+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (221-222) январь 2012

1-2 (221-222) январь 2012

Тема номера – Сетевой контракт.

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД», рассуждает о совершенствовании системы управления перевозками в новых условиях, что требует реализации комплекса мер правового, тарифного и технологического характера.

Виталий Евдокименко, генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания», комментирует итоги года работы ВГК на операторском рынке.

Михаил Дмитриев, президент фонда «Центр стратегических разработок», рассказывает о работе над прогнозно-аналитическим инструментарием для обоснования параметров сетевого контракта между ОАО «РЖД» и государством.

Ермолай Солженицын, управляющий партнер московского офиса компании McKinsey&Company, полагает, что сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ставки – индикатор эффективности работы депо

Николай ВоробьевО принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев
Array
(
    [ID] => 95473
    [~ID] => 95473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Ставки – индикатор  эффективности работы депо
    [~NAME] => Ставки – индикатор  эффективности работы депо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, какие проекты входят в инвестиционные планы компании на 2012 год?

– При формировании инвестпрограммы мы придерживались двух ключевых принципов: определения уровня доходов ВРК-3 на основании фактически сложившихся цен и уровня затрат – на основании фактически сложившейся структуры себестоимости с учетом расходов, вновь возникающих в связи с выводом предприятий из структуры ОАО «РЖД», а также проведения оптимизационных мероприятий по снижению текущих затрат. В результате были запланированы средства в размере 902,7 млн руб.
Первое направление развития касается произ­водственной инфраструктуры, а именно обновления основных фондов. Не секрет, что их значительный износ оказывает негативное влияние на производственные и экономические показатели деятельности, препятствуя повышению качества ремонта вагонов, снижению количества отцепок в неплановый ремонт.
Второе направление – комплексные инвести­ционные проекты. Основные задачи при их реализации – более эффективное использование мощностей предприятий, снижение трудоемкости, обеспечение эксплуатационной надежности, повышение качества ремонта, а также экономических показателей производства.
Также стоит отметить, что в ближайшее время будет введена в эксплуатацию новая вагоно­колесная мастерская в ВУ Троицк производительностью 8 тыс. колесных пар в год, что позволит снизить издержки компании и обес­печить потребность в колесных парах нового формирования.
Кроме того, в ВЧДр Болотная идет процесс внедрения линии по изготовлению крышек люков грузовых полувагонов производительностью 6,6 тыс. ед. в месяц, благодаря чему удастся полностью исключить дефицит данной продукции и значительно сократить время простоя вагона в ремонте.

– Во сколько оцениваются ваши потребности в литье и с какими поставщиками вы работете?

– На 2012 год потребность ВРК-3 в вагонном литье составляет более 9 тыс. вагонокомплектов. Поставки осуществляет ОАО «Торговый дом РЖД». Отгрузка крупного вагонного литья производится вагонными отправками на базовые депо непосредственно с завода. На текущий момент мы сотрудничаем с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ведутся переговоры о поставке литья производства КНР.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– В условиях рыночной экономики коммерческий успех во многом зависит от правильно выбранной стратегии и тактики ценообразования. Суть заключается в том, чтобы установить такие цены на ремонтные работы и так варьировать ими в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические задачи. В настоящее время для нас актуальна задача овладения грамотными методами затратного ценообразования в сочетании с жестким управлением этими затратами.
Стоимость услуг депо на плановые виды ремонта может быть изменена в результате проведения правильной стратегической политики, то есть цены не являются безусловной характеристикой депо, а отражают эффективность организации работы. Единственным стоимостным фактором, который не может быть изменен, является нахождение депо в регионах с начислением районного и северного коэффициентов к заработной плате. Работы в таком депо неизбежно стоят несколько выше, чем в аналогичном, но расположенном в другом регионе.
Сегодня остро стоит вопрос установления фиксированной цены при плановых видах ремонта, но при этом должно быть понимание, что ОАО «ВРК-3» в таком случае несет определенные риски по недополуче­нию доходов, а следовательно, необходимо определить ряд условий. Во-первых, четко определить объемы вагонов, подаваемых в ремонт, с учетом имеющихся производственных мощностей депо. Во-вторых, предусмотреть ответственность как ВРК-3 – в части своевременного качественного ремонта грузовых вагонов, так и собственника подвижного состава – в части своевременной подачи согласованных объемов. В-третьих, в случае нарушения графика подачи вагонов в ремонт с собственника подвижного состава должны взиматься пени пропорционально количеству неподанных, но ранее согласованных объемов ремонта для компенсации накладных расходов, сложившихся в депо, из расчета на один недопоставленный вагон.
Беседовала
Елена Ушкова

Контакты
101000, Российская Федерация, Москва, Потаповский пер., д. 5, стр. 4
тел.: (499) 262-00-58
факс: (499) 262-01-58
vrk-3@vrk-3.ru [~DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, какие проекты входят в инвестиционные планы компании на 2012 год?

– При формировании инвестпрограммы мы придерживались двух ключевых принципов: определения уровня доходов ВРК-3 на основании фактически сложившихся цен и уровня затрат – на основании фактически сложившейся структуры себестоимости с учетом расходов, вновь возникающих в связи с выводом предприятий из структуры ОАО «РЖД», а также проведения оптимизационных мероприятий по снижению текущих затрат. В результате были запланированы средства в размере 902,7 млн руб.
Первое направление развития касается произ­водственной инфраструктуры, а именно обновления основных фондов. Не секрет, что их значительный износ оказывает негативное влияние на производственные и экономические показатели деятельности, препятствуя повышению качества ремонта вагонов, снижению количества отцепок в неплановый ремонт.
Второе направление – комплексные инвести­ционные проекты. Основные задачи при их реализации – более эффективное использование мощностей предприятий, снижение трудоемкости, обеспечение эксплуатационной надежности, повышение качества ремонта, а также экономических показателей производства.
Также стоит отметить, что в ближайшее время будет введена в эксплуатацию новая вагоно­колесная мастерская в ВУ Троицк производительностью 8 тыс. колесных пар в год, что позволит снизить издержки компании и обес­печить потребность в колесных парах нового формирования.
Кроме того, в ВЧДр Болотная идет процесс внедрения линии по изготовлению крышек люков грузовых полувагонов производительностью 6,6 тыс. ед. в месяц, благодаря чему удастся полностью исключить дефицит данной продукции и значительно сократить время простоя вагона в ремонте.

– Во сколько оцениваются ваши потребности в литье и с какими поставщиками вы работете?

– На 2012 год потребность ВРК-3 в вагонном литье составляет более 9 тыс. вагонокомплектов. Поставки осуществляет ОАО «Торговый дом РЖД». Отгрузка крупного вагонного литья производится вагонными отправками на базовые депо непосредственно с завода. На текущий момент мы сотрудничаем с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ведутся переговоры о поставке литья производства КНР.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– В условиях рыночной экономики коммерческий успех во многом зависит от правильно выбранной стратегии и тактики ценообразования. Суть заключается в том, чтобы установить такие цены на ремонтные работы и так варьировать ими в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические задачи. В настоящее время для нас актуальна задача овладения грамотными методами затратного ценообразования в сочетании с жестким управлением этими затратами.
Стоимость услуг депо на плановые виды ремонта может быть изменена в результате проведения правильной стратегической политики, то есть цены не являются безусловной характеристикой депо, а отражают эффективность организации работы. Единственным стоимостным фактором, который не может быть изменен, является нахождение депо в регионах с начислением районного и северного коэффициентов к заработной плате. Работы в таком депо неизбежно стоят несколько выше, чем в аналогичном, но расположенном в другом регионе.
Сегодня остро стоит вопрос установления фиксированной цены при плановых видах ремонта, но при этом должно быть понимание, что ОАО «ВРК-3» в таком случае несет определенные риски по недополуче­нию доходов, а следовательно, необходимо определить ряд условий. Во-первых, четко определить объемы вагонов, подаваемых в ремонт, с учетом имеющихся производственных мощностей депо. Во-вторых, предусмотреть ответственность как ВРК-3 – в части своевременного качественного ремонта грузовых вагонов, так и собственника подвижного состава – в части своевременной подачи согласованных объемов. В-третьих, в случае нарушения графика подачи вагонов в ремонт с собственника подвижного состава должны взиматься пени пропорционально количеству неподанных, но ранее согласованных объемов ремонта для компенсации накладных расходов, сложившихся в депо, из расчета на один недопоставленный вагон.
Беседовала
Елена Ушкова

Контакты
101000, Российская Федерация, Москва, Потаповский пер., д. 5, стр. 4
тел.: (499) 262-00-58
факс: (499) 262-01-58
vrk-3@vrk-3.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ВоробьевО принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [~PREVIEW_TEXT] => Николай ВоробьевО принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7491 [~CODE] => 7491 [EXTERNAL_ID] => 7491 [~EXTERNAL_ID] => 7491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/39.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/39.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо ) )

									Array
(
    [ID] => 95473
    [~ID] => 95473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Ставки – индикатор  эффективности работы депо
    [~NAME] => Ставки – индикатор  эффективности работы депо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, какие проекты входят в инвестиционные планы компании на 2012 год?

– При формировании инвестпрограммы мы придерживались двух ключевых принципов: определения уровня доходов ВРК-3 на основании фактически сложившихся цен и уровня затрат – на основании фактически сложившейся структуры себестоимости с учетом расходов, вновь возникающих в связи с выводом предприятий из структуры ОАО «РЖД», а также проведения оптимизационных мероприятий по снижению текущих затрат. В результате были запланированы средства в размере 902,7 млн руб.
Первое направление развития касается произ­водственной инфраструктуры, а именно обновления основных фондов. Не секрет, что их значительный износ оказывает негативное влияние на производственные и экономические показатели деятельности, препятствуя повышению качества ремонта вагонов, снижению количества отцепок в неплановый ремонт.
Второе направление – комплексные инвести­ционные проекты. Основные задачи при их реализации – более эффективное использование мощностей предприятий, снижение трудоемкости, обеспечение эксплуатационной надежности, повышение качества ремонта, а также экономических показателей производства.
Также стоит отметить, что в ближайшее время будет введена в эксплуатацию новая вагоно­колесная мастерская в ВУ Троицк производительностью 8 тыс. колесных пар в год, что позволит снизить издержки компании и обес­печить потребность в колесных парах нового формирования.
Кроме того, в ВЧДр Болотная идет процесс внедрения линии по изготовлению крышек люков грузовых полувагонов производительностью 6,6 тыс. ед. в месяц, благодаря чему удастся полностью исключить дефицит данной продукции и значительно сократить время простоя вагона в ремонте.

– Во сколько оцениваются ваши потребности в литье и с какими поставщиками вы работете?

– На 2012 год потребность ВРК-3 в вагонном литье составляет более 9 тыс. вагонокомплектов. Поставки осуществляет ОАО «Торговый дом РЖД». Отгрузка крупного вагонного литья производится вагонными отправками на базовые депо непосредственно с завода. На текущий момент мы сотрудничаем с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ведутся переговоры о поставке литья производства КНР.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– В условиях рыночной экономики коммерческий успех во многом зависит от правильно выбранной стратегии и тактики ценообразования. Суть заключается в том, чтобы установить такие цены на ремонтные работы и так варьировать ими в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические задачи. В настоящее время для нас актуальна задача овладения грамотными методами затратного ценообразования в сочетании с жестким управлением этими затратами.
Стоимость услуг депо на плановые виды ремонта может быть изменена в результате проведения правильной стратегической политики, то есть цены не являются безусловной характеристикой депо, а отражают эффективность организации работы. Единственным стоимостным фактором, который не может быть изменен, является нахождение депо в регионах с начислением районного и северного коэффициентов к заработной плате. Работы в таком депо неизбежно стоят несколько выше, чем в аналогичном, но расположенном в другом регионе.
Сегодня остро стоит вопрос установления фиксированной цены при плановых видах ремонта, но при этом должно быть понимание, что ОАО «ВРК-3» в таком случае несет определенные риски по недополуче­нию доходов, а следовательно, необходимо определить ряд условий. Во-первых, четко определить объемы вагонов, подаваемых в ремонт, с учетом имеющихся производственных мощностей депо. Во-вторых, предусмотреть ответственность как ВРК-3 – в части своевременного качественного ремонта грузовых вагонов, так и собственника подвижного состава – в части своевременной подачи согласованных объемов. В-третьих, в случае нарушения графика подачи вагонов в ремонт с собственника подвижного состава должны взиматься пени пропорционально количеству неподанных, но ранее согласованных объемов ремонта для компенсации накладных расходов, сложившихся в депо, из расчета на один недопоставленный вагон.
Беседовала
Елена Ушкова

Контакты
101000, Российская Федерация, Москва, Потаповский пер., д. 5, стр. 4
тел.: (499) 262-00-58
факс: (499) 262-01-58
vrk-3@vrk-3.ru [~DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, какие проекты входят в инвестиционные планы компании на 2012 год?

– При формировании инвестпрограммы мы придерживались двух ключевых принципов: определения уровня доходов ВРК-3 на основании фактически сложившихся цен и уровня затрат – на основании фактически сложившейся структуры себестоимости с учетом расходов, вновь возникающих в связи с выводом предприятий из структуры ОАО «РЖД», а также проведения оптимизационных мероприятий по снижению текущих затрат. В результате были запланированы средства в размере 902,7 млн руб.
Первое направление развития касается произ­водственной инфраструктуры, а именно обновления основных фондов. Не секрет, что их значительный износ оказывает негативное влияние на производственные и экономические показатели деятельности, препятствуя повышению качества ремонта вагонов, снижению количества отцепок в неплановый ремонт.
Второе направление – комплексные инвести­ционные проекты. Основные задачи при их реализации – более эффективное использование мощностей предприятий, снижение трудоемкости, обеспечение эксплуатационной надежности, повышение качества ремонта, а также экономических показателей производства.
Также стоит отметить, что в ближайшее время будет введена в эксплуатацию новая вагоно­колесная мастерская в ВУ Троицк производительностью 8 тыс. колесных пар в год, что позволит снизить издержки компании и обес­печить потребность в колесных парах нового формирования.
Кроме того, в ВЧДр Болотная идет процесс внедрения линии по изготовлению крышек люков грузовых полувагонов производительностью 6,6 тыс. ед. в месяц, благодаря чему удастся полностью исключить дефицит данной продукции и значительно сократить время простоя вагона в ремонте.

– Во сколько оцениваются ваши потребности в литье и с какими поставщиками вы работете?

– На 2012 год потребность ВРК-3 в вагонном литье составляет более 9 тыс. вагонокомплектов. Поставки осуществляет ОАО «Торговый дом РЖД». Отгрузка крупного вагонного литья производится вагонными отправками на базовые депо непосредственно с завода. На текущий момент мы сотрудничаем с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ведутся переговоры о поставке литья производства КНР.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– В условиях рыночной экономики коммерческий успех во многом зависит от правильно выбранной стратегии и тактики ценообразования. Суть заключается в том, чтобы установить такие цены на ремонтные работы и так варьировать ими в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические задачи. В настоящее время для нас актуальна задача овладения грамотными методами затратного ценообразования в сочетании с жестким управлением этими затратами.
Стоимость услуг депо на плановые виды ремонта может быть изменена в результате проведения правильной стратегической политики, то есть цены не являются безусловной характеристикой депо, а отражают эффективность организации работы. Единственным стоимостным фактором, который не может быть изменен, является нахождение депо в регионах с начислением районного и северного коэффициентов к заработной плате. Работы в таком депо неизбежно стоят несколько выше, чем в аналогичном, но расположенном в другом регионе.
Сегодня остро стоит вопрос установления фиксированной цены при плановых видах ремонта, но при этом должно быть понимание, что ОАО «ВРК-3» в таком случае несет определенные риски по недополуче­нию доходов, а следовательно, необходимо определить ряд условий. Во-первых, четко определить объемы вагонов, подаваемых в ремонт, с учетом имеющихся производственных мощностей депо. Во-вторых, предусмотреть ответственность как ВРК-3 – в части своевременного качественного ремонта грузовых вагонов, так и собственника подвижного состава – в части своевременной подачи согласованных объемов. В-третьих, в случае нарушения графика подачи вагонов в ремонт с собственника подвижного состава должны взиматься пени пропорционально количеству неподанных, но ранее согласованных объемов ремонта для компенсации накладных расходов, сложившихся в депо, из расчета на один недопоставленный вагон.
Беседовала
Елена Ушкова

Контакты
101000, Российская Федерация, Москва, Потаповский пер., д. 5, стр. 4
тел.: (499) 262-00-58
факс: (499) 262-01-58
vrk-3@vrk-3.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ВоробьевО принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [~PREVIEW_TEXT] => Николай ВоробьевО принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7491 [~CODE] => 7491 [EXTERNAL_ID] => 7491 [~EXTERNAL_ID] => 7491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/39.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/39.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О принципах тарифообразования на услуги по ремонту грузовых вагонов, а также планах по развитию производственных мощностей предприятий, входящих в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3», рассказал его генеральный директор Николай Воробьев [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки – индикатор эффективности работы депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки – индикатор эффективности работы депо ) )
РЖД-Партнер

Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет?

Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать?
Array
(
    [ID] => 95472
    [~ID] => 95472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Вагоноремонтный  рынок: конкуренция растет?
    [~NAME] => Вагоноремонтный  рынок: конкуренция растет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где дефицит, где избыток

За период с 2007 по 2010 год суммарные производственные мощности вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» сокращались меньшими темпами, чем спрос на проведение плановых видов ремонта, – на 5 и 20,6% соответственно. С одной стороны, это обстоятельство обусловило некоторое снижение эффективности использования имущественного комплекса, с другой – обеспечило базу для сохранения рыночных позиций ЦДРВ и образованных в дальнейшем на его основе ВРК. В 2011-м ситуация начала меняться, и к моменту создания ВРК средняя загрузка вошедших в их состав депо приблизилась к 100%.
На сегодняшний день дефицита вагоноремонтных мощностей в России нет, а есть неравномерность их распределения по сети железных дорог. Такое мнение было высказано на круг­лом столе «Формирование конкурентного рынка в сфере ремонта подвижного состава», который прошел в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Действительно, уровень загрузки вагоноремонтных депо в разных регионах существенно отличается. Так, по словам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1» Валерия Дубровина, общая загрузка предприятий ВРК-1 составляет 106%, при этом по одним депо этот показатель еще выше, а по другим – не доходит и до 90%. «Таким образом, сегодня надо говорить не о дефиците в целом, а о неудобном расположении вагоноремонтных предприятий. География перевозок и ремонта подвижного состава разбалансированна», – констатировал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» Михаил Сапетов.
Например, у ВРК-3 свободные ресурсы имеются по ряду предприятий Саратовского и Ярославского филиалов компании. По мнению М. Сапетова, в условиях неполной загрузки производственных мощностей необходимо изыскивать дополнительные источники доходов, которые позволят компании покрывать расходы на содержание оборудования и обновлять производственный комплекс. «Одним из таких источников может быть оказание услуг по проведению текущего отцепочного ремонта (ТОР), причем данную услугу наши депо могут предлагать со снижением цены за счет экономии на запасных частях. Эта деятельность не станет приоритетной, но при наличии спроса и свободных производственных ресурсов будет актуальна, правда, при условии что затраты на введение новых услуг будут быстро окупаться», – пояснил он.
Не секрет, что в свое время вагоноремонтные мощности размещались вблизи станций, имеющих наибольший объем погрузочно-разгрузочных работ. В условиях плановой экономики это было оправданно. Однако с переходом на рыночные методы хозяйствования подход должен стать более гибким. К тому же структура грузовых перевозок по направлениям за последние десять лет существенно изменилась – и Россия превратилась в экспортно ориентированную страну. В частности, если раньше из Кузбасса на экспорт направлялось не более 10% угля, то сегодня – около 45%. При этом наиболее дефицитными с точки зрения наличия вагоноремонтных предприятий сегодня являются такие дороги, как Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная.
Между тем густота грузовых перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км, а в перспективе прогнозируется ее рост в 1,1–1,3 раза против уровня 2010-го. По Байкало-Амурской магистрали в 2010 году загрузка основного хода составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительную долю занимали перевозки в сообщении с Ванино-Совгаванским транспортным узлом – более 15 млн т (в восточном направлении – преимущественно уголь и нефтегрузы, в западном – глинозем). Дальнейшее увеличение транспортировок по БАМу будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния магистрали и наращивания портовых мощностей в Ванино-Совгаванском узле. Объемы грузоперевозок на этом направлении к 2015 году возрастут в четыре раза против уровня 2010-го, а к 2020-му – почти в шесть раз (в соответствии со Стратегической программой развития БАМа на период до 2020 г.). О своих намерениях по развитию перевозок через порты Ванино и Советская Гавань уже заявляют ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и другие крупные компании.
Таким образом, и спрос на ремонт вагонов именно на Дальнем Востоке будет планомерно увеличиваться.
С учетом этих факторов в инвестиционной программе ОАО «ВРК-2» на 2012 год в части расширения производства акцент сделан на проведении реконструкции вагонного ремонтного депо Комсомольск-на-Амуре. «Из общей суммы инвестиционного бюджета по дальневосточному направлению затраты по этому депо составят 88%. Мы рассчитываем, что это позволит сократить дефицит ремонтных мощностей на ДВЖД», – сказал М. Сапетов.

На что направить инвестиции?

Для базового сценария развития ВРК-2 на период до 2015-го включительно инвестпрограмма предусмотрена в размере около 5 млрд рублей (в прогнозных ценах). В условиях дефицита финансовых ресурсов было принципиально важно определиться, в каком регионе и в каких именно депо средства можно направить только на поддержание текущего объема производственных мощностей, снижение рисков приостановления производства из-за несоблюдения требований в области промышленной, пожарной и экологической безопасности, а на каких предприятиях, при отсутствии инфраструктурных ограничений, возможно реализовать программу расширения производства.
По словам В. Дубровина, приоритетом развития ВРК-1 до 2015 года является усиление позиций на рынке капитального ремонта. Не менее важная роль отведена расширению спект­ра дополнительных услуг, например ремонта и производства отдельных видов запасных частей своими силами, увеличения доли капремонта за счет получения права на изготовление колесных пар нового формирования, дефицит которых сегодня наб­людается на вагоностроительных заводах. В настоящее время реализация колесных пар нового формирования организована на целом ряде вагонных ремонтных депо ВРК-1, таких как Батайск, Горький-Сортировочный, Свердловск-Сортировочный, Иртышская и др.
«Кроме того, с учетом прогнозируемых изменений структуры перевозок, географии маршрутов, а также на основе анализа конкурентной среды мы готовы к дополнительному приобретению и установке мини-пропарочных станций, дробеструйно-окрасочных комплексов там, где в этом есть необходимость. В Воскресенске, Батайске и Нижнеудинске уже эксплуатируется дробеструйное и окрасочное оборудование нового поколения Getrasur. Полагаю, что благодаря накопленному там опыту нам
удастся создать основу для конкуренции между ремонтными депо, а у клиента появится возможность выбора», – добавил В. Дубровин.
В качестве примеров уже реализованных проектов по развитию депо можно привести Батайск и Краснодар, находящиеся на Северо-Кавказской железной дороге. Эти депо были выбраны не случайно. Данный полигон имеет большой грузопоток и обеспечивает поставки в порты Черноморского региона, в том числе для строительства олимпийских объектов в Сочи. В. Дубровин рассказал, что в этих двух депо проведена серьезная работа по приведению технологии ремонта грузовых вагонов в соответствие с требованиями действующей технической и технологической документации. Реализация данных проектов позволила не только повысить конкурентоспособность предприятий за счет улучшения качества ремонта, но и увеличить объемы выпуска вагонов из ремонта на 20%. «Главное – что собственники, использующие свой парк на полигоне СКЖД, смогут значительно снизить издержки за счет сокращения времени на пересылку вагонов в ремонт в другие регионы (порой за несколько тысяч километров) от мест их оборота», – отметил он.
На стадии реализации находятся еще три крупных проекта в вагонных ремонтных депо Омск-Сортировочный, Ружино и Уссурийск, которые являются стратегически значимыми объектами по своему географическому расположению. Предпринимаемые меры позволят повысить качество услуг, увеличить выпуск колесных пар и вагонов из ремонта, а также обеспечить потребность в колесных парах участков ТОР.
В ВЧДр Кемерово реконструируется участок ремонта тележек и расширяется вагоносборочный участок, в результате чего появятся дополнительные позиции для ремонта вагонов и, как следствие, увеличится суточный выпуск. Кроме того, в целях снижения себестоимости, а значит, и повышения конкурентоспособности в Кемерово внедряется автоматическая блочно-модульная водогрейная котельная, которая имеет высокую степень автоматизации и не требует постоянного обслуживающего персонала. В ВЧДр Белогорск и Болотная идет внедрение вагоноремонтных машин, позволяющих значительно повысить качество капитального и деповского ремонта вагонов, а в Сасово и Курган – дробеструйно-окрасочных комплексов, что расширит сферу оказываемых услуг по покраске вагонов при капитальном ремонте. Установка в ВЧДр Сасово промывочно-пропарочного комплекса позволит более эффективно использовать мощности предприятия, снизить трудоемкость, а также повысить качество и усовершенствовать технологию ремонта котлов цистерн. По оценкам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Дмитрия Перфильева, экономический эффект от реализации данных проектов составит 65 млн рублей в год.

Выбор есть!

Собственников подвижного состава по-прежнему волнует проблема обеспечения депо запасными частями и крупным вагонным литьем. Именно дефицит последнего является одной из основных причин длительных простоев вагонов в ремонте. В ноябре 2011 года из-за отсутствия боковых рам и надрессорных балок по ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 простаивало более 2,5 тыс., 5,7 тыс. и 2,3 тыс. вагонов соответственно. При этом складывается впечатление, что производители литья просто-напросто не заинтересованы в насыщении им рынка, дабы не сбивать искусственно взвинченные цены, предположил один из представителей операторского бизнеса.
Еще один вопрос, который подняли участники круглого стола, – контроль качества ремонта. Д. Перфильев высказался за введение жестких условий компенсации ущерба и регламента взаимодействия сторон – как стимула повышения ответственности. «Порядок компенсации ущерба в сфере рекламационной работы должен регулироваться договорами, заключаемыми между юридическими лицами», – отметил он. Дополнительно к договорам с 1 августа 2011 года ОАО «РЖД» введен в действие разработанный совместно с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ТрансКонтей­нер», а также тремя вагоноремонтными компаниями Временный рег­ламент ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, который распространяется на всех участников перечисленных обществ. Данный документ открыт для присоединения к нему всех заинтересованных компаний. М. Сапетов одним из эффективных инструментов управления рисками назвал обязательное страхование ответственности ремонтных предприятий за ущерб в результате некачественно выполненного ремонта перед собственником грузового вагона, а также операторов – за ущерб перед владельцем инфраструктуры. Для активизации этого процесса необходимо сформулировать общие принципы и подходы, а также разработать законодательную базу.
Сегодняшняя модель взаимодействия участников рынка уже преду­сматривает свободный выбор собственником вагонов ремонтной компании. К такому заключению пришла специальная рабочая группа, проанализировавшая результаты реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД. В дальнейшем, после запланированной продажи контрольного пакета акций двух создаваемых дочерних обществ, возможно, добавится также свободное ценообразование на услуги в сфере плановых ремонтов, однако в бизнес-модель заложено использование внутри холдинга трансфертных цен.
По оценкам операторов, ценовой конкуренции среди ВРК сегодня практически нет. Впрочем, у ВРК-3 наиболее низкие ставки, ввиду того что ее депо расположены не на главном ходу. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин признался, что когда компании была предложена скидка в 5% при условии заадресовки вагонов в ремонт на не обеспеченные объемами депо, она отказалась. Зато в случае скидки хотя бы в 10% ВГК готова рассмотреть такое предложение. Но среди основных критериев выбора депо будут такие, как наличие в нем литья, время ремонта и качество работ. Кстати, что касается цен, то, по оценкам технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Игоря Тягунова, разница может достигать 30% в пользу частных предприятий. Такой расклад подтвердил и президент Ассоциации перевозчиков и операторов
подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. Напомним, компания «БТС» в 2008 году приобрела у РЖД депо Иваново. «Мы вложили 90 млн рублей в покупку депо, еще примерно столько же – в его пере­оборудование и дооснащение. Могу сказать, что даже если предложить цену ремонта на 15% ниже рынка, то инвестиции возвращаются в течение 5 лет», – отметил В. Прокофьев.
Таким образом, с появлением ВРК процесс выстраивания конкурентных отношений на рынке ремонта грузовых вагонов несколько активизировался. В перспективе более успешными будут те предприятия, которые смогут сократить свои издержки, обновить мощности и предложить самую привлекательную цену и достойное качество услуг.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Где дефицит, где избыток

За период с 2007 по 2010 год суммарные производственные мощности вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» сокращались меньшими темпами, чем спрос на проведение плановых видов ремонта, – на 5 и 20,6% соответственно. С одной стороны, это обстоятельство обусловило некоторое снижение эффективности использования имущественного комплекса, с другой – обеспечило базу для сохранения рыночных позиций ЦДРВ и образованных в дальнейшем на его основе ВРК. В 2011-м ситуация начала меняться, и к моменту создания ВРК средняя загрузка вошедших в их состав депо приблизилась к 100%.
На сегодняшний день дефицита вагоноремонтных мощностей в России нет, а есть неравномерность их распределения по сети железных дорог. Такое мнение было высказано на круг­лом столе «Формирование конкурентного рынка в сфере ремонта подвижного состава», который прошел в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Действительно, уровень загрузки вагоноремонтных депо в разных регионах существенно отличается. Так, по словам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1» Валерия Дубровина, общая загрузка предприятий ВРК-1 составляет 106%, при этом по одним депо этот показатель еще выше, а по другим – не доходит и до 90%. «Таким образом, сегодня надо говорить не о дефиците в целом, а о неудобном расположении вагоноремонтных предприятий. География перевозок и ремонта подвижного состава разбалансированна», – констатировал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» Михаил Сапетов.
Например, у ВРК-3 свободные ресурсы имеются по ряду предприятий Саратовского и Ярославского филиалов компании. По мнению М. Сапетова, в условиях неполной загрузки производственных мощностей необходимо изыскивать дополнительные источники доходов, которые позволят компании покрывать расходы на содержание оборудования и обновлять производственный комплекс. «Одним из таких источников может быть оказание услуг по проведению текущего отцепочного ремонта (ТОР), причем данную услугу наши депо могут предлагать со снижением цены за счет экономии на запасных частях. Эта деятельность не станет приоритетной, но при наличии спроса и свободных производственных ресурсов будет актуальна, правда, при условии что затраты на введение новых услуг будут быстро окупаться», – пояснил он.
Не секрет, что в свое время вагоноремонтные мощности размещались вблизи станций, имеющих наибольший объем погрузочно-разгрузочных работ. В условиях плановой экономики это было оправданно. Однако с переходом на рыночные методы хозяйствования подход должен стать более гибким. К тому же структура грузовых перевозок по направлениям за последние десять лет существенно изменилась – и Россия превратилась в экспортно ориентированную страну. В частности, если раньше из Кузбасса на экспорт направлялось не более 10% угля, то сегодня – около 45%. При этом наиболее дефицитными с точки зрения наличия вагоноремонтных предприятий сегодня являются такие дороги, как Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная.
Между тем густота грузовых перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км, а в перспективе прогнозируется ее рост в 1,1–1,3 раза против уровня 2010-го. По Байкало-Амурской магистрали в 2010 году загрузка основного хода составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительную долю занимали перевозки в сообщении с Ванино-Совгаванским транспортным узлом – более 15 млн т (в восточном направлении – преимущественно уголь и нефтегрузы, в западном – глинозем). Дальнейшее увеличение транспортировок по БАМу будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния магистрали и наращивания портовых мощностей в Ванино-Совгаванском узле. Объемы грузоперевозок на этом направлении к 2015 году возрастут в четыре раза против уровня 2010-го, а к 2020-му – почти в шесть раз (в соответствии со Стратегической программой развития БАМа на период до 2020 г.). О своих намерениях по развитию перевозок через порты Ванино и Советская Гавань уже заявляют ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и другие крупные компании.
Таким образом, и спрос на ремонт вагонов именно на Дальнем Востоке будет планомерно увеличиваться.
С учетом этих факторов в инвестиционной программе ОАО «ВРК-2» на 2012 год в части расширения производства акцент сделан на проведении реконструкции вагонного ремонтного депо Комсомольск-на-Амуре. «Из общей суммы инвестиционного бюджета по дальневосточному направлению затраты по этому депо составят 88%. Мы рассчитываем, что это позволит сократить дефицит ремонтных мощностей на ДВЖД», – сказал М. Сапетов.

На что направить инвестиции?

Для базового сценария развития ВРК-2 на период до 2015-го включительно инвестпрограмма предусмотрена в размере около 5 млрд рублей (в прогнозных ценах). В условиях дефицита финансовых ресурсов было принципиально важно определиться, в каком регионе и в каких именно депо средства можно направить только на поддержание текущего объема производственных мощностей, снижение рисков приостановления производства из-за несоблюдения требований в области промышленной, пожарной и экологической безопасности, а на каких предприятиях, при отсутствии инфраструктурных ограничений, возможно реализовать программу расширения производства.
По словам В. Дубровина, приоритетом развития ВРК-1 до 2015 года является усиление позиций на рынке капитального ремонта. Не менее важная роль отведена расширению спект­ра дополнительных услуг, например ремонта и производства отдельных видов запасных частей своими силами, увеличения доли капремонта за счет получения права на изготовление колесных пар нового формирования, дефицит которых сегодня наб­людается на вагоностроительных заводах. В настоящее время реализация колесных пар нового формирования организована на целом ряде вагонных ремонтных депо ВРК-1, таких как Батайск, Горький-Сортировочный, Свердловск-Сортировочный, Иртышская и др.
«Кроме того, с учетом прогнозируемых изменений структуры перевозок, географии маршрутов, а также на основе анализа конкурентной среды мы готовы к дополнительному приобретению и установке мини-пропарочных станций, дробеструйно-окрасочных комплексов там, где в этом есть необходимость. В Воскресенске, Батайске и Нижнеудинске уже эксплуатируется дробеструйное и окрасочное оборудование нового поколения Getrasur. Полагаю, что благодаря накопленному там опыту нам
удастся создать основу для конкуренции между ремонтными депо, а у клиента появится возможность выбора», – добавил В. Дубровин.
В качестве примеров уже реализованных проектов по развитию депо можно привести Батайск и Краснодар, находящиеся на Северо-Кавказской железной дороге. Эти депо были выбраны не случайно. Данный полигон имеет большой грузопоток и обеспечивает поставки в порты Черноморского региона, в том числе для строительства олимпийских объектов в Сочи. В. Дубровин рассказал, что в этих двух депо проведена серьезная работа по приведению технологии ремонта грузовых вагонов в соответствие с требованиями действующей технической и технологической документации. Реализация данных проектов позволила не только повысить конкурентоспособность предприятий за счет улучшения качества ремонта, но и увеличить объемы выпуска вагонов из ремонта на 20%. «Главное – что собственники, использующие свой парк на полигоне СКЖД, смогут значительно снизить издержки за счет сокращения времени на пересылку вагонов в ремонт в другие регионы (порой за несколько тысяч километров) от мест их оборота», – отметил он.
На стадии реализации находятся еще три крупных проекта в вагонных ремонтных депо Омск-Сортировочный, Ружино и Уссурийск, которые являются стратегически значимыми объектами по своему географическому расположению. Предпринимаемые меры позволят повысить качество услуг, увеличить выпуск колесных пар и вагонов из ремонта, а также обеспечить потребность в колесных парах участков ТОР.
В ВЧДр Кемерово реконструируется участок ремонта тележек и расширяется вагоносборочный участок, в результате чего появятся дополнительные позиции для ремонта вагонов и, как следствие, увеличится суточный выпуск. Кроме того, в целях снижения себестоимости, а значит, и повышения конкурентоспособности в Кемерово внедряется автоматическая блочно-модульная водогрейная котельная, которая имеет высокую степень автоматизации и не требует постоянного обслуживающего персонала. В ВЧДр Белогорск и Болотная идет внедрение вагоноремонтных машин, позволяющих значительно повысить качество капитального и деповского ремонта вагонов, а в Сасово и Курган – дробеструйно-окрасочных комплексов, что расширит сферу оказываемых услуг по покраске вагонов при капитальном ремонте. Установка в ВЧДр Сасово промывочно-пропарочного комплекса позволит более эффективно использовать мощности предприятия, снизить трудоемкость, а также повысить качество и усовершенствовать технологию ремонта котлов цистерн. По оценкам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Дмитрия Перфильева, экономический эффект от реализации данных проектов составит 65 млн рублей в год.

Выбор есть!

Собственников подвижного состава по-прежнему волнует проблема обеспечения депо запасными частями и крупным вагонным литьем. Именно дефицит последнего является одной из основных причин длительных простоев вагонов в ремонте. В ноябре 2011 года из-за отсутствия боковых рам и надрессорных балок по ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 простаивало более 2,5 тыс., 5,7 тыс. и 2,3 тыс. вагонов соответственно. При этом складывается впечатление, что производители литья просто-напросто не заинтересованы в насыщении им рынка, дабы не сбивать искусственно взвинченные цены, предположил один из представителей операторского бизнеса.
Еще один вопрос, который подняли участники круглого стола, – контроль качества ремонта. Д. Перфильев высказался за введение жестких условий компенсации ущерба и регламента взаимодействия сторон – как стимула повышения ответственности. «Порядок компенсации ущерба в сфере рекламационной работы должен регулироваться договорами, заключаемыми между юридическими лицами», – отметил он. Дополнительно к договорам с 1 августа 2011 года ОАО «РЖД» введен в действие разработанный совместно с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ТрансКонтей­нер», а также тремя вагоноремонтными компаниями Временный рег­ламент ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, который распространяется на всех участников перечисленных обществ. Данный документ открыт для присоединения к нему всех заинтересованных компаний. М. Сапетов одним из эффективных инструментов управления рисками назвал обязательное страхование ответственности ремонтных предприятий за ущерб в результате некачественно выполненного ремонта перед собственником грузового вагона, а также операторов – за ущерб перед владельцем инфраструктуры. Для активизации этого процесса необходимо сформулировать общие принципы и подходы, а также разработать законодательную базу.
Сегодняшняя модель взаимодействия участников рынка уже преду­сматривает свободный выбор собственником вагонов ремонтной компании. К такому заключению пришла специальная рабочая группа, проанализировавшая результаты реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД. В дальнейшем, после запланированной продажи контрольного пакета акций двух создаваемых дочерних обществ, возможно, добавится также свободное ценообразование на услуги в сфере плановых ремонтов, однако в бизнес-модель заложено использование внутри холдинга трансфертных цен.
По оценкам операторов, ценовой конкуренции среди ВРК сегодня практически нет. Впрочем, у ВРК-3 наиболее низкие ставки, ввиду того что ее депо расположены не на главном ходу. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин признался, что когда компании была предложена скидка в 5% при условии заадресовки вагонов в ремонт на не обеспеченные объемами депо, она отказалась. Зато в случае скидки хотя бы в 10% ВГК готова рассмотреть такое предложение. Но среди основных критериев выбора депо будут такие, как наличие в нем литья, время ремонта и качество работ. Кстати, что касается цен, то, по оценкам технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Игоря Тягунова, разница может достигать 30% в пользу частных предприятий. Такой расклад подтвердил и президент Ассоциации перевозчиков и операторов
подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. Напомним, компания «БТС» в 2008 году приобрела у РЖД депо Иваново. «Мы вложили 90 млн рублей в покупку депо, еще примерно столько же – в его пере­оборудование и дооснащение. Могу сказать, что даже если предложить цену ремонта на 15% ниже рынка, то инвестиции возвращаются в течение 5 лет», – отметил В. Прокофьев.
Таким образом, с появлением ВРК процесс выстраивания конкурентных отношений на рынке ремонта грузовых вагонов несколько активизировался. В перспективе более успешными будут те предприятия, которые смогут сократить свои издержки, обновить мощности и предложить самую привлекательную цену и достойное качество услуг.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [~PREVIEW_TEXT] => Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7490 [~CODE] => 7490 [EXTERNAL_ID] => 7490 [~EXTERNAL_ID] => 7490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/37.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/37.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? ) )

									Array
(
    [ID] => 95472
    [~ID] => 95472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Вагоноремонтный  рынок: конкуренция растет?
    [~NAME] => Вагоноремонтный  рынок: конкуренция растет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где дефицит, где избыток

За период с 2007 по 2010 год суммарные производственные мощности вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» сокращались меньшими темпами, чем спрос на проведение плановых видов ремонта, – на 5 и 20,6% соответственно. С одной стороны, это обстоятельство обусловило некоторое снижение эффективности использования имущественного комплекса, с другой – обеспечило базу для сохранения рыночных позиций ЦДРВ и образованных в дальнейшем на его основе ВРК. В 2011-м ситуация начала меняться, и к моменту создания ВРК средняя загрузка вошедших в их состав депо приблизилась к 100%.
На сегодняшний день дефицита вагоноремонтных мощностей в России нет, а есть неравномерность их распределения по сети железных дорог. Такое мнение было высказано на круг­лом столе «Формирование конкурентного рынка в сфере ремонта подвижного состава», который прошел в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Действительно, уровень загрузки вагоноремонтных депо в разных регионах существенно отличается. Так, по словам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1» Валерия Дубровина, общая загрузка предприятий ВРК-1 составляет 106%, при этом по одним депо этот показатель еще выше, а по другим – не доходит и до 90%. «Таким образом, сегодня надо говорить не о дефиците в целом, а о неудобном расположении вагоноремонтных предприятий. География перевозок и ремонта подвижного состава разбалансированна», – констатировал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» Михаил Сапетов.
Например, у ВРК-3 свободные ресурсы имеются по ряду предприятий Саратовского и Ярославского филиалов компании. По мнению М. Сапетова, в условиях неполной загрузки производственных мощностей необходимо изыскивать дополнительные источники доходов, которые позволят компании покрывать расходы на содержание оборудования и обновлять производственный комплекс. «Одним из таких источников может быть оказание услуг по проведению текущего отцепочного ремонта (ТОР), причем данную услугу наши депо могут предлагать со снижением цены за счет экономии на запасных частях. Эта деятельность не станет приоритетной, но при наличии спроса и свободных производственных ресурсов будет актуальна, правда, при условии что затраты на введение новых услуг будут быстро окупаться», – пояснил он.
Не секрет, что в свое время вагоноремонтные мощности размещались вблизи станций, имеющих наибольший объем погрузочно-разгрузочных работ. В условиях плановой экономики это было оправданно. Однако с переходом на рыночные методы хозяйствования подход должен стать более гибким. К тому же структура грузовых перевозок по направлениям за последние десять лет существенно изменилась – и Россия превратилась в экспортно ориентированную страну. В частности, если раньше из Кузбасса на экспорт направлялось не более 10% угля, то сегодня – около 45%. При этом наиболее дефицитными с точки зрения наличия вагоноремонтных предприятий сегодня являются такие дороги, как Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная.
Между тем густота грузовых перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км, а в перспективе прогнозируется ее рост в 1,1–1,3 раза против уровня 2010-го. По Байкало-Амурской магистрали в 2010 году загрузка основного хода составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительную долю занимали перевозки в сообщении с Ванино-Совгаванским транспортным узлом – более 15 млн т (в восточном направлении – преимущественно уголь и нефтегрузы, в западном – глинозем). Дальнейшее увеличение транспортировок по БАМу будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния магистрали и наращивания портовых мощностей в Ванино-Совгаванском узле. Объемы грузоперевозок на этом направлении к 2015 году возрастут в четыре раза против уровня 2010-го, а к 2020-му – почти в шесть раз (в соответствии со Стратегической программой развития БАМа на период до 2020 г.). О своих намерениях по развитию перевозок через порты Ванино и Советская Гавань уже заявляют ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и другие крупные компании.
Таким образом, и спрос на ремонт вагонов именно на Дальнем Востоке будет планомерно увеличиваться.
С учетом этих факторов в инвестиционной программе ОАО «ВРК-2» на 2012 год в части расширения производства акцент сделан на проведении реконструкции вагонного ремонтного депо Комсомольск-на-Амуре. «Из общей суммы инвестиционного бюджета по дальневосточному направлению затраты по этому депо составят 88%. Мы рассчитываем, что это позволит сократить дефицит ремонтных мощностей на ДВЖД», – сказал М. Сапетов.

На что направить инвестиции?

Для базового сценария развития ВРК-2 на период до 2015-го включительно инвестпрограмма предусмотрена в размере около 5 млрд рублей (в прогнозных ценах). В условиях дефицита финансовых ресурсов было принципиально важно определиться, в каком регионе и в каких именно депо средства можно направить только на поддержание текущего объема производственных мощностей, снижение рисков приостановления производства из-за несоблюдения требований в области промышленной, пожарной и экологической безопасности, а на каких предприятиях, при отсутствии инфраструктурных ограничений, возможно реализовать программу расширения производства.
По словам В. Дубровина, приоритетом развития ВРК-1 до 2015 года является усиление позиций на рынке капитального ремонта. Не менее важная роль отведена расширению спект­ра дополнительных услуг, например ремонта и производства отдельных видов запасных частей своими силами, увеличения доли капремонта за счет получения права на изготовление колесных пар нового формирования, дефицит которых сегодня наб­людается на вагоностроительных заводах. В настоящее время реализация колесных пар нового формирования организована на целом ряде вагонных ремонтных депо ВРК-1, таких как Батайск, Горький-Сортировочный, Свердловск-Сортировочный, Иртышская и др.
«Кроме того, с учетом прогнозируемых изменений структуры перевозок, географии маршрутов, а также на основе анализа конкурентной среды мы готовы к дополнительному приобретению и установке мини-пропарочных станций, дробеструйно-окрасочных комплексов там, где в этом есть необходимость. В Воскресенске, Батайске и Нижнеудинске уже эксплуатируется дробеструйное и окрасочное оборудование нового поколения Getrasur. Полагаю, что благодаря накопленному там опыту нам
удастся создать основу для конкуренции между ремонтными депо, а у клиента появится возможность выбора», – добавил В. Дубровин.
В качестве примеров уже реализованных проектов по развитию депо можно привести Батайск и Краснодар, находящиеся на Северо-Кавказской железной дороге. Эти депо были выбраны не случайно. Данный полигон имеет большой грузопоток и обеспечивает поставки в порты Черноморского региона, в том числе для строительства олимпийских объектов в Сочи. В. Дубровин рассказал, что в этих двух депо проведена серьезная работа по приведению технологии ремонта грузовых вагонов в соответствие с требованиями действующей технической и технологической документации. Реализация данных проектов позволила не только повысить конкурентоспособность предприятий за счет улучшения качества ремонта, но и увеличить объемы выпуска вагонов из ремонта на 20%. «Главное – что собственники, использующие свой парк на полигоне СКЖД, смогут значительно снизить издержки за счет сокращения времени на пересылку вагонов в ремонт в другие регионы (порой за несколько тысяч километров) от мест их оборота», – отметил он.
На стадии реализации находятся еще три крупных проекта в вагонных ремонтных депо Омск-Сортировочный, Ружино и Уссурийск, которые являются стратегически значимыми объектами по своему географическому расположению. Предпринимаемые меры позволят повысить качество услуг, увеличить выпуск колесных пар и вагонов из ремонта, а также обеспечить потребность в колесных парах участков ТОР.
В ВЧДр Кемерово реконструируется участок ремонта тележек и расширяется вагоносборочный участок, в результате чего появятся дополнительные позиции для ремонта вагонов и, как следствие, увеличится суточный выпуск. Кроме того, в целях снижения себестоимости, а значит, и повышения конкурентоспособности в Кемерово внедряется автоматическая блочно-модульная водогрейная котельная, которая имеет высокую степень автоматизации и не требует постоянного обслуживающего персонала. В ВЧДр Белогорск и Болотная идет внедрение вагоноремонтных машин, позволяющих значительно повысить качество капитального и деповского ремонта вагонов, а в Сасово и Курган – дробеструйно-окрасочных комплексов, что расширит сферу оказываемых услуг по покраске вагонов при капитальном ремонте. Установка в ВЧДр Сасово промывочно-пропарочного комплекса позволит более эффективно использовать мощности предприятия, снизить трудоемкость, а также повысить качество и усовершенствовать технологию ремонта котлов цистерн. По оценкам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Дмитрия Перфильева, экономический эффект от реализации данных проектов составит 65 млн рублей в год.

Выбор есть!

Собственников подвижного состава по-прежнему волнует проблема обеспечения депо запасными частями и крупным вагонным литьем. Именно дефицит последнего является одной из основных причин длительных простоев вагонов в ремонте. В ноябре 2011 года из-за отсутствия боковых рам и надрессорных балок по ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 простаивало более 2,5 тыс., 5,7 тыс. и 2,3 тыс. вагонов соответственно. При этом складывается впечатление, что производители литья просто-напросто не заинтересованы в насыщении им рынка, дабы не сбивать искусственно взвинченные цены, предположил один из представителей операторского бизнеса.
Еще один вопрос, который подняли участники круглого стола, – контроль качества ремонта. Д. Перфильев высказался за введение жестких условий компенсации ущерба и регламента взаимодействия сторон – как стимула повышения ответственности. «Порядок компенсации ущерба в сфере рекламационной работы должен регулироваться договорами, заключаемыми между юридическими лицами», – отметил он. Дополнительно к договорам с 1 августа 2011 года ОАО «РЖД» введен в действие разработанный совместно с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ТрансКонтей­нер», а также тремя вагоноремонтными компаниями Временный рег­ламент ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, который распространяется на всех участников перечисленных обществ. Данный документ открыт для присоединения к нему всех заинтересованных компаний. М. Сапетов одним из эффективных инструментов управления рисками назвал обязательное страхование ответственности ремонтных предприятий за ущерб в результате некачественно выполненного ремонта перед собственником грузового вагона, а также операторов – за ущерб перед владельцем инфраструктуры. Для активизации этого процесса необходимо сформулировать общие принципы и подходы, а также разработать законодательную базу.
Сегодняшняя модель взаимодействия участников рынка уже преду­сматривает свободный выбор собственником вагонов ремонтной компании. К такому заключению пришла специальная рабочая группа, проанализировавшая результаты реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД. В дальнейшем, после запланированной продажи контрольного пакета акций двух создаваемых дочерних обществ, возможно, добавится также свободное ценообразование на услуги в сфере плановых ремонтов, однако в бизнес-модель заложено использование внутри холдинга трансфертных цен.
По оценкам операторов, ценовой конкуренции среди ВРК сегодня практически нет. Впрочем, у ВРК-3 наиболее низкие ставки, ввиду того что ее депо расположены не на главном ходу. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин признался, что когда компании была предложена скидка в 5% при условии заадресовки вагонов в ремонт на не обеспеченные объемами депо, она отказалась. Зато в случае скидки хотя бы в 10% ВГК готова рассмотреть такое предложение. Но среди основных критериев выбора депо будут такие, как наличие в нем литья, время ремонта и качество работ. Кстати, что касается цен, то, по оценкам технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Игоря Тягунова, разница может достигать 30% в пользу частных предприятий. Такой расклад подтвердил и президент Ассоциации перевозчиков и операторов
подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. Напомним, компания «БТС» в 2008 году приобрела у РЖД депо Иваново. «Мы вложили 90 млн рублей в покупку депо, еще примерно столько же – в его пере­оборудование и дооснащение. Могу сказать, что даже если предложить цену ремонта на 15% ниже рынка, то инвестиции возвращаются в течение 5 лет», – отметил В. Прокофьев.
Таким образом, с появлением ВРК процесс выстраивания конкурентных отношений на рынке ремонта грузовых вагонов несколько активизировался. В перспективе более успешными будут те предприятия, которые смогут сократить свои издержки, обновить мощности и предложить самую привлекательную цену и достойное качество услуг.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Где дефицит, где избыток

За период с 2007 по 2010 год суммарные производственные мощности вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» сокращались меньшими темпами, чем спрос на проведение плановых видов ремонта, – на 5 и 20,6% соответственно. С одной стороны, это обстоятельство обусловило некоторое снижение эффективности использования имущественного комплекса, с другой – обеспечило базу для сохранения рыночных позиций ЦДРВ и образованных в дальнейшем на его основе ВРК. В 2011-м ситуация начала меняться, и к моменту создания ВРК средняя загрузка вошедших в их состав депо приблизилась к 100%.
На сегодняшний день дефицита вагоноремонтных мощностей в России нет, а есть неравномерность их распределения по сети железных дорог. Такое мнение было высказано на круг­лом столе «Формирование конкурентного рынка в сфере ремонта подвижного состава», который прошел в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Действительно, уровень загрузки вагоноремонтных депо в разных регионах существенно отличается. Так, по словам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1» Валерия Дубровина, общая загрузка предприятий ВРК-1 составляет 106%, при этом по одним депо этот показатель еще выше, а по другим – не доходит и до 90%. «Таким образом, сегодня надо говорить не о дефиците в целом, а о неудобном расположении вагоноремонтных предприятий. География перевозок и ремонта подвижного состава разбалансированна», – констатировал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» Михаил Сапетов.
Например, у ВРК-3 свободные ресурсы имеются по ряду предприятий Саратовского и Ярославского филиалов компании. По мнению М. Сапетова, в условиях неполной загрузки производственных мощностей необходимо изыскивать дополнительные источники доходов, которые позволят компании покрывать расходы на содержание оборудования и обновлять производственный комплекс. «Одним из таких источников может быть оказание услуг по проведению текущего отцепочного ремонта (ТОР), причем данную услугу наши депо могут предлагать со снижением цены за счет экономии на запасных частях. Эта деятельность не станет приоритетной, но при наличии спроса и свободных производственных ресурсов будет актуальна, правда, при условии что затраты на введение новых услуг будут быстро окупаться», – пояснил он.
Не секрет, что в свое время вагоноремонтные мощности размещались вблизи станций, имеющих наибольший объем погрузочно-разгрузочных работ. В условиях плановой экономики это было оправданно. Однако с переходом на рыночные методы хозяйствования подход должен стать более гибким. К тому же структура грузовых перевозок по направлениям за последние десять лет существенно изменилась – и Россия превратилась в экспортно ориентированную страну. В частности, если раньше из Кузбасса на экспорт направлялось не более 10% угля, то сегодня – около 45%. При этом наиболее дефицитными с точки зрения наличия вагоноремонтных предприятий сегодня являются такие дороги, как Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная.
Между тем густота грузовых перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км, а в перспективе прогнозируется ее рост в 1,1–1,3 раза против уровня 2010-го. По Байкало-Амурской магистрали в 2010 году загрузка основного хода составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительную долю занимали перевозки в сообщении с Ванино-Совгаванским транспортным узлом – более 15 млн т (в восточном направлении – преимущественно уголь и нефтегрузы, в западном – глинозем). Дальнейшее увеличение транспортировок по БАМу будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния магистрали и наращивания портовых мощностей в Ванино-Совгаванском узле. Объемы грузоперевозок на этом направлении к 2015 году возрастут в четыре раза против уровня 2010-го, а к 2020-му – почти в шесть раз (в соответствии со Стратегической программой развития БАМа на период до 2020 г.). О своих намерениях по развитию перевозок через порты Ванино и Советская Гавань уже заявляют ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и другие крупные компании.
Таким образом, и спрос на ремонт вагонов именно на Дальнем Востоке будет планомерно увеличиваться.
С учетом этих факторов в инвестиционной программе ОАО «ВРК-2» на 2012 год в части расширения производства акцент сделан на проведении реконструкции вагонного ремонтного депо Комсомольск-на-Амуре. «Из общей суммы инвестиционного бюджета по дальневосточному направлению затраты по этому депо составят 88%. Мы рассчитываем, что это позволит сократить дефицит ремонтных мощностей на ДВЖД», – сказал М. Сапетов.

На что направить инвестиции?

Для базового сценария развития ВРК-2 на период до 2015-го включительно инвестпрограмма предусмотрена в размере около 5 млрд рублей (в прогнозных ценах). В условиях дефицита финансовых ресурсов было принципиально важно определиться, в каком регионе и в каких именно депо средства можно направить только на поддержание текущего объема производственных мощностей, снижение рисков приостановления производства из-за несоблюдения требований в области промышленной, пожарной и экологической безопасности, а на каких предприятиях, при отсутствии инфраструктурных ограничений, возможно реализовать программу расширения производства.
По словам В. Дубровина, приоритетом развития ВРК-1 до 2015 года является усиление позиций на рынке капитального ремонта. Не менее важная роль отведена расширению спект­ра дополнительных услуг, например ремонта и производства отдельных видов запасных частей своими силами, увеличения доли капремонта за счет получения права на изготовление колесных пар нового формирования, дефицит которых сегодня наб­людается на вагоностроительных заводах. В настоящее время реализация колесных пар нового формирования организована на целом ряде вагонных ремонтных депо ВРК-1, таких как Батайск, Горький-Сортировочный, Свердловск-Сортировочный, Иртышская и др.
«Кроме того, с учетом прогнозируемых изменений структуры перевозок, географии маршрутов, а также на основе анализа конкурентной среды мы готовы к дополнительному приобретению и установке мини-пропарочных станций, дробеструйно-окрасочных комплексов там, где в этом есть необходимость. В Воскресенске, Батайске и Нижнеудинске уже эксплуатируется дробеструйное и окрасочное оборудование нового поколения Getrasur. Полагаю, что благодаря накопленному там опыту нам
удастся создать основу для конкуренции между ремонтными депо, а у клиента появится возможность выбора», – добавил В. Дубровин.
В качестве примеров уже реализованных проектов по развитию депо можно привести Батайск и Краснодар, находящиеся на Северо-Кавказской железной дороге. Эти депо были выбраны не случайно. Данный полигон имеет большой грузопоток и обеспечивает поставки в порты Черноморского региона, в том числе для строительства олимпийских объектов в Сочи. В. Дубровин рассказал, что в этих двух депо проведена серьезная работа по приведению технологии ремонта грузовых вагонов в соответствие с требованиями действующей технической и технологической документации. Реализация данных проектов позволила не только повысить конкурентоспособность предприятий за счет улучшения качества ремонта, но и увеличить объемы выпуска вагонов из ремонта на 20%. «Главное – что собственники, использующие свой парк на полигоне СКЖД, смогут значительно снизить издержки за счет сокращения времени на пересылку вагонов в ремонт в другие регионы (порой за несколько тысяч километров) от мест их оборота», – отметил он.
На стадии реализации находятся еще три крупных проекта в вагонных ремонтных депо Омск-Сортировочный, Ружино и Уссурийск, которые являются стратегически значимыми объектами по своему географическому расположению. Предпринимаемые меры позволят повысить качество услуг, увеличить выпуск колесных пар и вагонов из ремонта, а также обеспечить потребность в колесных парах участков ТОР.
В ВЧДр Кемерово реконструируется участок ремонта тележек и расширяется вагоносборочный участок, в результате чего появятся дополнительные позиции для ремонта вагонов и, как следствие, увеличится суточный выпуск. Кроме того, в целях снижения себестоимости, а значит, и повышения конкурентоспособности в Кемерово внедряется автоматическая блочно-модульная водогрейная котельная, которая имеет высокую степень автоматизации и не требует постоянного обслуживающего персонала. В ВЧДр Белогорск и Болотная идет внедрение вагоноремонтных машин, позволяющих значительно повысить качество капитального и деповского ремонта вагонов, а в Сасово и Курган – дробеструйно-окрасочных комплексов, что расширит сферу оказываемых услуг по покраске вагонов при капитальном ремонте. Установка в ВЧДр Сасово промывочно-пропарочного комплекса позволит более эффективно использовать мощности предприятия, снизить трудоемкость, а также повысить качество и усовершенствовать технологию ремонта котлов цистерн. По оценкам первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Дмитрия Перфильева, экономический эффект от реализации данных проектов составит 65 млн рублей в год.

Выбор есть!

Собственников подвижного состава по-прежнему волнует проблема обеспечения депо запасными частями и крупным вагонным литьем. Именно дефицит последнего является одной из основных причин длительных простоев вагонов в ремонте. В ноябре 2011 года из-за отсутствия боковых рам и надрессорных балок по ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 простаивало более 2,5 тыс., 5,7 тыс. и 2,3 тыс. вагонов соответственно. При этом складывается впечатление, что производители литья просто-напросто не заинтересованы в насыщении им рынка, дабы не сбивать искусственно взвинченные цены, предположил один из представителей операторского бизнеса.
Еще один вопрос, который подняли участники круглого стола, – контроль качества ремонта. Д. Перфильев высказался за введение жестких условий компенсации ущерба и регламента взаимодействия сторон – как стимула повышения ответственности. «Порядок компенсации ущерба в сфере рекламационной работы должен регулироваться договорами, заключаемыми между юридическими лицами», – отметил он. Дополнительно к договорам с 1 августа 2011 года ОАО «РЖД» введен в действие разработанный совместно с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ТрансКонтей­нер», а также тремя вагоноремонтными компаниями Временный рег­ламент ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, который распространяется на всех участников перечисленных обществ. Данный документ открыт для присоединения к нему всех заинтересованных компаний. М. Сапетов одним из эффективных инструментов управления рисками назвал обязательное страхование ответственности ремонтных предприятий за ущерб в результате некачественно выполненного ремонта перед собственником грузового вагона, а также операторов – за ущерб перед владельцем инфраструктуры. Для активизации этого процесса необходимо сформулировать общие принципы и подходы, а также разработать законодательную базу.
Сегодняшняя модель взаимодействия участников рынка уже преду­сматривает свободный выбор собственником вагонов ремонтной компании. К такому заключению пришла специальная рабочая группа, проанализировавшая результаты реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД. В дальнейшем, после запланированной продажи контрольного пакета акций двух создаваемых дочерних обществ, возможно, добавится также свободное ценообразование на услуги в сфере плановых ремонтов, однако в бизнес-модель заложено использование внутри холдинга трансфертных цен.
По оценкам операторов, ценовой конкуренции среди ВРК сегодня практически нет. Впрочем, у ВРК-3 наиболее низкие ставки, ввиду того что ее депо расположены не на главном ходу. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин признался, что когда компании была предложена скидка в 5% при условии заадресовки вагонов в ремонт на не обеспеченные объемами депо, она отказалась. Зато в случае скидки хотя бы в 10% ВГК готова рассмотреть такое предложение. Но среди основных критериев выбора депо будут такие, как наличие в нем литья, время ремонта и качество работ. Кстати, что касается цен, то, по оценкам технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Игоря Тягунова, разница может достигать 30% в пользу частных предприятий. Такой расклад подтвердил и президент Ассоциации перевозчиков и операторов
подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. Напомним, компания «БТС» в 2008 году приобрела у РЖД депо Иваново. «Мы вложили 90 млн рублей в покупку депо, еще примерно столько же – в его пере­оборудование и дооснащение. Могу сказать, что даже если предложить цену ремонта на 15% ниже рынка, то инвестиции возвращаются в течение 5 лет», – отметил В. Прокофьев.
Таким образом, с появлением ВРК процесс выстраивания конкурентных отношений на рынке ремонта грузовых вагонов несколько активизировался. В перспективе более успешными будут те предприятия, которые смогут сократить свои издержки, обновить мощности и предложить самую привлекательную цену и достойное качество услуг.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [~PREVIEW_TEXT] => Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7490 [~CODE] => 7490 [EXTERNAL_ID] => 7490 [~EXTERNAL_ID] => 7490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/37.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/37.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание в 2011 году примерно равных по производственным мощностям трех вагоноремонтных компаний (ВРК) – дочерних обществ ОАО «РЖД» с экстерриториальным расположением объектов по всей сети железных дорог – расценивалось большинством экспертов как серьезный шаг к полноценному конкурентному рынку ремонтных услуг. Позади – первое полугодие их самостоятельной хозяйственной деятельности. Каких результатов удалось за это время добиться, какие при этом выявлены проблемы и как планируется их решать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный рынок: конкуренция растет? ) )
РЖД-Партнер

Операторы на перепутье

Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ)
Array
(
    [ID] => 95471
    [~ID] => 95471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Операторы  на перепутье
    [~NAME] => Операторы  на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не корысти ради…

Напомним, что решение о передаче под непосредственное управление ОАО «РЖД» полувагонов, находящихся в собственности дочерних компаний-операторов – ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», – стало вынужденной мерой, направленной на обеспечение стабильности грузовых железно­дорожных перевозок, эффективность которых неуклонно снижалась по мере сокращения инвентарного парка. Согласно постановлению правительства РФ № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе», компании предписывается обеспечить для перевозок грузов привлечение на период до 31 декабря 2012 года в аренду полувагонов универсального типа, находящихся в собственности или на ином законном основании у ВГК. Кроме того, в постановлении признается целесообразным привлечение на указанный срок посредством аукциона или публичной оферты полувагонов иных собственников на условиях, аналогичных условиям привлечения подвижного состава ВГК. Данный документ поставил точку в дискуссиях о необходимости участия РЖД в операторской деятельности и тем самым создал широкое поле для прогнозов о том, как изменится рынок. Их мы и представляем вашему вниманию.

Сценарий № 1: останемся при своих

Начнем с того, что эксперты и участники рынка расходятся в своих оценках перспектив дальнейшего распространения данной технологии.
В частности, скептики отмечают, что в 2011 году консолидированный парк в основном использовался при осуществлении маршрутных перевозок, в то время как при повагонных отправках эффективность технологии с использованием балансового метода и принципа обезличенности будет существенно снижаться. Другим фактором, позволяющим усомниться в том, что парк АГ будет серьезно влиять на состояние отрасли, является эффект масштаба. Известно, что 75% минус
2 акции ОАО «ПГК» перешли в частные руки, следовательно, вероятность того, что новый собственник отзовет вагоны из управления РЖД, остается достаточно высокой (предположить такой вариант развития событий поз-
воляет интервью с генеральным директором Независимой транспортной компании Александром Сапроновым, опубликованное в нашем журнале в конце прошлого года). Соответственно, при таком раскладе в парке АГ останутся только полувагоны ВГК – порядка 130 тыс. единиц, что значительно меньше того количества, которое декларировалось как нижний предел эффективной работы объединенного пула (речь шла о 200–250 тыс. полувагонов). Таким образом, не исключено, что радикальных изменений на рынке не произойдет.
«Консолидация порядка 25% универсальных вагонов все-таки не дает полной уверенности в том, что объединенный пул сможет оказывать существенное влияние на рынок в целом, – считает аналитик компании World Communication Agency Станислав Бандеров. – К тому же следует учитывать, что традиционно вагоны как инвентарного парка, так и дочерних обществ РЖД в большей степени, чем приватный подвижной состав, использовались для перевозки социальных и жилищно­коммунальных грузов. РЖД от этой «почетной обязанности», скорее всего, не освободят. Даже если предположить, что РЖД сумеет предоставить эффективный сервис по более низкой для потребителей цене в тех нишах, которые для частников более значимы, объем такого предложения не будет настолько велик, чтобы спровоцировать массовый отток клиентов частных операторов».
Ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов также согласен с тем, что обострения конкуренции за выгодные маршруты в связи с консолидацией под непосредственным управлением РЖД подвижного состава ожидать не приходится. «С передачей вагонов из инвентарного парка в ПГК и ВГК ОАО «РЖД», по сути, перестало выполнять роль социального перевозчика, что сильнее всего задело мелких грузо­отправителей, то есть сегмент повагонных отправок, – отмечает эксперт. – На наш взгляд, частные компании как раз с маршрутными отправками справляются достаточно хорошо, и не стоит перекраивать рынок, вытесняя кого-либо».
Впрочем, даже если РЖД сумеет просто обеспечить эксплуатацию находящегося под своим управлением вагонного парка на уровне технологических показателей 2010 года, это будет иметь для рынка благоприятные последствия, поскольку снизится давление спроса, вызванного невыполнением заранее согласованных заявок, и спотовый рынок, во многом служивший драйвером роста тарифов операторов, существенно просядет. В этом случае отрасль фактически вернется к состоянию, в котором находилась до марта-апреля прошлого года, и тарифы будут постепенно снижаться до уровня января-февраля 2011-го.
В целом, резюмируя возможные итоги 2012 года согласно данному сценарию, отметим, что тарифы снизятся, но незначительно, а структура операторского сообщества останется практически неизменной. Серьезной мотивации для передачи вагонов в парк АГ у частных собственников не возникнет, в связи с чем его величина сохранится на уровне 130–140 тыс. ­единиц.

Сценарий № 2: покиньте рынок

Между тем большинство специалистов сходятся во мнении, что количество полувагонов, эксплуатируемых на сети, превышает реальную потребность в них. «Инфраструктура не справляется с текущим парком, –
отмечает А. Цыганов. – По сути, дефицит перешел в самоподдерживающуюся фазу, когда без качественных изменений преодолеть сложившуюся ситуацию крайне сложно». При этом, по некоторым экспертным оценкам, реализация технологии АГ даже в масштабах подвижного состава ВГК за счет повышения эффективности перевозок потенциально может дать высвобождение порядка 10–12 тыс.
вагонов ежесуточно. В этом случае динамическое равновесие может сместиться в другую сторону. Как полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, по мере увеличения парка под управлением РЖД будет улучшаться эффективность использования вагонов, а значит, и повышаться доходность от оперирования ими, дополнительно станет высвобождаться парк, что приведет к увеличению объема перевезенного этим парком груза, более полному удовлетворению грузовладельцев в
перевозках и в конечном итоге к снижению спроса на подвижной состав, а это, в свою очередь, вызовет снижение их стоимости и т. п. «Процесс будет развиваться по принципу снежного кома», – уверен эксперт. В результате игроки, которые специализировались на снятии сливок, могут получить вполне ощутимые проблемы с загрузкой подвижного состава. При этом давление лизинговых и иных платежей будет вынуждать собственников рассматривать даже те варианты, которые ранее воспринимались ими как непривлекательные, что дает основание предположить возможность серьезного расширения парка АГ за счет подвижного состава мелких и средних операторов. С учетом того, что на их долю приходится до 30% рынка, перспективы консолидации под управлением РЖД 200–250 тыс. полувагонов выглядят вполне реальными.
Такой прогноз подтверждается и другим экспертом. «Не думаю, что о заинтересованности в передаче собственного парка объявит хоть один крупный игрок, – такое заявление негативным образом скажется на его деловом имидже, – предполагает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Тем не менее, например, в нашей корпорации такие варианты активно просчитываются».
К концу 2012 года, согласно данному сценарию, возможно ощутимое снижение тарифов (до 20–25% по
отдельным отправкам), структура операторского сообщества претерпит радикальные изменения: около половины универсального подвижного состава будет консолидировано в рамках парка АГ, большинство мелких и средних операторов уйдут с рынка, крупные игроки будут ориентированы на организацию маршрутных отправок, постепенно покидая спотовый сегмент, который также ощутимо сожмется.

Сценарий № 3: батраки и кулаки

Третий вариант развития событий является своего рода вариацией на тему предыдущего, но тем не менее мы решили выделить его в самостоятельный прогноз. Речь идет о консолидации на основе не парка АГ, а частных компаний. По мнению председателя совета директоров ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, консолидация активов в отрасли – процесс закономерный и неизбежный. «Как правило, тот или иной рынок проходит несколько фаз развития – от монополизации к сильной фрагментарности, затем к устойчивому состоянию, когда на нем присутствует несколько крупных игроков, в руках которых сосредоточено 60–80% активов, а остальные 20–40% – у мелких компаний», – считает он.
Можно выделить как минимум три крупных игрока – НТК, Globaltrans и «Трансгарант», – парки которых наряду с АГ могут выступить в роли консолидаторов. Следует учитывать и компании второго эшелона, многие из них реализуют достаточно амбициозные планы по темпам наращивания парка. Отметим, что ресурсов холдингов, в которые они входят, достаточно для того, чтобы позволить себе ощутимое снижение доходности в краткосрочной перспективе с целью сохранения или укрепления своих позиции на рынке и обеспечения таким образом стратегического преимущества. При таком варианте главным фактором успеха будет не превосходство в логистической сфере, а наличие финансовых и других ресурсов, для того чтобы по примеру известного литературного героя сделать конкуренту предложение, от которого тот не сможет отказаться. В этом случае у мелких операторов также остается не очень много шансов сохранить свою независимость, но РЖД станет лишь одним из полюсов притяжения, а не единственным, как описано в сценарии № 2. Универсальный парк наряду с перевозчиком распределят несколько крупных игроков, которые в итоге и поделят наиболее доходные сегменты.
Уровень тарифов в таком случае будет определяться не столько конкурентными механизмами, сколько постоянной борьбой между желанием участников максимизировать маржинальность и политической волей руководства страны, стремящегося не допустить обострения социальной напряженности, как это происходило совсем недавно в железнодорожной отрасли и до сих имеет место в сфере авиаперевозок и производства нефтепродуктов. Изменение цен в данном случае будет происходить по принципу периодически затухающего роста: кратковременная стабилизация после очередного «окрика сверху», затем – новый подъем с объяснениями причин или без таковых.
Отметим, что для роста тарифов имеются вполне реальные причины. Эксперты обращают внимание на то, что новому владельцу ПГК придется отслеживать доходность приобретенного им парка с учетом сделанных довольно серьезных инвестиций.
В связи с этим, принимая во внимание значительную долю парка Первой грузовой в отгрузках, рынок ждет неизбежного роста цен на услуги ПГК и усиления конкуренции на отдельных направлениях. «Считаю, что раскручивающаяся с 2003 года ценовая спираль дойдет до своего пика в 2012-м и приведет к следующему «тектоническому сдвигу» на операторском рынке», – уверен А. Иванов.

Сценарий № 4: идеальный вариант. Почему бы и нет?

Дабы совсем не сгущать краски, следует упомянуть и о гармоничном сценарии развития, когда становление рынка будет поступательным и сбалансированным. Деятельность парка АГ позволит нивелировать хаотичные явления. Крупные и мелкие игроки вслед за РЖД будут осуществлять переход на более эффективные технологии, регуляторы обеспечат необходимую нормативно-правовую базу, и тогда к концу 2012 года необходимость в прямом управлении со стороны РЖД, вероятно, отпадет. Мы получим рынок, максимально приближенный к Целевой модели: 4–5 крупных федеральных и порядка 50 региональных операторов.
Однако логика развития событий пока такому варианту прямо противоречит. Похоже, Министерство транспорта решило «жестко пойти на мяч» и обнародовало проект приказа, согласно которому не только вводятся барьеры для вхождения на операторский рынок (не менее 1 тыс. вагонов), но и устанавливаются формальные требования к компаниям, стремящимся сохранить свой статус (наличие диспетчерской службы, квалификацион­ные требования к работникам и т. д.). Возможно, чиновники преследовали при этом благие цели, но стратегия их реализации уже вызвала нервозную реакцию у участников рынка. Представляется, что таким образом вместо ожидаемой стабилизации мы получим очередной виток негативных тенденций, и в этом случае структурные изменения будут происходить уже не под влиянием объективно сложившихся экономических реалий, а вследствие административных ограничений.
В итоге не исключен вариант «хотели как лучше, а получилось как всегда» – и операторский бизнес так и зависнет в состоянии недорынка, расстановку сил на котором спрогнозировать будет невозможно.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Не корысти ради…

Напомним, что решение о передаче под непосредственное управление ОАО «РЖД» полувагонов, находящихся в собственности дочерних компаний-операторов – ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», – стало вынужденной мерой, направленной на обеспечение стабильности грузовых железно­дорожных перевозок, эффективность которых неуклонно снижалась по мере сокращения инвентарного парка. Согласно постановлению правительства РФ № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе», компании предписывается обеспечить для перевозок грузов привлечение на период до 31 декабря 2012 года в аренду полувагонов универсального типа, находящихся в собственности или на ином законном основании у ВГК. Кроме того, в постановлении признается целесообразным привлечение на указанный срок посредством аукциона или публичной оферты полувагонов иных собственников на условиях, аналогичных условиям привлечения подвижного состава ВГК. Данный документ поставил точку в дискуссиях о необходимости участия РЖД в операторской деятельности и тем самым создал широкое поле для прогнозов о том, как изменится рынок. Их мы и представляем вашему вниманию.

Сценарий № 1: останемся при своих

Начнем с того, что эксперты и участники рынка расходятся в своих оценках перспектив дальнейшего распространения данной технологии.
В частности, скептики отмечают, что в 2011 году консолидированный парк в основном использовался при осуществлении маршрутных перевозок, в то время как при повагонных отправках эффективность технологии с использованием балансового метода и принципа обезличенности будет существенно снижаться. Другим фактором, позволяющим усомниться в том, что парк АГ будет серьезно влиять на состояние отрасли, является эффект масштаба. Известно, что 75% минус
2 акции ОАО «ПГК» перешли в частные руки, следовательно, вероятность того, что новый собственник отзовет вагоны из управления РЖД, остается достаточно высокой (предположить такой вариант развития событий поз-
воляет интервью с генеральным директором Независимой транспортной компании Александром Сапроновым, опубликованное в нашем журнале в конце прошлого года). Соответственно, при таком раскладе в парке АГ останутся только полувагоны ВГК – порядка 130 тыс. единиц, что значительно меньше того количества, которое декларировалось как нижний предел эффективной работы объединенного пула (речь шла о 200–250 тыс. полувагонов). Таким образом, не исключено, что радикальных изменений на рынке не произойдет.
«Консолидация порядка 25% универсальных вагонов все-таки не дает полной уверенности в том, что объединенный пул сможет оказывать существенное влияние на рынок в целом, – считает аналитик компании World Communication Agency Станислав Бандеров. – К тому же следует учитывать, что традиционно вагоны как инвентарного парка, так и дочерних обществ РЖД в большей степени, чем приватный подвижной состав, использовались для перевозки социальных и жилищно­коммунальных грузов. РЖД от этой «почетной обязанности», скорее всего, не освободят. Даже если предположить, что РЖД сумеет предоставить эффективный сервис по более низкой для потребителей цене в тех нишах, которые для частников более значимы, объем такого предложения не будет настолько велик, чтобы спровоцировать массовый отток клиентов частных операторов».
Ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов также согласен с тем, что обострения конкуренции за выгодные маршруты в связи с консолидацией под непосредственным управлением РЖД подвижного состава ожидать не приходится. «С передачей вагонов из инвентарного парка в ПГК и ВГК ОАО «РЖД», по сути, перестало выполнять роль социального перевозчика, что сильнее всего задело мелких грузо­отправителей, то есть сегмент повагонных отправок, – отмечает эксперт. – На наш взгляд, частные компании как раз с маршрутными отправками справляются достаточно хорошо, и не стоит перекраивать рынок, вытесняя кого-либо».
Впрочем, даже если РЖД сумеет просто обеспечить эксплуатацию находящегося под своим управлением вагонного парка на уровне технологических показателей 2010 года, это будет иметь для рынка благоприятные последствия, поскольку снизится давление спроса, вызванного невыполнением заранее согласованных заявок, и спотовый рынок, во многом служивший драйвером роста тарифов операторов, существенно просядет. В этом случае отрасль фактически вернется к состоянию, в котором находилась до марта-апреля прошлого года, и тарифы будут постепенно снижаться до уровня января-февраля 2011-го.
В целом, резюмируя возможные итоги 2012 года согласно данному сценарию, отметим, что тарифы снизятся, но незначительно, а структура операторского сообщества останется практически неизменной. Серьезной мотивации для передачи вагонов в парк АГ у частных собственников не возникнет, в связи с чем его величина сохранится на уровне 130–140 тыс. ­единиц.

Сценарий № 2: покиньте рынок

Между тем большинство специалистов сходятся во мнении, что количество полувагонов, эксплуатируемых на сети, превышает реальную потребность в них. «Инфраструктура не справляется с текущим парком, –
отмечает А. Цыганов. – По сути, дефицит перешел в самоподдерживающуюся фазу, когда без качественных изменений преодолеть сложившуюся ситуацию крайне сложно». При этом, по некоторым экспертным оценкам, реализация технологии АГ даже в масштабах подвижного состава ВГК за счет повышения эффективности перевозок потенциально может дать высвобождение порядка 10–12 тыс.
вагонов ежесуточно. В этом случае динамическое равновесие может сместиться в другую сторону. Как полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, по мере увеличения парка под управлением РЖД будет улучшаться эффективность использования вагонов, а значит, и повышаться доходность от оперирования ими, дополнительно станет высвобождаться парк, что приведет к увеличению объема перевезенного этим парком груза, более полному удовлетворению грузовладельцев в
перевозках и в конечном итоге к снижению спроса на подвижной состав, а это, в свою очередь, вызовет снижение их стоимости и т. п. «Процесс будет развиваться по принципу снежного кома», – уверен эксперт. В результате игроки, которые специализировались на снятии сливок, могут получить вполне ощутимые проблемы с загрузкой подвижного состава. При этом давление лизинговых и иных платежей будет вынуждать собственников рассматривать даже те варианты, которые ранее воспринимались ими как непривлекательные, что дает основание предположить возможность серьезного расширения парка АГ за счет подвижного состава мелких и средних операторов. С учетом того, что на их долю приходится до 30% рынка, перспективы консолидации под управлением РЖД 200–250 тыс. полувагонов выглядят вполне реальными.
Такой прогноз подтверждается и другим экспертом. «Не думаю, что о заинтересованности в передаче собственного парка объявит хоть один крупный игрок, – такое заявление негативным образом скажется на его деловом имидже, – предполагает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Тем не менее, например, в нашей корпорации такие варианты активно просчитываются».
К концу 2012 года, согласно данному сценарию, возможно ощутимое снижение тарифов (до 20–25% по
отдельным отправкам), структура операторского сообщества претерпит радикальные изменения: около половины универсального подвижного состава будет консолидировано в рамках парка АГ, большинство мелких и средних операторов уйдут с рынка, крупные игроки будут ориентированы на организацию маршрутных отправок, постепенно покидая спотовый сегмент, который также ощутимо сожмется.

Сценарий № 3: батраки и кулаки

Третий вариант развития событий является своего рода вариацией на тему предыдущего, но тем не менее мы решили выделить его в самостоятельный прогноз. Речь идет о консолидации на основе не парка АГ, а частных компаний. По мнению председателя совета директоров ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, консолидация активов в отрасли – процесс закономерный и неизбежный. «Как правило, тот или иной рынок проходит несколько фаз развития – от монополизации к сильной фрагментарности, затем к устойчивому состоянию, когда на нем присутствует несколько крупных игроков, в руках которых сосредоточено 60–80% активов, а остальные 20–40% – у мелких компаний», – считает он.
Можно выделить как минимум три крупных игрока – НТК, Globaltrans и «Трансгарант», – парки которых наряду с АГ могут выступить в роли консолидаторов. Следует учитывать и компании второго эшелона, многие из них реализуют достаточно амбициозные планы по темпам наращивания парка. Отметим, что ресурсов холдингов, в которые они входят, достаточно для того, чтобы позволить себе ощутимое снижение доходности в краткосрочной перспективе с целью сохранения или укрепления своих позиции на рынке и обеспечения таким образом стратегического преимущества. При таком варианте главным фактором успеха будет не превосходство в логистической сфере, а наличие финансовых и других ресурсов, для того чтобы по примеру известного литературного героя сделать конкуренту предложение, от которого тот не сможет отказаться. В этом случае у мелких операторов также остается не очень много шансов сохранить свою независимость, но РЖД станет лишь одним из полюсов притяжения, а не единственным, как описано в сценарии № 2. Универсальный парк наряду с перевозчиком распределят несколько крупных игроков, которые в итоге и поделят наиболее доходные сегменты.
Уровень тарифов в таком случае будет определяться не столько конкурентными механизмами, сколько постоянной борьбой между желанием участников максимизировать маржинальность и политической волей руководства страны, стремящегося не допустить обострения социальной напряженности, как это происходило совсем недавно в железнодорожной отрасли и до сих имеет место в сфере авиаперевозок и производства нефтепродуктов. Изменение цен в данном случае будет происходить по принципу периодически затухающего роста: кратковременная стабилизация после очередного «окрика сверху», затем – новый подъем с объяснениями причин или без таковых.
Отметим, что для роста тарифов имеются вполне реальные причины. Эксперты обращают внимание на то, что новому владельцу ПГК придется отслеживать доходность приобретенного им парка с учетом сделанных довольно серьезных инвестиций.
В связи с этим, принимая во внимание значительную долю парка Первой грузовой в отгрузках, рынок ждет неизбежного роста цен на услуги ПГК и усиления конкуренции на отдельных направлениях. «Считаю, что раскручивающаяся с 2003 года ценовая спираль дойдет до своего пика в 2012-м и приведет к следующему «тектоническому сдвигу» на операторском рынке», – уверен А. Иванов.

Сценарий № 4: идеальный вариант. Почему бы и нет?

Дабы совсем не сгущать краски, следует упомянуть и о гармоничном сценарии развития, когда становление рынка будет поступательным и сбалансированным. Деятельность парка АГ позволит нивелировать хаотичные явления. Крупные и мелкие игроки вслед за РЖД будут осуществлять переход на более эффективные технологии, регуляторы обеспечат необходимую нормативно-правовую базу, и тогда к концу 2012 года необходимость в прямом управлении со стороны РЖД, вероятно, отпадет. Мы получим рынок, максимально приближенный к Целевой модели: 4–5 крупных федеральных и порядка 50 региональных операторов.
Однако логика развития событий пока такому варианту прямо противоречит. Похоже, Министерство транспорта решило «жестко пойти на мяч» и обнародовало проект приказа, согласно которому не только вводятся барьеры для вхождения на операторский рынок (не менее 1 тыс. вагонов), но и устанавливаются формальные требования к компаниям, стремящимся сохранить свой статус (наличие диспетчерской службы, квалификацион­ные требования к работникам и т. д.). Возможно, чиновники преследовали при этом благие цели, но стратегия их реализации уже вызвала нервозную реакцию у участников рынка. Представляется, что таким образом вместо ожидаемой стабилизации мы получим очередной виток негативных тенденций, и в этом случае структурные изменения будут происходить уже не под влиянием объективно сложившихся экономических реалий, а вследствие административных ограничений.
В итоге не исключен вариант «хотели как лучше, а получилось как всегда» – и операторский бизнес так и зависнет в состоянии недорынка, расстановку сил на котором спрогнозировать будет невозможно.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [~PREVIEW_TEXT] => Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7489 [~CODE] => 7489 [EXTERNAL_ID] => 7489 [~EXTERNAL_ID] => 7489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы на перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/36.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/36.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье ) )

									Array
(
    [ID] => 95471
    [~ID] => 95471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Операторы  на перепутье
    [~NAME] => Операторы  на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не корысти ради…

Напомним, что решение о передаче под непосредственное управление ОАО «РЖД» полувагонов, находящихся в собственности дочерних компаний-операторов – ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», – стало вынужденной мерой, направленной на обеспечение стабильности грузовых железно­дорожных перевозок, эффективность которых неуклонно снижалась по мере сокращения инвентарного парка. Согласно постановлению правительства РФ № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе», компании предписывается обеспечить для перевозок грузов привлечение на период до 31 декабря 2012 года в аренду полувагонов универсального типа, находящихся в собственности или на ином законном основании у ВГК. Кроме того, в постановлении признается целесообразным привлечение на указанный срок посредством аукциона или публичной оферты полувагонов иных собственников на условиях, аналогичных условиям привлечения подвижного состава ВГК. Данный документ поставил точку в дискуссиях о необходимости участия РЖД в операторской деятельности и тем самым создал широкое поле для прогнозов о том, как изменится рынок. Их мы и представляем вашему вниманию.

Сценарий № 1: останемся при своих

Начнем с того, что эксперты и участники рынка расходятся в своих оценках перспектив дальнейшего распространения данной технологии.
В частности, скептики отмечают, что в 2011 году консолидированный парк в основном использовался при осуществлении маршрутных перевозок, в то время как при повагонных отправках эффективность технологии с использованием балансового метода и принципа обезличенности будет существенно снижаться. Другим фактором, позволяющим усомниться в том, что парк АГ будет серьезно влиять на состояние отрасли, является эффект масштаба. Известно, что 75% минус
2 акции ОАО «ПГК» перешли в частные руки, следовательно, вероятность того, что новый собственник отзовет вагоны из управления РЖД, остается достаточно высокой (предположить такой вариант развития событий поз-
воляет интервью с генеральным директором Независимой транспортной компании Александром Сапроновым, опубликованное в нашем журнале в конце прошлого года). Соответственно, при таком раскладе в парке АГ останутся только полувагоны ВГК – порядка 130 тыс. единиц, что значительно меньше того количества, которое декларировалось как нижний предел эффективной работы объединенного пула (речь шла о 200–250 тыс. полувагонов). Таким образом, не исключено, что радикальных изменений на рынке не произойдет.
«Консолидация порядка 25% универсальных вагонов все-таки не дает полной уверенности в том, что объединенный пул сможет оказывать существенное влияние на рынок в целом, – считает аналитик компании World Communication Agency Станислав Бандеров. – К тому же следует учитывать, что традиционно вагоны как инвентарного парка, так и дочерних обществ РЖД в большей степени, чем приватный подвижной состав, использовались для перевозки социальных и жилищно­коммунальных грузов. РЖД от этой «почетной обязанности», скорее всего, не освободят. Даже если предположить, что РЖД сумеет предоставить эффективный сервис по более низкой для потребителей цене в тех нишах, которые для частников более значимы, объем такого предложения не будет настолько велик, чтобы спровоцировать массовый отток клиентов частных операторов».
Ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов также согласен с тем, что обострения конкуренции за выгодные маршруты в связи с консолидацией под непосредственным управлением РЖД подвижного состава ожидать не приходится. «С передачей вагонов из инвентарного парка в ПГК и ВГК ОАО «РЖД», по сути, перестало выполнять роль социального перевозчика, что сильнее всего задело мелких грузо­отправителей, то есть сегмент повагонных отправок, – отмечает эксперт. – На наш взгляд, частные компании как раз с маршрутными отправками справляются достаточно хорошо, и не стоит перекраивать рынок, вытесняя кого-либо».
Впрочем, даже если РЖД сумеет просто обеспечить эксплуатацию находящегося под своим управлением вагонного парка на уровне технологических показателей 2010 года, это будет иметь для рынка благоприятные последствия, поскольку снизится давление спроса, вызванного невыполнением заранее согласованных заявок, и спотовый рынок, во многом служивший драйвером роста тарифов операторов, существенно просядет. В этом случае отрасль фактически вернется к состоянию, в котором находилась до марта-апреля прошлого года, и тарифы будут постепенно снижаться до уровня января-февраля 2011-го.
В целом, резюмируя возможные итоги 2012 года согласно данному сценарию, отметим, что тарифы снизятся, но незначительно, а структура операторского сообщества останется практически неизменной. Серьезной мотивации для передачи вагонов в парк АГ у частных собственников не возникнет, в связи с чем его величина сохранится на уровне 130–140 тыс. ­единиц.

Сценарий № 2: покиньте рынок

Между тем большинство специалистов сходятся во мнении, что количество полувагонов, эксплуатируемых на сети, превышает реальную потребность в них. «Инфраструктура не справляется с текущим парком, –
отмечает А. Цыганов. – По сути, дефицит перешел в самоподдерживающуюся фазу, когда без качественных изменений преодолеть сложившуюся ситуацию крайне сложно». При этом, по некоторым экспертным оценкам, реализация технологии АГ даже в масштабах подвижного состава ВГК за счет повышения эффективности перевозок потенциально может дать высвобождение порядка 10–12 тыс.
вагонов ежесуточно. В этом случае динамическое равновесие может сместиться в другую сторону. Как полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, по мере увеличения парка под управлением РЖД будет улучшаться эффективность использования вагонов, а значит, и повышаться доходность от оперирования ими, дополнительно станет высвобождаться парк, что приведет к увеличению объема перевезенного этим парком груза, более полному удовлетворению грузовладельцев в
перевозках и в конечном итоге к снижению спроса на подвижной состав, а это, в свою очередь, вызовет снижение их стоимости и т. п. «Процесс будет развиваться по принципу снежного кома», – уверен эксперт. В результате игроки, которые специализировались на снятии сливок, могут получить вполне ощутимые проблемы с загрузкой подвижного состава. При этом давление лизинговых и иных платежей будет вынуждать собственников рассматривать даже те варианты, которые ранее воспринимались ими как непривлекательные, что дает основание предположить возможность серьезного расширения парка АГ за счет подвижного состава мелких и средних операторов. С учетом того, что на их долю приходится до 30% рынка, перспективы консолидации под управлением РЖД 200–250 тыс. полувагонов выглядят вполне реальными.
Такой прогноз подтверждается и другим экспертом. «Не думаю, что о заинтересованности в передаче собственного парка объявит хоть один крупный игрок, – такое заявление негативным образом скажется на его деловом имидже, – предполагает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Тем не менее, например, в нашей корпорации такие варианты активно просчитываются».
К концу 2012 года, согласно данному сценарию, возможно ощутимое снижение тарифов (до 20–25% по
отдельным отправкам), структура операторского сообщества претерпит радикальные изменения: около половины универсального подвижного состава будет консолидировано в рамках парка АГ, большинство мелких и средних операторов уйдут с рынка, крупные игроки будут ориентированы на организацию маршрутных отправок, постепенно покидая спотовый сегмент, который также ощутимо сожмется.

Сценарий № 3: батраки и кулаки

Третий вариант развития событий является своего рода вариацией на тему предыдущего, но тем не менее мы решили выделить его в самостоятельный прогноз. Речь идет о консолидации на основе не парка АГ, а частных компаний. По мнению председателя совета директоров ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, консолидация активов в отрасли – процесс закономерный и неизбежный. «Как правило, тот или иной рынок проходит несколько фаз развития – от монополизации к сильной фрагментарности, затем к устойчивому состоянию, когда на нем присутствует несколько крупных игроков, в руках которых сосредоточено 60–80% активов, а остальные 20–40% – у мелких компаний», – считает он.
Можно выделить как минимум три крупных игрока – НТК, Globaltrans и «Трансгарант», – парки которых наряду с АГ могут выступить в роли консолидаторов. Следует учитывать и компании второго эшелона, многие из них реализуют достаточно амбициозные планы по темпам наращивания парка. Отметим, что ресурсов холдингов, в которые они входят, достаточно для того, чтобы позволить себе ощутимое снижение доходности в краткосрочной перспективе с целью сохранения или укрепления своих позиции на рынке и обеспечения таким образом стратегического преимущества. При таком варианте главным фактором успеха будет не превосходство в логистической сфере, а наличие финансовых и других ресурсов, для того чтобы по примеру известного литературного героя сделать конкуренту предложение, от которого тот не сможет отказаться. В этом случае у мелких операторов также остается не очень много шансов сохранить свою независимость, но РЖД станет лишь одним из полюсов притяжения, а не единственным, как описано в сценарии № 2. Универсальный парк наряду с перевозчиком распределят несколько крупных игроков, которые в итоге и поделят наиболее доходные сегменты.
Уровень тарифов в таком случае будет определяться не столько конкурентными механизмами, сколько постоянной борьбой между желанием участников максимизировать маржинальность и политической волей руководства страны, стремящегося не допустить обострения социальной напряженности, как это происходило совсем недавно в железнодорожной отрасли и до сих имеет место в сфере авиаперевозок и производства нефтепродуктов. Изменение цен в данном случае будет происходить по принципу периодически затухающего роста: кратковременная стабилизация после очередного «окрика сверху», затем – новый подъем с объяснениями причин или без таковых.
Отметим, что для роста тарифов имеются вполне реальные причины. Эксперты обращают внимание на то, что новому владельцу ПГК придется отслеживать доходность приобретенного им парка с учетом сделанных довольно серьезных инвестиций.
В связи с этим, принимая во внимание значительную долю парка Первой грузовой в отгрузках, рынок ждет неизбежного роста цен на услуги ПГК и усиления конкуренции на отдельных направлениях. «Считаю, что раскручивающаяся с 2003 года ценовая спираль дойдет до своего пика в 2012-м и приведет к следующему «тектоническому сдвигу» на операторском рынке», – уверен А. Иванов.

Сценарий № 4: идеальный вариант. Почему бы и нет?

Дабы совсем не сгущать краски, следует упомянуть и о гармоничном сценарии развития, когда становление рынка будет поступательным и сбалансированным. Деятельность парка АГ позволит нивелировать хаотичные явления. Крупные и мелкие игроки вслед за РЖД будут осуществлять переход на более эффективные технологии, регуляторы обеспечат необходимую нормативно-правовую базу, и тогда к концу 2012 года необходимость в прямом управлении со стороны РЖД, вероятно, отпадет. Мы получим рынок, максимально приближенный к Целевой модели: 4–5 крупных федеральных и порядка 50 региональных операторов.
Однако логика развития событий пока такому варианту прямо противоречит. Похоже, Министерство транспорта решило «жестко пойти на мяч» и обнародовало проект приказа, согласно которому не только вводятся барьеры для вхождения на операторский рынок (не менее 1 тыс. вагонов), но и устанавливаются формальные требования к компаниям, стремящимся сохранить свой статус (наличие диспетчерской службы, квалификацион­ные требования к работникам и т. д.). Возможно, чиновники преследовали при этом благие цели, но стратегия их реализации уже вызвала нервозную реакцию у участников рынка. Представляется, что таким образом вместо ожидаемой стабилизации мы получим очередной виток негативных тенденций, и в этом случае структурные изменения будут происходить уже не под влиянием объективно сложившихся экономических реалий, а вследствие административных ограничений.
В итоге не исключен вариант «хотели как лучше, а получилось как всегда» – и операторский бизнес так и зависнет в состоянии недорынка, расстановку сил на котором спрогнозировать будет невозможно.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Не корысти ради…

Напомним, что решение о передаче под непосредственное управление ОАО «РЖД» полувагонов, находящихся в собственности дочерних компаний-операторов – ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», – стало вынужденной мерой, направленной на обеспечение стабильности грузовых железно­дорожных перевозок, эффективность которых неуклонно снижалась по мере сокращения инвентарного парка. Согласно постановлению правительства РФ № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка цено­образования на перевозки грузов в указанном подвижном составе», компании предписывается обеспечить для перевозок грузов привлечение на период до 31 декабря 2012 года в аренду полувагонов универсального типа, находящихся в собственности или на ином законном основании у ВГК. Кроме того, в постановлении признается целесообразным привлечение на указанный срок посредством аукциона или публичной оферты полувагонов иных собственников на условиях, аналогичных условиям привлечения подвижного состава ВГК. Данный документ поставил точку в дискуссиях о необходимости участия РЖД в операторской деятельности и тем самым создал широкое поле для прогнозов о том, как изменится рынок. Их мы и представляем вашему вниманию.

Сценарий № 1: останемся при своих

Начнем с того, что эксперты и участники рынка расходятся в своих оценках перспектив дальнейшего распространения данной технологии.
В частности, скептики отмечают, что в 2011 году консолидированный парк в основном использовался при осуществлении маршрутных перевозок, в то время как при повагонных отправках эффективность технологии с использованием балансового метода и принципа обезличенности будет существенно снижаться. Другим фактором, позволяющим усомниться в том, что парк АГ будет серьезно влиять на состояние отрасли, является эффект масштаба. Известно, что 75% минус
2 акции ОАО «ПГК» перешли в частные руки, следовательно, вероятность того, что новый собственник отзовет вагоны из управления РЖД, остается достаточно высокой (предположить такой вариант развития событий поз-
воляет интервью с генеральным директором Независимой транспортной компании Александром Сапроновым, опубликованное в нашем журнале в конце прошлого года). Соответственно, при таком раскладе в парке АГ останутся только полувагоны ВГК – порядка 130 тыс. единиц, что значительно меньше того количества, которое декларировалось как нижний предел эффективной работы объединенного пула (речь шла о 200–250 тыс. полувагонов). Таким образом, не исключено, что радикальных изменений на рынке не произойдет.
«Консолидация порядка 25% универсальных вагонов все-таки не дает полной уверенности в том, что объединенный пул сможет оказывать существенное влияние на рынок в целом, – считает аналитик компании World Communication Agency Станислав Бандеров. – К тому же следует учитывать, что традиционно вагоны как инвентарного парка, так и дочерних обществ РЖД в большей степени, чем приватный подвижной состав, использовались для перевозки социальных и жилищно­коммунальных грузов. РЖД от этой «почетной обязанности», скорее всего, не освободят. Даже если предположить, что РЖД сумеет предоставить эффективный сервис по более низкой для потребителей цене в тех нишах, которые для частников более значимы, объем такого предложения не будет настолько велик, чтобы спровоцировать массовый отток клиентов частных операторов».
Ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов также согласен с тем, что обострения конкуренции за выгодные маршруты в связи с консолидацией под непосредственным управлением РЖД подвижного состава ожидать не приходится. «С передачей вагонов из инвентарного парка в ПГК и ВГК ОАО «РЖД», по сути, перестало выполнять роль социального перевозчика, что сильнее всего задело мелких грузо­отправителей, то есть сегмент повагонных отправок, – отмечает эксперт. – На наш взгляд, частные компании как раз с маршрутными отправками справляются достаточно хорошо, и не стоит перекраивать рынок, вытесняя кого-либо».
Впрочем, даже если РЖД сумеет просто обеспечить эксплуатацию находящегося под своим управлением вагонного парка на уровне технологических показателей 2010 года, это будет иметь для рынка благоприятные последствия, поскольку снизится давление спроса, вызванного невыполнением заранее согласованных заявок, и спотовый рынок, во многом служивший драйвером роста тарифов операторов, существенно просядет. В этом случае отрасль фактически вернется к состоянию, в котором находилась до марта-апреля прошлого года, и тарифы будут постепенно снижаться до уровня января-февраля 2011-го.
В целом, резюмируя возможные итоги 2012 года согласно данному сценарию, отметим, что тарифы снизятся, но незначительно, а структура операторского сообщества останется практически неизменной. Серьезной мотивации для передачи вагонов в парк АГ у частных собственников не возникнет, в связи с чем его величина сохранится на уровне 130–140 тыс. ­единиц.

Сценарий № 2: покиньте рынок

Между тем большинство специалистов сходятся во мнении, что количество полувагонов, эксплуатируемых на сети, превышает реальную потребность в них. «Инфраструктура не справляется с текущим парком, –
отмечает А. Цыганов. – По сути, дефицит перешел в самоподдерживающуюся фазу, когда без качественных изменений преодолеть сложившуюся ситуацию крайне сложно». При этом, по некоторым экспертным оценкам, реализация технологии АГ даже в масштабах подвижного состава ВГК за счет повышения эффективности перевозок потенциально может дать высвобождение порядка 10–12 тыс.
вагонов ежесуточно. В этом случае динамическое равновесие может сместиться в другую сторону. Как полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, по мере увеличения парка под управлением РЖД будет улучшаться эффективность использования вагонов, а значит, и повышаться доходность от оперирования ими, дополнительно станет высвобождаться парк, что приведет к увеличению объема перевезенного этим парком груза, более полному удовлетворению грузовладельцев в
перевозках и в конечном итоге к снижению спроса на подвижной состав, а это, в свою очередь, вызовет снижение их стоимости и т. п. «Процесс будет развиваться по принципу снежного кома», – уверен эксперт. В результате игроки, которые специализировались на снятии сливок, могут получить вполне ощутимые проблемы с загрузкой подвижного состава. При этом давление лизинговых и иных платежей будет вынуждать собственников рассматривать даже те варианты, которые ранее воспринимались ими как непривлекательные, что дает основание предположить возможность серьезного расширения парка АГ за счет подвижного состава мелких и средних операторов. С учетом того, что на их долю приходится до 30% рынка, перспективы консолидации под управлением РЖД 200–250 тыс. полувагонов выглядят вполне реальными.
Такой прогноз подтверждается и другим экспертом. «Не думаю, что о заинтересованности в передаче собственного парка объявит хоть один крупный игрок, – такое заявление негативным образом скажется на его деловом имидже, – предполагает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Тем не менее, например, в нашей корпорации такие варианты активно просчитываются».
К концу 2012 года, согласно данному сценарию, возможно ощутимое снижение тарифов (до 20–25% по
отдельным отправкам), структура операторского сообщества претерпит радикальные изменения: около половины универсального подвижного состава будет консолидировано в рамках парка АГ, большинство мелких и средних операторов уйдут с рынка, крупные игроки будут ориентированы на организацию маршрутных отправок, постепенно покидая спотовый сегмент, который также ощутимо сожмется.

Сценарий № 3: батраки и кулаки

Третий вариант развития событий является своего рода вариацией на тему предыдущего, но тем не менее мы решили выделить его в самостоятельный прогноз. Речь идет о консолидации на основе не парка АГ, а частных компаний. По мнению председателя совета директоров ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, консолидация активов в отрасли – процесс закономерный и неизбежный. «Как правило, тот или иной рынок проходит несколько фаз развития – от монополизации к сильной фрагментарности, затем к устойчивому состоянию, когда на нем присутствует несколько крупных игроков, в руках которых сосредоточено 60–80% активов, а остальные 20–40% – у мелких компаний», – считает он.
Можно выделить как минимум три крупных игрока – НТК, Globaltrans и «Трансгарант», – парки которых наряду с АГ могут выступить в роли консолидаторов. Следует учитывать и компании второго эшелона, многие из них реализуют достаточно амбициозные планы по темпам наращивания парка. Отметим, что ресурсов холдингов, в которые они входят, достаточно для того, чтобы позволить себе ощутимое снижение доходности в краткосрочной перспективе с целью сохранения или укрепления своих позиции на рынке и обеспечения таким образом стратегического преимущества. При таком варианте главным фактором успеха будет не превосходство в логистической сфере, а наличие финансовых и других ресурсов, для того чтобы по примеру известного литературного героя сделать конкуренту предложение, от которого тот не сможет отказаться. В этом случае у мелких операторов также остается не очень много шансов сохранить свою независимость, но РЖД станет лишь одним из полюсов притяжения, а не единственным, как описано в сценарии № 2. Универсальный парк наряду с перевозчиком распределят несколько крупных игроков, которые в итоге и поделят наиболее доходные сегменты.
Уровень тарифов в таком случае будет определяться не столько конкурентными механизмами, сколько постоянной борьбой между желанием участников максимизировать маржинальность и политической волей руководства страны, стремящегося не допустить обострения социальной напряженности, как это происходило совсем недавно в железнодорожной отрасли и до сих имеет место в сфере авиаперевозок и производства нефтепродуктов. Изменение цен в данном случае будет происходить по принципу периодически затухающего роста: кратковременная стабилизация после очередного «окрика сверху», затем – новый подъем с объяснениями причин или без таковых.
Отметим, что для роста тарифов имеются вполне реальные причины. Эксперты обращают внимание на то, что новому владельцу ПГК придется отслеживать доходность приобретенного им парка с учетом сделанных довольно серьезных инвестиций.
В связи с этим, принимая во внимание значительную долю парка Первой грузовой в отгрузках, рынок ждет неизбежного роста цен на услуги ПГК и усиления конкуренции на отдельных направлениях. «Считаю, что раскручивающаяся с 2003 года ценовая спираль дойдет до своего пика в 2012-м и приведет к следующему «тектоническому сдвигу» на операторском рынке», – уверен А. Иванов.

Сценарий № 4: идеальный вариант. Почему бы и нет?

Дабы совсем не сгущать краски, следует упомянуть и о гармоничном сценарии развития, когда становление рынка будет поступательным и сбалансированным. Деятельность парка АГ позволит нивелировать хаотичные явления. Крупные и мелкие игроки вслед за РЖД будут осуществлять переход на более эффективные технологии, регуляторы обеспечат необходимую нормативно-правовую базу, и тогда к концу 2012 года необходимость в прямом управлении со стороны РЖД, вероятно, отпадет. Мы получим рынок, максимально приближенный к Целевой модели: 4–5 крупных федеральных и порядка 50 региональных операторов.
Однако логика развития событий пока такому варианту прямо противоречит. Похоже, Министерство транспорта решило «жестко пойти на мяч» и обнародовало проект приказа, согласно которому не только вводятся барьеры для вхождения на операторский рынок (не менее 1 тыс. вагонов), но и устанавливаются формальные требования к компаниям, стремящимся сохранить свой статус (наличие диспетчерской службы, квалификацион­ные требования к работникам и т. д.). Возможно, чиновники преследовали при этом благие цели, но стратегия их реализации уже вызвала нервозную реакцию у участников рынка. Представляется, что таким образом вместо ожидаемой стабилизации мы получим очередной виток негативных тенденций, и в этом случае структурные изменения будут происходить уже не под влиянием объективно сложившихся экономических реалий, а вследствие административных ограничений.
В итоге не исключен вариант «хотели как лучше, а получилось как всегда» – и операторский бизнес так и зависнет в состоянии недорынка, расстановку сил на котором спрогнозировать будет невозможно.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [~PREVIEW_TEXT] => Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7489 [~CODE] => 7489 [EXTERNAL_ID] => 7489 [~EXTERNAL_ID] => 7489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы на перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/36.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/36.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год был богат на события в сфере операторских услуг, последствия каждого из которых в той или иной степени будут сказываться на состоянии рынка как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Вместе с тем, по мнению большинства специалистов, одним из основных факторов, определяющих будущее в данном сегменте, следует признать начало работы операторского парка, непосредственно управляемого силами ОАО «РЖД» (так называемого парка АГ) [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы на перепутье ) )
РЖД-Партнер

Время непростых решений

Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик»
Array
(
    [ID] => 95470
    [~ID] => 95470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Время  непростых решений
    [~NAME] => Время  непростых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А король-то голый?

Сразу отметим, что полной гармонией отношения железнодорожников и их клиентов никогда не отличались. Взаимные претензии касались практически всех аспектов перевозоч­ного процесса – от сроков рассмотрения заявок до технического состояния подаваемых вагонов и продолжительности разгрузки подвижного состава. Собственно, необходимость реформирования и диктовалась нарастанием противоречий, разрешить которые имеющимися ресурсами не представлялось возможным. Предполагалось, что в отличие от прежней системы, когда взаимодействие между потребителем и поставщиком услуг перевозки, по сути, лишь в малой степени определялось экономическими факторами, частные компании, стремясь окупить ресурсы, вложенные в организацию бизнеса, будут максимально ориентированы на удовлетворение потребностей клиента. при этом ожидалось, что новые игроки не только повысят уровень транспортного обслуживания, но и станут предлагать дополнительные сервисы в качестве наиболее результативной меры для обеспечения собственной доходности. На первых порах действительно казалось, что до реализации популяр­ной формулы «клиент –
король» остается совсем немного времени. К сожалению, короны и скипетры во многом оказались виртуальными атрибутами и сегодня подавляющее большинство грузовладельцев, не раздумывая, готовы поменять все прелести своего нынешнего положения на тяготы пребывания в прежней системе, когда вагоны приходится выбивать, высиживать и подчас даже брать штурмом.

Проблемы исчезли… вместе с вагонами

Действительно, сейчас проблемы грузовладельцев трех-пятилетней давности воспринимаются совершенно иначе. Необходимость вручную заполнять документы, сложности с согласованием маршрутов перевозки, отсутствие возможности подключения к информационным системам непосредственно с рабочего места, непроработанность процедур оформления актов о негодности в коммерческом и техническом отношении вагонов – эти и многие другие аспекты уже практически потеряли для грузовладельцев свою остроту и актуальность по одной простой причине: вагонов просто нет, и сама возможность отгрузить продукцию воспринимается как небольшое чудо. «Раньше можно было отказаться от вагонов плохого качества – и РЖД предоставляли новые или же ремонтировали имеющиеся, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Сейчас же забраковка собственного вагона означает потерю в погрузке одной единицы. Кроме того, трудности возникают при прибытии на карьер вагонов, не годных в техническом либо в коммерческом отношении. Для их отправки собственники требуют акты установленного образца, которые заполняются представителями РЖД, на что, естественно, затрачивается до двух суток. Вагоны же при этом простаивают на наших путях и мешают проведению маневровых работ».
Проблема эта характерна не только для одного или двух предприятий. Для ее решения грузовладельцы уже вынуждены создавать специальные подразделения, которые по мере возможности пытаются реанимировать вагон хотя бы на одну поездку. При этом если технические аспекты являются пусть серьезной, но решаемой проблемой, то ряд других параметров новой реальности зачастую ставит под угрозу само существование предприятий. «Львиная доля рабочего времени моих сотрудников уходит на поиск подвижного состава, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – При этом результативность такой работы неуклонно снижается. К началу месяца мы не имеем и приблизительной картины, какой объем нашей продукции и в какие сроки удастся вывезти. Да, с инвентарным парком тоже было непросто, заявки зачастую согласовывали не в полном объеме, но все же была определенность, которой сейчас просто нет».
Как ни странно, вопрос цены в нынешних условиях не является определяющим. Даже 200–300%-ная переплата к тарифу Прейскуранта № 10-01 не гарантирует подачи вагонов. «Возможно, для крупных клиентов ситуация складывается как-то иначе и операторы более заинтересованы в удовлетворении их потребностей, но взаимодействие с нашим предприятием осуществляется по остаточному принципу, – уверен коммерческий директор ООО «Промвектор» Иван Щекочихин. – Оператору просто невыгодно связывать себя долговременными договорными обязательствами, каждый новый месяц дает новый виток цен, и в этих условиях собственники подвижного состава избегают не только фиксировать тариф, но и закреплять объемы предоставления подвижного состава».
Помимо всего прочего, даже получение вагона под погрузку не является гарантией оказания качественной услуги. К сожалению, как показывает практика, стабильность поставок и выполнение сроков доставки становятся во многом понятиями условными. «Задержка в пути на две-три недели – это уже правило, а не исключение, – сетует генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачёв. – Чем это чревато для большинства предприя­тий, объяснять не стоит. Участились совершенно вопиющие случаи, когда, например, в августе наш груз
150 км преодолевал 43 (!) дня, при этом в ноябре вагоны снова стали пролетать это расстояние не более чем за 48 часов. Видимо, проблема здесь не в каких-то изъянах технологии, а в элементарных сбоях на уровне конкретных исполнителей. Однако это может служить лишь слабым утешением, поскольку большой разницы, по какой причине ухудшилось качество обслуживания, нет». По словам А. Калачёва, именно невозможность обеспечить ритмичную работу предприятий является основной причиной ухода грузовладельцев с железной дороги. Казалось бы, решить этот вопрос достаточно легко – просто ужесточить санкции за невыполнение обязательств, с тем чтобы пренебрежение условиями договора являлось не только неэтичным, но и экономически неэффективным. Но вот тут-то и возникают сложности.

Нарушения есть – ответственных нет

Как ни странно это прозвучит, но фактически четкого разделения функций и полномочий между основными участниками перевозочного процесса просто не существует. То есть имеется некая общая схема, согласно которой грузовладелец обращается к собственнику подвижного состава, тот, в свою очередь, подает заявки перевозчику, а уж последний осуществляет физическое перемещение вагонов и груза. На практике юридическая регламентация перевозочного процесса является, мягко говоря, неполной и несколько противоречивой, что не только затрудняет определение конкретных форм взаимных обязательств участников, но зачастую не позволяет четко определить и само понятие ответственности.
По мнению специалистов, правовая разрегулированность произошла вследствие того, что действующая в настоящее время система регламентации деятельности участников рынка неадекватна новым принципам осуществления перевозочной деятельности. «Фактически нет даже четкого определения операторской компании как субъекта хозяйственной деятельности, – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Много говорится об обязанностях перевозчика и их адаптации к новым условиям, и это действительно необходимо, но процесс не может быть односторонним. Каждый из участников рынка должен иметь четко обозначенный объем прав и обязанностей». К сожалению, на это пока приходится только надеяться. До сих пор основу правовой базы составляют нормы, принятые еще во времена МПС, которые могли обеспечить достаточно эффективное регулирование в условиях консолидации всех необходимых функций в едином управленческом центре, но регулярно дают сбои в новых экономических и правовых реалиях. При этом даже существующие меры ответственности не формируют у участников рынка необходимой мотивации к повышению эффективности взаимодействия. Пока в качестве пострадавшей стороны выступают грузовладельцы, но ситуация может измениться (достаточно вспомнить 2008–2009 гг.), и тогда, возможно, главной темой отраслевых дискуссий станут жалобы операторов. Впрочем, окажутся ли от этого в выигрыше представители реального сектора – большой вопрос.

За неимением гербовой

Пока что балансировка осуществляется, так сказать, в ручном режиме. Ответственным за судьбы грузовладельцев по сложившейся традиции назначено ОАО «РЖД». Главные надежды представителей реального сектора связаны с началом работы парка АГ.
Кроме этого, специалисты отмеча­ют, что некоторые из последних ново­введений, касающихся оборота подвижного состава, также должны благоприятно сказаться на качестве обслуживания грузовладельцев. Речь, в частности, идет об обязательном наличии у операторской компании договора с грузовладельцем на поставку продукции. Кроме того, ряд других новаций (например, право перевозчика отставлять брошенный подвижной состав с путей общего пользования) должен повысить дисциплинированность собственников и стимулировать их к более плотному взаимодействию с потребителями.
Не умаляя значения последних инициатив ОАО «РЖД» в целом и ЦФТО в частности, следует признать, что ресурсов и возможностей лишь одной из сторон экономических отношений явно недостаточно. «Как ни велика социальная значимость деятельности ОАО «РЖД», не нужно забывать, что в соответствии с идеологией рыночных преобразований компания должна эволюционировать в некий аналог сервисной корпорации, ориентированной на извлечение прибыли за предоставляемые другим участникам рынка услуги», – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. При этом, по его мнению, возникает определенный парадокс, когда, с одной стороны, от компании все больше требуют улучшения экономических показателей и публично декларируют необходимость демонополизации, а с другой – зачастую возлагают ответственность за большинство негативных событий, происходящих в железнодорожной отрасли, с последующими поручениями «разобраться, исправить и доложить об исполнении». Вместе с тем вольно или невольно РЖД подталкивают к мерам вне правового и даже экономического поля, пытаясь заменить отсутствие необходимых инструментов неким вариантом квазиадминистративных рычагов воздействия. По мнению управляющего партнера ЮК «Альтер лекс» Максима Бергели, попытки заполнить пробелы в нормативно-правовом регулировании через заключение гражданско-правовых договоров, разработку внутренних документов или даже принятие подзаконных актов не могут обеспечить эффективного функционирования отрасли. При этом речь идет не только о возникновении неизбежных коллизий с нормами, закрепленными в других документах, уверен он. Если некая технологическая модель не будет встроена в общую систему национального законодательства, ее эффективность будет крайне низка. Тем не менее, похоже, федеральные органы власти занимают достаточно осторожную позицию: проекты критически необходимых нормативно-правовых актов, по официальным данным, находятся на стадии согласования, и сроки их принятия плавно сдвигаются уже на 2012–2014 гг.

Благими намерениями

Впрочем, похоже, в операторском сообществе также понимают, что рынку необходим баланс интересов. Свобода, которой обладают сейчас собственники подвижного состава, не может быть беспредельной, и не бывает прав без корреспондирующих их обязанностей. Наиболее популярной точкой зрения в этом отношении является вариант некоего самоограничения. В частности, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» выступило с инициативой развития саморегулируемых организаций, основной функцией которых должно стать обеспечение качества операторских услуг. Как отметил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Тонких, такое движение со стороны операторских компаний, безусловно, воспринимается положительно. «Мы уверены, что только цивилизованные и взаимовыгодные отношения способны в полной мере обеспечить реализацию интересов и собственников подвижного состава, и их клиентов», – пояснил он.
Действительно, любое движение на пути к цивилизованному рынку и закреплению взаимной ответственности следует только приветствовать. Тем не менее опыт свидетельствует, что эволюционный путь развития саморегулирования растягивается на годы (а то и столетия). К тому же существует ряд иных сложностей, позволяющих усомниться в действенности такого способа регулирования. Логика подсказывает, что в данном случае, перефразируя известное выражение, «добрыми намерениями и хорошими законами добьешься гораздо больше, чем просто добрыми намерениями». Как отметил А. Калачёв, грузовладельцы готовы не только высказывать пожелания или сетовать на несправедливость, но и отстаивать свои права, в том числе и в судах. Проблема в том, что пока у них нет для этого возможности. «Если каждый случай нарушения договорных обязательств будет получать надлежащую правовую оценку, а к виновным будут применяться соответствующие санкции, вплоть до личной ответственности, ситуация радикально изменится, – уверен он. – И у операторов, и у перевозчика, а возможно, и у органов власти появится реальный стимул для недопущения подобных инцидентов. Пока же за неэффективность и сбои в системе расплачиваемся мы, и единственный способ исправить ситуацию – голосовать ногами». Возможно, это действительно будет не самым простым, но наиболее эффективным решением.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

А король-то голый?

Сразу отметим, что полной гармонией отношения железнодорожников и их клиентов никогда не отличались. Взаимные претензии касались практически всех аспектов перевозоч­ного процесса – от сроков рассмотрения заявок до технического состояния подаваемых вагонов и продолжительности разгрузки подвижного состава. Собственно, необходимость реформирования и диктовалась нарастанием противоречий, разрешить которые имеющимися ресурсами не представлялось возможным. Предполагалось, что в отличие от прежней системы, когда взаимодействие между потребителем и поставщиком услуг перевозки, по сути, лишь в малой степени определялось экономическими факторами, частные компании, стремясь окупить ресурсы, вложенные в организацию бизнеса, будут максимально ориентированы на удовлетворение потребностей клиента. при этом ожидалось, что новые игроки не только повысят уровень транспортного обслуживания, но и станут предлагать дополнительные сервисы в качестве наиболее результативной меры для обеспечения собственной доходности. На первых порах действительно казалось, что до реализации популяр­ной формулы «клиент –
король» остается совсем немного времени. К сожалению, короны и скипетры во многом оказались виртуальными атрибутами и сегодня подавляющее большинство грузовладельцев, не раздумывая, готовы поменять все прелести своего нынешнего положения на тяготы пребывания в прежней системе, когда вагоны приходится выбивать, высиживать и подчас даже брать штурмом.

Проблемы исчезли… вместе с вагонами

Действительно, сейчас проблемы грузовладельцев трех-пятилетней давности воспринимаются совершенно иначе. Необходимость вручную заполнять документы, сложности с согласованием маршрутов перевозки, отсутствие возможности подключения к информационным системам непосредственно с рабочего места, непроработанность процедур оформления актов о негодности в коммерческом и техническом отношении вагонов – эти и многие другие аспекты уже практически потеряли для грузовладельцев свою остроту и актуальность по одной простой причине: вагонов просто нет, и сама возможность отгрузить продукцию воспринимается как небольшое чудо. «Раньше можно было отказаться от вагонов плохого качества – и РЖД предоставляли новые или же ремонтировали имеющиеся, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Сейчас же забраковка собственного вагона означает потерю в погрузке одной единицы. Кроме того, трудности возникают при прибытии на карьер вагонов, не годных в техническом либо в коммерческом отношении. Для их отправки собственники требуют акты установленного образца, которые заполняются представителями РЖД, на что, естественно, затрачивается до двух суток. Вагоны же при этом простаивают на наших путях и мешают проведению маневровых работ».
Проблема эта характерна не только для одного или двух предприятий. Для ее решения грузовладельцы уже вынуждены создавать специальные подразделения, которые по мере возможности пытаются реанимировать вагон хотя бы на одну поездку. При этом если технические аспекты являются пусть серьезной, но решаемой проблемой, то ряд других параметров новой реальности зачастую ставит под угрозу само существование предприятий. «Львиная доля рабочего времени моих сотрудников уходит на поиск подвижного состава, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – При этом результативность такой работы неуклонно снижается. К началу месяца мы не имеем и приблизительной картины, какой объем нашей продукции и в какие сроки удастся вывезти. Да, с инвентарным парком тоже было непросто, заявки зачастую согласовывали не в полном объеме, но все же была определенность, которой сейчас просто нет».
Как ни странно, вопрос цены в нынешних условиях не является определяющим. Даже 200–300%-ная переплата к тарифу Прейскуранта № 10-01 не гарантирует подачи вагонов. «Возможно, для крупных клиентов ситуация складывается как-то иначе и операторы более заинтересованы в удовлетворении их потребностей, но взаимодействие с нашим предприятием осуществляется по остаточному принципу, – уверен коммерческий директор ООО «Промвектор» Иван Щекочихин. – Оператору просто невыгодно связывать себя долговременными договорными обязательствами, каждый новый месяц дает новый виток цен, и в этих условиях собственники подвижного состава избегают не только фиксировать тариф, но и закреплять объемы предоставления подвижного состава».
Помимо всего прочего, даже получение вагона под погрузку не является гарантией оказания качественной услуги. К сожалению, как показывает практика, стабильность поставок и выполнение сроков доставки становятся во многом понятиями условными. «Задержка в пути на две-три недели – это уже правило, а не исключение, – сетует генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачёв. – Чем это чревато для большинства предприя­тий, объяснять не стоит. Участились совершенно вопиющие случаи, когда, например, в августе наш груз
150 км преодолевал 43 (!) дня, при этом в ноябре вагоны снова стали пролетать это расстояние не более чем за 48 часов. Видимо, проблема здесь не в каких-то изъянах технологии, а в элементарных сбоях на уровне конкретных исполнителей. Однако это может служить лишь слабым утешением, поскольку большой разницы, по какой причине ухудшилось качество обслуживания, нет». По словам А. Калачёва, именно невозможность обеспечить ритмичную работу предприятий является основной причиной ухода грузовладельцев с железной дороги. Казалось бы, решить этот вопрос достаточно легко – просто ужесточить санкции за невыполнение обязательств, с тем чтобы пренебрежение условиями договора являлось не только неэтичным, но и экономически неэффективным. Но вот тут-то и возникают сложности.

Нарушения есть – ответственных нет

Как ни странно это прозвучит, но фактически четкого разделения функций и полномочий между основными участниками перевозочного процесса просто не существует. То есть имеется некая общая схема, согласно которой грузовладелец обращается к собственнику подвижного состава, тот, в свою очередь, подает заявки перевозчику, а уж последний осуществляет физическое перемещение вагонов и груза. На практике юридическая регламентация перевозочного процесса является, мягко говоря, неполной и несколько противоречивой, что не только затрудняет определение конкретных форм взаимных обязательств участников, но зачастую не позволяет четко определить и само понятие ответственности.
По мнению специалистов, правовая разрегулированность произошла вследствие того, что действующая в настоящее время система регламентации деятельности участников рынка неадекватна новым принципам осуществления перевозочной деятельности. «Фактически нет даже четкого определения операторской компании как субъекта хозяйственной деятельности, – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Много говорится об обязанностях перевозчика и их адаптации к новым условиям, и это действительно необходимо, но процесс не может быть односторонним. Каждый из участников рынка должен иметь четко обозначенный объем прав и обязанностей». К сожалению, на это пока приходится только надеяться. До сих пор основу правовой базы составляют нормы, принятые еще во времена МПС, которые могли обеспечить достаточно эффективное регулирование в условиях консолидации всех необходимых функций в едином управленческом центре, но регулярно дают сбои в новых экономических и правовых реалиях. При этом даже существующие меры ответственности не формируют у участников рынка необходимой мотивации к повышению эффективности взаимодействия. Пока в качестве пострадавшей стороны выступают грузовладельцы, но ситуация может измениться (достаточно вспомнить 2008–2009 гг.), и тогда, возможно, главной темой отраслевых дискуссий станут жалобы операторов. Впрочем, окажутся ли от этого в выигрыше представители реального сектора – большой вопрос.

За неимением гербовой

Пока что балансировка осуществляется, так сказать, в ручном режиме. Ответственным за судьбы грузовладельцев по сложившейся традиции назначено ОАО «РЖД». Главные надежды представителей реального сектора связаны с началом работы парка АГ.
Кроме этого, специалисты отмеча­ют, что некоторые из последних ново­введений, касающихся оборота подвижного состава, также должны благоприятно сказаться на качестве обслуживания грузовладельцев. Речь, в частности, идет об обязательном наличии у операторской компании договора с грузовладельцем на поставку продукции. Кроме того, ряд других новаций (например, право перевозчика отставлять брошенный подвижной состав с путей общего пользования) должен повысить дисциплинированность собственников и стимулировать их к более плотному взаимодействию с потребителями.
Не умаляя значения последних инициатив ОАО «РЖД» в целом и ЦФТО в частности, следует признать, что ресурсов и возможностей лишь одной из сторон экономических отношений явно недостаточно. «Как ни велика социальная значимость деятельности ОАО «РЖД», не нужно забывать, что в соответствии с идеологией рыночных преобразований компания должна эволюционировать в некий аналог сервисной корпорации, ориентированной на извлечение прибыли за предоставляемые другим участникам рынка услуги», – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. При этом, по его мнению, возникает определенный парадокс, когда, с одной стороны, от компании все больше требуют улучшения экономических показателей и публично декларируют необходимость демонополизации, а с другой – зачастую возлагают ответственность за большинство негативных событий, происходящих в железнодорожной отрасли, с последующими поручениями «разобраться, исправить и доложить об исполнении». Вместе с тем вольно или невольно РЖД подталкивают к мерам вне правового и даже экономического поля, пытаясь заменить отсутствие необходимых инструментов неким вариантом квазиадминистративных рычагов воздействия. По мнению управляющего партнера ЮК «Альтер лекс» Максима Бергели, попытки заполнить пробелы в нормативно-правовом регулировании через заключение гражданско-правовых договоров, разработку внутренних документов или даже принятие подзаконных актов не могут обеспечить эффективного функционирования отрасли. При этом речь идет не только о возникновении неизбежных коллизий с нормами, закрепленными в других документах, уверен он. Если некая технологическая модель не будет встроена в общую систему национального законодательства, ее эффективность будет крайне низка. Тем не менее, похоже, федеральные органы власти занимают достаточно осторожную позицию: проекты критически необходимых нормативно-правовых актов, по официальным данным, находятся на стадии согласования, и сроки их принятия плавно сдвигаются уже на 2012–2014 гг.

Благими намерениями

Впрочем, похоже, в операторском сообществе также понимают, что рынку необходим баланс интересов. Свобода, которой обладают сейчас собственники подвижного состава, не может быть беспредельной, и не бывает прав без корреспондирующих их обязанностей. Наиболее популярной точкой зрения в этом отношении является вариант некоего самоограничения. В частности, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» выступило с инициативой развития саморегулируемых организаций, основной функцией которых должно стать обеспечение качества операторских услуг. Как отметил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Тонких, такое движение со стороны операторских компаний, безусловно, воспринимается положительно. «Мы уверены, что только цивилизованные и взаимовыгодные отношения способны в полной мере обеспечить реализацию интересов и собственников подвижного состава, и их клиентов», – пояснил он.
Действительно, любое движение на пути к цивилизованному рынку и закреплению взаимной ответственности следует только приветствовать. Тем не менее опыт свидетельствует, что эволюционный путь развития саморегулирования растягивается на годы (а то и столетия). К тому же существует ряд иных сложностей, позволяющих усомниться в действенности такого способа регулирования. Логика подсказывает, что в данном случае, перефразируя известное выражение, «добрыми намерениями и хорошими законами добьешься гораздо больше, чем просто добрыми намерениями». Как отметил А. Калачёв, грузовладельцы готовы не только высказывать пожелания или сетовать на несправедливость, но и отстаивать свои права, в том числе и в судах. Проблема в том, что пока у них нет для этого возможности. «Если каждый случай нарушения договорных обязательств будет получать надлежащую правовую оценку, а к виновным будут применяться соответствующие санкции, вплоть до личной ответственности, ситуация радикально изменится, – уверен он. – И у операторов, и у перевозчика, а возможно, и у органов власти появится реальный стимул для недопущения подобных инцидентов. Пока же за неэффективность и сбои в системе расплачиваемся мы, и единственный способ исправить ситуацию – голосовать ногами». Возможно, это действительно будет не самым простым, но наиболее эффективным решением.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [~PREVIEW_TEXT] => Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7488 [~CODE] => 7488 [EXTERNAL_ID] => 7488 [~EXTERNAL_ID] => 7488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время непростых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время непростых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/35.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [ELEMENT_META_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время непростых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/35.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений ) )

									Array
(
    [ID] => 95470
    [~ID] => 95470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Время  непростых решений
    [~NAME] => Время  непростых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А король-то голый?

Сразу отметим, что полной гармонией отношения железнодорожников и их клиентов никогда не отличались. Взаимные претензии касались практически всех аспектов перевозоч­ного процесса – от сроков рассмотрения заявок до технического состояния подаваемых вагонов и продолжительности разгрузки подвижного состава. Собственно, необходимость реформирования и диктовалась нарастанием противоречий, разрешить которые имеющимися ресурсами не представлялось возможным. Предполагалось, что в отличие от прежней системы, когда взаимодействие между потребителем и поставщиком услуг перевозки, по сути, лишь в малой степени определялось экономическими факторами, частные компании, стремясь окупить ресурсы, вложенные в организацию бизнеса, будут максимально ориентированы на удовлетворение потребностей клиента. при этом ожидалось, что новые игроки не только повысят уровень транспортного обслуживания, но и станут предлагать дополнительные сервисы в качестве наиболее результативной меры для обеспечения собственной доходности. На первых порах действительно казалось, что до реализации популяр­ной формулы «клиент –
король» остается совсем немного времени. К сожалению, короны и скипетры во многом оказались виртуальными атрибутами и сегодня подавляющее большинство грузовладельцев, не раздумывая, готовы поменять все прелести своего нынешнего положения на тяготы пребывания в прежней системе, когда вагоны приходится выбивать, высиживать и подчас даже брать штурмом.

Проблемы исчезли… вместе с вагонами

Действительно, сейчас проблемы грузовладельцев трех-пятилетней давности воспринимаются совершенно иначе. Необходимость вручную заполнять документы, сложности с согласованием маршрутов перевозки, отсутствие возможности подключения к информационным системам непосредственно с рабочего места, непроработанность процедур оформления актов о негодности в коммерческом и техническом отношении вагонов – эти и многие другие аспекты уже практически потеряли для грузовладельцев свою остроту и актуальность по одной простой причине: вагонов просто нет, и сама возможность отгрузить продукцию воспринимается как небольшое чудо. «Раньше можно было отказаться от вагонов плохого качества – и РЖД предоставляли новые или же ремонтировали имеющиеся, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Сейчас же забраковка собственного вагона означает потерю в погрузке одной единицы. Кроме того, трудности возникают при прибытии на карьер вагонов, не годных в техническом либо в коммерческом отношении. Для их отправки собственники требуют акты установленного образца, которые заполняются представителями РЖД, на что, естественно, затрачивается до двух суток. Вагоны же при этом простаивают на наших путях и мешают проведению маневровых работ».
Проблема эта характерна не только для одного или двух предприятий. Для ее решения грузовладельцы уже вынуждены создавать специальные подразделения, которые по мере возможности пытаются реанимировать вагон хотя бы на одну поездку. При этом если технические аспекты являются пусть серьезной, но решаемой проблемой, то ряд других параметров новой реальности зачастую ставит под угрозу само существование предприятий. «Львиная доля рабочего времени моих сотрудников уходит на поиск подвижного состава, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – При этом результативность такой работы неуклонно снижается. К началу месяца мы не имеем и приблизительной картины, какой объем нашей продукции и в какие сроки удастся вывезти. Да, с инвентарным парком тоже было непросто, заявки зачастую согласовывали не в полном объеме, но все же была определенность, которой сейчас просто нет».
Как ни странно, вопрос цены в нынешних условиях не является определяющим. Даже 200–300%-ная переплата к тарифу Прейскуранта № 10-01 не гарантирует подачи вагонов. «Возможно, для крупных клиентов ситуация складывается как-то иначе и операторы более заинтересованы в удовлетворении их потребностей, но взаимодействие с нашим предприятием осуществляется по остаточному принципу, – уверен коммерческий директор ООО «Промвектор» Иван Щекочихин. – Оператору просто невыгодно связывать себя долговременными договорными обязательствами, каждый новый месяц дает новый виток цен, и в этих условиях собственники подвижного состава избегают не только фиксировать тариф, но и закреплять объемы предоставления подвижного состава».
Помимо всего прочего, даже получение вагона под погрузку не является гарантией оказания качественной услуги. К сожалению, как показывает практика, стабильность поставок и выполнение сроков доставки становятся во многом понятиями условными. «Задержка в пути на две-три недели – это уже правило, а не исключение, – сетует генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачёв. – Чем это чревато для большинства предприя­тий, объяснять не стоит. Участились совершенно вопиющие случаи, когда, например, в августе наш груз
150 км преодолевал 43 (!) дня, при этом в ноябре вагоны снова стали пролетать это расстояние не более чем за 48 часов. Видимо, проблема здесь не в каких-то изъянах технологии, а в элементарных сбоях на уровне конкретных исполнителей. Однако это может служить лишь слабым утешением, поскольку большой разницы, по какой причине ухудшилось качество обслуживания, нет». По словам А. Калачёва, именно невозможность обеспечить ритмичную работу предприятий является основной причиной ухода грузовладельцев с железной дороги. Казалось бы, решить этот вопрос достаточно легко – просто ужесточить санкции за невыполнение обязательств, с тем чтобы пренебрежение условиями договора являлось не только неэтичным, но и экономически неэффективным. Но вот тут-то и возникают сложности.

Нарушения есть – ответственных нет

Как ни странно это прозвучит, но фактически четкого разделения функций и полномочий между основными участниками перевозочного процесса просто не существует. То есть имеется некая общая схема, согласно которой грузовладелец обращается к собственнику подвижного состава, тот, в свою очередь, подает заявки перевозчику, а уж последний осуществляет физическое перемещение вагонов и груза. На практике юридическая регламентация перевозочного процесса является, мягко говоря, неполной и несколько противоречивой, что не только затрудняет определение конкретных форм взаимных обязательств участников, но зачастую не позволяет четко определить и само понятие ответственности.
По мнению специалистов, правовая разрегулированность произошла вследствие того, что действующая в настоящее время система регламентации деятельности участников рынка неадекватна новым принципам осуществления перевозочной деятельности. «Фактически нет даже четкого определения операторской компании как субъекта хозяйственной деятельности, – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Много говорится об обязанностях перевозчика и их адаптации к новым условиям, и это действительно необходимо, но процесс не может быть односторонним. Каждый из участников рынка должен иметь четко обозначенный объем прав и обязанностей». К сожалению, на это пока приходится только надеяться. До сих пор основу правовой базы составляют нормы, принятые еще во времена МПС, которые могли обеспечить достаточно эффективное регулирование в условиях консолидации всех необходимых функций в едином управленческом центре, но регулярно дают сбои в новых экономических и правовых реалиях. При этом даже существующие меры ответственности не формируют у участников рынка необходимой мотивации к повышению эффективности взаимодействия. Пока в качестве пострадавшей стороны выступают грузовладельцы, но ситуация может измениться (достаточно вспомнить 2008–2009 гг.), и тогда, возможно, главной темой отраслевых дискуссий станут жалобы операторов. Впрочем, окажутся ли от этого в выигрыше представители реального сектора – большой вопрос.

За неимением гербовой

Пока что балансировка осуществляется, так сказать, в ручном режиме. Ответственным за судьбы грузовладельцев по сложившейся традиции назначено ОАО «РЖД». Главные надежды представителей реального сектора связаны с началом работы парка АГ.
Кроме этого, специалисты отмеча­ют, что некоторые из последних ново­введений, касающихся оборота подвижного состава, также должны благоприятно сказаться на качестве обслуживания грузовладельцев. Речь, в частности, идет об обязательном наличии у операторской компании договора с грузовладельцем на поставку продукции. Кроме того, ряд других новаций (например, право перевозчика отставлять брошенный подвижной состав с путей общего пользования) должен повысить дисциплинированность собственников и стимулировать их к более плотному взаимодействию с потребителями.
Не умаляя значения последних инициатив ОАО «РЖД» в целом и ЦФТО в частности, следует признать, что ресурсов и возможностей лишь одной из сторон экономических отношений явно недостаточно. «Как ни велика социальная значимость деятельности ОАО «РЖД», не нужно забывать, что в соответствии с идеологией рыночных преобразований компания должна эволюционировать в некий аналог сервисной корпорации, ориентированной на извлечение прибыли за предоставляемые другим участникам рынка услуги», – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. При этом, по его мнению, возникает определенный парадокс, когда, с одной стороны, от компании все больше требуют улучшения экономических показателей и публично декларируют необходимость демонополизации, а с другой – зачастую возлагают ответственность за большинство негативных событий, происходящих в железнодорожной отрасли, с последующими поручениями «разобраться, исправить и доложить об исполнении». Вместе с тем вольно или невольно РЖД подталкивают к мерам вне правового и даже экономического поля, пытаясь заменить отсутствие необходимых инструментов неким вариантом квазиадминистративных рычагов воздействия. По мнению управляющего партнера ЮК «Альтер лекс» Максима Бергели, попытки заполнить пробелы в нормативно-правовом регулировании через заключение гражданско-правовых договоров, разработку внутренних документов или даже принятие подзаконных актов не могут обеспечить эффективного функционирования отрасли. При этом речь идет не только о возникновении неизбежных коллизий с нормами, закрепленными в других документах, уверен он. Если некая технологическая модель не будет встроена в общую систему национального законодательства, ее эффективность будет крайне низка. Тем не менее, похоже, федеральные органы власти занимают достаточно осторожную позицию: проекты критически необходимых нормативно-правовых актов, по официальным данным, находятся на стадии согласования, и сроки их принятия плавно сдвигаются уже на 2012–2014 гг.

Благими намерениями

Впрочем, похоже, в операторском сообществе также понимают, что рынку необходим баланс интересов. Свобода, которой обладают сейчас собственники подвижного состава, не может быть беспредельной, и не бывает прав без корреспондирующих их обязанностей. Наиболее популярной точкой зрения в этом отношении является вариант некоего самоограничения. В частности, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» выступило с инициативой развития саморегулируемых организаций, основной функцией которых должно стать обеспечение качества операторских услуг. Как отметил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Тонких, такое движение со стороны операторских компаний, безусловно, воспринимается положительно. «Мы уверены, что только цивилизованные и взаимовыгодные отношения способны в полной мере обеспечить реализацию интересов и собственников подвижного состава, и их клиентов», – пояснил он.
Действительно, любое движение на пути к цивилизованному рынку и закреплению взаимной ответственности следует только приветствовать. Тем не менее опыт свидетельствует, что эволюционный путь развития саморегулирования растягивается на годы (а то и столетия). К тому же существует ряд иных сложностей, позволяющих усомниться в действенности такого способа регулирования. Логика подсказывает, что в данном случае, перефразируя известное выражение, «добрыми намерениями и хорошими законами добьешься гораздо больше, чем просто добрыми намерениями». Как отметил А. Калачёв, грузовладельцы готовы не только высказывать пожелания или сетовать на несправедливость, но и отстаивать свои права, в том числе и в судах. Проблема в том, что пока у них нет для этого возможности. «Если каждый случай нарушения договорных обязательств будет получать надлежащую правовую оценку, а к виновным будут применяться соответствующие санкции, вплоть до личной ответственности, ситуация радикально изменится, – уверен он. – И у операторов, и у перевозчика, а возможно, и у органов власти появится реальный стимул для недопущения подобных инцидентов. Пока же за неэффективность и сбои в системе расплачиваемся мы, и единственный способ исправить ситуацию – голосовать ногами». Возможно, это действительно будет не самым простым, но наиболее эффективным решением.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

А король-то голый?

Сразу отметим, что полной гармонией отношения железнодорожников и их клиентов никогда не отличались. Взаимные претензии касались практически всех аспектов перевозоч­ного процесса – от сроков рассмотрения заявок до технического состояния подаваемых вагонов и продолжительности разгрузки подвижного состава. Собственно, необходимость реформирования и диктовалась нарастанием противоречий, разрешить которые имеющимися ресурсами не представлялось возможным. Предполагалось, что в отличие от прежней системы, когда взаимодействие между потребителем и поставщиком услуг перевозки, по сути, лишь в малой степени определялось экономическими факторами, частные компании, стремясь окупить ресурсы, вложенные в организацию бизнеса, будут максимально ориентированы на удовлетворение потребностей клиента. при этом ожидалось, что новые игроки не только повысят уровень транспортного обслуживания, но и станут предлагать дополнительные сервисы в качестве наиболее результативной меры для обеспечения собственной доходности. На первых порах действительно казалось, что до реализации популяр­ной формулы «клиент –
король» остается совсем немного времени. К сожалению, короны и скипетры во многом оказались виртуальными атрибутами и сегодня подавляющее большинство грузовладельцев, не раздумывая, готовы поменять все прелести своего нынешнего положения на тяготы пребывания в прежней системе, когда вагоны приходится выбивать, высиживать и подчас даже брать штурмом.

Проблемы исчезли… вместе с вагонами

Действительно, сейчас проблемы грузовладельцев трех-пятилетней давности воспринимаются совершенно иначе. Необходимость вручную заполнять документы, сложности с согласованием маршрутов перевозки, отсутствие возможности подключения к информационным системам непосредственно с рабочего места, непроработанность процедур оформления актов о негодности в коммерческом и техническом отношении вагонов – эти и многие другие аспекты уже практически потеряли для грузовладельцев свою остроту и актуальность по одной простой причине: вагонов просто нет, и сама возможность отгрузить продукцию воспринимается как небольшое чудо. «Раньше можно было отказаться от вагонов плохого качества – и РЖД предоставляли новые или же ремонтировали имеющиеся, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Сейчас же забраковка собственного вагона означает потерю в погрузке одной единицы. Кроме того, трудности возникают при прибытии на карьер вагонов, не годных в техническом либо в коммерческом отношении. Для их отправки собственники требуют акты установленного образца, которые заполняются представителями РЖД, на что, естественно, затрачивается до двух суток. Вагоны же при этом простаивают на наших путях и мешают проведению маневровых работ».
Проблема эта характерна не только для одного или двух предприятий. Для ее решения грузовладельцы уже вынуждены создавать специальные подразделения, которые по мере возможности пытаются реанимировать вагон хотя бы на одну поездку. При этом если технические аспекты являются пусть серьезной, но решаемой проблемой, то ряд других параметров новой реальности зачастую ставит под угрозу само существование предприятий. «Львиная доля рабочего времени моих сотрудников уходит на поиск подвижного состава, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – При этом результативность такой работы неуклонно снижается. К началу месяца мы не имеем и приблизительной картины, какой объем нашей продукции и в какие сроки удастся вывезти. Да, с инвентарным парком тоже было непросто, заявки зачастую согласовывали не в полном объеме, но все же была определенность, которой сейчас просто нет».
Как ни странно, вопрос цены в нынешних условиях не является определяющим. Даже 200–300%-ная переплата к тарифу Прейскуранта № 10-01 не гарантирует подачи вагонов. «Возможно, для крупных клиентов ситуация складывается как-то иначе и операторы более заинтересованы в удовлетворении их потребностей, но взаимодействие с нашим предприятием осуществляется по остаточному принципу, – уверен коммерческий директор ООО «Промвектор» Иван Щекочихин. – Оператору просто невыгодно связывать себя долговременными договорными обязательствами, каждый новый месяц дает новый виток цен, и в этих условиях собственники подвижного состава избегают не только фиксировать тариф, но и закреплять объемы предоставления подвижного состава».
Помимо всего прочего, даже получение вагона под погрузку не является гарантией оказания качественной услуги. К сожалению, как показывает практика, стабильность поставок и выполнение сроков доставки становятся во многом понятиями условными. «Задержка в пути на две-три недели – это уже правило, а не исключение, – сетует генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачёв. – Чем это чревато для большинства предприя­тий, объяснять не стоит. Участились совершенно вопиющие случаи, когда, например, в августе наш груз
150 км преодолевал 43 (!) дня, при этом в ноябре вагоны снова стали пролетать это расстояние не более чем за 48 часов. Видимо, проблема здесь не в каких-то изъянах технологии, а в элементарных сбоях на уровне конкретных исполнителей. Однако это может служить лишь слабым утешением, поскольку большой разницы, по какой причине ухудшилось качество обслуживания, нет». По словам А. Калачёва, именно невозможность обеспечить ритмичную работу предприятий является основной причиной ухода грузовладельцев с железной дороги. Казалось бы, решить этот вопрос достаточно легко – просто ужесточить санкции за невыполнение обязательств, с тем чтобы пренебрежение условиями договора являлось не только неэтичным, но и экономически неэффективным. Но вот тут-то и возникают сложности.

Нарушения есть – ответственных нет

Как ни странно это прозвучит, но фактически четкого разделения функций и полномочий между основными участниками перевозочного процесса просто не существует. То есть имеется некая общая схема, согласно которой грузовладелец обращается к собственнику подвижного состава, тот, в свою очередь, подает заявки перевозчику, а уж последний осуществляет физическое перемещение вагонов и груза. На практике юридическая регламентация перевозочного процесса является, мягко говоря, неполной и несколько противоречивой, что не только затрудняет определение конкретных форм взаимных обязательств участников, но зачастую не позволяет четко определить и само понятие ответственности.
По мнению специалистов, правовая разрегулированность произошла вследствие того, что действующая в настоящее время система регламентации деятельности участников рынка неадекватна новым принципам осуществления перевозочной деятельности. «Фактически нет даже четкого определения операторской компании как субъекта хозяйственной деятельности, – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Много говорится об обязанностях перевозчика и их адаптации к новым условиям, и это действительно необходимо, но процесс не может быть односторонним. Каждый из участников рынка должен иметь четко обозначенный объем прав и обязанностей». К сожалению, на это пока приходится только надеяться. До сих пор основу правовой базы составляют нормы, принятые еще во времена МПС, которые могли обеспечить достаточно эффективное регулирование в условиях консолидации всех необходимых функций в едином управленческом центре, но регулярно дают сбои в новых экономических и правовых реалиях. При этом даже существующие меры ответственности не формируют у участников рынка необходимой мотивации к повышению эффективности взаимодействия. Пока в качестве пострадавшей стороны выступают грузовладельцы, но ситуация может измениться (достаточно вспомнить 2008–2009 гг.), и тогда, возможно, главной темой отраслевых дискуссий станут жалобы операторов. Впрочем, окажутся ли от этого в выигрыше представители реального сектора – большой вопрос.

За неимением гербовой

Пока что балансировка осуществляется, так сказать, в ручном режиме. Ответственным за судьбы грузовладельцев по сложившейся традиции назначено ОАО «РЖД». Главные надежды представителей реального сектора связаны с началом работы парка АГ.
Кроме этого, специалисты отмеча­ют, что некоторые из последних ново­введений, касающихся оборота подвижного состава, также должны благоприятно сказаться на качестве обслуживания грузовладельцев. Речь, в частности, идет об обязательном наличии у операторской компании договора с грузовладельцем на поставку продукции. Кроме того, ряд других новаций (например, право перевозчика отставлять брошенный подвижной состав с путей общего пользования) должен повысить дисциплинированность собственников и стимулировать их к более плотному взаимодействию с потребителями.
Не умаляя значения последних инициатив ОАО «РЖД» в целом и ЦФТО в частности, следует признать, что ресурсов и возможностей лишь одной из сторон экономических отношений явно недостаточно. «Как ни велика социальная значимость деятельности ОАО «РЖД», не нужно забывать, что в соответствии с идеологией рыночных преобразований компания должна эволюционировать в некий аналог сервисной корпорации, ориентированной на извлечение прибыли за предоставляемые другим участникам рынка услуги», – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. При этом, по его мнению, возникает определенный парадокс, когда, с одной стороны, от компании все больше требуют улучшения экономических показателей и публично декларируют необходимость демонополизации, а с другой – зачастую возлагают ответственность за большинство негативных событий, происходящих в железнодорожной отрасли, с последующими поручениями «разобраться, исправить и доложить об исполнении». Вместе с тем вольно или невольно РЖД подталкивают к мерам вне правового и даже экономического поля, пытаясь заменить отсутствие необходимых инструментов неким вариантом квазиадминистративных рычагов воздействия. По мнению управляющего партнера ЮК «Альтер лекс» Максима Бергели, попытки заполнить пробелы в нормативно-правовом регулировании через заключение гражданско-правовых договоров, разработку внутренних документов или даже принятие подзаконных актов не могут обеспечить эффективного функционирования отрасли. При этом речь идет не только о возникновении неизбежных коллизий с нормами, закрепленными в других документах, уверен он. Если некая технологическая модель не будет встроена в общую систему национального законодательства, ее эффективность будет крайне низка. Тем не менее, похоже, федеральные органы власти занимают достаточно осторожную позицию: проекты критически необходимых нормативно-правовых актов, по официальным данным, находятся на стадии согласования, и сроки их принятия плавно сдвигаются уже на 2012–2014 гг.

Благими намерениями

Впрочем, похоже, в операторском сообществе также понимают, что рынку необходим баланс интересов. Свобода, которой обладают сейчас собственники подвижного состава, не может быть беспредельной, и не бывает прав без корреспондирующих их обязанностей. Наиболее популярной точкой зрения в этом отношении является вариант некоего самоограничения. В частности, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» выступило с инициативой развития саморегулируемых организаций, основной функцией которых должно стать обеспечение качества операторских услуг. Как отметил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Тонких, такое движение со стороны операторских компаний, безусловно, воспринимается положительно. «Мы уверены, что только цивилизованные и взаимовыгодные отношения способны в полной мере обеспечить реализацию интересов и собственников подвижного состава, и их клиентов», – пояснил он.
Действительно, любое движение на пути к цивилизованному рынку и закреплению взаимной ответственности следует только приветствовать. Тем не менее опыт свидетельствует, что эволюционный путь развития саморегулирования растягивается на годы (а то и столетия). К тому же существует ряд иных сложностей, позволяющих усомниться в действенности такого способа регулирования. Логика подсказывает, что в данном случае, перефразируя известное выражение, «добрыми намерениями и хорошими законами добьешься гораздо больше, чем просто добрыми намерениями». Как отметил А. Калачёв, грузовладельцы готовы не только высказывать пожелания или сетовать на несправедливость, но и отстаивать свои права, в том числе и в судах. Проблема в том, что пока у них нет для этого возможности. «Если каждый случай нарушения договорных обязательств будет получать надлежащую правовую оценку, а к виновным будут применяться соответствующие санкции, вплоть до личной ответственности, ситуация радикально изменится, – уверен он. – И у операторов, и у перевозчика, а возможно, и у органов власти появится реальный стимул для недопущения подобных инцидентов. Пока же за неэффективность и сбои в системе расплачиваемся мы, и единственный способ исправить ситуацию – голосовать ногами». Возможно, это действительно будет не самым простым, но наиболее эффективным решением.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [~PREVIEW_TEXT] => Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7488 [~CODE] => 7488 [EXTERNAL_ID] => 7488 [~EXTERNAL_ID] => 7488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время непростых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время непростых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/35.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [ELEMENT_META_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время непростых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/35.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Положительные изменения, связанные с преобразованиями в отрасли, лишь частично оправдали надежды потребителей такой услуги, как перевозка грузов железнодорожным транспортом. Вместе с тем новые реалии функционирования рынка диктуют необходимость радикальной смены подходов к формированию механизмов взаимодействия в системе «грузовладелец – собственник подвижного состава – перевозчик» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время непростых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время непростых решений ) )
РЖД-Партнер

Плюс пишем, минус в уме

ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок
Array
(
    [ID] => 95469
    [~ID] => 95469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Плюс пишем,  минус в уме
    [~NAME] => Плюс пишем,  минус в уме
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В зоне максимальных нагрузок
«В 2011 году холдинг «РЖД» выполнил запланированные объемы грузовых и пассажирских перевозок, обеспечил устойчивую прибыльную работу, реализовал приоритетные инвестиционные проекты». Такой вывод содержится в протоколе итогового заседания правления ОАО «РЖД».
Погрузка в минувшем году составила 1241,6 млн т, что на 3% выше уровня 2010-го при плановом задании 2,8%. Максимальное увеличение достигнуто на Северо-Кавказской дороге (+8,6%), Куйбышевской (+8,4%), Южно-Уральской (+5,8%) и Западно-Сибирской (+3,8%). При этом по сравнению с докризисным 2007 г. она остается ниже на 7,7%. Вместе с тем следует констатировать, что динамика грузовых железнодорожных перевозок несколько отставала от основных макроэкономических трендов, поскольку рост промышленного производства в 2011 г. составил 4,7%, а ВВП – 4,2%.
Правда, грузооборот на РЖД по отношению к предыдущему году увеличился на 7,2% и превысил план
на 0,7%. Однако необходимо иметь в виду, что он исчислялся с учетом порожнего пробега приватных вагонов, количество которых в 2011 году резко возросло в связи с передачей инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания».
Также нужно отметить, что в 2011-м в структуре грузооборота несколько выросла доля низкодоходных грузов. Вместе с тем по ряду грузов и направлений погрузка достигла своего максимума, например по экспортным перевозкам в российские порты. Наивысший результат – 1521 км – был зафиксирован и по средней дальности перевозок, что превысило уровень предыдущего года на 1,8%, а 2007-го –
на 9%.
Наряду с этим, как констатировалось на итоговом правлении, вследствие осложнения эксплуатационной обстановки на сети РЖД из-за перехода инвентарного парка в разряд приватного скорость доставки грузов уменьшилась на 10,1%, а надежность доставки – на 5,8%.
Пассажирооборот в дальнем следовании снижен на 1%, а в пригородном увеличен на 3,8% (в то время как на авиационном транспорте он вырос
на 13%).
В целом, констатировал, подводя итоги года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «задания в части увеличения грузовых и пассажирских перевозок выполнены полностью». При этом, как отметил первый вице-президент компании Вадим Морозов, «грузооборот в 2011 году уже достиг уровня 2007-го, а следовательно, в технологическом плане сеть вновь работает в зоне максимальных нагрузок».
Пора отдавать долги
Доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности в 2011 году достигли 1,283 трлн руб., что на 1,3% выше плана и на 7,3% – прошлогоднего уровня. Напомним, что индексация грузовых тарифов составила в прошлом году 8%, при этом в 2011-м цены в промышленности выросли на 13%, что негативно влияло на издержки РЖД. Чистая прибыль показана в размере 17,7 млрд руб., причем она сформировалась, по словам В. Якунина, «за счет как операционной деятельности, так и переоценки тех основных средств, которые были выведены в дочерние компании и затем приватизированы».
Наряду с этим, как отмечалось на итоговом правлении, сегодня недоинвестирование ОАО «РЖД» составляет порядка 400 млрд руб., что чревато рисками невывоза к 2015 году более 200 млн т грузов, которые будут предъявлены промышленностью.
Как констатировал В. Морозов,
«в результате недостатка инвестиций износ основных фондов железно­дорожного транспорта достиг критического уровня». В частности, по тепловозам он составляет 72%, электровозам – 69%. Средний возраст объектов инфраструктуры превышает 40 лет. Протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сверхнормативным сроком эксплуатации достигла
21 тыс. км. Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет
54,9 тыс. км развернутой длины (46% всех электрифицированных линий). При этом ежегодный прирост выработавшей срок службы контактной сети оценивается в 1,5 тыс. км. Также требует реконструкции 55% тяговых подстанций. С превышением срока полезного использования эксплуатируется 74% систем электрической централизации станций. Велика доля и отслужившего свой срок оборудования в хозяйстве СЦБ.
Между тем выведенный из ОАО «РЖД» в рыночную среду вагонный сектор в последние годы интенсивно обновлялся. В приобретение вагонов было направлено более 400 млрд руб. и возраст большинства из 600 тыс. вагонов частных компаний не превышает нескольких лет.
В этой связи В. Морозов, выступая на итоговом правлении, подчеркнул: «Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и наших возможностях в 2012 году, все же с сожалением приходится в очередной раз констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает не только от роста цен в промышленности в целом, но и в еще большей степени – от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт. Государству и бизнесу пора отдавать долги».
Утерянная консолидация
Наиболее резонансным явлением на железнодорожном транспорте в минувшем году были сложности с управлением вагонным парком.
С переходом всего подвижного состава ОАО «РЖД» в разряд приватного существенно изменились условия его эксплуатации, что привело к невозможности использования балансового метода управления вагонами с их централизованной регулировкой, а следовательно, вызвало снижение производительности вагонов и появление их технологического дефицита.
Еще с февраля 2010 года началось формирование консолидированного парка из полувагонов дочерних компаний ОАО «РЖД» с использованием метода пономерной адресной привязки к заявкам с применением автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. Далее с ноября того же года стала активно внедряться схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Такая модель после различных технологических усовершенствований и с созданием в сентябре 2011 года парка полувагонов АГ позволила несколько ослабить напряженность, но желаемого удовлетворения не принесла, так как вела к убыткам, поскольку перевозчик  вынужден был управлять вагонами по ставкам Прейскуранта
№ 10-01.
Поэтому в ОАО «РЖД» был сделан вывод, сформулированный в одном из информационных документов так: «Необходимым условием увеличения консолидированного парка является дерегулирование вагонной составляющей тарифа. Изменение уровня вагонной составляющей создает условие для консолидации вагонных парков под управлением ОАО «РЖД» на рыночных условиях привлечения подвижного состава с гарантированным уровнем доходности». В результате были разработаны предложения об особом порядке ценообразования на перевозки грузов в полувагонах, привлекаемых ОАО «РЖД» у их собственников. Суть новаций заключается в том, что ФСТ России определяет в таком случае ставку аренды с учетом рыночных факторов (конъюнктура рынка предоставления полувагонов, затраты на их приобретение и содержание, технологическая эффективность их работы и др.), а ОАО «РЖД» имеет право индексировать эту ставку в пределах коэффициентов 0,7–1,1.
20 декабря соответствующее постановление правительства № 1051
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования» было подписано – и теперь предстоит работа по его реализации. Первые расчеты, проведенные совместно ОАО «РЖД» и ФСТ, дали величину суточной ставки предоставления перевозчиком привлеченного с рынка вагона на уровне 1070 руб. При этом, по данным ОАО «РЖД», осенью 2011 года суточная доходность инвентарного полувагона (по прейскурантной схеме В4) составляла 780 руб., в парке ПГК и ВГК – 900–1000 руб., а на свободном рынке – 1200–1600 руб.
В целом же нужно отметить, что в деле создания парка перевозчика речь пока идет не о полном дерегулировании вагонной составляющей тарифа на перевозку, а об особом порядке ее регулирования, который должен учитывать некие рыночные параметры, но тем не менее будет находиться в руках регулятора, предоставляя перевозчику лишь право изменять ставку от минус 30% до плюс 10%.
Между тем ряд экспертов полагают, что наиболее эффективным решением в области моделирования будущего рынка предоставления подвижного состава было бы полное дерегулирование вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона и разрешение ОАО «РЖД» иметь столько вагонов, сколько ему необходимо для эффективной работы. Тогда сдерживание цены за аренду вагона происходило бы за счет конкуренции в этом сегменте, а улучшение управления подвижным составом – вследствие использования ОАО «РЖД» отработанных технологий перевозок общим парком.
В таком случае это было бы движением вперед по пути формирования рынка перевозок, в то время как любое ценовое регулирование является все-таки сдерживанием такового и ведет к дефициту услуг и недофинансированию регулируемых субъектов производства с оседанием недополученных ими доходов в закромах либерализированного сектора.  
Постановили
В числе приоритетных задач на 2012 год правление ОАО «РЖД» определило следующие: реализация мероприятий четвертого этапа реформы, повышение эффективности использования ресурсов всех видов, расширение спектра транспортных и логистических услуг, завершение формирования ключевых элементов новой организационной структуры ОАО «РЖД», рост конкурентоспособности дальних пассажирских перевозок, обеспечение безубыточности пригородного комплекса, формирование современных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры и др.
В области грузовых перевозок, в частности, предусматривается совершенствование маркетинговой работы и прогнозирования рынка, усиление взаимодействия с другими участниками перевозок, рост рентабельности продаж за счет усиления конкурентных позиций РЖД, совершенствование тарифной политики, повышение эффективности организации перевозочного процесса, завершение формирования бизнес-блока «Грузовые перевозки» и др.
Конкретно запланировано в 2012 году обеспечить рост погрузки на 2,8%, грузооборота – на 3,6%, средней скорости доставки грузов – на 1,8%, доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, –
до 90,4%.
В части тарифного регулирования, согласно постановлению правительства № 643 от 05.08.2009 г., преду­смотрено обеспечить до 1 апреля подготовку проектов нормативных актов об установлении предельных границ тарифного коридора, в рамках которых ОАО «РЖД» будет предоставлено право изменения уровня тарифов на перевозку грузов. Кроме того, в течение года предписывается осуществить взаимодействие с регуляторами по выполнению требований того же документа о формировании и введении ставок оплаты за пользование железнодорожной инфраструктурой при задержках на ней приватного подвижного состава и правил их применения. Вместе с тем в течение 2012 года запланировано разработать перечень конкурентных секторов рынка работ, выполняемых при перевозке грузов, и направить его в органы власти. Также обращает на себя внимание пункт, согласно которому в II квартале надлежит создать методику составления отчетности о деятельности перевозчиков грузов, а также по объему и стоимости услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при грузовых перевозках.
Для повышения эффективности использования инфраструктуры и других производственных ресурсов в 2012 году намечен целый ряд мероприятий технического и технологического характера, таких как снижение на 10% количества «окон» для капитального ремонта пути, совершенствование системы планирования при согласовании заявок на перевозку, увеличение маршрутизации перевозок, разработка и применение порядка оценки спроса на перевозку грузов в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры, повышение скоростей движения поездов, внедрение новых АСУ и др.
В целом же можно предположить, что основной системной проблемой для ОАО «РЖД» в наступившем, а также и в ближайшие годы будет усиление противоречия между рыночным характером промышленного сектора, предъявляющего увеличивающийся спрос на перевозки, и таким архаизмом, как отсутствие у железной дороги необходимых экономических инструментов реагирования на него. Оставаясь в целом в зоне жесткого государственного тарифного регулирования и избыточного обременения на использование своих активов в обороте, ОАО «РЖД» будет вынуждено по-прежнему отмечать несоответствие уровня своих издержек и доходов тем качественным и количественным параметрам, которые могли бы адекватно коррелировать с платежеспособным спросом на рынке транспортных услуг. Что же касается внутреннего состояния отрасли, то здесь вышеназванная проблема будет проявляться преж­де всего в нарастании противоречия между ростом рынка предоставления подвижного состава и отставанием в развитии производственных мощностей инфраструктуры и локомотивной тяги. Но решение этих задач находится уже в области государственных регуляторов, а не ОАО «РЖД».  
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения


Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В ходе структурного реформирования государством были созданы механизмы поддержки, которых не было у Министерства путей сообщения. Это позволило поддержать компанию на этапе ее становления. Это средства на дальние пассажирские перевозки.
В 2010–2011 гг. – 66 млрд руб., в 2012–2013 гг. – 90 млрд. Мы понимаем, что это социальная нагрузка, которую несет компания, и государство должно оказывать здесь помощь.
В течение 2011–2012 гг. впервые в федеральном бюджете предусмотрены средства на компенсацию потерь в пригородных перевозках. И мы считаем, что государству необходимо продолжать поддерживать железно­дорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок. Важным вопросом является обеспечение должного уровня технологической безопасности. К сожалению, за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. И на это надо обратить особое внимание, ведь РЖД – это прежде всего инфраструктурная компания.

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Великий британский литератор Оскар Уайльд как-то написал: «Прогресс есть не что иное, как осуществление утопии». В теории управления эта мысль звучит несколько иначе. Невозможно достигнуть прогресса, если не ставить себе невыполнимые задачи. Мы ставили себе такие задачи. Более двадцати лет в железнодорожной отрасли говорилось об асинхронном приводе. В настоящее время он работает на наших железных дорогах. Много лет говорилось о невозможности, ненужности, излишестве высокоскоростного сообщения. Сейчас жители трех мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода – уже не представляют себе жизни без поезда «Сапсан». Реальностью стал и газотурбовоз, равного которому в мире нет вообще. То, что вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву. Наши самые смелые идеи реализуются. Те, кто этого не видит, либо слепы, либо просто не хотят видеть.


Вадим МорозовВадим Морозов,
первый
вице-президент ОАО «РЖД»:
 Уходящий год показал, что причиной снижения некоторых показателей качества перевозок стали не только внешние факторы новой модели рынка. Преимущества вертикали управления перевозками пока не реализованы. Дирекции управления движением не удалось стать интегратором – главным управленческим звеном организации перевозочного процесса. Начальники региональных дирекций не взяли на себя лидерские полномочия по исполнению директив Центральной дирекции. Не обеспечены и серьезные сдвиги в улучшении работы важнейших сортировочных и грузовых станций. Причина этому – низкая активность в совершенствовании технологии их работы, постановке ежесуточных сменных заданий, недостаточная требовательность начальников станций к смежным подразделениям по обеспечению технологических регламентов и нормативов. Сформировавшееся в текущем году «броуновское движение» приватных порожних грузовых вагонов наглядно показало, в том числе и самим операторам, что по эффективности альтернативы управлению парками полувагонов балансовому методу сетевой регулировки нет. Проводимая при этом работа по консолидации погрузочных ресурсов в рамках договоров аренды убедительно продемонстрировала свою правоту.

Валентин ГапановичВалентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Одним из ключевых направлений совершенствования перевозочного процесса стала реализация проекта по внедрению энергооптимальных графиков движения грузовых поездов по расписанию. Эксперименты, что мы проводили в 2011 году и будем продолжать проводить на Южно-Уральской железной дороге, однозначно подтвердили эффективность данной технологии. Следующим этапом здесь должна стать проектируемая АСУ «Полигон». В ее основу заложен суточный энергооптимальный график движения поездов, согласно которому планируются тяговые ресурсы и работа технических станций.

Александр ШохинАлександр Шохин,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– РСПП регулярно проводит обследование своих членов, и сейчас мы получили предварительные данные по итогам 2011 года. Они подтверждают, что лишь некоторые виды инфраструктуры, необходимые для ведения предпринимательской деятельности, получают позитивные оценки бизнеса. Железнодорожный транспорт стабильно входит в число отличников. 70% опрошенных нами компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают и, кстати сказать, это очень хороший результат, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние пять лет улучшилось. По данному показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря уже об электросетях. Это объективная картина реального улучшения дел с обеспечением услугами железнодорожного транспорта. Но для того, чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, безусловно, нужны инвестиции. И очень важно, чтобы эти инвестиции делались не только за счет государственных вливаний или самого ОАО «РЖД», но и за счет частных инвесторов.

Дмитрий СтрежневДмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Мы как промышленная компания активно развиваемся, строим новые мощности, и каждый год производители удобрений будут добавлять по 2–3 млн т грузов. Но в рамках развития своих мощностей мы сталкиваемся с ограничением по пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. И здесь совместное инвестирование в эффективную цепочку с использованием последних технологических решений – это то, что, наверно, является самой оптимальной моделью бизнеса. Один такой проект уже реализован – это порт Усть-Луга. Мне кажется, что подобные проекты, осуществляемые на основе частно-государственного партнерства, должны быть абсолютным приоритетом. В августе 2011 года было подписано соглашение о строительстве нового порта на Черном море – Тамань. В этом порту 4–5 компаний-грузовладельцев, одну из которых я представляю, гарантируют, что они привезут туда 40–50 млн т груза и сами создадут терминалы в порту, разовьют инфраструктуру на предприятиях грузоперевозчиков, причем около половины этих грузов будут новые, что крайне важно для РЖД. Когда мы инвестируем совместно, то, во-первых, разделяем риски, а во-вторых, отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. [~DETAIL_TEXT] => В зоне максимальных нагрузок
«В 2011 году холдинг «РЖД» выполнил запланированные объемы грузовых и пассажирских перевозок, обеспечил устойчивую прибыльную работу, реализовал приоритетные инвестиционные проекты». Такой вывод содержится в протоколе итогового заседания правления ОАО «РЖД».
Погрузка в минувшем году составила 1241,6 млн т, что на 3% выше уровня 2010-го при плановом задании 2,8%. Максимальное увеличение достигнуто на Северо-Кавказской дороге (+8,6%), Куйбышевской (+8,4%), Южно-Уральской (+5,8%) и Западно-Сибирской (+3,8%). При этом по сравнению с докризисным 2007 г. она остается ниже на 7,7%. Вместе с тем следует констатировать, что динамика грузовых железнодорожных перевозок несколько отставала от основных макроэкономических трендов, поскольку рост промышленного производства в 2011 г. составил 4,7%, а ВВП – 4,2%.
Правда, грузооборот на РЖД по отношению к предыдущему году увеличился на 7,2% и превысил план
на 0,7%. Однако необходимо иметь в виду, что он исчислялся с учетом порожнего пробега приватных вагонов, количество которых в 2011 году резко возросло в связи с передачей инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания».
Также нужно отметить, что в 2011-м в структуре грузооборота несколько выросла доля низкодоходных грузов. Вместе с тем по ряду грузов и направлений погрузка достигла своего максимума, например по экспортным перевозкам в российские порты. Наивысший результат – 1521 км – был зафиксирован и по средней дальности перевозок, что превысило уровень предыдущего года на 1,8%, а 2007-го –
на 9%.
Наряду с этим, как констатировалось на итоговом правлении, вследствие осложнения эксплуатационной обстановки на сети РЖД из-за перехода инвентарного парка в разряд приватного скорость доставки грузов уменьшилась на 10,1%, а надежность доставки – на 5,8%.
Пассажирооборот в дальнем следовании снижен на 1%, а в пригородном увеличен на 3,8% (в то время как на авиационном транспорте он вырос
на 13%).
В целом, констатировал, подводя итоги года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «задания в части увеличения грузовых и пассажирских перевозок выполнены полностью». При этом, как отметил первый вице-президент компании Вадим Морозов, «грузооборот в 2011 году уже достиг уровня 2007-го, а следовательно, в технологическом плане сеть вновь работает в зоне максимальных нагрузок».
Пора отдавать долги
Доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности в 2011 году достигли 1,283 трлн руб., что на 1,3% выше плана и на 7,3% – прошлогоднего уровня. Напомним, что индексация грузовых тарифов составила в прошлом году 8%, при этом в 2011-м цены в промышленности выросли на 13%, что негативно влияло на издержки РЖД. Чистая прибыль показана в размере 17,7 млрд руб., причем она сформировалась, по словам В. Якунина, «за счет как операционной деятельности, так и переоценки тех основных средств, которые были выведены в дочерние компании и затем приватизированы».
Наряду с этим, как отмечалось на итоговом правлении, сегодня недоинвестирование ОАО «РЖД» составляет порядка 400 млрд руб., что чревато рисками невывоза к 2015 году более 200 млн т грузов, которые будут предъявлены промышленностью.
Как констатировал В. Морозов,
«в результате недостатка инвестиций износ основных фондов железно­дорожного транспорта достиг критического уровня». В частности, по тепловозам он составляет 72%, электровозам – 69%. Средний возраст объектов инфраструктуры превышает 40 лет. Протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сверхнормативным сроком эксплуатации достигла
21 тыс. км. Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет
54,9 тыс. км развернутой длины (46% всех электрифицированных линий). При этом ежегодный прирост выработавшей срок службы контактной сети оценивается в 1,5 тыс. км. Также требует реконструкции 55% тяговых подстанций. С превышением срока полезного использования эксплуатируется 74% систем электрической централизации станций. Велика доля и отслужившего свой срок оборудования в хозяйстве СЦБ.
Между тем выведенный из ОАО «РЖД» в рыночную среду вагонный сектор в последние годы интенсивно обновлялся. В приобретение вагонов было направлено более 400 млрд руб. и возраст большинства из 600 тыс. вагонов частных компаний не превышает нескольких лет.
В этой связи В. Морозов, выступая на итоговом правлении, подчеркнул: «Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и наших возможностях в 2012 году, все же с сожалением приходится в очередной раз констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает не только от роста цен в промышленности в целом, но и в еще большей степени – от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт. Государству и бизнесу пора отдавать долги».
Утерянная консолидация
Наиболее резонансным явлением на железнодорожном транспорте в минувшем году были сложности с управлением вагонным парком.
С переходом всего подвижного состава ОАО «РЖД» в разряд приватного существенно изменились условия его эксплуатации, что привело к невозможности использования балансового метода управления вагонами с их централизованной регулировкой, а следовательно, вызвало снижение производительности вагонов и появление их технологического дефицита.
Еще с февраля 2010 года началось формирование консолидированного парка из полувагонов дочерних компаний ОАО «РЖД» с использованием метода пономерной адресной привязки к заявкам с применением автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. Далее с ноября того же года стала активно внедряться схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Такая модель после различных технологических усовершенствований и с созданием в сентябре 2011 года парка полувагонов АГ позволила несколько ослабить напряженность, но желаемого удовлетворения не принесла, так как вела к убыткам, поскольку перевозчик  вынужден был управлять вагонами по ставкам Прейскуранта
№ 10-01.
Поэтому в ОАО «РЖД» был сделан вывод, сформулированный в одном из информационных документов так: «Необходимым условием увеличения консолидированного парка является дерегулирование вагонной составляющей тарифа. Изменение уровня вагонной составляющей создает условие для консолидации вагонных парков под управлением ОАО «РЖД» на рыночных условиях привлечения подвижного состава с гарантированным уровнем доходности». В результате были разработаны предложения об особом порядке ценообразования на перевозки грузов в полувагонах, привлекаемых ОАО «РЖД» у их собственников. Суть новаций заключается в том, что ФСТ России определяет в таком случае ставку аренды с учетом рыночных факторов (конъюнктура рынка предоставления полувагонов, затраты на их приобретение и содержание, технологическая эффективность их работы и др.), а ОАО «РЖД» имеет право индексировать эту ставку в пределах коэффициентов 0,7–1,1.
20 декабря соответствующее постановление правительства № 1051
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования» было подписано – и теперь предстоит работа по его реализации. Первые расчеты, проведенные совместно ОАО «РЖД» и ФСТ, дали величину суточной ставки предоставления перевозчиком привлеченного с рынка вагона на уровне 1070 руб. При этом, по данным ОАО «РЖД», осенью 2011 года суточная доходность инвентарного полувагона (по прейскурантной схеме В4) составляла 780 руб., в парке ПГК и ВГК – 900–1000 руб., а на свободном рынке – 1200–1600 руб.
В целом же нужно отметить, что в деле создания парка перевозчика речь пока идет не о полном дерегулировании вагонной составляющей тарифа на перевозку, а об особом порядке ее регулирования, который должен учитывать некие рыночные параметры, но тем не менее будет находиться в руках регулятора, предоставляя перевозчику лишь право изменять ставку от минус 30% до плюс 10%.
Между тем ряд экспертов полагают, что наиболее эффективным решением в области моделирования будущего рынка предоставления подвижного состава было бы полное дерегулирование вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона и разрешение ОАО «РЖД» иметь столько вагонов, сколько ему необходимо для эффективной работы. Тогда сдерживание цены за аренду вагона происходило бы за счет конкуренции в этом сегменте, а улучшение управления подвижным составом – вследствие использования ОАО «РЖД» отработанных технологий перевозок общим парком.
В таком случае это было бы движением вперед по пути формирования рынка перевозок, в то время как любое ценовое регулирование является все-таки сдерживанием такового и ведет к дефициту услуг и недофинансированию регулируемых субъектов производства с оседанием недополученных ими доходов в закромах либерализированного сектора.  
Постановили
В числе приоритетных задач на 2012 год правление ОАО «РЖД» определило следующие: реализация мероприятий четвертого этапа реформы, повышение эффективности использования ресурсов всех видов, расширение спектра транспортных и логистических услуг, завершение формирования ключевых элементов новой организационной структуры ОАО «РЖД», рост конкурентоспособности дальних пассажирских перевозок, обеспечение безубыточности пригородного комплекса, формирование современных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры и др.
В области грузовых перевозок, в частности, предусматривается совершенствование маркетинговой работы и прогнозирования рынка, усиление взаимодействия с другими участниками перевозок, рост рентабельности продаж за счет усиления конкурентных позиций РЖД, совершенствование тарифной политики, повышение эффективности организации перевозочного процесса, завершение формирования бизнес-блока «Грузовые перевозки» и др.
Конкретно запланировано в 2012 году обеспечить рост погрузки на 2,8%, грузооборота – на 3,6%, средней скорости доставки грузов – на 1,8%, доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, –
до 90,4%.
В части тарифного регулирования, согласно постановлению правительства № 643 от 05.08.2009 г., преду­смотрено обеспечить до 1 апреля подготовку проектов нормативных актов об установлении предельных границ тарифного коридора, в рамках которых ОАО «РЖД» будет предоставлено право изменения уровня тарифов на перевозку грузов. Кроме того, в течение года предписывается осуществить взаимодействие с регуляторами по выполнению требований того же документа о формировании и введении ставок оплаты за пользование железнодорожной инфраструктурой при задержках на ней приватного подвижного состава и правил их применения. Вместе с тем в течение 2012 года запланировано разработать перечень конкурентных секторов рынка работ, выполняемых при перевозке грузов, и направить его в органы власти. Также обращает на себя внимание пункт, согласно которому в II квартале надлежит создать методику составления отчетности о деятельности перевозчиков грузов, а также по объему и стоимости услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при грузовых перевозках.
Для повышения эффективности использования инфраструктуры и других производственных ресурсов в 2012 году намечен целый ряд мероприятий технического и технологического характера, таких как снижение на 10% количества «окон» для капитального ремонта пути, совершенствование системы планирования при согласовании заявок на перевозку, увеличение маршрутизации перевозок, разработка и применение порядка оценки спроса на перевозку грузов в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры, повышение скоростей движения поездов, внедрение новых АСУ и др.
В целом же можно предположить, что основной системной проблемой для ОАО «РЖД» в наступившем, а также и в ближайшие годы будет усиление противоречия между рыночным характером промышленного сектора, предъявляющего увеличивающийся спрос на перевозки, и таким архаизмом, как отсутствие у железной дороги необходимых экономических инструментов реагирования на него. Оставаясь в целом в зоне жесткого государственного тарифного регулирования и избыточного обременения на использование своих активов в обороте, ОАО «РЖД» будет вынуждено по-прежнему отмечать несоответствие уровня своих издержек и доходов тем качественным и количественным параметрам, которые могли бы адекватно коррелировать с платежеспособным спросом на рынке транспортных услуг. Что же касается внутреннего состояния отрасли, то здесь вышеназванная проблема будет проявляться преж­де всего в нарастании противоречия между ростом рынка предоставления подвижного состава и отставанием в развитии производственных мощностей инфраструктуры и локомотивной тяги. Но решение этих задач находится уже в области государственных регуляторов, а не ОАО «РЖД».  
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения


Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В ходе структурного реформирования государством были созданы механизмы поддержки, которых не было у Министерства путей сообщения. Это позволило поддержать компанию на этапе ее становления. Это средства на дальние пассажирские перевозки.
В 2010–2011 гг. – 66 млрд руб., в 2012–2013 гг. – 90 млрд. Мы понимаем, что это социальная нагрузка, которую несет компания, и государство должно оказывать здесь помощь.
В течение 2011–2012 гг. впервые в федеральном бюджете предусмотрены средства на компенсацию потерь в пригородных перевозках. И мы считаем, что государству необходимо продолжать поддерживать железно­дорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок. Важным вопросом является обеспечение должного уровня технологической безопасности. К сожалению, за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. И на это надо обратить особое внимание, ведь РЖД – это прежде всего инфраструктурная компания.

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Великий британский литератор Оскар Уайльд как-то написал: «Прогресс есть не что иное, как осуществление утопии». В теории управления эта мысль звучит несколько иначе. Невозможно достигнуть прогресса, если не ставить себе невыполнимые задачи. Мы ставили себе такие задачи. Более двадцати лет в железнодорожной отрасли говорилось об асинхронном приводе. В настоящее время он работает на наших железных дорогах. Много лет говорилось о невозможности, ненужности, излишестве высокоскоростного сообщения. Сейчас жители трех мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода – уже не представляют себе жизни без поезда «Сапсан». Реальностью стал и газотурбовоз, равного которому в мире нет вообще. То, что вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву. Наши самые смелые идеи реализуются. Те, кто этого не видит, либо слепы, либо просто не хотят видеть.


Вадим МорозовВадим Морозов,
первый
вице-президент ОАО «РЖД»:
 Уходящий год показал, что причиной снижения некоторых показателей качества перевозок стали не только внешние факторы новой модели рынка. Преимущества вертикали управления перевозками пока не реализованы. Дирекции управления движением не удалось стать интегратором – главным управленческим звеном организации перевозочного процесса. Начальники региональных дирекций не взяли на себя лидерские полномочия по исполнению директив Центральной дирекции. Не обеспечены и серьезные сдвиги в улучшении работы важнейших сортировочных и грузовых станций. Причина этому – низкая активность в совершенствовании технологии их работы, постановке ежесуточных сменных заданий, недостаточная требовательность начальников станций к смежным подразделениям по обеспечению технологических регламентов и нормативов. Сформировавшееся в текущем году «броуновское движение» приватных порожних грузовых вагонов наглядно показало, в том числе и самим операторам, что по эффективности альтернативы управлению парками полувагонов балансовому методу сетевой регулировки нет. Проводимая при этом работа по консолидации погрузочных ресурсов в рамках договоров аренды убедительно продемонстрировала свою правоту.

Валентин ГапановичВалентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Одним из ключевых направлений совершенствования перевозочного процесса стала реализация проекта по внедрению энергооптимальных графиков движения грузовых поездов по расписанию. Эксперименты, что мы проводили в 2011 году и будем продолжать проводить на Южно-Уральской железной дороге, однозначно подтвердили эффективность данной технологии. Следующим этапом здесь должна стать проектируемая АСУ «Полигон». В ее основу заложен суточный энергооптимальный график движения поездов, согласно которому планируются тяговые ресурсы и работа технических станций.

Александр ШохинАлександр Шохин,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– РСПП регулярно проводит обследование своих членов, и сейчас мы получили предварительные данные по итогам 2011 года. Они подтверждают, что лишь некоторые виды инфраструктуры, необходимые для ведения предпринимательской деятельности, получают позитивные оценки бизнеса. Железнодорожный транспорт стабильно входит в число отличников. 70% опрошенных нами компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают и, кстати сказать, это очень хороший результат, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние пять лет улучшилось. По данному показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря уже об электросетях. Это объективная картина реального улучшения дел с обеспечением услугами железнодорожного транспорта. Но для того, чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, безусловно, нужны инвестиции. И очень важно, чтобы эти инвестиции делались не только за счет государственных вливаний или самого ОАО «РЖД», но и за счет частных инвесторов.

Дмитрий СтрежневДмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Мы как промышленная компания активно развиваемся, строим новые мощности, и каждый год производители удобрений будут добавлять по 2–3 млн т грузов. Но в рамках развития своих мощностей мы сталкиваемся с ограничением по пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. И здесь совместное инвестирование в эффективную цепочку с использованием последних технологических решений – это то, что, наверно, является самой оптимальной моделью бизнеса. Один такой проект уже реализован – это порт Усть-Луга. Мне кажется, что подобные проекты, осуществляемые на основе частно-государственного партнерства, должны быть абсолютным приоритетом. В августе 2011 года было подписано соглашение о строительстве нового порта на Черном море – Тамань. В этом порту 4–5 компаний-грузовладельцев, одну из которых я представляю, гарантируют, что они привезут туда 40–50 млн т груза и сами создадут терминалы в порту, разовьют инфраструктуру на предприятиях грузоперевозчиков, причем около половины этих грузов будут новые, что крайне важно для РЖД. Когда мы инвестируем совместно, то, во-первых, разделяем риски, а во-вторых, отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7487 [~CODE] => 7487 [EXTERNAL_ID] => 7487 [~EXTERNAL_ID] => 7487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_META_KEYWORDS] => плюс пишем, минус в уме [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/28.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [ELEMENT_META_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/28.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме ) )

									Array
(
    [ID] => 95469
    [~ID] => 95469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Плюс пишем,  минус в уме
    [~NAME] => Плюс пишем,  минус в уме
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В зоне максимальных нагрузок
«В 2011 году холдинг «РЖД» выполнил запланированные объемы грузовых и пассажирских перевозок, обеспечил устойчивую прибыльную работу, реализовал приоритетные инвестиционные проекты». Такой вывод содержится в протоколе итогового заседания правления ОАО «РЖД».
Погрузка в минувшем году составила 1241,6 млн т, что на 3% выше уровня 2010-го при плановом задании 2,8%. Максимальное увеличение достигнуто на Северо-Кавказской дороге (+8,6%), Куйбышевской (+8,4%), Южно-Уральской (+5,8%) и Западно-Сибирской (+3,8%). При этом по сравнению с докризисным 2007 г. она остается ниже на 7,7%. Вместе с тем следует констатировать, что динамика грузовых железнодорожных перевозок несколько отставала от основных макроэкономических трендов, поскольку рост промышленного производства в 2011 г. составил 4,7%, а ВВП – 4,2%.
Правда, грузооборот на РЖД по отношению к предыдущему году увеличился на 7,2% и превысил план
на 0,7%. Однако необходимо иметь в виду, что он исчислялся с учетом порожнего пробега приватных вагонов, количество которых в 2011 году резко возросло в связи с передачей инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания».
Также нужно отметить, что в 2011-м в структуре грузооборота несколько выросла доля низкодоходных грузов. Вместе с тем по ряду грузов и направлений погрузка достигла своего максимума, например по экспортным перевозкам в российские порты. Наивысший результат – 1521 км – был зафиксирован и по средней дальности перевозок, что превысило уровень предыдущего года на 1,8%, а 2007-го –
на 9%.
Наряду с этим, как констатировалось на итоговом правлении, вследствие осложнения эксплуатационной обстановки на сети РЖД из-за перехода инвентарного парка в разряд приватного скорость доставки грузов уменьшилась на 10,1%, а надежность доставки – на 5,8%.
Пассажирооборот в дальнем следовании снижен на 1%, а в пригородном увеличен на 3,8% (в то время как на авиационном транспорте он вырос
на 13%).
В целом, констатировал, подводя итоги года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «задания в части увеличения грузовых и пассажирских перевозок выполнены полностью». При этом, как отметил первый вице-президент компании Вадим Морозов, «грузооборот в 2011 году уже достиг уровня 2007-го, а следовательно, в технологическом плане сеть вновь работает в зоне максимальных нагрузок».
Пора отдавать долги
Доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности в 2011 году достигли 1,283 трлн руб., что на 1,3% выше плана и на 7,3% – прошлогоднего уровня. Напомним, что индексация грузовых тарифов составила в прошлом году 8%, при этом в 2011-м цены в промышленности выросли на 13%, что негативно влияло на издержки РЖД. Чистая прибыль показана в размере 17,7 млрд руб., причем она сформировалась, по словам В. Якунина, «за счет как операционной деятельности, так и переоценки тех основных средств, которые были выведены в дочерние компании и затем приватизированы».
Наряду с этим, как отмечалось на итоговом правлении, сегодня недоинвестирование ОАО «РЖД» составляет порядка 400 млрд руб., что чревато рисками невывоза к 2015 году более 200 млн т грузов, которые будут предъявлены промышленностью.
Как констатировал В. Морозов,
«в результате недостатка инвестиций износ основных фондов железно­дорожного транспорта достиг критического уровня». В частности, по тепловозам он составляет 72%, электровозам – 69%. Средний возраст объектов инфраструктуры превышает 40 лет. Протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сверхнормативным сроком эксплуатации достигла
21 тыс. км. Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет
54,9 тыс. км развернутой длины (46% всех электрифицированных линий). При этом ежегодный прирост выработавшей срок службы контактной сети оценивается в 1,5 тыс. км. Также требует реконструкции 55% тяговых подстанций. С превышением срока полезного использования эксплуатируется 74% систем электрической централизации станций. Велика доля и отслужившего свой срок оборудования в хозяйстве СЦБ.
Между тем выведенный из ОАО «РЖД» в рыночную среду вагонный сектор в последние годы интенсивно обновлялся. В приобретение вагонов было направлено более 400 млрд руб. и возраст большинства из 600 тыс. вагонов частных компаний не превышает нескольких лет.
В этой связи В. Морозов, выступая на итоговом правлении, подчеркнул: «Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и наших возможностях в 2012 году, все же с сожалением приходится в очередной раз констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает не только от роста цен в промышленности в целом, но и в еще большей степени – от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт. Государству и бизнесу пора отдавать долги».
Утерянная консолидация
Наиболее резонансным явлением на железнодорожном транспорте в минувшем году были сложности с управлением вагонным парком.
С переходом всего подвижного состава ОАО «РЖД» в разряд приватного существенно изменились условия его эксплуатации, что привело к невозможности использования балансового метода управления вагонами с их централизованной регулировкой, а следовательно, вызвало снижение производительности вагонов и появление их технологического дефицита.
Еще с февраля 2010 года началось формирование консолидированного парка из полувагонов дочерних компаний ОАО «РЖД» с использованием метода пономерной адресной привязки к заявкам с применением автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. Далее с ноября того же года стала активно внедряться схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Такая модель после различных технологических усовершенствований и с созданием в сентябре 2011 года парка полувагонов АГ позволила несколько ослабить напряженность, но желаемого удовлетворения не принесла, так как вела к убыткам, поскольку перевозчик  вынужден был управлять вагонами по ставкам Прейскуранта
№ 10-01.
Поэтому в ОАО «РЖД» был сделан вывод, сформулированный в одном из информационных документов так: «Необходимым условием увеличения консолидированного парка является дерегулирование вагонной составляющей тарифа. Изменение уровня вагонной составляющей создает условие для консолидации вагонных парков под управлением ОАО «РЖД» на рыночных условиях привлечения подвижного состава с гарантированным уровнем доходности». В результате были разработаны предложения об особом порядке ценообразования на перевозки грузов в полувагонах, привлекаемых ОАО «РЖД» у их собственников. Суть новаций заключается в том, что ФСТ России определяет в таком случае ставку аренды с учетом рыночных факторов (конъюнктура рынка предоставления полувагонов, затраты на их приобретение и содержание, технологическая эффективность их работы и др.), а ОАО «РЖД» имеет право индексировать эту ставку в пределах коэффициентов 0,7–1,1.
20 декабря соответствующее постановление правительства № 1051
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования» было подписано – и теперь предстоит работа по его реализации. Первые расчеты, проведенные совместно ОАО «РЖД» и ФСТ, дали величину суточной ставки предоставления перевозчиком привлеченного с рынка вагона на уровне 1070 руб. При этом, по данным ОАО «РЖД», осенью 2011 года суточная доходность инвентарного полувагона (по прейскурантной схеме В4) составляла 780 руб., в парке ПГК и ВГК – 900–1000 руб., а на свободном рынке – 1200–1600 руб.
В целом же нужно отметить, что в деле создания парка перевозчика речь пока идет не о полном дерегулировании вагонной составляющей тарифа на перевозку, а об особом порядке ее регулирования, который должен учитывать некие рыночные параметры, но тем не менее будет находиться в руках регулятора, предоставляя перевозчику лишь право изменять ставку от минус 30% до плюс 10%.
Между тем ряд экспертов полагают, что наиболее эффективным решением в области моделирования будущего рынка предоставления подвижного состава было бы полное дерегулирование вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона и разрешение ОАО «РЖД» иметь столько вагонов, сколько ему необходимо для эффективной работы. Тогда сдерживание цены за аренду вагона происходило бы за счет конкуренции в этом сегменте, а улучшение управления подвижным составом – вследствие использования ОАО «РЖД» отработанных технологий перевозок общим парком.
В таком случае это было бы движением вперед по пути формирования рынка перевозок, в то время как любое ценовое регулирование является все-таки сдерживанием такового и ведет к дефициту услуг и недофинансированию регулируемых субъектов производства с оседанием недополученных ими доходов в закромах либерализированного сектора.  
Постановили
В числе приоритетных задач на 2012 год правление ОАО «РЖД» определило следующие: реализация мероприятий четвертого этапа реформы, повышение эффективности использования ресурсов всех видов, расширение спектра транспортных и логистических услуг, завершение формирования ключевых элементов новой организационной структуры ОАО «РЖД», рост конкурентоспособности дальних пассажирских перевозок, обеспечение безубыточности пригородного комплекса, формирование современных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры и др.
В области грузовых перевозок, в частности, предусматривается совершенствование маркетинговой работы и прогнозирования рынка, усиление взаимодействия с другими участниками перевозок, рост рентабельности продаж за счет усиления конкурентных позиций РЖД, совершенствование тарифной политики, повышение эффективности организации перевозочного процесса, завершение формирования бизнес-блока «Грузовые перевозки» и др.
Конкретно запланировано в 2012 году обеспечить рост погрузки на 2,8%, грузооборота – на 3,6%, средней скорости доставки грузов – на 1,8%, доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, –
до 90,4%.
В части тарифного регулирования, согласно постановлению правительства № 643 от 05.08.2009 г., преду­смотрено обеспечить до 1 апреля подготовку проектов нормативных актов об установлении предельных границ тарифного коридора, в рамках которых ОАО «РЖД» будет предоставлено право изменения уровня тарифов на перевозку грузов. Кроме того, в течение года предписывается осуществить взаимодействие с регуляторами по выполнению требований того же документа о формировании и введении ставок оплаты за пользование железнодорожной инфраструктурой при задержках на ней приватного подвижного состава и правил их применения. Вместе с тем в течение 2012 года запланировано разработать перечень конкурентных секторов рынка работ, выполняемых при перевозке грузов, и направить его в органы власти. Также обращает на себя внимание пункт, согласно которому в II квартале надлежит создать методику составления отчетности о деятельности перевозчиков грузов, а также по объему и стоимости услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при грузовых перевозках.
Для повышения эффективности использования инфраструктуры и других производственных ресурсов в 2012 году намечен целый ряд мероприятий технического и технологического характера, таких как снижение на 10% количества «окон» для капитального ремонта пути, совершенствование системы планирования при согласовании заявок на перевозку, увеличение маршрутизации перевозок, разработка и применение порядка оценки спроса на перевозку грузов в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры, повышение скоростей движения поездов, внедрение новых АСУ и др.
В целом же можно предположить, что основной системной проблемой для ОАО «РЖД» в наступившем, а также и в ближайшие годы будет усиление противоречия между рыночным характером промышленного сектора, предъявляющего увеличивающийся спрос на перевозки, и таким архаизмом, как отсутствие у железной дороги необходимых экономических инструментов реагирования на него. Оставаясь в целом в зоне жесткого государственного тарифного регулирования и избыточного обременения на использование своих активов в обороте, ОАО «РЖД» будет вынуждено по-прежнему отмечать несоответствие уровня своих издержек и доходов тем качественным и количественным параметрам, которые могли бы адекватно коррелировать с платежеспособным спросом на рынке транспортных услуг. Что же касается внутреннего состояния отрасли, то здесь вышеназванная проблема будет проявляться преж­де всего в нарастании противоречия между ростом рынка предоставления подвижного состава и отставанием в развитии производственных мощностей инфраструктуры и локомотивной тяги. Но решение этих задач находится уже в области государственных регуляторов, а не ОАО «РЖД».  
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения


Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В ходе структурного реформирования государством были созданы механизмы поддержки, которых не было у Министерства путей сообщения. Это позволило поддержать компанию на этапе ее становления. Это средства на дальние пассажирские перевозки.
В 2010–2011 гг. – 66 млрд руб., в 2012–2013 гг. – 90 млрд. Мы понимаем, что это социальная нагрузка, которую несет компания, и государство должно оказывать здесь помощь.
В течение 2011–2012 гг. впервые в федеральном бюджете предусмотрены средства на компенсацию потерь в пригородных перевозках. И мы считаем, что государству необходимо продолжать поддерживать железно­дорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок. Важным вопросом является обеспечение должного уровня технологической безопасности. К сожалению, за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. И на это надо обратить особое внимание, ведь РЖД – это прежде всего инфраструктурная компания.

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Великий британский литератор Оскар Уайльд как-то написал: «Прогресс есть не что иное, как осуществление утопии». В теории управления эта мысль звучит несколько иначе. Невозможно достигнуть прогресса, если не ставить себе невыполнимые задачи. Мы ставили себе такие задачи. Более двадцати лет в железнодорожной отрасли говорилось об асинхронном приводе. В настоящее время он работает на наших железных дорогах. Много лет говорилось о невозможности, ненужности, излишестве высокоскоростного сообщения. Сейчас жители трех мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода – уже не представляют себе жизни без поезда «Сапсан». Реальностью стал и газотурбовоз, равного которому в мире нет вообще. То, что вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву. Наши самые смелые идеи реализуются. Те, кто этого не видит, либо слепы, либо просто не хотят видеть.


Вадим МорозовВадим Морозов,
первый
вице-президент ОАО «РЖД»:
 Уходящий год показал, что причиной снижения некоторых показателей качества перевозок стали не только внешние факторы новой модели рынка. Преимущества вертикали управления перевозками пока не реализованы. Дирекции управления движением не удалось стать интегратором – главным управленческим звеном организации перевозочного процесса. Начальники региональных дирекций не взяли на себя лидерские полномочия по исполнению директив Центральной дирекции. Не обеспечены и серьезные сдвиги в улучшении работы важнейших сортировочных и грузовых станций. Причина этому – низкая активность в совершенствовании технологии их работы, постановке ежесуточных сменных заданий, недостаточная требовательность начальников станций к смежным подразделениям по обеспечению технологических регламентов и нормативов. Сформировавшееся в текущем году «броуновское движение» приватных порожних грузовых вагонов наглядно показало, в том числе и самим операторам, что по эффективности альтернативы управлению парками полувагонов балансовому методу сетевой регулировки нет. Проводимая при этом работа по консолидации погрузочных ресурсов в рамках договоров аренды убедительно продемонстрировала свою правоту.

Валентин ГапановичВалентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Одним из ключевых направлений совершенствования перевозочного процесса стала реализация проекта по внедрению энергооптимальных графиков движения грузовых поездов по расписанию. Эксперименты, что мы проводили в 2011 году и будем продолжать проводить на Южно-Уральской железной дороге, однозначно подтвердили эффективность данной технологии. Следующим этапом здесь должна стать проектируемая АСУ «Полигон». В ее основу заложен суточный энергооптимальный график движения поездов, согласно которому планируются тяговые ресурсы и работа технических станций.

Александр ШохинАлександр Шохин,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– РСПП регулярно проводит обследование своих членов, и сейчас мы получили предварительные данные по итогам 2011 года. Они подтверждают, что лишь некоторые виды инфраструктуры, необходимые для ведения предпринимательской деятельности, получают позитивные оценки бизнеса. Железнодорожный транспорт стабильно входит в число отличников. 70% опрошенных нами компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают и, кстати сказать, это очень хороший результат, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние пять лет улучшилось. По данному показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря уже об электросетях. Это объективная картина реального улучшения дел с обеспечением услугами железнодорожного транспорта. Но для того, чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, безусловно, нужны инвестиции. И очень важно, чтобы эти инвестиции делались не только за счет государственных вливаний или самого ОАО «РЖД», но и за счет частных инвесторов.

Дмитрий СтрежневДмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Мы как промышленная компания активно развиваемся, строим новые мощности, и каждый год производители удобрений будут добавлять по 2–3 млн т грузов. Но в рамках развития своих мощностей мы сталкиваемся с ограничением по пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. И здесь совместное инвестирование в эффективную цепочку с использованием последних технологических решений – это то, что, наверно, является самой оптимальной моделью бизнеса. Один такой проект уже реализован – это порт Усть-Луга. Мне кажется, что подобные проекты, осуществляемые на основе частно-государственного партнерства, должны быть абсолютным приоритетом. В августе 2011 года было подписано соглашение о строительстве нового порта на Черном море – Тамань. В этом порту 4–5 компаний-грузовладельцев, одну из которых я представляю, гарантируют, что они привезут туда 40–50 млн т груза и сами создадут терминалы в порту, разовьют инфраструктуру на предприятиях грузоперевозчиков, причем около половины этих грузов будут новые, что крайне важно для РЖД. Когда мы инвестируем совместно, то, во-первых, разделяем риски, а во-вторых, отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. [~DETAIL_TEXT] => В зоне максимальных нагрузок
«В 2011 году холдинг «РЖД» выполнил запланированные объемы грузовых и пассажирских перевозок, обеспечил устойчивую прибыльную работу, реализовал приоритетные инвестиционные проекты». Такой вывод содержится в протоколе итогового заседания правления ОАО «РЖД».
Погрузка в минувшем году составила 1241,6 млн т, что на 3% выше уровня 2010-го при плановом задании 2,8%. Максимальное увеличение достигнуто на Северо-Кавказской дороге (+8,6%), Куйбышевской (+8,4%), Южно-Уральской (+5,8%) и Западно-Сибирской (+3,8%). При этом по сравнению с докризисным 2007 г. она остается ниже на 7,7%. Вместе с тем следует констатировать, что динамика грузовых железнодорожных перевозок несколько отставала от основных макроэкономических трендов, поскольку рост промышленного производства в 2011 г. составил 4,7%, а ВВП – 4,2%.
Правда, грузооборот на РЖД по отношению к предыдущему году увеличился на 7,2% и превысил план
на 0,7%. Однако необходимо иметь в виду, что он исчислялся с учетом порожнего пробега приватных вагонов, количество которых в 2011 году резко возросло в связи с передачей инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания».
Также нужно отметить, что в 2011-м в структуре грузооборота несколько выросла доля низкодоходных грузов. Вместе с тем по ряду грузов и направлений погрузка достигла своего максимума, например по экспортным перевозкам в российские порты. Наивысший результат – 1521 км – был зафиксирован и по средней дальности перевозок, что превысило уровень предыдущего года на 1,8%, а 2007-го –
на 9%.
Наряду с этим, как констатировалось на итоговом правлении, вследствие осложнения эксплуатационной обстановки на сети РЖД из-за перехода инвентарного парка в разряд приватного скорость доставки грузов уменьшилась на 10,1%, а надежность доставки – на 5,8%.
Пассажирооборот в дальнем следовании снижен на 1%, а в пригородном увеличен на 3,8% (в то время как на авиационном транспорте он вырос
на 13%).
В целом, констатировал, подводя итоги года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «задания в части увеличения грузовых и пассажирских перевозок выполнены полностью». При этом, как отметил первый вице-президент компании Вадим Морозов, «грузооборот в 2011 году уже достиг уровня 2007-го, а следовательно, в технологическом плане сеть вновь работает в зоне максимальных нагрузок».
Пора отдавать долги
Доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности в 2011 году достигли 1,283 трлн руб., что на 1,3% выше плана и на 7,3% – прошлогоднего уровня. Напомним, что индексация грузовых тарифов составила в прошлом году 8%, при этом в 2011-м цены в промышленности выросли на 13%, что негативно влияло на издержки РЖД. Чистая прибыль показана в размере 17,7 млрд руб., причем она сформировалась, по словам В. Якунина, «за счет как операционной деятельности, так и переоценки тех основных средств, которые были выведены в дочерние компании и затем приватизированы».
Наряду с этим, как отмечалось на итоговом правлении, сегодня недоинвестирование ОАО «РЖД» составляет порядка 400 млрд руб., что чревато рисками невывоза к 2015 году более 200 млн т грузов, которые будут предъявлены промышленностью.
Как констатировал В. Морозов,
«в результате недостатка инвестиций износ основных фондов железно­дорожного транспорта достиг критического уровня». В частности, по тепловозам он составляет 72%, электровозам – 69%. Средний возраст объектов инфраструктуры превышает 40 лет. Протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сверхнормативным сроком эксплуатации достигла
21 тыс. км. Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет
54,9 тыс. км развернутой длины (46% всех электрифицированных линий). При этом ежегодный прирост выработавшей срок службы контактной сети оценивается в 1,5 тыс. км. Также требует реконструкции 55% тяговых подстанций. С превышением срока полезного использования эксплуатируется 74% систем электрической централизации станций. Велика доля и отслужившего свой срок оборудования в хозяйстве СЦБ.
Между тем выведенный из ОАО «РЖД» в рыночную среду вагонный сектор в последние годы интенсивно обновлялся. В приобретение вагонов было направлено более 400 млрд руб. и возраст большинства из 600 тыс. вагонов частных компаний не превышает нескольких лет.
В этой связи В. Морозов, выступая на итоговом правлении, подчеркнул: «Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и наших возможностях в 2012 году, все же с сожалением приходится в очередной раз констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает не только от роста цен в промышленности в целом, но и в еще большей степени – от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт. Государству и бизнесу пора отдавать долги».
Утерянная консолидация
Наиболее резонансным явлением на железнодорожном транспорте в минувшем году были сложности с управлением вагонным парком.
С переходом всего подвижного состава ОАО «РЖД» в разряд приватного существенно изменились условия его эксплуатации, что привело к невозможности использования балансового метода управления вагонами с их централизованной регулировкой, а следовательно, вызвало снижение производительности вагонов и появление их технологического дефицита.
Еще с февраля 2010 года началось формирование консолидированного парка из полувагонов дочерних компаний ОАО «РЖД» с использованием метода пономерной адресной привязки к заявкам с применением автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. Далее с ноября того же года стала активно внедряться схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Такая модель после различных технологических усовершенствований и с созданием в сентябре 2011 года парка полувагонов АГ позволила несколько ослабить напряженность, но желаемого удовлетворения не принесла, так как вела к убыткам, поскольку перевозчик  вынужден был управлять вагонами по ставкам Прейскуранта
№ 10-01.
Поэтому в ОАО «РЖД» был сделан вывод, сформулированный в одном из информационных документов так: «Необходимым условием увеличения консолидированного парка является дерегулирование вагонной составляющей тарифа. Изменение уровня вагонной составляющей создает условие для консолидации вагонных парков под управлением ОАО «РЖД» на рыночных условиях привлечения подвижного состава с гарантированным уровнем доходности». В результате были разработаны предложения об особом порядке ценообразования на перевозки грузов в полувагонах, привлекаемых ОАО «РЖД» у их собственников. Суть новаций заключается в том, что ФСТ России определяет в таком случае ставку аренды с учетом рыночных факторов (конъюнктура рынка предоставления полувагонов, затраты на их приобретение и содержание, технологическая эффективность их работы и др.), а ОАО «РЖД» имеет право индексировать эту ставку в пределах коэффициентов 0,7–1,1.
20 декабря соответствующее постановление правительства № 1051
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования» было подписано – и теперь предстоит работа по его реализации. Первые расчеты, проведенные совместно ОАО «РЖД» и ФСТ, дали величину суточной ставки предоставления перевозчиком привлеченного с рынка вагона на уровне 1070 руб. При этом, по данным ОАО «РЖД», осенью 2011 года суточная доходность инвентарного полувагона (по прейскурантной схеме В4) составляла 780 руб., в парке ПГК и ВГК – 900–1000 руб., а на свободном рынке – 1200–1600 руб.
В целом же нужно отметить, что в деле создания парка перевозчика речь пока идет не о полном дерегулировании вагонной составляющей тарифа на перевозку, а об особом порядке ее регулирования, который должен учитывать некие рыночные параметры, но тем не менее будет находиться в руках регулятора, предоставляя перевозчику лишь право изменять ставку от минус 30% до плюс 10%.
Между тем ряд экспертов полагают, что наиболее эффективным решением в области моделирования будущего рынка предоставления подвижного состава было бы полное дерегулирование вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона и разрешение ОАО «РЖД» иметь столько вагонов, сколько ему необходимо для эффективной работы. Тогда сдерживание цены за аренду вагона происходило бы за счет конкуренции в этом сегменте, а улучшение управления подвижным составом – вследствие использования ОАО «РЖД» отработанных технологий перевозок общим парком.
В таком случае это было бы движением вперед по пути формирования рынка перевозок, в то время как любое ценовое регулирование является все-таки сдерживанием такового и ведет к дефициту услуг и недофинансированию регулируемых субъектов производства с оседанием недополученных ими доходов в закромах либерализированного сектора.  
Постановили
В числе приоритетных задач на 2012 год правление ОАО «РЖД» определило следующие: реализация мероприятий четвертого этапа реформы, повышение эффективности использования ресурсов всех видов, расширение спектра транспортных и логистических услуг, завершение формирования ключевых элементов новой организационной структуры ОАО «РЖД», рост конкурентоспособности дальних пассажирских перевозок, обеспечение безубыточности пригородного комплекса, формирование современных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры и др.
В области грузовых перевозок, в частности, предусматривается совершенствование маркетинговой работы и прогнозирования рынка, усиление взаимодействия с другими участниками перевозок, рост рентабельности продаж за счет усиления конкурентных позиций РЖД, совершенствование тарифной политики, повышение эффективности организации перевозочного процесса, завершение формирования бизнес-блока «Грузовые перевозки» и др.
Конкретно запланировано в 2012 году обеспечить рост погрузки на 2,8%, грузооборота – на 3,6%, средней скорости доставки грузов – на 1,8%, доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, –
до 90,4%.
В части тарифного регулирования, согласно постановлению правительства № 643 от 05.08.2009 г., преду­смотрено обеспечить до 1 апреля подготовку проектов нормативных актов об установлении предельных границ тарифного коридора, в рамках которых ОАО «РЖД» будет предоставлено право изменения уровня тарифов на перевозку грузов. Кроме того, в течение года предписывается осуществить взаимодействие с регуляторами по выполнению требований того же документа о формировании и введении ставок оплаты за пользование железнодорожной инфраструктурой при задержках на ней приватного подвижного состава и правил их применения. Вместе с тем в течение 2012 года запланировано разработать перечень конкурентных секторов рынка работ, выполняемых при перевозке грузов, и направить его в органы власти. Также обращает на себя внимание пункт, согласно которому в II квартале надлежит создать методику составления отчетности о деятельности перевозчиков грузов, а также по объему и стоимости услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при грузовых перевозках.
Для повышения эффективности использования инфраструктуры и других производственных ресурсов в 2012 году намечен целый ряд мероприятий технического и технологического характера, таких как снижение на 10% количества «окон» для капитального ремонта пути, совершенствование системы планирования при согласовании заявок на перевозку, увеличение маршрутизации перевозок, разработка и применение порядка оценки спроса на перевозку грузов в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры, повышение скоростей движения поездов, внедрение новых АСУ и др.
В целом же можно предположить, что основной системной проблемой для ОАО «РЖД» в наступившем, а также и в ближайшие годы будет усиление противоречия между рыночным характером промышленного сектора, предъявляющего увеличивающийся спрос на перевозки, и таким архаизмом, как отсутствие у железной дороги необходимых экономических инструментов реагирования на него. Оставаясь в целом в зоне жесткого государственного тарифного регулирования и избыточного обременения на использование своих активов в обороте, ОАО «РЖД» будет вынуждено по-прежнему отмечать несоответствие уровня своих издержек и доходов тем качественным и количественным параметрам, которые могли бы адекватно коррелировать с платежеспособным спросом на рынке транспортных услуг. Что же касается внутреннего состояния отрасли, то здесь вышеназванная проблема будет проявляться преж­де всего в нарастании противоречия между ростом рынка предоставления подвижного состава и отставанием в развитии производственных мощностей инфраструктуры и локомотивной тяги. Но решение этих задач находится уже в области государственных регуляторов, а не ОАО «РЖД».  
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения


Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В ходе структурного реформирования государством были созданы механизмы поддержки, которых не было у Министерства путей сообщения. Это позволило поддержать компанию на этапе ее становления. Это средства на дальние пассажирские перевозки.
В 2010–2011 гг. – 66 млрд руб., в 2012–2013 гг. – 90 млрд. Мы понимаем, что это социальная нагрузка, которую несет компания, и государство должно оказывать здесь помощь.
В течение 2011–2012 гг. впервые в федеральном бюджете предусмотрены средства на компенсацию потерь в пригородных перевозках. И мы считаем, что государству необходимо продолжать поддерживать железно­дорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок. Важным вопросом является обеспечение должного уровня технологической безопасности. К сожалению, за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. И на это надо обратить особое внимание, ведь РЖД – это прежде всего инфраструктурная компания.

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Великий британский литератор Оскар Уайльд как-то написал: «Прогресс есть не что иное, как осуществление утопии». В теории управления эта мысль звучит несколько иначе. Невозможно достигнуть прогресса, если не ставить себе невыполнимые задачи. Мы ставили себе такие задачи. Более двадцати лет в железнодорожной отрасли говорилось об асинхронном приводе. В настоящее время он работает на наших железных дорогах. Много лет говорилось о невозможности, ненужности, излишестве высокоскоростного сообщения. Сейчас жители трех мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода – уже не представляют себе жизни без поезда «Сапсан». Реальностью стал и газотурбовоз, равного которому в мире нет вообще. То, что вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву. Наши самые смелые идеи реализуются. Те, кто этого не видит, либо слепы, либо просто не хотят видеть.


Вадим МорозовВадим Морозов,
первый
вице-президент ОАО «РЖД»:
 Уходящий год показал, что причиной снижения некоторых показателей качества перевозок стали не только внешние факторы новой модели рынка. Преимущества вертикали управления перевозками пока не реализованы. Дирекции управления движением не удалось стать интегратором – главным управленческим звеном организации перевозочного процесса. Начальники региональных дирекций не взяли на себя лидерские полномочия по исполнению директив Центральной дирекции. Не обеспечены и серьезные сдвиги в улучшении работы важнейших сортировочных и грузовых станций. Причина этому – низкая активность в совершенствовании технологии их работы, постановке ежесуточных сменных заданий, недостаточная требовательность начальников станций к смежным подразделениям по обеспечению технологических регламентов и нормативов. Сформировавшееся в текущем году «броуновское движение» приватных порожних грузовых вагонов наглядно показало, в том числе и самим операторам, что по эффективности альтернативы управлению парками полувагонов балансовому методу сетевой регулировки нет. Проводимая при этом работа по консолидации погрузочных ресурсов в рамках договоров аренды убедительно продемонстрировала свою правоту.

Валентин ГапановичВалентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Одним из ключевых направлений совершенствования перевозочного процесса стала реализация проекта по внедрению энергооптимальных графиков движения грузовых поездов по расписанию. Эксперименты, что мы проводили в 2011 году и будем продолжать проводить на Южно-Уральской железной дороге, однозначно подтвердили эффективность данной технологии. Следующим этапом здесь должна стать проектируемая АСУ «Полигон». В ее основу заложен суточный энергооптимальный график движения поездов, согласно которому планируются тяговые ресурсы и работа технических станций.

Александр ШохинАлександр Шохин,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– РСПП регулярно проводит обследование своих членов, и сейчас мы получили предварительные данные по итогам 2011 года. Они подтверждают, что лишь некоторые виды инфраструктуры, необходимые для ведения предпринимательской деятельности, получают позитивные оценки бизнеса. Железнодорожный транспорт стабильно входит в число отличников. 70% опрошенных нами компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают и, кстати сказать, это очень хороший результат, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние пять лет улучшилось. По данному показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря уже об электросетях. Это объективная картина реального улучшения дел с обеспечением услугами железнодорожного транспорта. Но для того, чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, безусловно, нужны инвестиции. И очень важно, чтобы эти инвестиции делались не только за счет государственных вливаний или самого ОАО «РЖД», но и за счет частных инвесторов.

Дмитрий СтрежневДмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Мы как промышленная компания активно развиваемся, строим новые мощности, и каждый год производители удобрений будут добавлять по 2–3 млн т грузов. Но в рамках развития своих мощностей мы сталкиваемся с ограничением по пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. И здесь совместное инвестирование в эффективную цепочку с использованием последних технологических решений – это то, что, наверно, является самой оптимальной моделью бизнеса. Один такой проект уже реализован – это порт Усть-Луга. Мне кажется, что подобные проекты, осуществляемые на основе частно-государственного партнерства, должны быть абсолютным приоритетом. В августе 2011 года было подписано соглашение о строительстве нового порта на Черном море – Тамань. В этом порту 4–5 компаний-грузовладельцев, одну из которых я представляю, гарантируют, что они привезут туда 40–50 млн т груза и сами создадут терминалы в порту, разовьют инфраструктуру на предприятиях грузоперевозчиков, причем около половины этих грузов будут новые, что крайне важно для РЖД. Когда мы инвестируем совместно, то, во-первых, разделяем риски, а во-вторых, отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7487 [~CODE] => 7487 [EXTERNAL_ID] => 7487 [~EXTERNAL_ID] => 7487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_META_KEYWORDS] => плюс пишем, минус в уме [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/28.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [ELEMENT_META_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/28.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» выполнило бюджетные показатели за прошедший год. Главные задачи ближайшей перспективы – развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюс пишем, минус в уме [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюс пишем, минус в уме ) )
РЖД-Партнер

Загнали в уголь

Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне
Array
(
    [ID] => 95468
    [~ID] => 95468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Загнали  в уголь
    [~NAME] => Загнали  в уголь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вовремя поднялся – считай, не падал

Условно 2011 год в сегменте угольных перевозок можно разделить на до «дня президентского гнева» и после. История с личным обращением кемеровского губернатора Амана Тулеева к главе государства и последовавшими за этим экстренными мерами «ручного управления» получила широкое хождение. Данный механизм регулировки зачастую даже приводится в качестве модели для дальнейшего тиражирования и распространения.
Попробуем разобраться, что же на самом деле происходило в течение года, дабы понять, с чем отрасль может столкнуться в новом сезоне. 2011-й начался с мажорных настроений, и даже традиционные январские заторы в Кузбассе ощущались не столь остро, как в другие годы. Впрочем, эйфория длилась недолго: помесячные отгрузки стали сокращаться, упав весной относительно 2010-го до 98,5–99,9%.  Именно на этот период по статистике приходится кризис в перевозке угля, поскольку, согласно данным ОАО «РЖД», уже в июне был перекрыт январский рекорд (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года), а июль и август ознаменовались еще более бурным ростом отгрузки. В сентябре динамика несколько замедлилась, но, тем не менее, было перевезено свыше 26 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее. При этом увеличение добычи угля эксперты оценивали в соизмеримых цифрах. В частности, по Кузбассу, согласно данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, этот показатель составил 2,2%.
Сложно сказать, откуда возникли пресловутые миллионы тонн угля (по разным источникам, от 10 до 13 млн т), которые томились в тщетном ожидании отгрузки. Возможно, это как раз тот случай, когда статистика знает далеко не все. Тем не менее пробки из тысяч вагонов на путях общего и необщего пользования были вполне реальными. Официальная версия возникновения такой ситуации также широко известна: как отметил один авторитетный кемеровский политик, «230 частных операторов буквально терроризируют регион». Дальнейшие события развивались по принципу «раздражитель – реакция».
С «террористами» разобрались практически по законам военного времени – просто отобрали из них 11, которым был выписан своеобразный пропуск к разрезам и шахтам, остальным предложили объединяться со счастливчиками. Другим действенным средством от заторов стала технология АГ, применение которой оказалось наиболее эффективным именно в Кузбассе. Так, например, в октябре на Красноярской железной дороге погрузка увеличилась на 28%, или на 216 вагонов в сутки, а на Западно-Сибирской – на 10%, или на 282 вагона. В результате уже в конце сентября наметился перелом, а начиная с октября кривая перево­зок угля стремительно уходит вверх. В итоге прошлый год закончился с вполне ощутимым плюсом к 2010-му, что, казалось бы, позволяет (особенно на фоне ситуации, складывающейся в других сегментах) утвердиться в эффективности реализуемой политики и с уверенностью смотреть в будущее.

А был ли кризис?

Между тем полностью насладиться этим ощущением мешают несколько серьезных моментов. В первую очередь анализ информации по добыче угля в 2011 году. Так, например, в январе ее объем в Кузбассе вырос на 1,4% (или на 200 тыс. т) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и достиг 14,9 млн т; в феврале было добыто 12 млн т, что на 2,1 млн т (или 17%) меньше, чем в феврале позапрошлого года. В марте ситуация выравнялась, но компенсировать недостающие миллионы тонн не удалось, вследствие чего по итогам I квартала было зафиксировано отставание (-0,3%).
К концу полугодия положение несколько изменилось. Объем добычи угля составил 91,5 млн т, что на 800 тыс. т (или 1%) больше соответствующего периода 2010-го. Следует отметить, что положительную динамику в основном определил июнь, в течение которого угольщики Кемеровской области добыли 15,9 млн т, это на 2,5% больше мая 2011-го и на 11,2% – июня 2010 года.
При этом за январь – июнь 2011-го угольные компании региона отгрузили 92,4 млн т (в аналогичном периоде 2010 г. – 91,2 млн т), в том числе на экспорт – 43 млн т (в 2010 г. – 39,9 млн т).
Особенно хочется отметить объем остатков угля на складах (10,6 млн т), который на тот момент не считался угрожающим. Нестабильный рост был характерен и для III квартала. В итоге к концу августа объем добычи угля составил 123 млн т, что на 1,5 млн т (1,2%) больше, чем за ана­логичный период 2010 года. В сентябре был зафиксирован супервсплеск производства – 16,5 млн т угля (+9,3%, или 1,5 млн т к сентябрю 2010 г.).
Таким образом, за 9 месяцев 2011 года горняки Кузбасса выдали на-гора 139,4 млн т угля (+2,2% к уровню 2010 г.) По данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, за январь – сентябрь 2011 года отгружено на 2,7 млн т больше, чем в 2010-м, причем драйвером роста был экспорт (+3,9 млн т к 2010 г.). Остатки на складах, увели­чившись примерно на 1 млн т, достигли 12 млн т, и уже теперь (как мы помним) эта цифра стала индикатором некоего коллапса.
Примечательно, что после экстренных мер, предпринятых в октябре, за месяц из Кемеровской области было вывезено 16,2 млн т угля, что составило 102,6% к октябрю 2010-го (в среднем каждые сутки со станций региона отправлялось 7614 вагонов). В то же время шахты и разрезы области добыли в октябре 17,7 млн т, то есть на 1,5 млн т больше, чем было вывезено, а на складах предприятий остались лежать те самые 12 с лишним миллионов тонн. В ноябре объем остатков на складах  –  уже 14 млн т, но кризисом и коллапсом такое положение дел уже никто не называл. В декабре на складах, по предварительным данным, оставалось порядка 14–15 млн т. Причем никакой особенной тревоги по этому поводу во внешнюю среду не транслировалось, сменить систему никто не призывал, в пиратстве и терроризме обвинений тоже не было слышно. Очевидно, в данном сегменте рост перевозок слабо коррелируется с объемами невывезенного угля. Кроме того, не наблюдается и четкой зависимости между объемами перевозки и долей вагонного парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД», что позволяет предположить наличие иных причин, оказывающих серьезное влияние на положение дел в перевозке угля.

Анархия как экономическая парадигма?

Кроме традиционных объяснений (начало и завершение сезонных ремонтных работ на сети, оживление пассажирских перевозок и, как следствие, сокращение графиковых «окон» для профильных перевозок, общее летнее увеличение нагрузки на инфраструктуру и локомотивное хозяйство и т. д.), существуют и чисто отраслевые особенности, продуцирующие дестабилизацию в данной сфере. «Во многом неразбериха на путях возникает из-за позиции самих угольщиков, – уверен заместитель генерального директора ООО «Трансуголь» Степан Нетребко.
– В условиях пресловутой волатильности рынков колебания в объемах поставок на экспорт могут достигать 40% от среднемесячных объемов погрузки. В таком случае связывать себя договорными обязательствами достаточно рискованно, в отличие от варианта, когда соглашение заключается на месте под конкретную контрактную поставку». По его мнению, жалобы грузовладельцев на то, что они вынуждены грузиться в вагоны операторов, которые приехали в Кузбасс, не имея твердых контрактных обязательств, несколько преувеличены, поскольку преференции угольщиков от сотрудничества с «ловцами удачи» очевидны. Следует отметить, что примерно половина добываемого в Кузбассе угля идет на экспорт  (по данными Кемеровской таможни, 67,7% областных поставок за границу приходится на уголь и кокс).
Напомним, в производстве угля на протяжении трех кварталов была характерна частая смена ощутимых взлетов и падений, что не позволяет с ходу отмести данную версию, поскольку слишком много реальных деталей говорят в ее пользу.
На другой существенный момент, определяющий поведение участников рынка, указывает генеральный директор ООО «Нерудстром» Андрей Громовой. «На экспортные поставки угля по железной дороге действуют понижающие коэффициенты как на груженый пробег, так и на порожний. Это означает, что в среднем при перевозке угля экономится 2–2,5 тыс. рублей с одного вагона за поездку, – отмечает он. – Естественно, что это не только негативным образом сказывается на перевозке других грузов первого класса, но и создает дополнительную мотивацию у операторских компаний к поискам именно данного вида перевозок». Действительно, например, после разгрузки в балтийских портах вагон выгоднее гнать порожняком через полстраны, нежели взять попутный груз на отдельном отрезке обратной дороги. В результате от этого страдают сами угольщики, поскольку для доставки проигнорированных грузов контрактуется дополнительный подвижной состав, что повышает нагрузку на инфраструктуру, а в конечном итоге снижает скорость (и увеличивает итоговую стоимость) перевозок горючего камня.
Отметим, что и без того инфраструктура в Кузбассе работает на пределе загрузки, поскольку проектировалась и строилась исходя из других плановых объемов вывоза. Действительно, балансовый метод и обезличивание подвижного состава в данном случае позволяют снизить остроту этой проблемы за счет сокращения операций на сортировке и формировании составов, но следует понимать, что и до консолидации порядка 70% угля вывозилось маршрутными поездами, а возможности инфраструктуры имеют чисто физические ограничения.

Нужна терапия, а не обезболивание

Очевидно, что как не существует ­единственной причины возникновения проблем в сегменте угольных перевозок, так и не может быть какого-то одного способа их преодоления. Неэкономические административные методы регулирования дали свой положительный эффект, но у всякого сильного лекарства период действия весьма ограничен и без комплексного лечения рецидив неизбежен. Невозможно искусственно вычленить один регион или один сектор экономической активности из общей системы взаимоотношений и пытаться организовать его функционирование по особым директивным правилам.
В конечном счете это делает уязвимым сам объект государственной заботы. Эксперты сходятся в том, что главной задачей в данном случае является создание сбалансированной регуляторной модели взаимодействия участников перевозок, которая бы позволила обеспечить конкурентные преимущества российским производителям угля на внешнем рынке без ущерба для других грузовладельцев на сети РЖД.
Логичным выходом представляется снижение налоговой нагрузки в части экспортных поставок с одновременным выравниванием тарифов на железнодорожные перевозки. Другим направлением является общее совершенствование нормативно-правовой базы. В частности, это касается взаимной ответственности перевозчика, оператора и грузовладельца при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и отстоя подвижного состава в ожидании отправки. Третьим направлением должна стать модернизация инфраструктуры и тяговых мощностей. В противном случае, с учетом заявленных планов по наращиванию добычи угля до 250 млн т в год, и самая передовая технология управления, и самые жесткие меры административного воздействия не смогут избавить нас от километровых заторов. Очевидно, что даже исключительные тарифы не обеспечат снижения транспортных издержек, если вагоны будут просто стоять в ожидании своей очереди.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Вовремя поднялся – считай, не падал

Условно 2011 год в сегменте угольных перевозок можно разделить на до «дня президентского гнева» и после. История с личным обращением кемеровского губернатора Амана Тулеева к главе государства и последовавшими за этим экстренными мерами «ручного управления» получила широкое хождение. Данный механизм регулировки зачастую даже приводится в качестве модели для дальнейшего тиражирования и распространения.
Попробуем разобраться, что же на самом деле происходило в течение года, дабы понять, с чем отрасль может столкнуться в новом сезоне. 2011-й начался с мажорных настроений, и даже традиционные январские заторы в Кузбассе ощущались не столь остро, как в другие годы. Впрочем, эйфория длилась недолго: помесячные отгрузки стали сокращаться, упав весной относительно 2010-го до 98,5–99,9%.  Именно на этот период по статистике приходится кризис в перевозке угля, поскольку, согласно данным ОАО «РЖД», уже в июне был перекрыт январский рекорд (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года), а июль и август ознаменовались еще более бурным ростом отгрузки. В сентябре динамика несколько замедлилась, но, тем не менее, было перевезено свыше 26 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее. При этом увеличение добычи угля эксперты оценивали в соизмеримых цифрах. В частности, по Кузбассу, согласно данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, этот показатель составил 2,2%.
Сложно сказать, откуда возникли пресловутые миллионы тонн угля (по разным источникам, от 10 до 13 млн т), которые томились в тщетном ожидании отгрузки. Возможно, это как раз тот случай, когда статистика знает далеко не все. Тем не менее пробки из тысяч вагонов на путях общего и необщего пользования были вполне реальными. Официальная версия возникновения такой ситуации также широко известна: как отметил один авторитетный кемеровский политик, «230 частных операторов буквально терроризируют регион». Дальнейшие события развивались по принципу «раздражитель – реакция».
С «террористами» разобрались практически по законам военного времени – просто отобрали из них 11, которым был выписан своеобразный пропуск к разрезам и шахтам, остальным предложили объединяться со счастливчиками. Другим действенным средством от заторов стала технология АГ, применение которой оказалось наиболее эффективным именно в Кузбассе. Так, например, в октябре на Красноярской железной дороге погрузка увеличилась на 28%, или на 216 вагонов в сутки, а на Западно-Сибирской – на 10%, или на 282 вагона. В результате уже в конце сентября наметился перелом, а начиная с октября кривая перево­зок угля стремительно уходит вверх. В итоге прошлый год закончился с вполне ощутимым плюсом к 2010-му, что, казалось бы, позволяет (особенно на фоне ситуации, складывающейся в других сегментах) утвердиться в эффективности реализуемой политики и с уверенностью смотреть в будущее.

А был ли кризис?

Между тем полностью насладиться этим ощущением мешают несколько серьезных моментов. В первую очередь анализ информации по добыче угля в 2011 году. Так, например, в январе ее объем в Кузбассе вырос на 1,4% (или на 200 тыс. т) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и достиг 14,9 млн т; в феврале было добыто 12 млн т, что на 2,1 млн т (или 17%) меньше, чем в феврале позапрошлого года. В марте ситуация выравнялась, но компенсировать недостающие миллионы тонн не удалось, вследствие чего по итогам I квартала было зафиксировано отставание (-0,3%).
К концу полугодия положение несколько изменилось. Объем добычи угля составил 91,5 млн т, что на 800 тыс. т (или 1%) больше соответствующего периода 2010-го. Следует отметить, что положительную динамику в основном определил июнь, в течение которого угольщики Кемеровской области добыли 15,9 млн т, это на 2,5% больше мая 2011-го и на 11,2% – июня 2010 года.
При этом за январь – июнь 2011-го угольные компании региона отгрузили 92,4 млн т (в аналогичном периоде 2010 г. – 91,2 млн т), в том числе на экспорт – 43 млн т (в 2010 г. – 39,9 млн т).
Особенно хочется отметить объем остатков угля на складах (10,6 млн т), который на тот момент не считался угрожающим. Нестабильный рост был характерен и для III квартала. В итоге к концу августа объем добычи угля составил 123 млн т, что на 1,5 млн т (1,2%) больше, чем за ана­логичный период 2010 года. В сентябре был зафиксирован супервсплеск производства – 16,5 млн т угля (+9,3%, или 1,5 млн т к сентябрю 2010 г.).
Таким образом, за 9 месяцев 2011 года горняки Кузбасса выдали на-гора 139,4 млн т угля (+2,2% к уровню 2010 г.) По данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, за январь – сентябрь 2011 года отгружено на 2,7 млн т больше, чем в 2010-м, причем драйвером роста был экспорт (+3,9 млн т к 2010 г.). Остатки на складах, увели­чившись примерно на 1 млн т, достигли 12 млн т, и уже теперь (как мы помним) эта цифра стала индикатором некоего коллапса.
Примечательно, что после экстренных мер, предпринятых в октябре, за месяц из Кемеровской области было вывезено 16,2 млн т угля, что составило 102,6% к октябрю 2010-го (в среднем каждые сутки со станций региона отправлялось 7614 вагонов). В то же время шахты и разрезы области добыли в октябре 17,7 млн т, то есть на 1,5 млн т больше, чем было вывезено, а на складах предприятий остались лежать те самые 12 с лишним миллионов тонн. В ноябре объем остатков на складах  –  уже 14 млн т, но кризисом и коллапсом такое положение дел уже никто не называл. В декабре на складах, по предварительным данным, оставалось порядка 14–15 млн т. Причем никакой особенной тревоги по этому поводу во внешнюю среду не транслировалось, сменить систему никто не призывал, в пиратстве и терроризме обвинений тоже не было слышно. Очевидно, в данном сегменте рост перевозок слабо коррелируется с объемами невывезенного угля. Кроме того, не наблюдается и четкой зависимости между объемами перевозки и долей вагонного парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД», что позволяет предположить наличие иных причин, оказывающих серьезное влияние на положение дел в перевозке угля.

Анархия как экономическая парадигма?

Кроме традиционных объяснений (начало и завершение сезонных ремонтных работ на сети, оживление пассажирских перевозок и, как следствие, сокращение графиковых «окон» для профильных перевозок, общее летнее увеличение нагрузки на инфраструктуру и локомотивное хозяйство и т. д.), существуют и чисто отраслевые особенности, продуцирующие дестабилизацию в данной сфере. «Во многом неразбериха на путях возникает из-за позиции самих угольщиков, – уверен заместитель генерального директора ООО «Трансуголь» Степан Нетребко.
– В условиях пресловутой волатильности рынков колебания в объемах поставок на экспорт могут достигать 40% от среднемесячных объемов погрузки. В таком случае связывать себя договорными обязательствами достаточно рискованно, в отличие от варианта, когда соглашение заключается на месте под конкретную контрактную поставку». По его мнению, жалобы грузовладельцев на то, что они вынуждены грузиться в вагоны операторов, которые приехали в Кузбасс, не имея твердых контрактных обязательств, несколько преувеличены, поскольку преференции угольщиков от сотрудничества с «ловцами удачи» очевидны. Следует отметить, что примерно половина добываемого в Кузбассе угля идет на экспорт  (по данными Кемеровской таможни, 67,7% областных поставок за границу приходится на уголь и кокс).
Напомним, в производстве угля на протяжении трех кварталов была характерна частая смена ощутимых взлетов и падений, что не позволяет с ходу отмести данную версию, поскольку слишком много реальных деталей говорят в ее пользу.
На другой существенный момент, определяющий поведение участников рынка, указывает генеральный директор ООО «Нерудстром» Андрей Громовой. «На экспортные поставки угля по железной дороге действуют понижающие коэффициенты как на груженый пробег, так и на порожний. Это означает, что в среднем при перевозке угля экономится 2–2,5 тыс. рублей с одного вагона за поездку, – отмечает он. – Естественно, что это не только негативным образом сказывается на перевозке других грузов первого класса, но и создает дополнительную мотивацию у операторских компаний к поискам именно данного вида перевозок». Действительно, например, после разгрузки в балтийских портах вагон выгоднее гнать порожняком через полстраны, нежели взять попутный груз на отдельном отрезке обратной дороги. В результате от этого страдают сами угольщики, поскольку для доставки проигнорированных грузов контрактуется дополнительный подвижной состав, что повышает нагрузку на инфраструктуру, а в конечном итоге снижает скорость (и увеличивает итоговую стоимость) перевозок горючего камня.
Отметим, что и без того инфраструктура в Кузбассе работает на пределе загрузки, поскольку проектировалась и строилась исходя из других плановых объемов вывоза. Действительно, балансовый метод и обезличивание подвижного состава в данном случае позволяют снизить остроту этой проблемы за счет сокращения операций на сортировке и формировании составов, но следует понимать, что и до консолидации порядка 70% угля вывозилось маршрутными поездами, а возможности инфраструктуры имеют чисто физические ограничения.

Нужна терапия, а не обезболивание

Очевидно, что как не существует ­единственной причины возникновения проблем в сегменте угольных перевозок, так и не может быть какого-то одного способа их преодоления. Неэкономические административные методы регулирования дали свой положительный эффект, но у всякого сильного лекарства период действия весьма ограничен и без комплексного лечения рецидив неизбежен. Невозможно искусственно вычленить один регион или один сектор экономической активности из общей системы взаимоотношений и пытаться организовать его функционирование по особым директивным правилам.
В конечном счете это делает уязвимым сам объект государственной заботы. Эксперты сходятся в том, что главной задачей в данном случае является создание сбалансированной регуляторной модели взаимодействия участников перевозок, которая бы позволила обеспечить конкурентные преимущества российским производителям угля на внешнем рынке без ущерба для других грузовладельцев на сети РЖД.
Логичным выходом представляется снижение налоговой нагрузки в части экспортных поставок с одновременным выравниванием тарифов на железнодорожные перевозки. Другим направлением является общее совершенствование нормативно-правовой базы. В частности, это касается взаимной ответственности перевозчика, оператора и грузовладельца при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и отстоя подвижного состава в ожидании отправки. Третьим направлением должна стать модернизация инфраструктуры и тяговых мощностей. В противном случае, с учетом заявленных планов по наращиванию добычи угля до 250 млн т в год, и самая передовая технология управления, и самые жесткие меры административного воздействия не смогут избавить нас от километровых заторов. Очевидно, что даже исключительные тарифы не обеспечат снижения транспортных издержек, если вагоны будут просто стоять в ожидании своей очереди.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7486 [~CODE] => 7486 [EXTERNAL_ID] => 7486 [~EXTERNAL_ID] => 7486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загнали в уголь [SECTION_META_KEYWORDS] => загнали в уголь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/26.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [ELEMENT_META_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загнали в уголь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/26.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь ) )

									Array
(
    [ID] => 95468
    [~ID] => 95468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Загнали  в уголь
    [~NAME] => Загнали  в уголь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вовремя поднялся – считай, не падал

Условно 2011 год в сегменте угольных перевозок можно разделить на до «дня президентского гнева» и после. История с личным обращением кемеровского губернатора Амана Тулеева к главе государства и последовавшими за этим экстренными мерами «ручного управления» получила широкое хождение. Данный механизм регулировки зачастую даже приводится в качестве модели для дальнейшего тиражирования и распространения.
Попробуем разобраться, что же на самом деле происходило в течение года, дабы понять, с чем отрасль может столкнуться в новом сезоне. 2011-й начался с мажорных настроений, и даже традиционные январские заторы в Кузбассе ощущались не столь остро, как в другие годы. Впрочем, эйфория длилась недолго: помесячные отгрузки стали сокращаться, упав весной относительно 2010-го до 98,5–99,9%.  Именно на этот период по статистике приходится кризис в перевозке угля, поскольку, согласно данным ОАО «РЖД», уже в июне был перекрыт январский рекорд (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года), а июль и август ознаменовались еще более бурным ростом отгрузки. В сентябре динамика несколько замедлилась, но, тем не менее, было перевезено свыше 26 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее. При этом увеличение добычи угля эксперты оценивали в соизмеримых цифрах. В частности, по Кузбассу, согласно данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, этот показатель составил 2,2%.
Сложно сказать, откуда возникли пресловутые миллионы тонн угля (по разным источникам, от 10 до 13 млн т), которые томились в тщетном ожидании отгрузки. Возможно, это как раз тот случай, когда статистика знает далеко не все. Тем не менее пробки из тысяч вагонов на путях общего и необщего пользования были вполне реальными. Официальная версия возникновения такой ситуации также широко известна: как отметил один авторитетный кемеровский политик, «230 частных операторов буквально терроризируют регион». Дальнейшие события развивались по принципу «раздражитель – реакция».
С «террористами» разобрались практически по законам военного времени – просто отобрали из них 11, которым был выписан своеобразный пропуск к разрезам и шахтам, остальным предложили объединяться со счастливчиками. Другим действенным средством от заторов стала технология АГ, применение которой оказалось наиболее эффективным именно в Кузбассе. Так, например, в октябре на Красноярской железной дороге погрузка увеличилась на 28%, или на 216 вагонов в сутки, а на Западно-Сибирской – на 10%, или на 282 вагона. В результате уже в конце сентября наметился перелом, а начиная с октября кривая перево­зок угля стремительно уходит вверх. В итоге прошлый год закончился с вполне ощутимым плюсом к 2010-му, что, казалось бы, позволяет (особенно на фоне ситуации, складывающейся в других сегментах) утвердиться в эффективности реализуемой политики и с уверенностью смотреть в будущее.

А был ли кризис?

Между тем полностью насладиться этим ощущением мешают несколько серьезных моментов. В первую очередь анализ информации по добыче угля в 2011 году. Так, например, в январе ее объем в Кузбассе вырос на 1,4% (или на 200 тыс. т) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и достиг 14,9 млн т; в феврале было добыто 12 млн т, что на 2,1 млн т (или 17%) меньше, чем в феврале позапрошлого года. В марте ситуация выравнялась, но компенсировать недостающие миллионы тонн не удалось, вследствие чего по итогам I квартала было зафиксировано отставание (-0,3%).
К концу полугодия положение несколько изменилось. Объем добычи угля составил 91,5 млн т, что на 800 тыс. т (или 1%) больше соответствующего периода 2010-го. Следует отметить, что положительную динамику в основном определил июнь, в течение которого угольщики Кемеровской области добыли 15,9 млн т, это на 2,5% больше мая 2011-го и на 11,2% – июня 2010 года.
При этом за январь – июнь 2011-го угольные компании региона отгрузили 92,4 млн т (в аналогичном периоде 2010 г. – 91,2 млн т), в том числе на экспорт – 43 млн т (в 2010 г. – 39,9 млн т).
Особенно хочется отметить объем остатков угля на складах (10,6 млн т), который на тот момент не считался угрожающим. Нестабильный рост был характерен и для III квартала. В итоге к концу августа объем добычи угля составил 123 млн т, что на 1,5 млн т (1,2%) больше, чем за ана­логичный период 2010 года. В сентябре был зафиксирован супервсплеск производства – 16,5 млн т угля (+9,3%, или 1,5 млн т к сентябрю 2010 г.).
Таким образом, за 9 месяцев 2011 года горняки Кузбасса выдали на-гора 139,4 млн т угля (+2,2% к уровню 2010 г.) По данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, за январь – сентябрь 2011 года отгружено на 2,7 млн т больше, чем в 2010-м, причем драйвером роста был экспорт (+3,9 млн т к 2010 г.). Остатки на складах, увели­чившись примерно на 1 млн т, достигли 12 млн т, и уже теперь (как мы помним) эта цифра стала индикатором некоего коллапса.
Примечательно, что после экстренных мер, предпринятых в октябре, за месяц из Кемеровской области было вывезено 16,2 млн т угля, что составило 102,6% к октябрю 2010-го (в среднем каждые сутки со станций региона отправлялось 7614 вагонов). В то же время шахты и разрезы области добыли в октябре 17,7 млн т, то есть на 1,5 млн т больше, чем было вывезено, а на складах предприятий остались лежать те самые 12 с лишним миллионов тонн. В ноябре объем остатков на складах  –  уже 14 млн т, но кризисом и коллапсом такое положение дел уже никто не называл. В декабре на складах, по предварительным данным, оставалось порядка 14–15 млн т. Причем никакой особенной тревоги по этому поводу во внешнюю среду не транслировалось, сменить систему никто не призывал, в пиратстве и терроризме обвинений тоже не было слышно. Очевидно, в данном сегменте рост перевозок слабо коррелируется с объемами невывезенного угля. Кроме того, не наблюдается и четкой зависимости между объемами перевозки и долей вагонного парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД», что позволяет предположить наличие иных причин, оказывающих серьезное влияние на положение дел в перевозке угля.

Анархия как экономическая парадигма?

Кроме традиционных объяснений (начало и завершение сезонных ремонтных работ на сети, оживление пассажирских перевозок и, как следствие, сокращение графиковых «окон» для профильных перевозок, общее летнее увеличение нагрузки на инфраструктуру и локомотивное хозяйство и т. д.), существуют и чисто отраслевые особенности, продуцирующие дестабилизацию в данной сфере. «Во многом неразбериха на путях возникает из-за позиции самих угольщиков, – уверен заместитель генерального директора ООО «Трансуголь» Степан Нетребко.
– В условиях пресловутой волатильности рынков колебания в объемах поставок на экспорт могут достигать 40% от среднемесячных объемов погрузки. В таком случае связывать себя договорными обязательствами достаточно рискованно, в отличие от варианта, когда соглашение заключается на месте под конкретную контрактную поставку». По его мнению, жалобы грузовладельцев на то, что они вынуждены грузиться в вагоны операторов, которые приехали в Кузбасс, не имея твердых контрактных обязательств, несколько преувеличены, поскольку преференции угольщиков от сотрудничества с «ловцами удачи» очевидны. Следует отметить, что примерно половина добываемого в Кузбассе угля идет на экспорт  (по данными Кемеровской таможни, 67,7% областных поставок за границу приходится на уголь и кокс).
Напомним, в производстве угля на протяжении трех кварталов была характерна частая смена ощутимых взлетов и падений, что не позволяет с ходу отмести данную версию, поскольку слишком много реальных деталей говорят в ее пользу.
На другой существенный момент, определяющий поведение участников рынка, указывает генеральный директор ООО «Нерудстром» Андрей Громовой. «На экспортные поставки угля по железной дороге действуют понижающие коэффициенты как на груженый пробег, так и на порожний. Это означает, что в среднем при перевозке угля экономится 2–2,5 тыс. рублей с одного вагона за поездку, – отмечает он. – Естественно, что это не только негативным образом сказывается на перевозке других грузов первого класса, но и создает дополнительную мотивацию у операторских компаний к поискам именно данного вида перевозок». Действительно, например, после разгрузки в балтийских портах вагон выгоднее гнать порожняком через полстраны, нежели взять попутный груз на отдельном отрезке обратной дороги. В результате от этого страдают сами угольщики, поскольку для доставки проигнорированных грузов контрактуется дополнительный подвижной состав, что повышает нагрузку на инфраструктуру, а в конечном итоге снижает скорость (и увеличивает итоговую стоимость) перевозок горючего камня.
Отметим, что и без того инфраструктура в Кузбассе работает на пределе загрузки, поскольку проектировалась и строилась исходя из других плановых объемов вывоза. Действительно, балансовый метод и обезличивание подвижного состава в данном случае позволяют снизить остроту этой проблемы за счет сокращения операций на сортировке и формировании составов, но следует понимать, что и до консолидации порядка 70% угля вывозилось маршрутными поездами, а возможности инфраструктуры имеют чисто физические ограничения.

Нужна терапия, а не обезболивание

Очевидно, что как не существует ­единственной причины возникновения проблем в сегменте угольных перевозок, так и не может быть какого-то одного способа их преодоления. Неэкономические административные методы регулирования дали свой положительный эффект, но у всякого сильного лекарства период действия весьма ограничен и без комплексного лечения рецидив неизбежен. Невозможно искусственно вычленить один регион или один сектор экономической активности из общей системы взаимоотношений и пытаться организовать его функционирование по особым директивным правилам.
В конечном счете это делает уязвимым сам объект государственной заботы. Эксперты сходятся в том, что главной задачей в данном случае является создание сбалансированной регуляторной модели взаимодействия участников перевозок, которая бы позволила обеспечить конкурентные преимущества российским производителям угля на внешнем рынке без ущерба для других грузовладельцев на сети РЖД.
Логичным выходом представляется снижение налоговой нагрузки в части экспортных поставок с одновременным выравниванием тарифов на железнодорожные перевозки. Другим направлением является общее совершенствование нормативно-правовой базы. В частности, это касается взаимной ответственности перевозчика, оператора и грузовладельца при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и отстоя подвижного состава в ожидании отправки. Третьим направлением должна стать модернизация инфраструктуры и тяговых мощностей. В противном случае, с учетом заявленных планов по наращиванию добычи угля до 250 млн т в год, и самая передовая технология управления, и самые жесткие меры административного воздействия не смогут избавить нас от километровых заторов. Очевидно, что даже исключительные тарифы не обеспечат снижения транспортных издержек, если вагоны будут просто стоять в ожидании своей очереди.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Вовремя поднялся – считай, не падал

Условно 2011 год в сегменте угольных перевозок можно разделить на до «дня президентского гнева» и после. История с личным обращением кемеровского губернатора Амана Тулеева к главе государства и последовавшими за этим экстренными мерами «ручного управления» получила широкое хождение. Данный механизм регулировки зачастую даже приводится в качестве модели для дальнейшего тиражирования и распространения.
Попробуем разобраться, что же на самом деле происходило в течение года, дабы понять, с чем отрасль может столкнуться в новом сезоне. 2011-й начался с мажорных настроений, и даже традиционные январские заторы в Кузбассе ощущались не столь остро, как в другие годы. Впрочем, эйфория длилась недолго: помесячные отгрузки стали сокращаться, упав весной относительно 2010-го до 98,5–99,9%.  Именно на этот период по статистике приходится кризис в перевозке угля, поскольку, согласно данным ОАО «РЖД», уже в июне был перекрыт январский рекорд (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года), а июль и август ознаменовались еще более бурным ростом отгрузки. В сентябре динамика несколько замедлилась, но, тем не менее, было перевезено свыше 26 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее. При этом увеличение добычи угля эксперты оценивали в соизмеримых цифрах. В частности, по Кузбассу, согласно данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, этот показатель составил 2,2%.
Сложно сказать, откуда возникли пресловутые миллионы тонн угля (по разным источникам, от 10 до 13 млн т), которые томились в тщетном ожидании отгрузки. Возможно, это как раз тот случай, когда статистика знает далеко не все. Тем не менее пробки из тысяч вагонов на путях общего и необщего пользования были вполне реальными. Официальная версия возникновения такой ситуации также широко известна: как отметил один авторитетный кемеровский политик, «230 частных операторов буквально терроризируют регион». Дальнейшие события развивались по принципу «раздражитель – реакция».
С «террористами» разобрались практически по законам военного времени – просто отобрали из них 11, которым был выписан своеобразный пропуск к разрезам и шахтам, остальным предложили объединяться со счастливчиками. Другим действенным средством от заторов стала технология АГ, применение которой оказалось наиболее эффективным именно в Кузбассе. Так, например, в октябре на Красноярской железной дороге погрузка увеличилась на 28%, или на 216 вагонов в сутки, а на Западно-Сибирской – на 10%, или на 282 вагона. В результате уже в конце сентября наметился перелом, а начиная с октября кривая перево­зок угля стремительно уходит вверх. В итоге прошлый год закончился с вполне ощутимым плюсом к 2010-му, что, казалось бы, позволяет (особенно на фоне ситуации, складывающейся в других сегментах) утвердиться в эффективности реализуемой политики и с уверенностью смотреть в будущее.

А был ли кризис?

Между тем полностью насладиться этим ощущением мешают несколько серьезных моментов. В первую очередь анализ информации по добыче угля в 2011 году. Так, например, в январе ее объем в Кузбассе вырос на 1,4% (или на 200 тыс. т) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и достиг 14,9 млн т; в феврале было добыто 12 млн т, что на 2,1 млн т (или 17%) меньше, чем в феврале позапрошлого года. В марте ситуация выравнялась, но компенсировать недостающие миллионы тонн не удалось, вследствие чего по итогам I квартала было зафиксировано отставание (-0,3%).
К концу полугодия положение несколько изменилось. Объем добычи угля составил 91,5 млн т, что на 800 тыс. т (или 1%) больше соответствующего периода 2010-го. Следует отметить, что положительную динамику в основном определил июнь, в течение которого угольщики Кемеровской области добыли 15,9 млн т, это на 2,5% больше мая 2011-го и на 11,2% – июня 2010 года.
При этом за январь – июнь 2011-го угольные компании региона отгрузили 92,4 млн т (в аналогичном периоде 2010 г. – 91,2 млн т), в том числе на экспорт – 43 млн т (в 2010 г. – 39,9 млн т).
Особенно хочется отметить объем остатков угля на складах (10,6 млн т), который на тот момент не считался угрожающим. Нестабильный рост был характерен и для III квартала. В итоге к концу августа объем добычи угля составил 123 млн т, что на 1,5 млн т (1,2%) больше, чем за ана­логичный период 2010 года. В сентябре был зафиксирован супервсплеск производства – 16,5 млн т угля (+9,3%, или 1,5 млн т к сентябрю 2010 г.).
Таким образом, за 9 месяцев 2011 года горняки Кузбасса выдали на-гора 139,4 млн т угля (+2,2% к уровню 2010 г.) По данным департамента угольной промышленности и энергетики администрации Кемеровской области, за январь – сентябрь 2011 года отгружено на 2,7 млн т больше, чем в 2010-м, причем драйвером роста был экспорт (+3,9 млн т к 2010 г.). Остатки на складах, увели­чившись примерно на 1 млн т, достигли 12 млн т, и уже теперь (как мы помним) эта цифра стала индикатором некоего коллапса.
Примечательно, что после экстренных мер, предпринятых в октябре, за месяц из Кемеровской области было вывезено 16,2 млн т угля, что составило 102,6% к октябрю 2010-го (в среднем каждые сутки со станций региона отправлялось 7614 вагонов). В то же время шахты и разрезы области добыли в октябре 17,7 млн т, то есть на 1,5 млн т больше, чем было вывезено, а на складах предприятий остались лежать те самые 12 с лишним миллионов тонн. В ноябре объем остатков на складах  –  уже 14 млн т, но кризисом и коллапсом такое положение дел уже никто не называл. В декабре на складах, по предварительным данным, оставалось порядка 14–15 млн т. Причем никакой особенной тревоги по этому поводу во внешнюю среду не транслировалось, сменить систему никто не призывал, в пиратстве и терроризме обвинений тоже не было слышно. Очевидно, в данном сегменте рост перевозок слабо коррелируется с объемами невывезенного угля. Кроме того, не наблюдается и четкой зависимости между объемами перевозки и долей вагонного парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД», что позволяет предположить наличие иных причин, оказывающих серьезное влияние на положение дел в перевозке угля.

Анархия как экономическая парадигма?

Кроме традиционных объяснений (начало и завершение сезонных ремонтных работ на сети, оживление пассажирских перевозок и, как следствие, сокращение графиковых «окон» для профильных перевозок, общее летнее увеличение нагрузки на инфраструктуру и локомотивное хозяйство и т. д.), существуют и чисто отраслевые особенности, продуцирующие дестабилизацию в данной сфере. «Во многом неразбериха на путях возникает из-за позиции самих угольщиков, – уверен заместитель генерального директора ООО «Трансуголь» Степан Нетребко.
– В условиях пресловутой волатильности рынков колебания в объемах поставок на экспорт могут достигать 40% от среднемесячных объемов погрузки. В таком случае связывать себя договорными обязательствами достаточно рискованно, в отличие от варианта, когда соглашение заключается на месте под конкретную контрактную поставку». По его мнению, жалобы грузовладельцев на то, что они вынуждены грузиться в вагоны операторов, которые приехали в Кузбасс, не имея твердых контрактных обязательств, несколько преувеличены, поскольку преференции угольщиков от сотрудничества с «ловцами удачи» очевидны. Следует отметить, что примерно половина добываемого в Кузбассе угля идет на экспорт  (по данными Кемеровской таможни, 67,7% областных поставок за границу приходится на уголь и кокс).
Напомним, в производстве угля на протяжении трех кварталов была характерна частая смена ощутимых взлетов и падений, что не позволяет с ходу отмести данную версию, поскольку слишком много реальных деталей говорят в ее пользу.
На другой существенный момент, определяющий поведение участников рынка, указывает генеральный директор ООО «Нерудстром» Андрей Громовой. «На экспортные поставки угля по железной дороге действуют понижающие коэффициенты как на груженый пробег, так и на порожний. Это означает, что в среднем при перевозке угля экономится 2–2,5 тыс. рублей с одного вагона за поездку, – отмечает он. – Естественно, что это не только негативным образом сказывается на перевозке других грузов первого класса, но и создает дополнительную мотивацию у операторских компаний к поискам именно данного вида перевозок». Действительно, например, после разгрузки в балтийских портах вагон выгоднее гнать порожняком через полстраны, нежели взять попутный груз на отдельном отрезке обратной дороги. В результате от этого страдают сами угольщики, поскольку для доставки проигнорированных грузов контрактуется дополнительный подвижной состав, что повышает нагрузку на инфраструктуру, а в конечном итоге снижает скорость (и увеличивает итоговую стоимость) перевозок горючего камня.
Отметим, что и без того инфраструктура в Кузбассе работает на пределе загрузки, поскольку проектировалась и строилась исходя из других плановых объемов вывоза. Действительно, балансовый метод и обезличивание подвижного состава в данном случае позволяют снизить остроту этой проблемы за счет сокращения операций на сортировке и формировании составов, но следует понимать, что и до консолидации порядка 70% угля вывозилось маршрутными поездами, а возможности инфраструктуры имеют чисто физические ограничения.

Нужна терапия, а не обезболивание

Очевидно, что как не существует ­единственной причины возникновения проблем в сегменте угольных перевозок, так и не может быть какого-то одного способа их преодоления. Неэкономические административные методы регулирования дали свой положительный эффект, но у всякого сильного лекарства период действия весьма ограничен и без комплексного лечения рецидив неизбежен. Невозможно искусственно вычленить один регион или один сектор экономической активности из общей системы взаимоотношений и пытаться организовать его функционирование по особым директивным правилам.
В конечном счете это делает уязвимым сам объект государственной заботы. Эксперты сходятся в том, что главной задачей в данном случае является создание сбалансированной регуляторной модели взаимодействия участников перевозок, которая бы позволила обеспечить конкурентные преимущества российским производителям угля на внешнем рынке без ущерба для других грузовладельцев на сети РЖД.
Логичным выходом представляется снижение налоговой нагрузки в части экспортных поставок с одновременным выравниванием тарифов на железнодорожные перевозки. Другим направлением является общее совершенствование нормативно-правовой базы. В частности, это касается взаимной ответственности перевозчика, оператора и грузовладельца при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и отстоя подвижного состава в ожидании отправки. Третьим направлением должна стать модернизация инфраструктуры и тяговых мощностей. В противном случае, с учетом заявленных планов по наращиванию добычи угля до 250 млн т в год, и самая передовая технология управления, и самые жесткие меры административного воздействия не смогут избавить нас от километровых заторов. Очевидно, что даже исключительные тарифы не обеспечат снижения транспортных издержек, если вагоны будут просто стоять в ожидании своей очереди.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7486 [~CODE] => 7486 [EXTERNAL_ID] => 7486 [~EXTERNAL_ID] => 7486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загнали в уголь [SECTION_META_KEYWORDS] => загнали в уголь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/26.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [ELEMENT_META_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загнали в уголь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/26.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация с вывозом угля из Кузбасса в 2011 году развивалась настолько драматично, что потребовалось личное вмешательство не только руководства ОАО «РЖД», но и первых лиц государства. Однако несмотря на видимые улучшения, зафиксированные к концу года, найденное решение нельзя признать оптимальным. Участники рынка уверены: чтобы не допустить повторения сентябрьского кризиса, необходимо изменение действующих механизмов на системном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загнали в уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загнали в уголь ) )
РЖД-Партнер

Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель

Виталий ЕвдокименкоИтоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко
Array
(
    [ID] => 95467
    [~ID] => 95467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель
    [~NAME] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7485/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7485/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виталий Михайлович, можно ли сегодня утверждать, что ВГК уже вполне состоялась?

– Да, безусловно. Компания создана, все вагоны внесены в уставный капитал, последний – 23 сентября. Всего у нас сейчас 173 тыс. грузовых вагонов, включая 151,4 тыс. принадлежащих непосредственно ВГК, а остальные – подвижной состав, которым компания управляет по договорам лизинга. Мы владеем 112,6 тыс. полувагонов, 24,5 тыс. крытых, почти 11 тыс. платформ и 3 тыс. прочих. При этом в самостоятельном управлении на конец 2011 года у нас находилось 28,5 тыс. полувагонов, 8,2 тыс. крытых, 1,2 тыс. платформ и порядка 1 тыс. прочих. То есть с точки зрения реализации запланированной изначально бизнес-модели мы шли и идем в нормальном режиме, поэтапно выполняя все предусмотренные процедуры. Компания, как я уже сказал, располагает крупным парком, создала (и продолжает наращивать) свою коммерческую производственную инфраструктуру, выстроила логистику перевозок и т. д.

– Насколько на данный момент сформирована филиальная сеть ВГК, решены кадровые вопросы?

– Уже образованы филиалы: Екатеринбургский, Московский, Ростовский, Воронежский, Иркутский. В процессе создания находятся Саратовский и Хабаровский, решается вопрос по организации Санкт-Петербургского. То есть полным ходом идет процесс формирования филиальной сети, которая обеспечит сбыт услуг на региональном уровне. Особенно это важно для розничной продажи услуг, в частности для крытого подвижного состава, платформ. Также филиальная сеть должна обеспечить контроль за технической эксплуатацией вагонов, проведением плановых видов ремонта, текущего отцепочного ремонта, приемки вагонов после этого и т. д. В части кадров продолжается процесс их укомплектования, особенно в формируемых филиалах. Сегодня в компании трудится порядка тысячи человек. Также создается своя производственная база. Мы взяли в аренду имущественный комплекс вагонного эксплуатационного депо Смычка и развернули там производство, причем не только по проведению плановых видов ремонта вагонов, но и по модернизации полувагонов с продлением срока их эксплуатации, то есть, образно говоря, даем им вторую жизнь. Планируем модернизировать до 4 тыс. полувагонов в год. Для этого у нас имеется договоренность с «Уралвагонзаводом» о поставке кузовов.

– А новые вагоны уже закупали?

– В 2011 году мы ограничились покупкой 1750 полувагонов. В 2012-м планируем приобрести 15,6 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цистерн, 2 тыс. крытых, 1 тыс. платформ, остальные – полувагоны.

– Как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково Ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе? 

– Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-­правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Это два важнейших элемента системы регулирования рынка железнодорожных перевозок. Почему нельзя было оставлять старую регуляторную модель? Потому что она была сформирована еще для той структуры железнодорожных перево­зок, что существовала в советское время. Возьмите 1989 год. Весь вагонный парк – инвентарный, и лишь 4,5% – это вагоны собственности промышленных предприятий. Соответственно, и вся нормативно-правовая база заточена именно под управление единым инвентарным парком в условиях планового хозяйства. При этом, что очень важно, инфраструктура также развивалась исключительно под единый парк, управляемый балансовым методом с централизованной регулировкой вагонов по полигонам. Затем в рамках проводимой реформы стала расти доля приватного парка. Но технологии работы инвентарного и приватного парков абсолютно разные. При инвентарном объектом управления является вагонопоток. Используется балансовый метод: здесь профицит, там дефицит, определили регулировочное задание – сдали столько-­то вагонов с одной дороги на другую. Порожний вагон при этом – тара, которая перевозится без заключения договора перевозки и оформления соответствующих документов. Технология работы приватного парка совершенно другая. Здесь объектом управления является каждый конкретный вагон. Перевозка порожняка производится с заключением договора, оформляются соответствующие документы. Это значит, что эти вагоны идут согласно действующему плану формирования. Они перерабатываются на попутных сортировочных станциях, дополнительно загружают инфраструктуру, требуют увеличения маневровой работы на грузовых станциях и т. д. При этом каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику исходя из собственной экономической эффективности. Ему нет дела до внутренних потребностей инфраструктуры. Он руководствуется только соображениями корпоративной целесообразности. Поэтому если регуляторная модель позволяет ему эту свою экономическую эффективность обеспечивать, то он, естественно, так и планирует работу. В результате вагонам становится слишком тесно на инфраструктуре, которая создавалась для совсем другой конфигурации рынка перевозок. Снижаются эксплуатационные показатели железной дороги, возникает технологический дефицит вагонов при их достаточном физическом объеме. При этом, если мы посмотрим на работу североамериканских железных дорог, то увидим, что там просто нет такой социально-экономической проблемы, как встречный порожний пробег подвижного состава. Плати и вези что хочешь и куда хочешь, хоть во встречном направлении, хоть в поперечном. Они могут себе это позволить с их развитием инфраструктуры, которая создавалась в рыночных условиях. Мы – не можем, у нас нет резерва пропускной способности. Если бы была загрузка, скажем, с коэффициентом 0,5 или хотя бы 0,7, мы бы и реформы никакой не почувствовали. А в условиях ограниченности ресурсов инфраструктуры никто конкурентный рынок не строит и никогда не построит, потому что это приведет только к дефициту и больше ни к чему.

– Как, по Вашему мнению, можно было бы адаптировать работу железной дороги к новым экономических условиям с помощью регуляторных решений? Какие это должны быть меры?

– Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфраструктура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как­-то очень быстро, моментально развить инфраструктуру невозможно. Даже если бы сегодня были выделены большие деньги, все равно строительство новых путей и станций займет какое-­то время. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать возможности ресурсов имеющейся инфраструктуры. Нужно, как образно сказал один из руководителей ОАО «РЖД», где-­то повесить кирпич, показав, что сюда сейчас ездить вообще нельзя. А где-то установить для проезда определенные часы. То есть перевозчик должен иметь возможность через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения, опять же, занятия инфраструктуры. А у нас, к сожалению, эти необходимые новации в правовом и тарифном регулировании в большинстве своем до сих пор не приняты. На сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, которая призвана обеспечить эффективное функционирование рынка, пока нельзя. Отсюда и все проблемы.

– Тем не менее в начале октября Минтрансом был принят приказ № 258, который вносит изменения в правила перевозок порожних вагонов.

– Во-­первых, он вышел очень поздно. Во-­вторых, это плод больших компромиссов и с точки зрения перевозчика далеко не все проблемы в нем урегулированы. Остаются пока вопросы, связанные с переадресовкой порожних вагонов в пути следования, порядком определения провозной платы за перевозку порожнего вагона и многие другие. Кроме того, как известно, не урегулированы отношения перевозчика и оператора и т. д. Не принят до сих пор новый закон о железнодорожном транспорте и новый Устав железнодорожного транспорта. Не отвечает требованиям дня система тарифного регулирования. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограниченны, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

– Недавно было подписано постановление правительства о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО «РЖД» на особых тарифных условиях. Нетрудно предположить, что привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ваша компания будет работать в таких условиях?

– У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Чтобы универсальный вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку груза любого грузо­владельца. Пока был определенный буфер в виде 200–250 тыс. инвентарных полувагонов, система еще справлялась. Учитывая, что статус вагонов изменился, а в регуляторике ничего не поменяли, технологический комплекс справляться перестал. Это привело к известным затруднениям в эксплуатационной работе. Раз вагоны работают менее эффективно, значит их требуется больше. Возник технологический дефицит подвижного состава. Поскольку самостоятельно поменять регуляторную модель ОАО «РЖД» не может, ему остается только одно: изменить технологию организации работы. Одна из предпринятых ранее попыток – агентская схема управления. Сейчас будет другая попытка – привлечь в аренду подвижной состав с рынка. Главнейший сдерживающий фактор здесь – жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что РЖД на рыночных условиях может привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во­-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во­-вторых, согласно вышеуказанному постановлению должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только от дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им рыночный уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК.

– Когда обсуждался проект постановления, в ОАО «РЖД» был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070 руб. с правом ОАО «РЖД» – в зависимости от конъюнктуры – увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200–1400 руб.

– Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК как раз и составляет порядка 1000–
1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это, конечно, выше, чем по Прейскуранту № 10-01. А средний возраст полувагонов сегодня 19,5 лет при сроке службы 22 года. Мы в ВГК повышаем доходность вагона за счет оптимизации логистики, а не роста ставок. За счет того, что у вагона появился конкретный владелец, который занимается экономикой каждой конкретной перевозки.

– ФАС России в свое время требовала от ОАО «РЖД», чтобы привлеченный подвижной состав «дочек» предоставлялся по ставкам Прейскуранта № 10-01. Не противоречит ли это всей логике реформы, не говоря уже о здравом смысле, поскольку ОАО «РЖД» вынуждено тогда работать себе в убыток?

– Поведенческие условия выдавались при создании ВГК и учитывали доминирующее положение группы лиц (РЖД, ПГК и ВГК) на рынке. После перехода права собственности на контрольный пакет акций Первой грузовой компании группа лиц утратит доминирующее положение на рынке и отношения здесь должны будут регулироваться только нормами антимонопольного законодательства.

– Но в ФАС рассуждают так: существует услуга «железнодорожные перевозки», которая, согласно закону о естественных монополиях, регулируется государством. А значит, любой вправе обратиться к ОАО «РЖД» и перевезти свой груз по ставкам Прейскуранта № 10-01. Но раз нет свободной цены, то нет и самого рынка. Кажется, здесь получился классический пример так называемой институциональной ловушки. Выхода нет.

– Выход всегда есть. Постановление о привлечении ОАО «РЖД» вагонов иных собственников подтверждает, что он есть из любой ситуации и в данном случае заключается в особом порядке ценообразования. Как я уже сказал, в данном случае был найден вариант, при котором РЖД, то есть перевозчик, получает возможность на рыночных условиях привлекать подвижной состав и сам предоставлять свою услугу также по справедливой цене. После подписания постановления правительства Федеральная служба по тарифам должна утвердить особый порядок тарифообразования, и тогда предоставление регулируемой услуги уже не будет являться нарушением антимонопольного законодательства. То есть эта услуга в принципе продолжает регулироваться в соответствии с законом, но уже согласно особому порядку, утвержденному в подзаконном акте. Действующее антимонопольное законодательство четко и ясно определяет, что не может быть признана монопольно высокой или монопольно низкой цена, подлежащая государственному регулированию.

– Виталий Михайлович, а как Вы думаете, если была бы возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

– Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении приватного подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина – частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконт­ролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних компаний. Но с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в «дочки» будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы с Вами сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.

– Вы являетесь членом президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Какую роль в регулировании отрасли может сыграть бизнес-сообщество в лице некоммерческого партнерства?

– Некоммерческое партнерство играет огромную роль. Это площадка, которую операторы и другие участники рынка могут использовать для выработки общей позиции по формированию регуляторных механизмов. Например, чтобы определить систему отношений между операторами и перевозчиками, во всех других общих проблемных вопросах. Данная площадка имеет перспективу трансформации в саморегулируемую организацию. Рынок – это обмен товарами и услугами, который регулируется государством и самим бизнес-сообществом. В этой связи мы рассматриваем некоммерческое партнерство как прообраз саморегулируемой организации, которая будет определять стандарты, какие­то квалификационные требования к операторским компаниям, рассматривать конф­ликтные ситуации. Здесь его роль очень велика. Сегодня в этом направлении идет работа, готовится нормативно-правовая база для трансформации НП в СРО. Но это не приведет автоматически к формированию системы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Нужны правовые основы на уровне законов. Только закон может передать часть полномочий от государства к СРО.

– В заключение вернемся к ВГК. Каковы будут ваши приоритеты в 2012 году? Ведь постановление правительства о привлечении парка в ОАО «РЖД» существенно меняет ваш бизнес-план.

– Меняет. Тем не менее мы по-прежнему будем завершать формирование производственно­коммерческой инфраструктуры компании, бизнес-модели. Те вагоны, которые сегодня находятся под управлением агента, будут переданы в аренду. В то же время мы будем самостоятельно управлять парком крытых вагонов, напомню – их 24,5 тыс.,
платформами, лизинговыми полувагонами. Мы будем завершать создание организационно-штатной инфраструктуры филиальной сети, формирование сбытового блока с учетом, конечно, тех решений, которые приняты. Но эти решения рассматриваются как временная мера, направленная на стабилизацию ситуации на рынке грузовых перевозок. Причем, еще раз подчеркну, предусматривается не только передача в аренду универсальных вагонов дочерних компаний, но и проработка вопроса по привлечению на рыночной основе подвижного состава иных владельцев. Наряду с этим, если в течение полугода нам удастся совместными усилиями завершить формирование регуляторной модели, которая будет учитывать реалии сегодняшнего дня, возможности инфраструктурного комплекса, то необходимость в принимаемой сегодня схеме, на мой взгляд, отпадет. Хотя, конечно, у перевозчика все равно должно быть право в экстренных ситуациях, в случаях государственно значимых перевозок привлекать вагоны под свое управление.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Наша справка

Доля ОАО «Вторая грузовая компания» на рынке оперирования грузовыми вагонами по грузообороту составляет более 9%, в сегменте перевозок грузов в полувагонах – 15,4%.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виталий Михайлович, можно ли сегодня утверждать, что ВГК уже вполне состоялась?

– Да, безусловно. Компания создана, все вагоны внесены в уставный капитал, последний – 23 сентября. Всего у нас сейчас 173 тыс. грузовых вагонов, включая 151,4 тыс. принадлежащих непосредственно ВГК, а остальные – подвижной состав, которым компания управляет по договорам лизинга. Мы владеем 112,6 тыс. полувагонов, 24,5 тыс. крытых, почти 11 тыс. платформ и 3 тыс. прочих. При этом в самостоятельном управлении на конец 2011 года у нас находилось 28,5 тыс. полувагонов, 8,2 тыс. крытых, 1,2 тыс. платформ и порядка 1 тыс. прочих. То есть с точки зрения реализации запланированной изначально бизнес-модели мы шли и идем в нормальном режиме, поэтапно выполняя все предусмотренные процедуры. Компания, как я уже сказал, располагает крупным парком, создала (и продолжает наращивать) свою коммерческую производственную инфраструктуру, выстроила логистику перевозок и т. д.

– Насколько на данный момент сформирована филиальная сеть ВГК, решены кадровые вопросы?

– Уже образованы филиалы: Екатеринбургский, Московский, Ростовский, Воронежский, Иркутский. В процессе создания находятся Саратовский и Хабаровский, решается вопрос по организации Санкт-Петербургского. То есть полным ходом идет процесс формирования филиальной сети, которая обеспечит сбыт услуг на региональном уровне. Особенно это важно для розничной продажи услуг, в частности для крытого подвижного состава, платформ. Также филиальная сеть должна обеспечить контроль за технической эксплуатацией вагонов, проведением плановых видов ремонта, текущего отцепочного ремонта, приемки вагонов после этого и т. д. В части кадров продолжается процесс их укомплектования, особенно в формируемых филиалах. Сегодня в компании трудится порядка тысячи человек. Также создается своя производственная база. Мы взяли в аренду имущественный комплекс вагонного эксплуатационного депо Смычка и развернули там производство, причем не только по проведению плановых видов ремонта вагонов, но и по модернизации полувагонов с продлением срока их эксплуатации, то есть, образно говоря, даем им вторую жизнь. Планируем модернизировать до 4 тыс. полувагонов в год. Для этого у нас имеется договоренность с «Уралвагонзаводом» о поставке кузовов.

– А новые вагоны уже закупали?

– В 2011 году мы ограничились покупкой 1750 полувагонов. В 2012-м планируем приобрести 15,6 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цистерн, 2 тыс. крытых, 1 тыс. платформ, остальные – полувагоны.

– Как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково Ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе? 

– Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-­правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Это два важнейших элемента системы регулирования рынка железнодорожных перевозок. Почему нельзя было оставлять старую регуляторную модель? Потому что она была сформирована еще для той структуры железнодорожных перево­зок, что существовала в советское время. Возьмите 1989 год. Весь вагонный парк – инвентарный, и лишь 4,5% – это вагоны собственности промышленных предприятий. Соответственно, и вся нормативно-правовая база заточена именно под управление единым инвентарным парком в условиях планового хозяйства. При этом, что очень важно, инфраструктура также развивалась исключительно под единый парк, управляемый балансовым методом с централизованной регулировкой вагонов по полигонам. Затем в рамках проводимой реформы стала расти доля приватного парка. Но технологии работы инвентарного и приватного парков абсолютно разные. При инвентарном объектом управления является вагонопоток. Используется балансовый метод: здесь профицит, там дефицит, определили регулировочное задание – сдали столько-­то вагонов с одной дороги на другую. Порожний вагон при этом – тара, которая перевозится без заключения договора перевозки и оформления соответствующих документов. Технология работы приватного парка совершенно другая. Здесь объектом управления является каждый конкретный вагон. Перевозка порожняка производится с заключением договора, оформляются соответствующие документы. Это значит, что эти вагоны идут согласно действующему плану формирования. Они перерабатываются на попутных сортировочных станциях, дополнительно загружают инфраструктуру, требуют увеличения маневровой работы на грузовых станциях и т. д. При этом каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику исходя из собственной экономической эффективности. Ему нет дела до внутренних потребностей инфраструктуры. Он руководствуется только соображениями корпоративной целесообразности. Поэтому если регуляторная модель позволяет ему эту свою экономическую эффективность обеспечивать, то он, естественно, так и планирует работу. В результате вагонам становится слишком тесно на инфраструктуре, которая создавалась для совсем другой конфигурации рынка перевозок. Снижаются эксплуатационные показатели железной дороги, возникает технологический дефицит вагонов при их достаточном физическом объеме. При этом, если мы посмотрим на работу североамериканских железных дорог, то увидим, что там просто нет такой социально-экономической проблемы, как встречный порожний пробег подвижного состава. Плати и вези что хочешь и куда хочешь, хоть во встречном направлении, хоть в поперечном. Они могут себе это позволить с их развитием инфраструктуры, которая создавалась в рыночных условиях. Мы – не можем, у нас нет резерва пропускной способности. Если бы была загрузка, скажем, с коэффициентом 0,5 или хотя бы 0,7, мы бы и реформы никакой не почувствовали. А в условиях ограниченности ресурсов инфраструктуры никто конкурентный рынок не строит и никогда не построит, потому что это приведет только к дефициту и больше ни к чему.

– Как, по Вашему мнению, можно было бы адаптировать работу железной дороги к новым экономических условиям с помощью регуляторных решений? Какие это должны быть меры?

– Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфраструктура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как­-то очень быстро, моментально развить инфраструктуру невозможно. Даже если бы сегодня были выделены большие деньги, все равно строительство новых путей и станций займет какое-­то время. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать возможности ресурсов имеющейся инфраструктуры. Нужно, как образно сказал один из руководителей ОАО «РЖД», где-­то повесить кирпич, показав, что сюда сейчас ездить вообще нельзя. А где-то установить для проезда определенные часы. То есть перевозчик должен иметь возможность через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения, опять же, занятия инфраструктуры. А у нас, к сожалению, эти необходимые новации в правовом и тарифном регулировании в большинстве своем до сих пор не приняты. На сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, которая призвана обеспечить эффективное функционирование рынка, пока нельзя. Отсюда и все проблемы.

– Тем не менее в начале октября Минтрансом был принят приказ № 258, который вносит изменения в правила перевозок порожних вагонов.

– Во-­первых, он вышел очень поздно. Во-­вторых, это плод больших компромиссов и с точки зрения перевозчика далеко не все проблемы в нем урегулированы. Остаются пока вопросы, связанные с переадресовкой порожних вагонов в пути следования, порядком определения провозной платы за перевозку порожнего вагона и многие другие. Кроме того, как известно, не урегулированы отношения перевозчика и оператора и т. д. Не принят до сих пор новый закон о железнодорожном транспорте и новый Устав железнодорожного транспорта. Не отвечает требованиям дня система тарифного регулирования. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограниченны, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

– Недавно было подписано постановление правительства о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО «РЖД» на особых тарифных условиях. Нетрудно предположить, что привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ваша компания будет работать в таких условиях?

– У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Чтобы универсальный вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку груза любого грузо­владельца. Пока был определенный буфер в виде 200–250 тыс. инвентарных полувагонов, система еще справлялась. Учитывая, что статус вагонов изменился, а в регуляторике ничего не поменяли, технологический комплекс справляться перестал. Это привело к известным затруднениям в эксплуатационной работе. Раз вагоны работают менее эффективно, значит их требуется больше. Возник технологический дефицит подвижного состава. Поскольку самостоятельно поменять регуляторную модель ОАО «РЖД» не может, ему остается только одно: изменить технологию организации работы. Одна из предпринятых ранее попыток – агентская схема управления. Сейчас будет другая попытка – привлечь в аренду подвижной состав с рынка. Главнейший сдерживающий фактор здесь – жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что РЖД на рыночных условиях может привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во­-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во­-вторых, согласно вышеуказанному постановлению должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только от дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им рыночный уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК.

– Когда обсуждался проект постановления, в ОАО «РЖД» был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070 руб. с правом ОАО «РЖД» – в зависимости от конъюнктуры – увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200–1400 руб.

– Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК как раз и составляет порядка 1000–
1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это, конечно, выше, чем по Прейскуранту № 10-01. А средний возраст полувагонов сегодня 19,5 лет при сроке службы 22 года. Мы в ВГК повышаем доходность вагона за счет оптимизации логистики, а не роста ставок. За счет того, что у вагона появился конкретный владелец, который занимается экономикой каждой конкретной перевозки.

– ФАС России в свое время требовала от ОАО «РЖД», чтобы привлеченный подвижной состав «дочек» предоставлялся по ставкам Прейскуранта № 10-01. Не противоречит ли это всей логике реформы, не говоря уже о здравом смысле, поскольку ОАО «РЖД» вынуждено тогда работать себе в убыток?

– Поведенческие условия выдавались при создании ВГК и учитывали доминирующее положение группы лиц (РЖД, ПГК и ВГК) на рынке. После перехода права собственности на контрольный пакет акций Первой грузовой компании группа лиц утратит доминирующее положение на рынке и отношения здесь должны будут регулироваться только нормами антимонопольного законодательства.

– Но в ФАС рассуждают так: существует услуга «железнодорожные перевозки», которая, согласно закону о естественных монополиях, регулируется государством. А значит, любой вправе обратиться к ОАО «РЖД» и перевезти свой груз по ставкам Прейскуранта № 10-01. Но раз нет свободной цены, то нет и самого рынка. Кажется, здесь получился классический пример так называемой институциональной ловушки. Выхода нет.

– Выход всегда есть. Постановление о привлечении ОАО «РЖД» вагонов иных собственников подтверждает, что он есть из любой ситуации и в данном случае заключается в особом порядке ценообразования. Как я уже сказал, в данном случае был найден вариант, при котором РЖД, то есть перевозчик, получает возможность на рыночных условиях привлекать подвижной состав и сам предоставлять свою услугу также по справедливой цене. После подписания постановления правительства Федеральная служба по тарифам должна утвердить особый порядок тарифообразования, и тогда предоставление регулируемой услуги уже не будет являться нарушением антимонопольного законодательства. То есть эта услуга в принципе продолжает регулироваться в соответствии с законом, но уже согласно особому порядку, утвержденному в подзаконном акте. Действующее антимонопольное законодательство четко и ясно определяет, что не может быть признана монопольно высокой или монопольно низкой цена, подлежащая государственному регулированию.

– Виталий Михайлович, а как Вы думаете, если была бы возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

– Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении приватного подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина – частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконт­ролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних компаний. Но с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в «дочки» будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы с Вами сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.

– Вы являетесь членом президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Какую роль в регулировании отрасли может сыграть бизнес-сообщество в лице некоммерческого партнерства?

– Некоммерческое партнерство играет огромную роль. Это площадка, которую операторы и другие участники рынка могут использовать для выработки общей позиции по формированию регуляторных механизмов. Например, чтобы определить систему отношений между операторами и перевозчиками, во всех других общих проблемных вопросах. Данная площадка имеет перспективу трансформации в саморегулируемую организацию. Рынок – это обмен товарами и услугами, который регулируется государством и самим бизнес-сообществом. В этой связи мы рассматриваем некоммерческое партнерство как прообраз саморегулируемой организации, которая будет определять стандарты, какие­то квалификационные требования к операторским компаниям, рассматривать конф­ликтные ситуации. Здесь его роль очень велика. Сегодня в этом направлении идет работа, готовится нормативно-правовая база для трансформации НП в СРО. Но это не приведет автоматически к формированию системы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Нужны правовые основы на уровне законов. Только закон может передать часть полномочий от государства к СРО.

– В заключение вернемся к ВГК. Каковы будут ваши приоритеты в 2012 году? Ведь постановление правительства о привлечении парка в ОАО «РЖД» существенно меняет ваш бизнес-план.

– Меняет. Тем не менее мы по-прежнему будем завершать формирование производственно­коммерческой инфраструктуры компании, бизнес-модели. Те вагоны, которые сегодня находятся под управлением агента, будут переданы в аренду. В то же время мы будем самостоятельно управлять парком крытых вагонов, напомню – их 24,5 тыс.,
платформами, лизинговыми полувагонами. Мы будем завершать создание организационно-штатной инфраструктуры филиальной сети, формирование сбытового блока с учетом, конечно, тех решений, которые приняты. Но эти решения рассматриваются как временная мера, направленная на стабилизацию ситуации на рынке грузовых перевозок. Причем, еще раз подчеркну, предусматривается не только передача в аренду универсальных вагонов дочерних компаний, но и проработка вопроса по привлечению на рыночной основе подвижного состава иных владельцев. Наряду с этим, если в течение полугода нам удастся совместными усилиями завершить формирование регуляторной модели, которая будет учитывать реалии сегодняшнего дня, возможности инфраструктурного комплекса, то необходимость в принимаемой сегодня схеме, на мой взгляд, отпадет. Хотя, конечно, у перевозчика все равно должно быть право в экстренных ситуациях, в случаях государственно значимых перевозок привлекать вагоны под свое управление.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Наша справка

Доля ОАО «Вторая грузовая компания» на рынке оперирования грузовыми вагонами по грузообороту составляет более 9%, в сегменте перевозок грузов в полувагонах – 15,4%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоИтоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоИтоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7485 [~CODE] => 7485 [EXTERNAL_ID] => 7485 [~EXTERNAL_ID] => 7485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_META_KEYWORDS] => новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Евдокименко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/25.jpg" title="Виталий Евдокименко" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [ELEMENT_META_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Евдокименко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/25.jpg" title="Виталий Евдокименко" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель ) )

									Array
(
    [ID] => 95467
    [~ID] => 95467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель
    [~NAME] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7485/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7485/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виталий Михайлович, можно ли сегодня утверждать, что ВГК уже вполне состоялась?

– Да, безусловно. Компания создана, все вагоны внесены в уставный капитал, последний – 23 сентября. Всего у нас сейчас 173 тыс. грузовых вагонов, включая 151,4 тыс. принадлежащих непосредственно ВГК, а остальные – подвижной состав, которым компания управляет по договорам лизинга. Мы владеем 112,6 тыс. полувагонов, 24,5 тыс. крытых, почти 11 тыс. платформ и 3 тыс. прочих. При этом в самостоятельном управлении на конец 2011 года у нас находилось 28,5 тыс. полувагонов, 8,2 тыс. крытых, 1,2 тыс. платформ и порядка 1 тыс. прочих. То есть с точки зрения реализации запланированной изначально бизнес-модели мы шли и идем в нормальном режиме, поэтапно выполняя все предусмотренные процедуры. Компания, как я уже сказал, располагает крупным парком, создала (и продолжает наращивать) свою коммерческую производственную инфраструктуру, выстроила логистику перевозок и т. д.

– Насколько на данный момент сформирована филиальная сеть ВГК, решены кадровые вопросы?

– Уже образованы филиалы: Екатеринбургский, Московский, Ростовский, Воронежский, Иркутский. В процессе создания находятся Саратовский и Хабаровский, решается вопрос по организации Санкт-Петербургского. То есть полным ходом идет процесс формирования филиальной сети, которая обеспечит сбыт услуг на региональном уровне. Особенно это важно для розничной продажи услуг, в частности для крытого подвижного состава, платформ. Также филиальная сеть должна обеспечить контроль за технической эксплуатацией вагонов, проведением плановых видов ремонта, текущего отцепочного ремонта, приемки вагонов после этого и т. д. В части кадров продолжается процесс их укомплектования, особенно в формируемых филиалах. Сегодня в компании трудится порядка тысячи человек. Также создается своя производственная база. Мы взяли в аренду имущественный комплекс вагонного эксплуатационного депо Смычка и развернули там производство, причем не только по проведению плановых видов ремонта вагонов, но и по модернизации полувагонов с продлением срока их эксплуатации, то есть, образно говоря, даем им вторую жизнь. Планируем модернизировать до 4 тыс. полувагонов в год. Для этого у нас имеется договоренность с «Уралвагонзаводом» о поставке кузовов.

– А новые вагоны уже закупали?

– В 2011 году мы ограничились покупкой 1750 полувагонов. В 2012-м планируем приобрести 15,6 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цистерн, 2 тыс. крытых, 1 тыс. платформ, остальные – полувагоны.

– Как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково Ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе? 

– Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-­правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Это два важнейших элемента системы регулирования рынка железнодорожных перевозок. Почему нельзя было оставлять старую регуляторную модель? Потому что она была сформирована еще для той структуры железнодорожных перево­зок, что существовала в советское время. Возьмите 1989 год. Весь вагонный парк – инвентарный, и лишь 4,5% – это вагоны собственности промышленных предприятий. Соответственно, и вся нормативно-правовая база заточена именно под управление единым инвентарным парком в условиях планового хозяйства. При этом, что очень важно, инфраструктура также развивалась исключительно под единый парк, управляемый балансовым методом с централизованной регулировкой вагонов по полигонам. Затем в рамках проводимой реформы стала расти доля приватного парка. Но технологии работы инвентарного и приватного парков абсолютно разные. При инвентарном объектом управления является вагонопоток. Используется балансовый метод: здесь профицит, там дефицит, определили регулировочное задание – сдали столько-­то вагонов с одной дороги на другую. Порожний вагон при этом – тара, которая перевозится без заключения договора перевозки и оформления соответствующих документов. Технология работы приватного парка совершенно другая. Здесь объектом управления является каждый конкретный вагон. Перевозка порожняка производится с заключением договора, оформляются соответствующие документы. Это значит, что эти вагоны идут согласно действующему плану формирования. Они перерабатываются на попутных сортировочных станциях, дополнительно загружают инфраструктуру, требуют увеличения маневровой работы на грузовых станциях и т. д. При этом каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику исходя из собственной экономической эффективности. Ему нет дела до внутренних потребностей инфраструктуры. Он руководствуется только соображениями корпоративной целесообразности. Поэтому если регуляторная модель позволяет ему эту свою экономическую эффективность обеспечивать, то он, естественно, так и планирует работу. В результате вагонам становится слишком тесно на инфраструктуре, которая создавалась для совсем другой конфигурации рынка перевозок. Снижаются эксплуатационные показатели железной дороги, возникает технологический дефицит вагонов при их достаточном физическом объеме. При этом, если мы посмотрим на работу североамериканских железных дорог, то увидим, что там просто нет такой социально-экономической проблемы, как встречный порожний пробег подвижного состава. Плати и вези что хочешь и куда хочешь, хоть во встречном направлении, хоть в поперечном. Они могут себе это позволить с их развитием инфраструктуры, которая создавалась в рыночных условиях. Мы – не можем, у нас нет резерва пропускной способности. Если бы была загрузка, скажем, с коэффициентом 0,5 или хотя бы 0,7, мы бы и реформы никакой не почувствовали. А в условиях ограниченности ресурсов инфраструктуры никто конкурентный рынок не строит и никогда не построит, потому что это приведет только к дефициту и больше ни к чему.

– Как, по Вашему мнению, можно было бы адаптировать работу железной дороги к новым экономических условиям с помощью регуляторных решений? Какие это должны быть меры?

– Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфраструктура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как­-то очень быстро, моментально развить инфраструктуру невозможно. Даже если бы сегодня были выделены большие деньги, все равно строительство новых путей и станций займет какое-­то время. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать возможности ресурсов имеющейся инфраструктуры. Нужно, как образно сказал один из руководителей ОАО «РЖД», где-­то повесить кирпич, показав, что сюда сейчас ездить вообще нельзя. А где-то установить для проезда определенные часы. То есть перевозчик должен иметь возможность через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения, опять же, занятия инфраструктуры. А у нас, к сожалению, эти необходимые новации в правовом и тарифном регулировании в большинстве своем до сих пор не приняты. На сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, которая призвана обеспечить эффективное функционирование рынка, пока нельзя. Отсюда и все проблемы.

– Тем не менее в начале октября Минтрансом был принят приказ № 258, который вносит изменения в правила перевозок порожних вагонов.

– Во-­первых, он вышел очень поздно. Во-­вторых, это плод больших компромиссов и с точки зрения перевозчика далеко не все проблемы в нем урегулированы. Остаются пока вопросы, связанные с переадресовкой порожних вагонов в пути следования, порядком определения провозной платы за перевозку порожнего вагона и многие другие. Кроме того, как известно, не урегулированы отношения перевозчика и оператора и т. д. Не принят до сих пор новый закон о железнодорожном транспорте и новый Устав железнодорожного транспорта. Не отвечает требованиям дня система тарифного регулирования. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограниченны, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

– Недавно было подписано постановление правительства о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО «РЖД» на особых тарифных условиях. Нетрудно предположить, что привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ваша компания будет работать в таких условиях?

– У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Чтобы универсальный вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку груза любого грузо­владельца. Пока был определенный буфер в виде 200–250 тыс. инвентарных полувагонов, система еще справлялась. Учитывая, что статус вагонов изменился, а в регуляторике ничего не поменяли, технологический комплекс справляться перестал. Это привело к известным затруднениям в эксплуатационной работе. Раз вагоны работают менее эффективно, значит их требуется больше. Возник технологический дефицит подвижного состава. Поскольку самостоятельно поменять регуляторную модель ОАО «РЖД» не может, ему остается только одно: изменить технологию организации работы. Одна из предпринятых ранее попыток – агентская схема управления. Сейчас будет другая попытка – привлечь в аренду подвижной состав с рынка. Главнейший сдерживающий фактор здесь – жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что РЖД на рыночных условиях может привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во­-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во­-вторых, согласно вышеуказанному постановлению должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только от дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им рыночный уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК.

– Когда обсуждался проект постановления, в ОАО «РЖД» был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070 руб. с правом ОАО «РЖД» – в зависимости от конъюнктуры – увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200–1400 руб.

– Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК как раз и составляет порядка 1000–
1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это, конечно, выше, чем по Прейскуранту № 10-01. А средний возраст полувагонов сегодня 19,5 лет при сроке службы 22 года. Мы в ВГК повышаем доходность вагона за счет оптимизации логистики, а не роста ставок. За счет того, что у вагона появился конкретный владелец, который занимается экономикой каждой конкретной перевозки.

– ФАС России в свое время требовала от ОАО «РЖД», чтобы привлеченный подвижной состав «дочек» предоставлялся по ставкам Прейскуранта № 10-01. Не противоречит ли это всей логике реформы, не говоря уже о здравом смысле, поскольку ОАО «РЖД» вынуждено тогда работать себе в убыток?

– Поведенческие условия выдавались при создании ВГК и учитывали доминирующее положение группы лиц (РЖД, ПГК и ВГК) на рынке. После перехода права собственности на контрольный пакет акций Первой грузовой компании группа лиц утратит доминирующее положение на рынке и отношения здесь должны будут регулироваться только нормами антимонопольного законодательства.

– Но в ФАС рассуждают так: существует услуга «железнодорожные перевозки», которая, согласно закону о естественных монополиях, регулируется государством. А значит, любой вправе обратиться к ОАО «РЖД» и перевезти свой груз по ставкам Прейскуранта № 10-01. Но раз нет свободной цены, то нет и самого рынка. Кажется, здесь получился классический пример так называемой институциональной ловушки. Выхода нет.

– Выход всегда есть. Постановление о привлечении ОАО «РЖД» вагонов иных собственников подтверждает, что он есть из любой ситуации и в данном случае заключается в особом порядке ценообразования. Как я уже сказал, в данном случае был найден вариант, при котором РЖД, то есть перевозчик, получает возможность на рыночных условиях привлекать подвижной состав и сам предоставлять свою услугу также по справедливой цене. После подписания постановления правительства Федеральная служба по тарифам должна утвердить особый порядок тарифообразования, и тогда предоставление регулируемой услуги уже не будет являться нарушением антимонопольного законодательства. То есть эта услуга в принципе продолжает регулироваться в соответствии с законом, но уже согласно особому порядку, утвержденному в подзаконном акте. Действующее антимонопольное законодательство четко и ясно определяет, что не может быть признана монопольно высокой или монопольно низкой цена, подлежащая государственному регулированию.

– Виталий Михайлович, а как Вы думаете, если была бы возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

– Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении приватного подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина – частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконт­ролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних компаний. Но с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в «дочки» будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы с Вами сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.

– Вы являетесь членом президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Какую роль в регулировании отрасли может сыграть бизнес-сообщество в лице некоммерческого партнерства?

– Некоммерческое партнерство играет огромную роль. Это площадка, которую операторы и другие участники рынка могут использовать для выработки общей позиции по формированию регуляторных механизмов. Например, чтобы определить систему отношений между операторами и перевозчиками, во всех других общих проблемных вопросах. Данная площадка имеет перспективу трансформации в саморегулируемую организацию. Рынок – это обмен товарами и услугами, который регулируется государством и самим бизнес-сообществом. В этой связи мы рассматриваем некоммерческое партнерство как прообраз саморегулируемой организации, которая будет определять стандарты, какие­то квалификационные требования к операторским компаниям, рассматривать конф­ликтные ситуации. Здесь его роль очень велика. Сегодня в этом направлении идет работа, готовится нормативно-правовая база для трансформации НП в СРО. Но это не приведет автоматически к формированию системы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Нужны правовые основы на уровне законов. Только закон может передать часть полномочий от государства к СРО.

– В заключение вернемся к ВГК. Каковы будут ваши приоритеты в 2012 году? Ведь постановление правительства о привлечении парка в ОАО «РЖД» существенно меняет ваш бизнес-план.

– Меняет. Тем не менее мы по-прежнему будем завершать формирование производственно­коммерческой инфраструктуры компании, бизнес-модели. Те вагоны, которые сегодня находятся под управлением агента, будут переданы в аренду. В то же время мы будем самостоятельно управлять парком крытых вагонов, напомню – их 24,5 тыс.,
платформами, лизинговыми полувагонами. Мы будем завершать создание организационно-штатной инфраструктуры филиальной сети, формирование сбытового блока с учетом, конечно, тех решений, которые приняты. Но эти решения рассматриваются как временная мера, направленная на стабилизацию ситуации на рынке грузовых перевозок. Причем, еще раз подчеркну, предусматривается не только передача в аренду универсальных вагонов дочерних компаний, но и проработка вопроса по привлечению на рыночной основе подвижного состава иных владельцев. Наряду с этим, если в течение полугода нам удастся совместными усилиями завершить формирование регуляторной модели, которая будет учитывать реалии сегодняшнего дня, возможности инфраструктурного комплекса, то необходимость в принимаемой сегодня схеме, на мой взгляд, отпадет. Хотя, конечно, у перевозчика все равно должно быть право в экстренных ситуациях, в случаях государственно значимых перевозок привлекать вагоны под свое управление.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Наша справка

Доля ОАО «Вторая грузовая компания» на рынке оперирования грузовыми вагонами по грузообороту составляет более 9%, в сегменте перевозок грузов в полувагонах – 15,4%.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виталий Михайлович, можно ли сегодня утверждать, что ВГК уже вполне состоялась?

– Да, безусловно. Компания создана, все вагоны внесены в уставный капитал, последний – 23 сентября. Всего у нас сейчас 173 тыс. грузовых вагонов, включая 151,4 тыс. принадлежащих непосредственно ВГК, а остальные – подвижной состав, которым компания управляет по договорам лизинга. Мы владеем 112,6 тыс. полувагонов, 24,5 тыс. крытых, почти 11 тыс. платформ и 3 тыс. прочих. При этом в самостоятельном управлении на конец 2011 года у нас находилось 28,5 тыс. полувагонов, 8,2 тыс. крытых, 1,2 тыс. платформ и порядка 1 тыс. прочих. То есть с точки зрения реализации запланированной изначально бизнес-модели мы шли и идем в нормальном режиме, поэтапно выполняя все предусмотренные процедуры. Компания, как я уже сказал, располагает крупным парком, создала (и продолжает наращивать) свою коммерческую производственную инфраструктуру, выстроила логистику перевозок и т. д.

– Насколько на данный момент сформирована филиальная сеть ВГК, решены кадровые вопросы?

– Уже образованы филиалы: Екатеринбургский, Московский, Ростовский, Воронежский, Иркутский. В процессе создания находятся Саратовский и Хабаровский, решается вопрос по организации Санкт-Петербургского. То есть полным ходом идет процесс формирования филиальной сети, которая обеспечит сбыт услуг на региональном уровне. Особенно это важно для розничной продажи услуг, в частности для крытого подвижного состава, платформ. Также филиальная сеть должна обеспечить контроль за технической эксплуатацией вагонов, проведением плановых видов ремонта, текущего отцепочного ремонта, приемки вагонов после этого и т. д. В части кадров продолжается процесс их укомплектования, особенно в формируемых филиалах. Сегодня в компании трудится порядка тысячи человек. Также создается своя производственная база. Мы взяли в аренду имущественный комплекс вагонного эксплуатационного депо Смычка и развернули там производство, причем не только по проведению плановых видов ремонта вагонов, но и по модернизации полувагонов с продлением срока их эксплуатации, то есть, образно говоря, даем им вторую жизнь. Планируем модернизировать до 4 тыс. полувагонов в год. Для этого у нас имеется договоренность с «Уралвагонзаводом» о поставке кузовов.

– А новые вагоны уже закупали?

– В 2011 году мы ограничились покупкой 1750 полувагонов. В 2012-м планируем приобрести 15,6 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цистерн, 2 тыс. крытых, 1 тыс. платформ, остальные – полувагоны.

– Как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково Ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе? 

– Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-­правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Это два важнейших элемента системы регулирования рынка железнодорожных перевозок. Почему нельзя было оставлять старую регуляторную модель? Потому что она была сформирована еще для той структуры железнодорожных перево­зок, что существовала в советское время. Возьмите 1989 год. Весь вагонный парк – инвентарный, и лишь 4,5% – это вагоны собственности промышленных предприятий. Соответственно, и вся нормативно-правовая база заточена именно под управление единым инвентарным парком в условиях планового хозяйства. При этом, что очень важно, инфраструктура также развивалась исключительно под единый парк, управляемый балансовым методом с централизованной регулировкой вагонов по полигонам. Затем в рамках проводимой реформы стала расти доля приватного парка. Но технологии работы инвентарного и приватного парков абсолютно разные. При инвентарном объектом управления является вагонопоток. Используется балансовый метод: здесь профицит, там дефицит, определили регулировочное задание – сдали столько-­то вагонов с одной дороги на другую. Порожний вагон при этом – тара, которая перевозится без заключения договора перевозки и оформления соответствующих документов. Технология работы приватного парка совершенно другая. Здесь объектом управления является каждый конкретный вагон. Перевозка порожняка производится с заключением договора, оформляются соответствующие документы. Это значит, что эти вагоны идут согласно действующему плану формирования. Они перерабатываются на попутных сортировочных станциях, дополнительно загружают инфраструктуру, требуют увеличения маневровой работы на грузовых станциях и т. д. При этом каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику исходя из собственной экономической эффективности. Ему нет дела до внутренних потребностей инфраструктуры. Он руководствуется только соображениями корпоративной целесообразности. Поэтому если регуляторная модель позволяет ему эту свою экономическую эффективность обеспечивать, то он, естественно, так и планирует работу. В результате вагонам становится слишком тесно на инфраструктуре, которая создавалась для совсем другой конфигурации рынка перевозок. Снижаются эксплуатационные показатели железной дороги, возникает технологический дефицит вагонов при их достаточном физическом объеме. При этом, если мы посмотрим на работу североамериканских железных дорог, то увидим, что там просто нет такой социально-экономической проблемы, как встречный порожний пробег подвижного состава. Плати и вези что хочешь и куда хочешь, хоть во встречном направлении, хоть в поперечном. Они могут себе это позволить с их развитием инфраструктуры, которая создавалась в рыночных условиях. Мы – не можем, у нас нет резерва пропускной способности. Если бы была загрузка, скажем, с коэффициентом 0,5 или хотя бы 0,7, мы бы и реформы никакой не почувствовали. А в условиях ограниченности ресурсов инфраструктуры никто конкурентный рынок не строит и никогда не построит, потому что это приведет только к дефициту и больше ни к чему.

– Как, по Вашему мнению, можно было бы адаптировать работу железной дороги к новым экономических условиям с помощью регуляторных решений? Какие это должны быть меры?

– Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфраструктура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как­-то очень быстро, моментально развить инфраструктуру невозможно. Даже если бы сегодня были выделены большие деньги, все равно строительство новых путей и станций займет какое-­то время. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать возможности ресурсов имеющейся инфраструктуры. Нужно, как образно сказал один из руководителей ОАО «РЖД», где-­то повесить кирпич, показав, что сюда сейчас ездить вообще нельзя. А где-то установить для проезда определенные часы. То есть перевозчик должен иметь возможность через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения, опять же, занятия инфраструктуры. А у нас, к сожалению, эти необходимые новации в правовом и тарифном регулировании в большинстве своем до сих пор не приняты. На сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, которая призвана обеспечить эффективное функционирование рынка, пока нельзя. Отсюда и все проблемы.

– Тем не менее в начале октября Минтрансом был принят приказ № 258, который вносит изменения в правила перевозок порожних вагонов.

– Во-­первых, он вышел очень поздно. Во-­вторых, это плод больших компромиссов и с точки зрения перевозчика далеко не все проблемы в нем урегулированы. Остаются пока вопросы, связанные с переадресовкой порожних вагонов в пути следования, порядком определения провозной платы за перевозку порожнего вагона и многие другие. Кроме того, как известно, не урегулированы отношения перевозчика и оператора и т. д. Не принят до сих пор новый закон о железнодорожном транспорте и новый Устав железнодорожного транспорта. Не отвечает требованиям дня система тарифного регулирования. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограниченны, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

– Недавно было подписано постановление правительства о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО «РЖД» на особых тарифных условиях. Нетрудно предположить, что привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ваша компания будет работать в таких условиях?

– У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Чтобы универсальный вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку груза любого грузо­владельца. Пока был определенный буфер в виде 200–250 тыс. инвентарных полувагонов, система еще справлялась. Учитывая, что статус вагонов изменился, а в регуляторике ничего не поменяли, технологический комплекс справляться перестал. Это привело к известным затруднениям в эксплуатационной работе. Раз вагоны работают менее эффективно, значит их требуется больше. Возник технологический дефицит подвижного состава. Поскольку самостоятельно поменять регуляторную модель ОАО «РЖД» не может, ему остается только одно: изменить технологию организации работы. Одна из предпринятых ранее попыток – агентская схема управления. Сейчас будет другая попытка – привлечь в аренду подвижной состав с рынка. Главнейший сдерживающий фактор здесь – жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что РЖД на рыночных условиях может привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во­-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во­-вторых, согласно вышеуказанному постановлению должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только от дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им рыночный уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК.

– Когда обсуждался проект постановления, в ОАО «РЖД» был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070 руб. с правом ОАО «РЖД» – в зависимости от конъюнктуры – увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200–1400 руб.

– Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК как раз и составляет порядка 1000–
1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это, конечно, выше, чем по Прейскуранту № 10-01. А средний возраст полувагонов сегодня 19,5 лет при сроке службы 22 года. Мы в ВГК повышаем доходность вагона за счет оптимизации логистики, а не роста ставок. За счет того, что у вагона появился конкретный владелец, который занимается экономикой каждой конкретной перевозки.

– ФАС России в свое время требовала от ОАО «РЖД», чтобы привлеченный подвижной состав «дочек» предоставлялся по ставкам Прейскуранта № 10-01. Не противоречит ли это всей логике реформы, не говоря уже о здравом смысле, поскольку ОАО «РЖД» вынуждено тогда работать себе в убыток?

– Поведенческие условия выдавались при создании ВГК и учитывали доминирующее положение группы лиц (РЖД, ПГК и ВГК) на рынке. После перехода права собственности на контрольный пакет акций Первой грузовой компании группа лиц утратит доминирующее положение на рынке и отношения здесь должны будут регулироваться только нормами антимонопольного законодательства.

– Но в ФАС рассуждают так: существует услуга «железнодорожные перевозки», которая, согласно закону о естественных монополиях, регулируется государством. А значит, любой вправе обратиться к ОАО «РЖД» и перевезти свой груз по ставкам Прейскуранта № 10-01. Но раз нет свободной цены, то нет и самого рынка. Кажется, здесь получился классический пример так называемой институциональной ловушки. Выхода нет.

– Выход всегда есть. Постановление о привлечении ОАО «РЖД» вагонов иных собственников подтверждает, что он есть из любой ситуации и в данном случае заключается в особом порядке ценообразования. Как я уже сказал, в данном случае был найден вариант, при котором РЖД, то есть перевозчик, получает возможность на рыночных условиях привлекать подвижной состав и сам предоставлять свою услугу также по справедливой цене. После подписания постановления правительства Федеральная служба по тарифам должна утвердить особый порядок тарифообразования, и тогда предоставление регулируемой услуги уже не будет являться нарушением антимонопольного законодательства. То есть эта услуга в принципе продолжает регулироваться в соответствии с законом, но уже согласно особому порядку, утвержденному в подзаконном акте. Действующее антимонопольное законодательство четко и ясно определяет, что не может быть признана монопольно высокой или монопольно низкой цена, подлежащая государственному регулированию.

– Виталий Михайлович, а как Вы думаете, если была бы возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

– Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении приватного подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина – частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконт­ролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних компаний. Но с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в «дочки» будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы с Вами сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.

– Вы являетесь членом президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Какую роль в регулировании отрасли может сыграть бизнес-сообщество в лице некоммерческого партнерства?

– Некоммерческое партнерство играет огромную роль. Это площадка, которую операторы и другие участники рынка могут использовать для выработки общей позиции по формированию регуляторных механизмов. Например, чтобы определить систему отношений между операторами и перевозчиками, во всех других общих проблемных вопросах. Данная площадка имеет перспективу трансформации в саморегулируемую организацию. Рынок – это обмен товарами и услугами, который регулируется государством и самим бизнес-сообществом. В этой связи мы рассматриваем некоммерческое партнерство как прообраз саморегулируемой организации, которая будет определять стандарты, какие­то квалификационные требования к операторским компаниям, рассматривать конф­ликтные ситуации. Здесь его роль очень велика. Сегодня в этом направлении идет работа, готовится нормативно-правовая база для трансформации НП в СРО. Но это не приведет автоматически к формированию системы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Нужны правовые основы на уровне законов. Только закон может передать часть полномочий от государства к СРО.

– В заключение вернемся к ВГК. Каковы будут ваши приоритеты в 2012 году? Ведь постановление правительства о привлечении парка в ОАО «РЖД» существенно меняет ваш бизнес-план.

– Меняет. Тем не менее мы по-прежнему будем завершать формирование производственно­коммерческой инфраструктуры компании, бизнес-модели. Те вагоны, которые сегодня находятся под управлением агента, будут переданы в аренду. В то же время мы будем самостоятельно управлять парком крытых вагонов, напомню – их 24,5 тыс.,
платформами, лизинговыми полувагонами. Мы будем завершать создание организационно-штатной инфраструктуры филиальной сети, формирование сбытового блока с учетом, конечно, тех решений, которые приняты. Но эти решения рассматриваются как временная мера, направленная на стабилизацию ситуации на рынке грузовых перевозок. Причем, еще раз подчеркну, предусматривается не только передача в аренду универсальных вагонов дочерних компаний, но и проработка вопроса по привлечению на рыночной основе подвижного состава иных владельцев. Наряду с этим, если в течение полугода нам удастся совместными усилиями завершить формирование регуляторной модели, которая будет учитывать реалии сегодняшнего дня, возможности инфраструктурного комплекса, то необходимость в принимаемой сегодня схеме, на мой взгляд, отпадет. Хотя, конечно, у перевозчика все равно должно быть право в экстренных ситуациях, в случаях государственно значимых перевозок привлекать вагоны под свое управление.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Наша справка

Доля ОАО «Вторая грузовая компания» на рынке оперирования грузовыми вагонами по грузообороту составляет более 9%, в сегменте перевозок грузов в полувагонах – 15,4%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоИтоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоИтоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7485 [~CODE] => 7485 [EXTERNAL_ID] => 7485 [~EXTERNAL_ID] => 7485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_META_KEYWORDS] => новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Евдокименко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/25.jpg" title="Виталий Евдокименко" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [ELEMENT_META_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Евдокименко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/25.jpg" title="Виталий Евдокименко" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги года работы ОАО «Вторая грузовая компания» на операторском рынке подводит генеральный директор Виталий Евдокименко [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая конфигурация рынка − старая регуляторная модель ) )
РЖД-Партнер

Сетевой контракт – это ответ на новые вызовы

Сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы в своем развитии. Причем его надо не просто заключить. Ходом его реализации необходимо научиться комплексно управлять
Array
(
    [ID] => 95466
    [~ID] => 95466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1266
    [NAME] => Сетевой контракт – это ответ  на новые вызовы
    [~NAME] => Сетевой контракт – это ответ  на новые вызовы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/221-222/7484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫНПравила игры

Что такое сетевой контракт? Это закрепление в документе правил игры на рынке. Я считаю, что железнодорожный комплекс, отрасль в целом должны максимально участвовать в этом процессе и требовать скорого формирования правил, в которых должно быть оговорено, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо перевезти и по какой ставке, за какое время.
Если компания превысила эти показатели, то полученная прибыль по логике должна оставаться у нее. Иначе у холдинга может возникнуть отрицательная мотивация. Скажем, он примет программу мер для повышения эффективности своей работы. Допустим, на 5%. И эта программа в конце года окажется полностью реализованной. Затем пройдет совещание, где РЖД за это поблагодарят и предложат эти 5% учесть при принятии решения об индексации тарифов. В итоге мотивация для того, чтобы заниматься программами повышения эффективности на следующий год, будет низкой.
Сетевой контракт должен учитывать все эти нюансы. Но прежде всего нужно определить приоритеты. Причем это должны сделать все заинтересованные стороны, в первую очередь Минтранс. Ведь с сетевым контрактом появляется новый вызов системе регулирования железно­дорожного транспорта – надо управлять этим контрактом, то есть состыковывать планы грузо­отправителей, государства, железных дорог.
А как все это свести воедино? Для этого нужны инструменты. Обойтись эпизодическими совещаниями то в одном министерстве, то в другом или у кого-то из вице-премьеров, отвечающих за определенное направление, уже не получится. Здесь нужна системная работа по консолидации разрозненных информационных баз, нужен комплексный мониторинг. В нем должны участвовать представители целого ряда министерств и ведомств, включая Минэкономразвития, Минрегион, ФСТ, ФАС. Но кто-то должен от имени государства взять на себя роль координатора этого процесса. И лучше всего для этого подходит Минтранс.

Ориентир – интересы клиентов

Еще одна специфическая черта, которой должен обладать сетевой контракт, – клиентоориентированность. Это означает, что заказчик и исполнитель знают все нюансы экономики и потребности клиентов в сфере транспортных услуг. Как пример, можно привести Германию, где представители железных дорог сами приходят к грузовладельцам с новыми продуктами и предлагают свои варианты решения их проблем: кому-то нужны сервисы «точно в срок», кому-то – ускоренная доставка, кому-то – отправительские маршруты. Иными словами, ОАО «РЖД» должно формировать именно те продукты, которые целевым образом окажутся полезными конкретным грузоотправителям.
Более того, надо четко понимать, где необходимо строить дополнительные пути, где нужно усилить сортировочные мощности станций так, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность. И учесть интеграцию российских железных дорог с дорогами других стран. В первую очередь в рамках Таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном.
По данным исследований, в следующие пять лет придется учитывать еще один неизбежный вызов – более глубокое сращивание бизнеса ОАО «РЖД» и частных компаний (операторов, грузоотправителей). Их будет объединять работа на рынке. Интеграция – не значит слияние и тотальный контроль со стороны ОАО «РЖД». Это, напротив, рост доверия игроков, повышение прозрачности их бизнеса, углубление кооперации и субконтрактинга, потому что без этого система железнодорожных перевозок не сможет развиваться дальше.
Кроме того, крупные частные игроки должны будут наладить взаимодействие друг с другом. Они не согласятся потерять контроль над своим сегментом рынка. И на юридические слияния, мне кажется, не пойдут. Однако есть предпосылки для того, чтобы постепенно позиции РЖД и, например, частных операторов сближались. Основа для этого – обоюдная ответственность перед клиентом. Пути решения проблем лежат в плоскости согласованных действий. Нужна единая площадка, где стороны могли бы совместно вырабатывать планы действий по вопросам использования и локомотивной тяги, и объектов инвестиционной инфраструктуры.
И если со стороны государства координирующая роль должна принадлежать Минтрансу, то для частных компаний ее вполне могло бы сыграть ОАО «РЖД». Это естественная площадка отрасли. Надо только добиться того, чтобы владелец инфраструктуры согласился пойти навстречу другим игрокам. В принципе сейчас нужно место для дискуссий, участники которых постарались бы вникнуть в проблемы своих партнеров. Иначе споры расползутся по альтернативным форумам, на которых станут доминировать идеи, которые потом будет сложно состыковать друг с другом. Не говоря уже о том, что это более затратный вариант, потому что многие исследования будут дублироваться.

Эффективное планирование

Сетевой контракт ОАО «РЖД» – это именно то, что способно объединить всех участников рынка. Ведь обновление инфраструктуры является важнейшим вызовом не только для системы железнодорожного транспорта, но и для всей нашей экономики. Поэтому в сетевом контракте заинтересованы и грузовладельцы. Им также должны быть понятны принципы развития железнодорожной сети.
И начинать работу надо с самых основ. Например, ни для кого не секрет, что доля инвестиций в структуре ВВП значительно ниже того уровня, который необходим для обновления железнодорожной инфраструктуры. Сейчас в России финансирование железной дороги из федерального бюджета составляет около 0,3% от ВВП. При этом для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года нужны вложения в объеме 1,5% ВВП. И с этим приходится считаться. Но где наступает предел, тот критический момент, после которого уже нельзя медлить с модернизацией?
Давайте рассуждать логически: металл живет в инженерных системах лет 20. Дальше наступает его усталость. В России за последние 20 лет этот ресурс уже в общем-то исчерпали и сейчас, по сути, вынуждены принимать меры, чтобы продлить срок действия инфраструктуры, созданной в предыдущий период. Но если российская экономика продолжит свой рост, то придется искать способы повышения интенсивности использования инфраструктуры. Хотя уже давным-давно надо исходить из другого принципа – постепенного ее обновления.
И тут необходимо сразу оговаривать технологии, цены и качество строительства, потому что анализ показывает: в принципе в России строят плохо. Не стану вдаваться в детали, чтобы не обидеть железнодорожных строителей. Приведу в пример электроэнергетику. Создание объектов генерирующей и сетевой инфраструктуры в РФ в целом обходится на 30–40% дороже, чем в Европе, и в 3–4 раза оно более затратно, чем в Китае. О соотношениях можно, конечно, спорить. Но государство не должно поощрять такое неэффективное строительство, потому что завышенная стоимость и необходимость последующих ремонтов ложится в тариф владельца инфраструктуры.
Поэтому необходимость создания каждого объекта на железнодорожной сети должна быть комплексно обоснована. Далее должны быть разработаны принципы планирования затрат. Например, было известно, что нефтяники станут активно развивать богатые свои­ми запасами сырья северные провинции России. Однако когда компании начали работы, вдруг выяснилось, что туда невозможно доставить необходимые для реализации проектов грузы. Возникли проблемы с пропускной способностью железных дорог. Вот такого при сетевом контракте быть не должно. Он призван снимать те вызовы, которые стоят перед российской экономикой.
И в железнодорожной отрасли можно найти для этого инструменты. Скажем, 10 лет назад самой острой проблемой, которую называли эксперты, было состояние парка подвижного состава. Сегодня условия изменились, и мы видим, что частные компании вложили в вагоны существенные инвестиции. Значит, можно так же последовательно решать и другие проблемы. Надо только установить правила игры. Если нужны дополнительные объекты инфраструктуры, нужно продумать, как грамотно сформировать условия для их создания и использования. Причем так, чтобы они могли удовлетворить и инвесторов, и грузоотправителей, и ОАО «РЖД».
Один из уроков, извлеченных из проблемы с вывозом грузов в 2011 году, – мы оказались не готовы к произошедшим на рынке переменам.
И перенастройку рынка стали делать вдогонку – впопыхах принимать необходимые нормативные документы, чтобы отрегулировать ситуацию. Нужно все-таки учиться заранее просчитывать риски и своевременно реагировать на те вызовы, которые ставит перед отраслью реформа.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company [~DETAIL_TEXT] =>

ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫНПравила игры

Что такое сетевой контракт? Это закрепление в документе правил игры на рынке. Я считаю, что железнодорожный комплекс, отрасль в целом должны максимально участвовать в этом процессе и требовать скорого формирования правил, в которых должно быть оговорено, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо перевезти и по какой ставке, за какое время.
Если компания превысила эти показатели, то полученная прибыль по логике должна оставаться у нее. Иначе у холдинга может возникнуть отрицательная мотивация. Скажем, он примет программу мер для повышения эффективности своей работы. Допустим, на 5%. И эта программа в конце года окажется полностью реализованной. Затем пройдет совещание, где РЖД за это поблагодарят и предложат эти 5% учесть при принятии решения об индексации тарифов. В итоге мотивация для того, чтобы заниматься программами повышения эффективности на следующий год, будет низкой.
Сетевой контракт должен учитывать все эти нюансы. Но прежде всего нужно определить приоритеты. Причем это должны сделать все заинтересованные стороны, в первую очередь Минтранс. Ведь с сетевым контрактом появляется новый вызов системе регулирования железно­дорожного транспорта – надо управлять этим контрактом, то есть состыковывать планы грузо­отправителей, государства, железных дорог.
А как все это свести воедино? Для этого нужны инструменты. Обойтись эпизодическими совещаниями то в одном министерстве, то в другом или у кого-то из вице-премьеров, отвечающих за определенное направление, уже не получится. Здесь нужна системная работа по консолидации разрозненных информационных баз, нужен комплексный мониторинг. В нем должны участвовать представители целого ряда министерств и ведомств, включая Минэкономразвития, Минрегион, ФСТ, ФАС. Но кто-то должен от имени государства взять на себя роль координатора этого процесса. И лучше всего для этого подходит Минтранс.

Ориентир – интересы клиентов

Еще одна специфическая черта, которой должен обладать сетевой контракт, – клиентоориентированность. Это означает, что заказчик и исполнитель знают все нюансы экономики и потребности клиентов в сфере транспортных услуг. Как пример, можно привести Германию, где представители железных дорог сами приходят к грузовладельцам с новыми продуктами и предлагают свои варианты решения их проблем: кому-то нужны сервисы «точно в срок», кому-то – ускоренная доставка, кому-то – отправительские маршруты. Иными словами, ОАО «РЖД» должно формировать именно те продукты, которые целевым образом окажутся полезными конкретным грузоотправителям.
Более того, надо четко понимать, где необходимо строить дополнительные пути, где нужно усилить сортировочные мощности станций так, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность. И учесть интеграцию российских железных дорог с дорогами других стран. В первую очередь в рамках Таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном.
По данным исследований, в следующие пять лет придется учитывать еще один неизбежный вызов – более глубокое сращивание бизнеса ОАО «РЖД» и частных компаний (операторов, грузоотправителей). Их будет объединять работа на рынке. Интеграция – не значит слияние и тотальный контроль со стороны ОАО «РЖД». Это, напротив, рост доверия игроков, повышение прозрачности их бизнеса, углубление кооперации и субконтрактинга, потому что без этого система железнодорожных перевозок не сможет развиваться дальше.
Кроме того, крупные частные игроки должны будут наладить взаимодействие друг с другом. Они не согласятся потерять контроль над своим сегментом рынка. И на юридические слияния, мне кажется, не пойдут. Однако есть предпосылки для того, чтобы постепенно позиции РЖД и, например, частных операторов сближались. Основа для этого – обоюдная ответственность перед клиентом. Пути решения проблем лежат в плоскости согласованных действий. Нужна единая площадка, где стороны могли бы совместно вырабатывать планы действий по вопросам использования и локомотивной тяги, и объектов инвестиционной инфраструктуры.
И если со стороны государства координирующая роль должна принадлежать Минтрансу, то для частных компаний ее вполне могло бы сыграть ОАО «РЖД». Это естественная площадка отрасли. Надо только добиться того, чтобы владелец инфраструктуры согласился пойти навстречу другим игрокам. В принципе сейчас нужно место для дискуссий, участники которых постарались бы вникнуть в проблемы своих партнеров. Иначе споры расползутся по альтернативным форумам, на которых станут доминировать идеи, которые потом будет сложно состыковать друг с другом. Не говоря уже о том, что это более затратный вариант, потому что многие исследования будут дублироваться.

Эффективное планирование

Сетевой контракт ОАО «РЖД» – это именно то, что способно объединить всех участников рынка. Ведь обновление инфраструктуры является важнейшим вызовом не только для системы железнодорожного транспорта, но и для всей нашей экономики. Поэтому в сетевом контракте заинтересованы и грузовладельцы. Им также должны быть понятны принципы развития железнодорожной сети.
И начинать работу надо с самых основ. Например, ни для кого не секрет, что доля инвестиций в структуре ВВП значительно ниже того уровня, который необходим для обновления железнодорожной инфраструктуры. Сейчас в России финансирование железной дороги из федерального бюджета составляет около 0,3% от ВВП. При этом для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года нужны вложения в объеме 1,5% ВВП. И с этим приходится считаться. Но где наступает предел, тот критический момент, после которого уже нельзя медлить с модернизацией?
Давайте рассуждать логически: металл живет в инженерных системах лет 20. Дальше наступает его усталость. В России за последние 20 лет этот ресурс уже в общем-то исчерпали и сейчас, по сути, вынуждены принимать меры, чтобы продлить срок действия инфраструктуры, созданной в предыдущий период. Но если российская экономика продолжит свой рост, то придется искать способы повышения интенсивности использования инфраструктуры. Хотя уже давным-давно надо исходить из другого принципа – постепенного ее обновления.
И тут необходимо сразу оговаривать технологии, цены и качество строительства, потому что анализ показывает: в принципе в России строят плохо. Не стану вдаваться в детали, чтобы не обидеть железнодорожных строителей. Приведу в пример электроэнергетику. Создание объектов генерирующей и сетевой инфраструктуры в РФ в целом обходится на 30–40% дороже, чем в Европе, и в 3–4 раза оно более затратно, чем в Китае. О соотношениях можно, конечно, спорить. Но государство не должно поощрять такое неэффективное строительство, потому что завышенная стоимость и необходимость последующих ремонтов ложится в тариф владельца инфраструктуры.
Поэтому необходимость создания каждого объекта на железнодорожной сети должна быть комплексно обоснована. Далее должны быть разработаны принципы планирования затрат. Например, было известно, что нефтяники станут активно развивать богатые свои­ми запасами сырья северные провинции России. Однако когда компании начали работы, вдруг выяснилось, что туда невозможно доставить необходимые для реализации проектов грузы. Возникли проблемы с пропускной способностью железных дорог. Вот такого при сетевом контракте быть не должно. Он призван снимать те вызовы, которые стоят перед российской экономикой.
И в железнодорожной отрасли можно найти для этого инструменты. Скажем, 10 лет назад самой острой проблемой, которую называли эксперты, было состояние парка подвижного состава. Сегодня условия изменились, и мы видим, что частные компании вложили в вагоны существенные инвестиции. Значит, можно так же последовательно решать и другие проблемы. Надо только установить правила игры. Если нужны дополнительные объекты инфраструктуры, нужно продумать, как грамотно сформировать условия для их создания и использования. Причем так, чтобы они могли удовлетворить и инвесторов, и грузоотправителей, и ОАО «РЖД».
Один из уроков, извлеченных из проблемы с вывозом грузов в 2011 году, – мы оказались не готовы к произошедшим на рынке переменам.
И перенастройку рынка стали делать вдогонку – впопыхах принимать необходимые нормативные документы, чтобы отрегулировать ситуацию. Нужно все-таки учиться заранее просчитывать риски и своевременно реагировать на те вызовы, которые ставит перед отраслью реформа.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы в своем развитии. Причем его надо не просто заключить. Ходом его реализации необходимо научиться комплексно управлять [~PREVIEW_TEXT] => Сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы в своем развитии. Причем его надо не просто заключить. Ходом его реализации необходимо научиться комплексно управлять [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7484 [~CODE] => 7484 [EXTERNAL_ID] => 7484 [~EXTERNAL_ID] => 7484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68886 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68886 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [SECTION_META_KEYWORDS] => сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/23.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы в своем развитии. Причем его надо не просто заключить. Ходом его реализации необходимо научиться комплексно управлять [ELEMENT_META_TITLE] => Сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/23.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сетевой контракт должен прежде всего отвечать на вызовы, которые ставят перед железнодорожной отраслью макроэкономические процессы в своем развитии. Причем его надо не просто заключить. Ходом его реализации необходимо научиться комплексно управлять [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт – это ответ на новые вызовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетев