Array
(
    [ID] => 95546
    [~ID] => 95546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [~NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ветер перемен
Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы. 
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%. 
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.


Кто ответит?
Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров. 
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом. 
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф. 
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть 
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно. 
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.


Бескомпромиссная борьба за качество
Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества. 
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др. 
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.


Один закон для всех
Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок. 
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова
    [~DETAIL_TEXT] => 
Ветер перемен
Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы. 
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%. 
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.


Кто ответит?
Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров. 
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом. 
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф. 
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть 
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно. 
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.


Бескомпромиссная борьба за качество
Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества. 
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др. 
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.


Один закон для всех
Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок. 
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
    [~PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7564
    [~CODE] => 7564
    [EXTERNAL_ID] => 7564
    [~EXTERNAL_ID] => 7564
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68889
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68889
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => наказать  или предотвратить?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95546
    [~ID] => 95546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [~NAME] => Наказать  или предотвратить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ветер перемен
Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы. 
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%. 
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.


Кто ответит?
Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров. 
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом. 
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф. 
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть 
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно. 
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.


Бескомпромиссная борьба за качество
Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества. 
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др. 
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.


Один закон для всех
Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок. 
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова
    [~DETAIL_TEXT] => 
Ветер перемен
Исследование, запущенное по инициативе Еврокомиссии, называется D-Rail, оно продлится три года. За это время планируется детально проанализировать, к каким последствиям могут в совокупности привести небольшие дефекты инфраструктуры и некачественный подвижной состав. Кроме того, цель исследования – спрогнозировать, каким образом можно избежать сходов подвижного состава в перспективе до 2050 года, когда скорости станут выше и появятся новые модификации поездов.
В рамках программы предполагается изучить существующие стандарты и методы сертификации, после чего при необходимости внести изменения в официальные документы. 
В целом количество аварий планируется снизить до 8–12% от их нынешнего количества, а финансовые потери от сходов – до 10–20%. 
Желание ЕС во всем разобраться неудивительно, ведь устойчивое экономическое развитие во многом зависит от эффективности грузоперевозок. Однако надо отметить, что проблема безопасности европейцев волновала не особенно до 2009-го, когда произошла авария, послужившая катализатором для последующих активных действий Евро­комиссии.
Сход с рельсов состава из 14 цистерн, перевозившего сжиженный газ, на итальянской станции Виареджио стал одной из самых серьезных железнодорожных катастроф за всю историю транспорта. Часть цистерн перевернулась, загорелась и врезалась в дома, стоящие рядом с железной дорогой. В результате 32 человека погибли, еще 26 пострадало. Полиция и различные комиссии долго выясняли, что стало причиной аварии. Как сообщил министр транспорта Италии Альтеро Маттеоли, у подвижного состава были неисправны оси колесных пар. После этой чудовищной катастрофы проблема получила широкое обсуждение. Тем не менее, судя по сегодняшней ситуации, ЕС до сих пор разработать нормальную систему предотвращения аварий не удалось. При этом система наказаний там действует весьма четко. «Каждый несчастный случай обязательно расследуется. Подвижной состав с опасными дефектами изымается или снимается с эксплуатации. Затем предпринимаются все необходимые меры для снижения дальнейшего риска, – говорит спикер Еврокомиссии Хелен Кеарнс. – Главный принцип заключается в том, чтобы четко определить роли и ответственность всех причастных – кто и на каком уровне виновен».
Практически во всех странах – членах ЕС начиная с 2004 года были организованы собственные специальные комиссии, которые занимаются расследованием железно­дорожных катастроф. В 2008 году им для этого отводилось 82 дня, теперь – 37. После этого в кратчайшие сроки они обязаны опубликовать доклад о причинах аварии. Доклад предоставляется в Европейское железнодорожное агентство. Цель такой системы – отследить, какой именно фактор является угрозой безопасности. Однако из-за нехватки ресурсов и финансирования отчеты зачастую приходят с большим опозданием.
Между тем стартовавшее исследование как раз должно максимально сфокусироваться на том, чтобы детально выяснить причины аварий для их последующего устранения, а не искать виновных. В ЕС хотят полностью пересмотреть свою политику в области безопасности железнодорожного транспорта. Однако уже сейчас известно, какое из звеньев европейской системы грузоперевозок по железной дороге является самым слабым. Так, согласно исследованию компании DNV, проведенному в 2011 году, 41% аварий связаны с неисправностью подвижного состава (в большинстве случаев – проблемы с колесными парами), 33% вызваны дефектами инфраструктуры, 24% – ошибками оператора и около 1% – другими факторами, в том числе плохими погодными условиями.
Подсчитан также ежегодный ущерб от аварий грузовых поездов – это потеря примерно 17 тыс. часов работы операторов, разрушение 720 км железной дороги, 2,4 тыс. сломанных вагонов. Кроме того, порядка 65 таких случаев имеют серьезное влияние на окружающую среду, что особенно важно для Евросоюза. Как видим, размеры бедствия очень серьезны, «пространство 1520» в сфере безопасности железнодорожных перевозок на порядок опережает Европу.


Кто ответит?
Расследование начинается после любой аварии, даже если она происходит во время испытаний подвижного состава. Вот несколько примеров. 
В конце февраля 2012 года, тестируя новый пассажирский поезд Stadler, на участке Вестфолд – Осло норвежский инженер допустил ошибку, в результате чего подвижной состав сошел с рельсов и перевернулся. Согласно предварительному заключению комиссии, именно он, в случае если вина будет установлена, понесет ответственность – как финансовую, так и социальную. Пока Норвежские железные дороги не комментируют, планируют ли они уволить своего специалиста. Однако, как собщил спикер компании Мэй-Бент Паулсен, после заключения комиссии возможность дальнейшего пребывания инженера на работе может оказаться под вопросом. 
В ЕС ведется единая база по всем железнодорожным авариям. И даже старые случаи иногда не дают покоя административным органам. Например, в феврале текущего года агентство ORR, независимый орган по регулированию вопросов безопасности и экономики в Великобритании, инициировало возобновление слушаний против Британских железных дорог. Причина – сход пассажирского подвижного состава в 2007 году, повлекший за собой смерть одного человека. Тогда все вовлеченные стороны отделались только рекомендациями по улучшению общей ситуации. Теперь железным дорогам может грозить серьезный штраф. 
Судя по всему, в Британии очень любят возвращаться к прошлым ошибкам. Например, в прошлом году железные дороги опять оказались впутаны в скандал. На этот раз пересматривали катастрофу 2002-го, в результате которой погибли шесть 
пассажиров и один пешеход. Сообщается, что перевозчик понес многомиллионный штраф, гораздо больше, чем после аварии 2000 года, когда пришлось заплатить £3,5 млн, а генподрядчику – £7,5 млн. Эти суммы действительно стали самыми серьезными штрафами в истории британских железных дорог. До этого считалось, что больше всего в 1999-м за свою ошибку заплатила компания Thames Trains – £2 млн.
Получается, что в случае любой аварии, даже не связанной с серьезными последствиями, виновные будут наказаны. Однако штрафы устанавливаются в каждом отдельном случае свои и только после официального заключения. И не совсем равномерно. Наличие противоречий между законами ЕС и государственными нормативными актами здесь очевидно. 
В этом можно увидеть некие минусы: ни у производителей, ни у операторов пока нет конкретных примеров, чего им ждать после допущения ошибки. Однако в ЕС, где все же серьезно борются за безопасность, совсем уйти от ответственности не удастся, как, например, в том же Китае. В декабре прошлого года в Поднебесной после схода высокоскоростного поезда, в результате чего погибло 40 человек, члены администрации железных дорог, признанные виновными в смерти пассажиров, понесли всего лишь дисциплинарное наказание. А вот в США в прошлом году виновный в сходе поезда, повлекшем гибель 11 пассажиров, молодой человек был приговорен к смертной казни.


Бескомпромиссная борьба за качество
Сегодня в странах ЕС действуют нормативы, определяющие, какие именно дефекты допустимы в эксплуатируемой колесной паре. Однако, по словам специалиста TWI Яна Николсона, даже безопасные с точки зрения законов изъяны могут привести к сходу подвижного состава. При этом ответственность лежит на производителях – проверка выпускаемого оборудования осуществляется непосредственно на заводах.
«Компания Bombardier Transportation ежегодно выпускает около 4,5 тыс. современных тележек. Более 1,9 тыс. работников, включая 200 специалистов-инженеров, работают над обеспечением качества тележек Bombardier Flexx. Все они сертифицируются в соответствии со стандартами ISO 9001:2000 и IRIS, а также с требованиями, которые предъявляют наши основные клиенты, среди которых – Deutsche Bahn, SNCF и др. Качество продукции проверяется на протяжении всего процесса производства», – подчеркивает глава службы по связям с общественностью в Северных странах и России компании Bombardier Пэр Исакссон.
Чаще всего для контроля используется ультразвуковое тестирование. Но и оно, как отмечает Я. Николсон, не всегда является эффективным, так как может пропустить небольшие изломы. Он считает, что для решения проблемы необходимо привлечь государственные структуры и научные объединения, которые бы разработали новые методы оценки качества. В настоящее время их поиском заняты одновременно несколько структур.
«Для нашей компании главной технологией производства тележек является сваривание. Таким образом, наши тележки обладают жесткой структурой и поэтому отличаются от тех, которые используются в СНГ, – говорит глава службы по связям с общественностью Tatravagonka Сюзана Янечкова. – Для нас важным является не только проверка качества сварки после изготовления, но и создание необходимых условий для обеспечения этого качества. 
А именно: правильный выбор типа спаянного элемента и сварочной технологии – подготовка элемента (отсутствие коррозии, примесей и т. д.), обучение и постоянное повышение квалификации сотрудников и др. 
В том числе сварщик несет личную ответственность за изготовленную тележку». По ее словам, все технологии, которые применяет Tatravagonka для оценки качества сварки, являются доступными, сюда входят визуальный осмотр, проверка ультразвуком и магнитный тест. Существует несколько систем сертификации – качества системы, процесса сварки и сварщиков, сертификаты которых регулярно проверяются и обновляются. Немаловажной является и сертификация специалистов, которые уже впоследствии осуществляют проверку деталей.
«В соответствии с корпоративной системой качества существует специальный отдел, который занимается решением проблем, если они возникнут. Кроме того, в случае необходимости в этот процесс могут быть вовлечены и другие отделы. Основная задача состоит в том, чтобы найти причину и предотвратить повторение проблемы. Любой тип наказания может быть применен только в пределах действующего законодательства», – говорит С. Янечкова.
«Если авария, связанная с качеством подвижного состава, случается во время гарантийного периода, то, следовательно, ответственность за нее несет либо производитель, либо ремонтная служба. Если авария по причине дефектов возникает в то время, когда гарантия уже истекла, ответственность несет оператор», – говорит директор румынской компании ONFR, занимающейся сертификацией подвижного состава, Мирсеа-Кристиан Арнауту.
Интересно отметить, что, по мнению игроков европейского рынка, главную угрозу представляют мелкие операторские компании, которые часто эксплуатируют сомнительный с точки зрения качества и возраста подвижной состав. В ЕС каждый оператор вправе использовать регио­нальные и национальные железнодорожные сети. Однако у него свои интересы, а у владельца инфраструктуры – свои. Последнему часто приходится верить на слово – что эксплуатируемые вагоны соответствуют всем необходимым критериям и что баланс нагрузки соблюдается. Оператору же важно перевезти как можно больше грузов и сделать это, затратив как можно меньше средств. Вот и получается, что зачастую перевозки осуществляются в ущерб принципам безопасности.


Один закон для всех
Максимально разрешить эту проб­лему призвана директива 2004/49/EC – главный документ, касающийся вопросов безопасности перевозок. 
В документе четко прописаны права и обязанности всех сторон. Эксперты Европейского железнодорожного агентства считают, что вносить какие-либо поправки в уже существующие предписания не требуется. В свою очередь, в Сообществе европейских железных дорог, которое именует себя «голосом железно­дорожников», указывают на недочеты существующих положений. В частности, по их мнению, в настоящее время законодательство не предусматривает возможности быстрой остановки выпуска потенциально опасного подвижного состава.
Как отмечает Х. Кеарнс, основные законодательные акты, если это необходимо, дополняются национальными законами стран – членов ЕС. На самом деле это и является самым серьезным препятствием для снижения количества аварий. Так, некоторые национальные положения, затрагивающие вопросы качества, вступают в противоречие с едиными для всех правилами ЕС – например, об авторизации подвижного состава, не соответствующего техническим нормам одной страны в другой, и, соответственно, о курсировании такого состава по территории всего Евросоюза. В 2012-м планируется внести ряд изменений в законы, чтобы решить эту проблему. Для этого Европейское железнодорожное агентство выделит €1,4 млн. Кстати, в текущем году оно собирается также создать некий бенчмарк на техническое обслуживание подвижных составов.
Однако в отдельных странах ЕС с проблемой, видимо, уже справились. «Мы используем классические методы контроля качества подвижного состава. Например, тестирование ультразвуком. За это отвечают отдел технического обслуживания и отдел эксплуатации. Таким образом, в год у нас происходит не более одной аварии. Да и то последствия обычно не являются серьезными», –
говорит Майкл Верес, директор отдела эксплуатации железных дорог Словакии.
Действуя по принципу «наказать, а не предотвратить», ситуацию с безопасностью на железнодорожной сети ЕС удастся наладить еще не скоро. Но главное, что работа активно ведется. И основные законодательные и исполнительные органы не только не отказываются от помощи экспертов, но и с большим вниманием готовы выслушать предложения. Важно, чтобы все это не осталось только на теоретическом уровне.
Кристина Александрова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
    [~PREVIEW_TEXT] => По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7564
    [~CODE] => 7564
    [EXTERNAL_ID] => 7564
    [~EXTERNAL_ID] => 7564
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68889
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68889
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => Array
                        (
                        )

                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95546:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => наказать  или предотвратить?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/19.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По статистике, в странах Европейского союза ежегодно происходит около 500 случаев сходов поездов, 300 из них связаны с грузовым подвижным составом. В октябре прошлого года Европейская комиссия выделила  €4,8 млн на трехгодичное исследование, направленное на снижение количества аварий. А что уже сегодня делают в ЕС, чтобы повысить ответственность участников процесса перевозки?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наказать  или предотвратить?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наказать  или предотвратить?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95545
    [~ID] => 95545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [~NAME] => Мы просто обязаны слышать друг друга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Общая проблема объединяет
– Сергей Викторович, насколько конструктивно разворачивается сегодня взаимодействие между предприятиями Южного Урала и железной дорогой? В каком формате проводятся совместные встречи?

– Три года назад при создании Союза железно­дорожников Южного Урала (СЖД) мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, стать площадкой, где специалисты могут общаться, знакомиться и делиться опытом. И с этой задачей, как нам кажется, мы справляемся: регулярно встречаемся на производственных площадках, изучаем систему работы железнодорожных подразделений предприятий, обмениваемся контактами. 
В результате наиболее активные члены СЖД довольно тесно знакомы, что помогает им эффективно взаимодействовать. Во-вторых, установить мосты между Южно-Уральской железной дорогой и промышленными железно­дорожниками. Мы изначально были настроены не на войну, а на сотрудничество, поскольку перед нами стоит общая задача – перевозка грузов. Мы просто обязаны слышать друг друга.
Все это время мы помогаем объединять промышленные предприятия, имеющие железно­дорожную инфраструктуру, и ЮУЖД с целью выстроить успешную совместную деятельность. И если по результатам первых таких встреч мы не знали, как достучаться до ЮУЖД, чтобы она услышала о наших проблемах, то в 2010 году дорога впервые провела на своей базе совещание СЖД, на которое были приглашены представители всех причастных служб. И на каждый вопрос грузоотправителя можно было получить квалифицированный ответ. Сегодня ЮУЖД всегда открыта для членов нашего союза и готова обсуждать любые вопросы на взаимовыгодных условиях. СЖД чувствует внимание к нуждам местных предприятий со стороны руководства дороги. Особенно хотелось бы отметить заместителя начальника Сергея Антонова. 
Знаменательными можно считать встречи на базе ЮУЖД и при министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, где железная дорога и промпредприятия не задавались целью обвинить друг друга, а начали искать пути соприкосновения в решении общих проблем. Еще до создания межрегионального координационного совета (МРКС) в августе 2011 года совместным решением Союза железнодорожников, ЮУЖД и областного министерства промышленности была создана постоянно действующая комиссия. В ноябре она была совмещена с региональным координационным советом (РКС) при ЮУЖД, в который вошел также и наш союз.
Что касается недавно прошедшего Открытого межотраслевого совещания, то в нем приняли участие представители машиностроительной, металлургической и других отраслей, министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области, Уральского территориального управления Росжелдора и ЮУЖД.

– Как обстоит дело с обеспечением предприя­тий региона подвижным составом?

– Этот вопрос постоянно стоит перед нашими грузоотправителями. ОАО «РЖД», по сути, представляет собой глобальную общегосударственную компанию, которая и строилась с таким прицелом, чтобы служить транспортным хребтом России. Именно поэтому у нее и ее дочерних компаний такая структура, где все составляющие централизованы в едином общегосударственном центре. С одной стороны, это неизбежно, в противном случае, если бы железнодорожные компании строились по региональному принципу, такое крупное государство, как Россия, просто-напросто было бы разобщено. Но с другой стороны, сложившаяся система делает экономически нерентабельной работу общероссийских компаний с грузо­отправителями, которым нужно небольшое количество вагонов для отправок на малые расстояния. Хотим мы этого или нет, но с данным фактом приходится считаться. Делая очередной срез транспортных проблем предприятий, мы получили вполне предсказуемый результат: 48% составляют вопросы, связанные с получением вагонов, особенно в небольших количествах и на короткие региональные плечи. 
И эти трудности возникают у 22% грузоотправителей.
Что предпринимается в этих обстоятельствах? Отдельные предприятия в рамках наших совещаний и опросов сначала отмалчиваются, а потом начинают жаловаться СМИ и властям вплоть до президента. Мы считаем, что такой подход не решает проблем, а загоняет их вглубь.
С привлечением административного ресурса РЖД принуждаются к экономически невыгодным для них условиям и решению отдельных локальных вопросов, но не проблемы в целом. И РЖД приходится идти навстречу требованиям властей, но данная ситуация экономически неустойчива, да и вообще ненормальна. Сейчас все работают по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». И чтобы это изменить, на прошедшем совещании было высказано предложение – объединиться предприятиям и совместно с ОАО «РЖД» решать проблемы (и не только отгрузки) на взаимо­выгодных условиях.


Не эмоции, а экономические расчеты
– Каким образом, на Ваш взгляд, можно реализовать озвученную идею формирования общих составов для транспортировки продукции?

– Фактически это означает создание единой информационной базы предприятий, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Затем, по возможности, «группировка их по узловым станциям» на базе одного из предприятий, которое будет называться опорным, и, опять же по возможности, дополнительное использование не задействованного в данный момент парка на экономически выгодных условиях, формирование сборных поездов на короткие расстояния (как правило, 
до 500 км).
Говорю аккуратно – «по возможности», поскольку понимаю, что создание такой сложной системы требует времени, колоссальных усилий и, конечно, поддержки как ЮУЖД, так и самих предприятий. Сегодня мы видим заинтересованность в совместной работе в этом направлении со стороны ЮУЖД и правительства Челябинской области. Многие промышленные предприятия тоже осознают эту необходимость. Сейчас стоит задача получить от них реальную поддержку. Для формирования плана дальнейших действий СЖД при участии правительства и ЮУЖД планирует провести ряд встреч заинтересованных в совместной работе компаний на узловых станциях. Здесь, безусловно, веду­щую роль играют не эмоции, а экономические расчеты. И мы готовы рассмот­реть и поддержать предложения представителей бизнеса по построению такой системы.

– Какие еще вопросы, связанные с перевозочным процессом, были подняты на совещании?

– Один из ключевых касается аттестации специалистов промышленного железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения. Поскольку у ряда предприятий существуют проблемы по подготовке и проведению периодической аттестации таких работников, СЖД поручено организовать региональную комиссию и разработать систему проверки знаний по ряду профессий железнодорожного транспорта без права выхода на пути общего назначения.
Кажется, что эта тема не относится к оптимизации перевозочного процесса, но это только на первый взгляд. На самом деле сегодня на ряде предприятий остро стоит проблема с обеспечением кадрами, что неминуемо отражается на качестве перевозок в целом. Внесенные предложения, по нашему мнению, не только позволят подготовить и повысить квалификацию специалистов, но и будут способствовать повышению безопасности на промышленном транспорте.
Еще один момент, который необходимо отметить, – это конкуренция между видами транспорта. К сожалению, ситуация складывается не в пользу железной дороги. Мы понимаем, что затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры превышают аналогичные для автотранспорта. И даже несмотря на то, что компании порой в целом выгоднее использовать железнодорожные перевозки, но из-за имеющихся с ними проблем она вынуждена переходить на автомобильные.
Напоследок хотел бы сказать, что, на наш взгляд, правильным политическим решением было создание по инициативе ОАО «РЖД» региональных координационных советов. Думаю, что если они не превратятся в фикцию, то те вопросы, которые возникают на конкретных станциях и у конкретных предприятий, будут оперативно решаться. В рамках РКС ЮУЖД мы договорились делать это в рабочем порядке. Так, в Челябинском регионе по инициативе заместителя начальника ЮУЖД Сергея Чернова на всех станциях вывешены номера телефонов горячих линий, а те вопросы, которые не решены сразу, будут выноситься на рабочую группу РКС. В свою очередь, РКС и МРКС будут рассматривать глобальные системные вопросы. Те из них, которые не найдут решения в рабочих группах, СЖД будет выносить на рассмот­рение в другие институты власти, в том числе в СМИ. Нам кажется, что данная система вполне фу