+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (215) октябрь 2011

19 (215) октябрь 2011
Тема номера – Балтия: новая точка роста.

Интервью номера – о наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры, рассказывает президент LDz Угис Магонис.

ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры для их решения, в том числе нетрадиционные, предпринимает компания, рассказывает начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта Елена Смирнова.

В рамках №19(215), 2011 вышли приложение «РЖД-Партнер Казахстан» и спецпроект «Информационные технологии и безопасность».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень

Сергей ШведовУчастники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 95260
    [~ID] => 95260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Информационное взаимодействие  должно выйти на новый уровень
    [~NAME] => Информационное взаимодействие  должно выйти на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При этом особое внимание уделяется развитию взаимодействия и сотрудничества в указанной области с другими участниками перевозочного процесса. Приоритетное место здесь занимает Международный координацион­ный совет по транссибирским перевозкам, членом которого мы являемся. В качестве примера можно привести сотрудничество с ОАО «ТрансКонтейнер», руководство которого требует дальнейшего развития функциональных возможностей разработанной автоматизированной системы «Портал ТрансКонтейнер» и внедрения подобных программно-технологических средств. Обеспечивая комплексный подход «ТрансКонтейнера» к решению задачи повышения эффективности перевозок, в дополнение к действующему функционалу по Забайкальску, Бресту, «Добре» осуществляются практические меры по адаптации «Портала ТрансКонтейнер» для перевозок через другие территориальные агентства компании.
В контексте повышения эффективности между­народных железнодорожных грузовых перевозок следует подчеркнуть возрастающую значимость информационного взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности с таможенными органами Таможенного союза (ТС), в первую очередь в сфере осуществления предварительного информирования о поступающих на таможенную границу грузах.
В Латвии и Эстонии в 1998 году на основании соответствующих договоров Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с Латвийской и Эстонской железными дорогами была внедрена система предварительного декларирования грузов, перевозимых через российскую границу, главная цель которой – обеспечение высокой пропускной способности пограничных станций. Базисом указанной системы является разработанный участниками АЕД информационно-сервисный АЕД-портал. Процедура предварительного декларирования была обязательна для всех клиентов железных дорог, и, что самое главное, эта технология и сегодня показывает свою высокую эффективность.
В настоящее время в Таможенном кодексе Таможенного союза, который вступил в дейст­вие  в 2009 году, а также в Межправительственном соглашении, подписанном государствами – членами Союза 21 мая 2010-го, имеются положения о предварительном информировании таможенных органов, но до сих пор отсутствуют нормативные  документы, которые, помимо всего прочего, должны определять обязательность указанной процедуры и при этом учитывать особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом. В то же время уже сегодня таможенные органы требуют от ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) – представителя ОАО «РЖД» на границе – такую информацию, поскольку это определено в технологии таможенного оформления грузов. Получить ее в полном объеме от сопредельной стороны таможенный брокер не имеет возможности опять же из-за отсутствия требования об обязательности этой процедуры.
Латвийские операторы предварительного декларирования не могут полностью осущест­вить контроль грузовых сопроводительных документов и передать данные ООО «ТБЦ», которое, в свою очередь, не в состоянии заранее обработать предварительную информацию по всему поезду, в полном объеме передать ее на таможню и подготовить проекты электронных транзитных деклараций на весь состав еще до его поступления на пограничную станцию. Такая неопределенность  приводит к увеличению времени обработки поездов, росту задержек и простою вагонов на пограничных станциях, неоправданным расходам клиентов.
Особо следует подчеркнуть, что практика нашей работы в этой области показала: предварительное информирование должно идти в тесной увязке с заполнением транзитных деклараций, поскольку только тогда может быть обеспечено реальное сокращение времени документального оформления грузов на по­граничных станциях. Кстати, это показал эксперимент, проведенный весной этого года Латвийской и Октябрьской железными дорогами с участием ТБЦ и АЕД, по таможенному оформлению контейнерного поезда «Балтика-Транзит». В этой связи мы предлагаем: до введения на границах Таможенного союза обязательной процедуры предварительного информирования в целях отработки взаимодействия железных дорог и таможенных органов, а также для подготовки Технологической схемы взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска организовать проведение пилотного проекта ОАО «РЖД» и ГАО «Латвияс дзелзцельш» с заключением соответствующего договора.
В Технологической схеме взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска необходимо определить, что делает таможенный орган с предварительной информацией до прихода транспортного средства на таможенную территорию ТС и как и за счет каких действий достигается ускорение совершения необходимых процедур на границе при введении обязательности предварительного информирования. На наш взгляд, такой подход позволит в полной мере учесть интересы и потребности всех участников перевозочного процесса как со стороны бизнеса, которые заинтересованы в повышении эффективности грузовых перевозок, так и со стороны органов государственного контроля, обеспечивающих соблюдение требований государства в области фискальной политики.
Сергей Шведов,
председатель правления Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) [~DETAIL_TEXT] => При этом особое внимание уделяется развитию взаимодействия и сотрудничества в указанной области с другими участниками перевозочного процесса. Приоритетное место здесь занимает Международный координацион­ный совет по транссибирским перевозкам, членом которого мы являемся. В качестве примера можно привести сотрудничество с ОАО «ТрансКонтейнер», руководство которого требует дальнейшего развития функциональных возможностей разработанной автоматизированной системы «Портал ТрансКонтейнер» и внедрения подобных программно-технологических средств. Обеспечивая комплексный подход «ТрансКонтейнера» к решению задачи повышения эффективности перевозок, в дополнение к действующему функционалу по Забайкальску, Бресту, «Добре» осуществляются практические меры по адаптации «Портала ТрансКонтейнер» для перевозок через другие территориальные агентства компании.
В контексте повышения эффективности между­народных железнодорожных грузовых перевозок следует подчеркнуть возрастающую значимость информационного взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности с таможенными органами Таможенного союза (ТС), в первую очередь в сфере осуществления предварительного информирования о поступающих на таможенную границу грузах.
В Латвии и Эстонии в 1998 году на основании соответствующих договоров Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с Латвийской и Эстонской железными дорогами была внедрена система предварительного декларирования грузов, перевозимых через российскую границу, главная цель которой – обеспечение высокой пропускной способности пограничных станций. Базисом указанной системы является разработанный участниками АЕД информационно-сервисный АЕД-портал. Процедура предварительного декларирования была обязательна для всех клиентов железных дорог, и, что самое главное, эта технология и сегодня показывает свою высокую эффективность.
В настоящее время в Таможенном кодексе Таможенного союза, который вступил в дейст­вие  в 2009 году, а также в Межправительственном соглашении, подписанном государствами – членами Союза 21 мая 2010-го, имеются положения о предварительном информировании таможенных органов, но до сих пор отсутствуют нормативные  документы, которые, помимо всего прочего, должны определять обязательность указанной процедуры и при этом учитывать особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом. В то же время уже сегодня таможенные органы требуют от ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) – представителя ОАО «РЖД» на границе – такую информацию, поскольку это определено в технологии таможенного оформления грузов. Получить ее в полном объеме от сопредельной стороны таможенный брокер не имеет возможности опять же из-за отсутствия требования об обязательности этой процедуры.
Латвийские операторы предварительного декларирования не могут полностью осущест­вить контроль грузовых сопроводительных документов и передать данные ООО «ТБЦ», которое, в свою очередь, не в состоянии заранее обработать предварительную информацию по всему поезду, в полном объеме передать ее на таможню и подготовить проекты электронных транзитных деклараций на весь состав еще до его поступления на пограничную станцию. Такая неопределенность  приводит к увеличению времени обработки поездов, росту задержек и простою вагонов на пограничных станциях, неоправданным расходам клиентов.
Особо следует подчеркнуть, что практика нашей работы в этой области показала: предварительное информирование должно идти в тесной увязке с заполнением транзитных деклараций, поскольку только тогда может быть обеспечено реальное сокращение времени документального оформления грузов на по­граничных станциях. Кстати, это показал эксперимент, проведенный весной этого года Латвийской и Октябрьской железными дорогами с участием ТБЦ и АЕД, по таможенному оформлению контейнерного поезда «Балтика-Транзит». В этой связи мы предлагаем: до введения на границах Таможенного союза обязательной процедуры предварительного информирования в целях отработки взаимодействия железных дорог и таможенных органов, а также для подготовки Технологической схемы взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска организовать проведение пилотного проекта ОАО «РЖД» и ГАО «Латвияс дзелзцельш» с заключением соответствующего договора.
В Технологической схеме взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска необходимо определить, что делает таможенный орган с предварительной информацией до прихода транспортного средства на таможенную территорию ТС и как и за счет каких действий достигается ускорение совершения необходимых процедур на границе при введении обязательности предварительного информирования. На наш взгляд, такой подход позволит в полной мере учесть интересы и потребности всех участников перевозочного процесса как со стороны бизнеса, которые заинтересованы в повышении эффективности грузовых перевозок, так и со стороны органов государственного контроля, обеспечивающих соблюдение требований государства в области фискальной политики.
Сергей Шведов,
председатель правления Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШведовУчастники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШведовУчастники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7253 [~CODE] => 7253 [EXTERNAL_ID] => 7253 [~EXTERNAL_ID] => 7253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Шведов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/9.jpg" title="Сергей Шведов" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Шведов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/9.jpg" title="Сергей Шведов" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень ) )

									Array
(
    [ID] => 95260
    [~ID] => 95260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Информационное взаимодействие  должно выйти на новый уровень
    [~NAME] => Информационное взаимодействие  должно выйти на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При этом особое внимание уделяется развитию взаимодействия и сотрудничества в указанной области с другими участниками перевозочного процесса. Приоритетное место здесь занимает Международный координацион­ный совет по транссибирским перевозкам, членом которого мы являемся. В качестве примера можно привести сотрудничество с ОАО «ТрансКонтейнер», руководство которого требует дальнейшего развития функциональных возможностей разработанной автоматизированной системы «Портал ТрансКонтейнер» и внедрения подобных программно-технологических средств. Обеспечивая комплексный подход «ТрансКонтейнера» к решению задачи повышения эффективности перевозок, в дополнение к действующему функционалу по Забайкальску, Бресту, «Добре» осуществляются практические меры по адаптации «Портала ТрансКонтейнер» для перевозок через другие территориальные агентства компании.
В контексте повышения эффективности между­народных железнодорожных грузовых перевозок следует подчеркнуть возрастающую значимость информационного взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности с таможенными органами Таможенного союза (ТС), в первую очередь в сфере осуществления предварительного информирования о поступающих на таможенную границу грузах.
В Латвии и Эстонии в 1998 году на основании соответствующих договоров Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с Латвийской и Эстонской железными дорогами была внедрена система предварительного декларирования грузов, перевозимых через российскую границу, главная цель которой – обеспечение высокой пропускной способности пограничных станций. Базисом указанной системы является разработанный участниками АЕД информационно-сервисный АЕД-портал. Процедура предварительного декларирования была обязательна для всех клиентов железных дорог, и, что самое главное, эта технология и сегодня показывает свою высокую эффективность.
В настоящее время в Таможенном кодексе Таможенного союза, который вступил в дейст­вие  в 2009 году, а также в Межправительственном соглашении, подписанном государствами – членами Союза 21 мая 2010-го, имеются положения о предварительном информировании таможенных органов, но до сих пор отсутствуют нормативные  документы, которые, помимо всего прочего, должны определять обязательность указанной процедуры и при этом учитывать особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом. В то же время уже сегодня таможенные органы требуют от ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) – представителя ОАО «РЖД» на границе – такую информацию, поскольку это определено в технологии таможенного оформления грузов. Получить ее в полном объеме от сопредельной стороны таможенный брокер не имеет возможности опять же из-за отсутствия требования об обязательности этой процедуры.
Латвийские операторы предварительного декларирования не могут полностью осущест­вить контроль грузовых сопроводительных документов и передать данные ООО «ТБЦ», которое, в свою очередь, не в состоянии заранее обработать предварительную информацию по всему поезду, в полном объеме передать ее на таможню и подготовить проекты электронных транзитных деклараций на весь состав еще до его поступления на пограничную станцию. Такая неопределенность  приводит к увеличению времени обработки поездов, росту задержек и простою вагонов на пограничных станциях, неоправданным расходам клиентов.
Особо следует подчеркнуть, что практика нашей работы в этой области показала: предварительное информирование должно идти в тесной увязке с заполнением транзитных деклараций, поскольку только тогда может быть обеспечено реальное сокращение времени документального оформления грузов на по­граничных станциях. Кстати, это показал эксперимент, проведенный весной этого года Латвийской и Октябрьской железными дорогами с участием ТБЦ и АЕД, по таможенному оформлению контейнерного поезда «Балтика-Транзит». В этой связи мы предлагаем: до введения на границах Таможенного союза обязательной процедуры предварительного информирования в целях отработки взаимодействия железных дорог и таможенных органов, а также для подготовки Технологической схемы взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска организовать проведение пилотного проекта ОАО «РЖД» и ГАО «Латвияс дзелзцельш» с заключением соответствующего договора.
В Технологической схеме взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска необходимо определить, что делает таможенный орган с предварительной информацией до прихода транспортного средства на таможенную территорию ТС и как и за счет каких действий достигается ускорение совершения необходимых процедур на границе при введении обязательности предварительного информирования. На наш взгляд, такой подход позволит в полной мере учесть интересы и потребности всех участников перевозочного процесса как со стороны бизнеса, которые заинтересованы в повышении эффективности грузовых перевозок, так и со стороны органов государственного контроля, обеспечивающих соблюдение требований государства в области фискальной политики.
Сергей Шведов,
председатель правления Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) [~DETAIL_TEXT] => При этом особое внимание уделяется развитию взаимодействия и сотрудничества в указанной области с другими участниками перевозочного процесса. Приоритетное место здесь занимает Международный координацион­ный совет по транссибирским перевозкам, членом которого мы являемся. В качестве примера можно привести сотрудничество с ОАО «ТрансКонтейнер», руководство которого требует дальнейшего развития функциональных возможностей разработанной автоматизированной системы «Портал ТрансКонтейнер» и внедрения подобных программно-технологических средств. Обеспечивая комплексный подход «ТрансКонтейнера» к решению задачи повышения эффективности перевозок, в дополнение к действующему функционалу по Забайкальску, Бресту, «Добре» осуществляются практические меры по адаптации «Портала ТрансКонтейнер» для перевозок через другие территориальные агентства компании.
В контексте повышения эффективности между­народных железнодорожных грузовых перевозок следует подчеркнуть возрастающую значимость информационного взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности с таможенными органами Таможенного союза (ТС), в первую очередь в сфере осуществления предварительного информирования о поступающих на таможенную границу грузах.
В Латвии и Эстонии в 1998 году на основании соответствующих договоров Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с Латвийской и Эстонской железными дорогами была внедрена система предварительного декларирования грузов, перевозимых через российскую границу, главная цель которой – обеспечение высокой пропускной способности пограничных станций. Базисом указанной системы является разработанный участниками АЕД информационно-сервисный АЕД-портал. Процедура предварительного декларирования была обязательна для всех клиентов железных дорог, и, что самое главное, эта технология и сегодня показывает свою высокую эффективность.
В настоящее время в Таможенном кодексе Таможенного союза, который вступил в дейст­вие  в 2009 году, а также в Межправительственном соглашении, подписанном государствами – членами Союза 21 мая 2010-го, имеются положения о предварительном информировании таможенных органов, но до сих пор отсутствуют нормативные  документы, которые, помимо всего прочего, должны определять обязательность указанной процедуры и при этом учитывать особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом. В то же время уже сегодня таможенные органы требуют от ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) – представителя ОАО «РЖД» на границе – такую информацию, поскольку это определено в технологии таможенного оформления грузов. Получить ее в полном объеме от сопредельной стороны таможенный брокер не имеет возможности опять же из-за отсутствия требования об обязательности этой процедуры.
Латвийские операторы предварительного декларирования не могут полностью осущест­вить контроль грузовых сопроводительных документов и передать данные ООО «ТБЦ», которое, в свою очередь, не в состоянии заранее обработать предварительную информацию по всему поезду, в полном объеме передать ее на таможню и подготовить проекты электронных транзитных деклараций на весь состав еще до его поступления на пограничную станцию. Такая неопределенность  приводит к увеличению времени обработки поездов, росту задержек и простою вагонов на пограничных станциях, неоправданным расходам клиентов.
Особо следует подчеркнуть, что практика нашей работы в этой области показала: предварительное информирование должно идти в тесной увязке с заполнением транзитных деклараций, поскольку только тогда может быть обеспечено реальное сокращение времени документального оформления грузов на по­граничных станциях. Кстати, это показал эксперимент, проведенный весной этого года Латвийской и Октябрьской железными дорогами с участием ТБЦ и АЕД, по таможенному оформлению контейнерного поезда «Балтика-Транзит». В этой связи мы предлагаем: до введения на границах Таможенного союза обязательной процедуры предварительного информирования в целях отработки взаимодействия железных дорог и таможенных органов, а также для подготовки Технологической схемы взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска организовать проведение пилотного проекта ОАО «РЖД» и ГАО «Латвияс дзелзцельш» с заключением соответствующего договора.
В Технологической схеме взаимодействия таможенных органов и перевозчика на международном железнодорожном пункте пропуска необходимо определить, что делает таможенный орган с предварительной информацией до прихода транспортного средства на таможенную территорию ТС и как и за счет каких действий достигается ускорение совершения необходимых процедур на границе при введении обязательности предварительного информирования. На наш взгляд, такой подход позволит в полной мере учесть интересы и потребности всех участников перевозочного процесса как со стороны бизнеса, которые заинтересованы в повышении эффективности грузовых перевозок, так и со стороны органов государственного контроля, обеспечивающих соблюдение требований государства в области фискальной политики.
Сергей Шведов,
председатель правления Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШведовУчастники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШведовУчастники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7253 [~CODE] => 7253 [EXTERNAL_ID] => 7253 [~EXTERNAL_ID] => 7253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Шведов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/9.jpg" title="Сергей Шведов" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Шведов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/9.jpg" title="Сергей Шведов" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) рассматривают внедрение современных информационных технологий как действенный инструмент повышения эффективности международных грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационное взаимодействие должно выйти на новый уровень ) )
РЖД-Партнер

Таможенный союз: поправка на Балтию

Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны.
Array
(
    [ID] => 95259
    [~ID] => 95259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Таможенный союз: поправка на Балтию
    [~NAME] => Таможенный союз: поправка на Балтию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗБАРЬЕРНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Таможенный союз состоялся на основе более чем 40 соглашений по созданию единой таможенной территории трех стран. Это рынок с суммарным объемом ВВП $2 трлн, объемом промышленного производства $600 млрд. По оценкам экспертов, в течение пяти лет прирост ВВП в результате создания Союза составит 15%. «В рамках ЕврАзЭС создается единое экономическое пространство, в основе которого лежит эффективная деятельность Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России. Уровень этой эффективности обеспечивается в значительной степени транспортной деятельностью, что выводит на первый план транспортную составляющую интеграционной политики», – считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок.
Деятельность ЕврАзЭС по товарному наполнению транспортного коридора от Китая до Балтики представляет собой макроэкономическое регулирование, стимулирующее в практическом плане беспрепятственное продвижение товаров и пассажиров с максимальной скоростью. «Для безостановочного пересечения границ между нашими странами за пять лет активной работы из 32 барьеров устранены почти все», – подчеркивает эксперт.
В настоящее время в рамках
ЕврАзЭС рассматривается возможность развития контейнерных перевозок. В 2011 году завершается реализация двух важных для экономики Казахстана инфраструктурных проектов: строительства железнодорожной линии Узень –
Горган, направленной на развитие экспортных грузопотоков на рынки Ирана и стран Персид­ского залива, и линии Жетыген –
Коргас, призванной сократить расстояние перевозки из КНР в страны Центральной Азии, а также в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
«Казахстан активно реализует проект создания автомобильной инфраструктуры на маршруте Западная Европа – Западный Китай. В планах также строительство линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, которая обеспечит привлекательные условия для выхода товаров из Китая на черноморские и балтийские порты и сухопутные погранпереходы с ЕС», – рассказывает главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Нуржан Алпыспеков.
На территории России соответ­ствующая инфраструктура создается пока не столь активно. «Вдоль евразийского транспортного коридора Западный Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – порты Балтийского моря развивается и система евразийского товародвижения, особенно в крупнейших международных транспортных узлах, включая Калининград, где должна обеспечиваться высокая скорость доставки груза, безопасность пассажиров и резкое снижение транспортной составляющей в цене конечного товара или услуги. – отмечает Ю. Волчок. – Транспорт­ная политика сообщества строится на базе скоординированной инвестиционной стратегии развития и модернизации транспортной инфраструктуры». В частности, к 2015 году предусмотрено реализовать до 60 приоритетных инвестиционных проектов по созданию объектов транспортной инфраструктуры интеграционного значения в пределах международного коридора. Появляется все больше проектов, охватывающих скоростную доставку грузов между Китаем и портами Балтийского моря за счет мультимодальности, конвейерности, электронного оформления сопроводительных документов и других опробованных технологий. Это позволит довести общий объем взаимных перевозок грузов к 2020 году до 490 млн т (в настоящее время – около 300 млн т).

ЧТО РОССИИ ХОРОШО, ТО КАЛИНИНГРАДУ…

Однако не все эксперты считают, что образование Таможенного союза и принятие им Таможенного кодекса исключительно благоприятным образом сказалось на объемах перевозок в Балтийском регионе, в первую очередь в Калининградской области.
«С появлением Таможенного
союза введена обязательная норма 100%-ного таможенного обеспечения для импортных калининградских и импортных транзитных грузов. Таможенное обеспечение выполняется в виде депозита – банковской гарантии, книжки МДП (ТИР), таможенного сопровождения, внесения на счет ФТС платежей. Это резко усложнило прохождение грузов через Калининградскую область», – полагает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Ранее, по его данным, около 71% грузов шло без таможенного обеспечения и не было ни одного факта утери груза или утери платежа.
Эксперт решительно против 100%-ного обязательного таможенного обеспечения перевозок импортных грузов, в том числе и транзитных, в Калининградской области. По крайней мере лучше было бы вернуться к норме, которая существовала до образования Таможенного союза.
В соответствии с ТК ТС и законом «О таможенном регулировании в РФ» № 311-ФЗ от 27.11.2010 г. каждому участнику ВЭД должна предоставляться возможность получения генерального обеспечения таможенных платежей, пошлин и налогов, но в Калининградской областной таможне нет в наличии необходимых сертификатов.
Кроме того, с возникновением альянса также отменена норма доставки грузов в иностранных морских контейнерах на АТС транзитом через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение международной перевозки грузов. При составлении нового ТК ТС, издании новых законодательных актов в этой связи допущено двоякое толкование, где не были учтены геополитические особенности Калининградской области, что поставило ее порты в неравные условия с другими портами Северо-Западного федерального округа и иностранными терминалами стран Балтии. «Так, главы 32 и 48 Таможенного кодекса разрешают временный ввоз контейнера и перемещение товара на территорию ТС до места выгрузки, а ст. 344 запрещает использование временно ввезенных контейнеров, трактуя это как внутреннюю перевозку на территории Таможенного союза, хотя, согласно Стамбульской международной конвенции о внутреннем ввозе от 26.06.1990 г., должна быть возможность доставки товара в иностранном морском контейнере на АТС до места назначения на территории единого Таможенного союза как завершение международной перевозки», – пояснил Л. Степанюк.
По его словам, при высочайшей конкуренции в этом сегменте любое удорожание и усложнение схемы доставки приводит к уходу транзита из Калининграда в другие порты РФ и стран Балтии. Поэтому, убежден эксперт, категорически необходимо отдельным законодательным актом разрешить доставку товара в иностранных морских контейнерах на АТС через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение процедуры международной перевозки. Вдобавок, по его мнению, дополнительные трудности создает федеральный закон № 16 «Об особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 19.01.2006 г., запрещающий грузовые перевозки из Европы в Россию, в том числе и транзитом через Калининградскую область на автотранспортных средствах, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны. Разрешена лишь экономически невыгодная перевозка грузов из Калининграда и до него, нецелесообразная ввиду дисбаланса грузопотоков и длительных простоев на границах в процессе оформления.
В результате из-за действия закона возник 25%-ный отток грузовых автомобилей, повлекший дефицит грузового транспорта в Калининградской области. «Необходимо внести поправку в ст.  15 № 16-ФЗ, разрешающую калининградским автомобильным перевозчикам осуществлять любые международные и транзитные перевозки, в том числе между Калининградской областью и остальной частью таможенной территории Таможенного союза», – считает Л. Степанюк.

КОГДА У ТАМОЖНИ СВОЙ ИНТЕРЕС

Занимаясь транспортной логистикой, нужно принимать в расчет не только временные, финансовые и прочие материальные издержки, но и риски. Одним из рисков, возникающих на пути движения товаров, безусловно, является таможня. Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, если говорить о внешних границах, никак не повлияло на законодательство и практику в сфере привлечения перевозчиков к административной ответственности за нарушение таможенного законодательства. Риски привлечения к ответственности высоки, санкции серьезные, вплоть до конфискации товаров.
Российский Административный кодекс содержит ряд составов правонарушений, которые могут применяться к перевозчикам. Например, в связи с недоставкой или утратой находящегося под таможенным контролем товара. «Но, несомненно, самым тяжелым является обвинение по ч. 3 ст. 16.1 АК, устанавливающее ответственность за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, их маркировке, весе и объеме груза при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации. Статья предусматривает наложение административного штрафа с возможностью конфискации товаров, явившихся предметом административного правонарушения», – рассказал генеральный директор юридической компании «Касто» Игорь Петров.
По его словам, если в 2010 году наблюдался некоторый спад в количестве возбужденных по таможенным статьям дел, то в 2011-м снова наметился рост. Основная доля дел приходится на Выборгскую (20–22%), Балтийскую (16–17%), Псковскую (11%), Себежскую и Карельскую таможни (по 10%). «Возбуждение административного дела совсем необязательно заканчивается наложением взыскания. Дело может быть прекращено в связи с отсутствием события или состава правонарушения самим таможенным органом в ходе расследования либо в связи с малозначительностью правонарушения», – подчеркнул И. Петров.
Но в прошлом году количество дел, прекращенных самими таможенными органами, сократилось на 14,5%, а в I полугодии 2011-го – уже на 66%. Это свидетельствует о том, что все меньше шансов добиться прекращения дела в ходе расследования. «Для тех, кто не знает, скажу, что у таможни есть контрольные показатели эффективности деятельности. По ним оценивают работу. И чем меньше доля прекращенных дел от общего числа возбужденных, тем лучше. Бывает, сами видят, что нет тут нарушения или явная малозначительность, но прекращать не хотят, чтобы не портить показатели», – посетовал И. Петров. Подобный подход таможенных органов и возникающие в связи с этим риски тоже не способствуют росту объема грузовых перевозок в Балтийском регионе.
При анализе законодательства и практики по вопросам привлечения перевозчиков к ответственности по ч. 3 ст. 16.1 Административного кодекса нужно учитывать, что с начала июля прошлого года в России действует Таможенный кодекс Таможенного союза, а с конца декабря 2010-го – ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Данные акты содержат процедуры и термины, отличающиеся от тех, что были предусмотрены в Таможенном кодексе РФ, в частности, не существует больше такой процедуры, как внутренний таможенный транзит. Впрочем, международные договоры, регулирующие гражданско-правовые отношения отправителей, перевозчиков и получателей грузов, рассматриваются не в качестве актов, устанавливающих какие-либо обязанности, за нарушение которых наступает административная ответственность, а в качестве актов, предусматривающих определенный набор правовых возможностей участников отношений для исполнения требований таможенного законодательства. «Подобный подход представляется совершенно обоснованным. Принятие Таможенного кодекса Таможенного союза и ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» ничего здесь принципиально не изменило», – считает И. Петров.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗБАРЬЕРНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Таможенный союз состоялся на основе более чем 40 соглашений по созданию единой таможенной территории трех стран. Это рынок с суммарным объемом ВВП $2 трлн, объемом промышленного производства $600 млрд. По оценкам экспертов, в течение пяти лет прирост ВВП в результате создания Союза составит 15%. «В рамках ЕврАзЭС создается единое экономическое пространство, в основе которого лежит эффективная деятельность Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России. Уровень этой эффективности обеспечивается в значительной степени транспортной деятельностью, что выводит на первый план транспортную составляющую интеграционной политики», – считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок.
Деятельность ЕврАзЭС по товарному наполнению транспортного коридора от Китая до Балтики представляет собой макроэкономическое регулирование, стимулирующее в практическом плане беспрепятственное продвижение товаров и пассажиров с максимальной скоростью. «Для безостановочного пересечения границ между нашими странами за пять лет активной работы из 32 барьеров устранены почти все», – подчеркивает эксперт.
В настоящее время в рамках
ЕврАзЭС рассматривается возможность развития контейнерных перевозок. В 2011 году завершается реализация двух важных для экономики Казахстана инфраструктурных проектов: строительства железнодорожной линии Узень –
Горган, направленной на развитие экспортных грузопотоков на рынки Ирана и стран Персид­ского залива, и линии Жетыген –
Коргас, призванной сократить расстояние перевозки из КНР в страны Центральной Азии, а также в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
«Казахстан активно реализует проект создания автомобильной инфраструктуры на маршруте Западная Европа – Западный Китай. В планах также строительство линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, которая обеспечит привлекательные условия для выхода товаров из Китая на черноморские и балтийские порты и сухопутные погранпереходы с ЕС», – рассказывает главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Нуржан Алпыспеков.
На территории России соответ­ствующая инфраструктура создается пока не столь активно. «Вдоль евразийского транспортного коридора Западный Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – порты Балтийского моря развивается и система евразийского товародвижения, особенно в крупнейших международных транспортных узлах, включая Калининград, где должна обеспечиваться высокая скорость доставки груза, безопасность пассажиров и резкое снижение транспортной составляющей в цене конечного товара или услуги. – отмечает Ю. Волчок. – Транспорт­ная политика сообщества строится на базе скоординированной инвестиционной стратегии развития и модернизации транспортной инфраструктуры». В частности, к 2015 году предусмотрено реализовать до 60 приоритетных инвестиционных проектов по созданию объектов транспортной инфраструктуры интеграционного значения в пределах международного коридора. Появляется все больше проектов, охватывающих скоростную доставку грузов между Китаем и портами Балтийского моря за счет мультимодальности, конвейерности, электронного оформления сопроводительных документов и других опробованных технологий. Это позволит довести общий объем взаимных перевозок грузов к 2020 году до 490 млн т (в настоящее время – около 300 млн т).

ЧТО РОССИИ ХОРОШО, ТО КАЛИНИНГРАДУ…

Однако не все эксперты считают, что образование Таможенного союза и принятие им Таможенного кодекса исключительно благоприятным образом сказалось на объемах перевозок в Балтийском регионе, в первую очередь в Калининградской области.
«С появлением Таможенного
союза введена обязательная норма 100%-ного таможенного обеспечения для импортных калининградских и импортных транзитных грузов. Таможенное обеспечение выполняется в виде депозита – банковской гарантии, книжки МДП (ТИР), таможенного сопровождения, внесения на счет ФТС платежей. Это резко усложнило прохождение грузов через Калининградскую область», – полагает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Ранее, по его данным, около 71% грузов шло без таможенного обеспечения и не было ни одного факта утери груза или утери платежа.
Эксперт решительно против 100%-ного обязательного таможенного обеспечения перевозок импортных грузов, в том числе и транзитных, в Калининградской области. По крайней мере лучше было бы вернуться к норме, которая существовала до образования Таможенного союза.
В соответствии с ТК ТС и законом «О таможенном регулировании в РФ» № 311-ФЗ от 27.11.2010 г. каждому участнику ВЭД должна предоставляться возможность получения генерального обеспечения таможенных платежей, пошлин и налогов, но в Калининградской областной таможне нет в наличии необходимых сертификатов.
Кроме того, с возникновением альянса также отменена норма доставки грузов в иностранных морских контейнерах на АТС транзитом через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение международной перевозки грузов. При составлении нового ТК ТС, издании новых законодательных актов в этой связи допущено двоякое толкование, где не были учтены геополитические особенности Калининградской области, что поставило ее порты в неравные условия с другими портами Северо-Западного федерального округа и иностранными терминалами стран Балтии. «Так, главы 32 и 48 Таможенного кодекса разрешают временный ввоз контейнера и перемещение товара на территорию ТС до места выгрузки, а ст. 344 запрещает использование временно ввезенных контейнеров, трактуя это как внутреннюю перевозку на территории Таможенного союза, хотя, согласно Стамбульской международной конвенции о внутреннем ввозе от 26.06.1990 г., должна быть возможность доставки товара в иностранном морском контейнере на АТС до места назначения на территории единого Таможенного союза как завершение международной перевозки», – пояснил Л. Степанюк.
По его словам, при высочайшей конкуренции в этом сегменте любое удорожание и усложнение схемы доставки приводит к уходу транзита из Калининграда в другие порты РФ и стран Балтии. Поэтому, убежден эксперт, категорически необходимо отдельным законодательным актом разрешить доставку товара в иностранных морских контейнерах на АТС через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение процедуры международной перевозки. Вдобавок, по его мнению, дополнительные трудности создает федеральный закон № 16 «Об особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 19.01.2006 г., запрещающий грузовые перевозки из Европы в Россию, в том числе и транзитом через Калининградскую область на автотранспортных средствах, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны. Разрешена лишь экономически невыгодная перевозка грузов из Калининграда и до него, нецелесообразная ввиду дисбаланса грузопотоков и длительных простоев на границах в процессе оформления.
В результате из-за действия закона возник 25%-ный отток грузовых автомобилей, повлекший дефицит грузового транспорта в Калининградской области. «Необходимо внести поправку в ст.  15 № 16-ФЗ, разрешающую калининградским автомобильным перевозчикам осуществлять любые международные и транзитные перевозки, в том числе между Калининградской областью и остальной частью таможенной территории Таможенного союза», – считает Л. Степанюк.

КОГДА У ТАМОЖНИ СВОЙ ИНТЕРЕС

Занимаясь транспортной логистикой, нужно принимать в расчет не только временные, финансовые и прочие материальные издержки, но и риски. Одним из рисков, возникающих на пути движения товаров, безусловно, является таможня. Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, если говорить о внешних границах, никак не повлияло на законодательство и практику в сфере привлечения перевозчиков к административной ответственности за нарушение таможенного законодательства. Риски привлечения к ответственности высоки, санкции серьезные, вплоть до конфискации товаров.
Российский Административный кодекс содержит ряд составов правонарушений, которые могут применяться к перевозчикам. Например, в связи с недоставкой или утратой находящегося под таможенным контролем товара. «Но, несомненно, самым тяжелым является обвинение по ч. 3 ст. 16.1 АК, устанавливающее ответственность за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, их маркировке, весе и объеме груза при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации. Статья предусматривает наложение административного штрафа с возможностью конфискации товаров, явившихся предметом административного правонарушения», – рассказал генеральный директор юридической компании «Касто» Игорь Петров.
По его словам, если в 2010 году наблюдался некоторый спад в количестве возбужденных по таможенным статьям дел, то в 2011-м снова наметился рост. Основная доля дел приходится на Выборгскую (20–22%), Балтийскую (16–17%), Псковскую (11%), Себежскую и Карельскую таможни (по 10%). «Возбуждение административного дела совсем необязательно заканчивается наложением взыскания. Дело может быть прекращено в связи с отсутствием события или состава правонарушения самим таможенным органом в ходе расследования либо в связи с малозначительностью правонарушения», – подчеркнул И. Петров.
Но в прошлом году количество дел, прекращенных самими таможенными органами, сократилось на 14,5%, а в I полугодии 2011-го – уже на 66%. Это свидетельствует о том, что все меньше шансов добиться прекращения дела в ходе расследования. «Для тех, кто не знает, скажу, что у таможни есть контрольные показатели эффективности деятельности. По ним оценивают работу. И чем меньше доля прекращенных дел от общего числа возбужденных, тем лучше. Бывает, сами видят, что нет тут нарушения или явная малозначительность, но прекращать не хотят, чтобы не портить показатели», – посетовал И. Петров. Подобный подход таможенных органов и возникающие в связи с этим риски тоже не способствуют росту объема грузовых перевозок в Балтийском регионе.
При анализе законодательства и практики по вопросам привлечения перевозчиков к ответственности по ч. 3 ст. 16.1 Административного кодекса нужно учитывать, что с начала июля прошлого года в России действует Таможенный кодекс Таможенного союза, а с конца декабря 2010-го – ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Данные акты содержат процедуры и термины, отличающиеся от тех, что были предусмотрены в Таможенном кодексе РФ, в частности, не существует больше такой процедуры, как внутренний таможенный транзит. Впрочем, международные договоры, регулирующие гражданско-правовые отношения отправителей, перевозчиков и получателей грузов, рассматриваются не в качестве актов, устанавливающих какие-либо обязанности, за нарушение которых наступает административная ответственность, а в качестве актов, предусматривающих определенный набор правовых возможностей участников отношений для исполнения требований таможенного законодательства. «Подобный подход представляется совершенно обоснованным. Принятие Таможенного кодекса Таможенного союза и ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» ничего здесь принципиально не изменило», – считает И. Петров.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [~PREVIEW_TEXT] => Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7252 [~CODE] => 7252 [EXTERNAL_ID] => 7252 [~EXTERNAL_ID] => 7252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: поправка на балтию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/8.jpg" border="0" width="350" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: поправка на балтию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/8.jpg" border="0" width="350" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию ) )

									Array
(
    [ID] => 95259
    [~ID] => 95259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Таможенный союз: поправка на Балтию
    [~NAME] => Таможенный союз: поправка на Балтию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗБАРЬЕРНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Таможенный союз состоялся на основе более чем 40 соглашений по созданию единой таможенной территории трех стран. Это рынок с суммарным объемом ВВП $2 трлн, объемом промышленного производства $600 млрд. По оценкам экспертов, в течение пяти лет прирост ВВП в результате создания Союза составит 15%. «В рамках ЕврАзЭС создается единое экономическое пространство, в основе которого лежит эффективная деятельность Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России. Уровень этой эффективности обеспечивается в значительной степени транспортной деятельностью, что выводит на первый план транспортную составляющую интеграционной политики», – считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок.
Деятельность ЕврАзЭС по товарному наполнению транспортного коридора от Китая до Балтики представляет собой макроэкономическое регулирование, стимулирующее в практическом плане беспрепятственное продвижение товаров и пассажиров с максимальной скоростью. «Для безостановочного пересечения границ между нашими странами за пять лет активной работы из 32 барьеров устранены почти все», – подчеркивает эксперт.
В настоящее время в рамках
ЕврАзЭС рассматривается возможность развития контейнерных перевозок. В 2011 году завершается реализация двух важных для экономики Казахстана инфраструктурных проектов: строительства железнодорожной линии Узень –
Горган, направленной на развитие экспортных грузопотоков на рынки Ирана и стран Персид­ского залива, и линии Жетыген –
Коргас, призванной сократить расстояние перевозки из КНР в страны Центральной Азии, а также в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
«Казахстан активно реализует проект создания автомобильной инфраструктуры на маршруте Западная Европа – Западный Китай. В планах также строительство линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, которая обеспечит привлекательные условия для выхода товаров из Китая на черноморские и балтийские порты и сухопутные погранпереходы с ЕС», – рассказывает главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Нуржан Алпыспеков.
На территории России соответ­ствующая инфраструктура создается пока не столь активно. «Вдоль евразийского транспортного коридора Западный Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – порты Балтийского моря развивается и система евразийского товародвижения, особенно в крупнейших международных транспортных узлах, включая Калининград, где должна обеспечиваться высокая скорость доставки груза, безопасность пассажиров и резкое снижение транспортной составляющей в цене конечного товара или услуги. – отмечает Ю. Волчок. – Транспорт­ная политика сообщества строится на базе скоординированной инвестиционной стратегии развития и модернизации транспортной инфраструктуры». В частности, к 2015 году предусмотрено реализовать до 60 приоритетных инвестиционных проектов по созданию объектов транспортной инфраструктуры интеграционного значения в пределах международного коридора. Появляется все больше проектов, охватывающих скоростную доставку грузов между Китаем и портами Балтийского моря за счет мультимодальности, конвейерности, электронного оформления сопроводительных документов и других опробованных технологий. Это позволит довести общий объем взаимных перевозок грузов к 2020 году до 490 млн т (в настоящее время – около 300 млн т).

ЧТО РОССИИ ХОРОШО, ТО КАЛИНИНГРАДУ…

Однако не все эксперты считают, что образование Таможенного союза и принятие им Таможенного кодекса исключительно благоприятным образом сказалось на объемах перевозок в Балтийском регионе, в первую очередь в Калининградской области.
«С появлением Таможенного
союза введена обязательная норма 100%-ного таможенного обеспечения для импортных калининградских и импортных транзитных грузов. Таможенное обеспечение выполняется в виде депозита – банковской гарантии, книжки МДП (ТИР), таможенного сопровождения, внесения на счет ФТС платежей. Это резко усложнило прохождение грузов через Калининградскую область», – полагает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Ранее, по его данным, около 71% грузов шло без таможенного обеспечения и не было ни одного факта утери груза или утери платежа.
Эксперт решительно против 100%-ного обязательного таможенного обеспечения перевозок импортных грузов, в том числе и транзитных, в Калининградской области. По крайней мере лучше было бы вернуться к норме, которая существовала до образования Таможенного союза.
В соответствии с ТК ТС и законом «О таможенном регулировании в РФ» № 311-ФЗ от 27.11.2010 г. каждому участнику ВЭД должна предоставляться возможность получения генерального обеспечения таможенных платежей, пошлин и налогов, но в Калининградской областной таможне нет в наличии необходимых сертификатов.
Кроме того, с возникновением альянса также отменена норма доставки грузов в иностранных морских контейнерах на АТС транзитом через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение международной перевозки грузов. При составлении нового ТК ТС, издании новых законодательных актов в этой связи допущено двоякое толкование, где не были учтены геополитические особенности Калининградской области, что поставило ее порты в неравные условия с другими портами Северо-Западного федерального округа и иностранными терминалами стран Балтии. «Так, главы 32 и 48 Таможенного кодекса разрешают временный ввоз контейнера и перемещение товара на территорию ТС до места выгрузки, а ст. 344 запрещает использование временно ввезенных контейнеров, трактуя это как внутреннюю перевозку на территории Таможенного союза, хотя, согласно Стамбульской международной конвенции о внутреннем ввозе от 26.06.1990 г., должна быть возможность доставки товара в иностранном морском контейнере на АТС до места назначения на территории единого Таможенного союза как завершение международной перевозки», – пояснил Л. Степанюк.
По его словам, при высочайшей конкуренции в этом сегменте любое удорожание и усложнение схемы доставки приводит к уходу транзита из Калининграда в другие порты РФ и стран Балтии. Поэтому, убежден эксперт, категорически необходимо отдельным законодательным актом разрешить доставку товара в иностранных морских контейнерах на АТС через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение процедуры международной перевозки. Вдобавок, по его мнению, дополнительные трудности создает федеральный закон № 16 «Об особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 19.01.2006 г., запрещающий грузовые перевозки из Европы в Россию, в том числе и транзитом через Калининградскую область на автотранспортных средствах, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны. Разрешена лишь экономически невыгодная перевозка грузов из Калининграда и до него, нецелесообразная ввиду дисбаланса грузопотоков и длительных простоев на границах в процессе оформления.
В результате из-за действия закона возник 25%-ный отток грузовых автомобилей, повлекший дефицит грузового транспорта в Калининградской области. «Необходимо внести поправку в ст.  15 № 16-ФЗ, разрешающую калининградским автомобильным перевозчикам осуществлять любые международные и транзитные перевозки, в том числе между Калининградской областью и остальной частью таможенной территории Таможенного союза», – считает Л. Степанюк.

КОГДА У ТАМОЖНИ СВОЙ ИНТЕРЕС

Занимаясь транспортной логистикой, нужно принимать в расчет не только временные, финансовые и прочие материальные издержки, но и риски. Одним из рисков, возникающих на пути движения товаров, безусловно, является таможня. Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, если говорить о внешних границах, никак не повлияло на законодательство и практику в сфере привлечения перевозчиков к административной ответственности за нарушение таможенного законодательства. Риски привлечения к ответственности высоки, санкции серьезные, вплоть до конфискации товаров.
Российский Административный кодекс содержит ряд составов правонарушений, которые могут применяться к перевозчикам. Например, в связи с недоставкой или утратой находящегося под таможенным контролем товара. «Но, несомненно, самым тяжелым является обвинение по ч. 3 ст. 16.1 АК, устанавливающее ответственность за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, их маркировке, весе и объеме груза при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации. Статья предусматривает наложение административного штрафа с возможностью конфискации товаров, явившихся предметом административного правонарушения», – рассказал генеральный директор юридической компании «Касто» Игорь Петров.
По его словам, если в 2010 году наблюдался некоторый спад в количестве возбужденных по таможенным статьям дел, то в 2011-м снова наметился рост. Основная доля дел приходится на Выборгскую (20–22%), Балтийскую (16–17%), Псковскую (11%), Себежскую и Карельскую таможни (по 10%). «Возбуждение административного дела совсем необязательно заканчивается наложением взыскания. Дело может быть прекращено в связи с отсутствием события или состава правонарушения самим таможенным органом в ходе расследования либо в связи с малозначительностью правонарушения», – подчеркнул И. Петров.
Но в прошлом году количество дел, прекращенных самими таможенными органами, сократилось на 14,5%, а в I полугодии 2011-го – уже на 66%. Это свидетельствует о том, что все меньше шансов добиться прекращения дела в ходе расследования. «Для тех, кто не знает, скажу, что у таможни есть контрольные показатели эффективности деятельности. По ним оценивают работу. И чем меньше доля прекращенных дел от общего числа возбужденных, тем лучше. Бывает, сами видят, что нет тут нарушения или явная малозначительность, но прекращать не хотят, чтобы не портить показатели», – посетовал И. Петров. Подобный подход таможенных органов и возникающие в связи с этим риски тоже не способствуют росту объема грузовых перевозок в Балтийском регионе.
При анализе законодательства и практики по вопросам привлечения перевозчиков к ответственности по ч. 3 ст. 16.1 Административного кодекса нужно учитывать, что с начала июля прошлого года в России действует Таможенный кодекс Таможенного союза, а с конца декабря 2010-го – ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Данные акты содержат процедуры и термины, отличающиеся от тех, что были предусмотрены в Таможенном кодексе РФ, в частности, не существует больше такой процедуры, как внутренний таможенный транзит. Впрочем, международные договоры, регулирующие гражданско-правовые отношения отправителей, перевозчиков и получателей грузов, рассматриваются не в качестве актов, устанавливающих какие-либо обязанности, за нарушение которых наступает административная ответственность, а в качестве актов, предусматривающих определенный набор правовых возможностей участников отношений для исполнения требований таможенного законодательства. «Подобный подход представляется совершенно обоснованным. Принятие Таможенного кодекса Таможенного союза и ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» ничего здесь принципиально не изменило», – считает И. Петров.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗБАРЬЕРНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Таможенный союз состоялся на основе более чем 40 соглашений по созданию единой таможенной территории трех стран. Это рынок с суммарным объемом ВВП $2 трлн, объемом промышленного производства $600 млрд. По оценкам экспертов, в течение пяти лет прирост ВВП в результате создания Союза составит 15%. «В рамках ЕврАзЭС создается единое экономическое пространство, в основе которого лежит эффективная деятельность Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России. Уровень этой эффективности обеспечивается в значительной степени транспортной деятельностью, что выводит на первый план транспортную составляющую интеграционной политики», – считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок.
Деятельность ЕврАзЭС по товарному наполнению транспортного коридора от Китая до Балтики представляет собой макроэкономическое регулирование, стимулирующее в практическом плане беспрепятственное продвижение товаров и пассажиров с максимальной скоростью. «Для безостановочного пересечения границ между нашими странами за пять лет активной работы из 32 барьеров устранены почти все», – подчеркивает эксперт.
В настоящее время в рамках
ЕврАзЭС рассматривается возможность развития контейнерных перевозок. В 2011 году завершается реализация двух важных для экономики Казахстана инфраструктурных проектов: строительства железнодорожной линии Узень –
Горган, направленной на развитие экспортных грузопотоков на рынки Ирана и стран Персид­ского залива, и линии Жетыген –
Коргас, призванной сократить расстояние перевозки из КНР в страны Центральной Азии, а также в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
«Казахстан активно реализует проект создания автомобильной инфраструктуры на маршруте Западная Европа – Западный Китай. В планах также строительство линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, которая обеспечит привлекательные условия для выхода товаров из Китая на черноморские и балтийские порты и сухопутные погранпереходы с ЕС», – рассказывает главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Нуржан Алпыспеков.
На территории России соответ­ствующая инфраструктура создается пока не столь активно. «Вдоль евразийского транспортного коридора Западный Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – порты Балтийского моря развивается и система евразийского товародвижения, особенно в крупнейших международных транспортных узлах, включая Калининград, где должна обеспечиваться высокая скорость доставки груза, безопасность пассажиров и резкое снижение транспортной составляющей в цене конечного товара или услуги. – отмечает Ю. Волчок. – Транспорт­ная политика сообщества строится на базе скоординированной инвестиционной стратегии развития и модернизации транспортной инфраструктуры». В частности, к 2015 году предусмотрено реализовать до 60 приоритетных инвестиционных проектов по созданию объектов транспортной инфраструктуры интеграционного значения в пределах международного коридора. Появляется все больше проектов, охватывающих скоростную доставку грузов между Китаем и портами Балтийского моря за счет мультимодальности, конвейерности, электронного оформления сопроводительных документов и других опробованных технологий. Это позволит довести общий объем взаимных перевозок грузов к 2020 году до 490 млн т (в настоящее время – около 300 млн т).

ЧТО РОССИИ ХОРОШО, ТО КАЛИНИНГРАДУ…

Однако не все эксперты считают, что образование Таможенного союза и принятие им Таможенного кодекса исключительно благоприятным образом сказалось на объемах перевозок в Балтийском регионе, в первую очередь в Калининградской области.
«С появлением Таможенного
союза введена обязательная норма 100%-ного таможенного обеспечения для импортных калининградских и импортных транзитных грузов. Таможенное обеспечение выполняется в виде депозита – банковской гарантии, книжки МДП (ТИР), таможенного сопровождения, внесения на счет ФТС платежей. Это резко усложнило прохождение грузов через Калининградскую область», – полагает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Ранее, по его данным, около 71% грузов шло без таможенного обеспечения и не было ни одного факта утери груза или утери платежа.
Эксперт решительно против 100%-ного обязательного таможенного обеспечения перевозок импортных грузов, в том числе и транзитных, в Калининградской области. По крайней мере лучше было бы вернуться к норме, которая существовала до образования Таможенного союза.
В соответствии с ТК ТС и законом «О таможенном регулировании в РФ» № 311-ФЗ от 27.11.2010 г. каждому участнику ВЭД должна предоставляться возможность получения генерального обеспечения таможенных платежей, пошлин и налогов, но в Калининградской областной таможне нет в наличии необходимых сертификатов.
Кроме того, с возникновением альянса также отменена норма доставки грузов в иностранных морских контейнерах на АТС транзитом через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение международной перевозки грузов. При составлении нового ТК ТС, издании новых законодательных актов в этой связи допущено двоякое толкование, где не были учтены геополитические особенности Калининградской области, что поставило ее порты в неравные условия с другими портами Северо-Западного федерального округа и иностранными терминалами стран Балтии. «Так, главы 32 и 48 Таможенного кодекса разрешают временный ввоз контейнера и перемещение товара на территорию ТС до места выгрузки, а ст. 344 запрещает использование временно ввезенных контейнеров, трактуя это как внутреннюю перевозку на территории Таможенного союза, хотя, согласно Стамбульской международной конвенции о внутреннем ввозе от 26.06.1990 г., должна быть возможность доставки товара в иностранном морском контейнере на АТС до места назначения на территории единого Таможенного союза как завершение международной перевозки», – пояснил Л. Степанюк.
По его словам, при высочайшей конкуренции в этом сегменте любое удорожание и усложнение схемы доставки приводит к уходу транзита из Калининграда в другие порты РФ и стран Балтии. Поэтому, убежден эксперт, категорически необходимо отдельным законодательным актом разрешить доставку товара в иностранных морских контейнерах на АТС через Калининградскую область на остальную территорию России как завершение процедуры международной перевозки. Вдобавок, по его мнению, дополнительные трудности создает федеральный закон № 16 «Об особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 19.01.2006 г., запрещающий грузовые перевозки из Европы в Россию, в том числе и транзитом через Калининградскую область на автотранспортных средствах, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны. Разрешена лишь экономически невыгодная перевозка грузов из Калининграда и до него, нецелесообразная ввиду дисбаланса грузопотоков и длительных простоев на границах в процессе оформления.
В результате из-за действия закона возник 25%-ный отток грузовых автомобилей, повлекший дефицит грузового транспорта в Калининградской области. «Необходимо внести поправку в ст.  15 № 16-ФЗ, разрешающую калининградским автомобильным перевозчикам осуществлять любые международные и транзитные перевозки, в том числе между Калининградской областью и остальной частью таможенной территории Таможенного союза», – считает Л. Степанюк.

КОГДА У ТАМОЖНИ СВОЙ ИНТЕРЕС

Занимаясь транспортной логистикой, нужно принимать в расчет не только временные, финансовые и прочие материальные издержки, но и риски. Одним из рисков, возникающих на пути движения товаров, безусловно, является таможня. Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, если говорить о внешних границах, никак не повлияло на законодательство и практику в сфере привлечения перевозчиков к административной ответственности за нарушение таможенного законодательства. Риски привлечения к ответственности высоки, санкции серьезные, вплоть до конфискации товаров.
Российский Административный кодекс содержит ряд составов правонарушений, которые могут применяться к перевозчикам. Например, в связи с недоставкой или утратой находящегося под таможенным контролем товара. «Но, несомненно, самым тяжелым является обвинение по ч. 3 ст. 16.1 АК, устанавливающее ответственность за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, их маркировке, весе и объеме груза при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации. Статья предусматривает наложение административного штрафа с возможностью конфискации товаров, явившихся предметом административного правонарушения», – рассказал генеральный директор юридической компании «Касто» Игорь Петров.
По его словам, если в 2010 году наблюдался некоторый спад в количестве возбужденных по таможенным статьям дел, то в 2011-м снова наметился рост. Основная доля дел приходится на Выборгскую (20–22%), Балтийскую (16–17%), Псковскую (11%), Себежскую и Карельскую таможни (по 10%). «Возбуждение административного дела совсем необязательно заканчивается наложением взыскания. Дело может быть прекращено в связи с отсутствием события или состава правонарушения самим таможенным органом в ходе расследования либо в связи с малозначительностью правонарушения», – подчеркнул И. Петров.
Но в прошлом году количество дел, прекращенных самими таможенными органами, сократилось на 14,5%, а в I полугодии 2011-го – уже на 66%. Это свидетельствует о том, что все меньше шансов добиться прекращения дела в ходе расследования. «Для тех, кто не знает, скажу, что у таможни есть контрольные показатели эффективности деятельности. По ним оценивают работу. И чем меньше доля прекращенных дел от общего числа возбужденных, тем лучше. Бывает, сами видят, что нет тут нарушения или явная малозначительность, но прекращать не хотят, чтобы не портить показатели», – посетовал И. Петров. Подобный подход таможенных органов и возникающие в связи с этим риски тоже не способствуют росту объема грузовых перевозок в Балтийском регионе.
При анализе законодательства и практики по вопросам привлечения перевозчиков к ответственности по ч. 3 ст. 16.1 Административного кодекса нужно учитывать, что с начала июля прошлого года в России действует Таможенный кодекс Таможенного союза, а с конца декабря 2010-го – ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Данные акты содержат процедуры и термины, отличающиеся от тех, что были предусмотрены в Таможенном кодексе РФ, в частности, не существует больше такой процедуры, как внутренний таможенный транзит. Впрочем, международные договоры, регулирующие гражданско-правовые отношения отправителей, перевозчиков и получателей грузов, рассматриваются не в качестве актов, устанавливающих какие-либо обязанности, за нарушение которых наступает административная ответственность, а в качестве актов, предусматривающих определенный набор правовых возможностей участников отношений для исполнения требований таможенного законодательства. «Подобный подход представляется совершенно обоснованным. Принятие Таможенного кодекса Таможенного союза и ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» ничего здесь принципиально не изменило», – считает И. Петров.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [~PREVIEW_TEXT] => Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7252 [~CODE] => 7252 [EXTERNAL_ID] => 7252 [~EXTERNAL_ID] => 7252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: поправка на балтию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/8.jpg" border="0" width="350" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: поправка на балтию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/8.jpg" border="0" width="350" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Невзирая на позитивную динамику роста объемов грузовых перевозок в Балтийском регионе в результате образования Таможенного союза и реализации странами-участницами масштабных инфраструктурных проектов, его нормативно-правовая база все же нуждается в тщательной проработке с учетом геополитического положения российских портов на Балтике и их значения для экономики страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: поправка на Балтию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: поправка на Балтию ) )
РЖД-Партнер

Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды

Угис МагонисО наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис.
Array
(
    [ID] => 95258
    [~ID] => 95258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды
    [~NAME] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие проекты в области строительства железнодорожной инфраструктуры реализованы LDz за последние годы и какой эффект для развития отрасли они принесли?

– Мы ставим своей ближайшей целью увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в соответствии с растущим спросом, в связи с чем модернизация и развитие инфраструктуры Латвийской железной дороги идут непрерывно. Мы сделали значительный шаг в этом направлении благодаря сотрудничеству с нашими белорусскими коллегами, когда весной 2010 года сдали в эксплуатацию второй путь на участке Индра – Бигосово. Этот проект позволил увеличить оборот поездов на данном участке, а также повысить объем перевезенных грузов на 6,8 млн т в год. Стоимость проекта составила свыше €5,5 млн, большую часть которых составили средства LDz. Кроме того, нам была оказана поддержка из госказны и Фонда выравнивания ЕС.
Были реализованы и проекты по модернизации систем управления движением поездов и безопасности движения. В прошлом году при поддержке Евросоюза завершено внедрение на рельсовых путях Латвии системы диагностики грения букс. Эта система на ходу поезда позволяет определить, находятся ли колесные пары в приемлемом техническом состоянии, и автоматически сообщает о возможных дефектах как машинисту поезда, так и поездному диспетчеру, который в случае необходимости может незамедлительно остановить состав.
Также реализован проект модернизации автоматических систем управления движением поездов, благодаря чему теперь можно последовательно переходить к управлению движением всех поездов из единого диспетчерского центра. Кроме того, при поддержке Фонда выравнивания ЕС был выполнен еще один масштабный проект – обновление пути и замена стрелочных переводов на нашем участке коридора Восток – Запад, что позволило существенно увеличить скорость движения там, где прежде действовали значительные ограничения по скорости.

– Какими инфраструктурными проектами вы занимаетесь в настоящее время и во сколько оцениваются необходимые для их реализации инвестиции?

– В первую очередь надо назвать проект строительства второго пути Скривери – Круст­пилс (участок Рига – Крустпилс). В результате нам удастся значительно улучшить пропуск­ную способность на данном отрезке. Общая стоимость проекта составляет €93,41 млн. Европейская комиссия уже утвердила решение о выделении из Фонда выравнивания €65,55 млн на его софинансирование. Оставшиеся €27,86 млн – средства LDz.
К 2013 году планируется проложить железно­дорожную ветку протяженностью около 52 км, а также реконструировать станции Скривери, Айзкраукле, Кокнесе, Плявиняс и Крустпилс. На этой территории будут построены новые мосты через Айвиексте и Персе, отремонтированы существующие водоводы, переправы и переезды. В рамках проекта также намечено модернизировать железнодорожные системы сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения. К концу 2013-го намечено завершить высокотехнологичный проект модернизации сортировочной горки на станции Шкиротава в Риге, что заметно облегчит и ускорит процесс формирования поездов.
Общая стоимость всех названных мной проектов превышает €185 млн. Столь крупные инвестиции помогут значительно улучшить работу и повысить конкурентоспособность нашего предприятия, а также сделать еще более привлекательным транзитный коридор через Латвию.

– Какова сегодняшняя стратегия LDz в части планирования и разработки инфраструктурных проектов? Учитываете ли вы пожелания клиентов и партнеров?

– Наши инвестиции направляются главным образом на увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад, повышение безопасности железнодорожного сообщения и ликвидацию ограничений скорости движения поездов. Латвийская железная дорога работает в тесном сотрудничестве с различными транспортными организациями, поскольку мы осознаем свою роль в развитии транзитного коридора: без портов и грузоотправителей не было бы железной дороги, но и без стальных магистралей не стало бы работы для наших портов, стивидоров и многих других предприятий.
Например, Рижский свободный порт планирует перенести большую часть своих производственных мощностей на левый берег Даугавы. Мы, разумеется, учитываем это и соответствующим образом реагируем, поэтому планируем развитие железнодорожной станции Болдерая-1, а также строительство новой станции Болдерая-2, чтобы обеспечить быстрый оборот грузов для порта. Эти проекты также предусматривают модернизацию систем сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения на участке Болдерая-1 – Засулаукс. Общие издержки по ним оцениваются почти в €60 млн, при их реализации мы также получим поддержку Европейского союза.
По инициативе компании Cemex сейчас идут переговоры о строительстве подъездного пути, ведущего к их производству. Пока мы не пришли к каким-то конкретным соглашениям, так как уже неоднократно подчеркивали: LDz придерживается весьма взвешенной инвестиционной политики, то есть направляем деньги только в те проекты, по которым есть гарантии окупаемости. Пути мы прокладываем лишь тогда, когда уверены, что они будут достаточно загружены. Возможно, поэтому мы являемся одной из наиболее эффективных железных дорог в Европе по соотношению загруженности и общей протяженности линий.
Наша задача – предлагать хороший, то есть быстрый сервис по хорошей цене. Сейчас мы стараемся сделать все возможное для обеспечения более высоких скоростей движения и большей пропускной способности.
Что касается тарифов LDz, то исходя из расчета на один километр они вполне конкурентоспособны. Думаю, стоимость наших услуг по сравнению с конкурентами если не самая низкая, то одна из самых доступных. Кроме того, наш сервис прогнозируемый, что также является положительным фактором для установления долгосрочного сотрудничества.
А завершив все перечисленные проекты модернизации инфраструктуры, мы станем еще более привлекательны для клиентов.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие проекты в области строительства железнодорожной инфраструктуры реализованы LDz за последние годы и какой эффект для развития отрасли они принесли?

– Мы ставим своей ближайшей целью увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в соответствии с растущим спросом, в связи с чем модернизация и развитие инфраструктуры Латвийской железной дороги идут непрерывно. Мы сделали значительный шаг в этом направлении благодаря сотрудничеству с нашими белорусскими коллегами, когда весной 2010 года сдали в эксплуатацию второй путь на участке Индра – Бигосово. Этот проект позволил увеличить оборот поездов на данном участке, а также повысить объем перевезенных грузов на 6,8 млн т в год. Стоимость проекта составила свыше €5,5 млн, большую часть которых составили средства LDz. Кроме того, нам была оказана поддержка из госказны и Фонда выравнивания ЕС.
Были реализованы и проекты по модернизации систем управления движением поездов и безопасности движения. В прошлом году при поддержке Евросоюза завершено внедрение на рельсовых путях Латвии системы диагностики грения букс. Эта система на ходу поезда позволяет определить, находятся ли колесные пары в приемлемом техническом состоянии, и автоматически сообщает о возможных дефектах как машинисту поезда, так и поездному диспетчеру, который в случае необходимости может незамедлительно остановить состав.
Также реализован проект модернизации автоматических систем управления движением поездов, благодаря чему теперь можно последовательно переходить к управлению движением всех поездов из единого диспетчерского центра. Кроме того, при поддержке Фонда выравнивания ЕС был выполнен еще один масштабный проект – обновление пути и замена стрелочных переводов на нашем участке коридора Восток – Запад, что позволило существенно увеличить скорость движения там, где прежде действовали значительные ограничения по скорости.

– Какими инфраструктурными проектами вы занимаетесь в настоящее время и во сколько оцениваются необходимые для их реализации инвестиции?

– В первую очередь надо назвать проект строительства второго пути Скривери – Круст­пилс (участок Рига – Крустпилс). В результате нам удастся значительно улучшить пропуск­ную способность на данном отрезке. Общая стоимость проекта составляет €93,41 млн. Европейская комиссия уже утвердила решение о выделении из Фонда выравнивания €65,55 млн на его софинансирование. Оставшиеся €27,86 млн – средства LDz.
К 2013 году планируется проложить железно­дорожную ветку протяженностью около 52 км, а также реконструировать станции Скривери, Айзкраукле, Кокнесе, Плявиняс и Крустпилс. На этой территории будут построены новые мосты через Айвиексте и Персе, отремонтированы существующие водоводы, переправы и переезды. В рамках проекта также намечено модернизировать железнодорожные системы сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения. К концу 2013-го намечено завершить высокотехнологичный проект модернизации сортировочной горки на станции Шкиротава в Риге, что заметно облегчит и ускорит процесс формирования поездов.
Общая стоимость всех названных мной проектов превышает €185 млн. Столь крупные инвестиции помогут значительно улучшить работу и повысить конкурентоспособность нашего предприятия, а также сделать еще более привлекательным транзитный коридор через Латвию.

– Какова сегодняшняя стратегия LDz в части планирования и разработки инфраструктурных проектов? Учитываете ли вы пожелания клиентов и партнеров?

– Наши инвестиции направляются главным образом на увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад, повышение безопасности железнодорожного сообщения и ликвидацию ограничений скорости движения поездов. Латвийская железная дорога работает в тесном сотрудничестве с различными транспортными организациями, поскольку мы осознаем свою роль в развитии транзитного коридора: без портов и грузоотправителей не было бы железной дороги, но и без стальных магистралей не стало бы работы для наших портов, стивидоров и многих других предприятий.
Например, Рижский свободный порт планирует перенести большую часть своих производственных мощностей на левый берег Даугавы. Мы, разумеется, учитываем это и соответствующим образом реагируем, поэтому планируем развитие железнодорожной станции Болдерая-1, а также строительство новой станции Болдерая-2, чтобы обеспечить быстрый оборот грузов для порта. Эти проекты также предусматривают модернизацию систем сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения на участке Болдерая-1 – Засулаукс. Общие издержки по ним оцениваются почти в €60 млн, при их реализации мы также получим поддержку Европейского союза.
По инициативе компании Cemex сейчас идут переговоры о строительстве подъездного пути, ведущего к их производству. Пока мы не пришли к каким-то конкретным соглашениям, так как уже неоднократно подчеркивали: LDz придерживается весьма взвешенной инвестиционной политики, то есть направляем деньги только в те проекты, по которым есть гарантии окупаемости. Пути мы прокладываем лишь тогда, когда уверены, что они будут достаточно загружены. Возможно, поэтому мы являемся одной из наиболее эффективных железных дорог в Европе по соотношению загруженности и общей протяженности линий.
Наша задача – предлагать хороший, то есть быстрый сервис по хорошей цене. Сейчас мы стараемся сделать все возможное для обеспечения более высоких скоростей движения и большей пропускной способности.
Что касается тарифов LDz, то исходя из расчета на один километр они вполне конкурентоспособны. Думаю, стоимость наших услуг по сравнению с конкурентами если не самая низкая, то одна из самых доступных. Кроме того, наш сервис прогнозируемый, что также является положительным фактором для установления долгосрочного сотрудничества.
А завершив все перечисленные проекты модернизации инфраструктуры, мы станем еще более привлекательны для клиентов.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисО наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисО наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7251 [~CODE] => 7251 [EXTERNAL_ID] => 7251 [~EXTERNAL_ID] => 7251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_META_KEYWORDS] => взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/7.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [ELEMENT_META_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/7.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды ) )

									Array
(
    [ID] => 95258
    [~ID] => 95258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды
    [~NAME] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие проекты в области строительства железнодорожной инфраструктуры реализованы LDz за последние годы и какой эффект для развития отрасли они принесли?

– Мы ставим своей ближайшей целью увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в соответствии с растущим спросом, в связи с чем модернизация и развитие инфраструктуры Латвийской железной дороги идут непрерывно. Мы сделали значительный шаг в этом направлении благодаря сотрудничеству с нашими белорусскими коллегами, когда весной 2010 года сдали в эксплуатацию второй путь на участке Индра – Бигосово. Этот проект позволил увеличить оборот поездов на данном участке, а также повысить объем перевезенных грузов на 6,8 млн т в год. Стоимость проекта составила свыше €5,5 млн, большую часть которых составили средства LDz. Кроме того, нам была оказана поддержка из госказны и Фонда выравнивания ЕС.
Были реализованы и проекты по модернизации систем управления движением поездов и безопасности движения. В прошлом году при поддержке Евросоюза завершено внедрение на рельсовых путях Латвии системы диагностики грения букс. Эта система на ходу поезда позволяет определить, находятся ли колесные пары в приемлемом техническом состоянии, и автоматически сообщает о возможных дефектах как машинисту поезда, так и поездному диспетчеру, который в случае необходимости может незамедлительно остановить состав.
Также реализован проект модернизации автоматических систем управления движением поездов, благодаря чему теперь можно последовательно переходить к управлению движением всех поездов из единого диспетчерского центра. Кроме того, при поддержке Фонда выравнивания ЕС был выполнен еще один масштабный проект – обновление пути и замена стрелочных переводов на нашем участке коридора Восток – Запад, что позволило существенно увеличить скорость движения там, где прежде действовали значительные ограничения по скорости.

– Какими инфраструктурными проектами вы занимаетесь в настоящее время и во сколько оцениваются необходимые для их реализации инвестиции?

– В первую очередь надо назвать проект строительства второго пути Скривери – Круст­пилс (участок Рига – Крустпилс). В результате нам удастся значительно улучшить пропуск­ную способность на данном отрезке. Общая стоимость проекта составляет €93,41 млн. Европейская комиссия уже утвердила решение о выделении из Фонда выравнивания €65,55 млн на его софинансирование. Оставшиеся €27,86 млн – средства LDz.
К 2013 году планируется проложить железно­дорожную ветку протяженностью около 52 км, а также реконструировать станции Скривери, Айзкраукле, Кокнесе, Плявиняс и Крустпилс. На этой территории будут построены новые мосты через Айвиексте и Персе, отремонтированы существующие водоводы, переправы и переезды. В рамках проекта также намечено модернизировать железнодорожные системы сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения. К концу 2013-го намечено завершить высокотехнологичный проект модернизации сортировочной горки на станции Шкиротава в Риге, что заметно облегчит и ускорит процесс формирования поездов.
Общая стоимость всех названных мной проектов превышает €185 млн. Столь крупные инвестиции помогут значительно улучшить работу и повысить конкурентоспособность нашего предприятия, а также сделать еще более привлекательным транзитный коридор через Латвию.

– Какова сегодняшняя стратегия LDz в части планирования и разработки инфраструктурных проектов? Учитываете ли вы пожелания клиентов и партнеров?

– Наши инвестиции направляются главным образом на увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад, повышение безопасности железнодорожного сообщения и ликвидацию ограничений скорости движения поездов. Латвийская железная дорога работает в тесном сотрудничестве с различными транспортными организациями, поскольку мы осознаем свою роль в развитии транзитного коридора: без портов и грузоотправителей не было бы железной дороги, но и без стальных магистралей не стало бы работы для наших портов, стивидоров и многих других предприятий.
Например, Рижский свободный порт планирует перенести большую часть своих производственных мощностей на левый берег Даугавы. Мы, разумеется, учитываем это и соответствующим образом реагируем, поэтому планируем развитие железнодорожной станции Болдерая-1, а также строительство новой станции Болдерая-2, чтобы обеспечить быстрый оборот грузов для порта. Эти проекты также предусматривают модернизацию систем сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения на участке Болдерая-1 – Засулаукс. Общие издержки по ним оцениваются почти в €60 млн, при их реализации мы также получим поддержку Европейского союза.
По инициативе компании Cemex сейчас идут переговоры о строительстве подъездного пути, ведущего к их производству. Пока мы не пришли к каким-то конкретным соглашениям, так как уже неоднократно подчеркивали: LDz придерживается весьма взвешенной инвестиционной политики, то есть направляем деньги только в те проекты, по которым есть гарантии окупаемости. Пути мы прокладываем лишь тогда, когда уверены, что они будут достаточно загружены. Возможно, поэтому мы являемся одной из наиболее эффективных железных дорог в Европе по соотношению загруженности и общей протяженности линий.
Наша задача – предлагать хороший, то есть быстрый сервис по хорошей цене. Сейчас мы стараемся сделать все возможное для обеспечения более высоких скоростей движения и большей пропускной способности.
Что касается тарифов LDz, то исходя из расчета на один километр они вполне конкурентоспособны. Думаю, стоимость наших услуг по сравнению с конкурентами если не самая низкая, то одна из самых доступных. Кроме того, наш сервис прогнозируемый, что также является положительным фактором для установления долгосрочного сотрудничества.
А завершив все перечисленные проекты модернизации инфраструктуры, мы станем еще более привлекательны для клиентов.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие проекты в области строительства железнодорожной инфраструктуры реализованы LDz за последние годы и какой эффект для развития отрасли они принесли?

– Мы ставим своей ближайшей целью увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в соответствии с растущим спросом, в связи с чем модернизация и развитие инфраструктуры Латвийской железной дороги идут непрерывно. Мы сделали значительный шаг в этом направлении благодаря сотрудничеству с нашими белорусскими коллегами, когда весной 2010 года сдали в эксплуатацию второй путь на участке Индра – Бигосово. Этот проект позволил увеличить оборот поездов на данном участке, а также повысить объем перевезенных грузов на 6,8 млн т в год. Стоимость проекта составила свыше €5,5 млн, большую часть которых составили средства LDz. Кроме того, нам была оказана поддержка из госказны и Фонда выравнивания ЕС.
Были реализованы и проекты по модернизации систем управления движением поездов и безопасности движения. В прошлом году при поддержке Евросоюза завершено внедрение на рельсовых путях Латвии системы диагностики грения букс. Эта система на ходу поезда позволяет определить, находятся ли колесные пары в приемлемом техническом состоянии, и автоматически сообщает о возможных дефектах как машинисту поезда, так и поездному диспетчеру, который в случае необходимости может незамедлительно остановить состав.
Также реализован проект модернизации автоматических систем управления движением поездов, благодаря чему теперь можно последовательно переходить к управлению движением всех поездов из единого диспетчерского центра. Кроме того, при поддержке Фонда выравнивания ЕС был выполнен еще один масштабный проект – обновление пути и замена стрелочных переводов на нашем участке коридора Восток – Запад, что позволило существенно увеличить скорость движения там, где прежде действовали значительные ограничения по скорости.

– Какими инфраструктурными проектами вы занимаетесь в настоящее время и во сколько оцениваются необходимые для их реализации инвестиции?

– В первую очередь надо назвать проект строительства второго пути Скривери – Круст­пилс (участок Рига – Крустпилс). В результате нам удастся значительно улучшить пропуск­ную способность на данном отрезке. Общая стоимость проекта составляет €93,41 млн. Европейская комиссия уже утвердила решение о выделении из Фонда выравнивания €65,55 млн на его софинансирование. Оставшиеся €27,86 млн – средства LDz.
К 2013 году планируется проложить железно­дорожную ветку протяженностью около 52 км, а также реконструировать станции Скривери, Айзкраукле, Кокнесе, Плявиняс и Крустпилс. На этой территории будут построены новые мосты через Айвиексте и Персе, отремонтированы существующие водоводы, переправы и переезды. В рамках проекта также намечено модернизировать железнодорожные системы сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения. К концу 2013-го намечено завершить высокотехнологичный проект модернизации сортировочной горки на станции Шкиротава в Риге, что заметно облегчит и ускорит процесс формирования поездов.
Общая стоимость всех названных мной проектов превышает €185 млн. Столь крупные инвестиции помогут значительно улучшить работу и повысить конкурентоспособность нашего предприятия, а также сделать еще более привлекательным транзитный коридор через Латвию.

– Какова сегодняшняя стратегия LDz в части планирования и разработки инфраструктурных проектов? Учитываете ли вы пожелания клиентов и партнеров?

– Наши инвестиции направляются главным образом на увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад, повышение безопасности железнодорожного сообщения и ликвидацию ограничений скорости движения поездов. Латвийская железная дорога работает в тесном сотрудничестве с различными транспортными организациями, поскольку мы осознаем свою роль в развитии транзитного коридора: без портов и грузоотправителей не было бы железной дороги, но и без стальных магистралей не стало бы работы для наших портов, стивидоров и многих других предприятий.
Например, Рижский свободный порт планирует перенести большую часть своих производственных мощностей на левый берег Даугавы. Мы, разумеется, учитываем это и соответствующим образом реагируем, поэтому планируем развитие железнодорожной станции Болдерая-1, а также строительство новой станции Болдерая-2, чтобы обеспечить быстрый оборот грузов для порта. Эти проекты также предусматривают модернизацию систем сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения на участке Болдерая-1 – Засулаукс. Общие издержки по ним оцениваются почти в €60 млн, при их реализации мы также получим поддержку Европейского союза.
По инициативе компании Cemex сейчас идут переговоры о строительстве подъездного пути, ведущего к их производству. Пока мы не пришли к каким-то конкретным соглашениям, так как уже неоднократно подчеркивали: LDz придерживается весьма взвешенной инвестиционной политики, то есть направляем деньги только в те проекты, по которым есть гарантии окупаемости. Пути мы прокладываем лишь тогда, когда уверены, что они будут достаточно загружены. Возможно, поэтому мы являемся одной из наиболее эффективных железных дорог в Европе по соотношению загруженности и общей протяженности линий.
Наша задача – предлагать хороший, то есть быстрый сервис по хорошей цене. Сейчас мы стараемся сделать все возможное для обеспечения более высоких скоростей движения и большей пропускной способности.
Что касается тарифов LDz, то исходя из расчета на один километр они вполне конкурентоспособны. Думаю, стоимость наших услуг по сравнению с конкурентами если не самая низкая, то одна из самых доступных. Кроме того, наш сервис прогнозируемый, что также является положительным фактором для установления долгосрочного сотрудничества.
А завершив все перечисленные проекты модернизации инфраструктуры, мы станем еще более привлекательны для клиентов.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисО наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисО наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7251 [~CODE] => 7251 [EXTERNAL_ID] => 7251 [~EXTERNAL_ID] => 7251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95258:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_META_KEYWORDS] => взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/7.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [ELEMENT_META_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/7.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры рассказал президент LDz Угис Магонис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взвешенная инвестиционная политика приносит свои плоды ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах

Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок.
Array
(
    [ID] => 95257
    [~ID] => 95257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Инвестиции в инфраструктуру:  в совместных интересах
    [~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру:  в совместных интересах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСХОДЯ ИЗ ПОТРЕБНОСТЕЙ КЛИЕНТОВ

Эстонской железной дорогой в прошлом году в обновление инфраструктуры было инвестировано около €33 млн, в 2011-м – уже
€82 млн. Из новых крупных проектов в Эстонии можно выделить два. Первый – капитальный ремонт главных дорог между Таллином и Тарту – проводится в рамках проекта Rail Balticа. Его планируется завершить к концу текущего года. Помимо капремонта всех главных путей, подходящих к Таллину с востока и юга, на участке будет увеличена скорость, что положительно повлияет на его пропускную способность. Кроме того, в ходе реконструкции пути будут подготовлены к тому, чтобы в будущем пропускать длинносоставные поезда (свыше 57 условных вагонов).
Второй, возможно, еще более значимый проект – открытие пограничной между Эстонией и Россией станции Койдула, официально состоявшееся в сентябре 2011 года. Инвестиции в него превысили €70 млн, которые разделили между собой в равных долях государство, Eesti Raudtee и компания государственной недвижимости Riigi Kinnisvara. За три года возведен современный железнодорожный узел с десятью приемо-отправочными путями, станцией и прочими техническими сооружениями. Наличие служб таможенного, ветеринарного и сельскохозяйственного контроля позволяет следовать через станцию составам практически со всеми видами грузов. Кроме того, появилась возможность везти из Эстонии в Россию замороженные товары. По мнению экспертов, Койдула сможет стать центральным пунктом приема грузов из РФ, а пассажиры получат возможность отправляться отсюда в Москву, Санкт-Петербург и Ригу. Помимо этого, через станцию проходит наиболее короткий маршрут из Санкт-Петербурга в Калининград.
На Эстонской железной дороге в настоящее время проводится подготовительная работа к введению новых рейсовых поездов, запланированному на 2013 год. В связи с этим перестраиваются все пассажирские платформы, реконструируется контактная сеть, капитально ремонтируются железнодорожные ответвления с западной стороны Таллина и т. д. Вместе с тем ввиду увеличения объемов грузоперевозок в некоторых местах расширяются станции, строятся дополнительные станционные пути.
В ближайшие инвестиционные планы Eesti Raudtee входят два инфраструктурных направления. Первое – в рамках проекта Rail Balticа поднять скорость движения поездов на капитально отремонтированных участках до
120 км/ч. Реализация этой программы находится в стадии завершения. Затем предполагается увеличить скорость до 160 км/ч.
Вторая цель – к 2013 году подготовить железнодорожную инфраструктуру Эстонии к обслуживанию принимаемого в эксплуатацию нового парка пассажирских поездов (как дизельных, так и электропоездов).
При планировании новых веток Эстонская железная дорога учитывает потребности индустриальных районов. «Например, с расширением Таллинского порта увеличивается и сеть железных дорог. В сотрудничестве с предприятием «Йыгева» ведется разработка железнодорожной линии, а также промышленного парка и т. д.», – рассказал руководитель по связям с общественностью Eesti Raudtee Урмас Глазе.
Он также добавил, что планирование инвестиций происходит прежде всего исходя из реальных потребностей клиентов. Кроме того, учитываются и прогнозы на будущее, чтобы не опоздать с инвестициями и не допустить возникновения узких мест. «Важно держать клиентов в курсе всего происходящего и принимать соответствующие решения. Это обеспечивает хорошее взаимодействие с партнерами», – отметил У. Глазе.

ПОСПЕТЬ ЗА РОСТОМ ПЕРЕВОЗОК

Инвестиционная политика Литовских железных дорог ориентирована на реновацию и развитие инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, разработку и внедрение передовых информационных технологий.
У всех инфраструктурных проектов дороги одна задача – увеличение пропускной способности магистрали и оптимизация за счет этого перевозочного процесса как внутри страны, так и при взаимодействии с соседними странами, в том числе с колеей 1435 мм. В рамках обновления инфраструктуры в Литве строятся вторые пути, удлиняются станционные, рекон­струируются основные переходы и станции. На эти цели железнодорожная администрация Литвы получила значительные средства из фондов Евросоюза – €1,5 млрд. Сюда включены также проекты по развитию пассажирского сообщения и увеличению скоростей.
Приоритетом инвестиционной деятельности АО Lietuvos gelezinkeliai является развитиe литовского участка транспортногo коридорa Восток – Запад. За последние годы здесь завершен ряд крупных проектов: обновлены железные дороги, реконструированы мосты и другие строения IX Трансъевропейского транспортного коридора (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Aлександруполис) и его ответвлений (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда и Каунас – Калининград); расширена приграничная железнодорожная станция Кяна; модернизирована распределительная станция Вайдотай; удлинены пути станций коридора (для грузового состава до 6 тыс. тонн); реконструирован Каунасский железнодорожный тоннель. Только в 2010 году объем инвестиций Литовских железных дорог составил около $180 млн, большая часть из которых была направлена как раз на модернизацию и развитие IX коридора. Эти и другие технологические мероприятия предоставляют возможность железным дорогам Литвы удвоить объемы перевозок грузов в направлении Восток – Запад.
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на участке Кяна – Клайпеда в период с 2011 по 2015 год оцениваются в $608,5 млн. На эти средства предполагается модернизировать линию Каунас – Шяуляй, построить вторые пути на участках Кайшядорис – Клайпеда и Кивишкес – Вальчунай, развить Клайпедский железнодорожный узел, реконструировать участок Каунас – Вильнюс с целью увеличить там скорость до 160 км/ч и модернизировать на нем оборудование сигнализации.
Особое место занимает программа развития Клайпедского железнодорожного узла, которая направлена как на модернизацию самих станций и реконструкцию подъездных железно­дорожных путей к Клайпедскому порту, так и на обеспечение технологически бесперебойной и эффективной работы всех находящихся в порту предприятий.
Перспективными направлениями развития Литовских железных дорог являются наращивание мощности инфраструктуры для обеспечения возрастающих объемов грузовых перевозок (в 2015 г. до 70 млн тонн, в том числе в направлении порта Клайпеда – до 50 млн), а также увеличение скоростей (в перспективе – до 160 км/ч), для чего также потребуется масштабная модернизация путей.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА – ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ

Инвестиционная программа Латвийской железной дороги также постоянно расширяется. Если в 2008 году компания выделила €59 млн, в 2009-м – €65 млн, то в прошлом году – €80 млн, а в текущем – уже €107 млн.
«Мы, разумеется, стараемся максимально использовать возможности поддержки из фондов ЕС. Так, участие Фонда выравнивания составляет 60–75% от общей стоимости наших проектов, тогда как объемы финансовых инст­рументов Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) достигают 27% от проектных расходов. Поддерживает нас и государство», – отмечает президент LDz Угис Магонис.
На Латвийской железной дороге из фонда Кохезии в настоящее время финансируется реконструкция и развитие отдельных железнодорожных участков TEN-T на общую сумму €130,5 млн. Это одна большая программа, включающая строительство второго пути на участке Скривери – Крустпилс, а также три проекта реконструкции в Рижском железнодорожном узле.
Как нам рассказала директор департамента инвестиций Министерства сообщения Латвии Илзе Александровича, в бюджете TEN-T утверждены два латвийских железнодорожных проекта, связанных с Rail Baltica. Первый – исследовательский. Его осуществляет Министерство сообщения. Расходы по нему оцениваются в €2,2 млн – поровну из средств TEN-T и государственного бюджета. 31 мая 2011 года завершился его первый этап – разработка технико-экономического обоснования строительства новой железнодорожной линии европейской колеи на маршруте Rail Baltica на территории Латвии. Теперь на основании полученных результатов правительства стран Балтии должны принять общее решение о реализации следующего шага – детального технического исследования. С целью получения согласованных результатов разработку ТЭО страны Балтии производили совместно. Проект в целом предполагается завершить к концу 2012 года.
Второй – реконструкция существующей линии. Здесь планируемые расходы составляют €43,48 млн, в том числе €10,07 млн финансирует TEN-T, остальное – из госбюджета, НДС покрывает LDz. На эти средства предполагается разработать технический проект и провести реконструкцию участков Югла – Валмиера, Елгава – граница Литовской Республики и Валмиера – Валка.
Этот проект на некоторое время был заморожен по согласованию с Европейской комиссией и возобновлен в мае 2011 года. В настоящее время Латвийская железная дорога производит закупку рельсов, шпал и щебня. Разрабатывается технический проект реконстр­укции названных участков. Работы планируется завершить уже в I квартале 2012-го.
«Проекты развития железнодорожной инфраструктуры весьма капиталоемкие и имеют длительный срок окупаемости, поэтому, как правило, не представляют интереса для част­ных партнеров. Однако в будущем совместными проектами в рамках ГЧП могли бы стать электрификация главных линий железно­дорожной сети Латвии или же строительство железнодорожной линии в аэропорт», – считает руководитель железнодорожного отдела – заместитель директора департамента сухопутного транспорта Министерства сообщения Латвии, к. т. н. Янис Эйдукс.
В целом темпы развития железнодорожной инфраструктуры в Латвийской Республике он оценивает как хорошие. «В то же время всегда остается место для того, чтобы что-то могло быть и лучше», – добавляет Я. Эйдукс. В настоящее время определены основные направления будущего развития железных дорог Латвии. «Но поскольку многие проекты требуют вложения огромных средств, то важно оценить все сопутствующие факторы, чтобы понять целесообразность их осуществления», – говорит Я. Эйдукс.
«В качестве примера можно привести развитие Рижского порта на левом берегу Даугавы: хотя планы в целом и обозначены, однако еще не ясны темпы их осуществления. А ведь для подачи дополнительных грузов к новым терминалам потребуется новое железно­дорожное соединение В принципе планируемый объем перевозок в обозримом будущем можно обеспечить по имеющемуся в центре Риги железнодорожному мосту, поэтому с точки зрения транспортной отрасли строить новое железнодорожное соединение нецелесообразно. Но понравится ли городу такой грузопоток через центр и как сопоставить этот интерес с потребным объемом инвестиций? Данный вопрос пока остается без ответа», – отмечает И. Александровича.
Есть планы по электрификации главных линий железнодорожной сети Латвии, и тут надо знать интерес энергетической отрасли в целом и планы ее развития в контексте электрификации стальных магистралей. Важны и планы перевозчиков по замене локомотивного парка – это тоже влияет на эффективность внедрения того или иного проекта. «А, например, идея модернизации линии Рига – Москва интересна с точки зрения радикального улучшения качества пассажирского сообщения, а также развития грузовых перевозок. И его целесообразность напрямую связана с координацией планов развития между Россией и Латвией – с этим, к счастью, проблем у нас нет», – заверил Я. Эйдукс.

ТОЛЬКО ЕСЛИ ВЗАИМОВЫГОДНО

На прошедшей в сентябре 2011 года в литовском Молетае встрече председателей парламентских комиссий по европейским делам было принято решение о том, что Эстония, Латвия, Литва и Польша будут совместно добиваться выделения средств ЕС на организацию скоростного железнодорожного сообщения. «Пуск маршрута Rail Baltica от Таллина до Варшавы существенно улучшил бы как пассажирские, так и грузовые перевозки между государствами. Так, добраться из Таллина до Риги через Пярну можно было бы менее чем за два часа, а от Таллина до Каунаса – чуть более чем за три часа», – сообщил председатель Рийгикогу по делам ЕС
Таави Рыйвас.
В свою очередь, правительство Эстонской Республики в середине сентября приняло решение о том, что концерн Эстонской железной дороги совместно с назначенными со стороны Латвии и Литвы партнерами начнет планирование и претворение в жизнь проекта строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1435 мм. Кстати, в Литве еще весной прошлого года были окончены работы по строительству участка Моцкава – Шяштокай совмещенной колеи 1435 и 1520 мм, что можно считать стартом проекта Rail Baltica на литовской территории.
«Следует учитывать, что железные дороги стран Балтии имеют колею 1520 мм. И пока наше предприятие не собирается переходить на европейский стандарт 1435 мм, – говорит У. Магонис. – Если такое политическое решение появится, тогда и будет актуально думать на эту тему. Но сразу возникает вопрос: на какие средства воплощать этот проект в жизнь? Узкая колея в основном нужна для высокоскоростного движения.
У нас пока нет пользователей высоких скоростей. А нормальный скоростной режим достигается и на имеющейся колее».
В Министерстве сообщения Латвии добавляют, что Rail Baltica стоит особняком от прочих проектов развития, поскольку ставит другие цели, представляет собой иной бизнес. «Несомненно, у него будут точки соприкосновения и взаимовлияния с системой колеи 1520 мм. Однако этот проект должен развиваться независимо и, скорее всего, совместной структурой Эстонии, Латвии и Литвы, – считает И. Александровича. – Как показало недавно полученное ТЭО, перспективы у проекта есть и экономическую выгоду он даст в любом случае, хотя бы за счет перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта, создания новых грузо- и пассажиропотоков, а также повышения мобильности и достижения экологических эффектов. Правда, в финансовом отношении выгодным для наших стран он будет лишь в том случае, если участие Европейского союза составит по крайней мере 66%».
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

ИСХОДЯ ИЗ ПОТРЕБНОСТЕЙ КЛИЕНТОВ

Эстонской железной дорогой в прошлом году в обновление инфраструктуры было инвестировано около €33 млн, в 2011-м – уже
€82 млн. Из новых крупных проектов в Эстонии можно выделить два. Первый – капитальный ремонт главных дорог между Таллином и Тарту – проводится в рамках проекта Rail Balticа. Его планируется завершить к концу текущего года. Помимо капремонта всех главных путей, подходящих к Таллину с востока и юга, на участке будет увеличена скорость, что положительно повлияет на его пропускную способность. Кроме того, в ходе реконструкции пути будут подготовлены к тому, чтобы в будущем пропускать длинносоставные поезда (свыше 57 условных вагонов).
Второй, возможно, еще более значимый проект – открытие пограничной между Эстонией и Россией станции Койдула, официально состоявшееся в сентябре 2011 года. Инвестиции в него превысили €70 млн, которые разделили между собой в равных долях государство, Eesti Raudtee и компания государственной недвижимости Riigi Kinnisvara. За три года возведен современный железнодорожный узел с десятью приемо-отправочными путями, станцией и прочими техническими сооружениями. Наличие служб таможенного, ветеринарного и сельскохозяйственного контроля позволяет следовать через станцию составам практически со всеми видами грузов. Кроме того, появилась возможность везти из Эстонии в Россию замороженные товары. По мнению экспертов, Койдула сможет стать центральным пунктом приема грузов из РФ, а пассажиры получат возможность отправляться отсюда в Москву, Санкт-Петербург и Ригу. Помимо этого, через станцию проходит наиболее короткий маршрут из Санкт-Петербурга в Калининград.
На Эстонской железной дороге в настоящее время проводится подготовительная работа к введению новых рейсовых поездов, запланированному на 2013 год. В связи с этим перестраиваются все пассажирские платформы, реконструируется контактная сеть, капитально ремонтируются железнодорожные ответвления с западной стороны Таллина и т. д. Вместе с тем ввиду увеличения объемов грузоперевозок в некоторых местах расширяются станции, строятся дополнительные станционные пути.
В ближайшие инвестиционные планы Eesti Raudtee входят два инфраструктурных направления. Первое – в рамках проекта Rail Balticа поднять скорость движения поездов на капитально отремонтированных участках до
120 км/ч. Реализация этой программы находится в стадии завершения. Затем предполагается увеличить скорость до 160 км/ч.
Вторая цель – к 2013 году подготовить железнодорожную инфраструктуру Эстонии к обслуживанию принимаемого в эксплуатацию нового парка пассажирских поездов (как дизельных, так и электропоездов).
При планировании новых веток Эстонская железная дорога учитывает потребности индустриальных районов. «Например, с расширением Таллинского порта увеличивается и сеть железных дорог. В сотрудничестве с предприятием «Йыгева» ведется разработка железнодорожной линии, а также промышленного парка и т. д.», – рассказал руководитель по связям с общественностью Eesti Raudtee Урмас Глазе.
Он также добавил, что планирование инвестиций происходит прежде всего исходя из реальных потребностей клиентов. Кроме того, учитываются и прогнозы на будущее, чтобы не опоздать с инвестициями и не допустить возникновения узких мест. «Важно держать клиентов в курсе всего происходящего и принимать соответствующие решения. Это обеспечивает хорошее взаимодействие с партнерами», – отметил У. Глазе.

ПОСПЕТЬ ЗА РОСТОМ ПЕРЕВОЗОК

Инвестиционная политика Литовских железных дорог ориентирована на реновацию и развитие инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, разработку и внедрение передовых информационных технологий.
У всех инфраструктурных проектов дороги одна задача – увеличение пропускной способности магистрали и оптимизация за счет этого перевозочного процесса как внутри страны, так и при взаимодействии с соседними странами, в том числе с колеей 1435 мм. В рамках обновления инфраструктуры в Литве строятся вторые пути, удлиняются станционные, рекон­струируются основные переходы и станции. На эти цели железнодорожная администрация Литвы получила значительные средства из фондов Евросоюза – €1,5 млрд. Сюда включены также проекты по развитию пассажирского сообщения и увеличению скоростей.
Приоритетом инвестиционной деятельности АО Lietuvos gelezinkeliai является развитиe литовского участка транспортногo коридорa Восток – Запад. За последние годы здесь завершен ряд крупных проектов: обновлены железные дороги, реконструированы мосты и другие строения IX Трансъевропейского транспортного коридора (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Aлександруполис) и его ответвлений (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда и Каунас – Калининград); расширена приграничная железнодорожная станция Кяна; модернизирована распределительная станция Вайдотай; удлинены пути станций коридора (для грузового состава до 6 тыс. тонн); реконструирован Каунасский железнодорожный тоннель. Только в 2010 году объем инвестиций Литовских железных дорог составил около $180 млн, большая часть из которых была направлена как раз на модернизацию и развитие IX коридора. Эти и другие технологические мероприятия предоставляют возможность железным дорогам Литвы удвоить объемы перевозок грузов в направлении Восток – Запад.
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на участке Кяна – Клайпеда в период с 2011 по 2015 год оцениваются в $608,5 млн. На эти средства предполагается модернизировать линию Каунас – Шяуляй, построить вторые пути на участках Кайшядорис – Клайпеда и Кивишкес – Вальчунай, развить Клайпедский железнодорожный узел, реконструировать участок Каунас – Вильнюс с целью увеличить там скорость до 160 км/ч и модернизировать на нем оборудование сигнализации.
Особое место занимает программа развития Клайпедского железнодорожного узла, которая направлена как на модернизацию самих станций и реконструкцию подъездных железно­дорожных путей к Клайпедскому порту, так и на обеспечение технологически бесперебойной и эффективной работы всех находящихся в порту предприятий.
Перспективными направлениями развития Литовских железных дорог являются наращивание мощности инфраструктуры для обеспечения возрастающих объемов грузовых перевозок (в 2015 г. до 70 млн тонн, в том числе в направлении порта Клайпеда – до 50 млн), а также увеличение скоростей (в перспективе – до 160 км/ч), для чего также потребуется масштабная модернизация путей.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА – ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ

Инвестиционная программа Латвийской железной дороги также постоянно расширяется. Если в 2008 году компания выделила €59 млн, в 2009-м – €65 млн, то в прошлом году – €80 млн, а в текущем – уже €107 млн.
«Мы, разумеется, стараемся максимально использовать возможности поддержки из фондов ЕС. Так, участие Фонда выравнивания составляет 60–75% от общей стоимости наших проектов, тогда как объемы финансовых инст­рументов Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) достигают 27% от проектных расходов. Поддерживает нас и государство», – отмечает президент LDz Угис Магонис.
На Латвийской железной дороге из фонда Кохезии в настоящее время финансируется реконструкция и развитие отдельных железнодорожных участков TEN-T на общую сумму €130,5 млн. Это одна большая программа, включающая строительство второго пути на участке Скривери – Крустпилс, а также три проекта реконструкции в Рижском железнодорожном узле.
Как нам рассказала директор департамента инвестиций Министерства сообщения Латвии Илзе Александровича, в бюджете TEN-T утверждены два латвийских железнодорожных проекта, связанных с Rail Baltica. Первый – исследовательский. Его осуществляет Министерство сообщения. Расходы по нему оцениваются в €2,2 млн – поровну из средств TEN-T и государственного бюджета. 31 мая 2011 года завершился его первый этап – разработка технико-экономического обоснования строительства новой железнодорожной линии европейской колеи на маршруте Rail Baltica на территории Латвии. Теперь на основании полученных результатов правительства стран Балтии должны принять общее решение о реализации следующего шага – детального технического исследования. С целью получения согласованных результатов разработку ТЭО страны Балтии производили совместно. Проект в целом предполагается завершить к концу 2012 года.
Второй – реконструкция существующей линии. Здесь планируемые расходы составляют €43,48 млн, в том числе €10,07 млн финансирует TEN-T, остальное – из госбюджета, НДС покрывает LDz. На эти средства предполагается разработать технический проект и провести реконструкцию участков Югла – Валмиера, Елгава – граница Литовской Республики и Валмиера – Валка.
Этот проект на некоторое время был заморожен по согласованию с Европейской комиссией и возобновлен в мае 2011 года. В настоящее время Латвийская железная дорога производит закупку рельсов, шпал и щебня. Разрабатывается технический проект реконстр­укции названных участков. Работы планируется завершить уже в I квартале 2012-го.
«Проекты развития железнодорожной инфраструктуры весьма капиталоемкие и имеют длительный срок окупаемости, поэтому, как правило, не представляют интереса для част­ных партнеров. Однако в будущем совместными проектами в рамках ГЧП могли бы стать электрификация главных линий железно­дорожной сети Латвии или же строительство железнодорожной линии в аэропорт», – считает руководитель железнодорожного отдела – заместитель директора департамента сухопутного транспорта Министерства сообщения Латвии, к. т. н. Янис Эйдукс.
В целом темпы развития железнодорожной инфраструктуры в Латвийской Республике он оценивает как хорошие. «В то же время всегда остается место для того, чтобы что-то могло быть и лучше», – добавляет Я. Эйдукс. В настоящее время определены основные направления будущего развития железных дорог Латвии. «Но поскольку многие проекты требуют вложения огромных средств, то важно оценить все сопутствующие факторы, чтобы понять целесообразность их осуществления», – говорит Я. Эйдукс.
«В качестве примера можно привести развитие Рижского порта на левом берегу Даугавы: хотя планы в целом и обозначены, однако еще не ясны темпы их осуществления. А ведь для подачи дополнительных грузов к новым терминалам потребуется новое железно­дорожное соединение В принципе планируемый объем перевозок в обозримом будущем можно обеспечить по имеющемуся в центре Риги железнодорожному мосту, поэтому с точки зрения транспортной отрасли строить новое железнодорожное соединение нецелесообразно. Но понравится ли городу такой грузопоток через центр и как сопоставить этот интерес с потребным объемом инвестиций? Данный вопрос пока остается без ответа», – отмечает И. Александровича.
Есть планы по электрификации главных линий железнодорожной сети Латвии, и тут надо знать интерес энергетической отрасли в целом и планы ее развития в контексте электрификации стальных магистралей. Важны и планы перевозчиков по замене локомотивного парка – это тоже влияет на эффективность внедрения того или иного проекта. «А, например, идея модернизации линии Рига – Москва интересна с точки зрения радикального улучшения качества пассажирского сообщения, а также развития грузовых перевозок. И его целесообразность напрямую связана с координацией планов развития между Россией и Латвией – с этим, к счастью, проблем у нас нет», – заверил Я. Эйдукс.

ТОЛЬКО ЕСЛИ ВЗАИМОВЫГОДНО

На прошедшей в сентябре 2011 года в литовском Молетае встрече председателей парламентских комиссий по европейским делам было принято решение о том, что Эстония, Латвия, Литва и Польша будут совместно добиваться выделения средств ЕС на организацию скоростного железнодорожного сообщения. «Пуск маршрута Rail Baltica от Таллина до Варшавы существенно улучшил бы как пассажирские, так и грузовые перевозки между государствами. Так, добраться из Таллина до Риги через Пярну можно было бы менее чем за два часа, а от Таллина до Каунаса – чуть более чем за три часа», – сообщил председатель Рийгикогу по делам ЕС
Таави Рыйвас.
В свою очередь, правительство Эстонской Республики в середине сентября приняло решение о том, что концерн Эстонской железной дороги совместно с назначенными со стороны Латвии и Литвы партнерами начнет планирование и претворение в жизнь проекта строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1435 мм. Кстати, в Литве еще весной прошлого года были окончены работы по строительству участка Моцкава – Шяштокай совмещенной колеи 1435 и 1520 мм, что можно считать стартом проекта Rail Baltica на литовской территории.
«Следует учитывать, что железные дороги стран Балтии имеют колею 1520 мм. И пока наше предприятие не собирается переходить на европейский стандарт 1435 мм, – говорит У. Магонис. – Если такое политическое решение появится, тогда и будет актуально думать на эту тему. Но сразу возникает вопрос: на какие средства воплощать этот проект в жизнь? Узкая колея в основном нужна для высокоскоростного движения.
У нас пока нет пользователей высоких скоростей. А нормальный скоростной режим достигается и на имеющейся колее».
В Министерстве сообщения Латвии добавляют, что Rail Baltica стоит особняком от прочих проектов развития, поскольку ставит другие цели, представляет собой иной бизнес. «Несомненно, у него будут точки соприкосновения и взаимовлияния с системой колеи 1520 мм. Однако этот проект должен развиваться независимо и, скорее всего, совместной структурой Эстонии, Латвии и Литвы, – считает И. Александровича. – Как показало недавно полученное ТЭО, перспективы у проекта есть и экономическую выгоду он даст в любом случае, хотя бы за счет перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта, создания новых грузо- и пассажиропотоков, а также повышения мобильности и достижения экологических эффектов. Правда, в финансовом отношении выгодным для наших стран он будет лишь в том случае, если участие Европейского союза составит по крайней мере 66%».
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7250 [~CODE] => 7250 [EXTERNAL_ID] => 7250 [~EXTERNAL_ID] => 7250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/6.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/6.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах ) )

									Array
(
    [ID] => 95257
    [~ID] => 95257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Инвестиции в инфраструктуру:  в совместных интересах
    [~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру:  в совместных интересах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСХОДЯ ИЗ ПОТРЕБНОСТЕЙ КЛИЕНТОВ

Эстонской железной дорогой в прошлом году в обновление инфраструктуры было инвестировано около €33 млн, в 2011-м – уже
€82 млн. Из новых крупных проектов в Эстонии можно выделить два. Первый – капитальный ремонт главных дорог между Таллином и Тарту – проводится в рамках проекта Rail Balticа. Его планируется завершить к концу текущего года. Помимо капремонта всех главных путей, подходящих к Таллину с востока и юга, на участке будет увеличена скорость, что положительно повлияет на его пропускную способность. Кроме того, в ходе реконструкции пути будут подготовлены к тому, чтобы в будущем пропускать длинносоставные поезда (свыше 57 условных вагонов).
Второй, возможно, еще более значимый проект – открытие пограничной между Эстонией и Россией станции Койдула, официально состоявшееся в сентябре 2011 года. Инвестиции в него превысили €70 млн, которые разделили между собой в равных долях государство, Eesti Raudtee и компания государственной недвижимости Riigi Kinnisvara. За три года возведен современный железнодорожный узел с десятью приемо-отправочными путями, станцией и прочими техническими сооружениями. Наличие служб таможенного, ветеринарного и сельскохозяйственного контроля позволяет следовать через станцию составам практически со всеми видами грузов. Кроме того, появилась возможность везти из Эстонии в Россию замороженные товары. По мнению экспертов, Койдула сможет стать центральным пунктом приема грузов из РФ, а пассажиры получат возможность отправляться отсюда в Москву, Санкт-Петербург и Ригу. Помимо этого, через станцию проходит наиболее короткий маршрут из Санкт-Петербурга в Калининград.
На Эстонской железной дороге в настоящее время проводится подготовительная работа к введению новых рейсовых поездов, запланированному на 2013 год. В связи с этим перестраиваются все пассажирские платформы, реконструируется контактная сеть, капитально ремонтируются железнодорожные ответвления с западной стороны Таллина и т. д. Вместе с тем ввиду увеличения объемов грузоперевозок в некоторых местах расширяются станции, строятся дополнительные станционные пути.
В ближайшие инвестиционные планы Eesti Raudtee входят два инфраструктурных направления. Первое – в рамках проекта Rail Balticа поднять скорость движения поездов на капитально отремонтированных участках до
120 км/ч. Реализация этой программы находится в стадии завершения. Затем предполагается увеличить скорость до 160 км/ч.
Вторая цель – к 2013 году подготовить железнодорожную инфраструктуру Эстонии к обслуживанию принимаемого в эксплуатацию нового парка пассажирских поездов (как дизельных, так и электропоездов).
При планировании новых веток Эстонская железная дорога учитывает потребности индустриальных районов. «Например, с расширением Таллинского порта увеличивается и сеть железных дорог. В сотрудничестве с предприятием «Йыгева» ведется разработка железнодорожной линии, а также промышленного парка и т. д.», – рассказал руководитель по связям с общественностью Eesti Raudtee Урмас Глазе.
Он также добавил, что планирование инвестиций происходит прежде всего исходя из реальных потребностей клиентов. Кроме того, учитываются и прогнозы на будущее, чтобы не опоздать с инвестициями и не допустить возникновения узких мест. «Важно держать клиентов в курсе всего происходящего и принимать соответствующие решения. Это обеспечивает хорошее взаимодействие с партнерами», – отметил У. Глазе.

ПОСПЕТЬ ЗА РОСТОМ ПЕРЕВОЗОК

Инвестиционная политика Литовских железных дорог ориентирована на реновацию и развитие инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, разработку и внедрение передовых информационных технологий.
У всех инфраструктурных проектов дороги одна задача – увеличение пропускной способности магистрали и оптимизация за счет этого перевозочного процесса как внутри страны, так и при взаимодействии с соседними странами, в том числе с колеей 1435 мм. В рамках обновления инфраструктуры в Литве строятся вторые пути, удлиняются станционные, рекон­струируются основные переходы и станции. На эти цели железнодорожная администрация Литвы получила значительные средства из фондов Евросоюза – €1,5 млрд. Сюда включены также проекты по развитию пассажирского сообщения и увеличению скоростей.
Приоритетом инвестиционной деятельности АО Lietuvos gelezinkeliai является развитиe литовского участка транспортногo коридорa Восток – Запад. За последние годы здесь завершен ряд крупных проектов: обновлены железные дороги, реконструированы мосты и другие строения IX Трансъевропейского транспортного коридора (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Aлександруполис) и его ответвлений (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда и Каунас – Калининград); расширена приграничная железнодорожная станция Кяна; модернизирована распределительная станция Вайдотай; удлинены пути станций коридора (для грузового состава до 6 тыс. тонн); реконструирован Каунасский железнодорожный тоннель. Только в 2010 году объем инвестиций Литовских железных дорог составил около $180 млн, большая часть из которых была направлена как раз на модернизацию и развитие IX коридора. Эти и другие технологические мероприятия предоставляют возможность железным дорогам Литвы удвоить объемы перевозок грузов в направлении Восток – Запад.
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на участке Кяна – Клайпеда в период с 2011 по 2015 год оцениваются в $608,5 млн. На эти средства предполагается модернизировать линию Каунас – Шяуляй, построить вторые пути на участках Кайшядорис – Клайпеда и Кивишкес – Вальчунай, развить Клайпедский железнодорожный узел, реконструировать участок Каунас – Вильнюс с целью увеличить там скорость до 160 км/ч и модернизировать на нем оборудование сигнализации.
Особое место занимает программа развития Клайпедского железнодорожного узла, которая направлена как на модернизацию самих станций и реконструкцию подъездных железно­дорожных путей к Клайпедскому порту, так и на обеспечение технологически бесперебойной и эффективной работы всех находящихся в порту предприятий.
Перспективными направлениями развития Литовских железных дорог являются наращивание мощности инфраструктуры для обеспечения возрастающих объемов грузовых перевозок (в 2015 г. до 70 млн тонн, в том числе в направлении порта Клайпеда – до 50 млн), а также увеличение скоростей (в перспективе – до 160 км/ч), для чего также потребуется масштабная модернизация путей.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА – ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ

Инвестиционная программа Латвийской железной дороги также постоянно расширяется. Если в 2008 году компания выделила €59 млн, в 2009-м – €65 млн, то в прошлом году – €80 млн, а в текущем – уже €107 млн.
«Мы, разумеется, стараемся максимально использовать возможности поддержки из фондов ЕС. Так, участие Фонда выравнивания составляет 60–75% от общей стоимости наших проектов, тогда как объемы финансовых инст­рументов Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) достигают 27% от проектных расходов. Поддерживает нас и государство», – отмечает президент LDz Угис Магонис.
На Латвийской железной дороге из фонда Кохезии в настоящее время финансируется реконструкция и развитие отдельных железнодорожных участков TEN-T на общую сумму €130,5 млн. Это одна большая программа, включающая строительство второго пути на участке Скривери – Крустпилс, а также три проекта реконструкции в Рижском железнодорожном узле.
Как нам рассказала директор департамента инвестиций Министерства сообщения Латвии Илзе Александровича, в бюджете TEN-T утверждены два латвийских железнодорожных проекта, связанных с Rail Baltica. Первый – исследовательский. Его осуществляет Министерство сообщения. Расходы по нему оцениваются в €2,2 млн – поровну из средств TEN-T и государственного бюджета. 31 мая 2011 года завершился его первый этап – разработка технико-экономического обоснования строительства новой железнодорожной линии европейской колеи на маршруте Rail Baltica на территории Латвии. Теперь на основании полученных результатов правительства стран Балтии должны принять общее решение о реализации следующего шага – детального технического исследования. С целью получения согласованных результатов разработку ТЭО страны Балтии производили совместно. Проект в целом предполагается завершить к концу 2012 года.
Второй – реконструкция существующей линии. Здесь планируемые расходы составляют €43,48 млн, в том числе €10,07 млн финансирует TEN-T, остальное – из госбюджета, НДС покрывает LDz. На эти средства предполагается разработать технический проект и провести реконструкцию участков Югла – Валмиера, Елгава – граница Литовской Республики и Валмиера – Валка.
Этот проект на некоторое время был заморожен по согласованию с Европейской комиссией и возобновлен в мае 2011 года. В настоящее время Латвийская железная дорога производит закупку рельсов, шпал и щебня. Разрабатывается технический проект реконстр­укции названных участков. Работы планируется завершить уже в I квартале 2012-го.
«Проекты развития железнодорожной инфраструктуры весьма капиталоемкие и имеют длительный срок окупаемости, поэтому, как правило, не представляют интереса для част­ных партнеров. Однако в будущем совместными проектами в рамках ГЧП могли бы стать электрификация главных линий железно­дорожной сети Латвии или же строительство железнодорожной линии в аэропорт», – считает руководитель железнодорожного отдела – заместитель директора департамента сухопутного транспорта Министерства сообщения Латвии, к. т. н. Янис Эйдукс.
В целом темпы развития железнодорожной инфраструктуры в Латвийской Республике он оценивает как хорошие. «В то же время всегда остается место для того, чтобы что-то могло быть и лучше», – добавляет Я. Эйдукс. В настоящее время определены основные направления будущего развития железных дорог Латвии. «Но поскольку многие проекты требуют вложения огромных средств, то важно оценить все сопутствующие факторы, чтобы понять целесообразность их осуществления», – говорит Я. Эйдукс.
«В качестве примера можно привести развитие Рижского порта на левом берегу Даугавы: хотя планы в целом и обозначены, однако еще не ясны темпы их осуществления. А ведь для подачи дополнительных грузов к новым терминалам потребуется новое железно­дорожное соединение В принципе планируемый объем перевозок в обозримом будущем можно обеспечить по имеющемуся в центре Риги железнодорожному мосту, поэтому с точки зрения транспортной отрасли строить новое железнодорожное соединение нецелесообразно. Но понравится ли городу такой грузопоток через центр и как сопоставить этот интерес с потребным объемом инвестиций? Данный вопрос пока остается без ответа», – отмечает И. Александровича.
Есть планы по электрификации главных линий железнодорожной сети Латвии, и тут надо знать интерес энергетической отрасли в целом и планы ее развития в контексте электрификации стальных магистралей. Важны и планы перевозчиков по замене локомотивного парка – это тоже влияет на эффективность внедрения того или иного проекта. «А, например, идея модернизации линии Рига – Москва интересна с точки зрения радикального улучшения качества пассажирского сообщения, а также развития грузовых перевозок. И его целесообразность напрямую связана с координацией планов развития между Россией и Латвией – с этим, к счастью, проблем у нас нет», – заверил Я. Эйдукс.

ТОЛЬКО ЕСЛИ ВЗАИМОВЫГОДНО

На прошедшей в сентябре 2011 года в литовском Молетае встрече председателей парламентских комиссий по европейским делам было принято решение о том, что Эстония, Латвия, Литва и Польша будут совместно добиваться выделения средств ЕС на организацию скоростного железнодорожного сообщения. «Пуск маршрута Rail Baltica от Таллина до Варшавы существенно улучшил бы как пассажирские, так и грузовые перевозки между государствами. Так, добраться из Таллина до Риги через Пярну можно было бы менее чем за два часа, а от Таллина до Каунаса – чуть более чем за три часа», – сообщил председатель Рийгикогу по делам ЕС
Таави Рыйвас.
В свою очередь, правительство Эстонской Республики в середине сентября приняло решение о том, что концерн Эстонской железной дороги совместно с назначенными со стороны Латвии и Литвы партнерами начнет планирование и претворение в жизнь проекта строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1435 мм. Кстати, в Литве еще весной прошлого года были окончены работы по строительству участка Моцкава – Шяштокай совмещенной колеи 1435 и 1520 мм, что можно считать стартом проекта Rail Baltica на литовской территории.
«Следует учитывать, что железные дороги стран Балтии имеют колею 1520 мм. И пока наше предприятие не собирается переходить на европейский стандарт 1435 мм, – говорит У. Магонис. – Если такое политическое решение появится, тогда и будет актуально думать на эту тему. Но сразу возникает вопрос: на какие средства воплощать этот проект в жизнь? Узкая колея в основном нужна для высокоскоростного движения.
У нас пока нет пользователей высоких скоростей. А нормальный скоростной режим достигается и на имеющейся колее».
В Министерстве сообщения Латвии добавляют, что Rail Baltica стоит особняком от прочих проектов развития, поскольку ставит другие цели, представляет собой иной бизнес. «Несомненно, у него будут точки соприкосновения и взаимовлияния с системой колеи 1520 мм. Однако этот проект должен развиваться независимо и, скорее всего, совместной структурой Эстонии, Латвии и Литвы, – считает И. Александровича. – Как показало недавно полученное ТЭО, перспективы у проекта есть и экономическую выгоду он даст в любом случае, хотя бы за счет перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта, создания новых грузо- и пассажиропотоков, а также повышения мобильности и достижения экологических эффектов. Правда, в финансовом отношении выгодным для наших стран он будет лишь в том случае, если участие Европейского союза составит по крайней мере 66%».
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

ИСХОДЯ ИЗ ПОТРЕБНОСТЕЙ КЛИЕНТОВ

Эстонской железной дорогой в прошлом году в обновление инфраструктуры было инвестировано около €33 млн, в 2011-м – уже
€82 млн. Из новых крупных проектов в Эстонии можно выделить два. Первый – капитальный ремонт главных дорог между Таллином и Тарту – проводится в рамках проекта Rail Balticа. Его планируется завершить к концу текущего года. Помимо капремонта всех главных путей, подходящих к Таллину с востока и юга, на участке будет увеличена скорость, что положительно повлияет на его пропускную способность. Кроме того, в ходе реконструкции пути будут подготовлены к тому, чтобы в будущем пропускать длинносоставные поезда (свыше 57 условных вагонов).
Второй, возможно, еще более значимый проект – открытие пограничной между Эстонией и Россией станции Койдула, официально состоявшееся в сентябре 2011 года. Инвестиции в него превысили €70 млн, которые разделили между собой в равных долях государство, Eesti Raudtee и компания государственной недвижимости Riigi Kinnisvara. За три года возведен современный железнодорожный узел с десятью приемо-отправочными путями, станцией и прочими техническими сооружениями. Наличие служб таможенного, ветеринарного и сельскохозяйственного контроля позволяет следовать через станцию составам практически со всеми видами грузов. Кроме того, появилась возможность везти из Эстонии в Россию замороженные товары. По мнению экспертов, Койдула сможет стать центральным пунктом приема грузов из РФ, а пассажиры получат возможность отправляться отсюда в Москву, Санкт-Петербург и Ригу. Помимо этого, через станцию проходит наиболее короткий маршрут из Санкт-Петербурга в Калининград.
На Эстонской железной дороге в настоящее время проводится подготовительная работа к введению новых рейсовых поездов, запланированному на 2013 год. В связи с этим перестраиваются все пассажирские платформы, реконструируется контактная сеть, капитально ремонтируются железнодорожные ответвления с западной стороны Таллина и т. д. Вместе с тем ввиду увеличения объемов грузоперевозок в некоторых местах расширяются станции, строятся дополнительные станционные пути.
В ближайшие инвестиционные планы Eesti Raudtee входят два инфраструктурных направления. Первое – в рамках проекта Rail Balticа поднять скорость движения поездов на капитально отремонтированных участках до
120 км/ч. Реализация этой программы находится в стадии завершения. Затем предполагается увеличить скорость до 160 км/ч.
Вторая цель – к 2013 году подготовить железнодорожную инфраструктуру Эстонии к обслуживанию принимаемого в эксплуатацию нового парка пассажирских поездов (как дизельных, так и электропоездов).
При планировании новых веток Эстонская железная дорога учитывает потребности индустриальных районов. «Например, с расширением Таллинского порта увеличивается и сеть железных дорог. В сотрудничестве с предприятием «Йыгева» ведется разработка железнодорожной линии, а также промышленного парка и т. д.», – рассказал руководитель по связям с общественностью Eesti Raudtee Урмас Глазе.
Он также добавил, что планирование инвестиций происходит прежде всего исходя из реальных потребностей клиентов. Кроме того, учитываются и прогнозы на будущее, чтобы не опоздать с инвестициями и не допустить возникновения узких мест. «Важно держать клиентов в курсе всего происходящего и принимать соответствующие решения. Это обеспечивает хорошее взаимодействие с партнерами», – отметил У. Глазе.

ПОСПЕТЬ ЗА РОСТОМ ПЕРЕВОЗОК

Инвестиционная политика Литовских железных дорог ориентирована на реновацию и развитие инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, разработку и внедрение передовых информационных технологий.
У всех инфраструктурных проектов дороги одна задача – увеличение пропускной способности магистрали и оптимизация за счет этого перевозочного процесса как внутри страны, так и при взаимодействии с соседними странами, в том числе с колеей 1435 мм. В рамках обновления инфраструктуры в Литве строятся вторые пути, удлиняются станционные, рекон­струируются основные переходы и станции. На эти цели железнодорожная администрация Литвы получила значительные средства из фондов Евросоюза – €1,5 млрд. Сюда включены также проекты по развитию пассажирского сообщения и увеличению скоростей.
Приоритетом инвестиционной деятельности АО Lietuvos gelezinkeliai является развитиe литовского участка транспортногo коридорa Восток – Запад. За последние годы здесь завершен ряд крупных проектов: обновлены железные дороги, реконструированы мосты и другие строения IX Трансъевропейского транспортного коридора (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Aлександруполис) и его ответвлений (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда и Каунас – Калининград); расширена приграничная железнодорожная станция Кяна; модернизирована распределительная станция Вайдотай; удлинены пути станций коридора (для грузового состава до 6 тыс. тонн); реконструирован Каунасский железнодорожный тоннель. Только в 2010 году объем инвестиций Литовских железных дорог составил около $180 млн, большая часть из которых была направлена как раз на модернизацию и развитие IX коридора. Эти и другие технологические мероприятия предоставляют возможность железным дорогам Литвы удвоить объемы перевозок грузов в направлении Восток – Запад.
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на участке Кяна – Клайпеда в период с 2011 по 2015 год оцениваются в $608,5 млн. На эти средства предполагается модернизировать линию Каунас – Шяуляй, построить вторые пути на участках Кайшядорис – Клайпеда и Кивишкес – Вальчунай, развить Клайпедский железнодорожный узел, реконструировать участок Каунас – Вильнюс с целью увеличить там скорость до 160 км/ч и модернизировать на нем оборудование сигнализации.
Особое место занимает программа развития Клайпедского железнодорожного узла, которая направлена как на модернизацию самих станций и реконструкцию подъездных железно­дорожных путей к Клайпедскому порту, так и на обеспечение технологически бесперебойной и эффективной работы всех находящихся в порту предприятий.
Перспективными направлениями развития Литовских железных дорог являются наращивание мощности инфраструктуры для обеспечения возрастающих объемов грузовых перевозок (в 2015 г. до 70 млн тонн, в том числе в направлении порта Клайпеда – до 50 млн), а также увеличение скоростей (в перспективе – до 160 км/ч), для чего также потребуется масштабная модернизация путей.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА – ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ

Инвестиционная программа Латвийской железной дороги также постоянно расширяется. Если в 2008 году компания выделила €59 млн, в 2009-м – €65 млн, то в прошлом году – €80 млн, а в текущем – уже €107 млн.
«Мы, разумеется, стараемся максимально использовать возможности поддержки из фондов ЕС. Так, участие Фонда выравнивания составляет 60–75% от общей стоимости наших проектов, тогда как объемы финансовых инст­рументов Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) достигают 27% от проектных расходов. Поддерживает нас и государство», – отмечает президент LDz Угис Магонис.
На Латвийской железной дороге из фонда Кохезии в настоящее время финансируется реконструкция и развитие отдельных железнодорожных участков TEN-T на общую сумму €130,5 млн. Это одна большая программа, включающая строительство второго пути на участке Скривери – Крустпилс, а также три проекта реконструкции в Рижском железнодорожном узле.
Как нам рассказала директор департамента инвестиций Министерства сообщения Латвии Илзе Александровича, в бюджете TEN-T утверждены два латвийских железнодорожных проекта, связанных с Rail Baltica. Первый – исследовательский. Его осуществляет Министерство сообщения. Расходы по нему оцениваются в €2,2 млн – поровну из средств TEN-T и государственного бюджета. 31 мая 2011 года завершился его первый этап – разработка технико-экономического обоснования строительства новой железнодорожной линии европейской колеи на маршруте Rail Baltica на территории Латвии. Теперь на основании полученных результатов правительства стран Балтии должны принять общее решение о реализации следующего шага – детального технического исследования. С целью получения согласованных результатов разработку ТЭО страны Балтии производили совместно. Проект в целом предполагается завершить к концу 2012 года.
Второй – реконструкция существующей линии. Здесь планируемые расходы составляют €43,48 млн, в том числе €10,07 млн финансирует TEN-T, остальное – из госбюджета, НДС покрывает LDz. На эти средства предполагается разработать технический проект и провести реконструкцию участков Югла – Валмиера, Елгава – граница Литовской Республики и Валмиера – Валка.
Этот проект на некоторое время был заморожен по согласованию с Европейской комиссией и возобновлен в мае 2011 года. В настоящее время Латвийская железная дорога производит закупку рельсов, шпал и щебня. Разрабатывается технический проект реконстр­укции названных участков. Работы планируется завершить уже в I квартале 2012-го.
«Проекты развития железнодорожной инфраструктуры весьма капиталоемкие и имеют длительный срок окупаемости, поэтому, как правило, не представляют интереса для част­ных партнеров. Однако в будущем совместными проектами в рамках ГЧП могли бы стать электрификация главных линий железно­дорожной сети Латвии или же строительство железнодорожной линии в аэропорт», – считает руководитель железнодорожного отдела – заместитель директора департамента сухопутного транспорта Министерства сообщения Латвии, к. т. н. Янис Эйдукс.
В целом темпы развития железнодорожной инфраструктуры в Латвийской Республике он оценивает как хорошие. «В то же время всегда остается место для того, чтобы что-то могло быть и лучше», – добавляет Я. Эйдукс. В настоящее время определены основные направления будущего развития железных дорог Латвии. «Но поскольку многие проекты требуют вложения огромных средств, то важно оценить все сопутствующие факторы, чтобы понять целесообразность их осуществления», – говорит Я. Эйдукс.
«В качестве примера можно привести развитие Рижского порта на левом берегу Даугавы: хотя планы в целом и обозначены, однако еще не ясны темпы их осуществления. А ведь для подачи дополнительных грузов к новым терминалам потребуется новое железно­дорожное соединение В принципе планируемый объем перевозок в обозримом будущем можно обеспечить по имеющемуся в центре Риги железнодорожному мосту, поэтому с точки зрения транспортной отрасли строить новое железнодорожное соединение нецелесообразно. Но понравится ли городу такой грузопоток через центр и как сопоставить этот интерес с потребным объемом инвестиций? Данный вопрос пока остается без ответа», – отмечает И. Александровича.
Есть планы по электрификации главных линий железнодорожной сети Латвии, и тут надо знать интерес энергетической отрасли в целом и планы ее развития в контексте электрификации стальных магистралей. Важны и планы перевозчиков по замене локомотивного парка – это тоже влияет на эффективность внедрения того или иного проекта. «А, например, идея модернизации линии Рига – Москва интересна с точки зрения радикального улучшения качества пассажирского сообщения, а также развития грузовых перевозок. И его целесообразность напрямую связана с координацией планов развития между Россией и Латвией – с этим, к счастью, проблем у нас нет», – заверил Я. Эйдукс.

ТОЛЬКО ЕСЛИ ВЗАИМОВЫГОДНО

На прошедшей в сентябре 2011 года в литовском Молетае встрече председателей парламентских комиссий по европейским делам было принято решение о том, что Эстония, Латвия, Литва и Польша будут совместно добиваться выделения средств ЕС на организацию скоростного железнодорожного сообщения. «Пуск маршрута Rail Baltica от Таллина до Варшавы существенно улучшил бы как пассажирские, так и грузовые перевозки между государствами. Так, добраться из Таллина до Риги через Пярну можно было бы менее чем за два часа, а от Таллина до Каунаса – чуть более чем за три часа», – сообщил председатель Рийгикогу по делам ЕС
Таави Рыйвас.
В свою очередь, правительство Эстонской Республики в середине сентября приняло решение о том, что концерн Эстонской железной дороги совместно с назначенными со стороны Латвии и Литвы партнерами начнет планирование и претворение в жизнь проекта строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1435 мм. Кстати, в Литве еще весной прошлого года были окончены работы по строительству участка Моцкава – Шяштокай совмещенной колеи 1435 и 1520 мм, что можно считать стартом проекта Rail Baltica на литовской территории.
«Следует учитывать, что железные дороги стран Балтии имеют колею 1520 мм. И пока наше предприятие не собирается переходить на европейский стандарт 1435 мм, – говорит У. Магонис. – Если такое политическое решение появится, тогда и будет актуально думать на эту тему. Но сразу возникает вопрос: на какие средства воплощать этот проект в жизнь? Узкая колея в основном нужна для высокоскоростного движения.
У нас пока нет пользователей высоких скоростей. А нормальный скоростной режим достигается и на имеющейся колее».
В Министерстве сообщения Латвии добавляют, что Rail Baltica стоит особняком от прочих проектов развития, поскольку ставит другие цели, представляет собой иной бизнес. «Несомненно, у него будут точки соприкосновения и взаимовлияния с системой колеи 1520 мм. Однако этот проект должен развиваться независимо и, скорее всего, совместной структурой Эстонии, Латвии и Литвы, – считает И. Александровича. – Как показало недавно полученное ТЭО, перспективы у проекта есть и экономическую выгоду он даст в любом случае, хотя бы за счет перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта, создания новых грузо- и пассажиропотоков, а также повышения мобильности и достижения экологических эффектов. Правда, в финансовом отношении выгодным для наших стран он будет лишь в том случае, если участие Европейского союза составит по крайней мере 66%».
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7250 [~CODE] => 7250 [EXTERNAL_ID] => 7250 [~EXTERNAL_ID] => 7250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/6.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/6.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные предприятия стран Балтии используют для финансирования объектов инфраструктуры как собственные средства, так и средства структурного фонда Европейского союза. Последние направляются прежде всего на капитальный ремонт железной дороги и проекты в сфере пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: в совместных интересах ) )
РЖД-Партнер

Прибалтийский расклад: борьба за грузы

С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки.
Array
(
    [ID] => 95256
    [~ID] => 95256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы
    [~NAME] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПЛАЦДАРМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

Общий грузооборот портов стран Балтии только в I полугодии 2011-го составил 71 млн т грузов, в то время как совокупная мощность прибалтийских российских портов составляет с учетом экспортных грузопотоков порядка 30 млн т (28,2 млн т по итогам
2010 г.). По мнению руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, особое место в развитии экономического сотрудничества на Балтике принадлежит Северо-Западному региону России, так как, с одной стороны, он является транзитным на торговых путях из Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в направлении Северной и Западной Европы, а также на межконтинентальных маршрутах в США и Канаду, с другой – здесь сосредоточен значительный собственный экономический потенциал России. Согласно мнению эксперта, эффективная работа транспорта – необходимое условие устойчивого развития региона Балтийского моря. Грузовая база Северо-Запада России оценивается в 650–700 млн т, из которых две трети составляют российские грузы. Значительная часть грузов ориентирована на поставки за рубеж, при этом данный регион является еще и очень емким рынком для зарубежных поставщиков.
Основными конкурентами российских портов являются Таллин, Клайпеда, Рига и Вентспилс. По объемам грузоперевалок они занимают следующие места. Первое – традиционно у Таллинского порта, крупнейшего в Эстонии и третьего по обороту на восточном побережье Балтийского моря после россий­ских Приморска и Санкт-Петербурга. В его состав входят промышленные порты Мууга и Палдиски и терминалы на острове Сааремаа. За первые полгода порт перевалил порядка 20 млн т грузов.
Следом за ним идет Клайпеда. По словам президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, за 8 месяцев текущего года в Клайпедском порту перевалено 24,5 млн т грузов, а общий рост объемов грузооборота составил 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. С января по август 2011 года по объему грузооборота порт продолжает опережать соседние порты восточного побережья Балтийского моря – Ригу и Вентспилс, незначительно отставая от объединенного порта Taллина. Правда, за прошедший период он вдвое сократил отставание – с 743,6 тыс. т до 368,7 тыс. т. Общий объем грузо­борота порта и терминала Бутинге за январь – август 2011-го составил 30,3 млн т. Такой показатель достигнут благодаря приросту грузооборота натуральных и химических насыпных удобрений, жидких удобрений, контейнерных грузов, нефтепродуктов, ро-ро грузов и насыпной руды. Кроме того, Клайпедский порт остается лидером по перевалке контейнерных грузов в Балтийском регионе. Объемы переработки этих грузов с января по август выросли на 43%, составив 269 тыс. TEU.
Что касается Рижского свободного порта, то до 80% его грузооборота, который за 2010 год составил 30,475 млн т, приходится на транзитные грузы из/в страны СНГ. Он занимает третье место среди прибалтийских портов. В начале лета порт заявил о начале строительства на острове Кундзиньсала терминала для перегрузки и хранения минеральных удобрений, в том числе аммиачной селитры. Идея возведения терминала принадлежит российскому концерну «Уралхим». Компания будет называться Riga Fertilizer terminal. Планируется, что в Рижский порт удобрения будут доставляться партиями по 5 тыс. т, затем накапливаться до 90 тыс. т, после чего вывозиться сухогрузами. В настоящий момент проект поддержан рижским парламентом и министерствами окружающей среды, экономики и сообщения.
Вентспилсский порт, несмотря на хорошую инфраструктуру и большой перевалочно-транзитный потенциал, по оценкам экспертов, используется сейчас лишь на 50%. По завершении дноуглубительных работ в акваторию порта смогут заходить суда класса Aframax грузоподъемностью 150 тыс. т.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В настоящее время фактически все российские и прибалтийские стивидорные компании и порты озабочены задачей привлечения импортных контейнерных потоков, следующих транзитом в Москву. Основными западными морскими воротами России является Санкт-Петербург, через порты иностранных государств (Таллин, Рига, Клайпеда) транзитных грузов в контейнерах следует значительно меньше, но за последние годы их объем увеличился, при этом активно вкладываются и государственные, и частные инвестиции в портовую и транспорт­ную инфраструктуру, повышая привлекательность прибалтийских стран для российских транзитных грузов. «Транзит грузов за последние два-три года в иностранных контейнерах через порты Калининграда равен нулю. Это явилось следствием принятых и принимаемых законов (зачастую противоречащих друг другу), не учитывающих географического и политического положения Калининградской области как территории, не имеющей общей границы с остальной Россией, отделенной двумя государствами», – считает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Чтобы российские порты, и прежде всего Калининград, могли достойно конкурировать с зарубежными портами сопредельных государств, необходимо, по мнению экспертов, комплексно решить ряд больших задач:
• осуществить модернизацию портовой инфраструктуры, в частности, провести дноуглубительные работы, чтобы обеспечить прием крупнотоннажных судов;
• создать гибкую систему тарифов, позволяющих обеспечить конкурентоспособную перевозку грузов железнодорожным транспортом до российских портов. Особенно актуально это для транзитных российских грузов в случае с Калининградской областью;
• на правительственном уровне стимулировать отправку грузов отечественными производителями через российские порты путем сбалансированного и эффективного финансово-правового регулирования.
По словам министра развития инфраструктуры Калининградской области Александра Рольбинова, морские грузоперевозки в Калининградской области не очень конкурентоспособны, поскольку у КМТП отсутствуют технические возможности принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т, из-за чего крупнейший в в странах Балтии порт загружен лишь на 35%. В прошлом году он перевалил всего 13,8 млн т, в 2011-м, по прогнозам, перевалка составит 14,4 млн т.
Для решения этой проблемы Министерство  транспорта РФ разрабатывает проект строительства глубоководного порта, предположительно на полуострове Бальга. «Минтранс уже сделал обоснование инвестиций. В данный момент есть рекомендации по разработке проектно-сметной документации. Львиную долю расходов на строительство порта возьмет на себя государство, – утверждает министр. – Хотя не исключено и привлечение частных инвесторов – как в России, так и из-за рубежа». Датская транспортная компания Maersk уже выразила намерение инвестировать средства в строительство глубоководного порта в Калининградской области, заявил А. Рольбинов.
Начало финансирования проектных работ по строительству нового порта запланировано на 2012–2013 годы. Под эти цели в федеральном бюджете зарезервировано более 200 млн рублей. Предполагаемый совокупный объем грузооборота порта на Бальге оценивается в 131,5 млн т, из них 118 млн придется на контейнерные грузы.
Калининградский порт испытывает трудности также в связи с ростом перевалки через литовский порт-конкурент в Клайпеде. На Клайпеду приходится сейчас 11% российского экспортного грузопотока, и объем его перевалки неуклонно растет. С 2005 по 2010 год он увеличился с 21,8 до
31,3 млн т, при этом доля транзитного грузопотока выросла до 42,3%, хотя количество заходов морских судов снизилось с 8,2 до 6,9 тыс., что, по мнению А. Кузмарскиса, говорит лишь об увеличении тоннажности судов.
Кстати, отдельной угрозой для развития Калининградского порта могут стать планы по дальнейшему углублению Клайпедского до 14,5 м. Дноуглубительные работы здесь запланированы уже на будущий год.

ГОРДИЕВ УЗЕЛ ТАРИФНЫХ ПРОБЛЕМ

Кроме того, как заявил начальник отдела организации перевозок ООО «Дело Северо-Запад» Михаил Тарасов, ни для кого не секрет, что тарифы на железнодорожные перевозки в направлении порта Калининград находятся в сильной зависимости от тарифов Литвы и Белорусии. По его словам, перераспределение и отток грузопотоков с калининградского направления будет продолжаться, пока ОАО «РЖД» не введет привлекательные тарифы, которые позволят грузо-
владельцам переправлять в Европу малые партии товара по железной дороге через транспортный узел Калининграда.
«Необходимо обеспечить равенство тарифов за тонно-километр при перевозке грузов железной дорогой на Калининград с учетом Литвы и Белоруссии с аналогичным расстоянием по основной территории РФ, – отметил М. Тарасов. – Сегодня, к сожалению, введение условий равного тонно-километрового коэффициента по конкретным направлениям и отправителям складывается явно не в пользу калининградских транспортников, поэтому груз оказывается, например, в порту Клайпеда». Как, в частности, в случае с попыткой переключения рижского объема железорудных окатышей на порт Калининград. В ходе длительных переговоров с Литвой и Белоруссией удалось создать эффективную тарифную модель для ОАО «Металлинвест». В результате Белоруссия выполнила условия договора, а литовская сторона создала преференции только в направлении Клайпеды, где весь груз в итоге и оказался. То же и с объемами чугуна. «Впрочем, в сегодняшних реалиях вопрос тарифообразования является существенным, но не основным», – считает эксперт. Хотя ситуация напоминает басню, где «Васька слушает, да ест», когда литовские железнодорожники, на словах принимая предложения российской стороны, «быстренько обходят ее на повороте, предоставляя свой подвижной состав, и… груз снова в Клайпеде».
«Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении втрое выше стоимости транзита в направлении порта Клайпеда. Тариф по Литовским железным дорогам на перевозку 1 т прутков из железа из Свердловской области в Калининград – более $17 за т на расстояние 236 км. Одновременно тариф в Клайпеду на ту же тонну прутков $9,3 за 1 т на расстояние 422 км. Соответственно, 1 ткм на калининградском направлении стоит $0,07, а на клайпедском – $0,02», – солидарен с коллегой гендиректор ОАО «Калининград­ский морской торговый порт» Владимир Лавренчук.
Также факторами, негативно влияющими на конкуренцию российских портов Балтики с зарубежными, по мнению В. Лавренчука, являются неравные условия по доставке экспортных грузов в балтийские порты РФ». Согласно новому Налоговому кодексу России, НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы РФ. При транзите через порты стран Балтии это производится в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. К тому же Таможенный кодекс Таможенного союза не предусматривает наличия анклавных регионов на таможенной территории стран ТС.
Вдобавок, как рассказал В. Лавренчук, «межправкомиссия стран СНГ по железнодорожному транспорту в мае приняла решение об изменении плана формирования вагонов, следующих с Юго-Восточной железной дороги в направлении Калининградской области (основной грузопоток на сегодняшний день), и это решение приводит к увеличению ставки перевозки по железной дороге на $10–11 за тонну груза».

КОГДА ЭКОНОМИКИ НЕДОСТАТОЧНО

«Мы прекрасно понимаем, что в реалиях сегодняшнего дня вопрос тарифообразования является очень важным, но далеко не самым главным, – не согласен с коллегами советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок. – Только экономическими методами ситуацию в транспортной отрасли региона не исправить, необходимо достаточно быстро направить все силы на решение вопросов, связанных с оперированием железнодорожным подвижным составом, которые на территории региона остаются до сегодняшнего дня». «При перевозках в калининградском направлении есть границы, есть таможня, а значит, время использования парка увеличивается, как и проблемы операторов. Поэтому операторы подвижного состава сегодня, мягко говоря, не очень заинтересованы в нашем направлении», – констатирует М. Тарасов. Выход из сложившейся ситуации Ю. Волчок видит в создании «локальной (региональной) операторской компании» «для обеспечения как местных производителей, так и находящихся на остальной территории Россий­ской Федерации».
Еще одна проблема в том, считает М. Тарасов, что «Калининград – это тупик колеи 1520, поэтому годовой максимум, о котором можно вести пока речь, – 20–22 млн т, максимум 1% от перевозок ОАО «РЖД». Ситуацию усугубляет острый дефицит подвижного состава. «Чтобы вывезти продукцию, произведенную в области, требуется подсыл порожних вагонов и контейнеров, а это увеличивает издержки грузоотправителей. Отсутствие инвентарного парка уже негативно сказалось на обеспечении потребности практически всех грузоотправителей», – на­стаивает эксперт.
Вместе с тем в интересах всей Российской Федерации необходимо сделать географическое положение Калининграда конкурентным преимуществом, чтобы обеспечить положительную динамику прироста объемов перевалки, иначе инициатива навсегда перейдет к соседям, что чрезвычайно негативно скажется на транзитных грузоперевозках через порты Балтики, считают многие эксперты.
«На протяжении последних 15 лет мы упорно пытаемся привлечь внимание к Калининград­скому региону как к транспортному узлу, его активам и возможностям, а также проблемам, без решения которых невозможно говорить о его конкурентоспособности с нашими балтийскими соседями», – говорит В. Лавренчук.
«Пока область не использует даже существующие возможности реализации собственных интересов, – убежден генеральный директор ОАО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский. – Ситуация, сложившаяся в сфере транспорта в Калининградской области, требует пересмотра самих подходов к развитию и определению места области в транспортной инфраструктуре и распределению грузопотоков в Российской Федерации». «Эксклавное положение области не позволяет системно решать вопросы транзита грузов через Литовскую Республику и Республику Беларусь,– отмечает он. – Она не может предложить транспортной отрасли более или менее достойную грузовую базу». Технические оснащение портов области и географические факторы (глубины, ширина фарватера, 40-километровый канал) не позволяют Калининградской области достойно конкурировать с близлежащими портами стран Балтии и портами Северо-Запада России.
Вместе с тем, по словам М. Тарасова, сами «администрации железных дорог сопредельных государств крайне заинтересованы в калининградском транзите». «В период 2009–2010 гг. по территориям Литвы и Белоруссии был предоставлен целый ряд тарифных преференций, которые, в частности, позволили в кризисный период выжить ОАО «КМТП» за счет предоставления конкурентных тарифов на перевозку продукции ОАО «НЛМК» и ОАО «ОЭМК», – отметил он.

ПОКА НЕ ПОЗДНО

Весь комплекс озвученных проблем остро нуждается в системном изучении и скорейшем решении, иначе позиции российских портов на Балтике, и прежде всего Калининградского, со временем будут только проигрывать в конкурентной борьбе с соседями.
Так, 1 сентября впервые за четыре года составы с российской пшеницей вновь пересекли латвийскую границу и направились в сторону Вентспилсского свободного порта. Разгрузка и перевалка зерна прои­зошла в терминале Ventspils Grain Terminal. Руководство терминала заключило контракт на поставку 700 тыс. т зерновых грузов из России и Казахстана до конца текущего маркетингового года.
«Всего из России к нам пришло 30 вагонов с 2 тыс. т фуражной пшеницы, – рассказал председатель правления терминала Владислав Шафранский. – В будущем мы намерены принимать и переваливать примерно 60 тыс. т в месяц, то есть загружать один Panamax. Всего терминал способен принять на хранение 72 тыс. т. Для хранения оборудованы 12 металлических емкостей, оснащенных системами аэрации и аспирации».
В условиях растущего спроса на российское зерно на мировом рынке и перманентного транспортного коллапса в Новороссийске и других южных портах, по словам В. Шафранского, порт сумел убедить российских партнеров воспользоваться надежным и незагруженным северным транспортным коридором. Работа с потенциальными контрагентами велась четыре года. «Наш терминал способен обеспечить бесперебойную отгрузку российского зерна крупными судовыми партиями на традиционные рынки, в первую очередь в Северной Африке»,  подчеркнул эксперт.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

ПЛАЦДАРМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

Общий грузооборот портов стран Балтии только в I полугодии 2011-го составил 71 млн т грузов, в то время как совокупная мощность прибалтийских российских портов составляет с учетом экспортных грузопотоков порядка 30 млн т (28,2 млн т по итогам
2010 г.). По мнению руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, особое место в развитии экономического сотрудничества на Балтике принадлежит Северо-Западному региону России, так как, с одной стороны, он является транзитным на торговых путях из Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в направлении Северной и Западной Европы, а также на межконтинентальных маршрутах в США и Канаду, с другой – здесь сосредоточен значительный собственный экономический потенциал России. Согласно мнению эксперта, эффективная работа транспорта – необходимое условие устойчивого развития региона Балтийского моря. Грузовая база Северо-Запада России оценивается в 650–700 млн т, из которых две трети составляют российские грузы. Значительная часть грузов ориентирована на поставки за рубеж, при этом данный регион является еще и очень емким рынком для зарубежных поставщиков.
Основными конкурентами российских портов являются Таллин, Клайпеда, Рига и Вентспилс. По объемам грузоперевалок они занимают следующие места. Первое – традиционно у Таллинского порта, крупнейшего в Эстонии и третьего по обороту на восточном побережье Балтийского моря после россий­ских Приморска и Санкт-Петербурга. В его состав входят промышленные порты Мууга и Палдиски и терминалы на острове Сааремаа. За первые полгода порт перевалил порядка 20 млн т грузов.
Следом за ним идет Клайпеда. По словам президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, за 8 месяцев текущего года в Клайпедском порту перевалено 24,5 млн т грузов, а общий рост объемов грузооборота составил 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. С января по август 2011 года по объему грузооборота порт продолжает опережать соседние порты восточного побережья Балтийского моря – Ригу и Вентспилс, незначительно отставая от объединенного порта Taллина. Правда, за прошедший период он вдвое сократил отставание – с 743,6 тыс. т до 368,7 тыс. т. Общий объем грузо­борота порта и терминала Бутинге за январь – август 2011-го составил 30,3 млн т. Такой показатель достигнут благодаря приросту грузооборота натуральных и химических насыпных удобрений, жидких удобрений, контейнерных грузов, нефтепродуктов, ро-ро грузов и насыпной руды. Кроме того, Клайпедский порт остается лидером по перевалке контейнерных грузов в Балтийском регионе. Объемы переработки этих грузов с января по август выросли на 43%, составив 269 тыс. TEU.
Что касается Рижского свободного порта, то до 80% его грузооборота, который за 2010 год составил 30,475 млн т, приходится на транзитные грузы из/в страны СНГ. Он занимает третье место среди прибалтийских портов. В начале лета порт заявил о начале строительства на острове Кундзиньсала терминала для перегрузки и хранения минеральных удобрений, в том числе аммиачной селитры. Идея возведения терминала принадлежит российскому концерну «Уралхим». Компания будет называться Riga Fertilizer terminal. Планируется, что в Рижский порт удобрения будут доставляться партиями по 5 тыс. т, затем накапливаться до 90 тыс. т, после чего вывозиться сухогрузами. В настоящий момент проект поддержан рижским парламентом и министерствами окружающей среды, экономики и сообщения.
Вентспилсский порт, несмотря на хорошую инфраструктуру и большой перевалочно-транзитный потенциал, по оценкам экспертов, используется сейчас лишь на 50%. По завершении дноуглубительных работ в акваторию порта смогут заходить суда класса Aframax грузоподъемностью 150 тыс. т.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В настоящее время фактически все российские и прибалтийские стивидорные компании и порты озабочены задачей привлечения импортных контейнерных потоков, следующих транзитом в Москву. Основными западными морскими воротами России является Санкт-Петербург, через порты иностранных государств (Таллин, Рига, Клайпеда) транзитных грузов в контейнерах следует значительно меньше, но за последние годы их объем увеличился, при этом активно вкладываются и государственные, и частные инвестиции в портовую и транспорт­ную инфраструктуру, повышая привлекательность прибалтийских стран для российских транзитных грузов. «Транзит грузов за последние два-три года в иностранных контейнерах через порты Калининграда равен нулю. Это явилось следствием принятых и принимаемых законов (зачастую противоречащих друг другу), не учитывающих географического и политического положения Калининградской области как территории, не имеющей общей границы с остальной Россией, отделенной двумя государствами», – считает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Чтобы российские порты, и прежде всего Калининград, могли достойно конкурировать с зарубежными портами сопредельных государств, необходимо, по мнению экспертов, комплексно решить ряд больших задач:
• осуществить модернизацию портовой инфраструктуры, в частности, провести дноуглубительные работы, чтобы обеспечить прием крупнотоннажных судов;
• создать гибкую систему тарифов, позволяющих обеспечить конкурентоспособную перевозку грузов железнодорожным транспортом до российских портов. Особенно актуально это для транзитных российских грузов в случае с Калининградской областью;
• на правительственном уровне стимулировать отправку грузов отечественными производителями через российские порты путем сбалансированного и эффективного финансово-правового регулирования.
По словам министра развития инфраструктуры Калининградской области Александра Рольбинова, морские грузоперевозки в Калининградской области не очень конкурентоспособны, поскольку у КМТП отсутствуют технические возможности принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т, из-за чего крупнейший в в странах Балтии порт загружен лишь на 35%. В прошлом году он перевалил всего 13,8 млн т, в 2011-м, по прогнозам, перевалка составит 14,4 млн т.
Для решения этой проблемы Министерство  транспорта РФ разрабатывает проект строительства глубоководного порта, предположительно на полуострове Бальга. «Минтранс уже сделал обоснование инвестиций. В данный момент есть рекомендации по разработке проектно-сметной документации. Львиную долю расходов на строительство порта возьмет на себя государство, – утверждает министр. – Хотя не исключено и привлечение частных инвесторов – как в России, так и из-за рубежа». Датская транспортная компания Maersk уже выразила намерение инвестировать средства в строительство глубоководного порта в Калининградской области, заявил А. Рольбинов.
Начало финансирования проектных работ по строительству нового порта запланировано на 2012–2013 годы. Под эти цели в федеральном бюджете зарезервировано более 200 млн рублей. Предполагаемый совокупный объем грузооборота порта на Бальге оценивается в 131,5 млн т, из них 118 млн придется на контейнерные грузы.
Калининградский порт испытывает трудности также в связи с ростом перевалки через литовский порт-конкурент в Клайпеде. На Клайпеду приходится сейчас 11% российского экспортного грузопотока, и объем его перевалки неуклонно растет. С 2005 по 2010 год он увеличился с 21,8 до
31,3 млн т, при этом доля транзитного грузопотока выросла до 42,3%, хотя количество заходов морских судов снизилось с 8,2 до 6,9 тыс., что, по мнению А. Кузмарскиса, говорит лишь об увеличении тоннажности судов.
Кстати, отдельной угрозой для развития Калининградского порта могут стать планы по дальнейшему углублению Клайпедского до 14,5 м. Дноуглубительные работы здесь запланированы уже на будущий год.

ГОРДИЕВ УЗЕЛ ТАРИФНЫХ ПРОБЛЕМ

Кроме того, как заявил начальник отдела организации перевозок ООО «Дело Северо-Запад» Михаил Тарасов, ни для кого не секрет, что тарифы на железнодорожные перевозки в направлении порта Калининград находятся в сильной зависимости от тарифов Литвы и Белорусии. По его словам, перераспределение и отток грузопотоков с калининградского направления будет продолжаться, пока ОАО «РЖД» не введет привлекательные тарифы, которые позволят грузо-
владельцам переправлять в Европу малые партии товара по железной дороге через транспортный узел Калининграда.
«Необходимо обеспечить равенство тарифов за тонно-километр при перевозке грузов железной дорогой на Калининград с учетом Литвы и Белоруссии с аналогичным расстоянием по основной территории РФ, – отметил М. Тарасов. – Сегодня, к сожалению, введение условий равного тонно-километрового коэффициента по конкретным направлениям и отправителям складывается явно не в пользу калининградских транспортников, поэтому груз оказывается, например, в порту Клайпеда». Как, в частности, в случае с попыткой переключения рижского объема железорудных окатышей на порт Калининград. В ходе длительных переговоров с Литвой и Белоруссией удалось создать эффективную тарифную модель для ОАО «Металлинвест». В результате Белоруссия выполнила условия договора, а литовская сторона создала преференции только в направлении Клайпеды, где весь груз в итоге и оказался. То же и с объемами чугуна. «Впрочем, в сегодняшних реалиях вопрос тарифообразования является существенным, но не основным», – считает эксперт. Хотя ситуация напоминает басню, где «Васька слушает, да ест», когда литовские железнодорожники, на словах принимая предложения российской стороны, «быстренько обходят ее на повороте, предоставляя свой подвижной состав, и… груз снова в Клайпеде».
«Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении втрое выше стоимости транзита в направлении порта Клайпеда. Тариф по Литовским железным дорогам на перевозку 1 т прутков из железа из Свердловской области в Калининград – более $17 за т на расстояние 236 км. Одновременно тариф в Клайпеду на ту же тонну прутков $9,3 за 1 т на расстояние 422 км. Соответственно, 1 ткм на калининградском направлении стоит $0,07, а на клайпедском – $0,02», – солидарен с коллегой гендиректор ОАО «Калининград­ский морской торговый порт» Владимир Лавренчук.
Также факторами, негативно влияющими на конкуренцию российских портов Балтики с зарубежными, по мнению В. Лавренчука, являются неравные условия по доставке экспортных грузов в балтийские порты РФ». Согласно новому Налоговому кодексу России, НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы РФ. При транзите через порты стран Балтии это производится в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. К тому же Таможенный кодекс Таможенного союза не предусматривает наличия анклавных регионов на таможенной территории стран ТС.
Вдобавок, как рассказал В. Лавренчук, «межправкомиссия стран СНГ по железнодорожному транспорту в мае приняла решение об изменении плана формирования вагонов, следующих с Юго-Восточной железной дороги в направлении Калининградской области (основной грузопоток на сегодняшний день), и это решение приводит к увеличению ставки перевозки по железной дороге на $10–11 за тонну груза».

КОГДА ЭКОНОМИКИ НЕДОСТАТОЧНО

«Мы прекрасно понимаем, что в реалиях сегодняшнего дня вопрос тарифообразования является очень важным, но далеко не самым главным, – не согласен с коллегами советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок. – Только экономическими методами ситуацию в транспортной отрасли региона не исправить, необходимо достаточно быстро направить все силы на решение вопросов, связанных с оперированием железнодорожным подвижным составом, которые на территории региона остаются до сегодняшнего дня». «При перевозках в калининградском направлении есть границы, есть таможня, а значит, время использования парка увеличивается, как и проблемы операторов. Поэтому операторы подвижного состава сегодня, мягко говоря, не очень заинтересованы в нашем направлении», – констатирует М. Тарасов. Выход из сложившейся ситуации Ю. Волчок видит в создании «локальной (региональной) операторской компании» «для обеспечения как местных производителей, так и находящихся на остальной территории Россий­ской Федерации».
Еще одна проблема в том, считает М. Тарасов, что «Калининград – это тупик колеи 1520, поэтому годовой максимум, о котором можно вести пока речь, – 20–22 млн т, максимум 1% от перевозок ОАО «РЖД». Ситуацию усугубляет острый дефицит подвижного состава. «Чтобы вывезти продукцию, произведенную в области, требуется подсыл порожних вагонов и контейнеров, а это увеличивает издержки грузоотправителей. Отсутствие инвентарного парка уже негативно сказалось на обеспечении потребности практически всех грузоотправителей», – на­стаивает эксперт.
Вместе с тем в интересах всей Российской Федерации необходимо сделать географическое положение Калининграда конкурентным преимуществом, чтобы обеспечить положительную динамику прироста объемов перевалки, иначе инициатива навсегда перейдет к соседям, что чрезвычайно негативно скажется на транзитных грузоперевозках через порты Балтики, считают многие эксперты.
«На протяжении последних 15 лет мы упорно пытаемся привлечь внимание к Калининград­скому региону как к транспортному узлу, его активам и возможностям, а также проблемам, без решения которых невозможно говорить о его конкурентоспособности с нашими балтийскими соседями», – говорит В. Лавренчук.
«Пока область не использует даже существующие возможности реализации собственных интересов, – убежден генеральный директор ОАО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский. – Ситуация, сложившаяся в сфере транспорта в Калининградской области, требует пересмотра самих подходов к развитию и определению места области в транспортной инфраструктуре и распределению грузопотоков в Российской Федерации». «Эксклавное положение области не позволяет системно решать вопросы транзита грузов через Литовскую Республику и Республику Беларусь,– отмечает он. – Она не может предложить транспортной отрасли более или менее достойную грузовую базу». Технические оснащение портов области и географические факторы (глубины, ширина фарватера, 40-километровый канал) не позволяют Калининградской области достойно конкурировать с близлежащими портами стран Балтии и портами Северо-Запада России.
Вместе с тем, по словам М. Тарасова, сами «администрации железных дорог сопредельных государств крайне заинтересованы в калининградском транзите». «В период 2009–2010 гг. по территориям Литвы и Белоруссии был предоставлен целый ряд тарифных преференций, которые, в частности, позволили в кризисный период выжить ОАО «КМТП» за счет предоставления конкурентных тарифов на перевозку продукции ОАО «НЛМК» и ОАО «ОЭМК», – отметил он.

ПОКА НЕ ПОЗДНО

Весь комплекс озвученных проблем остро нуждается в системном изучении и скорейшем решении, иначе позиции российских портов на Балтике, и прежде всего Калининградского, со временем будут только проигрывать в конкурентной борьбе с соседями.
Так, 1 сентября впервые за четыре года составы с российской пшеницей вновь пересекли латвийскую границу и направились в сторону Вентспилсского свободного порта. Разгрузка и перевалка зерна прои­зошла в терминале Ventspils Grain Terminal. Руководство терминала заключило контракт на поставку 700 тыс. т зерновых грузов из России и Казахстана до конца текущего маркетингового года.
«Всего из России к нам пришло 30 вагонов с 2 тыс. т фуражной пшеницы, – рассказал председатель правления терминала Владислав Шафранский. – В будущем мы намерены принимать и переваливать примерно 60 тыс. т в месяц, то есть загружать один Panamax. Всего терминал способен принять на хранение 72 тыс. т. Для хранения оборудованы 12 металлических емкостей, оснащенных системами аэрации и аспирации».
В условиях растущего спроса на российское зерно на мировом рынке и перманентного транспортного коллапса в Новороссийске и других южных портах, по словам В. Шафранского, порт сумел убедить российских партнеров воспользоваться надежным и незагруженным северным транспортным коридором. Работа с потенциальными контрагентами велась четыре года. «Наш терминал способен обеспечить бесперебойную отгрузку российского зерна крупными судовыми партиями на традиционные рынки, в первую очередь в Северной Африке»,  подчеркнул эксперт.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] => С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7249 [~CODE] => 7249 [EXTERNAL_ID] => 7249 [~EXTERNAL_ID] => 7249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/4.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/4.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 95256
    [~ID] => 95256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы
    [~NAME] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПЛАЦДАРМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

Общий грузооборот портов стран Балтии только в I полугодии 2011-го составил 71 млн т грузов, в то время как совокупная мощность прибалтийских российских портов составляет с учетом экспортных грузопотоков порядка 30 млн т (28,2 млн т по итогам
2010 г.). По мнению руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, особое место в развитии экономического сотрудничества на Балтике принадлежит Северо-Западному региону России, так как, с одной стороны, он является транзитным на торговых путях из Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в направлении Северной и Западной Европы, а также на межконтинентальных маршрутах в США и Канаду, с другой – здесь сосредоточен значительный собственный экономический потенциал России. Согласно мнению эксперта, эффективная работа транспорта – необходимое условие устойчивого развития региона Балтийского моря. Грузовая база Северо-Запада России оценивается в 650–700 млн т, из которых две трети составляют российские грузы. Значительная часть грузов ориентирована на поставки за рубеж, при этом данный регион является еще и очень емким рынком для зарубежных поставщиков.
Основными конкурентами российских портов являются Таллин, Клайпеда, Рига и Вентспилс. По объемам грузоперевалок они занимают следующие места. Первое – традиционно у Таллинского порта, крупнейшего в Эстонии и третьего по обороту на восточном побережье Балтийского моря после россий­ских Приморска и Санкт-Петербурга. В его состав входят промышленные порты Мууга и Палдиски и терминалы на острове Сааремаа. За первые полгода порт перевалил порядка 20 млн т грузов.
Следом за ним идет Клайпеда. По словам президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, за 8 месяцев текущего года в Клайпедском порту перевалено 24,5 млн т грузов, а общий рост объемов грузооборота составил 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. С января по август 2011 года по объему грузооборота порт продолжает опережать соседние порты восточного побережья Балтийского моря – Ригу и Вентспилс, незначительно отставая от объединенного порта Taллина. Правда, за прошедший период он вдвое сократил отставание – с 743,6 тыс. т до 368,7 тыс. т. Общий объем грузо­борота порта и терминала Бутинге за январь – август 2011-го составил 30,3 млн т. Такой показатель достигнут благодаря приросту грузооборота натуральных и химических насыпных удобрений, жидких удобрений, контейнерных грузов, нефтепродуктов, ро-ро грузов и насыпной руды. Кроме того, Клайпедский порт остается лидером по перевалке контейнерных грузов в Балтийском регионе. Объемы переработки этих грузов с января по август выросли на 43%, составив 269 тыс. TEU.
Что касается Рижского свободного порта, то до 80% его грузооборота, который за 2010 год составил 30,475 млн т, приходится на транзитные грузы из/в страны СНГ. Он занимает третье место среди прибалтийских портов. В начале лета порт заявил о начале строительства на острове Кундзиньсала терминала для перегрузки и хранения минеральных удобрений, в том числе аммиачной селитры. Идея возведения терминала принадлежит российскому концерну «Уралхим». Компания будет называться Riga Fertilizer terminal. Планируется, что в Рижский порт удобрения будут доставляться партиями по 5 тыс. т, затем накапливаться до 90 тыс. т, после чего вывозиться сухогрузами. В настоящий момент проект поддержан рижским парламентом и министерствами окружающей среды, экономики и сообщения.
Вентспилсский порт, несмотря на хорошую инфраструктуру и большой перевалочно-транзитный потенциал, по оценкам экспертов, используется сейчас лишь на 50%. По завершении дноуглубительных работ в акваторию порта смогут заходить суда класса Aframax грузоподъемностью 150 тыс. т.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В настоящее время фактически все российские и прибалтийские стивидорные компании и порты озабочены задачей привлечения импортных контейнерных потоков, следующих транзитом в Москву. Основными западными морскими воротами России является Санкт-Петербург, через порты иностранных государств (Таллин, Рига, Клайпеда) транзитных грузов в контейнерах следует значительно меньше, но за последние годы их объем увеличился, при этом активно вкладываются и государственные, и частные инвестиции в портовую и транспорт­ную инфраструктуру, повышая привлекательность прибалтийских стран для российских транзитных грузов. «Транзит грузов за последние два-три года в иностранных контейнерах через порты Калининграда равен нулю. Это явилось следствием принятых и принимаемых законов (зачастую противоречащих друг другу), не учитывающих географического и политического положения Калининградской области как территории, не имеющей общей границы с остальной Россией, отделенной двумя государствами», – считает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Чтобы российские порты, и прежде всего Калининград, могли достойно конкурировать с зарубежными портами сопредельных государств, необходимо, по мнению экспертов, комплексно решить ряд больших задач:
• осуществить модернизацию портовой инфраструктуры, в частности, провести дноуглубительные работы, чтобы обеспечить прием крупнотоннажных судов;
• создать гибкую систему тарифов, позволяющих обеспечить конкурентоспособную перевозку грузов железнодорожным транспортом до российских портов. Особенно актуально это для транзитных российских грузов в случае с Калининградской областью;
• на правительственном уровне стимулировать отправку грузов отечественными производителями через российские порты путем сбалансированного и эффективного финансово-правового регулирования.
По словам министра развития инфраструктуры Калининградской области Александра Рольбинова, морские грузоперевозки в Калининградской области не очень конкурентоспособны, поскольку у КМТП отсутствуют технические возможности принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т, из-за чего крупнейший в в странах Балтии порт загружен лишь на 35%. В прошлом году он перевалил всего 13,8 млн т, в 2011-м, по прогнозам, перевалка составит 14,4 млн т.
Для решения этой проблемы Министерство  транспорта РФ разрабатывает проект строительства глубоководного порта, предположительно на полуострове Бальга. «Минтранс уже сделал обоснование инвестиций. В данный момент есть рекомендации по разработке проектно-сметной документации. Львиную долю расходов на строительство порта возьмет на себя государство, – утверждает министр. – Хотя не исключено и привлечение частных инвесторов – как в России, так и из-за рубежа». Датская транспортная компания Maersk уже выразила намерение инвестировать средства в строительство глубоководного порта в Калининградской области, заявил А. Рольбинов.
Начало финансирования проектных работ по строительству нового порта запланировано на 2012–2013 годы. Под эти цели в федеральном бюджете зарезервировано более 200 млн рублей. Предполагаемый совокупный объем грузооборота порта на Бальге оценивается в 131,5 млн т, из них 118 млн придется на контейнерные грузы.
Калининградский порт испытывает трудности также в связи с ростом перевалки через литовский порт-конкурент в Клайпеде. На Клайпеду приходится сейчас 11% российского экспортного грузопотока, и объем его перевалки неуклонно растет. С 2005 по 2010 год он увеличился с 21,8 до
31,3 млн т, при этом доля транзитного грузопотока выросла до 42,3%, хотя количество заходов морских судов снизилось с 8,2 до 6,9 тыс., что, по мнению А. Кузмарскиса, говорит лишь об увеличении тоннажности судов.
Кстати, отдельной угрозой для развития Калининградского порта могут стать планы по дальнейшему углублению Клайпедского до 14,5 м. Дноуглубительные работы здесь запланированы уже на будущий год.

ГОРДИЕВ УЗЕЛ ТАРИФНЫХ ПРОБЛЕМ

Кроме того, как заявил начальник отдела организации перевозок ООО «Дело Северо-Запад» Михаил Тарасов, ни для кого не секрет, что тарифы на железнодорожные перевозки в направлении порта Калининград находятся в сильной зависимости от тарифов Литвы и Белорусии. По его словам, перераспределение и отток грузопотоков с калининградского направления будет продолжаться, пока ОАО «РЖД» не введет привлекательные тарифы, которые позволят грузо-
владельцам переправлять в Европу малые партии товара по железной дороге через транспортный узел Калининграда.
«Необходимо обеспечить равенство тарифов за тонно-километр при перевозке грузов железной дорогой на Калининград с учетом Литвы и Белоруссии с аналогичным расстоянием по основной территории РФ, – отметил М. Тарасов. – Сегодня, к сожалению, введение условий равного тонно-километрового коэффициента по конкретным направлениям и отправителям складывается явно не в пользу калининградских транспортников, поэтому груз оказывается, например, в порту Клайпеда». Как, в частности, в случае с попыткой переключения рижского объема железорудных окатышей на порт Калининград. В ходе длительных переговоров с Литвой и Белоруссией удалось создать эффективную тарифную модель для ОАО «Металлинвест». В результате Белоруссия выполнила условия договора, а литовская сторона создала преференции только в направлении Клайпеды, где весь груз в итоге и оказался. То же и с объемами чугуна. «Впрочем, в сегодняшних реалиях вопрос тарифообразования является существенным, но не основным», – считает эксперт. Хотя ситуация напоминает басню, где «Васька слушает, да ест», когда литовские железнодорожники, на словах принимая предложения российской стороны, «быстренько обходят ее на повороте, предоставляя свой подвижной состав, и… груз снова в Клайпеде».
«Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении втрое выше стоимости транзита в направлении порта Клайпеда. Тариф по Литовским железным дорогам на перевозку 1 т прутков из железа из Свердловской области в Калининград – более $17 за т на расстояние 236 км. Одновременно тариф в Клайпеду на ту же тонну прутков $9,3 за 1 т на расстояние 422 км. Соответственно, 1 ткм на калининградском направлении стоит $0,07, а на клайпедском – $0,02», – солидарен с коллегой гендиректор ОАО «Калининград­ский морской торговый порт» Владимир Лавренчук.
Также факторами, негативно влияющими на конкуренцию российских портов Балтики с зарубежными, по мнению В. Лавренчука, являются неравные условия по доставке экспортных грузов в балтийские порты РФ». Согласно новому Налоговому кодексу России, НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы РФ. При транзите через порты стран Балтии это производится в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. К тому же Таможенный кодекс Таможенного союза не предусматривает наличия анклавных регионов на таможенной территории стран ТС.
Вдобавок, как рассказал В. Лавренчук, «межправкомиссия стран СНГ по железнодорожному транспорту в мае приняла решение об изменении плана формирования вагонов, следующих с Юго-Восточной железной дороги в направлении Калининградской области (основной грузопоток на сегодняшний день), и это решение приводит к увеличению ставки перевозки по железной дороге на $10–11 за тонну груза».

КОГДА ЭКОНОМИКИ НЕДОСТАТОЧНО

«Мы прекрасно понимаем, что в реалиях сегодняшнего дня вопрос тарифообразования является очень важным, но далеко не самым главным, – не согласен с коллегами советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок. – Только экономическими методами ситуацию в транспортной отрасли региона не исправить, необходимо достаточно быстро направить все силы на решение вопросов, связанных с оперированием железнодорожным подвижным составом, которые на территории региона остаются до сегодняшнего дня». «При перевозках в калининградском направлении есть границы, есть таможня, а значит, время использования парка увеличивается, как и проблемы операторов. Поэтому операторы подвижного состава сегодня, мягко говоря, не очень заинтересованы в нашем направлении», – констатирует М. Тарасов. Выход из сложившейся ситуации Ю. Волчок видит в создании «локальной (региональной) операторской компании» «для обеспечения как местных производителей, так и находящихся на остальной территории Россий­ской Федерации».
Еще одна проблема в том, считает М. Тарасов, что «Калининград – это тупик колеи 1520, поэтому годовой максимум, о котором можно вести пока речь, – 20–22 млн т, максимум 1% от перевозок ОАО «РЖД». Ситуацию усугубляет острый дефицит подвижного состава. «Чтобы вывезти продукцию, произведенную в области, требуется подсыл порожних вагонов и контейнеров, а это увеличивает издержки грузоотправителей. Отсутствие инвентарного парка уже негативно сказалось на обеспечении потребности практически всех грузоотправителей», – на­стаивает эксперт.
Вместе с тем в интересах всей Российской Федерации необходимо сделать географическое положение Калининграда конкурентным преимуществом, чтобы обеспечить положительную динамику прироста объемов перевалки, иначе инициатива навсегда перейдет к соседям, что чрезвычайно негативно скажется на транзитных грузоперевозках через порты Балтики, считают многие эксперты.
«На протяжении последних 15 лет мы упорно пытаемся привлечь внимание к Калининград­скому региону как к транспортному узлу, его активам и возможностям, а также проблемам, без решения которых невозможно говорить о его конкурентоспособности с нашими балтийскими соседями», – говорит В. Лавренчук.
«Пока область не использует даже существующие возможности реализации собственных интересов, – убежден генеральный директор ОАО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский. – Ситуация, сложившаяся в сфере транспорта в Калининградской области, требует пересмотра самих подходов к развитию и определению места области в транспортной инфраструктуре и распределению грузопотоков в Российской Федерации». «Эксклавное положение области не позволяет системно решать вопросы транзита грузов через Литовскую Республику и Республику Беларусь,– отмечает он. – Она не может предложить транспортной отрасли более или менее достойную грузовую базу». Технические оснащение портов области и географические факторы (глубины, ширина фарватера, 40-километровый канал) не позволяют Калининградской области достойно конкурировать с близлежащими портами стран Балтии и портами Северо-Запада России.
Вместе с тем, по словам М. Тарасова, сами «администрации железных дорог сопредельных государств крайне заинтересованы в калининградском транзите». «В период 2009–2010 гг. по территориям Литвы и Белоруссии был предоставлен целый ряд тарифных преференций, которые, в частности, позволили в кризисный период выжить ОАО «КМТП» за счет предоставления конкурентных тарифов на перевозку продукции ОАО «НЛМК» и ОАО «ОЭМК», – отметил он.

ПОКА НЕ ПОЗДНО

Весь комплекс озвученных проблем остро нуждается в системном изучении и скорейшем решении, иначе позиции российских портов на Балтике, и прежде всего Калининградского, со временем будут только проигрывать в конкурентной борьбе с соседями.
Так, 1 сентября впервые за четыре года составы с российской пшеницей вновь пересекли латвийскую границу и направились в сторону Вентспилсского свободного порта. Разгрузка и перевалка зерна прои­зошла в терминале Ventspils Grain Terminal. Руководство терминала заключило контракт на поставку 700 тыс. т зерновых грузов из России и Казахстана до конца текущего маркетингового года.
«Всего из России к нам пришло 30 вагонов с 2 тыс. т фуражной пшеницы, – рассказал председатель правления терминала Владислав Шафранский. – В будущем мы намерены принимать и переваливать примерно 60 тыс. т в месяц, то есть загружать один Panamax. Всего терминал способен принять на хранение 72 тыс. т. Для хранения оборудованы 12 металлических емкостей, оснащенных системами аэрации и аспирации».
В условиях растущего спроса на российское зерно на мировом рынке и перманентного транспортного коллапса в Новороссийске и других южных портах, по словам В. Шафранского, порт сумел убедить российских партнеров воспользоваться надежным и незагруженным северным транспортным коридором. Работа с потенциальными контрагентами велась четыре года. «Наш терминал способен обеспечить бесперебойную отгрузку российского зерна крупными судовыми партиями на традиционные рынки, в первую очередь в Северной Африке»,  подчеркнул эксперт.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

ПЛАЦДАРМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

Общий грузооборот портов стран Балтии только в I полугодии 2011-го составил 71 млн т грузов, в то время как совокупная мощность прибалтийских российских портов составляет с учетом экспортных грузопотоков порядка 30 млн т (28,2 млн т по итогам
2010 г.). По мнению руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, особое место в развитии экономического сотрудничества на Балтике принадлежит Северо-Западному региону России, так как, с одной стороны, он является транзитным на торговых путях из Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в направлении Северной и Западной Европы, а также на межконтинентальных маршрутах в США и Канаду, с другой – здесь сосредоточен значительный собственный экономический потенциал России. Согласно мнению эксперта, эффективная работа транспорта – необходимое условие устойчивого развития региона Балтийского моря. Грузовая база Северо-Запада России оценивается в 650–700 млн т, из которых две трети составляют российские грузы. Значительная часть грузов ориентирована на поставки за рубеж, при этом данный регион является еще и очень емким рынком для зарубежных поставщиков.
Основными конкурентами российских портов являются Таллин, Клайпеда, Рига и Вентспилс. По объемам грузоперевалок они занимают следующие места. Первое – традиционно у Таллинского порта, крупнейшего в Эстонии и третьего по обороту на восточном побережье Балтийского моря после россий­ских Приморска и Санкт-Петербурга. В его состав входят промышленные порты Мууга и Палдиски и терминалы на острове Сааремаа. За первые полгода порт перевалил порядка 20 млн т грузов.
Следом за ним идет Клайпеда. По словам президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, за 8 месяцев текущего года в Клайпедском порту перевалено 24,5 млн т грузов, а общий рост объемов грузооборота составил 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. С января по август 2011 года по объему грузооборота порт продолжает опережать соседние порты восточного побережья Балтийского моря – Ригу и Вентспилс, незначительно отставая от объединенного порта Taллина. Правда, за прошедший период он вдвое сократил отставание – с 743,6 тыс. т до 368,7 тыс. т. Общий объем грузо­борота порта и терминала Бутинге за январь – август 2011-го составил 30,3 млн т. Такой показатель достигнут благодаря приросту грузооборота натуральных и химических насыпных удобрений, жидких удобрений, контейнерных грузов, нефтепродуктов, ро-ро грузов и насыпной руды. Кроме того, Клайпедский порт остается лидером по перевалке контейнерных грузов в Балтийском регионе. Объемы переработки этих грузов с января по август выросли на 43%, составив 269 тыс. TEU.
Что касается Рижского свободного порта, то до 80% его грузооборота, который за 2010 год составил 30,475 млн т, приходится на транзитные грузы из/в страны СНГ. Он занимает третье место среди прибалтийских портов. В начале лета порт заявил о начале строительства на острове Кундзиньсала терминала для перегрузки и хранения минеральных удобрений, в том числе аммиачной селитры. Идея возведения терминала принадлежит российскому концерну «Уралхим». Компания будет называться Riga Fertilizer terminal. Планируется, что в Рижский порт удобрения будут доставляться партиями по 5 тыс. т, затем накапливаться до 90 тыс. т, после чего вывозиться сухогрузами. В настоящий момент проект поддержан рижским парламентом и министерствами окружающей среды, экономики и сообщения.
Вентспилсский порт, несмотря на хорошую инфраструктуру и большой перевалочно-транзитный потенциал, по оценкам экспертов, используется сейчас лишь на 50%. По завершении дноуглубительных работ в акваторию порта смогут заходить суда класса Aframax грузоподъемностью 150 тыс. т.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В настоящее время фактически все российские и прибалтийские стивидорные компании и порты озабочены задачей привлечения импортных контейнерных потоков, следующих транзитом в Москву. Основными западными морскими воротами России является Санкт-Петербург, через порты иностранных государств (Таллин, Рига, Клайпеда) транзитных грузов в контейнерах следует значительно меньше, но за последние годы их объем увеличился, при этом активно вкладываются и государственные, и частные инвестиции в портовую и транспорт­ную инфраструктуру, повышая привлекательность прибалтийских стран для российских транзитных грузов. «Транзит грузов за последние два-три года в иностранных контейнерах через порты Калининграда равен нулю. Это явилось следствием принятых и принимаемых законов (зачастую противоречащих друг другу), не учитывающих географического и политического положения Калининградской области как территории, не имеющей общей границы с остальной Россией, отделенной двумя государствами», – считает председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Чтобы российские порты, и прежде всего Калининград, могли достойно конкурировать с зарубежными портами сопредельных государств, необходимо, по мнению экспертов, комплексно решить ряд больших задач:
• осуществить модернизацию портовой инфраструктуры, в частности, провести дноуглубительные работы, чтобы обеспечить прием крупнотоннажных судов;
• создать гибкую систему тарифов, позволяющих обеспечить конкурентоспособную перевозку грузов железнодорожным транспортом до российских портов. Особенно актуально это для транзитных российских грузов в случае с Калининградской областью;
• на правительственном уровне стимулировать отправку грузов отечественными производителями через российские порты путем сбалансированного и эффективного финансово-правового регулирования.
По словам министра развития инфраструктуры Калининградской области Александра Рольбинова, морские грузоперевозки в Калининградской области не очень конкурентоспособны, поскольку у КМТП отсутствуют технические возможности принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т, из-за чего крупнейший в в странах Балтии порт загружен лишь на 35%. В прошлом году он перевалил всего 13,8 млн т, в 2011-м, по прогнозам, перевалка составит 14,4 млн т.
Для решения этой проблемы Министерство  транспорта РФ разрабатывает проект строительства глубоководного порта, предположительно на полуострове Бальга. «Минтранс уже сделал обоснование инвестиций. В данный момент есть рекомендации по разработке проектно-сметной документации. Львиную долю расходов на строительство порта возьмет на себя государство, – утверждает министр. – Хотя не исключено и привлечение частных инвесторов – как в России, так и из-за рубежа». Датская транспортная компания Maersk уже выразила намерение инвестировать средства в строительство глубоководного порта в Калининградской области, заявил А. Рольбинов.
Начало финансирования проектных работ по строительству нового порта запланировано на 2012–2013 годы. Под эти цели в федеральном бюджете зарезервировано более 200 млн рублей. Предполагаемый совокупный объем грузооборота порта на Бальге оценивается в 131,5 млн т, из них 118 млн придется на контейнерные грузы.
Калининградский порт испытывает трудности также в связи с ростом перевалки через литовский порт-конкурент в Клайпеде. На Клайпеду приходится сейчас 11% российского экспортного грузопотока, и объем его перевалки неуклонно растет. С 2005 по 2010 год он увеличился с 21,8 до
31,3 млн т, при этом доля транзитного грузопотока выросла до 42,3%, хотя количество заходов морских судов снизилось с 8,2 до 6,9 тыс., что, по мнению А. Кузмарскиса, говорит лишь об увеличении тоннажности судов.
Кстати, отдельной угрозой для развития Калининградского порта могут стать планы по дальнейшему углублению Клайпедского до 14,5 м. Дноуглубительные работы здесь запланированы уже на будущий год.

ГОРДИЕВ УЗЕЛ ТАРИФНЫХ ПРОБЛЕМ

Кроме того, как заявил начальник отдела организации перевозок ООО «Дело Северо-Запад» Михаил Тарасов, ни для кого не секрет, что тарифы на железнодорожные перевозки в направлении порта Калининград находятся в сильной зависимости от тарифов Литвы и Белорусии. По его словам, перераспределение и отток грузопотоков с калининградского направления будет продолжаться, пока ОАО «РЖД» не введет привлекательные тарифы, которые позволят грузо-
владельцам переправлять в Европу малые партии товара по железной дороге через транспортный узел Калининграда.
«Необходимо обеспечить равенство тарифов за тонно-километр при перевозке грузов железной дорогой на Калининград с учетом Литвы и Белоруссии с аналогичным расстоянием по основной территории РФ, – отметил М. Тарасов. – Сегодня, к сожалению, введение условий равного тонно-километрового коэффициента по конкретным направлениям и отправителям складывается явно не в пользу калининградских транспортников, поэтому груз оказывается, например, в порту Клайпеда». Как, в частности, в случае с попыткой переключения рижского объема железорудных окатышей на порт Калининград. В ходе длительных переговоров с Литвой и Белоруссией удалось создать эффективную тарифную модель для ОАО «Металлинвест». В результате Белоруссия выполнила условия договора, а литовская сторона создала преференции только в направлении Клайпеды, где весь груз в итоге и оказался. То же и с объемами чугуна. «Впрочем, в сегодняшних реалиях вопрос тарифообразования является существенным, но не основным», – считает эксперт. Хотя ситуация напоминает басню, где «Васька слушает, да ест», когда литовские железнодорожники, на словах принимая предложения российской стороны, «быстренько обходят ее на повороте, предоставляя свой подвижной состав, и… груз снова в Клайпеде».
«Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении втрое выше стоимости транзита в направлении порта Клайпеда. Тариф по Литовским железным дорогам на перевозку 1 т прутков из железа из Свердловской области в Калининград – более $17 за т на расстояние 236 км. Одновременно тариф в Клайпеду на ту же тонну прутков $9,3 за 1 т на расстояние 422 км. Соответственно, 1 ткм на калининградском направлении стоит $0,07, а на клайпедском – $0,02», – солидарен с коллегой гендиректор ОАО «Калининград­ский морской торговый порт» Владимир Лавренчук.
Также факторами, негативно влияющими на конкуренцию российских портов Балтики с зарубежными, по мнению В. Лавренчука, являются неравные условия по доставке экспортных грузов в балтийские порты РФ». Согласно новому Налоговому кодексу России, НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы РФ. При транзите через порты стран Балтии это производится в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. К тому же Таможенный кодекс Таможенного союза не предусматривает наличия анклавных регионов на таможенной территории стран ТС.
Вдобавок, как рассказал В. Лавренчук, «межправкомиссия стран СНГ по железнодорожному транспорту в мае приняла решение об изменении плана формирования вагонов, следующих с Юго-Восточной железной дороги в направлении Калининградской области (основной грузопоток на сегодняшний день), и это решение приводит к увеличению ставки перевозки по железной дороге на $10–11 за тонну груза».

КОГДА ЭКОНОМИКИ НЕДОСТАТОЧНО

«Мы прекрасно понимаем, что в реалиях сегодняшнего дня вопрос тарифообразования является очень важным, но далеко не самым главным, – не согласен с коллегами советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного комитета ЕврАзЭС Юрий Волчок. – Только экономическими методами ситуацию в транспортной отрасли региона не исправить, необходимо достаточно быстро направить все силы на решение вопросов, связанных с оперированием железнодорожным подвижным составом, которые на территории региона остаются до сегодняшнего дня». «При перевозках в калининградском направлении есть границы, есть таможня, а значит, время использования парка увеличивается, как и проблемы операторов. Поэтому операторы подвижного состава сегодня, мягко говоря, не очень заинтересованы в нашем направлении», – констатирует М. Тарасов. Выход из сложившейся ситуации Ю. Волчок видит в создании «локальной (региональной) операторской компании» «для обеспечения как местных производителей, так и находящихся на остальной территории Россий­ской Федерации».
Еще одна проблема в том, считает М. Тарасов, что «Калининград – это тупик колеи 1520, поэтому годовой максимум, о котором можно вести пока речь, – 20–22 млн т, максимум 1% от перевозок ОАО «РЖД». Ситуацию усугубляет острый дефицит подвижного состава. «Чтобы вывезти продукцию, произведенную в области, требуется подсыл порожних вагонов и контейнеров, а это увеличивает издержки грузоотправителей. Отсутствие инвентарного парка уже негативно сказалось на обеспечении потребности практически всех грузоотправителей», – на­стаивает эксперт.
Вместе с тем в интересах всей Российской Федерации необходимо сделать географическое положение Калининграда конкурентным преимуществом, чтобы обеспечить положительную динамику прироста объемов перевалки, иначе инициатива навсегда перейдет к соседям, что чрезвычайно негативно скажется на транзитных грузоперевозках через порты Балтики, считают многие эксперты.
«На протяжении последних 15 лет мы упорно пытаемся привлечь внимание к Калининград­скому региону как к транспортному узлу, его активам и возможностям, а также проблемам, без решения которых невозможно говорить о его конкурентоспособности с нашими балтийскими соседями», – говорит В. Лавренчук.
«Пока область не использует даже существующие возможности реализации собственных интересов, – убежден генеральный директор ОАО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский. – Ситуация, сложившаяся в сфере транспорта в Калининградской области, требует пересмотра самих подходов к развитию и определению места области в транспортной инфраструктуре и распределению грузопотоков в Российской Федерации». «Эксклавное положение области не позволяет системно решать вопросы транзита грузов через Литовскую Республику и Республику Беларусь,– отмечает он. – Она не может предложить транспортной отрасли более или менее достойную грузовую базу». Технические оснащение портов области и географические факторы (глубины, ширина фарватера, 40-километровый канал) не позволяют Калининградской области достойно конкурировать с близлежащими портами стран Балтии и портами Северо-Запада России.
Вместе с тем, по словам М. Тарасова, сами «администрации железных дорог сопредельных государств крайне заинтересованы в калининградском транзите». «В период 2009–2010 гг. по территориям Литвы и Белоруссии был предоставлен целый ряд тарифных преференций, которые, в частности, позволили в кризисный период выжить ОАО «КМТП» за счет предоставления конкурентных тарифов на перевозку продукции ОАО «НЛМК» и ОАО «ОЭМК», – отметил он.

ПОКА НЕ ПОЗДНО

Весь комплекс озвученных проблем остро нуждается в системном изучении и скорейшем решении, иначе позиции российских портов на Балтике, и прежде всего Калининградского, со временем будут только проигрывать в конкурентной борьбе с соседями.
Так, 1 сентября впервые за четыре года составы с российской пшеницей вновь пересекли латвийскую границу и направились в сторону Вентспилсского свободного порта. Разгрузка и перевалка зерна прои­зошла в терминале Ventspils Grain Terminal. Руководство терминала заключило контракт на поставку 700 тыс. т зерновых грузов из России и Казахстана до конца текущего маркетингового года.
«Всего из России к нам пришло 30 вагонов с 2 тыс. т фуражной пшеницы, – рассказал председатель правления терминала Владислав Шафранский. – В будущем мы намерены принимать и переваливать примерно 60 тыс. т в месяц, то есть загружать один Panamax. Всего терминал способен принять на хранение 72 тыс. т. Для хранения оборудованы 12 металлических емкостей, оснащенных системами аэрации и аспирации».
В условиях растущего спроса на российское зерно на мировом рынке и перманентного транспортного коллапса в Новороссийске и других южных портах, по словам В. Шафранского, порт сумел убедить российских партнеров воспользоваться надежным и незагруженным северным транспортным коридором. Работа с потенциальными контрагентами велась четыре года. «Наш терминал способен обеспечить бесперебойную отгрузку российского зерна крупными судовыми партиями на традиционные рынки, в первую очередь в Северной Африке»,  подчеркнул эксперт.
ВЛАДИМИР КОЗЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] => С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7249 [~CODE] => 7249 [EXTERNAL_ID] => 7249 [~EXTERNAL_ID] => 7249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/4.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/4.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С распадом единого советского политико-экономического пространства бывшие советские республики Прибалтики начали активно развивать свои портовые терминалы, с тем чтобы сполна использовать выгодное географическое положение. В результате в последнее время мы можем наблюдать стремительно усиливающуюся конкуренцию между отечественными портами и терминалами Литвы, Латвии и Эстонии за экспортные российские грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийский расклад: борьба за грузы ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г.
Array
(
    [ID] => 95254
    [~ID] => 95254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны для хознужд штрафовать не будут

Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, речь идет о парке вагонов, используемом для хозяйст­венных нужд железных дорог – завоза щебня, металлолома, рельсов, строительных и других материалов. Эти вагоны нередко стоят на путях необщего пользования в ожидании отправки – нужно же их где-то разместить в промежутках между ремонтными работами, причем так, чтобы они не мешали перемещению приватного подвижного состава.
Однако парк ЦДРП планируется передать в дочернее общество, создаваемое на базе этой дирекции. Кроме того, для хознужд могут привлекаться вагоны частных компаний. В связи с этим потребовались разъяснения РЖД, касающиеся порядка платы за использование таких вагонов. Как указано в телеграмме, согласно п. 2 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1177-р от 5.06.2009 г. о передаче на баланс ЦДРП вагонов, до этого момента они считались инвентарными. В соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № ХЗ-843 от 4.12.2004 г. все платежи и сборы в случае простоев при перевозках для хознужд российских железных дорог начисляются, но не взыскиваются. Иными словами, данные используются для учета средств внутри холдинга, для оптимизации перевозочного процесса. И это не избавляет приемосдатчиков от обычных процедур по оформлению документов. Аналогичный порядок сохранится и после перехода вагонов в собственность дочернего предприятия, образованного на базе ЦДРП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Чистота в вагонах стоит денег

Следует тщательнее контролировать состояние подаваемого порожняка: вагон не должен подаваться под по­грузку плохо вычищенным, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/65 от 2.09.2011 г.
Вместе с тем, как рассказали в РЖД, на сети дорог имеют место случаи приема от грузополучателей порожних вагонов с остатками ранее перевозимого груза. Например, в августе 2011-го на станции Лабинская Северо-Кавказской железной дороги зерновоз № 58551136, в котором раньше доставлялась пшеница, вынуждены были забраковать именно по этой причине. Это недосмотр приемосдатчиков тех станций, откуда вагон был отправлен под погрузку. И виновные должны привлекаться к ответственности. Ведь согласно Правилам очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов при обнаружении в вагоне (контейнере) остатков ранее перевозимой продукции уполномоченным работником станции вместе с грузо­получателем составляется акт. Если в нем фиксируется нарушение требований, то с последнего взимается плата за пользование подвижным составом за все время его задержки на дополнительную очистку. Правда, есть один нюанс: если железная дорога сообщила, что порожняк отправлен на погрузку чистым, то последующую ответственность несет именно перевозчик. При выявлении подобных нарушений виновные на станциях должны привлекаться к персональной ответственности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

И снова об изломах

Список документов, касающихся мер по обеспечению безопасности и предотвращению излома боковых рам тележек грузовых вагонов, пополнился еще одной телеграммой ОАО «РЖД» – № ЦВБ-57 от 14.09.2011 г.
Она связана с другим документом: из управления Белорусской железной дороги пришла телеграмма № Н3-06/211а от 6.09.2011 г, в которой сказано об увеличении случаев обнаружения указанного дефекта при внеплановых осмотрах. Дефектоскопирование литых деталей тележек показало, что больше всего трещин выявлено в вагонах, изготовленных в 2009–2010 гг. ОАО «Азов-
общемаш» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» с боковыми рамами производства ЗАО «Азовэлектросталь». Номерные вагоны, указанные в телеграмме, необходимо перевести в нерабочий парк и направить в страну собственности – на
Белорусскую железную дорогу.
Текст документа см. в электронном выпуске № 396 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Информации мало не бывает

В информационные системы ОАО «РЖД» нужно не забывать вводить данные из форм ГУ-45ВЦ, ГУ-23, которые необходимы для формирования ГУ-46ВЦ. Об этом говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/1881/ЦДМ от 6.09.2011 г.
Речь идет о сведениях о нахождении вагонов на станционных путях в ожидании подачи на пути необщего пользования или на места погрузки-выгрузки – из памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45ВЦ), а также о задержках по грузовой операции – из актов общей формы ГУ-23, которые необходимы для формирования ведомости подачи и уборки вагонов ГУ-46ВЦ. Как пояснили в Росжелдоре, такие данные требуются для разрешения споров о том, кто виноват в простоях вагонов – грузовладелец, оператор или дорога.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны для хознужд штрафовать не будут

Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, речь идет о парке вагонов, используемом для хозяйст­венных нужд железных дорог – завоза щебня, металлолома, рельсов, строительных и других материалов. Эти вагоны нередко стоят на путях необщего пользования в ожидании отправки – нужно же их где-то разместить в промежутках между ремонтными работами, причем так, чтобы они не мешали перемещению приватного подвижного состава.
Однако парк ЦДРП планируется передать в дочернее общество, создаваемое на базе этой дирекции. Кроме того, для хознужд могут привлекаться вагоны частных компаний. В связи с этим потребовались разъяснения РЖД, касающиеся порядка платы за использование таких вагонов. Как указано в телеграмме, согласно п. 2 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1177-р от 5.06.2009 г. о передаче на баланс ЦДРП вагонов, до этого момента они считались инвентарными. В соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № ХЗ-843 от 4.12.2004 г. все платежи и сборы в случае простоев при перевозках для хознужд российских железных дорог начисляются, но не взыскиваются. Иными словами, данные используются для учета средств внутри холдинга, для оптимизации перевозочного процесса. И это не избавляет приемосдатчиков от обычных процедур по оформлению документов. Аналогичный порядок сохранится и после перехода вагонов в собственность дочернего предприятия, образованного на базе ЦДРП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Чистота в вагонах стоит денег

Следует тщательнее контролировать состояние подаваемого порожняка: вагон не должен подаваться под по­грузку плохо вычищенным, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/65 от 2.09.2011 г.
Вместе с тем, как рассказали в РЖД, на сети дорог имеют место случаи приема от грузополучателей порожних вагонов с остатками ранее перевозимого груза. Например, в августе 2011-го на станции Лабинская Северо-Кавказской железной дороги зерновоз № 58551136, в котором раньше доставлялась пшеница, вынуждены были забраковать именно по этой причине. Это недосмотр приемосдатчиков тех станций, откуда вагон был отправлен под погрузку. И виновные должны привлекаться к ответственности. Ведь согласно Правилам очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов при обнаружении в вагоне (контейнере) остатков ранее перевозимой продукции уполномоченным работником станции вместе с грузо­получателем составляется акт. Если в нем фиксируется нарушение требований, то с последнего взимается плата за пользование подвижным составом за все время его задержки на дополнительную очистку. Правда, есть один нюанс: если железная дорога сообщила, что порожняк отправлен на погрузку чистым, то последующую ответственность несет именно перевозчик. При выявлении подобных нарушений виновные на станциях должны привлекаться к персональной ответственности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

И снова об изломах

Список документов, касающихся мер по обеспечению безопасности и предотвращению излома боковых рам тележек грузовых вагонов, пополнился еще одной телеграммой ОАО «РЖД» – № ЦВБ-57 от 14.09.2011 г.
Она связана с другим документом: из управления Белорусской железной дороги пришла телеграмма № Н3-06/211а от 6.09.2011 г, в которой сказано об увеличении случаев обнаружения указанного дефекта при внеплановых осмотрах. Дефектоскопирование литых деталей тележек показало, что больше всего трещин выявлено в вагонах, изготовленных в 2009–2010 гг. ОАО «Азов-
общемаш» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» с боковыми рамами производства ЗАО «Азовэлектросталь». Номерные вагоны, указанные в телеграмме, необходимо перевести в нерабочий парк и направить в страну собственности – на
Белорусскую железную дорогу.
Текст документа см. в электронном выпуске № 396 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Информации мало не бывает

В информационные системы ОАО «РЖД» нужно не забывать вводить данные из форм ГУ-45ВЦ, ГУ-23, которые необходимы для формирования ГУ-46ВЦ. Об этом говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/1881/ЦДМ от 6.09.2011 г.
Речь идет о сведениях о нахождении вагонов на станционных путях в ожидании подачи на пути необщего пользования или на места погрузки-выгрузки – из памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45ВЦ), а также о задержках по грузовой операции – из актов общей формы ГУ-23, которые необходимы для формирования ведомости подачи и уборки вагонов ГУ-46ВЦ. Как пояснили в Росжелдоре, такие данные требуются для разрешения споров о том, кто виноват в простоях вагонов – грузовладелец, оператор или дорога.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [~PREVIEW_TEXT] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7247 [~CODE] => 7247 [EXTERNAL_ID] => 7247 [~EXTERNAL_ID] => 7247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95254
    [~ID] => 95254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны для хознужд штрафовать не будут

Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, речь идет о парке вагонов, используемом для хозяйст­венных нужд железных дорог – завоза щебня, металлолома, рельсов, строительных и других материалов. Эти вагоны нередко стоят на путях необщего пользования в ожидании отправки – нужно же их где-то разместить в промежутках между ремонтными работами, причем так, чтобы они не мешали перемещению приватного подвижного состава.
Однако парк ЦДРП планируется передать в дочернее общество, создаваемое на базе этой дирекции. Кроме того, для хознужд могут привлекаться вагоны частных компаний. В связи с этим потребовались разъяснения РЖД, касающиеся порядка платы за использование таких вагонов. Как указано в телеграмме, согласно п. 2 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1177-р от 5.06.2009 г. о передаче на баланс ЦДРП вагонов, до этого момента они считались инвентарными. В соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № ХЗ-843 от 4.12.2004 г. все платежи и сборы в случае простоев при перевозках для хознужд российских железных дорог начисляются, но не взыскиваются. Иными словами, данные используются для учета средств внутри холдинга, для оптимизации перевозочного процесса. И это не избавляет приемосдатчиков от обычных процедур по оформлению документов. Аналогичный порядок сохранится и после перехода вагонов в собственность дочернего предприятия, образованного на базе ЦДРП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Чистота в вагонах стоит денег

Следует тщательнее контролировать состояние подаваемого порожняка: вагон не должен подаваться под по­грузку плохо вычищенным, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/65 от 2.09.2011 г.
Вместе с тем, как рассказали в РЖД, на сети дорог имеют место случаи приема от грузополучателей порожних вагонов с остатками ранее перевозимого груза. Например, в августе 2011-го на станции Лабинская Северо-Кавказской железной дороги зерновоз № 58551136, в котором раньше доставлялась пшеница, вынуждены были забраковать именно по этой причине. Это недосмотр приемосдатчиков тех станций, откуда вагон был отправлен под погрузку. И виновные должны привлекаться к ответственности. Ведь согласно Правилам очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов при обнаружении в вагоне (контейнере) остатков ранее перевозимой продукции уполномоченным работником станции вместе с грузо­получателем составляется акт. Если в нем фиксируется нарушение требований, то с последнего взимается плата за пользование подвижным составом за все время его задержки на дополнительную очистку. Правда, есть один нюанс: если железная дорога сообщила, что порожняк отправлен на погрузку чистым, то последующую ответственность несет именно перевозчик. При выявлении подобных нарушений виновные на станциях должны привлекаться к персональной ответственности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

И снова об изломах

Список документов, касающихся мер по обеспечению безопасности и предотвращению излома боковых рам тележек грузовых вагонов, пополнился еще одной телеграммой ОАО «РЖД» – № ЦВБ-57 от 14.09.2011 г.
Она связана с другим документом: из управления Белорусской железной дороги пришла телеграмма № Н3-06/211а от 6.09.2011 г, в которой сказано об увеличении случаев обнаружения указанного дефекта при внеплановых осмотрах. Дефектоскопирование литых деталей тележек показало, что больше всего трещин выявлено в вагонах, изготовленных в 2009–2010 гг. ОАО «Азов-
общемаш» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» с боковыми рамами производства ЗАО «Азовэлектросталь». Номерные вагоны, указанные в телеграмме, необходимо перевести в нерабочий парк и направить в страну собственности – на
Белорусскую железную дорогу.
Текст документа см. в электронном выпуске № 396 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Информации мало не бывает

В информационные системы ОАО «РЖД» нужно не забывать вводить данные из форм ГУ-45ВЦ, ГУ-23, которые необходимы для формирования ГУ-46ВЦ. Об этом говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/1881/ЦДМ от 6.09.2011 г.
Речь идет о сведениях о нахождении вагонов на станционных путях в ожидании подачи на пути необщего пользования или на места погрузки-выгрузки – из памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45ВЦ), а также о задержках по грузовой операции – из актов общей формы ГУ-23, которые необходимы для формирования ведомости подачи и уборки вагонов ГУ-46ВЦ. Как пояснили в Росжелдоре, такие данные требуются для разрешения споров о том, кто виноват в простоях вагонов – грузовладелец, оператор или дорога.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны для хознужд штрафовать не будут

Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, речь идет о парке вагонов, используемом для хозяйст­венных нужд железных дорог – завоза щебня, металлолома, рельсов, строительных и других материалов. Эти вагоны нередко стоят на путях необщего пользования в ожидании отправки – нужно же их где-то разместить в промежутках между ремонтными работами, причем так, чтобы они не мешали перемещению приватного подвижного состава.
Однако парк ЦДРП планируется передать в дочернее общество, создаваемое на базе этой дирекции. Кроме того, для хознужд могут привлекаться вагоны частных компаний. В связи с этим потребовались разъяснения РЖД, касающиеся порядка платы за использование таких вагонов. Как указано в телеграмме, согласно п. 2 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1177-р от 5.06.2009 г. о передаче на баланс ЦДРП вагонов, до этого момента они считались инвентарными. В соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № ХЗ-843 от 4.12.2004 г. все платежи и сборы в случае простоев при перевозках для хознужд российских железных дорог начисляются, но не взыскиваются. Иными словами, данные используются для учета средств внутри холдинга, для оптимизации перевозочного процесса. И это не избавляет приемосдатчиков от обычных процедур по оформлению документов. Аналогичный порядок сохранится и после перехода вагонов в собственность дочернего предприятия, образованного на базе ЦДРП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Чистота в вагонах стоит денег

Следует тщательнее контролировать состояние подаваемого порожняка: вагон не должен подаваться под по­грузку плохо вычищенным, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/65 от 2.09.2011 г.
Вместе с тем, как рассказали в РЖД, на сети дорог имеют место случаи приема от грузополучателей порожних вагонов с остатками ранее перевозимого груза. Например, в августе 2011-го на станции Лабинская Северо-Кавказской железной дороги зерновоз № 58551136, в котором раньше доставлялась пшеница, вынуждены были забраковать именно по этой причине. Это недосмотр приемосдатчиков тех станций, откуда вагон был отправлен под погрузку. И виновные должны привлекаться к ответственности. Ведь согласно Правилам очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов при обнаружении в вагоне (контейнере) остатков ранее перевозимой продукции уполномоченным работником станции вместе с грузо­получателем составляется акт. Если в нем фиксируется нарушение требований, то с последнего взимается плата за пользование подвижным составом за все время его задержки на дополнительную очистку. Правда, есть один нюанс: если железная дорога сообщила, что порожняк отправлен на погрузку чистым, то последующую ответственность несет именно перевозчик. При выявлении подобных нарушений виновные на станциях должны привлекаться к персональной ответственности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

И снова об изломах

Список документов, касающихся мер по обеспечению безопасности и предотвращению излома боковых рам тележек грузовых вагонов, пополнился еще одной телеграммой ОАО «РЖД» – № ЦВБ-57 от 14.09.2011 г.
Она связана с другим документом: из управления Белорусской железной дороги пришла телеграмма № Н3-06/211а от 6.09.2011 г, в которой сказано об увеличении случаев обнаружения указанного дефекта при внеплановых осмотрах. Дефектоскопирование литых деталей тележек показало, что больше всего трещин выявлено в вагонах, изготовленных в 2009–2010 гг. ОАО «Азов-
общемаш» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» с боковыми рамами производства ЗАО «Азовэлектросталь». Номерные вагоны, указанные в телеграмме, необходимо перевести в нерабочий парк и направить в страну собственности – на
Белорусскую железную дорогу.
Текст документа см. в электронном выпуске № 396 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Информации мало не бывает

В информационные системы ОАО «РЖД» нужно не забывать вводить данные из форм ГУ-45ВЦ, ГУ-23, которые необходимы для формирования ГУ-46ВЦ. Об этом говорится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/1881/ЦДМ от 6.09.2011 г.
Речь идет о сведениях о нахождении вагонов на станционных путях в ожидании подачи на пути необщего пользования или на места погрузки-выгрузки – из памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45ВЦ), а также о задержках по грузовой операции – из актов общей формы ГУ-23, которые необходимы для формирования ведомости подачи и уборки вагонов ГУ-46ВЦ. Как пояснили в Росжелдоре, такие данные требуются для разрешения споров о том, кто виноват в простоях вагонов – грузовладелец, оператор или дорога.
Текст документа см. в электронном выпуске № 395 и печатной версии № 19 (157) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [~PREVIEW_TEXT] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7247 [~CODE] => 7247 [EXTERNAL_ID] => 7247 [~EXTERNAL_ID] => 7247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сборы и плата за пользование подвижным составом, находящимся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), а также штрафы за его простой ОАО «РЖД» не взыскиваются. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДРП-1466 от 5.09.2011 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

– Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую.
Array
(
    [ID] => 95253
    [~ID] => 95253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВИКТОР СМИРНОВ, 
кандидат технических наук:
– Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую.
На это обстоятельство не обращали внимания, пока на сети не ввели трехуровневую систему премирования. Ее особенность в том, что результаты деятельности конкретного работника ставятся в зависимость от качества и интенсивности не только его труда, но и всего коллектива, в штате которого этот работник числится. Поэтому если выяснится, что подразделение в целом получило плохой результат, то ему уменьшают суммарный премиальный фонд. Соответственно, в депо решили снизить премию всем работникам маневровой колонны. Причем весьма существенно – наполовину.
Когда локомотивные бригады стали возмущаться, выяснились любопытные детали. Оказалось, что при маневровой работе машинисты выполняют массу операций, которые в их должностных инструкциях не указаны. Например, перед перегоном тепловоза производят полное опробование тормозов (на линии этим занимаются составители поездов), нередко переводят вручную несработавшие стрелки, а зимой еще и чистят их от наледи, хотя это обязанность путейцев. При этом во время каждой из подобных операций локомотив стоит.
После обсуждения этих деталей в депо пошли на компромисс: премиальный фонд за простои снизили, но ввели надбавки за дополнительные операции, что в итоге практически восстановило прежний уровень оплаты. Таким образом, конфликт был исчерпан. Вот только в работе депо в целом, к сожалению, мало что изменилось. Никто не подумал о том, как устранить главную проблему – снизить реальные простои локомотивов при маневровой работе. А ведь, как показывает этот эпизод, новая система премирования может не только использоваться для наказания рядовых исполнителей, но и поставлять данные для анализа того, как увеличить пропускную способность станций. Ведь простои маневровых локомотивов – это одна из причин простоев вагонов. Главное, чтобы все вскрывающиеся при обсуждении итогов работы рядовые обстоятельства, о которых ранее молчали, попадали затем в сводки для анализа к руководителям вышестоящих подразделений РЖД. Это необходимо для повышения эффективности внутреннего аудита.

СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВ,
программист:
– Выделение вагоноремонтных служб в дочерние предприятия сопровождается отходом от практики предоставления депо единых расценок за выполненную работу, вместо которой вводится практика расчетов по фактическим затратам. Это имеет свои как положительные, так и отрицательные моменты. Плюсом служит появление у ремонтников заинтересованности в росте производительности труда и доходов от выполнения договоров с соб­ственниками вагонов. Улучшается оперативное управление остатками вагонов. В депо ищут способы снижения издер­жек. А главным минусом становится рост цен на услуги.
Кроме того, может увеличиться количество вагонов на станционных путях, которые будут простаивать на дорогах из-за увеличения времени на оформление документов, оборот и объем которых значительно вырастет. Есть риск выполнения перевозчиком двойной подачи и уборки вагонов в том случае, если собст­венник не признает дефект и не захочет оплачивать ремонт. В системе ОАО «РЖД» и в ремонтных депо потребуются дополнительные работники для калькуляции и ведения переговоров с собственниками вагонов. В противном случае может вырасти дебиторская задолженность при разногласиях по определению полного перечня работ на станционных путях в связи с отставлением вагонов в ремонт.
В действительности рост затрат может быть еще выше. Хотя бы потому, что часть данных в электронные системы учета каждый раз вводят заново на разных этапах работы с ремонтируемыми вагонами.
Начнем с уровня ремонтного депо. Своя система учета есть у работников, которые связаны с внешними контрагентами (поставка запчастей). Своя – у технологов. Ее задача состоит в том, чтобы зафиксировать подтверждение дефектов, вести мониторинг выполнения ремонта внутри цехов и выпуска вагонов. Третья АСУ –
у нормировщиков (составление свода справочных и нормативных документов из ОАО «РЖД» и ведение протоколов ценовой комиссии). Четвертая АСУ – у инженера по договорам (телеграммы собственникам об отцепке, гарантийные письма, подтверждения согласования стоимости работ). Пятая – у экономистов (составление калькуляции, актов выполненных работ). Шестая –
у кладовщиков (списание материалов и запчастей для ремонта). Седьмая система учета – у бухгалтера (выставление счетов и отслеживание их оплаты). Восьмая – договорная работа непосредственно с клиентами.
К этим системам добавляется еще ряд специализированных АСУ в ОАО «РЖД», с которыми взаимодействует депо. Одна – для контроля и анализа состояния дел в вагоноремонтной отрасли: аппарату управления надо знать, сколько вагонов, направленных в ремонт, простаивает на сети с разбивкой по причинам и выявлением виновных за сверхнормативное время нахождения подвижного состава на путях. Другая – для внесения дополнительных сведений о собственнике в паспорт вагона базы ГВЦ. Это на уровне центрального аппарата. К ним надо добавить АСУ на дорогах –
по дефектации вагонов, формы ВУ-41. Плюс учет, связанный с постановкой вагонов на ремонтные позиции.
Выход – в создании единой системы учета ремонта вагонов в депо, состыкованной с электронным документооборотом ОАО «РЖД». Это позволит решить сразу несколько проблем: прекратить использование разрозненных информационных продуктов, снизить трудоемкость введения данных, сократить возросшую долю бумажного документооборота. И самое главное – поможет уменьшить издержки на ремонт подвижного состава и время простоя вагонов, отставленных от движения на дорогах. [~DETAIL_TEXT] => ВИКТОР СМИРНОВ,
кандидат технических наук:
– Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую.
На это обстоятельство не обращали внимания, пока на сети не ввели трехуровневую систему премирования. Ее особенность в том, что результаты деятельности конкретного работника ставятся в зависимость от качества и интенсивности не только его труда, но и всего коллектива, в штате которого этот работник числится. Поэтому если выяснится, что подразделение в целом получило плохой результат, то ему уменьшают суммарный премиальный фонд. Соответственно, в депо решили снизить премию всем работникам маневровой колонны. Причем весьма существенно – наполовину.
Когда локомотивные бригады стали возмущаться, выяснились любопытные детали. Оказалось, что при маневровой работе машинисты выполняют массу операций, которые в их должностных инструкциях не указаны. Например, перед перегоном тепловоза производят полное опробование тормозов (на линии этим занимаются составители поездов), нередко переводят вручную несработавшие стрелки, а зимой еще и чистят их от наледи, хотя это обязанность путейцев. При этом во время каждой из подобных операций локомотив стоит.
После обсуждения этих деталей в депо пошли на компромисс: премиальный фонд за простои снизили, но ввели надбавки за дополнительные операции, что в итоге практически восстановило прежний уровень оплаты. Таким образом, конфликт был исчерпан. Вот только в работе депо в целом, к сожалению, мало что изменилось. Никто не подумал о том, как устранить главную проблему – снизить реальные простои локомотивов при маневровой работе. А ведь, как показывает этот эпизод, новая система премирования может не только использоваться для наказания рядовых исполнителей, но и поставлять данные для анализа того, как увеличить пропускную способность станций. Ведь простои маневровых локомотивов – это одна из причин простоев вагонов. Главное, чтобы все вскрывающиеся при обсуждении итогов работы рядовые обстоятельства, о которых ранее молчали, попадали затем в сводки для анализа к руководителям вышестоящих подразделений РЖД. Это необходимо для повышения эффективности внутреннего аудита.

СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВ,
программист:
– Выделение вагоноремонтных служб в дочерние предприятия сопровождается отходом от практики предоставления депо единых расценок за выполненную работу, вместо которой вводится практика расчетов по фактическим затратам. Это имеет свои как положительные, так и отрицательные моменты. Плюсом служит появление у ремонтников заинтересованности в росте производительности труда и доходов от выполнения договоров с соб­ственниками вагонов. Улучшается оперативное управление остатками вагонов. В депо ищут способы снижения издер­жек. А главным минусом становится рост цен на услуги.
Кроме того, может увеличиться количество вагонов на станционных путях, которые будут простаивать на дорогах из-за увеличения времени на оформление документов, оборот и объем которых значительно вырастет. Есть риск выполнения перевозчиком двойной подачи и уборки вагонов в том случае, если собст­венник не признает дефект и не захочет оплачивать ремонт. В системе ОАО «РЖД» и в ремонтных депо потребуются дополнительные работники для калькуляции и ведения переговоров с собственниками вагонов. В противном случае может вырасти дебиторская задолженность при разногласиях по определению полного перечня работ на станционных путях в связи с отставлением вагонов в ремонт.
В действительности рост затрат может быть еще выше. Хотя бы потому, что часть данных в электронные системы учета каждый раз вводят заново на разных этапах работы с ремонтируемыми вагонами.
Начнем с уровня ремонтного депо. Своя система учета есть у работников, которые связаны с внешними контрагентами (поставка запчастей). Своя – у технологов. Ее задача состоит в том, чтобы зафиксировать подтверждение дефектов, вести мониторинг выполнения ремонта внутри цехов и выпуска вагонов. Третья АСУ –
у нормировщиков (составление свода справочных и нормативных документов из ОАО «РЖД» и ведение протоколов ценовой комиссии). Четвертая АСУ – у инженера по договорам (телеграммы собственникам об отцепке, гарантийные письма, подтверждения согласования стоимости работ). Пятая – у экономистов (составление калькуляции, актов выполненных работ). Шестая –
у кладовщиков (списание материалов и запчастей для ремонта). Седьмая система учета – у бухгалтера (выставление счетов и отслеживание их оплаты). Восьмая – договорная работа непосредственно с клиентами.
К этим системам добавляется еще ряд специализированных АСУ в ОАО «РЖД», с которыми взаимодействует депо. Одна – для контроля и анализа состояния дел в вагоноремонтной отрасли: аппарату управления надо знать, сколько вагонов, направленных в ремонт, простаивает на сети с разбивкой по причинам и выявлением виновных за сверхнормативное время нахождения подвижного состава на путях. Другая – для внесения дополнительных сведений о собственнике в паспорт вагона базы ГВЦ. Это на уровне центрального аппарата. К ним надо добавить АСУ на дорогах –
по дефектации вагонов, формы ВУ-41. Плюс учет, связанный с постановкой вагонов на ремонтные позиции.
Выход – в создании единой системы учета ремонта вагонов в депо, состыкованной с электронным документооборотом ОАО «РЖД». Это позволит решить сразу несколько проблем: прекратить использование разрозненных информационных продуктов, снизить трудоемкость введения данных, сократить возросшую долю бумажного документооборота. И самое главное – поможет уменьшить издержки на ремонт подвижного состава и время простоя вагонов, отставленных от движения на дорогах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [~PREVIEW_TEXT] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7246 [~CODE] => 7246 [EXTERNAL_ID] => 7246 [~EXTERNAL_ID] => 7246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 95253
    [~ID] => 95253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВИКТОР СМИРНОВ, 
кандидат технических наук:
– Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую.
На это обстоятельство не обращали внимания, пока на сети не ввели трехуровневую систему премирования. Ее особенность в том, что результаты деятельности конкретного работника ставятся в зависимость от качества и интенсивности не только его труда, но и всего коллектива, в штате которого этот работник числится. Поэтому если выяснится, что подразделение в целом получило плохой результат, то ему уменьшают суммарный премиальный фонд. Соответственно, в депо решили снизить премию всем работникам маневровой колонны. Причем весьма существенно – наполовину.
Когда локомотивные бригады стали возмущаться, выяснились любопытные детали. Оказалось, что при маневровой работе машинисты выполняют массу операций, которые в их должностных инструкциях не указаны. Например, перед перегоном тепловоза производят полное опробование тормозов (на линии этим занимаются составители поездов), нередко переводят вручную несработавшие стрелки, а зимой еще и чистят их от наледи, хотя это обязанность путейцев. При этом во время каждой из подобных операций локомотив стоит.
После обсуждения этих деталей в депо пошли на компромисс: премиальный фонд за простои снизили, но ввели надбавки за дополнительные операции, что в итоге практически восстановило прежний уровень оплаты. Таким образом, конфликт был исчерпан. Вот только в работе депо в целом, к сожалению, мало что изменилось. Никто не подумал о том, как устранить главную проблему – снизить реальные простои локомотивов при маневровой работе. А ведь, как показывает этот эпизод, новая система премирования может не только использоваться для наказания рядовых исполнителей, но и поставлять данные для анализа того, как увеличить пропускную способность станций. Ведь простои маневровых локомотивов – это одна из причин простоев вагонов. Главное, чтобы все вскрывающиеся при обсуждении итогов работы рядовые обстоятельства, о которых ранее молчали, попадали затем в сводки для анализа к руководителям вышестоящих подразделений РЖД. Это необходимо для повышения эффективности внутреннего аудита.

СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВ,
программист:
– Выделение вагоноремонтных служб в дочерние предприятия сопровождается отходом от практики предоставления депо единых расценок за выполненную работу, вместо которой вводится практика расчетов по фактическим затратам. Это имеет свои как положительные, так и отрицательные моменты. Плюсом служит появление у ремонтников заинтересованности в росте производительности труда и доходов от выполнения договоров с соб­ственниками вагонов. Улучшается оперативное управление остатками вагонов. В депо ищут способы снижения издер­жек. А главным минусом становится рост цен на услуги.
Кроме того, может увеличиться количество вагонов на станционных путях, которые будут простаивать на дорогах из-за увеличения времени на оформление документов, оборот и объем которых значительно вырастет. Есть риск выполнения перевозчиком двойной подачи и уборки вагонов в том случае, если собст­венник не признает дефект и не захочет оплачивать ремонт. В системе ОАО «РЖД» и в ремонтных депо потребуются дополнительные работники для калькуляции и ведения переговоров с собственниками вагонов. В противном случае может вырасти дебиторская задолженность при разногласиях по определению полного перечня работ на станционных путях в связи с отставлением вагонов в ремонт.
В действительности рост затрат может быть еще выше. Хотя бы потому, что часть данных в электронные системы учета каждый раз вводят заново на разных этапах работы с ремонтируемыми вагонами.
Начнем с уровня ремонтного депо. Своя система учета есть у работников, которые связаны с внешними контрагентами (поставка запчастей). Своя – у технологов. Ее задача состоит в том, чтобы зафиксировать подтверждение дефектов, вести мониторинг выполнения ремонта внутри цехов и выпуска вагонов. Третья АСУ –
у нормировщиков (составление свода справочных и нормативных документов из ОАО «РЖД» и ведение протоколов ценовой комиссии). Четвертая АСУ – у инженера по договорам (телеграммы собственникам об отцепке, гарантийные письма, подтверждения согласования стоимости работ). Пятая – у экономистов (составление калькуляции, актов выполненных работ). Шестая –
у кладовщиков (списание материалов и запчастей для ремонта). Седьмая система учета – у бухгалтера (выставление счетов и отслеживание их оплаты). Восьмая – договорная работа непосредственно с клиентами.
К этим системам добавляется еще ряд специализированных АСУ в ОАО «РЖД», с которыми взаимодействует депо. Одна – для контроля и анализа состояния дел в вагоноремонтной отрасли: аппарату управления надо знать, сколько вагонов, направленных в ремонт, простаивает на сети с разбивкой по причинам и выявлением виновных за сверхнормативное время нахождения подвижного состава на путях. Другая – для внесения дополнительных сведений о собственнике в паспорт вагона базы ГВЦ. Это на уровне центрального аппарата. К ним надо добавить АСУ на дорогах –
по дефектации вагонов, формы ВУ-41. Плюс учет, связанный с постановкой вагонов на ремонтные позиции.
Выход – в создании единой системы учета ремонта вагонов в депо, состыкованной с электронным документооборотом ОАО «РЖД». Это позволит решить сразу несколько проблем: прекратить использование разрозненных информационных продуктов, снизить трудоемкость введения данных, сократить возросшую долю бумажного документооборота. И самое главное – поможет уменьшить издержки на ремонт подвижного состава и время простоя вагонов, отставленных от движения на дорогах. [~DETAIL_TEXT] => ВИКТОР СМИРНОВ,
кандидат технических наук:
– Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую.
На это обстоятельство не обращали внимания, пока на сети не ввели трехуровневую систему премирования. Ее особенность в том, что результаты деятельности конкретного работника ставятся в зависимость от качества и интенсивности не только его труда, но и всего коллектива, в штате которого этот работник числится. Поэтому если выяснится, что подразделение в целом получило плохой результат, то ему уменьшают суммарный премиальный фонд. Соответственно, в депо решили снизить премию всем работникам маневровой колонны. Причем весьма существенно – наполовину.
Когда локомотивные бригады стали возмущаться, выяснились любопытные детали. Оказалось, что при маневровой работе машинисты выполняют массу операций, которые в их должностных инструкциях не указаны. Например, перед перегоном тепловоза производят полное опробование тормозов (на линии этим занимаются составители поездов), нередко переводят вручную несработавшие стрелки, а зимой еще и чистят их от наледи, хотя это обязанность путейцев. При этом во время каждой из подобных операций локомотив стоит.
После обсуждения этих деталей в депо пошли на компромисс: премиальный фонд за простои снизили, но ввели надбавки за дополнительные операции, что в итоге практически восстановило прежний уровень оплаты. Таким образом, конфликт был исчерпан. Вот только в работе депо в целом, к сожалению, мало что изменилось. Никто не подумал о том, как устранить главную проблему – снизить реальные простои локомотивов при маневровой работе. А ведь, как показывает этот эпизод, новая система премирования может не только использоваться для наказания рядовых исполнителей, но и поставлять данные для анализа того, как увеличить пропускную способность станций. Ведь простои маневровых локомотивов – это одна из причин простоев вагонов. Главное, чтобы все вскрывающиеся при обсуждении итогов работы рядовые обстоятельства, о которых ранее молчали, попадали затем в сводки для анализа к руководителям вышестоящих подразделений РЖД. Это необходимо для повышения эффективности внутреннего аудита.

СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВ,
программист:
– Выделение вагоноремонтных служб в дочерние предприятия сопровождается отходом от практики предоставления депо единых расценок за выполненную работу, вместо которой вводится практика расчетов по фактическим затратам. Это имеет свои как положительные, так и отрицательные моменты. Плюсом служит появление у ремонтников заинтересованности в росте производительности труда и доходов от выполнения договоров с соб­ственниками вагонов. Улучшается оперативное управление остатками вагонов. В депо ищут способы снижения издер­жек. А главным минусом становится рост цен на услуги.
Кроме того, может увеличиться количество вагонов на станционных путях, которые будут простаивать на дорогах из-за увеличения времени на оформление документов, оборот и объем которых значительно вырастет. Есть риск выполнения перевозчиком двойной подачи и уборки вагонов в том случае, если собст­венник не признает дефект и не захочет оплачивать ремонт. В системе ОАО «РЖД» и в ремонтных депо потребуются дополнительные работники для калькуляции и ведения переговоров с собственниками вагонов. В противном случае может вырасти дебиторская задолженность при разногласиях по определению полного перечня работ на станционных путях в связи с отставлением вагонов в ремонт.
В действительности рост затрат может быть еще выше. Хотя бы потому, что часть данных в электронные системы учета каждый раз вводят заново на разных этапах работы с ремонтируемыми вагонами.
Начнем с уровня ремонтного депо. Своя система учета есть у работников, которые связаны с внешними контрагентами (поставка запчастей). Своя – у технологов. Ее задача состоит в том, чтобы зафиксировать подтверждение дефектов, вести мониторинг выполнения ремонта внутри цехов и выпуска вагонов. Третья АСУ –
у нормировщиков (составление свода справочных и нормативных документов из ОАО «РЖД» и ведение протоколов ценовой комиссии). Четвертая АСУ – у инженера по договорам (телеграммы собственникам об отцепке, гарантийные письма, подтверждения согласования стоимости работ). Пятая – у экономистов (составление калькуляции, актов выполненных работ). Шестая –
у кладовщиков (списание материалов и запчастей для ремонта). Седьмая система учета – у бухгалтера (выставление счетов и отслеживание их оплаты). Восьмая – договорная работа непосредственно с клиентами.
К этим системам добавляется еще ряд специализированных АСУ в ОАО «РЖД», с которыми взаимодействует депо. Одна – для контроля и анализа состояния дел в вагоноремонтной отрасли: аппарату управления надо знать, сколько вагонов, направленных в ремонт, простаивает на сети с разбивкой по причинам и выявлением виновных за сверхнормативное время нахождения подвижного состава на путях. Другая – для внесения дополнительных сведений о собственнике в паспорт вагона базы ГВЦ. Это на уровне центрального аппарата. К ним надо добавить АСУ на дорогах –
по дефектации вагонов, формы ВУ-41. Плюс учет, связанный с постановкой вагонов на ремонтные позиции.
Выход – в создании единой системы учета ремонта вагонов в депо, состыкованной с электронным документооборотом ОАО «РЖД». Это позволит решить сразу несколько проблем: прекратить использование разрозненных информационных продуктов, снизить трудоемкость введения данных, сократить возросшую долю бумажного документооборота. И самое главное – поможет уменьшить издержки на ремонт подвижного состава и время простоя вагонов, отставленных от движения на дорогах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [~PREVIEW_TEXT] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7246 [~CODE] => 7246 [EXTERNAL_ID] => 7246 [~EXTERNAL_ID] => 7246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Обычно скоростемерные ленты служили для оценки эффективности работы путейцев: по ним видно, в каком состоянии железная дорога на маршруте следования поезда. Но недавно в одном из депо подошли к полученным данным не совсем обычно – сравнили, сколько находятся в пути машинисты линейных и маневровых локомотивов. Соотношение движения и простоя маневровых тепловозов оказалось один к трем, что означает: в среднем за месяц две трети рабочего времени бригады, их обслуживающие, простаивают. Однако премию и те и другие получают примерно одинаковую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь?
Array
(
    [ID] => 95252
    [~ID] => 95252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов:
– Необходимость дерегулирования транзитных тарифов вызвана сильным падением в последнее время объемов транзитных перевозок контейнеров по железной дороге. Основную часть транзита забирают морские перевозчики, которые имеют возможность устанавливать договорные тарифы. Так же поступают автомобильные компании, которые сейчас перевозят грузы на 5 тыс. км и более. По данным гильдии, железной дороге в этом сегменте принадлежит всего лишь 2% объемов грузоперевозок. Дерегулирование должно заключаться в создании определенного ценового коридора. Нижняя планка – уровень, соответ-
ствующий восстановлению инфраструктуры, а верхняя – рыночные цены. В этих пределах и следовало бы устанавливать договорные тарифы.
Правительство поручило Минтрансу и Федеральной службе по тарифам заняться этим вопросом и собрать предложения по дерегулированию тарифов от заинтересованных сторон. Комитет Госдумы по транспорту поддержал эти предложения.
В настоящее время фактически принято положительное решение на правительственном уровне. Идет разработка соответствующих методик по расчетам ценовых коридоров.


Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Дерегулирование транзитных тарифов – решение только одного из вопросов, препятствующих увеличению транзита. Первоочередной задачей должно стать принятие закона о транзите, так как он даст возможность скоординировать действия всех участ­ников перевозочного процесса, усилить позиции Транссибирской магистрали и закрепить ее конкурентные преимущества.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной системы, которая бы охватывала деятельность всех участников транзитных перевозок – отсюда постоянная несогласованность их дейст­вий. Сейчас разрозненная деятельность отдельных игроков тормозит процесс. Это и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов Юго-Восточной Азии до Владивостока, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении. Добавлю, что сегодня выстроить технологическую цепочку доставки «от двери до двери» лучше всего удается в рамках крупных компаний, самостоятельно обеспечивающих сервис и на морском, и на железнодорожном плече. Это значительно снижает риски грузоотправителя.


Егор Алтынников,
коммерческий директор ООО «Восточный путь»:
– Ничего хорошего от дерегулирования тарифов наша компания, да и другие грузоотправители, не ждет. Фактически на рынке сложилась олигополия и при кажущемся обилии участников реальное состояние в этом сегменте определяют несколько всем известных компаний. Отмена регламентации в контейнерных
перевозках означает лишь свободу по­вышать цену. Не думаю, что и без того неочевидные преимущества России в качест­ве страны-транзитера от этого возрастут. При этом, возможно, для крупных корпораций масштаба LG и Samsung дерегулирование тарифов ничего существенно не изменит, но мелкие и средние грузовладельцы пострадают достаточно ощутимо. Уверен, что прежде чем вводить рыночные механизмы ценообразования, необходимо сформировать соответствующую рыночную инфраструктуру, в том числе на уровне правового регулирования. В противном случае мы рискуем получить только бесконтрольный рост цен.


Татьяна Кондрашенко,
директор департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор»:
– Следует уточнить, что в соответствии с постановлениями правительства РФ от 30.06.2004 г. № 332 и от 30.07.2004 г. № 395 государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляют в пределах своих компетенций Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта РФ. В целом оно происходит в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года. Перевозки грузов в контейнерах регулируются Тарифной политикой железных дорог стран Содружества на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год.
В связи с этим о дерегулировании тарифов можно говорить только в рамках международных соглашений, в которых Россия
участвует. [~DETAIL_TEXT] => Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов:
– Необходимость дерегулирования транзитных тарифов вызвана сильным падением в последнее время объемов транзитных перевозок контейнеров по железной дороге. Основную часть транзита забирают морские перевозчики, которые имеют возможность устанавливать договорные тарифы. Так же поступают автомобильные компании, которые сейчас перевозят грузы на 5 тыс. км и более. По данным гильдии, железной дороге в этом сегменте принадлежит всего лишь 2% объемов грузоперевозок. Дерегулирование должно заключаться в создании определенного ценового коридора. Нижняя планка – уровень, соответ-
ствующий восстановлению инфраструктуры, а верхняя – рыночные цены. В этих пределах и следовало бы устанавливать договорные тарифы.
Правительство поручило Минтрансу и Федеральной службе по тарифам заняться этим вопросом и собрать предложения по дерегулированию тарифов от заинтересованных сторон. Комитет Госдумы по транспорту поддержал эти предложения.
В настоящее время фактически принято положительное решение на правительственном уровне. Идет разработка соответствующих методик по расчетам ценовых коридоров.


Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Дерегулирование транзитных тарифов – решение только одного из вопросов, препятствующих увеличению транзита. Первоочередной задачей должно стать принятие закона о транзите, так как он даст возможность скоординировать действия всех участ­ников перевозочного процесса, усилить позиции Транссибирской магистрали и закрепить ее конкурентные преимущества.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной системы, которая бы охватывала деятельность всех участников транзитных перевозок – отсюда постоянная несогласованность их дейст­вий. Сейчас разрозненная деятельность отдельных игроков тормозит процесс. Это и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов Юго-Восточной Азии до Владивостока, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении. Добавлю, что сегодня выстроить технологическую цепочку доставки «от двери до двери» лучше всего удается в рамках крупных компаний, самостоятельно обеспечивающих сервис и на морском, и на железнодорожном плече. Это значительно снижает риски грузоотправителя.


Егор Алтынников,
коммерческий директор ООО «Восточный путь»:
– Ничего хорошего от дерегулирования тарифов наша компания, да и другие грузоотправители, не ждет. Фактически на рынке сложилась олигополия и при кажущемся обилии участников реальное состояние в этом сегменте определяют несколько всем известных компаний. Отмена регламентации в контейнерных
перевозках означает лишь свободу по­вышать цену. Не думаю, что и без того неочевидные преимущества России в качест­ве страны-транзитера от этого возрастут. При этом, возможно, для крупных корпораций масштаба LG и Samsung дерегулирование тарифов ничего существенно не изменит, но мелкие и средние грузовладельцы пострадают достаточно ощутимо. Уверен, что прежде чем вводить рыночные механизмы ценообразования, необходимо сформировать соответствующую рыночную инфраструктуру, в том числе на уровне правового регулирования. В противном случае мы рискуем получить только бесконтрольный рост цен.


Татьяна Кондрашенко,
директор департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор»:
– Следует уточнить, что в соответствии с постановлениями правительства РФ от 30.06.2004 г. № 332 и от 30.07.2004 г. № 395 государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляют в пределах своих компетенций Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта РФ. В целом оно происходит в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года. Перевозки грузов в контейнерах регулируются Тарифной политикой железных дорог стран Содружества на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год.
В связи с этим о дерегулировании тарифов можно говорить только в рамках международных соглашений, в которых Россия
участвует. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [~PREVIEW_TEXT] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7245 [~CODE] => 7245 [EXTERNAL_ID] => 7245 [~EXTERNAL_ID] => 7245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95252
    [~ID] => 95252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов:
– Необходимость дерегулирования транзитных тарифов вызвана сильным падением в последнее время объемов транзитных перевозок контейнеров по железной дороге. Основную часть транзита забирают морские перевозчики, которые имеют возможность устанавливать договорные тарифы. Так же поступают автомобильные компании, которые сейчас перевозят грузы на 5 тыс. км и более. По данным гильдии, железной дороге в этом сегменте принадлежит всего лишь 2% объемов грузоперевозок. Дерегулирование должно заключаться в создании определенного ценового коридора. Нижняя планка – уровень, соответ-
ствующий восстановлению инфраструктуры, а верхняя – рыночные цены. В этих пределах и следовало бы устанавливать договорные тарифы.
Правительство поручило Минтрансу и Федеральной службе по тарифам заняться этим вопросом и собрать предложения по дерегулированию тарифов от заинтересованных сторон. Комитет Госдумы по транспорту поддержал эти предложения.
В настоящее время фактически принято положительное решение на правительственном уровне. Идет разработка соответствующих методик по расчетам ценовых коридоров.


Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Дерегулирование транзитных тарифов – решение только одного из вопросов, препятствующих увеличению транзита. Первоочередной задачей должно стать принятие закона о транзите, так как он даст возможность скоординировать действия всех участ­ников перевозочного процесса, усилить позиции Транссибирской магистрали и закрепить ее конкурентные преимущества.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной системы, которая бы охватывала деятельность всех участников транзитных перевозок – отсюда постоянная несогласованность их дейст­вий. Сейчас разрозненная деятельность отдельных игроков тормозит процесс. Это и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов Юго-Восточной Азии до Владивостока, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении. Добавлю, что сегодня выстроить технологическую цепочку доставки «от двери до двери» лучше всего удается в рамках крупных компаний, самостоятельно обеспечивающих сервис и на морском, и на железнодорожном плече. Это значительно снижает риски грузоотправителя.


Егор Алтынников,
коммерческий директор ООО «Восточный путь»:
– Ничего хорошего от дерегулирования тарифов наша компания, да и другие грузоотправители, не ждет. Фактически на рынке сложилась олигополия и при кажущемся обилии участников реальное состояние в этом сегменте определяют несколько всем известных компаний. Отмена регламентации в контейнерных
перевозках означает лишь свободу по­вышать цену. Не думаю, что и без того неочевидные преимущества России в качест­ве страны-транзитера от этого возрастут. При этом, возможно, для крупных корпораций масштаба LG и Samsung дерегулирование тарифов ничего существенно не изменит, но мелкие и средние грузовладельцы пострадают достаточно ощутимо. Уверен, что прежде чем вводить рыночные механизмы ценообразования, необходимо сформировать соответствующую рыночную инфраструктуру, в том числе на уровне правового регулирования. В противном случае мы рискуем получить только бесконтрольный рост цен.


Татьяна Кондрашенко,
директор департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор»:
– Следует уточнить, что в соответствии с постановлениями правительства РФ от 30.06.2004 г. № 332 и от 30.07.2004 г. № 395 государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляют в пределах своих компетенций Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта РФ. В целом оно происходит в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года. Перевозки грузов в контейнерах регулируются Тарифной политикой железных дорог стран Содружества на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год.
В связи с этим о дерегулировании тарифов можно говорить только в рамках международных соглашений, в которых Россия
участвует. [~DETAIL_TEXT] => Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов:
– Необходимость дерегулирования транзитных тарифов вызвана сильным падением в последнее время объемов транзитных перевозок контейнеров по железной дороге. Основную часть транзита забирают морские перевозчики, которые имеют возможность устанавливать договорные тарифы. Так же поступают автомобильные компании, которые сейчас перевозят грузы на 5 тыс. км и более. По данным гильдии, железной дороге в этом сегменте принадлежит всего лишь 2% объемов грузоперевозок. Дерегулирование должно заключаться в создании определенного ценового коридора. Нижняя планка – уровень, соответ-
ствующий восстановлению инфраструктуры, а верхняя – рыночные цены. В этих пределах и следовало бы устанавливать договорные тарифы.
Правительство поручило Минтрансу и Федеральной службе по тарифам заняться этим вопросом и собрать предложения по дерегулированию тарифов от заинтересованных сторон. Комитет Госдумы по транспорту поддержал эти предложения.
В настоящее время фактически принято положительное решение на правительственном уровне. Идет разработка соответствующих методик по расчетам ценовых коридоров.


Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Дерегулирование транзитных тарифов – решение только одного из вопросов, препятствующих увеличению транзита. Первоочередной задачей должно стать принятие закона о транзите, так как он даст возможность скоординировать действия всех участ­ников перевозочного процесса, усилить позиции Транссибирской магистрали и закрепить ее конкурентные преимущества.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной системы, которая бы охватывала деятельность всех участников транзитных перевозок – отсюда постоянная несогласованность их дейст­вий. Сейчас разрозненная деятельность отдельных игроков тормозит процесс. Это и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов Юго-Восточной Азии до Владивостока, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении. Добавлю, что сегодня выстроить технологическую цепочку доставки «от двери до двери» лучше всего удается в рамках крупных компаний, самостоятельно обеспечивающих сервис и на морском, и на железнодорожном плече. Это значительно снижает риски грузоотправителя.


Егор Алтынников,
коммерческий директор ООО «Восточный путь»:
– Ничего хорошего от дерегулирования тарифов наша компания, да и другие грузоотправители, не ждет. Фактически на рынке сложилась олигополия и при кажущемся обилии участников реальное состояние в этом сегменте определяют несколько всем известных компаний. Отмена регламентации в контейнерных
перевозках означает лишь свободу по­вышать цену. Не думаю, что и без того неочевидные преимущества России в качест­ве страны-транзитера от этого возрастут. При этом, возможно, для крупных корпораций масштаба LG и Samsung дерегулирование тарифов ничего существенно не изменит, но мелкие и средние грузовладельцы пострадают достаточно ощутимо. Уверен, что прежде чем вводить рыночные механизмы ценообразования, необходимо сформировать соответствующую рыночную инфраструктуру, в том числе на уровне правового регулирования. В противном случае мы рискуем получить только бесконтрольный рост цен.


Татьяна Кондрашенко,
директор департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор»:
– Следует уточнить, что в соответствии с постановлениями правительства РФ от 30.06.2004 г. № 332 и от 30.07.2004 г. № 395 государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляют в пределах своих компетенций Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта РФ. В целом оно происходит в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года. Перевозки грузов в контейнерах регулируются Тарифной политикой железных дорог стран Содружества на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год.
В связи с этим о дерегулировании тарифов можно говорить только в рамках международных соглашений, в которых Россия
участвует. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [~PREVIEW_TEXT] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7245 [~CODE] => 7245 [EXTERNAL_ID] => 7245 [~EXTERNAL_ID] => 7245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => НП «Гильдия экспедиторов» выдвинуло идею о дерегулировании международных транзитных железнодорожных тарифов на перевозки контейнеров. Как вы полагаете, к каким последствиям может привести воплощение этой идеи в жизнь? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу.
Array
(
    [ID] => 95251
    [~ID] => 95251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7244/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7244/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транссибу нужен свой оператор

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу.
«Одним из факторов формирования полно­ценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток – Запад. Не вдаваясь в подробности, скажу, что этот оператор мог бы быть создан с участием прежде всего членов нашей ассоциации», – заявил В. Якунин.
По его оценке, усиление логистического сегмента системы Транссиба является вызовом времени. «Создание привлекательных условий для грузовладельцев по использованию Транссиба для перевозок грузов между странами АТР и Европой, развитие логистического бизнеса является не только отдаленной целью. Я считаю, что мы входим в период реальной, материальной реализации этого проекта», – подчеркнул глава РЖД.
Напомним, по итогам I полугодия текущего года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено
219,5 тыс. TEU (рост составил 52%), из них импорт – 113,6 тыс. TEU (+66%), экспорт –
89,7 тыс. TEU (+41%), транзит – 16,2 тыс. TEU (+32%). В 2010-м объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил 364 тыс. TEU, что на 36% больше, чем в 2009 году.
По некоторым оценкам, перспективные объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году достигнут более 500 тыс. TEU для дорогостоящих, чув­ствительных к срокам доставки грузов, а с учетом порожнего контейнеропотока – свыше 700 тыс. TEU.

КНДР готовится к демонстрации

В октябре этого года Россия и КНДР планируют провести первую поездку демонст­рационного поезда на железнодорожном участке Транскорейской магистрали, который свяжет российскую станцию Хасан с северокорейским портом Раджин.
Решение о проведении демонстрационной поезд­ки приняла подкомиссия по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству России и КНДР.
Напомним, что корейско-российский проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги длиной 52 км, строительство контейнерного терминала в морском порту Раджин, а также последующую эксплуатацию созданной инфраструктуры. Церемония укладки первого звена модернизированной железно­дорожной линии состоялась на приграничной станции Туманган (КНДР) в октябре 2008 года.
По мнению экспертов, северокорейский Раджин обладает рядом несомненных достоинств. Это незамерзающий порт с развитой
инфраструктурой, высокой
степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей. Благодаря своему географическому положению он может быть интересен южнокорей­ским, китай­ским и япон­ским компаниям.
В целом реконструкция Транскорейской железной дороги позволит установить регулярное скоростное сообщение между Раджином и российской пограничной станцией Хасан с последующим выходом на Транссибирскую магистраль.
В перспективе, когда движение будет налажено по всей Транскорейской магистрали – от южнокорейского порта Пусан через КНДР в Россию, появится возможность переориентировать на Транссиб значительную часть грузов, идущих сегодня в Европу морским транс­океанским путем. Как отмечают экс­перты, модернизация Транс­корейской магистрали позволит создать самый протяженный евро-азиат­ский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км, основным конкурентным преимущест­вом которого станет скорость доставки грузов.

Не до ремонта?

В России к 2013 году могут остаться без ремонта до 22 тыс. км путей, если тарифы на перевозки будут увеличиваться на уровень инфляции. Об этом на правительственном часе в Госдуме заявил глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин. К 2016-му этот показатель, по его словам, достигнет уровня в 26 тыс. км.
«В течение длительного периода государство постоянно сдерживает индексацию тарифов. Поэтому инвестиционная программа РЖД испытывает дефицит средств. Протяженность участков недо­ремонтированных железных дорог к концу года составит 20 тыс. км, или 16% от всей железнодорожной сети», – сообщил И. Левитин.
По словам министра, по состоянию на начало года износ инфраструктуры железно­дорожного транспорта составил 49%. Он отметил, что с 2003-го на содержание железнодорожной инфраструктуры было направлено 2,6 трлн руб., источником финансирования выступает железнодорожный тариф, регулируемый государством.
Глава транспортного ведомства также напомнил, что правительство приняло решение о выделении РЖД субсидии в размере 40 млрд руб. в 2012-м и индексации с 1 января будущего года железнодорожных тарифов на 6%.

Севморпуть: все будет по закону

Минтранс России ожидает, что закон о Севморпути будет принят до конца текущего года. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Виктор Олерский.
Он предположил, что в ближайшее время законопроект уже будет рассмотрен правительством, а затем направлен в Госдуму. Напомним, Минтранс России для совершенствования законодатель­ства в сфере регулирования отношений, связанных с плаванием судов в акватории Северного морского пути, подготовил проект федерального закона
«О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государ­ственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который в конце июня текущего года был внесен в правительство России.
Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Объем транзитных перевозок грузов по Севморпути в 2010 году составил 224 тыс. тонн, в 2011-м этот показатель, по прогнозам, достигнет 1 млн тонн. Развитию этих перевозок, как считают в Минтрансе, будет способствовать работа администрации Севморпути (сейчас идет ее формирование), определение уровня оптимальных тарифов и учет пожеланий рынка.

Завод пойдет с молотка

ОАО «РЖД» 25 октября проведет открытый аукцион по продаже 100% минус 1 акция ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» в Смоленской области со стартовой ценой 1,287 млрд рублей.
Правительство РФ в конце марта текущего года согласовало РЖД продажу этого актива. Решение было также одобрено советом директоров компании. Организатором аукциона выступает ОАО «ТрансКредитБанк». Заявки на участие принимаются с 15 сентября по 19 октября 2011-го. Первый шаг аукциона составляет 12,817 млн рублей, последующие – 25 млн рублей. При этом в материалах компании отмечается, что шаг может быть изменен в течение аукциона по решению комиссии.
Для справки: до 1993 года основным направлением деятельности Рославльского вагоноремонтного завода являлся капитальный ремонт грузовых полувагонов. С 1993-го предприятие стало выполнять капитальный и деповской ремонт вагонов-цистерн.
С этого же года завод освоил строительство новых вагонов-цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а с 1999-го – вагонов-цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов. Также в 1999 году начато изготовление вагонов-цистерн для перевозки олеума.

Деньги на Олимпиаду и не только

В следующем году ОАО «РЖД» может получить из федерального бюджета
21,4 млрд руб. на строительство транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм – 2014 в Сочи. Такие данные содержатся в проекте бюджета РФ на 2012 год, который опубликован на сайте Министерства финансов России.
Кроме того, в проекте документа предусмотрено выделение ОАО «РЖД» в следующем году 7,5 млрд руб. на прокладку вторых путей и электрификацию участка Выборг – Приморск – Ермилово (Ленинградская обл.), а также порядка 825,4 млн руб. на развитие инфраструктуры станции Гремячая (Волгоградская обл.).
Первая линия необходима для развития портов российского побережья Балтийского моря (Высоцк, Приморск, Выборг), а также выноса грузового движения с высокоскорост­ной магистрали Санкт-Петербург – Буслов­ская в направлении Финляндии на новую грузовую линию Лосево – Каменногорск.
Станцию Гремячая в июне этого года открыло ОАО «Минерально-химическая компания «Еврохим» в рамках проекта по разработке Гремячинского месторождения. Как отмечают в компании, она позволит снизить затраты на подачу и уборку вагонов в четыре раза. А увеличение грузопотока, в свою очередь, снизит себестоимость строительных материалов для Гремячинского ГОКа и строительства шахтных стволов. В настоящее время обсуждается второй этап строительства железнодорожной инфраструктуры, идет согласование документации.
Напомним, что в 2011-м на реализацию олимпийских проектов ОАО «РЖД» получило 40 млрд руб. В 2013 году, согласно законопроекту, компании на эти цели предполагается выделить 24,5 млрд руб. [~DETAIL_TEXT] =>

Транссибу нужен свой оператор

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу.
«Одним из факторов формирования полно­ценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток – Запад. Не вдаваясь в подробности, скажу, что этот оператор мог бы быть создан с участием прежде всего членов нашей ассоциации», – заявил В. Якунин.
По его оценке, усиление логистического сегмента системы Транссиба является вызовом времени. «Создание привлекательных условий для грузовладельцев по использованию Транссиба для перевозок грузов между странами АТР и Европой, развитие логистического бизнеса является не только отдаленной целью. Я считаю, что мы входим в период реальной, материальной реализации этого проекта», – подчеркнул глава РЖД.
Напомним, по итогам I полугодия текущего года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено
219,5 тыс. TEU (рост составил 52%), из них импорт – 113,6 тыс. TEU (+66%), экспорт –
89,7 тыс. TEU (+41%), транзит – 16,2 тыс. TEU (+32%). В 2010-м объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил 364 тыс. TEU, что на 36% больше, чем в 2009 году.
По некоторым оценкам, перспективные объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году достигнут более 500 тыс. TEU для дорогостоящих, чув­ствительных к срокам доставки грузов, а с учетом порожнего контейнеропотока – свыше 700 тыс. TEU.

КНДР готовится к демонстрации

В октябре этого года Россия и КНДР планируют провести первую поездку демонст­рационного поезда на железнодорожном участке Транскорейской магистрали, который свяжет российскую станцию Хасан с северокорейским портом Раджин.
Решение о проведении демонстрационной поезд­ки приняла подкомиссия по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству России и КНДР.
Напомним, что корейско-российский проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги длиной 52 км, строительство контейнерного терминала в морском порту Раджин, а также последующую эксплуатацию созданной инфраструктуры. Церемония укладки первого звена модернизированной железно­дорожной линии состоялась на приграничной станции Туманган (КНДР) в октябре 2008 года.
По мнению экспертов, северокорейский Раджин обладает рядом несомненных достоинств. Это незамерзающий порт с развитой
инфраструктурой, высокой
степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей. Благодаря своему географическому положению он может быть интересен южнокорей­ским, китай­ским и япон­ским компаниям.
В целом реконструкция Транскорейской железной дороги позволит установить регулярное скоростное сообщение между Раджином и российской пограничной станцией Хасан с последующим выходом на Транссибирскую магистраль.
В перспективе, когда движение будет налажено по всей Транскорейской магистрали – от южнокорейского порта Пусан через КНДР в Россию, появится возможность переориентировать на Транссиб значительную часть грузов, идущих сегодня в Европу морским транс­океанским путем. Как отмечают экс­перты, модернизация Транс­корейской магистрали позволит создать самый протяженный евро-азиат­ский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км, основным конкурентным преимущест­вом которого станет скорость доставки грузов.

Не до ремонта?

В России к 2013 году могут остаться без ремонта до 22 тыс. км путей, если тарифы на перевозки будут увеличиваться на уровень инфляции. Об этом на правительственном часе в Госдуме заявил глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин. К 2016-му этот показатель, по его словам, достигнет уровня в 26 тыс. км.
«В течение длительного периода государство постоянно сдерживает индексацию тарифов. Поэтому инвестиционная программа РЖД испытывает дефицит средств. Протяженность участков недо­ремонтированных железных дорог к концу года составит 20 тыс. км, или 16% от всей железнодорожной сети», – сообщил И. Левитин.
По словам министра, по состоянию на начало года износ инфраструктуры железно­дорожного транспорта составил 49%. Он отметил, что с 2003-го на содержание железнодорожной инфраструктуры было направлено 2,6 трлн руб., источником финансирования выступает железнодорожный тариф, регулируемый государством.
Глава транспортного ведомства также напомнил, что правительство приняло решение о выделении РЖД субсидии в размере 40 млрд руб. в 2012-м и индексации с 1 января будущего года железнодорожных тарифов на 6%.

Севморпуть: все будет по закону

Минтранс России ожидает, что закон о Севморпути будет принят до конца текущего года. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Виктор Олерский.
Он предположил, что в ближайшее время законопроект уже будет рассмотрен правительством, а затем направлен в Госдуму. Напомним, Минтранс России для совершенствования законодатель­ства в сфере регулирования отношений, связанных с плаванием судов в акватории Северного морского пути, подготовил проект федерального закона
«О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государ­ственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который в конце июня текущего года был внесен в правительство России.
Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Объем транзитных перевозок грузов по Севморпути в 2010 году составил 224 тыс. тонн, в 2011-м этот показатель, по прогнозам, достигнет 1 млн тонн. Развитию этих перевозок, как считают в Минтрансе, будет способствовать работа администрации Севморпути (сейчас идет ее формирование), определение уровня оптимальных тарифов и учет пожеланий рынка.

Завод пойдет с молотка

ОАО «РЖД» 25 октября проведет открытый аукцион по продаже 100% минус 1 акция ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» в Смоленской области со стартовой ценой 1,287 млрд рублей.
Правительство РФ в конце марта текущего года согласовало РЖД продажу этого актива. Решение было также одобрено советом директоров компании. Организатором аукциона выступает ОАО «ТрансКредитБанк». Заявки на участие принимаются с 15 сентября по 19 октября 2011-го. Первый шаг аукциона составляет 12,817 млн рублей, последующие – 25 млн рублей. При этом в материалах компании отмечается, что шаг может быть изменен в течение аукциона по решению комиссии.
Для справки: до 1993 года основным направлением деятельности Рославльского вагоноремонтного завода являлся капитальный ремонт грузовых полувагонов. С 1993-го предприятие стало выполнять капитальный и деповской ремонт вагонов-цистерн.
С этого же года завод освоил строительство новых вагонов-цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а с 1999-го – вагонов-цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов. Также в 1999 году начато изготовление вагонов-цистерн для перевозки олеума.

Деньги на Олимпиаду и не только

В следующем году ОАО «РЖД» может получить из федерального бюджета
21,4 млрд руб. на строительство транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм – 2014 в Сочи. Такие данные содержатся в проекте бюджета РФ на 2012 год, который опубликован на сайте Министерства финансов России.
Кроме того, в проекте документа предусмотрено выделение ОАО «РЖД» в следующем году 7,5 млрд руб. на прокладку вторых путей и электрификацию участка Выборг – Приморск – Ермилово (Ленинградская обл.), а также порядка 825,4 млн руб. на развитие инфраструктуры станции Гремячая (Волгоградская обл.).
Первая линия необходима для развития портов российского побережья Балтийского моря (Высоцк, Приморск, Выборг), а также выноса грузового движения с высокоскорост­ной магистрали Санкт-Петербург – Буслов­ская в направлении Финляндии на новую грузовую линию Лосево – Каменногорск.
Станцию Гремячая в июне этого года открыло ОАО «Минерально-химическая компания «Еврохим» в рамках проекта по разработке Гремячинского месторождения. Как отмечают в компании, она позволит снизить затраты на подачу и уборку вагонов в четыре раза. А увеличение грузопотока, в свою очередь, снизит себестоимость строительных материалов для Гремячинского ГОКа и строительства шахтных стволов. В настоящее время обсуждается второй этап строительства железнодорожной инфраструктуры, идет согласование документации.
Напомним, что в 2011-м на реализацию олимпийских проектов ОАО «РЖД» получило 40 млрд руб. В 2013 году, согласно законопроекту, компании на эти цели предполагается выделить 24,5 млрд руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7244 [~CODE] => 7244 [EXTERNAL_ID] => 7244 [~EXTERNAL_ID] => 7244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95251
    [~ID] => 95251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7244/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7244/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транссибу нужен свой оператор

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу.
«Одним из факторов формирования полно­ценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток – Запад. Не вдаваясь в подробности, скажу, что этот оператор мог бы быть создан с участием прежде всего членов нашей ассоциации», – заявил В. Якунин.
По его оценке, усиление логистического сегмента системы Транссиба является вызовом времени. «Создание привлекательных условий для грузовладельцев по использованию Транссиба для перевозок грузов между странами АТР и Европой, развитие логистического бизнеса является не только отдаленной целью. Я считаю, что мы входим в период реальной, материальной реализации этого проекта», – подчеркнул глава РЖД.
Напомним, по итогам I полугодия текущего года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено
219,5 тыс. TEU (рост составил 52%), из них импорт – 113,6 тыс. TEU (+66%), экспорт –
89,7 тыс. TEU (+41%), транзит – 16,2 тыс. TEU (+32%). В 2010-м объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил 364 тыс. TEU, что на 36% больше, чем в 2009 году.
По некоторым оценкам, перспективные объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году достигнут более 500 тыс. TEU для дорогостоящих, чув­ствительных к срокам доставки грузов, а с учетом порожнего контейнеропотока – свыше 700 тыс. TEU.

КНДР готовится к демонстрации

В октябре этого года Россия и КНДР планируют провести первую поездку демонст­рационного поезда на железнодорожном участке Транскорейской магистрали, который свяжет российскую станцию Хасан с северокорейским портом Раджин.
Решение о проведении демонстрационной поезд­ки приняла подкомиссия по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству России и КНДР.
Напомним, что корейско-российский проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги длиной 52 км, строительство контейнерного терминала в морском порту Раджин, а также последующую эксплуатацию созданной инфраструктуры. Церемония укладки первого звена модернизированной железно­дорожной линии состоялась на приграничной станции Туманган (КНДР) в октябре 2008 года.
По мнению экспертов, северокорейский Раджин обладает рядом несомненных достоинств. Это незамерзающий порт с развитой
инфраструктурой, высокой
степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей. Благодаря своему географическому положению он может быть интересен южнокорей­ским, китай­ским и япон­ским компаниям.
В целом реконструкция Транскорейской железной дороги позволит установить регулярное скоростное сообщение между Раджином и российской пограничной станцией Хасан с последующим выходом на Транссибирскую магистраль.
В перспективе, когда движение будет налажено по всей Транскорейской магистрали – от южнокорейского порта Пусан через КНДР в Россию, появится возможность переориентировать на Транссиб значительную часть грузов, идущих сегодня в Европу морским транс­океанским путем. Как отмечают экс­перты, модернизация Транс­корейской магистрали позволит создать самый протяженный евро-азиат­ский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км, основным конкурентным преимущест­вом которого станет скорость доставки грузов.

Не до ремонта?

В России к 2013 году могут остаться без ремонта до 22 тыс. км путей, если тарифы на перевозки будут увеличиваться на уровень инфляции. Об этом на правительственном часе в Госдуме заявил глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин. К 2016-му этот показатель, по его словам, достигнет уровня в 26 тыс. км.
«В течение длительного периода государство постоянно сдерживает индексацию тарифов. Поэтому инвестиционная программа РЖД испытывает дефицит средств. Протяженность участков недо­ремонтированных железных дорог к концу года составит 20 тыс. км, или 16% от всей железнодорожной сети», – сообщил И. Левитин.
По словам министра, по состоянию на начало года износ инфраструктуры железно­дорожного транспорта составил 49%. Он отметил, что с 2003-го на содержание железнодорожной инфраструктуры было направлено 2,6 трлн руб., источником финансирования выступает железнодорожный тариф, регулируемый государством.
Глава транспортного ведомства также напомнил, что правительство приняло решение о выделении РЖД субсидии в размере 40 млрд руб. в 2012-м и индексации с 1 января будущего года железнодорожных тарифов на 6%.

Севморпуть: все будет по закону

Минтранс России ожидает, что закон о Севморпути будет принят до конца текущего года. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Виктор Олерский.
Он предположил, что в ближайшее время законопроект уже будет рассмотрен правительством, а затем направлен в Госдуму. Напомним, Минтранс России для совершенствования законодатель­ства в сфере регулирования отношений, связанных с плаванием судов в акватории Северного морского пути, подготовил проект федерального закона
«О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государ­ственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который в конце июня текущего года был внесен в правительство России.
Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Объем транзитных перевозок грузов по Севморпути в 2010 году составил 224 тыс. тонн, в 2011-м этот показатель, по прогнозам, достигнет 1 млн тонн. Развитию этих перевозок, как считают в Минтрансе, будет способствовать работа администрации Севморпути (сейчас идет ее формирование), определение уровня оптимальных тарифов и учет пожеланий рынка.

Завод пойдет с молотка

ОАО «РЖД» 25 октября проведет открытый аукцион по продаже 100% минус 1 акция ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» в Смоленской области со стартовой ценой 1,287 млрд рублей.
Правительство РФ в конце марта текущего года согласовало РЖД продажу этого актива. Решение было также одобрено советом директоров компании. Организатором аукциона выступает ОАО «ТрансКредитБанк». Заявки на участие принимаются с 15 сентября по 19 октября 2011-го. Первый шаг аукциона составляет 12,817 млн рублей, последующие – 25 млн рублей. При этом в материалах компании отмечается, что шаг может быть изменен в течение аукциона по решению комиссии.
Для справки: до 1993 года основным направлением деятельности Рославльского вагоноремонтного завода являлся капитальный ремонт грузовых полувагонов. С 1993-го предприятие стало выполнять капитальный и деповской ремонт вагонов-цистерн.
С этого же года завод освоил строительство новых вагонов-цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а с 1999-го – вагонов-цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов. Также в 1999 году начато изготовление вагонов-цистерн для перевозки олеума.

Деньги на Олимпиаду и не только

В следующем году ОАО «РЖД» может получить из федерального бюджета
21,4 млрд руб. на строительство транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм – 2014 в Сочи. Такие данные содержатся в проекте бюджета РФ на 2012 год, который опубликован на сайте Министерства финансов России.
Кроме того, в проекте документа предусмотрено выделение ОАО «РЖД» в следующем году 7,5 млрд руб. на прокладку вторых путей и электрификацию участка Выборг – Приморск – Ермилово (Ленинградская обл.), а также порядка 825,4 млн руб. на развитие инфраструктуры станции Гремячая (Волгоградская обл.).
Первая линия необходима для развития портов российского побережья Балтийского моря (Высоцк, Приморск, Выборг), а также выноса грузового движения с высокоскорост­ной магистрали Санкт-Петербург – Буслов­ская в направлении Финляндии на новую грузовую линию Лосево – Каменногорск.
Станцию Гремячая в июне этого года открыло ОАО «Минерально-химическая компания «Еврохим» в рамках проекта по разработке Гремячинского месторождения. Как отмечают в компании, она позволит снизить затраты на подачу и уборку вагонов в четыре раза. А увеличение грузопотока, в свою очередь, снизит себестоимость строительных материалов для Гремячинского ГОКа и строительства шахтных стволов. В настоящее время обсуждается второй этап строительства железнодорожной инфраструктуры, идет согласование документации.
Напомним, что в 2011-м на реализацию олимпийских проектов ОАО «РЖД» получило 40 млрд руб. В 2013 году, согласно законопроекту, компании на эти цели предполагается выделить 24,5 млрд руб. [~DETAIL_TEXT] =>

Транссибу нужен свой оператор

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу.
«Одним из факторов формирования полно­ценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток – Запад. Не вдаваясь в подробности, скажу, что этот оператор мог бы быть создан с участием прежде всего членов нашей ассоциации», – заявил В. Якунин.
По его оценке, усиление логистического сегмента системы Транссиба является вызовом времени. «Создание привлекательных условий для грузовладельцев по использованию Транссиба для перевозок грузов между странами АТР и Европой, развитие логистического бизнеса является не только отдаленной целью. Я считаю, что мы входим в период реальной, материальной реализации этого проекта», – подчеркнул глава РЖД.
Напомним, по итогам I полугодия текущего года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено
219,5 тыс. TEU (рост составил 52%), из них импорт – 113,6 тыс. TEU (+66%), экспорт –
89,7 тыс. TEU (+41%), транзит – 16,2 тыс. TEU (+32%). В 2010-м объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил 364 тыс. TEU, что на 36% больше, чем в 2009 году.
По некоторым оценкам, перспективные объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году достигнут более 500 тыс. TEU для дорогостоящих, чув­ствительных к срокам доставки грузов, а с учетом порожнего контейнеропотока – свыше 700 тыс. TEU.

КНДР готовится к демонстрации

В октябре этого года Россия и КНДР планируют провести первую поездку демонст­рационного поезда на железнодорожном участке Транскорейской магистрали, который свяжет российскую станцию Хасан с северокорейским портом Раджин.
Решение о проведении демонстрационной поезд­ки приняла подкомиссия по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству России и КНДР.
Напомним, что корейско-российский проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги длиной 52 км, строительство контейнерного терминала в морском порту Раджин, а также последующую эксплуатацию созданной инфраструктуры. Церемония укладки первого звена модернизированной железно­дорожной линии состоялась на приграничной станции Туманган (КНДР) в октябре 2008 года.
По мнению экспертов, северокорейский Раджин обладает рядом несомненных достоинств. Это незамерзающий порт с развитой
инфраструктурой, высокой
степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей. Благодаря своему географическому положению он может быть интересен южнокорей­ским, китай­ским и япон­ским компаниям.
В целом реконструкция Транскорейской железной дороги позволит установить регулярное скоростное сообщение между Раджином и российской пограничной станцией Хасан с последующим выходом на Транссибирскую магистраль.
В перспективе, когда движение будет налажено по всей Транскорейской магистрали – от южнокорейского порта Пусан через КНДР в Россию, появится возможность переориентировать на Транссиб значительную часть грузов, идущих сегодня в Европу морским транс­океанским путем. Как отмечают экс­перты, модернизация Транс­корейской магистрали позволит создать самый протяженный евро-азиат­ский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км, основным конкурентным преимущест­вом которого станет скорость доставки грузов.

Не до ремонта?

В России к 2013 году могут остаться без ремонта до 22 тыс. км путей, если тарифы на перевозки будут увеличиваться на уровень инфляции. Об этом на правительственном часе в Госдуме заявил глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин. К 2016-му этот показатель, по его словам, достигнет уровня в 26 тыс. км.
«В течение длительного периода государство постоянно сдерживает индексацию тарифов. Поэтому инвестиционная программа РЖД испытывает дефицит средств. Протяженность участков недо­ремонтированных железных дорог к концу года составит 20 тыс. км, или 16% от всей железнодорожной сети», – сообщил И. Левитин.
По словам министра, по состоянию на начало года износ инфраструктуры железно­дорожного транспорта составил 49%. Он отметил, что с 2003-го на содержание железнодорожной инфраструктуры было направлено 2,6 трлн руб., источником финансирования выступает железнодорожный тариф, регулируемый государством.
Глава транспортного ведомства также напомнил, что правительство приняло решение о выделении РЖД субсидии в размере 40 млрд руб. в 2012-м и индексации с 1 января будущего года железнодорожных тарифов на 6%.

Севморпуть: все будет по закону

Минтранс России ожидает, что закон о Севморпути будет принят до конца текущего года. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Виктор Олерский.
Он предположил, что в ближайшее время законопроект уже будет рассмотрен правительством, а затем направлен в Госдуму. Напомним, Минтранс России для совершенствования законодатель­ства в сфере регулирования отношений, связанных с плаванием судов в акватории Северного морского пути, подготовил проект федерального закона
«О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государ­ственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который в конце июня текущего года был внесен в правительство России.
Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Объем транзитных перевозок грузов по Севморпути в 2010 году составил 224 тыс. тонн, в 2011-м этот показатель, по прогнозам, достигнет 1 млн тонн. Развитию этих перевозок, как считают в Минтрансе, будет способствовать работа администрации Севморпути (сейчас идет ее формирование), определение уровня оптимальных тарифов и учет пожеланий рынка.

Завод пойдет с молотка

ОАО «РЖД» 25 октября проведет открытый аукцион по продаже 100% минус 1 акция ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» в Смоленской области со стартовой ценой 1,287 млрд рублей.
Правительство РФ в конце марта текущего года согласовало РЖД продажу этого актива. Решение было также одобрено советом директоров компании. Организатором аукциона выступает ОАО «ТрансКредитБанк». Заявки на участие принимаются с 15 сентября по 19 октября 2011-го. Первый шаг аукциона составляет 12,817 млн рублей, последующие – 25 млн рублей. При этом в материалах компании отмечается, что шаг может быть изменен в течение аукциона по решению комиссии.
Для справки: до 1993 года основным направлением деятельности Рославльского вагоноремонтного завода являлся капитальный ремонт грузовых полувагонов. С 1993-го предприятие стало выполнять капитальный и деповской ремонт вагонов-цистерн.
С этого же года завод освоил строительство новых вагонов-цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а с 1999-го – вагонов-цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов. Также в 1999 году начато изготовление вагонов-цистерн для перевозки олеума.

Деньги на Олимпиаду и не только

В следующем году ОАО «РЖД» может получить из федерального бюджета
21,4 млрд руб. на строительство транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм – 2014 в Сочи. Такие данные содержатся в проекте бюджета РФ на 2012 год, который опубликован на сайте Министерства финансов России.
Кроме того, в проекте документа предусмотрено выделение ОАО «РЖД» в следующем году 7,5 млрд руб. на прокладку вторых путей и электрификацию участка Выборг – Приморск – Ермилово (Ленинградская обл.), а также порядка 825,4 млн руб. на развитие инфраструктуры станции Гремячая (Волгоградская обл.).
Первая линия необходима для развития портов российского побережья Балтийского моря (Высоцк, Приморск, Выборг), а также выноса грузового движения с высокоскорост­ной магистрали Санкт-Петербург – Буслов­ская в направлении Финляндии на новую грузовую линию Лосево – Каменногорск.
Станцию Гремячая в июне этого года открыло ОАО «Минерально-химическая компания «Еврохим» в рамках проекта по разработке Гремячинского месторождения. Как отмечают в компании, она позволит снизить затраты на подачу и уборку вагонов в четыре раза. А увеличение грузопотока, в свою очередь, снизит себестоимость строительных материалов для Гремячинского ГОКа и строительства шахтных стволов. В настоящее время обсуждается второй этап строительства железнодорожной инфраструктуры, идет согласование документации.
Напомним, что в 2011-м на реализацию олимпийских проектов ОАО «РЖД» получило 40 млрд руб. В 2013 году, согласно законопроекту, компании на эти цели предполагается выделить 24,5 млрд руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7244 [~CODE] => 7244 [EXTERNAL_ID] => 7244 [~EXTERNAL_ID] => 7244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе 20-го пленарного заседания Координационного совета по транс­сибирским перевозкам (КСТП) предложил идею создания единого логистического оператора перевозок по Транссибу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Инстинкт самосохранения

Александр РетюнинСитуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде?
Array
(
    [ID] => 95250
    [~ID] => 95250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Инстинкт  самосохранения
    [~NAME] => Инстинкт  самосохранения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7243/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7243/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если в начале года к своим трудностям пытались привлечь внимание собственники низкодоходных грузов, а также мелкие и средние грузо­владельцы, то теперь уже и крупные металлургические комбинаты признают, что транспортировка грузов по железной дороге становится для них малодоступным, а порой и просто слишком дорогим удовольствием.
При этом очевидно: надеждам на то, что все образуется как-то само собой, вряд ли суждено сбыться. С 2010 года вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, увеличился почти на четверть, но адекватного роста объемов перевозок не произошло, по ряду позиций мы имеем дело со снижением показателей. Участники рынка сходятся во мнении, что речь идет не о физическом, а о технологическом дефиците подвижного состава, – этот тезис стал уже общим местом и никем не оспаривается. Соответственно, простое увеличение парков различных собст­венников не улучшит, а лишь усугубит ситуацию. Проблема в том, что сущест­вовавшая прежде единая для всей сети логистика распалась на множе­ство локальных. Каждый из операторов, решая свои задачи, выстраивает собственную логистику, которая, может быть, и удачная в локальном масш­табе, но эффективность перевозок по сети из-за этого существенно снизилась.
Действительно, серьезный рост встречных порожних пробегов и простоев приобрел системный характер и о снижении технологической эффективности эксплуатации приватного парка по сравнению с инвентарным говорят даже нынешние лидеры рынка. Пока эти издержки оплачивают грузо­владельцы, но бесконечно такое положение дел продолжаться не может. Нарастание центробежных тенденций способно привести к тому, что проблема перейдет с отраслевого на общеэкономический уровень.
По мнению ряда экспертов, для стабилизации системы перевозок
необходимо сконцентрировать под единым управлением порядка 50% вагонного парка. Но при этом возникает вопрос: каким образом обеспечить такой вариант управления? Ответом на него может стать проект создания консолидированного вагонного парка на базе объединения подвижного состава ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», о котором достаточно много говорится в последнее время.
В упрощенном виде, согласно новой модели, вагоны операторов будут объединены в рамках обезличенного парка и их движение станет организовывать Центральная дирекция управления движением на правах оперативного управления. Экономическая же составляющая предоставления подвижного состава и взаимодей­ствие с грузовладельцами останется прерогативой собственника. Сейчас еще рано говорить о конкретных деталях новой системы – существует целый ряд аспектов, которые предстоит отработать, но представляется, что пока это наиболее эффективная модель управления.
Пока не ясно, как станет регулироваться ряд существенных моментов и чем модель ЦД будет принципиально отличаться от предыдущей схемы. Например, нет понимания, как определять стоимость транспортировки конкретного груза или как распределится ответст­венность участников перевозочного процесса. Кроме того, по убеждению сторонников новой модели, с которыми удалось побеседовать корреспондентам нашего журнала, присоединиться к консолидированному парку может любой собственник вагонов. При этом он будет получать гарантированную арендную плату за использование своего имущества, не занимаясь операторской деятельностью. Предполагается даже, что такие собственники будут отбираться на основе открытого конкурса. Правда, возникает другой вопрос: насколько мотивированы члены операторского сообщества к участию в подобных проектах? Ведь сейчас грузовладельцы готовы на все, лишь бы получить заветный вагон под погрузку, оплачивают практически любые издержки и даже сверх того. Маржа операторов, по некоторым прикидкам, полученным нами от специалистов данного бизнеса, с апреля нынешнего года выросла на 30–50%.
Однако представляется целесообразным, раз уж модель консолидации на основе ПГК и ВГК является на сегодняшний день единственным рабочим вариантом, чтобы крупные владельцы универсальных вагонов предоставили под управление тандема «дочек» РЖД хотя бы часть своего парка. Это позволило бы как оценить общую эффективность всей схемы, так и протестировать ее привлекательность для доноров подвижного состава.
В том же случае, если операторы займут бескомпромиссную позицию и продолжат ставить собственную экономическую эффективность в ущерб общеотраслевой технологической, то ситуация может накалиться до предела и привести к глобальному взрыву, в результате которого пострадают все, в том числе и собственники вагонов. Остается надеяться, что рано или поздно у частного бизнеса проснется инстинкт самосохранения и здравая логика возьмет верх.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Если в начале года к своим трудностям пытались привлечь внимание собственники низкодоходных грузов, а также мелкие и средние грузо­владельцы, то теперь уже и крупные металлургические комбинаты признают, что транспортировка грузов по железной дороге становится для них малодоступным, а порой и просто слишком дорогим удовольствием.
При этом очевидно: надеждам на то, что все образуется как-то само собой, вряд ли суждено сбыться. С 2010 года вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, увеличился почти на четверть, но адекватного роста объемов перевозок не произошло, по ряду позиций мы имеем дело со снижением показателей. Участники рынка сходятся во мнении, что речь идет не о физическом, а о технологическом дефиците подвижного состава, – этот тезис стал уже общим местом и никем не оспаривается. Соответственно, простое увеличение парков различных собст­венников не улучшит, а лишь усугубит ситуацию. Проблема в том, что сущест­вовавшая прежде единая для всей сети логистика распалась на множе­ство локальных. Каждый из операторов, решая свои задачи, выстраивает собственную логистику, которая, может быть, и удачная в локальном масш­табе, но эффективность перевозок по сети из-за этого существенно снизилась.
Действительно, серьезный рост встречных порожних пробегов и простоев приобрел системный характер и о снижении технологической эффективности эксплуатации приватного парка по сравнению с инвентарным говорят даже нынешние лидеры рынка. Пока эти издержки оплачивают грузо­владельцы, но бесконечно такое положение дел продолжаться не может. Нарастание центробежных тенденций способно привести к тому, что проблема перейдет с отраслевого на общеэкономический уровень.
По мнению ряда экспертов, для стабилизации системы перевозок
необходимо сконцентрировать под единым управлением порядка 50% вагонного парка. Но при этом возникает вопрос: каким образом обеспечить такой вариант управления? Ответом на него может стать проект создания консолидированного вагонного парка на базе объединения подвижного состава ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», о котором достаточно много говорится в последнее время.
В упрощенном виде, согласно новой модели, вагоны операторов будут объединены в рамках обезличенного парка и их движение станет организовывать Центральная дирекция управления движением на правах оперативного управления. Экономическая же составляющая предоставления подвижного состава и взаимодей­ствие с грузовладельцами останется прерогативой собственника. Сейчас еще рано говорить о конкретных деталях новой системы – существует целый ряд аспектов, которые предстоит отработать, но представляется, что пока это наиболее эффективная модель управления.
Пока не ясно, как станет регулироваться ряд существенных моментов и чем модель ЦД будет принципиально отличаться от предыдущей схемы. Например, нет понимания, как определять стоимость транспортировки конкретного груза или как распределится ответст­венность участников перевозочного процесса. Кроме того, по убеждению сторонников новой модели, с которыми удалось побеседовать корреспондентам нашего журнала, присоединиться к консолидированному парку может любой собственник вагонов. При этом он будет получать гарантированную арендную плату за использование своего имущества, не занимаясь операторской деятельностью. Предполагается даже, что такие собственники будут отбираться на основе открытого конкурса. Правда, возникает другой вопрос: насколько мотивированы члены операторского сообщества к участию в подобных проектах? Ведь сейчас грузовладельцы готовы на все, лишь бы получить заветный вагон под погрузку, оплачивают практически любые издержки и даже сверх того. Маржа операторов, по некоторым прикидкам, полученным нами от специалистов данного бизнеса, с апреля нынешнего года выросла на 30–50%.
Однако представляется целесообразным, раз уж модель консолидации на основе ПГК и ВГК является на сегодняшний день единственным рабочим вариантом, чтобы крупные владельцы универсальных вагонов предоставили под управление тандема «дочек» РЖД хотя бы часть своего парка. Это позволило бы как оценить общую эффективность всей схемы, так и протестировать ее привлекательность для доноров подвижного состава.
В том же случае, если операторы займут бескомпромиссную позицию и продолжат ставить собственную экономическую эффективность в ущерб общеотраслевой технологической, то ситуация может накалиться до предела и привести к глобальному взрыву, в результате которого пострадают все, в том числе и собственники вагонов. Остается надеяться, что рано или поздно у частного бизнеса проснется инстинкт самосохранения и здравая логика возьмет верх.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСитуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСитуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7243 [~CODE] => 7243 [EXTERNAL_ID] => 7243 [~EXTERNAL_ID] => 7243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инстинкт самосохранения [SECTION_META_KEYWORDS] => инстинкт самосохранения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [ELEMENT_META_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инстинкт самосохранения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения ) )

									Array
(
    [ID] => 95250
    [~ID] => 95250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Инстинкт  самосохранения
    [~NAME] => Инстинкт  самосохранения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7243/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7243/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если в начале года к своим трудностям пытались привлечь внимание собственники низкодоходных грузов, а также мелкие и средние грузо­владельцы, то теперь уже и крупные металлургические комбинаты признают, что транспортировка грузов по железной дороге становится для них малодоступным, а порой и просто слишком дорогим удовольствием.
При этом очевидно: надеждам на то, что все образуется как-то само собой, вряд ли суждено сбыться. С 2010 года вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, увеличился почти на четверть, но адекватного роста объемов перевозок не произошло, по ряду позиций мы имеем дело со снижением показателей. Участники рынка сходятся во мнении, что речь идет не о физическом, а о технологическом дефиците подвижного состава, – этот тезис стал уже общим местом и никем не оспаривается. Соответственно, простое увеличение парков различных собст­венников не улучшит, а лишь усугубит ситуацию. Проблема в том, что сущест­вовавшая прежде единая для всей сети логистика распалась на множе­ство локальных. Каждый из операторов, решая свои задачи, выстраивает собственную логистику, которая, может быть, и удачная в локальном масш­табе, но эффективность перевозок по сети из-за этого существенно снизилась.
Действительно, серьезный рост встречных порожних пробегов и простоев приобрел системный характер и о снижении технологической эффективности эксплуатации приватного парка по сравнению с инвентарным говорят даже нынешние лидеры рынка. Пока эти издержки оплачивают грузо­владельцы, но бесконечно такое положение дел продолжаться не может. Нарастание центробежных тенденций способно привести к тому, что проблема перейдет с отраслевого на общеэкономический уровень.
По мнению ряда экспертов, для стабилизации системы перевозок
необходимо сконцентрировать под единым управлением порядка 50% вагонного парка. Но при этом возникает вопрос: каким образом обеспечить такой вариант управления? Ответом на него может стать проект создания консолидированного вагонного парка на базе объединения подвижного состава ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», о котором достаточно много говорится в последнее время.
В упрощенном виде, согласно новой модели, вагоны операторов будут объединены в рамках обезличенного парка и их движение станет организовывать Центральная дирекция управления движением на правах оперативного управления. Экономическая же составляющая предоставления подвижного состава и взаимодей­ствие с грузовладельцами останется прерогативой собственника. Сейчас еще рано говорить о конкретных деталях новой системы – существует целый ряд аспектов, которые предстоит отработать, но представляется, что пока это наиболее эффективная модель управления.
Пока не ясно, как станет регулироваться ряд существенных моментов и чем модель ЦД будет принципиально отличаться от предыдущей схемы. Например, нет понимания, как определять стоимость транспортировки конкретного груза или как распределится ответст­венность участников перевозочного процесса. Кроме того, по убеждению сторонников новой модели, с которыми удалось побеседовать корреспондентам нашего журнала, присоединиться к консолидированному парку может любой собственник вагонов. При этом он будет получать гарантированную арендную плату за использование своего имущества, не занимаясь операторской деятельностью. Предполагается даже, что такие собственники будут отбираться на основе открытого конкурса. Правда, возникает другой вопрос: насколько мотивированы члены операторского сообщества к участию в подобных проектах? Ведь сейчас грузовладельцы готовы на все, лишь бы получить заветный вагон под погрузку, оплачивают практически любые издержки и даже сверх того. Маржа операторов, по некоторым прикидкам, полученным нами от специалистов данного бизнеса, с апреля нынешнего года выросла на 30–50%.
Однако представляется целесообразным, раз уж модель консолидации на основе ПГК и ВГК является на сегодняшний день единственным рабочим вариантом, чтобы крупные владельцы универсальных вагонов предоставили под управление тандема «дочек» РЖД хотя бы часть своего парка. Это позволило бы как оценить общую эффективность всей схемы, так и протестировать ее привлекательность для доноров подвижного состава.
В том же случае, если операторы займут бескомпромиссную позицию и продолжат ставить собственную экономическую эффективность в ущерб общеотраслевой технологической, то ситуация может накалиться до предела и привести к глобальному взрыву, в результате которого пострадают все, в том числе и собственники вагонов. Остается надеяться, что рано или поздно у частного бизнеса проснется инстинкт самосохранения и здравая логика возьмет верх.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Если в начале года к своим трудностям пытались привлечь внимание собственники низкодоходных грузов, а также мелкие и средние грузо­владельцы, то теперь уже и крупные металлургические комбинаты признают, что транспортировка грузов по железной дороге становится для них малодоступным, а порой и просто слишком дорогим удовольствием.
При этом очевидно: надеждам на то, что все образуется как-то само собой, вряд ли суждено сбыться. С 2010 года вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, увеличился почти на четверть, но адекватного роста объемов перевозок не произошло, по ряду позиций мы имеем дело со снижением показателей. Участники рынка сходятся во мнении, что речь идет не о физическом, а о технологическом дефиците подвижного состава, – этот тезис стал уже общим местом и никем не оспаривается. Соответственно, простое увеличение парков различных собст­венников не улучшит, а лишь усугубит ситуацию. Проблема в том, что сущест­вовавшая прежде единая для всей сети логистика распалась на множе­ство локальных. Каждый из операторов, решая свои задачи, выстраивает собственную логистику, которая, может быть, и удачная в локальном масш­табе, но эффективность перевозок по сети из-за этого существенно снизилась.
Действительно, серьезный рост встречных порожних пробегов и простоев приобрел системный характер и о снижении технологической эффективности эксплуатации приватного парка по сравнению с инвентарным говорят даже нынешние лидеры рынка. Пока эти издержки оплачивают грузо­владельцы, но бесконечно такое положение дел продолжаться не может. Нарастание центробежных тенденций способно привести к тому, что проблема перейдет с отраслевого на общеэкономический уровень.
По мнению ряда экспертов, для стабилизации системы перевозок
необходимо сконцентрировать под единым управлением порядка 50% вагонного парка. Но при этом возникает вопрос: каким образом обеспечить такой вариант управления? Ответом на него может стать проект создания консолидированного вагонного парка на базе объединения подвижного состава ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», о котором достаточно много говорится в последнее время.
В упрощенном виде, согласно новой модели, вагоны операторов будут объединены в рамках обезличенного парка и их движение станет организовывать Центральная дирекция управления движением на правах оперативного управления. Экономическая же составляющая предоставления подвижного состава и взаимодей­ствие с грузовладельцами останется прерогативой собственника. Сейчас еще рано говорить о конкретных деталях новой системы – существует целый ряд аспектов, которые предстоит отработать, но представляется, что пока это наиболее эффективная модель управления.
Пока не ясно, как станет регулироваться ряд существенных моментов и чем модель ЦД будет принципиально отличаться от предыдущей схемы. Например, нет понимания, как определять стоимость транспортировки конкретного груза или как распределится ответст­венность участников перевозочного процесса. Кроме того, по убеждению сторонников новой модели, с которыми удалось побеседовать корреспондентам нашего журнала, присоединиться к консолидированному парку может любой собственник вагонов. При этом он будет получать гарантированную арендную плату за использование своего имущества, не занимаясь операторской деятельностью. Предполагается даже, что такие собственники будут отбираться на основе открытого конкурса. Правда, возникает другой вопрос: насколько мотивированы члены операторского сообщества к участию в подобных проектах? Ведь сейчас грузовладельцы готовы на все, лишь бы получить заветный вагон под погрузку, оплачивают практически любые издержки и даже сверх того. Маржа операторов, по некоторым прикидкам, полученным нами от специалистов данного бизнеса, с апреля нынешнего года выросла на 30–50%.
Однако представляется целесообразным, раз уж модель консолидации на основе ПГК и ВГК является на сегодняшний день единственным рабочим вариантом, чтобы крупные владельцы универсальных вагонов предоставили под управление тандема «дочек» РЖД хотя бы часть своего парка. Это позволило бы как оценить общую эффективность всей схемы, так и протестировать ее привлекательность для доноров подвижного состава.
В том же случае, если операторы займут бескомпромиссную позицию и продолжат ставить собственную экономическую эффективность в ущерб общеотраслевой технологической, то ситуация может накалиться до предела и привести к глобальному взрыву, в результате которого пострадают все, в том числе и собственники вагонов. Остается надеяться, что рано или поздно у частного бизнеса проснется инстинкт самосохранения и здравая логика возьмет верх.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСитуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСитуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7243 [~CODE] => 7243 [EXTERNAL_ID] => 7243 [~EXTERNAL_ID] => 7243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инстинкт самосохранения [SECTION_META_KEYWORDS] => инстинкт самосохранения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [ELEMENT_META_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инстинкт самосохранения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуацию, складывающуюся в последнее время в сфере грузовых железнодорожных перевозок с обеспечением грузовладельцев подвижным составом, можно назвать проблемной. Выход из нее, по сути, предлагается один – консолидация парка. Вопрос: в каком виде? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инстинкт самосохранения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инстинкт самосохранения ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions