду с этим в течение уже нескольких лет остается открытым вопрос о том, чем же являются пригородные пассажирские перевозки – региональной услугой или же одним из видов транспортного бизнеса с необходимым уровнем рентабельности. Подобная неопределенность, по мнению экспертов Института проблем естественных монополий, создает целый ряд системных вызовов, требующих решения. Один из них – это отсутствие четкого разграничения компетенций федерального центра и регионов при организации пригородного сообщения и компенсации убытков. Так, имеющаяся нормативно-правовая база не устанавливает обязанности субъектов РФ по возмещению ППК недополученных доходов. В то же время именно они несут ответственность за организацию пригородного сообщения, определяя в том числе и такие важные его параметры, как график движения и стоимость билетов. С одной стороны, местные власти не хотят поднимать стоимость билетов до экономически обоснованного уровня, чтобы не вызывать социальную напряженность, а с другой – не заинтересованы в покрытии возникающих у ППК убытков. Безусловно, в разных регионах ситуации отличаются – все зависит от отношения руководства к проблеме. Наряду с этим не существует и механизма покрытия убытков от операционной деятельности. Как следствие, не на должном уровне содержится моторвагонный подвижной состав.
В сложившихся условиях актуальной становится задача выработки системного подхода в определении приоритетности развития пригородного железнодорожного транспорта для отдельно взятой, конкретной территории. Однако, как отмечают эксперты, в настоящее время фактически отсутствует инструмент, который бы определял, насколько важную роль в жизни региона играют ППК. Не исключено, что где-то от пригородных перевозок можно отказаться. Но при этом стоит учесть, что цена ошибки будет слишком высокой. Железно­дорожный транспорт в целом и ППК в частности – очень капиталоемкое предприятие, поэтому восстановить его будет крайне сложно. Формирование четкой картины потребностей регионов поможет также и в распределении субсидий из федерального бюджета на поддержание ППК.
В среднесрочной перспективе определенную надежду на более конструктивное взаимодействие пригородных компаний с региональными властями вселяет возврат к выборности губернаторов, ведь в том числе и от качества транспортного обслуживания населения (в первую очередь в пригородном сообщении) будет зависеть оценка результатов их работы.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7560 [~CODE] => 7560 [EXTERNAL_ID] => 7560 [~EXTERNAL_ID] => 7560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между бизнесом и услугой [SECTION_META_KEYWORDS] => между бизнесом и услугой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/16.jpg" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [ELEMENT_META_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между бизнесом и услугой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/16.jpg" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году пригородным пассажирским компаниям удалось значительно улучшить свои показатели. Однако их выход на безубыточный уровень по-прежнему затрудняет отсутствие четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между бизнесом и услугой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между бизнесом и услугой ) )
РЖД-Партнер

В ожидании новой волны

Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики.
Array
(
    [ID] => 95541
    [~ID] => 95541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => В ожидании новой волны
    [~NAME] => В ожидании новой волны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Флот выходит в фарватер

По данным Минтранса, объем речных перевозок в 2011 году составил 126,6 млн т, что на 13% больше уровня 2010-го. Как полагают в Росморречфлоте, в навигацию 2012 года рост окажется в районе 10–12%. Таким образом, динамика подъема останется достаточно высокой. Впрочем, даже такие темпы позволят пароходствам лишь приблизиться к позициям, утраченным в кризис 2008–2009 гг. Напомним, в тот период отрасль испытала глубокий спад по сравнению с другими видами транспорта. Даже итоги перевозки по внутренним вод­ным путям (ВВП) 2011 года по сравнению с советским периодом меньше в 4,5 раза.
На заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) ее председатель, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что хотя Россия располагает протяженной сетью внутренних водных путей, на их долю приходится всего 1,3% от общего объема перевозок грузов в РФ. Более того, при всех преимуществах речных маршрутов их общая протяженность в последние десятилетия неуклонно сокращается (в настоящее время она составляет 48 тыс. км с гарантированными глубинами).
Однако в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по ВВП в 2015 году на 75%, в 2020-м – на 85,5–98,2%, а в 2030 году – в 2–2,5 раза (относительно уровня 2010 г.). Такие показатели могут быть достигнуты в том числе за счет развития комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта.
В. Якунин также подчеркнул, что развитие ВВП в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники. Однако отсутствие системных решений в сфере восполнения дефицита капитальных вложений в систему речных трасс, недофинансирование базовой инфраструктуры (в том числе внутреннего водного транспорта) заставляет сомневаться в достижении поставленных целей. А это может стать причиной сокращения темпов экономического роста России в целом.
Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин также выразил свои сомнения в достижении продекларированных в ФЦП показателей, подчеркнув, что у речников накопилось слишком много проблем. Среди них можно назвать средний возраст отечественных судов порядка 30 лет, снижение скорости доставки грузов из-за перегрузок и необустроенности водных маршрутов, высокий расход топлива старыми судами. Используемый тип теплоходов дает возможность перевозить в основном низкотарифные грузы, что при резком скачке цен на бункеровку не позволяет выйти на такой уровень рентабельности, который бы позволял активно обновлять российский флот.
Как отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, многие проблемы также вытекают из тех ограничений, которые накладывает на характер транспортировок сущест­вующая инфраструктура водных перевозок. Несмотря на все усилия Росморречфлота, до сих пор не удается обеспечить стабильные глубины не ниже 4 м даже в границах Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России.
Узкие места не удалось расшить даже с учетом того, что финансирование из федерального бюджета на содержание ВВП России в 2011 году выросло до 11 млрд руб. – суммы, которая в пять раз больше, чем в 2005-м, не считая затрат на капитальное строительство, которые выделяются в рамках федеральных программ.
Тем не менее реализуются пока только локальные проекты. В частности, на Волгобалте заканчивается проектирование второй нитки Нижне­свирского шлюза, завершается обоснование инвестиций в реконст­рукцию Городецкого узла, где за счет подъема уровня Чебоксарского водохранилища предполагается обес­печить необходимую глубину фарватера. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в низовье Дона. Планируются меры по решению проблемы с уровнем воды в Каме.
Но даже с учетом того, что в навигацию из-за низких глубин теплоходы идут по ЕГС на четверть недогруженными, у судовладельцев пока еще есть возможности для тарифных маневров, что позволяет им переключать в навигацию часть грузопотоков на себя. Как отметил генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович, при всей привлекательности железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим, в результате чего клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы и искать альтернативные способы доставки грузов, в том числе по реке, где им предлагают более гибкие тарифы. Если же анализировать си­туацию на рынке железнодорожных перевозок, то там тарифная тенденция только одна – прямая линия, устремленная вверх. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Отсюда и большая привлекательность ряда речных маршрутов.
По словам президента и владельца группы Palmali Мубариза Мансимова, транспортировка по реке в ряде случаев оказывается рентабельнее, чем по железной дороге. «Для примера: доставка партии в 4–6 тыс. т нефтепродуктов танкером типа «река-море» из Нижнего Новгорода в Италию или Турцию на 25–27% дешевле ее перевозки двумя составами по железной дороге с перевалкой на морской флот в Новороссийске. Такой разрыв образовался потому, что железнодорожные операторы несколько раз в 2011 году увеличивали тарифы. Последнее повышение произошло в январе 2012-го, когда Федеральная служба по тарифам повысила цены на услуги ОАО «РЖД» еще на 6%. А речники ни в 2012-м, ни в прошлом году ценовую политику вверх не корректировали», – уточнил М. Мансимов.

Курс на повышение фрахта

Правда, в предстоящую навигацию расходы судовладельцев могут увеличиться: на совещании руководителей речных бассейнов Росморречфлота 15 февраля 2012 года говорилось о дополнительных мерах по усилению мер обеспечения безопасности плавания. В частности, планируется ввести обязательное страхование ответственности для судовладельцев. Если вступят в силу соответствующие поправки в КОАП, то речных перевозчиков ждет ощутимое увеличение штрафов за нарушение правил безопасности эксплуатации флота. Содержание системы управления безопасностью станет обязательным для всех судовладельцев.
Кроме того, как добавил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко, проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который 7 февраля прошел первое чтение в Госдуме, призван изменить систему управления на внутреннем водном транспорте. Здесь появятся (по аналогии с морскими портами) администрации речных бассейнов (АРБ), которые будут не только осуществлять содержание водного пути, но и контролировать флот, работающий на ВВП. В АРБ вводится новое подразделение, которое займется портовым контролем. Как пояснил министр транспорта России Игорь Левитин, в 2012 году для усиления транспортной дисциплины в речных портах появится представитель АРБ, без разрешения которого ни одно судно не сможет выйти в рейс.
Дополнительных сборов на содержание портконтроля вводить не предполагается. Однако в судоходных компаниях уверены, что все эти новшества повлекут расходы: появится больше предписаний инспекторов из-за повышения частоты проверок. Сейчас Российский речной регистр проверяет каждое судно раз в пять лет. Однако целесообразно делать это ежегодно, чтобы иметь представление о состоянии судна и уровне квалификации его экипажа. Проект нового закона позволяет инспектировать флот и чаще, если его владелец попадет в черный список как злостный нарушитель правил безопасности.
Особенно тщательно планируется контролировать старый флот, который уже довольно сильно изношен. Правда, требования намечено ужес­точать постепенно.
АРБ также усилят контроль за финансовой дисциплиной речных перевозчиков, которые уводят часть рейсов в тень. Например, недавно обнаружилось, что благодаря определенным уловкам навигационный сбор оплачивала только половина судо­владельцев.
Таким образом, нагрузка на речных перевозчиков в навигацию 2012 года увеличится. Причем в Минтрансе не исключают, что для некоторых компаний новые требования окажутся неподъемными, и они будут вынуждены уйти с рынка. По мнению В. Олерского, это поможет консолидации отрасли, за счет того что перевозчикам, имеющим одно-два судна, придется формировать пулы или укрупняться как-то по-другому, прежде всего за счет совместного содержания береговых структур.
В целом же принятие мер по ужесточению безопасности перевозок приведет к росту ставок фрахта. Это означает, что речникам будет сложнее конкурировать с российскими железными дорогами: не исключено, что стоимость речных отправок подтянется к железнодорожным тарифам.

Партнерство во благо

Так или иначе рынок водных перевозок ожидают перемены. Если внимательно присмотреться к последним разработкам Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, то можно заметить, что в них прослеживаются новые подходы. В первую очередь видно стремление Минтранса к укрупнению суъектов рынка тех или иных перевозок с помощью введения требований, которым они должны соответствовать. Это касается и операторов на железной дороге, и судовладельцев на ВВП. К примеру, операторов планируется обязать содержать службы контроля за состоянием технических средств и повышением квалификации персонала, круглосуточный диспетчерский аппарат.
Другая инновация: государственные инвестиции в инфраструктуру предложено обосновывать в том числе целесообразностью переключения грузопотоков с других видов транспорта, к примеру с железнодорожного на речной. Поясним, о чем идет речь, на конкретном примере. Как сообщил директор по снабжению и логистике дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Павлюченков, в навигацию 2011 года Череповецкий металлургический комбинат сэкономил более $4,5 млн благодаря перевозкам 1,4 млн т металло­проката водным транспортом. Практически все они осуществлялись на экспорт с перевалкой через порты Санкт-Петербург, Астрахань и Ростов. Иными словами, параллельно железнодорожным маршрутам. Кроме того, появились речные отправки клиентам предприятия на внутреннем рынке через речные порты Казань и Волжский.
В последнее время аналогично поступают производители минудобрений, направившие часть своих экспортных грузопотоков по рекам через порты Северо-Запада, и нефтепереработчики на Юге, которые стали вывозить углеводороды из Каспийского региона по ВВП через терминалы Саратова и Нижнего Новгорода. Предприятия осуществляют часть отправок, ранее шедших по железной дороге, речным флотом. Возникают, по сути, смешанные маршруты, которые вводятся не столько ради экономии, сколько для диверсификации рисков. Объемы поставок по этим трассам относительно небольшие, и заморачиваться на введение водной составляющей в логистическую цепочку ради небольшой экономии, казалось бы, не стоит. Однако для поставщиков гораздо важнее стабильность поставок, которая в летний сезон может оказаться под угрозой, из-за того что в нужное время на стальных магистралях не смогли вовремя подать вагоны под погрузку.
Подобный опыт заставил Минтранс задуматься о том, что координация работы различных видов транспорта может оказаться полезной и с точки зрения государственных интересов. Ведь за счет организации смешанных водных и железнодорожных маршрутов можно оптимизировать затраты на модернизацию инфраструктуры. Зачем вкладывать лишние средства в развитие речных фарватеров, если ту же номенклатуру можно вывезти, скажем, железнодорожным транспортом? Другое дело, если складываются предпосылки для переключения части доставок со стальных магистралей на реки. Спрос на смешанные маршруты в таком случае можно считать обоснованием для государственных инвестиций в инфраструктуру ВВП.
В подобном подходе к планированию развития транспортных систем заинтересованы и в ОАО «РЖД»: смешанные перевозки помогают снять пиковые нагрузки на сеть в летний сезон, когда нужны ремонтные «окна».

Через четыре года здесь будет целый хаб

Однако государству важно сохранить и конкуренцию. Это вполне реально, если речники и железнодорожники увидят, что средства из различных государственных программ могут быть переключены на те или иные проекты в зависимости от спроса на услуги определеного вида транспорта. Государство может, например, добавить денег на развитие речной сети. А может в рамках государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД» укрепить железнодорожную инфраструктуру. Собственно, это и есть комплексный подход к развитию национальной транспортной системы.
Одним из индикаторов спроса на смешанные маршруты можно считать уровень развития речных портов.
В России насчитывается около 130 речных портов и 1,5 тыс. отдельных причалов для швартовки флота. Большинство из них поддерживает на плаву государство как часть инфраструктуры ВВП. А зачем, собственно?
Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Как сказал А. Давыденко, в Минтрансе предложено выделить для федерального уровня управления крупные точки в узловых местах на реках, которые имеют перспективы превращения в региональные хабы. Например, таким узлом может быть Казань, где помимо самого порта Казань образовалось еще два десятка дополнительных причалов для обработки судов. Значит, надо развивать логистический бизнес и приватизировать часть водной инфраструктуры, чтобы стимулировать создание смешанных маршрутов.
В Подмосковье уже есть примеры превращения речных портов в современные логистические комплексы с достаточно мощным железно­дорожным фронтом. Подобные проекты государство должно всячески поощрять. Они помогают усиливать взаимодействие речного и железно­дорожного транспорта.
Не случайно в проекте новой Стратегии развития речного транспорта, как пояснил В. Олерский, большое внимание уделяется вопросам того, где именно будет концентрироваться основной грузопоток. Соответственно, предстоит определить возможность, необходимость и экономическую целесообразность переключения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и речным транспортом для оптимизации расходов на инфраструктурные проекты в целом.
Как считает проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина, это вполне возможно. В Северо-Западном, Центральном и Южном бассейнах, где сосредоточены основные объемы речных перевозок, уже наметились базовые порты, именно они должны превратиться в хабы для смешанных железнодорожно-водных отправок. Государству надо только поддержать частные инициативы, отметили на упомянутом заседании комиссии РСПП. В настоящее время перед Минтрансом стоит задача согласовать развитие терминальной инфраструктуры на сети железных дорог с программами модернизации речных портов – только создание современной логистической инфраструктуры способно дать серьезный импульс развитию смешанных перевозок.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Флот выходит в фарватер

По данным Минтранса, объем речных перевозок в 2011 году составил 126,6 млн т, что на 13% больше уровня 2010-го. Как полагают в Росморречфлоте, в навигацию 2012 года рост окажется в районе 10–12%. Таким образом, динамика подъема останется достаточно высокой. Впрочем, даже такие темпы позволят пароходствам лишь приблизиться к позициям, утраченным в кризис 2008–2009 гг. Напомним, в тот период отрасль испытала глубокий спад по сравнению с другими видами транспорта. Даже итоги перевозки по внутренним вод­ным путям (ВВП) 2011 года по сравнению с советским периодом меньше в 4,5 раза.
На заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) ее председатель, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что хотя Россия располагает протяженной сетью внутренних водных путей, на их долю приходится всего 1,3% от общего объема перевозок грузов в РФ. Более того, при всех преимуществах речных маршрутов их общая протяженность в последние десятилетия неуклонно сокращается (в настоящее время она составляет 48 тыс. км с гарантированными глубинами).
Однако в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по ВВП в 2015 году на 75%, в 2020-м – на 85,5–98,2%, а в 2030 году – в 2–2,5 раза (относительно уровня 2010 г.). Такие показатели могут быть достигнуты в том числе за счет развития комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта.
В. Якунин также подчеркнул, что развитие ВВП в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники. Однако отсутствие системных решений в сфере восполнения дефицита капитальных вложений в систему речных трасс, недофинансирование базовой инфраструктуры (в том числе внутреннего водного транспорта) заставляет сомневаться в достижении поставленных целей. А это может стать причиной сокращения темпов экономического роста России в целом.
Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин также выразил свои сомнения в достижении продекларированных в ФЦП показателей, подчеркнув, что у речников накопилось слишком много проблем. Среди них можно назвать средний возраст отечественных судов порядка 30 лет, снижение скорости доставки грузов из-за перегрузок и необустроенности водных маршрутов, высокий расход топлива старыми судами. Используемый тип теплоходов дает возможность перевозить в основном низкотарифные грузы, что при резком скачке цен на бункеровку не позволяет выйти на такой уровень рентабельности, который бы позволял активно обновлять российский флот.
Как отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, многие проблемы также вытекают из тех ограничений, которые накладывает на характер транспортировок сущест­вующая инфраструктура водных перевозок. Несмотря на все усилия Росморречфлота, до сих пор не удается обеспечить стабильные глубины не ниже 4 м даже в границах Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России.
Узкие места не удалось расшить даже с учетом того, что финансирование из федерального бюджета на содержание ВВП России в 2011 году выросло до 11 млрд руб. – суммы, которая в пять раз больше, чем в 2005-м, не считая затрат на капитальное строительство, которые выделяются в рамках федеральных программ.
Тем не менее реализуются пока только локальные проекты. В частности, на Волгобалте заканчивается проектирование второй нитки Нижне­свирского шлюза, завершается обоснование инвестиций в реконст­рукцию Городецкого узла, где за счет подъема уровня Чебоксарского водохранилища предполагается обес­печить необходимую глубину фарватера. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в низовье Дона. Планируются меры по решению проблемы с уровнем воды в Каме.
Но даже с учетом того, что в навигацию из-за низких глубин теплоходы идут по ЕГС на четверть недогруженными, у судовладельцев пока еще есть возможности для тарифных маневров, что позволяет им переключать в навигацию часть грузопотоков на себя. Как отметил генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович, при всей привлекательности железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим, в результате чего клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы и искать альтернативные способы доставки грузов, в том числе по реке, где им предлагают более гибкие тарифы. Если же анализировать си­туацию на рынке железнодорожных перевозок, то там тарифная тенденция только одна – прямая линия, устремленная вверх. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Отсюда и большая привлекательность ряда речных маршрутов.
По словам президента и владельца группы Palmali Мубариза Мансимова, транспортировка по реке в ряде случаев оказывается рентабельнее, чем по железной дороге. «Для примера: доставка партии в 4–6 тыс. т нефтепродуктов танкером типа «река-море» из Нижнего Новгорода в Италию или Турцию на 25–27% дешевле ее перевозки двумя составами по железной дороге с перевалкой на морской флот в Новороссийске. Такой разрыв образовался потому, что железнодорожные операторы несколько раз в 2011 году увеличивали тарифы. Последнее повышение произошло в январе 2012-го, когда Федеральная служба по тарифам повысила цены на услуги ОАО «РЖД» еще на 6%. А речники ни в 2012-м, ни в прошлом году ценовую политику вверх не корректировали», – уточнил М. Мансимов.

Курс на повышение фрахта

Правда, в предстоящую навигацию расходы судовладельцев могут увеличиться: на совещании руководителей речных бассейнов Росморречфлота 15 февраля 2012 года говорилось о дополнительных мерах по усилению мер обеспечения безопасности плавания. В частности, планируется ввести обязательное страхование ответственности для судовладельцев. Если вступят в силу соответствующие поправки в КОАП, то речных перевозчиков ждет ощутимое увеличение штрафов за нарушение правил безопасности эксплуатации флота. Содержание системы управления безопасностью станет обязательным для всех судовладельцев.
Кроме того, как добавил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко, проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который 7 февраля прошел первое чтение в Госдуме, призван изменить систему управления на внутреннем водном транспорте. Здесь появятся (по аналогии с морскими портами) администрации речных бассейнов (АРБ), которые будут не только осуществлять содержание водного пути, но и контролировать флот, работающий на ВВП. В АРБ вводится новое подразделение, которое займется портовым контролем. Как пояснил министр транспорта России Игорь Левитин, в 2012 году для усиления транспортной дисциплины в речных портах появится представитель АРБ, без разрешения которого ни одно судно не сможет выйти в рейс.
Дополнительных сборов на содержание портконтроля вводить не предполагается. Однако в судоходных компаниях уверены, что все эти новшества повлекут расходы: появится больше предписаний инспекторов из-за повышения частоты проверок. Сейчас Российский речной регистр проверяет каждое судно раз в пять лет. Однако целесообразно делать это ежегодно, чтобы иметь представление о состоянии судна и уровне квалификации его экипажа. Проект нового закона позволяет инспектировать флот и чаще, если его владелец попадет в черный список как злостный нарушитель правил безопасности.
Особенно тщательно планируется контролировать старый флот, который уже довольно сильно изношен. Правда, требования намечено ужес­точать постепенно.
АРБ также усилят контроль за финансовой дисциплиной речных перевозчиков, которые уводят часть рейсов в тень. Например, недавно обнаружилось, что благодаря определенным уловкам навигационный сбор оплачивала только половина судо­владельцев.
Таким образом, нагрузка на речных перевозчиков в навигацию 2012 года увеличится. Причем в Минтрансе не исключают, что для некоторых компаний новые требования окажутся неподъемными, и они будут вынуждены уйти с рынка. По мнению В. Олерского, это поможет консолидации отрасли, за счет того что перевозчикам, имеющим одно-два судна, придется формировать пулы или укрупняться как-то по-другому, прежде всего за счет совместного содержания береговых структур.
В целом же принятие мер по ужесточению безопасности перевозок приведет к росту ставок фрахта. Это означает, что речникам будет сложнее конкурировать с российскими железными дорогами: не исключено, что стоимость речных отправок подтянется к железнодорожным тарифам.

Партнерство во благо

Так или иначе рынок водных перевозок ожидают перемены. Если внимательно присмотреться к последним разработкам Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, то можно заметить, что в них прослеживаются новые подходы. В первую очередь видно стремление Минтранса к укрупнению суъектов рынка тех или иных перевозок с помощью введения требований, которым они должны соответствовать. Это касается и операторов на железной дороге, и судовладельцев на ВВП. К примеру, операторов планируется обязать содержать службы контроля за состоянием технических средств и повышением квалификации персонала, круглосуточный диспетчерский аппарат.
Другая инновация: государственные инвестиции в инфраструктуру предложено обосновывать в том числе целесообразностью переключения грузопотоков с других видов транспорта, к примеру с железнодорожного на речной. Поясним, о чем идет речь, на конкретном примере. Как сообщил директор по снабжению и логистике дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Павлюченков, в навигацию 2011 года Череповецкий металлургический комбинат сэкономил более $4,5 млн благодаря перевозкам 1,4 млн т металло­проката водным транспортом. Практически все они осуществлялись на экспорт с перевалкой через порты Санкт-Петербург, Астрахань и Ростов. Иными словами, параллельно железнодорожным маршрутам. Кроме того, появились речные отправки клиентам предприятия на внутреннем рынке через речные порты Казань и Волжский.
В последнее время аналогично поступают производители минудобрений, направившие часть своих экспортных грузопотоков по рекам через порты Северо-Запада, и нефтепереработчики на Юге, которые стали вывозить углеводороды из Каспийского региона по ВВП через терминалы Саратова и Нижнего Новгорода. Предприятия осуществляют часть отправок, ранее шедших по железной дороге, речным флотом. Возникают, по сути, смешанные маршруты, которые вводятся не столько ради экономии, сколько для диверсификации рисков. Объемы поставок по этим трассам относительно небольшие, и заморачиваться на введение водной составляющей в логистическую цепочку ради небольшой экономии, казалось бы, не стоит. Однако для поставщиков гораздо важнее стабильность поставок, которая в летний сезон может оказаться под угрозой, из-за того что в нужное время на стальных магистралях не смогли вовремя подать вагоны под погрузку.
Подобный опыт заставил Минтранс задуматься о том, что координация работы различных видов транспорта может оказаться полезной и с точки зрения государственных интересов. Ведь за счет организации смешанных водных и железнодорожных маршрутов можно оптимизировать затраты на модернизацию инфраструктуры. Зачем вкладывать лишние средства в развитие речных фарватеров, если ту же номенклатуру можно вывезти, скажем, железнодорожным транспортом? Другое дело, если складываются предпосылки для переключения части доставок со стальных магистралей на реки. Спрос на смешанные маршруты в таком случае можно считать обоснованием для государственных инвестиций в инфраструктуру ВВП.
В подобном подходе к планированию развития транспортных систем заинтересованы и в ОАО «РЖД»: смешанные перевозки помогают снять пиковые нагрузки на сеть в летний сезон, когда нужны ремонтные «окна».

Через четыре года здесь будет целый хаб

Однако государству важно сохранить и конкуренцию. Это вполне реально, если речники и железнодорожники увидят, что средства из различных государственных программ могут быть переключены на те или иные проекты в зависимости от спроса на услуги определеного вида транспорта. Государство может, например, добавить денег на развитие речной сети. А может в рамках государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД» укрепить железнодорожную инфраструктуру. Собственно, это и есть комплексный подход к развитию национальной транспортной системы.
Одним из индикаторов спроса на смешанные маршруты можно считать уровень развития речных портов.
В России насчитывается около 130 речных портов и 1,5 тыс. отдельных причалов для швартовки флота. Большинство из них поддерживает на плаву государство как часть инфраструктуры ВВП. А зачем, собственно?
Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Как сказал А. Давыденко, в Минтрансе предложено выделить для федерального уровня управления крупные точки в узловых местах на реках, которые имеют перспективы превращения в региональные хабы. Например, таким узлом может быть Казань, где помимо самого порта Казань образовалось еще два десятка дополнительных причалов для обработки судов. Значит, надо развивать логистический бизнес и приватизировать часть водной инфраструктуры, чтобы стимулировать создание смешанных маршрутов.
В Подмосковье уже есть примеры превращения речных портов в современные логистические комплексы с достаточно мощным железно­дорожным фронтом. Подобные проекты государство должно всячески поощрять. Они помогают усиливать взаимодействие речного и железно­дорожного транспорта.
Не случайно в проекте новой Стратегии развития речного транспорта, как пояснил В. Олерский, большое внимание уделяется вопросам того, где именно будет концентрироваться основной грузопоток. Соответственно, предстоит определить возможность, необходимость и экономическую целесообразность переключения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и речным транспортом для оптимизации расходов на инфраструктурные проекты в целом.
Как считает проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина, это вполне возможно. В Северо-Западном, Центральном и Южном бассейнах, где сосредоточены основные объемы речных перевозок, уже наметились базовые порты, именно они должны превратиться в хабы для смешанных железнодорожно-водных отправок. Государству надо только поддержать частные инициативы, отметили на упомянутом заседании комиссии РСПП. В настоящее время перед Минтрансом стоит задача согласовать развитие терминальной инфраструктуры на сети железных дорог с программами модернизации речных портов – только создание современной логистической инфраструктуры способно дать серьезный импульс развитию смешанных перевозок.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7559 [~CODE] => 7559 [EXTERNAL_ID] => 7559 [~EXTERNAL_ID] => 7559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании новой волны [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании новой волны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/15.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании новой волны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/15.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны ) )

									Array
(
    [ID] => 95541
    [~ID] => 95541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => В ожидании новой волны
    [~NAME] => В ожидании новой волны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Флот выходит в фарватер

По данным Минтранса, объем речных перевозок в 2011 году составил 126,6 млн т, что на 13% больше уровня 2010-го. Как полагают в Росморречфлоте, в навигацию 2012 года рост окажется в районе 10–12%. Таким образом, динамика подъема останется достаточно высокой. Впрочем, даже такие темпы позволят пароходствам лишь приблизиться к позициям, утраченным в кризис 2008–2009 гг. Напомним, в тот период отрасль испытала глубокий спад по сравнению с другими видами транспорта. Даже итоги перевозки по внутренним вод­ным путям (ВВП) 2011 года по сравнению с советским периодом меньше в 4,5 раза.
На заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) ее председатель, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что хотя Россия располагает протяженной сетью внутренних водных путей, на их долю приходится всего 1,3% от общего объема перевозок грузов в РФ. Более того, при всех преимуществах речных маршрутов их общая протяженность в последние десятилетия неуклонно сокращается (в настоящее время она составляет 48 тыс. км с гарантированными глубинами).
Однако в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по ВВП в 2015 году на 75%, в 2020-м – на 85,5–98,2%, а в 2030 году – в 2–2,5 раза (относительно уровня 2010 г.). Такие показатели могут быть достигнуты в том числе за счет развития комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта.
В. Якунин также подчеркнул, что развитие ВВП в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники. Однако отсутствие системных решений в сфере восполнения дефицита капитальных вложений в систему речных трасс, недофинансирование базовой инфраструктуры (в том числе внутреннего водного транспорта) заставляет сомневаться в достижении поставленных целей. А это может стать причиной сокращения темпов экономического роста России в целом.
Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин также выразил свои сомнения в достижении продекларированных в ФЦП показателей, подчеркнув, что у речников накопилось слишком много проблем. Среди них можно назвать средний возраст отечественных судов порядка 30 лет, снижение скорости доставки грузов из-за перегрузок и необустроенности водных маршрутов, высокий расход топлива старыми судами. Используемый тип теплоходов дает возможность перевозить в основном низкотарифные грузы, что при резком скачке цен на бункеровку не позволяет выйти на такой уровень рентабельности, который бы позволял активно обновлять российский флот.
Как отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, многие проблемы также вытекают из тех ограничений, которые накладывает на характер транспортировок сущест­вующая инфраструктура водных перевозок. Несмотря на все усилия Росморречфлота, до сих пор не удается обеспечить стабильные глубины не ниже 4 м даже в границах Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России.
Узкие места не удалось расшить даже с учетом того, что финансирование из федерального бюджета на содержание ВВП России в 2011 году выросло до 11 млрд руб. – суммы, которая в пять раз больше, чем в 2005-м, не считая затрат на капитальное строительство, которые выделяются в рамках федеральных программ.
Тем не менее реализуются пока только локальные проекты. В частности, на Волгобалте заканчивается проектирование второй нитки Нижне­свирского шлюза, завершается обоснование инвестиций в реконст­рукцию Городецкого узла, где за счет подъема уровня Чебоксарского водохранилища предполагается обес­печить необходимую глубину фарватера. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в низовье Дона. Планируются меры по решению проблемы с уровнем воды в Каме.
Но даже с учетом того, что в навигацию из-за низких глубин теплоходы идут по ЕГС на четверть недогруженными, у судовладельцев пока еще есть возможности для тарифных маневров, что позволяет им переключать в навигацию часть грузопотоков на себя. Как отметил генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович, при всей привлекательности железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим, в результате чего клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы и искать альтернативные способы доставки грузов, в том числе по реке, где им предлагают более гибкие тарифы. Если же анализировать си­туацию на рынке железнодорожных перевозок, то там тарифная тенденция только одна – прямая линия, устремленная вверх. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Отсюда и большая привлекательность ряда речных маршрутов.
По словам президента и владельца группы Palmali Мубариза Мансимова, транспортировка по реке в ряде случаев оказывается рентабельнее, чем по железной дороге. «Для примера: доставка партии в 4–6 тыс. т нефтепродуктов танкером типа «река-море» из Нижнего Новгорода в Италию или Турцию на 25–27% дешевле ее перевозки двумя составами по железной дороге с перевалкой на морской флот в Новороссийске. Такой разрыв образовался потому, что железнодорожные операторы несколько раз в 2011 году увеличивали тарифы. Последнее повышение произошло в январе 2012-го, когда Федеральная служба по тарифам повысила цены на услуги ОАО «РЖД» еще на 6%. А речники ни в 2012-м, ни в прошлом году ценовую политику вверх не корректировали», – уточнил М. Мансимов.

Курс на повышение фрахта

Правда, в предстоящую навигацию расходы судовладельцев могут увеличиться: на совещании руководителей речных бассейнов Росморречфлота 15 февраля 2012 года говорилось о дополнительных мерах по усилению мер обеспечения безопасности плавания. В частности, планируется ввести обязательное страхование ответственности для судовладельцев. Если вступят в силу соответствующие поправки в КОАП, то речных перевозчиков ждет ощутимое увеличение штрафов за нарушение правил безопасности эксплуатации флота. Содержание системы управления безопасностью станет обязательным для всех судовладельцев.
Кроме того, как добавил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко, проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который 7 февраля прошел первое чтение в Госдуме, призван изменить систему управления на внутреннем водном транспорте. Здесь появятся (по аналогии с морскими портами) администрации речных бассейнов (АРБ), которые будут не только осуществлять содержание водного пути, но и контролировать флот, работающий на ВВП. В АРБ вводится новое подразделение, которое займется портовым контролем. Как пояснил министр транспорта России Игорь Левитин, в 2012 году для усиления транспортной дисциплины в речных портах появится представитель АРБ, без разрешения которого ни одно судно не сможет выйти в рейс.
Дополнительных сборов на содержание портконтроля вводить не предполагается. Однако в судоходных компаниях уверены, что все эти новшества повлекут расходы: появится больше предписаний инспекторов из-за повышения частоты проверок. Сейчас Российский речной регистр проверяет каждое судно раз в пять лет. Однако целесообразно делать это ежегодно, чтобы иметь представление о состоянии судна и уровне квалификации его экипажа. Проект нового закона позволяет инспектировать флот и чаще, если его владелец попадет в черный список как злостный нарушитель правил безопасности.
Особенно тщательно планируется контролировать старый флот, который уже довольно сильно изношен. Правда, требования намечено ужес­точать постепенно.
АРБ также усилят контроль за финансовой дисциплиной речных перевозчиков, которые уводят часть рейсов в тень. Например, недавно обнаружилось, что благодаря определенным уловкам навигационный сбор оплачивала только половина судо­владельцев.
Таким образом, нагрузка на речных перевозчиков в навигацию 2012 года увеличится. Причем в Минтрансе не исключают, что для некоторых компаний новые требования окажутся неподъемными, и они будут вынуждены уйти с рынка. По мнению В. Олерского, это поможет консолидации отрасли, за счет того что перевозчикам, имеющим одно-два судна, придется формировать пулы или укрупняться как-то по-другому, прежде всего за счет совместного содержания береговых структур.
В целом же принятие мер по ужесточению безопасности перевозок приведет к росту ставок фрахта. Это означает, что речникам будет сложнее конкурировать с российскими железными дорогами: не исключено, что стоимость речных отправок подтянется к железнодорожным тарифам.

Партнерство во благо

Так или иначе рынок водных перевозок ожидают перемены. Если внимательно присмотреться к последним разработкам Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, то можно заметить, что в них прослеживаются новые подходы. В первую очередь видно стремление Минтранса к укрупнению суъектов рынка тех или иных перевозок с помощью введения требований, которым они должны соответствовать. Это касается и операторов на железной дороге, и судовладельцев на ВВП. К примеру, операторов планируется обязать содержать службы контроля за состоянием технических средств и повышением квалификации персонала, круглосуточный диспетчерский аппарат.
Другая инновация: государственные инвестиции в инфраструктуру предложено обосновывать в том числе целесообразностью переключения грузопотоков с других видов транспорта, к примеру с железнодорожного на речной. Поясним, о чем идет речь, на конкретном примере. Как сообщил директор по снабжению и логистике дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Павлюченков, в навигацию 2011 года Череповецкий металлургический комбинат сэкономил более $4,5 млн благодаря перевозкам 1,4 млн т металло­проката водным транспортом. Практически все они осуществлялись на экспорт с перевалкой через порты Санкт-Петербург, Астрахань и Ростов. Иными словами, параллельно железнодорожным маршрутам. Кроме того, появились речные отправки клиентам предприятия на внутреннем рынке через речные порты Казань и Волжский.
В последнее время аналогично поступают производители минудобрений, направившие часть своих экспортных грузопотоков по рекам через порты Северо-Запада, и нефтепереработчики на Юге, которые стали вывозить углеводороды из Каспийского региона по ВВП через терминалы Саратова и Нижнего Новгорода. Предприятия осуществляют часть отправок, ранее шедших по железной дороге, речным флотом. Возникают, по сути, смешанные маршруты, которые вводятся не столько ради экономии, сколько для диверсификации рисков. Объемы поставок по этим трассам относительно небольшие, и заморачиваться на введение водной составляющей в логистическую цепочку ради небольшой экономии, казалось бы, не стоит. Однако для поставщиков гораздо важнее стабильность поставок, которая в летний сезон может оказаться под угрозой, из-за того что в нужное время на стальных магистралях не смогли вовремя подать вагоны под погрузку.
Подобный опыт заставил Минтранс задуматься о том, что координация работы различных видов транспорта может оказаться полезной и с точки зрения государственных интересов. Ведь за счет организации смешанных водных и железнодорожных маршрутов можно оптимизировать затраты на модернизацию инфраструктуры. Зачем вкладывать лишние средства в развитие речных фарватеров, если ту же номенклатуру можно вывезти, скажем, железнодорожным транспортом? Другое дело, если складываются предпосылки для переключения части доставок со стальных магистралей на реки. Спрос на смешанные маршруты в таком случае можно считать обоснованием для государственных инвестиций в инфраструктуру ВВП.
В подобном подходе к планированию развития транспортных систем заинтересованы и в ОАО «РЖД»: смешанные перевозки помогают снять пиковые нагрузки на сеть в летний сезон, когда нужны ремонтные «окна».

Через четыре года здесь будет целый хаб

Однако государству важно сохранить и конкуренцию. Это вполне реально, если речники и железнодорожники увидят, что средства из различных государственных программ могут быть переключены на те или иные проекты в зависимости от спроса на услуги определеного вида транспорта. Государство может, например, добавить денег на развитие речной сети. А может в рамках государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД» укрепить железнодорожную инфраструктуру. Собственно, это и есть комплексный подход к развитию национальной транспортной системы.
Одним из индикаторов спроса на смешанные маршруты можно считать уровень развития речных портов.
В России насчитывается около 130 речных портов и 1,5 тыс. отдельных причалов для швартовки флота. Большинство из них поддерживает на плаву государство как часть инфраструктуры ВВП. А зачем, собственно?
Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Как сказал А. Давыденко, в Минтрансе предложено выделить для федерального уровня управления крупные точки в узловых местах на реках, которые имеют перспективы превращения в региональные хабы. Например, таким узлом может быть Казань, где помимо самого порта Казань образовалось еще два десятка дополнительных причалов для обработки судов. Значит, надо развивать логистический бизнес и приватизировать часть водной инфраструктуры, чтобы стимулировать создание смешанных маршрутов.
В Подмосковье уже есть примеры превращения речных портов в современные логистические комплексы с достаточно мощным железно­дорожным фронтом. Подобные проекты государство должно всячески поощрять. Они помогают усиливать взаимодействие речного и железно­дорожного транспорта.
Не случайно в проекте новой Стратегии развития речного транспорта, как пояснил В. Олерский, большое внимание уделяется вопросам того, где именно будет концентрироваться основной грузопоток. Соответственно, предстоит определить возможность, необходимость и экономическую целесообразность переключения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и речным транспортом для оптимизации расходов на инфраструктурные проекты в целом.
Как считает проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина, это вполне возможно. В Северо-Западном, Центральном и Южном бассейнах, где сосредоточены основные объемы речных перевозок, уже наметились базовые порты, именно они должны превратиться в хабы для смешанных железнодорожно-водных отправок. Государству надо только поддержать частные инициативы, отметили на упомянутом заседании комиссии РСПП. В настоящее время перед Минтрансом стоит задача согласовать развитие терминальной инфраструктуры на сети железных дорог с программами модернизации речных портов – только создание современной логистической инфраструктуры способно дать серьезный импульс развитию смешанных перевозок.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Флот выходит в фарватер

По данным Минтранса, объем речных перевозок в 2011 году составил 126,6 млн т, что на 13% больше уровня 2010-го. Как полагают в Росморречфлоте, в навигацию 2012 года рост окажется в районе 10–12%. Таким образом, динамика подъема останется достаточно высокой. Впрочем, даже такие темпы позволят пароходствам лишь приблизиться к позициям, утраченным в кризис 2008–2009 гг. Напомним, в тот период отрасль испытала глубокий спад по сравнению с другими видами транспорта. Даже итоги перевозки по внутренним вод­ным путям (ВВП) 2011 года по сравнению с советским периодом меньше в 4,5 раза.
На заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) ее председатель, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что хотя Россия располагает протяженной сетью внутренних водных путей, на их долю приходится всего 1,3% от общего объема перевозок грузов в РФ. Более того, при всех преимуществах речных маршрутов их общая протяженность в последние десятилетия неуклонно сокращается (в настоящее время она составляет 48 тыс. км с гарантированными глубинами).
Однако в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по ВВП в 2015 году на 75%, в 2020-м – на 85,5–98,2%, а в 2030 году – в 2–2,5 раза (относительно уровня 2010 г.). Такие показатели могут быть достигнуты в том числе за счет развития комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта.
В. Якунин также подчеркнул, что развитие ВВП в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд – бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники. Однако отсутствие системных решений в сфере восполнения дефицита капитальных вложений в систему речных трасс, недофинансирование базовой инфраструктуры (в том числе внутреннего водного транспорта) заставляет сомневаться в достижении поставленных целей. А это может стать причиной сокращения темпов экономического роста России в целом.
Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин также выразил свои сомнения в достижении продекларированных в ФЦП показателей, подчеркнув, что у речников накопилось слишком много проблем. Среди них можно назвать средний возраст отечественных судов порядка 30 лет, снижение скорости доставки грузов из-за перегрузок и необустроенности водных маршрутов, высокий расход топлива старыми судами. Используемый тип теплоходов дает возможность перевозить в основном низкотарифные грузы, что при резком скачке цен на бункеровку не позволяет выйти на такой уровень рентабельности, который бы позволял активно обновлять российский флот.
Как отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, многие проблемы также вытекают из тех ограничений, которые накладывает на характер транспортировок сущест­вующая инфраструктура водных перевозок. Несмотря на все усилия Росморречфлота, до сих пор не удается обеспечить стабильные глубины не ниже 4 м даже в границах Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России.
Узкие места не удалось расшить даже с учетом того, что финансирование из федерального бюджета на содержание ВВП России в 2011 году выросло до 11 млрд руб. – суммы, которая в пять раз больше, чем в 2005-м, не считая затрат на капитальное строительство, которые выделяются в рамках федеральных программ.
Тем не менее реализуются пока только локальные проекты. В частности, на Волгобалте заканчивается проектирование второй нитки Нижне­свирского шлюза, завершается обоснование инвестиций в реконст­рукцию Городецкого узла, где за счет подъема уровня Чебоксарского водохранилища предполагается обес­печить необходимую глубину фарватера. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в низовье Дона. Планируются меры по решению проблемы с уровнем воды в Каме.
Но даже с учетом того, что в навигацию из-за низких глубин теплоходы идут по ЕГС на четверть недогруженными, у судовладельцев пока еще есть возможности для тарифных маневров, что позволяет им переключать в навигацию часть грузопотоков на себя. Как отметил генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович, при всей привлекательности железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим, в результате чего клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы и искать альтернативные способы доставки грузов, в том числе по реке, где им предлагают более гибкие тарифы. Если же анализировать си­туацию на рынке железнодорожных перевозок, то там тарифная тенденция только одна – прямая линия, устремленная вверх. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Отсюда и большая привлекательность ряда речных маршрутов.
По словам президента и владельца группы Palmali Мубариза Мансимова, транспортировка по реке в ряде случаев оказывается рентабельнее, чем по железной дороге. «Для примера: доставка партии в 4–6 тыс. т нефтепродуктов танкером типа «река-море» из Нижнего Новгорода в Италию или Турцию на 25–27% дешевле ее перевозки двумя составами по железной дороге с перевалкой на морской флот в Новороссийске. Такой разрыв образовался потому, что железнодорожные операторы несколько раз в 2011 году увеличивали тарифы. Последнее повышение произошло в январе 2012-го, когда Федеральная служба по тарифам повысила цены на услуги ОАО «РЖД» еще на 6%. А речники ни в 2012-м, ни в прошлом году ценовую политику вверх не корректировали», – уточнил М. Мансимов.

Курс на повышение фрахта

Правда, в предстоящую навигацию расходы судовладельцев могут увеличиться: на совещании руководителей речных бассейнов Росморречфлота 15 февраля 2012 года говорилось о дополнительных мерах по усилению мер обеспечения безопасности плавания. В частности, планируется ввести обязательное страхование ответственности для судовладельцев. Если вступят в силу соответствующие поправки в КОАП, то речных перевозчиков ждет ощутимое увеличение штрафов за нарушение правил безопасности эксплуатации флота. Содержание системы управления безопасностью станет обязательным для всех судовладельцев.
Кроме того, как добавил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко, проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который 7 февраля прошел первое чтение в Госдуме, призван изменить систему управления на внутреннем водном транспорте. Здесь появятся (по аналогии с морскими портами) администрации речных бассейнов (АРБ), которые будут не только осуществлять содержание водного пути, но и контролировать флот, работающий на ВВП. В АРБ вводится новое подразделение, которое займется портовым контролем. Как пояснил министр транспорта России Игорь Левитин, в 2012 году для усиления транспортной дисциплины в речных портах появится представитель АРБ, без разрешения которого ни одно судно не сможет выйти в рейс.
Дополнительных сборов на содержание портконтроля вводить не предполагается. Однако в судоходных компаниях уверены, что все эти новшества повлекут расходы: появится больше предписаний инспекторов из-за повышения частоты проверок. Сейчас Российский речной регистр проверяет каждое судно раз в пять лет. Однако целесообразно делать это ежегодно, чтобы иметь представление о состоянии судна и уровне квалификации его экипажа. Проект нового закона позволяет инспектировать флот и чаще, если его владелец попадет в черный список как злостный нарушитель правил безопасности.
Особенно тщательно планируется контролировать старый флот, который уже довольно сильно изношен. Правда, требования намечено ужес­точать постепенно.
АРБ также усилят контроль за финансовой дисциплиной речных перевозчиков, которые уводят часть рейсов в тень. Например, недавно обнаружилось, что благодаря определенным уловкам навигационный сбор оплачивала только половина судо­владельцев.
Таким образом, нагрузка на речных перевозчиков в навигацию 2012 года увеличится. Причем в Минтрансе не исключают, что для некоторых компаний новые требования окажутся неподъемными, и они будут вынуждены уйти с рынка. По мнению В. Олерского, это поможет консолидации отрасли, за счет того что перевозчикам, имеющим одно-два судна, придется формировать пулы или укрупняться как-то по-другому, прежде всего за счет совместного содержания береговых структур.
В целом же принятие мер по ужесточению безопасности перевозок приведет к росту ставок фрахта. Это означает, что речникам будет сложнее конкурировать с российскими железными дорогами: не исключено, что стоимость речных отправок подтянется к железнодорожным тарифам.

Партнерство во благо

Так или иначе рынок водных перевозок ожидают перемены. Если внимательно присмотреться к последним разработкам Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, то можно заметить, что в них прослеживаются новые подходы. В первую очередь видно стремление Минтранса к укрупнению суъектов рынка тех или иных перевозок с помощью введения требований, которым они должны соответствовать. Это касается и операторов на железной дороге, и судовладельцев на ВВП. К примеру, операторов планируется обязать содержать службы контроля за состоянием технических средств и повышением квалификации персонала, круглосуточный диспетчерский аппарат.
Другая инновация: государственные инвестиции в инфраструктуру предложено обосновывать в том числе целесообразностью переключения грузопотоков с других видов транспорта, к примеру с железнодорожного на речной. Поясним, о чем идет речь, на конкретном примере. Как сообщил директор по снабжению и логистике дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Павлюченков, в навигацию 2011 года Череповецкий металлургический комбинат сэкономил более $4,5 млн благодаря перевозкам 1,4 млн т металло­проката водным транспортом. Практически все они осуществлялись на экспорт с перевалкой через порты Санкт-Петербург, Астрахань и Ростов. Иными словами, параллельно железнодорожным маршрутам. Кроме того, появились речные отправки клиентам предприятия на внутреннем рынке через речные порты Казань и Волжский.
В последнее время аналогично поступают производители минудобрений, направившие часть своих экспортных грузопотоков по рекам через порты Северо-Запада, и нефтепереработчики на Юге, которые стали вывозить углеводороды из Каспийского региона по ВВП через терминалы Саратова и Нижнего Новгорода. Предприятия осуществляют часть отправок, ранее шедших по железной дороге, речным флотом. Возникают, по сути, смешанные маршруты, которые вводятся не столько ради экономии, сколько для диверсификации рисков. Объемы поставок по этим трассам относительно небольшие, и заморачиваться на введение водной составляющей в логистическую цепочку ради небольшой экономии, казалось бы, не стоит. Однако для поставщиков гораздо важнее стабильность поставок, которая в летний сезон может оказаться под угрозой, из-за того что в нужное время на стальных магистралях не смогли вовремя подать вагоны под погрузку.
Подобный опыт заставил Минтранс задуматься о том, что координация работы различных видов транспорта может оказаться полезной и с точки зрения государственных интересов. Ведь за счет организации смешанных водных и железнодорожных маршрутов можно оптимизировать затраты на модернизацию инфраструктуры. Зачем вкладывать лишние средства в развитие речных фарватеров, если ту же номенклатуру можно вывезти, скажем, железнодорожным транспортом? Другое дело, если складываются предпосылки для переключения части доставок со стальных магистралей на реки. Спрос на смешанные маршруты в таком случае можно считать обоснованием для государственных инвестиций в инфраструктуру ВВП.
В подобном подходе к планированию развития транспортных систем заинтересованы и в ОАО «РЖД»: смешанные перевозки помогают снять пиковые нагрузки на сеть в летний сезон, когда нужны ремонтные «окна».

Через четыре года здесь будет целый хаб

Однако государству важно сохранить и конкуренцию. Это вполне реально, если речники и железнодорожники увидят, что средства из различных государственных программ могут быть переключены на те или иные проекты в зависимости от спроса на услуги определеного вида транспорта. Государство может, например, добавить денег на развитие речной сети. А может в рамках государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД» укрепить железнодорожную инфраструктуру. Собственно, это и есть комплексный подход к развитию национальной транспортной системы.
Одним из индикаторов спроса на смешанные маршруты можно считать уровень развития речных портов.
В России насчитывается около 130 речных портов и 1,5 тыс. отдельных причалов для швартовки флота. Большинство из них поддерживает на плаву государство как часть инфраструктуры ВВП. А зачем, собственно?
Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Как сказал А. Давыденко, в Минтрансе предложено выделить для федерального уровня управления крупные точки в узловых местах на реках, которые имеют перспективы превращения в региональные хабы. Например, таким узлом может быть Казань, где помимо самого порта Казань образовалось еще два десятка дополнительных причалов для обработки судов. Значит, надо развивать логистический бизнес и приватизировать часть водной инфраструктуры, чтобы стимулировать создание смешанных маршрутов.
В Подмосковье уже есть примеры превращения речных портов в современные логистические комплексы с достаточно мощным железно­дорожным фронтом. Подобные проекты государство должно всячески поощрять. Они помогают усиливать взаимодействие речного и железно­дорожного транспорта.
Не случайно в проекте новой Стратегии развития речного транспорта, как пояснил В. Олерский, большое внимание уделяется вопросам того, где именно будет концентрироваться основной грузопоток. Соответственно, предстоит определить возможность, необходимость и экономическую целесообразность переключения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и речным транспортом для оптимизации расходов на инфраструктурные проекты в целом.
Как считает проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина, это вполне возможно. В Северо-Западном, Центральном и Южном бассейнах, где сосредоточены основные объемы речных перевозок, уже наметились базовые порты, именно они должны превратиться в хабы для смешанных железнодорожно-водных отправок. Государству надо только поддержать частные инициативы, отметили на упомянутом заседании комиссии РСПП. В настоящее время перед Минтрансом стоит задача согласовать развитие терминальной инфраструктуры на сети железных дорог с программами модернизации речных портов – только создание современной логистической инфраструктуры способно дать серьезный импульс развитию смешанных перевозок.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7559 [~CODE] => 7559 [EXTERNAL_ID] => 7559 [~EXTERNAL_ID] => 7559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании новой волны [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании новой волны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/15.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании новой волны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/15.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов речных перевозок может быть достигнут за счет развития инфраструктуры внутренних водных путей с учетом возможностей комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новой волны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новой волны ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными

В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза.
Array
(
    [ID] => 95540
    [~ID] => 95540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  рост со многими  неизвестными
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  рост со многими  неизвестными
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скромные успехи

Если в 2010-м перевалка контейнеров через украинское побережье увеличилась на 28%, или на 143 тыс. TEU, то в прошлом году – лишь на 10% (+69,9 тыс. TEU). Итог, составивший 729 тыс. TEU, не превысил 60% предкризисного максимума, хотя эксперты исходно рассчитывали на достижение 70–75%. Снизились темпы роста импорта, превалирующего в объемах, с +31 до +9,8% в 2011 г.; столь же
серьезно затормозился рост экспорта – с +25,6 до +7,9%.
Одесский порт, вернувший себе лидерство после ухода из Ильичевска оператора основного контейнерного терминала, ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК), переработал 455,552 тыс. TEU, снизив темпы роста почти на треть (до +37,5%). Еще хуже рост у Ильичевского порта, допустившего спад на 13,8%, до 259,9 тыс. TEU, что составило не более четверти потенциала мощностей предприятия. Отметим, что годом ранее компания показала рост. Мариуполь – третий представитель государственного портового сектора Украины, работающий с контейнерами, – добился более чем двойного роста (годом ранее – в 1,4 раза). Тем не менее итог предприятия, не располагающего специализированным крановым обеспечением, составил только 6,5 тыс. TEU – меньше, чем перевалил новый участник, Ильичевский морской рыбный порт. Последний по итогам года переработал свыше 30 тыс. TEU (против 1,7 тыс. TEU в 2010 году, стартовом для предприятия).
Основной по грузообороту контейнерный стивидор Одесского порта, компания «ГПК-Украина», увеличил объемы на 10,2% – до 326 тыс. TEU (рост годом ранее – +22%). Второй, компания «Бруклин-Киев», по-прежнему отстает от лидера, однако значительно опережает его по темпам роста: в 2010 году – пятикратный, в 2011-м – в 2,3 раза (до 128,8 тыс. TEU).
Наиболее значимым позитивом года можно считать опережающий рост транзита – +38,8%, хотя его объем по-прежнему незначителен – 51,9 тыс.
TEU, или менее 10% совокупных объемов. Отметим, что в 2010 году контейнерные порты Украины на фоне общего 28%-ного роста увеличили транзит лишь на 18%. В Одесском порту этот поток по итогам года возрос более чем вдвое, превысив
33,6 тыс. TEU. По-прежнему в нем превалирует транзит в прибытии, ориентированный на Россию, – эта составляющая за год увеличилась на 99%, до 18,11 тыс. TEU. Соответственно, увеличился вывоз контейнеров из порта по железной дороге. «Это стало результатом принципиального события – привлечения транзита автомобильных комплектующих на Москву. Фактически рост обусловлен единственным клиентом, однако это позволило возобновить курсирование контейнерного поезда «Одесса» на Москву», – пояснил начальник Одесского порта Юрий Васьков.
В то же время транзит контейнеров через Ильичевский порт за год упал на 23% (до 14,9 тыс. TEU), что связано с переключением дальнего транзита среднеазиатского направления на обходные железнодорожные и морские маршруты. Как известно, Ильичевск в отличие от Одессы ориентирован на вывоз контейнеров автомобильным транспортом, что использовалось для единичных транзитных отправок в страны Кавказа и Средней Азии.

Контейнер на обочине

В целом решения государства в сфере контейнерных перевозок по-прежнему носят непоследовательный и половинчатый характер. Так, серьезные тарифные преференции (скидка к ставкам на перевалку и плату за пользование причалами в размере 50%, нулевая ставка ледового сбора для судов-контейнеровозов) предусмотрены исключительно для узкого контейнерного сегмента – трансшипмента (транзит в сообщении «море-море», контролируемый по упрощенной технологии). В то же время остаются не­услышанными призывы транспортного сообщества расширить режим трансшипмента на каботажное водное сообщение, а также на такие важные номенклатурные позиции, как опасные и подакцизные грузы (формируют в совокупности до 10% контейнерного транзита через порты Украины). «Решение вопроса с опасными и подакцизными грузами является принципиальным: если грузовладелец знает, что не сможет оставить в нашем порту 10% контейнеров, зачем ему вообще такая услуга?» – прокомментировал проблему Ю. Васьков.
Остаются несовершенными украинские контролирующие процедуры, жесткость которых участники рынка оценивают еще критичнее, чем тарифную политику. Масштабы проблем, сложившихся в этой сфере, вынудили контейнерные порты обратиться напрямую к законодателям, выдвинув идею закона «О контейнерных перевозках». «Точечные улучшения подзаконной базы неэффективны, поскольку игнорируются на всех уровнях их исполнения», – отметил Ю. Васьков. Инициативу поддержало Мининфраструктуры, приступив к выработке соответствующего законопроекта, однако перспективы его продвижения через парламент крайне неопределенны. Отсутствие же такого цельного документа является фатальным: многочисленные контролирующие ведомства, стремящиеся сохранить статус-кво, саботируют даже самые высокие позитивные решения, принятые Кабмином или президентом Украины. В итоге сохраняется положение, согласно которому контейнер могут контролировать до 12 государственных служб и инстанций, и конкретный их набор является неопределенным. «Мы имеем совершенно неуправляемую и непредсказуемую систему, при которой невозможно четко сказать, когда мы сумеем оформлять контейнер за полчаса, как от нас требуют клиенты», – признал Ю. Васьков.
Наиболее долговременными, по оценке экспертов, являются негативные последствия непрозрачных и волюнтаристских решений в сфере инвестиционной политики государства. С проблемами этого типа столк­нулись практически все частные стивидоры, реализующие в акваториях Украины стратегические проекты развития контейнерных мощностей: «ГПК-Украина», «Трансинвест-
сервис», УТК, «Бруклин-Киев». Так, с 2006 года продолжается создание в Одесском порту намывного контейнерного терминала «Карантинный мол» (совместная инициатива «ГПК-Украина» и порта), однако завершение проекта ожидается не ранее 2014-го. Прошедший год был наиболее продуктивным, партнерам удалось приступить к гидротехническим работам, однако анонсированный на декабрь тендер на закупку перегрузочного оборудования (трех причальных контейнерных перегружателя рекордных для Черного моря параметров) не состоялся. Аналогичные затяжки имели место у компании «Трансинвестсервис», чей контейнерный терминал начальной мощностью 0,5 млн TEU в год, самый современный для акваторий Украины и Черного моря, созданный два года назад, заработал по профилю лишь в конце прошлого года. При этом привлеченный контейнеропоток далеко не соответствует возможностям нового объекта и лежит в стороне от основного контейнерного трафика – это сервис ECUMED, профилем которого является поставка тропических фруктов из Латинской Америки. Ограниченность загрузки терминала обусловила по большому счету фискальная направленность экономической политики Украины, стремящейся сократить дефицит госбюджета за счет прессинга контейнерного бизнеса.
Благополучнее прочих развивается инвестиционная история стивидора «Бруклин-Киев» – его контейнерный терминал, запущенный в эксплуатацию осенью 2008 года, уже до декабря получил первую загрузку. Компании удалось привлечь к инвестированию грандов мирового контейнерного рынка – CMA CGM и Maersk, что, однако, не помешало возникновению бюрократических рогаток. «Полтора года я не могу оформить инвестиции в объеме $60 млн – нет разрешения на строительство на территории, переданной нам в аренду до 2027-го», – сообщил генеральный директор компании Юрий Губанков. Кроме того, терминал «Бруклин-Киев», ставший пионером по привлечению контейнерного трансшипмента в украинские акватории, открыто заявил об отсутствии экономической отдачи от проекта. «Из-за скидок на транзит доходы от него даже ниже, чем от порожняка», – заявил Ю. Губанков.
Особым драматизмом отличались события вокруг УТК, выдавленного из Ильичевского порта в результате серии судебных тяжб. Компания, зашедшая в порт в 2005 году с инвестиционной программой стоимостью порядка $0,5 млрд, смогла реализовать лишь первый этап – развитие мощностей до 0,85 млн TEU (вложения – порядка $50 млн). УТК прекратил работу в порту в 2009-м, а в августе 2011 года состоялась беспрецедентная для морской Украины акция – инвестор вывез из порта собственное перегрузочное оборудование, погрузив на специализированное судно тыловые контейнерные перегружатели (4 ед. RTG), ричстакеры (3 ед.) и тележки для перевозки контейнеров (4 ед.). Попутно УТК подготовил в международные суды иски к Украине на сумму как минимум $1,4 млрд. Однако год завершился конструктивным шагом со стороны Украины: в конце декабря хозсуд Одесской области восстановил договорные отношения порта и УТК, признав действительным исходное соглашение сторон от 2005-го. Таким образом, компания была отстранена от работы на полтора года, потеряв столько же в темпах реализации инвестиционного проекта. Очевидно, впереди у партнеров – пересчет параметров инвестиционного развития, вызванный серьезной отсрочкой, и он наверняка утяжелит финансовое бремя каждого. Нельзя не отметить попутные потери еще одного участника инвестиционных программ Ильичевского порта – ЕБРР, намеревавшегося вложить €26 млн в развитие мощностей для генеральных грузов на базе реконструкции причалов № 7–9. Этот проект, примыкающий к планам УТК, утвержден с 2007 года, однако он до сих пор не стартовал. Последним по времени шагом подготовки к его реализации был тендер на закупку кранового оборудования, объявленный в ноябре 2011-го, но так и не состоявшийся. В январе порт заявил о готовности включить причалы в сферу интересов УТК и переориентировать ЕБРР на задачи обустройства акватории. Реакция банка на эти маневры пока не обнародована, однако Одесская облгосадминистрация сообщила о грядущем визите в регион ревизора ЕБРР в странах СНГ. Его задачей будет анализ условий сотрудничества с ведущими портами – Одесским, Ильичевским и Южным.

Инвестиционные перспективы

Как поясняло руководство Ильичевского порта, заключая соглашение с ЕБРР под госгарантии правительства Украины, привлечение международной банковской структуры является, по сути, механизмом защиты инвестиционного проекта в условиях нестабильной экономической политики государства. Ту же роль сыграл в прошедшем году кредит, полученный «ГПК-Украина», – $46 млн, синдицированные международной финансовой корпорацией IFC для проекта «Карантинный мол». «Это первая инвес­тиция IFC в транспортную отрасль Украины, – сообщил глава украинского офиса IFC Руфат Алимарданов. – Надеемся, проект укрепит портовый сектор Украины и побудит других частных терминальных операторов развивать мощности, а главное – станет сигналом для новых инвесторов». В 2011 году Одесский порт выполнил большую часть своих обязательств по проекту «Карантинный мол» – сделал дноуглубление, создал шпунтовую причальную стенку, подготовил котлован для засыпки песка. Инвестиции порта по проекту составили более $100 млн. Следующий этап работ, финансируемый оператором, предусмат­ривает строительство южного и северного берегоукрепления (920 м), заполнение песком тела причала, а также соединение намытой территории с существующей. Эти работы, стартовавшие в ноябре, должны завершиться в текущем году. Вторая и третья очереди проекта, включающие создание тыловой складской территории площадью 19,3 га и техническое оснащение терминала, расширят мощности порта на 0,5 млн TEU в год (до 1,3 млн).
По данным Одесской облгосадминистрации, инвестиции в развитие контейнерных мощностей региона сегодня планируются с расчетом на потенциал роста загрузки в 1,5 раза. Так, Одесский порт в текущем году освоит $97,6 капинвестиций в контейнерном направлении. В том числе $79,2 млн будет вложено в проект «Карантинный мол», еще $17,4 млн получит новый проект развития – строительство универсального причала для контейнерных, генеральных и навалочных грузов (причал № 35-1з, примыкающий к Андросовскому молу Одесского порта). Объемы годовых инвестиций в Ильичевский порт пока не озвучены, однако их общие масштабы известны: реконструкция причалов № 7–9, общая стоимость проекта порядка – €37 млн, а также реконструкция и техническое перевооружение причалов
№ 1–2, оперируемых УТК, ориентировочная стоимость в рамках программы УТК – $270 млн. Кап­инвестиции в порт Южный составят
$136 млн, это будет часть программы по созданию глубоководной причальной перевалки (общая стоимость проекта – порядка $0,25 млрд.).
Острая необходимость инвестиционного развития контейнерных портов Украины подтверждается бесстрастной статистикой: компания «ГПК-Украина», единственный на сегодня частный стивидор в украинских акваториях, полностью сосредоточенный на контейнерах, по темпам роста грузооборота среди негосударственных стивидорных компаний Украины сместился с 10-го места (2010 г.) на 18-е (2011 г.). Второй год подряд Одесса и Ильичевск уступают по темпам роста контейнерооборота соседнему российскому побережью: в 2010 году – +17,4% (Ильичевск), +37,5% (Одесса), +39,4% (Новороссийск); в 2011-м – -13,8%, +29,6% и +48,8% соответственно. В итоге разрыв в объемах в пользу Юга России неуклонно увеличивается: если в 2009 году Новороссийск обошел лидирующую по Украине Одессу на 51,701 тыс. TEU, то в 2010-м – уже на 76,824 тыс. Завершившийся год довел разрыв до 181,638 тыс. TEU.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Скромные успехи

Если в 2010-м перевалка контейнеров через украинское побережье увеличилась на 28%, или на 143 тыс. TEU, то в прошлом году – лишь на 10% (+69,9 тыс. TEU). Итог, составивший 729 тыс. TEU, не превысил 60% предкризисного максимума, хотя эксперты исходно рассчитывали на достижение 70–75%. Снизились темпы роста импорта, превалирующего в объемах, с +31 до +9,8% в 2011 г.; столь же
серьезно затормозился рост экспорта – с +25,6 до +7,9%.
Одесский порт, вернувший себе лидерство после ухода из Ильичевска оператора основного контейнерного терминала, ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК), переработал 455,552 тыс. TEU, снизив темпы роста почти на треть (до +37,5%). Еще хуже рост у Ильичевского порта, допустившего спад на 13,8%, до 259,9 тыс. TEU, что составило не более четверти потенциала мощностей предприятия. Отметим, что годом ранее компания показала рост. Мариуполь – третий представитель государственного портового сектора Украины, работающий с контейнерами, – добился более чем двойного роста (годом ранее – в 1,4 раза). Тем не менее итог предприятия, не располагающего специализированным крановым обеспечением, составил только 6,5 тыс. TEU – меньше, чем перевалил новый участник, Ильичевский морской рыбный порт. Последний по итогам года переработал свыше 30 тыс. TEU (против 1,7 тыс. TEU в 2010 году, стартовом для предприятия).
Основной по грузообороту контейнерный стивидор Одесского порта, компания «ГПК-Украина», увеличил объемы на 10,2% – до 326 тыс. TEU (рост годом ранее – +22%). Второй, компания «Бруклин-Киев», по-прежнему отстает от лидера, однако значительно опережает его по темпам роста: в 2010 году – пятикратный, в 2011-м – в 2,3 раза (до 128,8 тыс. TEU).
Наиболее значимым позитивом года можно считать опережающий рост транзита – +38,8%, хотя его объем по-прежнему незначителен – 51,9 тыс.
TEU, или менее 10% совокупных объемов. Отметим, что в 2010 году контейнерные порты Украины на фоне общего 28%-ного роста увеличили транзит лишь на 18%. В Одесском порту этот поток по итогам года возрос более чем вдвое, превысив
33,6 тыс. TEU. По-прежнему в нем превалирует транзит в прибытии, ориентированный на Россию, – эта составляющая за год увеличилась на 99%, до 18,11 тыс. TEU. Соответственно, увеличился вывоз контейнеров из порта по железной дороге. «Это стало результатом принципиального события – привлечения транзита автомобильных комплектующих на Москву. Фактически рост обусловлен единственным клиентом, однако это позволило возобновить курсирование контейнерного поезда «Одесса» на Москву», – пояснил начальник Одесского порта Юрий Васьков.
В то же время транзит контейнеров через Ильичевский порт за год упал на 23% (до 14,9 тыс. TEU), что связано с переключением дальнего транзита среднеазиатского направления на обходные железнодорожные и морские маршруты. Как известно, Ильичевск в отличие от Одессы ориентирован на вывоз контейнеров автомобильным транспортом, что использовалось для единичных транзитных отправок в страны Кавказа и Средней Азии.

Контейнер на обочине

В целом решения государства в сфере контейнерных перевозок по-прежнему носят непоследовательный и половинчатый характер. Так, серьезные тарифные преференции (скидка к ставкам на перевалку и плату за пользование причалами в размере 50%, нулевая ставка ледового сбора для судов-контейнеровозов) предусмотрены исключительно для узкого контейнерного сегмента – трансшипмента (транзит в сообщении «море-море», контролируемый по упрощенной технологии). В то же время остаются не­услышанными призывы транспортного сообщества расширить режим трансшипмента на каботажное водное сообщение, а также на такие важные номенклатурные позиции, как опасные и подакцизные грузы (формируют в совокупности до 10% контейнерного транзита через порты Украины). «Решение вопроса с опасными и подакцизными грузами является принципиальным: если грузовладелец знает, что не сможет оставить в нашем порту 10% контейнеров, зачем ему вообще такая услуга?» – прокомментировал проблему Ю. Васьков.
Остаются несовершенными украинские контролирующие процедуры, жесткость которых участники рынка оценивают еще критичнее, чем тарифную политику. Масштабы проблем, сложившихся в этой сфере, вынудили контейнерные порты обратиться напрямую к законодателям, выдвинув идею закона «О контейнерных перевозках». «Точечные улучшения подзаконной базы неэффективны, поскольку игнорируются на всех уровнях их исполнения», – отметил Ю. Васьков. Инициативу поддержало Мининфраструктуры, приступив к выработке соответствующего законопроекта, однако перспективы его продвижения через парламент крайне неопределенны. Отсутствие же такого цельного документа является фатальным: многочисленные контролирующие ведомства, стремящиеся сохранить статус-кво, саботируют даже самые высокие позитивные решения, принятые Кабмином или президентом Украины. В итоге сохраняется положение, согласно которому контейнер могут контролировать до 12 государственных служб и инстанций, и конкретный их набор является неопределенным. «Мы имеем совершенно неуправляемую и непредсказуемую систему, при которой невозможно четко сказать, когда мы сумеем оформлять контейнер за полчаса, как от нас требуют клиенты», – признал Ю. Васьков.
Наиболее долговременными, по оценке экспертов, являются негативные последствия непрозрачных и волюнтаристских решений в сфере инвестиционной политики государства. С проблемами этого типа столк­нулись практически все частные стивидоры, реализующие в акваториях Украины стратегические проекты развития контейнерных мощностей: «ГПК-Украина», «Трансинвест-
сервис», УТК, «Бруклин-Киев». Так, с 2006 года продолжается создание в Одесском порту намывного контейнерного терминала «Карантинный мол» (совместная инициатива «ГПК-Украина» и порта), однако завершение проекта ожидается не ранее 2014-го. Прошедший год был наиболее продуктивным, партнерам удалось приступить к гидротехническим работам, однако анонсированный на декабрь тендер на закупку перегрузочного оборудования (трех причальных контейнерных перегружателя рекордных для Черного моря параметров) не состоялся. Аналогичные затяжки имели место у компании «Трансинвестсервис», чей контейнерный терминал начальной мощностью 0,5 млн TEU в год, самый современный для акваторий Украины и Черного моря, созданный два года назад, заработал по профилю лишь в конце прошлого года. При этом привлеченный контейнеропоток далеко не соответствует возможностям нового объекта и лежит в стороне от основного контейнерного трафика – это сервис ECUMED, профилем которого является поставка тропических фруктов из Латинской Америки. Ограниченность загрузки терминала обусловила по большому счету фискальная направленность экономической политики Украины, стремящейся сократить дефицит госбюджета за счет прессинга контейнерного бизнеса.
Благополучнее прочих развивается инвестиционная история стивидора «Бруклин-Киев» – его контейнерный терминал, запущенный в эксплуатацию осенью 2008 года, уже до декабря получил первую загрузку. Компании удалось привлечь к инвестированию грандов мирового контейнерного рынка – CMA CGM и Maersk, что, однако, не помешало возникновению бюрократических рогаток. «Полтора года я не могу оформить инвестиции в объеме $60 млн – нет разрешения на строительство на территории, переданной нам в аренду до 2027-го», – сообщил генеральный директор компании Юрий Губанков. Кроме того, терминал «Бруклин-Киев», ставший пионером по привлечению контейнерного трансшипмента в украинские акватории, открыто заявил об отсутствии экономической отдачи от проекта. «Из-за скидок на транзит доходы от него даже ниже, чем от порожняка», – заявил Ю. Губанков.
Особым драматизмом отличались события вокруг УТК, выдавленного из Ильичевского порта в результате серии судебных тяжб. Компания, зашедшая в порт в 2005 году с инвестиционной программой стоимостью порядка $0,5 млрд, смогла реализовать лишь первый этап – развитие мощностей до 0,85 млн TEU (вложения – порядка $50 млн). УТК прекратил работу в порту в 2009-м, а в августе 2011 года состоялась беспрецедентная для морской Украины акция – инвестор вывез из порта собственное перегрузочное оборудование, погрузив на специализированное судно тыловые контейнерные перегружатели (4 ед. RTG), ричстакеры (3 ед.) и тележки для перевозки контейнеров (4 ед.). Попутно УТК подготовил в международные суды иски к Украине на сумму как минимум $1,4 млрд. Однако год завершился конструктивным шагом со стороны Украины: в конце декабря хозсуд Одесской области восстановил договорные отношения порта и УТК, признав действительным исходное соглашение сторон от 2005-го. Таким образом, компания была отстранена от работы на полтора года, потеряв столько же в темпах реализации инвестиционного проекта. Очевидно, впереди у партнеров – пересчет параметров инвестиционного развития, вызванный серьезной отсрочкой, и он наверняка утяжелит финансовое бремя каждого. Нельзя не отметить попутные потери еще одного участника инвестиционных программ Ильичевского порта – ЕБРР, намеревавшегося вложить €26 млн в развитие мощностей для генеральных грузов на базе реконструкции причалов № 7–9. Этот проект, примыкающий к планам УТК, утвержден с 2007 года, однако он до сих пор не стартовал. Последним по времени шагом подготовки к его реализации был тендер на закупку кранового оборудования, объявленный в ноябре 2011-го, но так и не состоявшийся. В январе порт заявил о готовности включить причалы в сферу интересов УТК и переориентировать ЕБРР на задачи обустройства акватории. Реакция банка на эти маневры пока не обнародована, однако Одесская облгосадминистрация сообщила о грядущем визите в регион ревизора ЕБРР в странах СНГ. Его задачей будет анализ условий сотрудничества с ведущими портами – Одесским, Ильичевским и Южным.

Инвестиционные перспективы

Как поясняло руководство Ильичевского порта, заключая соглашение с ЕБРР под госгарантии правительства Украины, привлечение международной банковской структуры является, по сути, механизмом защиты инвестиционного проекта в условиях нестабильной экономической политики государства. Ту же роль сыграл в прошедшем году кредит, полученный «ГПК-Украина», – $46 млн, синдицированные международной финансовой корпорацией IFC для проекта «Карантинный мол». «Это первая инвес­тиция IFC в транспортную отрасль Украины, – сообщил глава украинского офиса IFC Руфат Алимарданов. – Надеемся, проект укрепит портовый сектор Украины и побудит других частных терминальных операторов развивать мощности, а главное – станет сигналом для новых инвесторов». В 2011 году Одесский порт выполнил большую часть своих обязательств по проекту «Карантинный мол» – сделал дноуглубление, создал шпунтовую причальную стенку, подготовил котлован для засыпки песка. Инвестиции порта по проекту составили более $100 млн. Следующий этап работ, финансируемый оператором, предусмат­ривает строительство южного и северного берегоукрепления (920 м), заполнение песком тела причала, а также соединение намытой территории с существующей. Эти работы, стартовавшие в ноябре, должны завершиться в текущем году. Вторая и третья очереди проекта, включающие создание тыловой складской территории площадью 19,3 га и техническое оснащение терминала, расширят мощности порта на 0,5 млн TEU в год (до 1,3 млн).
По данным Одесской облгосадминистрации, инвестиции в развитие контейнерных мощностей региона сегодня планируются с расчетом на потенциал роста загрузки в 1,5 раза. Так, Одесский порт в текущем году освоит $97,6 капинвестиций в контейнерном направлении. В том числе $79,2 млн будет вложено в проект «Карантинный мол», еще $17,4 млн получит новый проект развития – строительство универсального причала для контейнерных, генеральных и навалочных грузов (причал № 35-1з, примыкающий к Андросовскому молу Одесского порта). Объемы годовых инвестиций в Ильичевский порт пока не озвучены, однако их общие масштабы известны: реконструкция причалов № 7–9, общая стоимость проекта порядка – €37 млн, а также реконструкция и техническое перевооружение причалов
№ 1–2, оперируемых УТК, ориентировочная стоимость в рамках программы УТК – $270 млн. Кап­инвестиции в порт Южный составят
$136 млн, это будет часть программы по созданию глубоководной причальной перевалки (общая стоимость проекта – порядка $0,25 млрд.).
Острая необходимость инвестиционного развития контейнерных портов Украины подтверждается бесстрастной статистикой: компания «ГПК-Украина», единственный на сегодня частный стивидор в украинских акваториях, полностью сосредоточенный на контейнерах, по темпам роста грузооборота среди негосударственных стивидорных компаний Украины сместился с 10-го места (2010 г.) на 18-е (2011 г.). Второй год подряд Одесса и Ильичевск уступают по темпам роста контейнерооборота соседнему российскому побережью: в 2010 году – +17,4% (Ильичевск), +37,5% (Одесса), +39,4% (Новороссийск); в 2011-м – -13,8%, +29,6% и +48,8% соответственно. В итоге разрыв в объемах в пользу Юга России неуклонно увеличивается: если в 2009 году Новороссийск обошел лидирующую по Украине Одессу на 51,701 тыс. TEU, то в 2010-м – уже на 76,824 тыс. Завершившийся год довел разрыв до 181,638 тыс. TEU.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7558 [~CODE] => 7558 [EXTERNAL_ID] => 7558 [~EXTERNAL_ID] => 7558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: рост со многими неизвестными [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными ) )

									Array
(
    [ID] => 95540
    [~ID] => 95540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  рост со многими  неизвестными
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  рост со многими  неизвестными
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скромные успехи

Если в 2010-м перевалка контейнеров через украинское побережье увеличилась на 28%, или на 143 тыс. TEU, то в прошлом году – лишь на 10% (+69,9 тыс. TEU). Итог, составивший 729 тыс. TEU, не превысил 60% предкризисного максимума, хотя эксперты исходно рассчитывали на достижение 70–75%. Снизились темпы роста импорта, превалирующего в объемах, с +31 до +9,8% в 2011 г.; столь же
серьезно затормозился рост экспорта – с +25,6 до +7,9%.
Одесский порт, вернувший себе лидерство после ухода из Ильичевска оператора основного контейнерного терминала, ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК), переработал 455,552 тыс. TEU, снизив темпы роста почти на треть (до +37,5%). Еще хуже рост у Ильичевского порта, допустившего спад на 13,8%, до 259,9 тыс. TEU, что составило не более четверти потенциала мощностей предприятия. Отметим, что годом ранее компания показала рост. Мариуполь – третий представитель государственного портового сектора Украины, работающий с контейнерами, – добился более чем двойного роста (годом ранее – в 1,4 раза). Тем не менее итог предприятия, не располагающего специализированным крановым обеспечением, составил только 6,5 тыс. TEU – меньше, чем перевалил новый участник, Ильичевский морской рыбный порт. Последний по итогам года переработал свыше 30 тыс. TEU (против 1,7 тыс. TEU в 2010 году, стартовом для предприятия).
Основной по грузообороту контейнерный стивидор Одесского порта, компания «ГПК-Украина», увеличил объемы на 10,2% – до 326 тыс. TEU (рост годом ранее – +22%). Второй, компания «Бруклин-Киев», по-прежнему отстает от лидера, однако значительно опережает его по темпам роста: в 2010 году – пятикратный, в 2011-м – в 2,3 раза (до 128,8 тыс. TEU).
Наиболее значимым позитивом года можно считать опережающий рост транзита – +38,8%, хотя его объем по-прежнему незначителен – 51,9 тыс.
TEU, или менее 10% совокупных объемов. Отметим, что в 2010 году контейнерные порты Украины на фоне общего 28%-ного роста увеличили транзит лишь на 18%. В Одесском порту этот поток по итогам года возрос более чем вдвое, превысив
33,6 тыс. TEU. По-прежнему в нем превалирует транзит в прибытии, ориентированный на Россию, – эта составляющая за год увеличилась на 99%, до 18,11 тыс. TEU. Соответственно, увеличился вывоз контейнеров из порта по железной дороге. «Это стало результатом принципиального события – привлечения транзита автомобильных комплектующих на Москву. Фактически рост обусловлен единственным клиентом, однако это позволило возобновить курсирование контейнерного поезда «Одесса» на Москву», – пояснил начальник Одесского порта Юрий Васьков.
В то же время транзит контейнеров через Ильичевский порт за год упал на 23% (до 14,9 тыс. TEU), что связано с переключением дальнего транзита среднеазиатского направления на обходные железнодорожные и морские маршруты. Как известно, Ильичевск в отличие от Одессы ориентирован на вывоз контейнеров автомобильным транспортом, что использовалось для единичных транзитных отправок в страны Кавказа и Средней Азии.

Контейнер на обочине

В целом решения государства в сфере контейнерных перевозок по-прежнему носят непоследовательный и половинчатый характер. Так, серьезные тарифные преференции (скидка к ставкам на перевалку и плату за пользование причалами в размере 50%, нулевая ставка ледового сбора для судов-контейнеровозов) предусмотрены исключительно для узкого контейнерного сегмента – трансшипмента (транзит в сообщении «море-море», контролируемый по упрощенной технологии). В то же время остаются не­услышанными призывы транспортного сообщества расширить режим трансшипмента на каботажное водное сообщение, а также на такие важные номенклатурные позиции, как опасные и подакцизные грузы (формируют в совокупности до 10% контейнерного транзита через порты Украины). «Решение вопроса с опасными и подакцизными грузами является принципиальным: если грузовладелец знает, что не сможет оставить в нашем порту 10% контейнеров, зачем ему вообще такая услуга?» – прокомментировал проблему Ю. Васьков.
Остаются несовершенными украинские контролирующие процедуры, жесткость которых участники рынка оценивают еще критичнее, чем тарифную политику. Масштабы проблем, сложившихся в этой сфере, вынудили контейнерные порты обратиться напрямую к законодателям, выдвинув идею закона «О контейнерных перевозках». «Точечные улучшения подзаконной базы неэффективны, поскольку игнорируются на всех уровнях их исполнения», – отметил Ю. Васьков. Инициативу поддержало Мининфраструктуры, приступив к выработке соответствующего законопроекта, однако перспективы его продвижения через парламент крайне неопределенны. Отсутствие же такого цельного документа является фатальным: многочисленные контролирующие ведомства, стремящиеся сохранить статус-кво, саботируют даже самые высокие позитивные решения, принятые Кабмином или президентом Украины. В итоге сохраняется положение, согласно которому контейнер могут контролировать до 12 государственных служб и инстанций, и конкретный их набор является неопределенным. «Мы имеем совершенно неуправляемую и непредсказуемую систему, при которой невозможно четко сказать, когда мы сумеем оформлять контейнер за полчаса, как от нас требуют клиенты», – признал Ю. Васьков.
Наиболее долговременными, по оценке экспертов, являются негативные последствия непрозрачных и волюнтаристских решений в сфере инвестиционной политики государства. С проблемами этого типа столк­нулись практически все частные стивидоры, реализующие в акваториях Украины стратегические проекты развития контейнерных мощностей: «ГПК-Украина», «Трансинвест-
сервис», УТК, «Бруклин-Киев». Так, с 2006 года продолжается создание в Одесском порту намывного контейнерного терминала «Карантинный мол» (совместная инициатива «ГПК-Украина» и порта), однако завершение проекта ожидается не ранее 2014-го. Прошедший год был наиболее продуктивным, партнерам удалось приступить к гидротехническим работам, однако анонсированный на декабрь тендер на закупку перегрузочного оборудования (трех причальных контейнерных перегружателя рекордных для Черного моря параметров) не состоялся. Аналогичные затяжки имели место у компании «Трансинвестсервис», чей контейнерный терминал начальной мощностью 0,5 млн TEU в год, самый современный для акваторий Украины и Черного моря, созданный два года назад, заработал по профилю лишь в конце прошлого года. При этом привлеченный контейнеропоток далеко не соответствует возможностям нового объекта и лежит в стороне от основного контейнерного трафика – это сервис ECUMED, профилем которого является поставка тропических фруктов из Латинской Америки. Ограниченность загрузки терминала обусловила по большому счету фискальная направленность экономической политики Украины, стремящейся сократить дефицит госбюджета за счет прессинга контейнерного бизнеса.
Благополучнее прочих развивается инвестиционная история стивидора «Бруклин-Киев» – его контейнерный терминал, запущенный в эксплуатацию осенью 2008 года, уже до декабря получил первую загрузку. Компании удалось привлечь к инвестированию грандов мирового контейнерного рынка – CMA CGM и Maersk, что, однако, не помешало возникновению бюрократических рогаток. «Полтора года я не могу оформить инвестиции в объеме $60 млн – нет разрешения на строительство на территории, переданной нам в аренду до 2027-го», – сообщил генеральный директор компании Юрий Губанков. Кроме того, терминал «Бруклин-Киев», ставший пионером по привлечению контейнерного трансшипмента в украинские акватории, открыто заявил об отсутствии экономической отдачи от проекта. «Из-за скидок на транзит доходы от него даже ниже, чем от порожняка», – заявил Ю. Губанков.
Особым драматизмом отличались события вокруг УТК, выдавленного из Ильичевского порта в результате серии судебных тяжб. Компания, зашедшая в порт в 2005 году с инвестиционной программой стоимостью порядка $0,5 млрд, смогла реализовать лишь первый этап – развитие мощностей до 0,85 млн TEU (вложения – порядка $50 млн). УТК прекратил работу в порту в 2009-м, а в августе 2011 года состоялась беспрецедентная для морской Украины акция – инвестор вывез из порта собственное перегрузочное оборудование, погрузив на специализированное судно тыловые контейнерные перегружатели (4 ед. RTG), ричстакеры (3 ед.) и тележки для перевозки контейнеров (4 ед.). Попутно УТК подготовил в международные суды иски к Украине на сумму как минимум $1,4 млрд. Однако год завершился конструктивным шагом со стороны Украины: в конце декабря хозсуд Одесской области восстановил договорные отношения порта и УТК, признав действительным исходное соглашение сторон от 2005-го. Таким образом, компания была отстранена от работы на полтора года, потеряв столько же в темпах реализации инвестиционного проекта. Очевидно, впереди у партнеров – пересчет параметров инвестиционного развития, вызванный серьезной отсрочкой, и он наверняка утяжелит финансовое бремя каждого. Нельзя не отметить попутные потери еще одного участника инвестиционных программ Ильичевского порта – ЕБРР, намеревавшегося вложить €26 млн в развитие мощностей для генеральных грузов на базе реконструкции причалов № 7–9. Этот проект, примыкающий к планам УТК, утвержден с 2007 года, однако он до сих пор не стартовал. Последним по времени шагом подготовки к его реализации был тендер на закупку кранового оборудования, объявленный в ноябре 2011-го, но так и не состоявшийся. В январе порт заявил о готовности включить причалы в сферу интересов УТК и переориентировать ЕБРР на задачи обустройства акватории. Реакция банка на эти маневры пока не обнародована, однако Одесская облгосадминистрация сообщила о грядущем визите в регион ревизора ЕБРР в странах СНГ. Его задачей будет анализ условий сотрудничества с ведущими портами – Одесским, Ильичевским и Южным.

Инвестиционные перспективы

Как поясняло руководство Ильичевского порта, заключая соглашение с ЕБРР под госгарантии правительства Украины, привлечение международной банковской структуры является, по сути, механизмом защиты инвестиционного проекта в условиях нестабильной экономической политики государства. Ту же роль сыграл в прошедшем году кредит, полученный «ГПК-Украина», – $46 млн, синдицированные международной финансовой корпорацией IFC для проекта «Карантинный мол». «Это первая инвес­тиция IFC в транспортную отрасль Украины, – сообщил глава украинского офиса IFC Руфат Алимарданов. – Надеемся, проект укрепит портовый сектор Украины и побудит других частных терминальных операторов развивать мощности, а главное – станет сигналом для новых инвесторов». В 2011 году Одесский порт выполнил большую часть своих обязательств по проекту «Карантинный мол» – сделал дноуглубление, создал шпунтовую причальную стенку, подготовил котлован для засыпки песка. Инвестиции порта по проекту составили более $100 млн. Следующий этап работ, финансируемый оператором, предусмат­ривает строительство южного и северного берегоукрепления (920 м), заполнение песком тела причала, а также соединение намытой территории с существующей. Эти работы, стартовавшие в ноябре, должны завершиться в текущем году. Вторая и третья очереди проекта, включающие создание тыловой складской территории площадью 19,3 га и техническое оснащение терминала, расширят мощности порта на 0,5 млн TEU в год (до 1,3 млн).
По данным Одесской облгосадминистрации, инвестиции в развитие контейнерных мощностей региона сегодня планируются с расчетом на потенциал роста загрузки в 1,5 раза. Так, Одесский порт в текущем году освоит $97,6 капинвестиций в контейнерном направлении. В том числе $79,2 млн будет вложено в проект «Карантинный мол», еще $17,4 млн получит новый проект развития – строительство универсального причала для контейнерных, генеральных и навалочных грузов (причал № 35-1з, примыкающий к Андросовскому молу Одесского порта). Объемы годовых инвестиций в Ильичевский порт пока не озвучены, однако их общие масштабы известны: реконструкция причалов № 7–9, общая стоимость проекта порядка – €37 млн, а также реконструкция и техническое перевооружение причалов
№ 1–2, оперируемых УТК, ориентировочная стоимость в рамках программы УТК – $270 млн. Кап­инвестиции в порт Южный составят
$136 млн, это будет часть программы по созданию глубоководной причальной перевалки (общая стоимость проекта – порядка $0,25 млрд.).
Острая необходимость инвестиционного развития контейнерных портов Украины подтверждается бесстрастной статистикой: компания «ГПК-Украина», единственный на сегодня частный стивидор в украинских акваториях, полностью сосредоточенный на контейнерах, по темпам роста грузооборота среди негосударственных стивидорных компаний Украины сместился с 10-го места (2010 г.) на 18-е (2011 г.). Второй год подряд Одесса и Ильичевск уступают по темпам роста контейнерооборота соседнему российскому побережью: в 2010 году – +17,4% (Ильичевск), +37,5% (Одесса), +39,4% (Новороссийск); в 2011-м – -13,8%, +29,6% и +48,8% соответственно. В итоге разрыв в объемах в пользу Юга России неуклонно увеличивается: если в 2009 году Новороссийск обошел лидирующую по Украине Одессу на 51,701 тыс. TEU, то в 2010-м – уже на 76,824 тыс. Завершившийся год довел разрыв до 181,638 тыс. TEU.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Скромные успехи

Если в 2010-м перевалка контейнеров через украинское побережье увеличилась на 28%, или на 143 тыс. TEU, то в прошлом году – лишь на 10% (+69,9 тыс. TEU). Итог, составивший 729 тыс. TEU, не превысил 60% предкризисного максимума, хотя эксперты исходно рассчитывали на достижение 70–75%. Снизились темпы роста импорта, превалирующего в объемах, с +31 до +9,8% в 2011 г.; столь же
серьезно затормозился рост экспорта – с +25,6 до +7,9%.
Одесский порт, вернувший себе лидерство после ухода из Ильичевска оператора основного контейнерного терминала, ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК), переработал 455,552 тыс. TEU, снизив темпы роста почти на треть (до +37,5%). Еще хуже рост у Ильичевского порта, допустившего спад на 13,8%, до 259,9 тыс. TEU, что составило не более четверти потенциала мощностей предприятия. Отметим, что годом ранее компания показала рост. Мариуполь – третий представитель государственного портового сектора Украины, работающий с контейнерами, – добился более чем двойного роста (годом ранее – в 1,4 раза). Тем не менее итог предприятия, не располагающего специализированным крановым обеспечением, составил только 6,5 тыс. TEU – меньше, чем перевалил новый участник, Ильичевский морской рыбный порт. Последний по итогам года переработал свыше 30 тыс. TEU (против 1,7 тыс. TEU в 2010 году, стартовом для предприятия).
Основной по грузообороту контейнерный стивидор Одесского порта, компания «ГПК-Украина», увеличил объемы на 10,2% – до 326 тыс. TEU (рост годом ранее – +22%). Второй, компания «Бруклин-Киев», по-прежнему отстает от лидера, однако значительно опережает его по темпам роста: в 2010 году – пятикратный, в 2011-м – в 2,3 раза (до 128,8 тыс. TEU).
Наиболее значимым позитивом года можно считать опережающий рост транзита – +38,8%, хотя его объем по-прежнему незначителен – 51,9 тыс.
TEU, или менее 10% совокупных объемов. Отметим, что в 2010 году контейнерные порты Украины на фоне общего 28%-ного роста увеличили транзит лишь на 18%. В Одесском порту этот поток по итогам года возрос более чем вдвое, превысив
33,6 тыс. TEU. По-прежнему в нем превалирует транзит в прибытии, ориентированный на Россию, – эта составляющая за год увеличилась на 99%, до 18,11 тыс. TEU. Соответственно, увеличился вывоз контейнеров из порта по железной дороге. «Это стало результатом принципиального события – привлечения транзита автомобильных комплектующих на Москву. Фактически рост обусловлен единственным клиентом, однако это позволило возобновить курсирование контейнерного поезда «Одесса» на Москву», – пояснил начальник Одесского порта Юрий Васьков.
В то же время транзит контейнеров через Ильичевский порт за год упал на 23% (до 14,9 тыс. TEU), что связано с переключением дальнего транзита среднеазиатского направления на обходные железнодорожные и морские маршруты. Как известно, Ильичевск в отличие от Одессы ориентирован на вывоз контейнеров автомобильным транспортом, что использовалось для единичных транзитных отправок в страны Кавказа и Средней Азии.

Контейнер на обочине

В целом решения государства в сфере контейнерных перевозок по-прежнему носят непоследовательный и половинчатый характер. Так, серьезные тарифные преференции (скидка к ставкам на перевалку и плату за пользование причалами в размере 50%, нулевая ставка ледового сбора для судов-контейнеровозов) предусмотрены исключительно для узкого контейнерного сегмента – трансшипмента (транзит в сообщении «море-море», контролируемый по упрощенной технологии). В то же время остаются не­услышанными призывы транспортного сообщества расширить режим трансшипмента на каботажное водное сообщение, а также на такие важные номенклатурные позиции, как опасные и подакцизные грузы (формируют в совокупности до 10% контейнерного транзита через порты Украины). «Решение вопроса с опасными и подакцизными грузами является принципиальным: если грузовладелец знает, что не сможет оставить в нашем порту 10% контейнеров, зачем ему вообще такая услуга?» – прокомментировал проблему Ю. Васьков.
Остаются несовершенными украинские контролирующие процедуры, жесткость которых участники рынка оценивают еще критичнее, чем тарифную политику. Масштабы проблем, сложившихся в этой сфере, вынудили контейнерные порты обратиться напрямую к законодателям, выдвинув идею закона «О контейнерных перевозках». «Точечные улучшения подзаконной базы неэффективны, поскольку игнорируются на всех уровнях их исполнения», – отметил Ю. Васьков. Инициативу поддержало Мининфраструктуры, приступив к выработке соответствующего законопроекта, однако перспективы его продвижения через парламент крайне неопределенны. Отсутствие же такого цельного документа является фатальным: многочисленные контролирующие ведомства, стремящиеся сохранить статус-кво, саботируют даже самые высокие позитивные решения, принятые Кабмином или президентом Украины. В итоге сохраняется положение, согласно которому контейнер могут контролировать до 12 государственных служб и инстанций, и конкретный их набор является неопределенным. «Мы имеем совершенно неуправляемую и непредсказуемую систему, при которой невозможно четко сказать, когда мы сумеем оформлять контейнер за полчаса, как от нас требуют клиенты», – признал Ю. Васьков.
Наиболее долговременными, по оценке экспертов, являются негативные последствия непрозрачных и волюнтаристских решений в сфере инвестиционной политики государства. С проблемами этого типа столк­нулись практически все частные стивидоры, реализующие в акваториях Украины стратегические проекты развития контейнерных мощностей: «ГПК-Украина», «Трансинвест-
сервис», УТК, «Бруклин-Киев». Так, с 2006 года продолжается создание в Одесском порту намывного контейнерного терминала «Карантинный мол» (совместная инициатива «ГПК-Украина» и порта), однако завершение проекта ожидается не ранее 2014-го. Прошедший год был наиболее продуктивным, партнерам удалось приступить к гидротехническим работам, однако анонсированный на декабрь тендер на закупку перегрузочного оборудования (трех причальных контейнерных перегружателя рекордных для Черного моря параметров) не состоялся. Аналогичные затяжки имели место у компании «Трансинвестсервис», чей контейнерный терминал начальной мощностью 0,5 млн TEU в год, самый современный для акваторий Украины и Черного моря, созданный два года назад, заработал по профилю лишь в конце прошлого года. При этом привлеченный контейнеропоток далеко не соответствует возможностям нового объекта и лежит в стороне от основного контейнерного трафика – это сервис ECUMED, профилем которого является поставка тропических фруктов из Латинской Америки. Ограниченность загрузки терминала обусловила по большому счету фискальная направленность экономической политики Украины, стремящейся сократить дефицит госбюджета за счет прессинга контейнерного бизнеса.
Благополучнее прочих развивается инвестиционная история стивидора «Бруклин-Киев» – его контейнерный терминал, запущенный в эксплуатацию осенью 2008 года, уже до декабря получил первую загрузку. Компании удалось привлечь к инвестированию грандов мирового контейнерного рынка – CMA CGM и Maersk, что, однако, не помешало возникновению бюрократических рогаток. «Полтора года я не могу оформить инвестиции в объеме $60 млн – нет разрешения на строительство на территории, переданной нам в аренду до 2027-го», – сообщил генеральный директор компании Юрий Губанков. Кроме того, терминал «Бруклин-Киев», ставший пионером по привлечению контейнерного трансшипмента в украинские акватории, открыто заявил об отсутствии экономической отдачи от проекта. «Из-за скидок на транзит доходы от него даже ниже, чем от порожняка», – заявил Ю. Губанков.
Особым драматизмом отличались события вокруг УТК, выдавленного из Ильичевского порта в результате серии судебных тяжб. Компания, зашедшая в порт в 2005 году с инвестиционной программой стоимостью порядка $0,5 млрд, смогла реализовать лишь первый этап – развитие мощностей до 0,85 млн TEU (вложения – порядка $50 млн). УТК прекратил работу в порту в 2009-м, а в августе 2011 года состоялась беспрецедентная для морской Украины акция – инвестор вывез из порта собственное перегрузочное оборудование, погрузив на специализированное судно тыловые контейнерные перегружатели (4 ед. RTG), ричстакеры (3 ед.) и тележки для перевозки контейнеров (4 ед.). Попутно УТК подготовил в международные суды иски к Украине на сумму как минимум $1,4 млрд. Однако год завершился конструктивным шагом со стороны Украины: в конце декабря хозсуд Одесской области восстановил договорные отношения порта и УТК, признав действительным исходное соглашение сторон от 2005-го. Таким образом, компания была отстранена от работы на полтора года, потеряв столько же в темпах реализации инвестиционного проекта. Очевидно, впереди у партнеров – пересчет параметров инвестиционного развития, вызванный серьезной отсрочкой, и он наверняка утяжелит финансовое бремя каждого. Нельзя не отметить попутные потери еще одного участника инвестиционных программ Ильичевского порта – ЕБРР, намеревавшегося вложить €26 млн в развитие мощностей для генеральных грузов на базе реконструкции причалов № 7–9. Этот проект, примыкающий к планам УТК, утвержден с 2007 года, однако он до сих пор не стартовал. Последним по времени шагом подготовки к его реализации был тендер на закупку кранового оборудования, объявленный в ноябре 2011-го, но так и не состоявшийся. В январе порт заявил о готовности включить причалы в сферу интересов УТК и переориентировать ЕБРР на задачи обустройства акватории. Реакция банка на эти маневры пока не обнародована, однако Одесская облгосадминистрация сообщила о грядущем визите в регион ревизора ЕБРР в странах СНГ. Его задачей будет анализ условий сотрудничества с ведущими портами – Одесским, Ильичевским и Южным.

Инвестиционные перспективы

Как поясняло руководство Ильичевского порта, заключая соглашение с ЕБРР под госгарантии правительства Украины, привлечение международной банковской структуры является, по сути, механизмом защиты инвестиционного проекта в условиях нестабильной экономической политики государства. Ту же роль сыграл в прошедшем году кредит, полученный «ГПК-Украина», – $46 млн, синдицированные международной финансовой корпорацией IFC для проекта «Карантинный мол». «Это первая инвес­тиция IFC в транспортную отрасль Украины, – сообщил глава украинского офиса IFC Руфат Алимарданов. – Надеемся, проект укрепит портовый сектор Украины и побудит других частных терминальных операторов развивать мощности, а главное – станет сигналом для новых инвесторов». В 2011 году Одесский порт выполнил большую часть своих обязательств по проекту «Карантинный мол» – сделал дноуглубление, создал шпунтовую причальную стенку, подготовил котлован для засыпки песка. Инвестиции порта по проекту составили более $100 млн. Следующий этап работ, финансируемый оператором, предусмат­ривает строительство южного и северного берегоукрепления (920 м), заполнение песком тела причала, а также соединение намытой территории с существующей. Эти работы, стартовавшие в ноябре, должны завершиться в текущем году. Вторая и третья очереди проекта, включающие создание тыловой складской территории площадью 19,3 га и техническое оснащение терминала, расширят мощности порта на 0,5 млн TEU в год (до 1,3 млн).
По данным Одесской облгосадминистрации, инвестиции в развитие контейнерных мощностей региона сегодня планируются с расчетом на потенциал роста загрузки в 1,5 раза. Так, Одесский порт в текущем году освоит $97,6 капинвестиций в контейнерном направлении. В том числе $79,2 млн будет вложено в проект «Карантинный мол», еще $17,4 млн получит новый проект развития – строительство универсального причала для контейнерных, генеральных и навалочных грузов (причал № 35-1з, примыкающий к Андросовскому молу Одесского порта). Объемы годовых инвестиций в Ильичевский порт пока не озвучены, однако их общие масштабы известны: реконструкция причалов № 7–9, общая стоимость проекта порядка – €37 млн, а также реконструкция и техническое перевооружение причалов
№ 1–2, оперируемых УТК, ориентировочная стоимость в рамках программы УТК – $270 млн. Кап­инвестиции в порт Южный составят
$136 млн, это будет часть программы по созданию глубоководной причальной перевалки (общая стоимость проекта – порядка $0,25 млрд.).
Острая необходимость инвестиционного развития контейнерных портов Украины подтверждается бесстрастной статистикой: компания «ГПК-Украина», единственный на сегодня частный стивидор в украинских акваториях, полностью сосредоточенный на контейнерах, по темпам роста грузооборота среди негосударственных стивидорных компаний Украины сместился с 10-го места (2010 г.) на 18-е (2011 г.). Второй год подряд Одесса и Ильичевск уступают по темпам роста контейнерооборота соседнему российскому побережью: в 2010 году – +17,4% (Ильичевск), +37,5% (Одесса), +39,4% (Новороссийск); в 2011-м – -13,8%, +29,6% и +48,8% соответственно. В итоге разрыв в объемах в пользу Юга России неуклонно увеличивается: если в 2009 году Новороссийск обошел лидирующую по Украине Одессу на 51,701 тыс. TEU, то в 2010-м – уже на 76,824 тыс. Завершившийся год довел разрыв до 181,638 тыс. TEU.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7558 [~CODE] => 7558 [EXTERNAL_ID] => 7558 [~EXTERNAL_ID] => 7558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: рост со многими неизвестными [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошедшем году контейнерная перевалка Украины отличалась неустойчивостью роста, в целом более сдержанного, чем годом ранее. В разнонаправленной динамике сработали основные контейнерные порты – Одесский прибавил объемы, Ильичевский снизил; резко различными были темпы роста отдельных стивидоров. Все это – результат разбалансированной экономической политики государства, чреватой торможением рынка. Среди позитивных факторов – оживление транзитного потока на Россию, который вырос почти в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными ) )
РЖД-Партнер

Сегмент на вырост

Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора.
Array
(
    [ID] => 95539
    [~ID] => 95539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Сегмент на вырост
    [~NAME] => Сегмент на вырост
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому еще добавки?

Положительная динамика в 2011 году наблюдалась на всех направлениях. Так, по данным АСОП, на экспорт было перегружено 2,06 млн TEU (+34,2% к 2010 г.), импорт составил 2,07 млн TEU (+26,3%), каботаж – 0,48 млн TEU (+14,1%) и транзит – 28,3 тыс. TEU (увеличение в 1,9 раза).
Пальма первенства по-прежнему осталась за портами Санкт-Петербурга, где было перевалено порядка 2,4 млн TEU, это свыше 51% от совокупного объема контейнеропотока. Между тем по темпам прироста перегрузки контейнеров по итогам года лидирует порт Новороссийск с 634,7 тыс. TEU, что лучше показателя 2010-го на 47,9%. На втором месте – порт Владивосток (почти 600 тыс. TEU, +37,8%), на третьем – Калининград (317,8 тыс. TEU, +37,5%). Санкт-Петербург же в этом рейтинге занял лишь пятую позицию, прибавив 22,6%.
Любопытно отметить следующую деталь: как подсчитали специалисты АСОП, в 2011-м средняя загрузка одного 20-футового контейнера сократилась на 0,39 т и составила 13,02 т. В связи с этим итоги года в абсолютном выражении выглядят скромнее. Общий контейнерооборот – 39,43 млн т, прибавка к показателям 2010-го – 19,8% (или 6,5 млн т).
Напомним, что вплоть до кризиса перевалка контейнеров стабильно прибавляла в весе. Провальным стал 2009-й, когда экспорт сократился на 4,1%, а импорт и того больше – на 34%. Однако начиная с 2010 года именно импорт заметно пошел в рост. Эксперты объясняют это как улучшением экономической ситуации в целом, так и повышением уровня контейнеризации в частности. «За счет более-менее устойчивых цен на черное золото Россия выходит из кризиса. Благодаря этому растет и импорт», – подтверждает управляющий директор Coot Freight Ltd. Дмитрий Яковлев.
Один из ярких примеров – результаты Владивостокского морского торгового порта, где импорт в прошлом году вырос на 44,2% (экспорт – на 30,4%), это своего рода рекорд для компании. Как отмечают в ВМТП, такого высокого показателя удалось достичь благодаря нескольким факторам. Однако прежде всего сказался возросший внутренний спрос на потребительские товары, объясняющийся определенной посткризисной «рецессией». К тому же в 2011 году компания влилась в транспортную группу FESCO, которая перевела часть своих линий во Влади­восток.

Развиваем, закупаем, строим

Благоприятная ситуация на рынке способствовала тому, что стивидоры, специализирующиеся на перевалке контейнеров, активно развивали бизнес, наращивали собственные мощности, закупали оборудование. Так, пожалуй, одним из главных событий 2011-го в сегменте стал пуск в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала (входит в группу «НКК»). Накануне нового года УЛКТ принял первое судно – контейнеровоз Emotion компании Unifeeder вместимостью 1440 TEU, прибывший из Гамбурга. Пропускная способность первой очереди терминала составляет 440 тыс. TEU, длина причального фронта – 440 м, глубина у причалов – 13,5 м, емкость контейнерной площадки – 15 тыс. TEU, емкость рефзоны – 2 тыс. TEU. По планам на полную мощность УЛКТ выйдет к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 3 млн TEU.
Это был не единственный проект, реа­лизованный в минувшем году НКК. С апреля «Логистика-Терминал», расположенный в Шушарах (Санкт-Петербург), начал работу в качестве «сухого порта». Такая технология позволяет перемещать контейнеры c ПКТ на удаленный тыловой терминал (ЛТ) по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Существенное оживление наблюдалось также и в части приобретения подъемно-транспортного оборудования, о чем «РЖД-Партнер» уже неоднократно писал (см. Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!».  2012. № 4. С. 52–53). В качестве примера можно привести ВМТП, где на покупку новой портовой техники в прошлом году было направлено около €9 млн. В I квартале 2012-го должны быть запущены в работу два перегружателя Kalmar, изготовленные на заводе в Шанхае.
На текущий год планы компаний не менее масштабные. Так, Global Ports собирается вложить в развитие ОАО «Петролеспорт» $162 млн. Благодаря этим инвестициям перерабатывающая способность терминала к 2013 году должна увеличиться до 1,4 млн TEU. Конечная же цель – довести объемы перевалки до 2,3 млн TEU.

Соседи не дремлют

Положительная динамика последних лет позволяет рассчитывать на рост контейнерооборота и в 2012-м. Однако серьезного скачка, по мнению аналитиков, ожидать не стоит. «Резкое падение объемов вряд ли произойдет. Скорее всего, будет наблюдаться совсем небольшой рост или по крайней мере достижение плато. В любом случае, если не произойдет ничего экстраординарного, как, например, финансовый кризис 2008 года, то перспективы у контейнерного рынка достаточно оптимистичные», – уверен Д. Яковлев.
Между тем конкуренты из соседних стран не дремлют, они медленно, но верно наращивают обороты. Стивидоры Украины, к примеру, в прошлом году перевалили 729 тыс. TEU, что на 10% больше уровня 2010-го. (Подробности читайте в этом номере, в статье «Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными», С. 42) Порты стран Балтии также с каждым годом улучшают свои показатели, в частности, контейнерооборот в порту Риги в 2011-м вырос на 17,8% – до отметки 243,63 тыс.
TEU, в порту Клайпеда прибавка составила порядка 15% (итог – 31,2 тыс. TEU), в порту Таллина – 30% (197,7 тыс. TEU).
Как считают эксперты, чтобы привлечь новых клиентов, российским стивидорам прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на систему документооборота. В настоящее время контейнеры зачастую идут через порты Эстонии, Латвии и Финляндии исключительно потому, что там требуется минимальное количество документов (например, набор «грузовых» документов может ограничиваться инвойсом и упаковочным листом), а срок обработки составляет сутки. На конкурентоспособность отечественных стивидорных компаний также влияет ограниченность транспортной инфраструктуры, в особенности непосредственно на подходах к портам.
Очевидно одно: для того чтобы остаться на лидирующих позициях и не растерять преимущества, приобретенного в последние два года, российским портам необходимо сыграть на опережение. Впрочем, пока они так и действуют.
Елена Дмитриевская

Справка

Среди компаний наилучший результат в 2011 г. у Первого контейнерного терминала – 1,17 млн TEU, что на 1,2% больше, чем годом
ранее. Затем идет «Петролеспорт», пере-валивший 778,5 тыс. TEU (+43,9%), далее – Владивостокский морской торговый порт – 432 тыс. TEU (+27,5%), Восточная стивидорная компания (338,7 тыс. TEU, +33,2%).
Замыкает пятерку лидеров «Новорослес­экспорт» (266,4 тыс. TEU, +41,2%). [~DETAIL_TEXT] =>

Кому еще добавки?

Положительная динамика в 2011 году наблюдалась на всех направлениях. Так, по данным АСОП, на экспорт было перегружено 2,06 млн TEU (+34,2% к 2010 г.), импорт составил 2,07 млн TEU (+26,3%), каботаж – 0,48 млн TEU (+14,1%) и транзит – 28,3 тыс. TEU (увеличение в 1,9 раза).
Пальма первенства по-прежнему осталась за портами Санкт-Петербурга, где было перевалено порядка 2,4 млн TEU, это свыше 51% от совокупного объема контейнеропотока. Между тем по темпам прироста перегрузки контейнеров по итогам года лидирует порт Новороссийск с 634,7 тыс. TEU, что лучше показателя 2010-го на 47,9%. На втором месте – порт Владивосток (почти 600 тыс. TEU, +37,8%), на третьем – Калининград (317,8 тыс. TEU, +37,5%). Санкт-Петербург же в этом рейтинге занял лишь пятую позицию, прибавив 22,6%.
Любопытно отметить следующую деталь: как подсчитали специалисты АСОП, в 2011-м средняя загрузка одного 20-футового контейнера сократилась на 0,39 т и составила 13,02 т. В связи с этим итоги года в абсолютном выражении выглядят скромнее. Общий контейнерооборот – 39,43 млн т, прибавка к показателям 2010-го – 19,8% (или 6,5 млн т).
Напомним, что вплоть до кризиса перевалка контейнеров стабильно прибавляла в весе. Провальным стал 2009-й, когда экспорт сократился на 4,1%, а импорт и того больше – на 34%. Однако начиная с 2010 года именно импорт заметно пошел в рост. Эксперты объясняют это как улучшением экономической ситуации в целом, так и повышением уровня контейнеризации в частности. «За счет более-менее устойчивых цен на черное золото Россия выходит из кризиса. Благодаря этому растет и импорт», – подтверждает управляющий директор Coot Freight Ltd. Дмитрий Яковлев.
Один из ярких примеров – результаты Владивостокского морского торгового порта, где импорт в прошлом году вырос на 44,2% (экспорт – на 30,4%), это своего рода рекорд для компании. Как отмечают в ВМТП, такого высокого показателя удалось достичь благодаря нескольким факторам. Однако прежде всего сказался возросший внутренний спрос на потребительские товары, объясняющийся определенной посткризисной «рецессией». К тому же в 2011 году компания влилась в транспортную группу FESCO, которая перевела часть своих линий во Влади­восток.

Развиваем, закупаем, строим

Благоприятная ситуация на рынке способствовала тому, что стивидоры, специализирующиеся на перевалке контейнеров, активно развивали бизнес, наращивали собственные мощности, закупали оборудование. Так, пожалуй, одним из главных событий 2011-го в сегменте стал пуск в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала (входит в группу «НКК»). Накануне нового года УЛКТ принял первое судно – контейнеровоз Emotion компании Unifeeder вместимостью 1440 TEU, прибывший из Гамбурга. Пропускная способность первой очереди терминала составляет 440 тыс. TEU, длина причального фронта – 440 м, глубина у причалов – 13,5 м, емкость контейнерной площадки – 15 тыс. TEU, емкость рефзоны – 2 тыс. TEU. По планам на полную мощность УЛКТ выйдет к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 3 млн TEU.
Это был не единственный проект, реа­лизованный в минувшем году НКК. С апреля «Логистика-Терминал», расположенный в Шушарах (Санкт-Петербург), начал работу в качестве «сухого порта». Такая технология позволяет перемещать контейнеры c ПКТ на удаленный тыловой терминал (ЛТ) по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Существенное оживление наблюдалось также и в части приобретения подъемно-транспортного оборудования, о чем «РЖД-Партнер» уже неоднократно писал (см. Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!».  2012. № 4. С. 52–53). В качестве примера можно привести ВМТП, где на покупку новой портовой техники в прошлом году было направлено около €9 млн. В I квартале 2012-го должны быть запущены в работу два перегружателя Kalmar, изготовленные на заводе в Шанхае.
На текущий год планы компаний не менее масштабные. Так, Global Ports собирается вложить в развитие ОАО «Петролеспорт» $162 млн. Благодаря этим инвестициям перерабатывающая способность терминала к 2013 году должна увеличиться до 1,4 млн TEU. Конечная же цель – довести объемы перевалки до 2,3 млн TEU.

Соседи не дремлют

Положительная динамика последних лет позволяет рассчитывать на рост контейнерооборота и в 2012-м. Однако серьезного скачка, по мнению аналитиков, ожидать не стоит. «Резкое падение объемов вряд ли произойдет. Скорее всего, будет наблюдаться совсем небольшой рост или по крайней мере достижение плато. В любом случае, если не произойдет ничего экстраординарного, как, например, финансовый кризис 2008 года, то перспективы у контейнерного рынка достаточно оптимистичные», – уверен Д. Яковлев.
Между тем конкуренты из соседних стран не дремлют, они медленно, но верно наращивают обороты. Стивидоры Украины, к примеру, в прошлом году перевалили 729 тыс. TEU, что на 10% больше уровня 2010-го. (Подробности читайте в этом номере, в статье «Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными», С. 42) Порты стран Балтии также с каждым годом улучшают свои показатели, в частности, контейнерооборот в порту Риги в 2011-м вырос на 17,8% – до отметки 243,63 тыс.
TEU, в порту Клайпеда прибавка составила порядка 15% (итог – 31,2 тыс. TEU), в порту Таллина – 30% (197,7 тыс. TEU).
Как считают эксперты, чтобы привлечь новых клиентов, российским стивидорам прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на систему документооборота. В настоящее время контейнеры зачастую идут через порты Эстонии, Латвии и Финляндии исключительно потому, что там требуется минимальное количество документов (например, набор «грузовых» документов может ограничиваться инвойсом и упаковочным листом), а срок обработки составляет сутки. На конкурентоспособность отечественных стивидорных компаний также влияет ограниченность транспортной инфраструктуры, в особенности непосредственно на подходах к портам.
Очевидно одно: для того чтобы остаться на лидирующих позициях и не растерять преимущества, приобретенного в последние два года, российским портам необходимо сыграть на опережение. Впрочем, пока они так и действуют.
Елена Дмитриевская

Справка

Среди компаний наилучший результат в 2011 г. у Первого контейнерного терминала – 1,17 млн TEU, что на 1,2% больше, чем годом
ранее. Затем идет «Петролеспорт», пере-валивший 778,5 тыс. TEU (+43,9%), далее – Владивостокский морской торговый порт – 432 тыс. TEU (+27,5%), Восточная стивидорная компания (338,7 тыс. TEU, +33,2%).
Замыкает пятерку лидеров «Новорослес­экспорт» (266,4 тыс. TEU, +41,2%). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7557 [~CODE] => 7557 [EXTERNAL_ID] => 7557 [~EXTERNAL_ID] => 7557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегмент на вырост [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент на вырост [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент на вырост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост ) )

									Array
(
    [ID] => 95539
    [~ID] => 95539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Сегмент на вырост
    [~NAME] => Сегмент на вырост
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому еще добавки?

Положительная динамика в 2011 году наблюдалась на всех направлениях. Так, по данным АСОП, на экспорт было перегружено 2,06 млн TEU (+34,2% к 2010 г.), импорт составил 2,07 млн TEU (+26,3%), каботаж – 0,48 млн TEU (+14,1%) и транзит – 28,3 тыс. TEU (увеличение в 1,9 раза).
Пальма первенства по-прежнему осталась за портами Санкт-Петербурга, где было перевалено порядка 2,4 млн TEU, это свыше 51% от совокупного объема контейнеропотока. Между тем по темпам прироста перегрузки контейнеров по итогам года лидирует порт Новороссийск с 634,7 тыс. TEU, что лучше показателя 2010-го на 47,9%. На втором месте – порт Владивосток (почти 600 тыс. TEU, +37,8%), на третьем – Калининград (317,8 тыс. TEU, +37,5%). Санкт-Петербург же в этом рейтинге занял лишь пятую позицию, прибавив 22,6%.
Любопытно отметить следующую деталь: как подсчитали специалисты АСОП, в 2011-м средняя загрузка одного 20-футового контейнера сократилась на 0,39 т и составила 13,02 т. В связи с этим итоги года в абсолютном выражении выглядят скромнее. Общий контейнерооборот – 39,43 млн т, прибавка к показателям 2010-го – 19,8% (или 6,5 млн т).
Напомним, что вплоть до кризиса перевалка контейнеров стабильно прибавляла в весе. Провальным стал 2009-й, когда экспорт сократился на 4,1%, а импорт и того больше – на 34%. Однако начиная с 2010 года именно импорт заметно пошел в рост. Эксперты объясняют это как улучшением экономической ситуации в целом, так и повышением уровня контейнеризации в частности. «За счет более-менее устойчивых цен на черное золото Россия выходит из кризиса. Благодаря этому растет и импорт», – подтверждает управляющий директор Coot Freight Ltd. Дмитрий Яковлев.
Один из ярких примеров – результаты Владивостокского морского торгового порта, где импорт в прошлом году вырос на 44,2% (экспорт – на 30,4%), это своего рода рекорд для компании. Как отмечают в ВМТП, такого высокого показателя удалось достичь благодаря нескольким факторам. Однако прежде всего сказался возросший внутренний спрос на потребительские товары, объясняющийся определенной посткризисной «рецессией». К тому же в 2011 году компания влилась в транспортную группу FESCO, которая перевела часть своих линий во Влади­восток.

Развиваем, закупаем, строим

Благоприятная ситуация на рынке способствовала тому, что стивидоры, специализирующиеся на перевалке контейнеров, активно развивали бизнес, наращивали собственные мощности, закупали оборудование. Так, пожалуй, одним из главных событий 2011-го в сегменте стал пуск в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала (входит в группу «НКК»). Накануне нового года УЛКТ принял первое судно – контейнеровоз Emotion компании Unifeeder вместимостью 1440 TEU, прибывший из Гамбурга. Пропускная способность первой очереди терминала составляет 440 тыс. TEU, длина причального фронта – 440 м, глубина у причалов – 13,5 м, емкость контейнерной площадки – 15 тыс. TEU, емкость рефзоны – 2 тыс. TEU. По планам на полную мощность УЛКТ выйдет к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 3 млн TEU.
Это был не единственный проект, реа­лизованный в минувшем году НКК. С апреля «Логистика-Терминал», расположенный в Шушарах (Санкт-Петербург), начал работу в качестве «сухого порта». Такая технология позволяет перемещать контейнеры c ПКТ на удаленный тыловой терминал (ЛТ) по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Существенное оживление наблюдалось также и в части приобретения подъемно-транспортного оборудования, о чем «РЖД-Партнер» уже неоднократно писал (см. Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!».  2012. № 4. С. 52–53). В качестве примера можно привести ВМТП, где на покупку новой портовой техники в прошлом году было направлено около €9 млн. В I квартале 2012-го должны быть запущены в работу два перегружателя Kalmar, изготовленные на заводе в Шанхае.
На текущий год планы компаний не менее масштабные. Так, Global Ports собирается вложить в развитие ОАО «Петролеспорт» $162 млн. Благодаря этим инвестициям перерабатывающая способность терминала к 2013 году должна увеличиться до 1,4 млн TEU. Конечная же цель – довести объемы перевалки до 2,3 млн TEU.

Соседи не дремлют

Положительная динамика последних лет позволяет рассчитывать на рост контейнерооборота и в 2012-м. Однако серьезного скачка, по мнению аналитиков, ожидать не стоит. «Резкое падение объемов вряд ли произойдет. Скорее всего, будет наблюдаться совсем небольшой рост или по крайней мере достижение плато. В любом случае, если не произойдет ничего экстраординарного, как, например, финансовый кризис 2008 года, то перспективы у контейнерного рынка достаточно оптимистичные», – уверен Д. Яковлев.
Между тем конкуренты из соседних стран не дремлют, они медленно, но верно наращивают обороты. Стивидоры Украины, к примеру, в прошлом году перевалили 729 тыс. TEU, что на 10% больше уровня 2010-го. (Подробности читайте в этом номере, в статье «Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными», С. 42) Порты стран Балтии также с каждым годом улучшают свои показатели, в частности, контейнерооборот в порту Риги в 2011-м вырос на 17,8% – до отметки 243,63 тыс.
TEU, в порту Клайпеда прибавка составила порядка 15% (итог – 31,2 тыс. TEU), в порту Таллина – 30% (197,7 тыс. TEU).
Как считают эксперты, чтобы привлечь новых клиентов, российским стивидорам прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на систему документооборота. В настоящее время контейнеры зачастую идут через порты Эстонии, Латвии и Финляндии исключительно потому, что там требуется минимальное количество документов (например, набор «грузовых» документов может ограничиваться инвойсом и упаковочным листом), а срок обработки составляет сутки. На конкурентоспособность отечественных стивидорных компаний также влияет ограниченность транспортной инфраструктуры, в особенности непосредственно на подходах к портам.
Очевидно одно: для того чтобы остаться на лидирующих позициях и не растерять преимущества, приобретенного в последние два года, российским портам необходимо сыграть на опережение. Впрочем, пока они так и действуют.
Елена Дмитриевская

Справка

Среди компаний наилучший результат в 2011 г. у Первого контейнерного терминала – 1,17 млн TEU, что на 1,2% больше, чем годом
ранее. Затем идет «Петролеспорт», пере-валивший 778,5 тыс. TEU (+43,9%), далее – Владивостокский морской торговый порт – 432 тыс. TEU (+27,5%), Восточная стивидорная компания (338,7 тыс. TEU, +33,2%).
Замыкает пятерку лидеров «Новорослес­экспорт» (266,4 тыс. TEU, +41,2%). [~DETAIL_TEXT] =>

Кому еще добавки?

Положительная динамика в 2011 году наблюдалась на всех направлениях. Так, по данным АСОП, на экспорт было перегружено 2,06 млн TEU (+34,2% к 2010 г.), импорт составил 2,07 млн TEU (+26,3%), каботаж – 0,48 млн TEU (+14,1%) и транзит – 28,3 тыс. TEU (увеличение в 1,9 раза).
Пальма первенства по-прежнему осталась за портами Санкт-Петербурга, где было перевалено порядка 2,4 млн TEU, это свыше 51% от совокупного объема контейнеропотока. Между тем по темпам прироста перегрузки контейнеров по итогам года лидирует порт Новороссийск с 634,7 тыс. TEU, что лучше показателя 2010-го на 47,9%. На втором месте – порт Владивосток (почти 600 тыс. TEU, +37,8%), на третьем – Калининград (317,8 тыс. TEU, +37,5%). Санкт-Петербург же в этом рейтинге занял лишь пятую позицию, прибавив 22,6%.
Любопытно отметить следующую деталь: как подсчитали специалисты АСОП, в 2011-м средняя загрузка одного 20-футового контейнера сократилась на 0,39 т и составила 13,02 т. В связи с этим итоги года в абсолютном выражении выглядят скромнее. Общий контейнерооборот – 39,43 млн т, прибавка к показателям 2010-го – 19,8% (или 6,5 млн т).
Напомним, что вплоть до кризиса перевалка контейнеров стабильно прибавляла в весе. Провальным стал 2009-й, когда экспорт сократился на 4,1%, а импорт и того больше – на 34%. Однако начиная с 2010 года именно импорт заметно пошел в рост. Эксперты объясняют это как улучшением экономической ситуации в целом, так и повышением уровня контейнеризации в частности. «За счет более-менее устойчивых цен на черное золото Россия выходит из кризиса. Благодаря этому растет и импорт», – подтверждает управляющий директор Coot Freight Ltd. Дмитрий Яковлев.
Один из ярких примеров – результаты Владивостокского морского торгового порта, где импорт в прошлом году вырос на 44,2% (экспорт – на 30,4%), это своего рода рекорд для компании. Как отмечают в ВМТП, такого высокого показателя удалось достичь благодаря нескольким факторам. Однако прежде всего сказался возросший внутренний спрос на потребительские товары, объясняющийся определенной посткризисной «рецессией». К тому же в 2011 году компания влилась в транспортную группу FESCO, которая перевела часть своих линий во Влади­восток.

Развиваем, закупаем, строим

Благоприятная ситуация на рынке способствовала тому, что стивидоры, специализирующиеся на перевалке контейнеров, активно развивали бизнес, наращивали собственные мощности, закупали оборудование. Так, пожалуй, одним из главных событий 2011-го в сегменте стал пуск в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала (входит в группу «НКК»). Накануне нового года УЛКТ принял первое судно – контейнеровоз Emotion компании Unifeeder вместимостью 1440 TEU, прибывший из Гамбурга. Пропускная способность первой очереди терминала составляет 440 тыс. TEU, длина причального фронта – 440 м, глубина у причалов – 13,5 м, емкость контейнерной площадки – 15 тыс. TEU, емкость рефзоны – 2 тыс. TEU. По планам на полную мощность УЛКТ выйдет к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 3 млн TEU.
Это был не единственный проект, реа­лизованный в минувшем году НКК. С апреля «Логистика-Терминал», расположенный в Шушарах (Санкт-Петербург), начал работу в качестве «сухого порта». Такая технология позволяет перемещать контейнеры c ПКТ на удаленный тыловой терминал (ЛТ) по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Существенное оживление наблюдалось также и в части приобретения подъемно-транспортного оборудования, о чем «РЖД-Партнер» уже неоднократно писал (см. Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!».  2012. № 4. С. 52–53). В качестве примера можно привести ВМТП, где на покупку новой портовой техники в прошлом году было направлено около €9 млн. В I квартале 2012-го должны быть запущены в работу два перегружателя Kalmar, изготовленные на заводе в Шанхае.
На текущий год планы компаний не менее масштабные. Так, Global Ports собирается вложить в развитие ОАО «Петролеспорт» $162 млн. Благодаря этим инвестициям перерабатывающая способность терминала к 2013 году должна увеличиться до 1,4 млн TEU. Конечная же цель – довести объемы перевалки до 2,3 млн TEU.

Соседи не дремлют

Положительная динамика последних лет позволяет рассчитывать на рост контейнерооборота и в 2012-м. Однако серьезного скачка, по мнению аналитиков, ожидать не стоит. «Резкое падение объемов вряд ли произойдет. Скорее всего, будет наблюдаться совсем небольшой рост или по крайней мере достижение плато. В любом случае, если не произойдет ничего экстраординарного, как, например, финансовый кризис 2008 года, то перспективы у контейнерного рынка достаточно оптимистичные», – уверен Д. Яковлев.
Между тем конкуренты из соседних стран не дремлют, они медленно, но верно наращивают обороты. Стивидоры Украины, к примеру, в прошлом году перевалили 729 тыс. TEU, что на 10% больше уровня 2010-го. (Подробности читайте в этом номере, в статье «Контейнерный рынок Украины: рост со многими неизвестными», С. 42) Порты стран Балтии также с каждым годом улучшают свои показатели, в частности, контейнерооборот в порту Риги в 2011-м вырос на 17,8% – до отметки 243,63 тыс.
TEU, в порту Клайпеда прибавка составила порядка 15% (итог – 31,2 тыс. TEU), в порту Таллина – 30% (197,7 тыс. TEU).
Как считают эксперты, чтобы привлечь новых клиентов, российским стивидорам прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на систему документооборота. В настоящее время контейнеры зачастую идут через порты Эстонии, Латвии и Финляндии исключительно потому, что там требуется минимальное количество документов (например, набор «грузовых» документов может ограничиваться инвойсом и упаковочным листом), а срок обработки составляет сутки. На конкурентоспособность отечественных стивидорных компаний также влияет ограниченность транспортной инфраструктуры, в особенности непосредственно на подходах к портам.
Очевидно одно: для того чтобы остаться на лидирующих позициях и не растерять преимущества, приобретенного в последние два года, российским портам необходимо сыграть на опережение. Впрочем, пока они так и действуют.
Елена Дмитриевская

Справка

Среди компаний наилучший результат в 2011 г. у Первого контейнерного терминала – 1,17 млн TEU, что на 1,2% больше, чем годом
ранее. Затем идет «Петролеспорт», пере-валивший 778,5 тыс. TEU (+43,9%), далее – Владивостокский морской торговый порт – 432 тыс. TEU (+27,5%), Восточная стивидорная компания (338,7 тыс. TEU, +33,2%).
Замыкает пятерку лидеров «Новорослес­экспорт» (266,4 тыс. TEU, +41,2%). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7557 [~CODE] => 7557 [EXTERNAL_ID] => 7557 [~EXTERNAL_ID] => 7557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегмент на вырост [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент на вырост [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент на вырост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевалки контейнеров в российских морских портах в минувшем году продолжали расти. В целом контейнерооборот увеличился на 28,5%, до 4,63 млн TEU. Прогноз на текущий год, по мнению экспертов, также благоприятный. если не случится никакого форс-мажора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент на вырост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент на вырост ) )
РЖД-Партнер

Эксклюзив для негабарита

Необходимость реализации заявленных проектов общенационального уровня – крупнейших спортивных мероприятий, саммита государств АТР, а также планы отечественных компаний по освоению ряда сырьевых и шельфовых месторождений Сибири и Дальнего Востока делают особенно актуальной проблему доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сегодня в этой сфере перевозок накопилось достаточно много проблем – от нормативно-правового регулирования до вопросов обновления парка специализированных транспортных средств.
Array
(
    [ID] => 95538
    [~ID] => 95538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Эксклюзив для  негабарита
    [~NAME] => Эксклюзив для  негабарита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иногда самолетом выгоднее

Алгоритм организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ), пожалуй, как ни один другой, основан на принципах интермодальности. Как правило, транспортировка производится от завода-изготовителя до транзитного порта, откуда осуществляется доставка по железной дороге и далее автомобилем к рабочей зоне. Нередко перевозка крупногабаритных и сверхтяжелых грузов включает в себя и авиационную составляющую. При этом зачастую последняя рассматривается как крайний и наименее желательный вариант. В основном такая аэрофобия имеет две причины: высокая стоимость и неуверенность в возможностях перевозки КТГ. Есть опасения, что воздушная доставка будет технически сложной или даже невыполнимой.
Как известно, спрос рождает предложение – это один из базовых принципов экономики. Однако, как считает руководитель инжинирингового логистического центра группы компаний «Волга-Днепр» Владимир Вышемирский, в сфере перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов сработал обратный принцип – предложение породило спрос и сформировало рынок. По его мнению, появление таких самолетов, как Ан-124, «Руслан» и Ан-225 «Мария», создало возможности, которых не было раньше. Безусловно, и до этого были самолеты, например Ан-22 «Антей», С5 «Гэлакси», «Белфаст». Но все они использовались по большей части для нужд военных. Идея применения уникальных возможностей рамповых военно-транспортных воздушных судов на коммерческом рынке принадлежит именно специалистам «Волга-Днепра». После поступления Ан-124 в коммерческую эксплуатацию началась эра перево­зок уникальных и крупногабаритных грузов. В дальнейшем также стали применяться Ан-22 и Ил-76.
Существует стереотип, что авиационная доставка – достаточно дорого­стоящее мероприятие. Между тем, как утверждает В. Вышемирский, эта дороговизна кажущаяся, а затраты такого способа транспортировки полностью окупаются ее преимуществами. К таковым, кроме скорости и экономии времени, относится возможность доставлять негабаритные грузы, перевозка которых другими видами транспорта технически невозможна. Например, если железнодорожный транспорт, по сути, ограничен тремя метрами ширины, то самолет позволяет перевозить грузы шириной до 6 м, а иногда и более. В грузовой кабине самолета можно разместить крупногабаритные узлы и агрегаты без разборки и доставить их в места со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, где отсутствует железнодорожное и речное сообщение, а возможности автотранспортировки ограниченны. Наряду с этим перевозка опасных, в том числе радиоактивных, грузов зачастую более безопасна по воздуху, чем по земле, особенно при пересечении нескольких стран (за счет специально разработанных маршрутов следования, во избежание густонаселенных и промышленных районов).

С дорогами не все в порядке

Однако на сравнительно небольших расстояниях преимущества автомобильного транспорта пока все же неоспоримы. Как отмечает директор ФГУ «Росдорсервис» Константин Угаров, государственное учреждение заинтересовано в облегчении административно-бюрократических процедур для отечественных авто­перевозчиков и предоставляет услугу по принципу «одного окна», что, несомненно, должно сказаться на привлекательности услуг автоперевозки. В рамках этой концепции в настоящее время реализована возможность подачи в электронном виде через единый портал государст­венных услуг заявлений на получение специального разрешения на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза по дорогам общего пользования РФ в международном сообщении. Впрочем, по словам
К. Угарова, за период с 1 апреля по настоящее время из 44 тыс. выданных разрешений только 27 заявителей воспользовались электронным форматом. Причина проста и вполне прагматична – подав электронную заявку, перевозчик должен получить бумажный оригинал разрешения непосредственно в Москве, поскольку именно он принимается к сведению в пунктах пересечения границы работниками ГАИ и прочими контролирующими органами.
Существенным ограничением для автоперевозок КТГ служит недостаточная пропускная способность отечественных дорог. Тяжеловесные фуры могут следовать как по федеральным, так и по региональным и муниципальным автодорогам, в последнем случае допустимая нагрузка на ось составляет 6–10 т. Но, как показывают исследования, фактические возможности отечественных дорожных сетей в силу значительного их износа гораздо ниже. В результате тяжело­весы наносят ущерб как автомобильным дорогам, так и искусственным сооружениям. Установлено, что при превышении нормативных нагрузок рост деформаций дорожных конструкций ускоряется примерно в два раза.
А средства, собираемые за возмещение вреда, причиняемого тяжеловесными автотранспортными средствами дорогам, покрывают лишь 5–10% реальных потерь. Тяжеловесной сама по себе является и спецтехника, используемая в газонефтедобыче, строительной сфере (колесные краны Liebherr, Demag и др.). Как правило, они 5–6-осные, и нагрузка на каждую ось составляет 12 т. По мнению К. Угарова, плата за проезд этих транспортных средств должна соответствовать ущербу, наносимому дорогам. В настоящее время он возмещается за счет других пользователей и из бюджетов различных уровней. То есть миллионы автолюбителей и налогоплательщиков дотируют деятельность узкой группы перевозчиков тяжеловесных грузов, мирясь при этом с неудобствами, которые создают на дорогах КТГ.

Кто потянет транспортер и тарифы?

Подобная ситуация делает железнодорожные перевозки крупногабаритных грузов более привлекательными как по срокам доставки, так и по возможности транспортировки больших объемов. Однако и здесь существуют свои подводные камни. Так, участники рынка неоднократно выражали свои опасения по поводу перехода специализированного подвижного состава в дочерние компании, например, в свое время в РЖД было принято решение о передаче ВГК всего парка транспортеров. В связи с этим вполне правомерны вопросы: справится ли новый собственник со спецификой данного вида работ, сможет ли в достаточной мере обновлять парк и своевременно подавать его под погрузку? Пока они остаются открытыми...
По словам генерального директора ООО «Центр железнодорожных технологий негабарит» Александра Комиссарова, опыт работы компании и ее специализация на перевозке негабаритных грузов и КТГ для крупнейших государственных инфраструктурных проектов, таких как Олимпиада в Сочи, строительство нефте­газопроводов Бованенково – Ухта, на Сахалине и других, позволяет выделить целый ряд вопросов, возникающих в процессе транспортировки. «Это, во-первых, конвенции на перевозку грузов, – отмечает эксперт. – Во-вторых, нежелание собственников подвижного состава предоставлять вагоны, например, в районы Севера из-за длительных простоев под выгрузкой и несвоевременного возврата порожняка». Кроме того, есть проблема длительного согласования схем размещения и крепления грузов. Не редкость и то, что железнодорожные станции, находящиеся на территории инфраструктурных проектов, из-за массового завоза грузов перегружены. Это вызывает простои вагонов, их длительную подачу и уборку. Все вышеперечисленные причины сильно затрудняют перевозку и увеличивают сроки доставки. «Несмотря на то что, как правило, стоимость перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам существенно дешевле, грузовладелец очень часто предпочитает автодоставку или альтернативную транспортировку из-за сжатых сроков строительства», – рассказывает А. Комиссаров. При этом, по его словам, скорость для партнеров компании является наиболее принципиальным аспектом, так как для них очень важно своевременно выполнять производственные задачи в рамках строительных проектов. «Но невзирая на все сложности, нам в конечном итоге удается добиться гарантированного срока доставки, сопоставимого с автоперевозчиками, а в некоторых случаях – и более быстрого. И происходит это за счет внедрения новых технологий», – подчеркивает генеральный директор ООО «ЦЖТН».
Наряду с этим, по мнению заместителя генерального директора ООО «Октава» Алексея Дениченко, в сфере перевозок КТГ железнодорожным транспортом сложился ряд специфических особенностей, влияющих на эффективность работы. «Во-первых, это огромные тарифы на использование железнодорожных транспортеров. Они бесконечно растут год от года и практически сводят на нет конкурентоспособность этого сегмента перевозок. «К примеру, в прошлом году наша компания участвовала в тендере на перевозку негабарита из Сибири в Подмосковье. Его транспортировка по железной дороге обошлась бы, с учетом тарифа и крепежного материала, почти в 80 млн рублей. А по воде перевозка стоила грузоотправителю 15 млн. Понятно, что доставка по воде зимой невозможна, поэтому некоторые клиенты ждут наступления весны-лета, чтобы перевезти свой груз. Более того, некоторые из них даже идут на то, чтобы перенести производство на те территории и заводы, которые расположены поближе к водным путям, так как в конечном итоге это все равно более выгодно», – отмечает эксперт.
Обобщение подобных примеров в масштабах страны показывает, что вопреки громким декларациям о развитии инновационной экономики она по-прежнему остается ориентированной на экспорт сырья. «Структура железнодорожных тарифов нацелена прежде всего на перевозку сырья, поскольку здесь действуют соответствующие скидки, – говорит А. Дениченко. – Но отечественный производитель наукоемкой продукции нуждается в снижении тарифов на ее перевозку. Пока же на оборудование, такое, к примеру, как трансформаторы, генераторы, атомные реакторы, нефтеперерабатывающие колонны, у нас, напротив, действует повышающий коэффициент. Что не соответствует ни реалиям сегодняшнего дня, ни потребностям экономики», – подчеркивает он.
Характерно, что рост тарифов происходит на фоне стремительного выбытия парка железнодорожных транспортеров. Так, по словам А. Дениченко, сегодня используется техника, разработанная преимущественно в 80-х годах прошлого века и ранее. Технически они приспособлены для перевозки тех видов КТГ, которые были востребованы в тот период, и уже не совсем соответствуют новым видам грузов, требующим более длинных платформ и большей грузоподъемности. Но и их катастрофически не хватает. К примеру, на сети работает всего два транспортера типа 3925. Их востребованность очень велика, и грузоотправителям приходится стоять в очереди на их использование. При этом, несмотря на то что, по словам специалистов, имеются все научно-технические возможности для выпуска аналогичной техники нового образца, ее производство практически не осуществляется. Разработка и производство одного такого транспортера обошлась бы заказчику в сумму более $1 млн. Понятно, что ни один из отечественных операторов не в состоянии потянуть подобную сумму.
Одним из способов улучшения сложившейся ситуации, считают в ООО «Октава», могло бы стать более вдумчивое отношение со стороны инфраструктурной компании к организационным моментам взаимодействия с операторами. «Перевозка грузов на железнодорожных транспортерах требует определенного навыка от грузоотправителя и экспедитора. По сложности она сильно отличается от перевозки обычных грузов. При этом период времени, который в соответствии с действующими нормами отводится на погрузку КТГ, слишко мал и не соответствует самой технологии процесса. Невозможно за 36 часов погрузить негабарит на транспортер и получить все разрешающие телеграммы на его движение. Поэтому грузоотправитель вынужден нести финансовые потери в виде платы за простой. На наш взгляд, было бы вполне целесообразно увеличить срок льготного пользования транспортером, тем более что плата за простой начисляется не с момента фактической погрузки, а тогда, когда его начали подавать на железнодорожный путь». Логичным, по мнению экспертов, также был бы возврат понижающего коэффициента за групповую отправку транспортеров.

Есть повод для инициатив

Сложность доставки проектных тяжеловесных грузов известна всем транспортным компаниям, занимающимся организацией подобных перевозок. Но особенно это относится к той категории грузов, которые по своим характеристикам не могут быть перевезены по железной дороге, автомобильным или воздушным транспортом из-за ограничений, связанных с техническими возможностями транспортных средств, путей и т. д. В этом случае наиболее предпочтителен вариант доставки морским или речным видом транспорта на максимально близкое расстояние к месту назначения. В европейской части РФ довольно хорошо развита сеть внутренних водных путей, также есть выходы к морям как на юге, так и на севере, что делает привлекательной такую схему транспортировки. Однако когда речь заходит о доставке КТГ в Уральский регион, Сибирь, ХМАО или Северный Казахстан, вариант использования европейской сети ВВП становится абсолютно невыгоден: значительные расстояния, сложный ландшафт местности, слабые технические возможности наземной транспортной сети – все это зачастую делает перевозку либо крайне дорогой, либо просто невозможной.
Если посмотреть на карту РФ, можно увидеть, что довольно развитая речная сеть Обь-Иртышского бассейна позволяет достигнуть многих основных точек в этих регионах, используя суда класса «река-море» или барже-буксирный флот. Однако мест возможной выгрузки/перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Обь-Иртышском бассейне крайне мало, а довольно сжатые сроки открытой навигации и резко понижающийся уровень воды в верховьях рек делают доставку КТГ и вовсе рискованной.
Самый простой пример: если судно СТК с грузом КТГ в 700 т имеет осадку 2,24–2,38 м, то баржа пр. 942 М с аналогичным грузом – 1,2 м. К тому же одним из основных ограничений, которое накладывается, например, на перевозку энергетического оборудования, является требование производителя по доставке оборудования в трюмах. Все возможности, чтобы стать удобным перевалочным маршрутом, в том числе и для этой категории грузов, есть у Северного морского пути. В настоящее время для перевозки по СМП допускаются суда под российским флагом, но максимальный груз, который могут перегрузить собственными кранами отечественные суда, имеющие необходимый ледовый класс, не превышает 60 т. Поэтому для доставки, к примеру, газовых турбин, генераторов, чей вес в среднем составляет 180–340 т, сегодня есть единственная возможность – использовать суда под иностранным флагом, у которых имеются собственные краны необходимой грузоподъемности. Однако и у этого варианта свои сложности и риски, в частности, получение разрешения Минтранса и правительства РФ на проход иностранного судна по СМП, заблаговременная номинация конкретного транспортного средства, которое получит данное разрешение, выполнение всех условий перехода по СМП.
Кроме того, перегрузка КТГ с судна на баржи в Обской губе возможна на рейдах портов Ямбург и Новый Порт, то есть практически в открытом море, что в условиях изменчивой погоды в регионе создает дополнительные риски. Наряду с этим для выхода в Обскую губу баржи должны иметь соответствующий класс. В любом случае обязательное требование при перевозке КТГ на баржах по Обской губе – разработка специальной схемы крепления.
Однако поскольку альтернативы пока не существует, приходится идти на риск.
Экономическая составляющая подобной транспортировки могла бы быть оправданна еще при перевозке большого количества КТГ и просто негабаритного груза, однако когда речь заходит о доставке нескольких единиц, то использование судна со своими кранами по такой схеме становится чрезвычайно дорогим. Между тем объемы поставок различного оборудования в регионы Крайнего Севера и Сибири с каждым годом возрастают. Чтобы решить проблему перегрузки крупногабаритных грузов, компания Chandler спроектировала и построила в 2011 году в речном порту Салехард усиленный причал, где для перегрузки КТГ установлена оригинальная крановая система «Шевр» голландской компании «АЛЕ». Все работы были направлены в первую очередь на осуществление перегрузки трех тяжеловесных единиц (газовой турбины весом 291 т и двух генераторов 217 и 177 т) в рамках проекта по доставке энергетического оборудования на Нижневартовскую ГРЭС. Собственно перегрузка с борта судна СТК на ро-ро баржу заняло двое суток. С открытием навигации по СМП
(с середины июля по конец октября) причал готов к приемке и перегрузке крупногабаритных и тяжеловесных грузов весом до 500 т. Эксперты полагают, что подобная альтернатива сможет повлиять на решение российских судовладельцев о модернизации имеющихся и постройке новых судов класса «река-море», которые имели бы возможность перевозки основых видов КТГ.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Иногда самолетом выгоднее

Алгоритм организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ), пожалуй, как ни один другой, основан на принципах интермодальности. Как правило, транспортировка производится от завода-изготовителя до транзитного порта, откуда осуществляется доставка по железной дороге и далее автомобилем к рабочей зоне. Нередко перевозка крупногабаритных и сверхтяжелых грузов включает в себя и авиационную составляющую. При этом зачастую последняя рассматривается как крайний и наименее желательный вариант. В основном такая аэрофобия имеет две причины: высокая стоимость и неуверенность в возможностях перевозки КТГ. Есть опасения, что воздушная доставка будет технически сложной или даже невыполнимой.
Как известно, спрос рождает предложение – это один из базовых принципов экономики. Однако, как считает руководитель инжинирингового логистического центра группы компаний «Волга-Днепр» Владимир Вышемирский, в сфере перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов сработал обратный принцип – предложение породило спрос и сформировало рынок. По его мнению, появление таких самолетов, как Ан-124, «Руслан» и Ан-225 «Мария», создало возможности, которых не было раньше. Безусловно, и до этого были самолеты, например Ан-22 «Антей», С5 «Гэлакси», «Белфаст». Но все они использовались по большей части для нужд военных. Идея применения уникальных возможностей рамповых военно-транспортных воздушных судов на коммерческом рынке принадлежит именно специалистам «Волга-Днепра». После поступления Ан-124 в коммерческую эксплуатацию началась эра перево­зок уникальных и крупногабаритных грузов. В дальнейшем также стали применяться Ан-22 и Ил-76.
Существует стереотип, что авиационная доставка – достаточно дорого­стоящее мероприятие. Между тем, как утверждает В. Вышемирский, эта дороговизна кажущаяся, а затраты такого способа транспортировки полностью окупаются ее преимуществами. К таковым, кроме скорости и экономии времени, относится возможность доставлять негабаритные грузы, перевозка которых другими видами транспорта технически невозможна. Например, если железнодорожный транспорт, по сути, ограничен тремя метрами ширины, то самолет позволяет перевозить грузы шириной до 6 м, а иногда и более. В грузовой кабине самолета можно разместить крупногабаритные узлы и агрегаты без разборки и доставить их в места со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, где отсутствует железнодорожное и речное сообщение, а возможности автотранспортировки ограниченны. Наряду с этим перевозка опасных, в том числе радиоактивных, грузов зачастую более безопасна по воздуху, чем по земле, особенно при пересечении нескольких стран (за счет специально разработанных маршрутов следования, во избежание густонаселенных и промышленных районов).

С дорогами не все в порядке

Однако на сравнительно небольших расстояниях преимущества автомобильного транспорта пока все же неоспоримы. Как отмечает директор ФГУ «Росдорсервис» Константин Угаров, государственное учреждение заинтересовано в облегчении административно-бюрократических процедур для отечественных авто­перевозчиков и предоставляет услугу по принципу «одного окна», что, несомненно, должно сказаться на привлекательности услуг автоперевозки. В рамках этой концепции в настоящее время реализована возможность подачи в электронном виде через единый портал государст­венных услуг заявлений на получение специального разрешения на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза по дорогам общего пользования РФ в международном сообщении. Впрочем, по словам
К. Угарова, за период с 1 апреля по настоящее время из 44 тыс. выданных разрешений только 27 заявителей воспользовались электронным форматом. Причина проста и вполне прагматична – подав электронную заявку, перевозчик должен получить бумажный оригинал разрешения непосредственно в Москве, поскольку именно он принимается к сведению в пунктах пересечения границы работниками ГАИ и прочими контролирующими органами.
Существенным ограничением для автоперевозок КТГ служит недостаточная пропускная способность отечественных дорог. Тяжеловесные фуры могут следовать как по федеральным, так и по региональным и муниципальным автодорогам, в последнем случае допустимая нагрузка на ось составляет 6–10 т. Но, как показывают исследования, фактические возможности отечественных дорожных сетей в силу значительного их износа гораздо ниже. В результате тяжело­весы наносят ущерб как автомобильным дорогам, так и искусственным сооружениям. Установлено, что при превышении нормативных нагрузок рост деформаций дорожных конструкций ускоряется примерно в два раза.
А средства, собираемые за возмещение вреда, причиняемого тяжеловесными автотранспортными средствами дорогам, покрывают лишь 5–10% реальных потерь. Тяжеловесной сама по себе является и спецтехника, используемая в газонефтедобыче, строительной сфере (колесные краны Liebherr, Demag и др.). Как правило, они 5–6-осные, и нагрузка на каждую ось составляет 12 т. По мнению К. Угарова, плата за проезд этих транспортных средств должна соответствовать ущербу, наносимому дорогам. В настоящее время он возмещается за счет других пользователей и из бюджетов различных уровней. То есть миллионы автолюбителей и налогоплательщиков дотируют деятельность узкой группы перевозчиков тяжеловесных грузов, мирясь при этом с неудобствами, которые создают на дорогах КТГ.

Кто потянет транспортер и тарифы?

Подобная ситуация делает железнодорожные перевозки крупногабаритных грузов более привлекательными как по срокам доставки, так и по возможности транспортировки больших объемов. Однако и здесь существуют свои подводные камни. Так, участники рынка неоднократно выражали свои опасения по поводу перехода специализированного подвижного состава в дочерние компании, например, в свое время в РЖД было принято решение о передаче ВГК всего парка транспортеров. В связи с этим вполне правомерны вопросы: справится ли новый собственник со спецификой данного вида работ, сможет ли в достаточной мере обновлять парк и своевременно подавать его под погрузку? Пока они остаются открытыми...
По словам генерального директора ООО «Центр железнодорожных технологий негабарит» Александра Комиссарова, опыт работы компании и ее специализация на перевозке негабаритных грузов и КТГ для крупнейших государственных инфраструктурных проектов, таких как Олимпиада в Сочи, строительство нефте­газопроводов Бованенково – Ухта, на Сахалине и других, позволяет выделить целый ряд вопросов, возникающих в процессе транспортировки. «Это, во-первых, конвенции на перевозку грузов, – отмечает эксперт. – Во-вторых, нежелание собственников подвижного состава предоставлять вагоны, например, в районы Севера из-за длительных простоев под выгрузкой и несвоевременного возврата порожняка». Кроме того, есть проблема длительного согласования схем размещения и крепления грузов. Не редкость и то, что железнодорожные станции, находящиеся на территории инфраструктурных проектов, из-за массового завоза грузов перегружены. Это вызывает простои вагонов, их длительную подачу и уборку. Все вышеперечисленные причины сильно затрудняют перевозку и увеличивают сроки доставки. «Несмотря на то что, как правило, стоимость перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам существенно дешевле, грузовладелец очень часто предпочитает автодоставку или альтернативную транспортировку из-за сжатых сроков строительства», – рассказывает А. Комиссаров. При этом, по его словам, скорость для партнеров компании является наиболее принципиальным аспектом, так как для них очень важно своевременно выполнять производственные задачи в рамках строительных проектов. «Но невзирая на все сложности, нам в конечном итоге удается добиться гарантированного срока доставки, сопоставимого с автоперевозчиками, а в некоторых случаях – и более быстрого. И происходит это за счет внедрения новых технологий», – подчеркивает генеральный директор ООО «ЦЖТН».
Наряду с этим, по мнению заместителя генерального директора ООО «Октава» Алексея Дениченко, в сфере перевозок КТГ железнодорожным транспортом сложился ряд специфических особенностей, влияющих на эффективность работы. «Во-первых, это огромные тарифы на использование железнодорожных транспортеров. Они бесконечно растут год от года и практически сводят на нет конкурентоспособность этого сегмента перевозок. «К примеру, в прошлом году наша компания участвовала в тендере на перевозку негабарита из Сибири в Подмосковье. Его транспортировка по железной дороге обошлась бы, с учетом тарифа и крепежного материала, почти в 80 млн рублей. А по воде перевозка стоила грузоотправителю 15 млн. Понятно, что доставка по воде зимой невозможна, поэтому некоторые клиенты ждут наступления весны-лета, чтобы перевезти свой груз. Более того, некоторые из них даже идут на то, чтобы перенести производство на те территории и заводы, которые расположены поближе к водным путям, так как в конечном итоге это все равно более выгодно», – отмечает эксперт.
Обобщение подобных примеров в масштабах страны показывает, что вопреки громким декларациям о развитии инновационной экономики она по-прежнему остается ориентированной на экспорт сырья. «Структура железнодорожных тарифов нацелена прежде всего на перевозку сырья, поскольку здесь действуют соответствующие скидки, – говорит А. Дениченко. – Но отечественный производитель наукоемкой продукции нуждается в снижении тарифов на ее перевозку. Пока же на оборудование, такое, к примеру, как трансформаторы, генераторы, атомные реакторы, нефтеперерабатывающие колонны, у нас, напротив, действует повышающий коэффициент. Что не соответствует ни реалиям сегодняшнего дня, ни потребностям экономики», – подчеркивает он.
Характерно, что рост тарифов происходит на фоне стремительного выбытия парка железнодорожных транспортеров. Так, по словам А. Дениченко, сегодня используется техника, разработанная преимущественно в 80-х годах прошлого века и ранее. Технически они приспособлены для перевозки тех видов КТГ, которые были востребованы в тот период, и уже не совсем соответствуют новым видам грузов, требующим более длинных платформ и большей грузоподъемности. Но и их катастрофически не хватает. К примеру, на сети работает всего два транспортера типа 3925. Их востребованность очень велика, и грузоотправителям приходится стоять в очереди на их использование. При этом, несмотря на то что, по словам специалистов, имеются все научно-технические возможности для выпуска аналогичной техники нового образца, ее производство практически не осуществляется. Разработка и производство одного такого транспортера обошлась бы заказчику в сумму более $1 млн. Понятно, что ни один из отечественных операторов не в состоянии потянуть подобную сумму.
Одним из способов улучшения сложившейся ситуации, считают в ООО «Октава», могло бы стать более вдумчивое отношение со стороны инфраструктурной компании к организационным моментам взаимодействия с операторами. «Перевозка грузов на железнодорожных транспортерах требует определенного навыка от грузоотправителя и экспедитора. По сложности она сильно отличается от перевозки обычных грузов. При этом период времени, который в соответствии с действующими нормами отводится на погрузку КТГ, слишко мал и не соответствует самой технологии процесса. Невозможно за 36 часов погрузить негабарит на транспортер и получить все разрешающие телеграммы на его движение. Поэтому грузоотправитель вынужден нести финансовые потери в виде платы за простой. На наш взгляд, было бы вполне целесообразно увеличить срок льготного пользования транспортером, тем более что плата за простой начисляется не с момента фактической погрузки, а тогда, когда его начали подавать на железнодорожный путь». Логичным, по мнению экспертов, также был бы возврат понижающего коэффициента за групповую отправку транспортеров.

Есть повод для инициатив

Сложность доставки проектных тяжеловесных грузов известна всем транспортным компаниям, занимающимся организацией подобных перевозок. Но особенно это относится к той категории грузов, которые по своим характеристикам не могут быть перевезены по железной дороге, автомобильным или воздушным транспортом из-за ограничений, связанных с техническими возможностями транспортных средств, путей и т. д. В этом случае наиболее предпочтителен вариант доставки морским или речным видом транспорта на максимально близкое расстояние к месту назначения. В европейской части РФ довольно хорошо развита сеть внутренних водных путей, также есть выходы к морям как на юге, так и на севере, что делает привлекательной такую схему транспортировки. Однако когда речь заходит о доставке КТГ в Уральский регион, Сибирь, ХМАО или Северный Казахстан, вариант использования европейской сети ВВП становится абсолютно невыгоден: значительные расстояния, сложный ландшафт местности, слабые технические возможности наземной транспортной сети – все это зачастую делает перевозку либо крайне дорогой, либо просто невозможной.
Если посмотреть на карту РФ, можно увидеть, что довольно развитая речная сеть Обь-Иртышского бассейна позволяет достигнуть многих основных точек в этих регионах, используя суда класса «река-море» или барже-буксирный флот. Однако мест возможной выгрузки/перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Обь-Иртышском бассейне крайне мало, а довольно сжатые сроки открытой навигации и резко понижающийся уровень воды в верховьях рек делают доставку КТГ и вовсе рискованной.
Самый простой пример: если судно СТК с грузом КТГ в 700 т имеет осадку 2,24–2,38 м, то баржа пр. 942 М с аналогичным грузом – 1,2 м. К тому же одним из основных ограничений, которое накладывается, например, на перевозку энергетического оборудования, является требование производителя по доставке оборудования в трюмах. Все возможности, чтобы стать удобным перевалочным маршрутом, в том числе и для этой категории грузов, есть у Северного морского пути. В настоящее время для перевозки по СМП допускаются суда под российским флагом, но максимальный груз, который могут перегрузить собственными кранами отечественные суда, имеющие необходимый ледовый класс, не превышает 60 т. Поэтому для доставки, к примеру, газовых турбин, генераторов, чей вес в среднем составляет 180–340 т, сегодня есть единственная возможность – использовать суда под иностранным флагом, у которых имеются собственные краны необходимой грузоподъемности. Однако и у этого варианта свои сложности и риски, в частности, получение разрешения Минтранса и правительства РФ на проход иностранного судна по СМП, заблаговременная номинация конкретного транспортного средства, которое получит данное разрешение, выполнение всех условий перехода по СМП.
Кроме того, перегрузка КТГ с судна на баржи в Обской губе возможна на рейдах портов Ямбург и Новый Порт, то есть практически в открытом море, что в условиях изменчивой погоды в регионе создает дополнительные риски. Наряду с этим для выхода в Обскую губу баржи должны иметь соответствующий класс. В любом случае обязательное требование при перевозке КТГ на баржах по Обской губе – разработка специальной схемы крепления.
Однако поскольку альтернативы пока не существует, приходится идти на риск.
Экономическая составляющая подобной транспортировки могла бы быть оправданна еще при перевозке большого количества КТГ и просто негабаритного груза, однако когда речь заходит о доставке нескольких единиц, то использование судна со своими кранами по такой схеме становится чрезвычайно дорогим. Между тем объемы поставок различного оборудования в регионы Крайнего Севера и Сибири с каждым годом возрастают. Чтобы решить проблему перегрузки крупногабаритных грузов, компания Chandler спроектировала и построила в 2011 году в речном порту Салехард усиленный причал, где для перегрузки КТГ установлена оригинальная крановая система «Шевр» голландской компании «АЛЕ». Все работы были направлены в первую очередь на осуществление перегрузки трех тяжеловесных единиц (газовой турбины весом 291 т и двух генераторов 217 и 177 т) в рамках проекта по доставке энергетического оборудования на Нижневартовскую ГРЭС. Собственно перегрузка с борта судна СТК на ро-ро баржу заняло двое суток. С открытием навигации по СМП
(с середины июля по конец октября) причал готов к приемке и перегрузке крупногабаритных и тяжеловесных грузов весом до 500 т. Эксперты полагают, что подобная альтернатива сможет повлиять на решение российских судовладельцев о модернизации имеющихся и постройке новых судов класса «река-море», которые имели бы возможность перевозки основых видов КТГ.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимость реализации заявленных проектов общенационального уровня – крупнейших спортивных мероприятий, саммита государств АТР, а также планы отечественных компаний по освоению ряда сырьевых и шельфовых месторождений Сибири и Дальнего Востока делают особенно актуальной проблему доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сегодня в этой сфере перевозок накопилось достаточно много проблем – от нормативно-правового регулирования до вопросов обновления парка специализированных транспортных средств. [~PREVIEW_TEXT] => Необходимость реализации заявленных проектов общенационального уровня – крупнейших спортивных мероприятий, саммита государств АТР, а также планы отечественных компаний по освоению ряда сырьевых и шельфовых месторождений Сибири и Дальнего Востока делают особенно актуальной проблему доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сегодня в этой сфере перевозок накопилось достаточно много проблем – от нормативно-правового регулирования до вопросов обновления парка специализированных транспортных средств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7556 [~CODE] => 7556 [EXTERNAL_ID] => 7556 [~EXTERNAL_ID] => 7556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эксклюзив для негабарита [SECTION_META_KEYWORDS] => эксклюзив для негабарита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость реализации заявленных проектов общенационального уровня – крупнейших спортивных мероприятий, саммита государств АТР, а также планы отечественных компаний по освоению ряда сырьевых и шельфовых месторождений Сибири и Дальнего Востока делают особенно актуальной проблему доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сегодня в этой сфере перевозок накопилось достаточно много проблем – от нормативно-правового регулирования до вопросов обновления парка специализированных транспортных средств. [ELEMENT_META_TITLE] => Эксклюзив для негабарита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксклюзив для негабарита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость реализации заявленных проектов общенационального уровня – крупнейших спортивных мероприятий, саммита государств АТР, а также планы отечественных компаний по освоению ряда сырьевых и шельфовых месторождений Сибири и Дальнего Востока делают особенно актуальной проблему доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сегодня в этой сфере перевозок накопилось достаточно много проблем – от нормативно-правового регулирования до вопросов обновления парка специализированных транспортных средств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксклюзив для негабарита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксклюзив для негабарита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксклюзив для негабарита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксклюзив для негабарита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксклюзив для негабарита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксклюзив для негабарита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксклюзив для негабарита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксклюзив для негабарита ) )

									Array
(
    [ID] => 95538
    [~ID] => 95538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Эксклюзив для  негабарита
    [~NAME] => Эксклюзив для  негабарита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иногда самолетом выгоднее

Алгоритм организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ), пожалуй, как ни один другой, основан на принципах интермодальности. Как правило, транспортировка производится от завода-изготовителя до транзитного порта, откуда осуществляется доставка по железной дороге и далее автомобилем к рабочей зоне. Нередко перевозка крупногабаритных и сверхтяжелых грузов включает в себя и авиационную составляющую. При этом зачастую последняя рассматривается как крайний и наименее желательный вариант. В основном такая аэрофобия имеет две причины: высокая стоимость и неуверенность в возможностях перевозки КТГ. Есть опасения, что воздушная доставка будет технически сложной или даже невыполнимой.
Как известно, спрос рождает предложение – это один из базовых принципов экономики. Однако, как считает руководитель инжинирингового логистического центра группы компаний «Волга-Днепр» Владимир Вышемирский, в сфере перевозок крупногабаритных и с