• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (207) июнь 2011

11 (207) июнь 2011
Тема номера – Рынок нефтеперевозок: состояние и перспективы.

Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин оценивает уровень качества подвижного состава, а также систему управления им в новых рыночных условиях.

В конце апреля НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. Что это даст операторским компаниям -- рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации Сергей Мальцев.

В текущем году будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 прейскуранта №10-01 на перевозку лесных грузов. Какие последствия этого шага следует ожидать участникам рынка – читайте в рубрике «Тарифы».

В рамках №11(207), 2011 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».
РЖД-Партнер

«Шеф» добрых дел Иркутска

АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕКНа конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики.
Array
(
    [ID] => 95039
    [~ID] => 95039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => «Шеф» добрых дел Иркутска
    [~NAME] => «Шеф» добрых дел Иркутска
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корпоративный стиль

«Социальная политика – значимая составляющая работы компании, – отмечает
А. Краснощек. – Ведь речь идет о людях, обеспечивающих железнодорожные перевозки, о корпоративном имидже». Действительно, социальная ответственность интегрирована в систему корпоративного управления ОАО «РЖД». И это понятие гораздо шире, чем так называемая социалка, доставшаяся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. Речь идет прежде всего о наборе ценностей. Это миссия компании, ее принципы, стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых им услуг, а также поддерживает все государственные социальные программы, совершенствуя систему управления природоохранной деятельностью, поддерживая работников в рамках коллективного договора, занимаясь благотворительностью.

«Забота» для людей

На Восточно-Сибирской магистрали по итогам 2010 года на реализацию социальной программы было израсходовано около 16 млн руб., включая ту сумму, которую выделил на эти цели дорожный профсоюзный комитет – 505 тыс. руб. Средства были направлены на решение широкого спектра задач. Одной из важнейших среди них можно считать ремонт 25 домов для тех, кто своими героическими усилиями приближали в 1941–1945 годах победу в Великой Отечественной войне и до сих пор проживали в частном секторе не в самых лучших условиях. Кроме того, за счет благотворительных взносов, поступивших в фонд «Забота» от работников дороги (а это в суммарном итоге 9,7 млн руб.), удалось произвести ремонт квартир еще 345 ветеранов войны.
На ВСЖД неуклонно выполняются обязательства коллективного договора, связанные с социальными гарантиями неработающим пенсионерам. В 2010 году 800 человек получили материальную помощь, превышающую 3 млн руб. Восточно-Сибирская дорога выделяет ресурсы, которых достаточно для того, чтобы более 2 тыс. ветеранов ежегодно по­правляли здоровье в здравницах и на базах отдыха.
Программа корпоративной поддержки РЖД по своим условиям и масштабам не имеет аналогов среди других вертикально интегрированных компаний России. В 2010-м на ВСЖД 244 железнодорожника получили квартиры в новых домах (на ул. Ярославского и 2-й Железно­дорожной). Продолжается строительство благоустроенного жилья для специалистов, работающих на линии.
На дороге стали традиционными встречи руководства с молодыми специалистами. Здесь стремятся создать дополнительные стимулы для профессионального роста персонала и внедрения инновационных проектов. Достижения в этом плане учитываются при создании резерва начальника ВСЖД.

Родной город, родная дорога

Имидж дороги, который складывается в глазах населения той территории, по которой проложена сеть магистралей, крайне важен для ее работников. Много десятилетий железно­дорожники воспринимают Ленин­ский район Иркутска как родной – это территория, за состояние которой они отвечают, со всей ответственностью подходя к формированию ландшафта и принимая самое активное участие в его жизни. Тем более что в Ленинском районе расположено немало железнодорожных предприятий, ведомственные социальные объекты: четыре детских сада, санаторий-профилакторий «Иркут­ский», спортивный комплекс «Локомотив», больница и поликлиника. ВСЖД помогает содержать их в хорошем состоянии.
Под руководством начальника Восточно-Сибирской железной дороги были реализованы и другие проекты. В частности, по инициативе А. Краснощека на набережной Ангары в районе станции Иркутск-Пассажирский была посажена Аллея Победы. Железно­дорожники помогли благоустроить прилегающую к ней территорию: провели планировку берега, разбили сквер, завезли почву, заасфальтировали дорогу. В акции также участвовали ветераны и студенты университета путей сообщения. Шефство над парком взяла на себя молодежь ВСЖД.
К 350-летнему юбилею Иркутска намечено обновить все объекты инфраструктуры железной дороги в городе. Уже сейчас приводится в порядок 50-километровая железно­дорожная зона в западном и восточном направлениях от города: на пассажирских платформах укладывается новое асфальтовое покрытие, устанавливаются новые скамьи и ограждение.

Депутат по призванию

Для начальника Восточно-Сибирской магист­рали социальное направление развития дороги приобретает особое значение еще и потому, что А. Краснощек – депутат Законодательного собрания по Ленинскому округу. В 2010 году под его руководством про­ведено полное благо­устройство парка «Роща» в Ново-Ленино. Были заасфальтированы дорожки, установлены скамейки, проведено освещение, облагорожены деревья и кустарники. Через ручей проложен мост с фонарями, который горожане считают теперь украшением парка. А сам парк стал излюбленным местом отдыха.
Благодаря заботе железнодорожников в Ленинском районе появился новый центр культуры. Он разместился в бывшем здании ведомственной больницы. А санаторий-профилакторий «Иркутский» дорога обеспечила бассейном. Намечен ремонт стадиона «Локомотив» на ул. Норильской. За полгода приведена в порядок ул. Р. Люксембург. Подобные проекты формируют благоприятный образ магистрали в глазах жителей города.

Есть чем гордиться

В депутатскую приемную А. Краснощека всегда очередь. В декабре 2010-го администрация МОУ СОШ № 49 обратилась к депутату с просьбой помочь школе в ее стремлении стать одним из ведущим образовательных учреждений России. Этому способствовало и министерство образования Иркутской области, которое рекомендовало включить образовательное учреждение в Национальный реестр ведущих образовательных учреждений России за 2010 год. Однако для этого требовалась спонсорская помощь, которая и была оказана. Школа получила свидетельство, которое теперь является предметом гордости жителей муниципалитета.
Есть за что поблагодарить А. Краснощека педагогическому коллективу и ребятам и профессионального училища № 2. Они просили депутата помочь организовать досуг учащихся, а это – дети без попечения родителей из
детских домов Иркутска и Иркутской области, из малообеспеченных семей и сироты. Для них, в частности, были организованы автобусные экскурсии.
В мэрии Ленинского округа вручили благодарственное письмо А. Краснощеку за помощь в оснащении компьютерной техникой пунктов охраны общественного порядка. Другая благотворительная акция пока в планах депутата – установить компьютерную технику в совете ветеранов округа.
Не отказывает в помощи А. Краснощек и тем, кого вынудили обратиться к нему жизненные неурядицы. Например, одной молодой семье потребовались лекарства и курс лечения. И в этом им была оказана помощь.
В целом можно сказать, что победа А. Краснощека в областном конкурсе «Шеф года» оказалась не случайной. Она стала признанием множества уже совершенных добрых дел и стимулом для новых начинаний. То, что начальник ВСЖД, по мнению жюри, был признан победителем номинации «Шеф-забота» подчеркивает тот факт, что шеф должен быть не только отличным руководителем, но и рачительным хозяином и грамотным экономистом, который несет огромную со­циальную ответственность за многотысячный коллектив. Все это компетентно оценило жюри конкурса, признав Анатолия Анисимовича самым заботливым руководителем в Иркутской области.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Корпоративный стиль

«Социальная политика – значимая составляющая работы компании, – отмечает
А. Краснощек. – Ведь речь идет о людях, обеспечивающих железнодорожные перевозки, о корпоративном имидже». Действительно, социальная ответственность интегрирована в систему корпоративного управления ОАО «РЖД». И это понятие гораздо шире, чем так называемая социалка, доставшаяся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. Речь идет прежде всего о наборе ценностей. Это миссия компании, ее принципы, стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых им услуг, а также поддерживает все государственные социальные программы, совершенствуя систему управления природоохранной деятельностью, поддерживая работников в рамках коллективного договора, занимаясь благотворительностью.

«Забота» для людей

На Восточно-Сибирской магистрали по итогам 2010 года на реализацию социальной программы было израсходовано около 16 млн руб., включая ту сумму, которую выделил на эти цели дорожный профсоюзный комитет – 505 тыс. руб. Средства были направлены на решение широкого спектра задач. Одной из важнейших среди них можно считать ремонт 25 домов для тех, кто своими героическими усилиями приближали в 1941–1945 годах победу в Великой Отечественной войне и до сих пор проживали в частном секторе не в самых лучших условиях. Кроме того, за счет благотворительных взносов, поступивших в фонд «Забота» от работников дороги (а это в суммарном итоге 9,7 млн руб.), удалось произвести ремонт квартир еще 345 ветеранов войны.
На ВСЖД неуклонно выполняются обязательства коллективного договора, связанные с социальными гарантиями неработающим пенсионерам. В 2010 году 800 человек получили материальную помощь, превышающую 3 млн руб. Восточно-Сибирская дорога выделяет ресурсы, которых достаточно для того, чтобы более 2 тыс. ветеранов ежегодно по­правляли здоровье в здравницах и на базах отдыха.
Программа корпоративной поддержки РЖД по своим условиям и масштабам не имеет аналогов среди других вертикально интегрированных компаний России. В 2010-м на ВСЖД 244 железнодорожника получили квартиры в новых домах (на ул. Ярославского и 2-й Железно­дорожной). Продолжается строительство благоустроенного жилья для специалистов, работающих на линии.
На дороге стали традиционными встречи руководства с молодыми специалистами. Здесь стремятся создать дополнительные стимулы для профессионального роста персонала и внедрения инновационных проектов. Достижения в этом плане учитываются при создании резерва начальника ВСЖД.

Родной город, родная дорога

Имидж дороги, который складывается в глазах населения той территории, по которой проложена сеть магистралей, крайне важен для ее работников. Много десятилетий железно­дорожники воспринимают Ленин­ский район Иркутска как родной – это территория, за состояние которой они отвечают, со всей ответственностью подходя к формированию ландшафта и принимая самое активное участие в его жизни. Тем более что в Ленинском районе расположено немало железнодорожных предприятий, ведомственные социальные объекты: четыре детских сада, санаторий-профилакторий «Иркут­ский», спортивный комплекс «Локомотив», больница и поликлиника. ВСЖД помогает содержать их в хорошем состоянии.
Под руководством начальника Восточно-Сибирской железной дороги были реализованы и другие проекты. В частности, по инициативе А. Краснощека на набережной Ангары в районе станции Иркутск-Пассажирский была посажена Аллея Победы. Железно­дорожники помогли благоустроить прилегающую к ней территорию: провели планировку берега, разбили сквер, завезли почву, заасфальтировали дорогу. В акции также участвовали ветераны и студенты университета путей сообщения. Шефство над парком взяла на себя молодежь ВСЖД.
К 350-летнему юбилею Иркутска намечено обновить все объекты инфраструктуры железной дороги в городе. Уже сейчас приводится в порядок 50-километровая железно­дорожная зона в западном и восточном направлениях от города: на пассажирских платформах укладывается новое асфальтовое покрытие, устанавливаются новые скамьи и ограждение.

Депутат по призванию

Для начальника Восточно-Сибирской магист­рали социальное направление развития дороги приобретает особое значение еще и потому, что А. Краснощек – депутат Законодательного собрания по Ленинскому округу. В 2010 году под его руководством про­ведено полное благо­устройство парка «Роща» в Ново-Ленино. Были заасфальтированы дорожки, установлены скамейки, проведено освещение, облагорожены деревья и кустарники. Через ручей проложен мост с фонарями, который горожане считают теперь украшением парка. А сам парк стал излюбленным местом отдыха.
Благодаря заботе железнодорожников в Ленинском районе появился новый центр культуры. Он разместился в бывшем здании ведомственной больницы. А санаторий-профилакторий «Иркутский» дорога обеспечила бассейном. Намечен ремонт стадиона «Локомотив» на ул. Норильской. За полгода приведена в порядок ул. Р. Люксембург. Подобные проекты формируют благоприятный образ магистрали в глазах жителей города.

Есть чем гордиться

В депутатскую приемную А. Краснощека всегда очередь. В декабре 2010-го администрация МОУ СОШ № 49 обратилась к депутату с просьбой помочь школе в ее стремлении стать одним из ведущим образовательных учреждений России. Этому способствовало и министерство образования Иркутской области, которое рекомендовало включить образовательное учреждение в Национальный реестр ведущих образовательных учреждений России за 2010 год. Однако для этого требовалась спонсорская помощь, которая и была оказана. Школа получила свидетельство, которое теперь является предметом гордости жителей муниципалитета.
Есть за что поблагодарить А. Краснощека педагогическому коллективу и ребятам и профессионального училища № 2. Они просили депутата помочь организовать досуг учащихся, а это – дети без попечения родителей из
детских домов Иркутска и Иркутской области, из малообеспеченных семей и сироты. Для них, в частности, были организованы автобусные экскурсии.
В мэрии Ленинского округа вручили благодарственное письмо А. Краснощеку за помощь в оснащении компьютерной техникой пунктов охраны общественного порядка. Другая благотворительная акция пока в планах депутата – установить компьютерную технику в совете ветеранов округа.
Не отказывает в помощи А. Краснощек и тем, кого вынудили обратиться к нему жизненные неурядицы. Например, одной молодой семье потребовались лекарства и курс лечения. И в этом им была оказана помощь.
В целом можно сказать, что победа А. Краснощека в областном конкурсе «Шеф года» оказалась не случайной. Она стала признанием множества уже совершенных добрых дел и стимулом для новых начинаний. То, что начальник ВСЖД, по мнению жюри, был признан победителем номинации «Шеф-забота» подчеркивает тот факт, что шеф должен быть не только отличным руководителем, но и рачительным хозяином и грамотным экономистом, который несет огромную со­циальную ответственность за многотысячный коллектив. Все это компетентно оценило жюри конкурса, признав Анатолия Анисимовича самым заботливым руководителем в Иркутской области.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕКНа конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕКНа конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7011 [~CODE] => 7011 [EXTERNAL_ID] => 7011 [~EXTERNAL_ID] => 7011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_META_KEYWORDS] => «шеф» добрых дел иркутска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/42.jpg" title="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [ELEMENT_META_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «шеф» добрых дел иркутска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/42.jpg" title="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска ) )

									Array
(
    [ID] => 95039
    [~ID] => 95039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => «Шеф» добрых дел Иркутска
    [~NAME] => «Шеф» добрых дел Иркутска
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корпоративный стиль

«Социальная политика – значимая составляющая работы компании, – отмечает
А. Краснощек. – Ведь речь идет о людях, обеспечивающих железнодорожные перевозки, о корпоративном имидже». Действительно, социальная ответственность интегрирована в систему корпоративного управления ОАО «РЖД». И это понятие гораздо шире, чем так называемая социалка, доставшаяся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. Речь идет прежде всего о наборе ценностей. Это миссия компании, ее принципы, стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых им услуг, а также поддерживает все государственные социальные программы, совершенствуя систему управления природоохранной деятельностью, поддерживая работников в рамках коллективного договора, занимаясь благотворительностью.

«Забота» для людей

На Восточно-Сибирской магистрали по итогам 2010 года на реализацию социальной программы было израсходовано около 16 млн руб., включая ту сумму, которую выделил на эти цели дорожный профсоюзный комитет – 505 тыс. руб. Средства были направлены на решение широкого спектра задач. Одной из важнейших среди них можно считать ремонт 25 домов для тех, кто своими героическими усилиями приближали в 1941–1945 годах победу в Великой Отечественной войне и до сих пор проживали в частном секторе не в самых лучших условиях. Кроме того, за счет благотворительных взносов, поступивших в фонд «Забота» от работников дороги (а это в суммарном итоге 9,7 млн руб.), удалось произвести ремонт квартир еще 345 ветеранов войны.
На ВСЖД неуклонно выполняются обязательства коллективного договора, связанные с социальными гарантиями неработающим пенсионерам. В 2010 году 800 человек получили материальную помощь, превышающую 3 млн руб. Восточно-Сибирская дорога выделяет ресурсы, которых достаточно для того, чтобы более 2 тыс. ветеранов ежегодно по­правляли здоровье в здравницах и на базах отдыха.
Программа корпоративной поддержки РЖД по своим условиям и масштабам не имеет аналогов среди других вертикально интегрированных компаний России. В 2010-м на ВСЖД 244 железнодорожника получили квартиры в новых домах (на ул. Ярославского и 2-й Железно­дорожной). Продолжается строительство благоустроенного жилья для специалистов, работающих на линии.
На дороге стали традиционными встречи руководства с молодыми специалистами. Здесь стремятся создать дополнительные стимулы для профессионального роста персонала и внедрения инновационных проектов. Достижения в этом плане учитываются при создании резерва начальника ВСЖД.

Родной город, родная дорога

Имидж дороги, который складывается в глазах населения той территории, по которой проложена сеть магистралей, крайне важен для ее работников. Много десятилетий железно­дорожники воспринимают Ленин­ский район Иркутска как родной – это территория, за состояние которой они отвечают, со всей ответственностью подходя к формированию ландшафта и принимая самое активное участие в его жизни. Тем более что в Ленинском районе расположено немало железнодорожных предприятий, ведомственные социальные объекты: четыре детских сада, санаторий-профилакторий «Иркут­ский», спортивный комплекс «Локомотив», больница и поликлиника. ВСЖД помогает содержать их в хорошем состоянии.
Под руководством начальника Восточно-Сибирской железной дороги были реализованы и другие проекты. В частности, по инициативе А. Краснощека на набережной Ангары в районе станции Иркутск-Пассажирский была посажена Аллея Победы. Железно­дорожники помогли благоустроить прилегающую к ней территорию: провели планировку берега, разбили сквер, завезли почву, заасфальтировали дорогу. В акции также участвовали ветераны и студенты университета путей сообщения. Шефство над парком взяла на себя молодежь ВСЖД.
К 350-летнему юбилею Иркутска намечено обновить все объекты инфраструктуры железной дороги в городе. Уже сейчас приводится в порядок 50-километровая железно­дорожная зона в западном и восточном направлениях от города: на пассажирских платформах укладывается новое асфальтовое покрытие, устанавливаются новые скамьи и ограждение.

Депутат по призванию

Для начальника Восточно-Сибирской магист­рали социальное направление развития дороги приобретает особое значение еще и потому, что А. Краснощек – депутат Законодательного собрания по Ленинскому округу. В 2010 году под его руководством про­ведено полное благо­устройство парка «Роща» в Ново-Ленино. Были заасфальтированы дорожки, установлены скамейки, проведено освещение, облагорожены деревья и кустарники. Через ручей проложен мост с фонарями, который горожане считают теперь украшением парка. А сам парк стал излюбленным местом отдыха.
Благодаря заботе железнодорожников в Ленинском районе появился новый центр культуры. Он разместился в бывшем здании ведомственной больницы. А санаторий-профилакторий «Иркутский» дорога обеспечила бассейном. Намечен ремонт стадиона «Локомотив» на ул. Норильской. За полгода приведена в порядок ул. Р. Люксембург. Подобные проекты формируют благоприятный образ магистрали в глазах жителей города.

Есть чем гордиться

В депутатскую приемную А. Краснощека всегда очередь. В декабре 2010-го администрация МОУ СОШ № 49 обратилась к депутату с просьбой помочь школе в ее стремлении стать одним из ведущим образовательных учреждений России. Этому способствовало и министерство образования Иркутской области, которое рекомендовало включить образовательное учреждение в Национальный реестр ведущих образовательных учреждений России за 2010 год. Однако для этого требовалась спонсорская помощь, которая и была оказана. Школа получила свидетельство, которое теперь является предметом гордости жителей муниципалитета.
Есть за что поблагодарить А. Краснощека педагогическому коллективу и ребятам и профессионального училища № 2. Они просили депутата помочь организовать досуг учащихся, а это – дети без попечения родителей из
детских домов Иркутска и Иркутской области, из малообеспеченных семей и сироты. Для них, в частности, были организованы автобусные экскурсии.
В мэрии Ленинского округа вручили благодарственное письмо А. Краснощеку за помощь в оснащении компьютерной техникой пунктов охраны общественного порядка. Другая благотворительная акция пока в планах депутата – установить компьютерную технику в совете ветеранов округа.
Не отказывает в помощи А. Краснощек и тем, кого вынудили обратиться к нему жизненные неурядицы. Например, одной молодой семье потребовались лекарства и курс лечения. И в этом им была оказана помощь.
В целом можно сказать, что победа А. Краснощека в областном конкурсе «Шеф года» оказалась не случайной. Она стала признанием множества уже совершенных добрых дел и стимулом для новых начинаний. То, что начальник ВСЖД, по мнению жюри, был признан победителем номинации «Шеф-забота» подчеркивает тот факт, что шеф должен быть не только отличным руководителем, но и рачительным хозяином и грамотным экономистом, который несет огромную со­циальную ответственность за многотысячный коллектив. Все это компетентно оценило жюри конкурса, признав Анатолия Анисимовича самым заботливым руководителем в Иркутской области.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Корпоративный стиль

«Социальная политика – значимая составляющая работы компании, – отмечает
А. Краснощек. – Ведь речь идет о людях, обеспечивающих железнодорожные перевозки, о корпоративном имидже». Действительно, социальная ответственность интегрирована в систему корпоративного управления ОАО «РЖД». И это понятие гораздо шире, чем так называемая социалка, доставшаяся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. Речь идет прежде всего о наборе ценностей. Это миссия компании, ее принципы, стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых им услуг, а также поддерживает все государственные социальные программы, совершенствуя систему управления природоохранной деятельностью, поддерживая работников в рамках коллективного договора, занимаясь благотворительностью.

«Забота» для людей

На Восточно-Сибирской магистрали по итогам 2010 года на реализацию социальной программы было израсходовано около 16 млн руб., включая ту сумму, которую выделил на эти цели дорожный профсоюзный комитет – 505 тыс. руб. Средства были направлены на решение широкого спектра задач. Одной из важнейших среди них можно считать ремонт 25 домов для тех, кто своими героическими усилиями приближали в 1941–1945 годах победу в Великой Отечественной войне и до сих пор проживали в частном секторе не в самых лучших условиях. Кроме того, за счет благотворительных взносов, поступивших в фонд «Забота» от работников дороги (а это в суммарном итоге 9,7 млн руб.), удалось произвести ремонт квартир еще 345 ветеранов войны.
На ВСЖД неуклонно выполняются обязательства коллективного договора, связанные с социальными гарантиями неработающим пенсионерам. В 2010 году 800 человек получили материальную помощь, превышающую 3 млн руб. Восточно-Сибирская дорога выделяет ресурсы, которых достаточно для того, чтобы более 2 тыс. ветеранов ежегодно по­правляли здоровье в здравницах и на базах отдыха.
Программа корпоративной поддержки РЖД по своим условиям и масштабам не имеет аналогов среди других вертикально интегрированных компаний России. В 2010-м на ВСЖД 244 железнодорожника получили квартиры в новых домах (на ул. Ярославского и 2-й Железно­дорожной). Продолжается строительство благоустроенного жилья для специалистов, работающих на линии.
На дороге стали традиционными встречи руководства с молодыми специалистами. Здесь стремятся создать дополнительные стимулы для профессионального роста персонала и внедрения инновационных проектов. Достижения в этом плане учитываются при создании резерва начальника ВСЖД.

Родной город, родная дорога

Имидж дороги, который складывается в глазах населения той территории, по которой проложена сеть магистралей, крайне важен для ее работников. Много десятилетий железно­дорожники воспринимают Ленин­ский район Иркутска как родной – это территория, за состояние которой они отвечают, со всей ответственностью подходя к формированию ландшафта и принимая самое активное участие в его жизни. Тем более что в Ленинском районе расположено немало железнодорожных предприятий, ведомственные социальные объекты: четыре детских сада, санаторий-профилакторий «Иркут­ский», спортивный комплекс «Локомотив», больница и поликлиника. ВСЖД помогает содержать их в хорошем состоянии.
Под руководством начальника Восточно-Сибирской железной дороги были реализованы и другие проекты. В частности, по инициативе А. Краснощека на набережной Ангары в районе станции Иркутск-Пассажирский была посажена Аллея Победы. Железно­дорожники помогли благоустроить прилегающую к ней территорию: провели планировку берега, разбили сквер, завезли почву, заасфальтировали дорогу. В акции также участвовали ветераны и студенты университета путей сообщения. Шефство над парком взяла на себя молодежь ВСЖД.
К 350-летнему юбилею Иркутска намечено обновить все объекты инфраструктуры железной дороги в городе. Уже сейчас приводится в порядок 50-километровая железно­дорожная зона в западном и восточном направлениях от города: на пассажирских платформах укладывается новое асфальтовое покрытие, устанавливаются новые скамьи и ограждение.

Депутат по призванию

Для начальника Восточно-Сибирской магист­рали социальное направление развития дороги приобретает особое значение еще и потому, что А. Краснощек – депутат Законодательного собрания по Ленинскому округу. В 2010 году под его руководством про­ведено полное благо­устройство парка «Роща» в Ново-Ленино. Были заасфальтированы дорожки, установлены скамейки, проведено освещение, облагорожены деревья и кустарники. Через ручей проложен мост с фонарями, который горожане считают теперь украшением парка. А сам парк стал излюбленным местом отдыха.
Благодаря заботе железнодорожников в Ленинском районе появился новый центр культуры. Он разместился в бывшем здании ведомственной больницы. А санаторий-профилакторий «Иркутский» дорога обеспечила бассейном. Намечен ремонт стадиона «Локомотив» на ул. Норильской. За полгода приведена в порядок ул. Р. Люксембург. Подобные проекты формируют благоприятный образ магистрали в глазах жителей города.

Есть чем гордиться

В депутатскую приемную А. Краснощека всегда очередь. В декабре 2010-го администрация МОУ СОШ № 49 обратилась к депутату с просьбой помочь школе в ее стремлении стать одним из ведущим образовательных учреждений России. Этому способствовало и министерство образования Иркутской области, которое рекомендовало включить образовательное учреждение в Национальный реестр ведущих образовательных учреждений России за 2010 год. Однако для этого требовалась спонсорская помощь, которая и была оказана. Школа получила свидетельство, которое теперь является предметом гордости жителей муниципалитета.
Есть за что поблагодарить А. Краснощека педагогическому коллективу и ребятам и профессионального училища № 2. Они просили депутата помочь организовать досуг учащихся, а это – дети без попечения родителей из
детских домов Иркутска и Иркутской области, из малообеспеченных семей и сироты. Для них, в частности, были организованы автобусные экскурсии.
В мэрии Ленинского округа вручили благодарственное письмо А. Краснощеку за помощь в оснащении компьютерной техникой пунктов охраны общественного порядка. Другая благотворительная акция пока в планах депутата – установить компьютерную технику в совете ветеранов округа.
Не отказывает в помощи А. Краснощек и тем, кого вынудили обратиться к нему жизненные неурядицы. Например, одной молодой семье потребовались лекарства и курс лечения. И в этом им была оказана помощь.
В целом можно сказать, что победа А. Краснощека в областном конкурсе «Шеф года» оказалась не случайной. Она стала признанием множества уже совершенных добрых дел и стимулом для новых начинаний. То, что начальник ВСЖД, по мнению жюри, был признан победителем номинации «Шеф-забота» подчеркивает тот факт, что шеф должен быть не только отличным руководителем, но и рачительным хозяином и грамотным экономистом, который несет огромную со­циальную ответственность за многотысячный коллектив. Все это компетентно оценило жюри конкурса, признав Анатолия Анисимовича самым заботливым руководителем в Иркутской области.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕКНа конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕКНа конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7011 [~CODE] => 7011 [EXTERNAL_ID] => 7011 [~EXTERNAL_ID] => 7011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_META_KEYWORDS] => «шеф» добрых дел иркутска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/42.jpg" title="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [ELEMENT_META_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «шеф» добрых дел иркутска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/42.jpg" title="АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конкурсе «Шеф года», который проходил в Приангарье, начальник Восточно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ КРАСНОЩЕК, по единогласному мнению жюри, был признан победителем в номинации «Забота». Эта награда стала еще одним признанием достижений ВСЖД в сфере реализации социальной политики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Шеф» добрых дел Иркутска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Шеф» добрых дел Иркутска ) )
РЖД-Партнер

ВСЖД делится успешным опытом

Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график.
Array
(
    [ID] => 95038
    [~ID] => 95038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => ВСЖД делится успешным опытом
    [~NAME] => ВСЖД делится успешным опытом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проще, прозрачнее, дешевле и эффективнее

В совещании с рабочим названием «Изучение опыта изменения системы управления железных дорог, дальнейшие планы по обеспечению технической и техно­логической координации на территориальном уровне в условиях формирования холдинга ОАО «РЖД» приняли участие более 60 руководителей различного уровня. В повестке дня стояли такие вопросы, как изучение опыта изменения системы управления на железных дорогах, дальнейшие планы по обеспечению технической и технологической координации на территориальном уровне, формирование вертикально интегрированной инфраструктуры Цент­ральной дирекции, регламентация бизнес-процессов и взаимодейст­вие между железными дорогами и дочерними обществами компании.
Ключевым моментом совещания стал доклад начальника ВСЖД Анатолия Краснощека, посвященный идущему с 2008 года процессу реформирования магистрали. По его словам, «накопленный опыт показывает необходимость совместной работы железно­дорожных станций, эксплуатационных локомотивных и вагонных депо как единого эксплуатационного механизма. Это позволяет на уровне железной дороги, где имеются возможности гибкого сочетания принципов корпоративности управления и оперативной подчиненности, обеспечить оказание услуг по перевозке грузов в рамках единого технологического процесса перевозок».
В 2008 году в состав дороги входили четыре отделения, шесть дорожных дирекций, пять из которых имели подведомственные предприятия. В ходе реформирования проведен целый ряд мероприятий по изменению структуры дороги, укрупнению подразделений и изменению технологии работы.
Приступая к структурным преобразованиям, руководство магистрали стремилось обеспечить технологичность перевозочного процесса, поэтому предварительно был проведен ряд планомерных мероприятий, позволяющих пересмотреть и улучшить эксплуатационную работу. Действовавшая в 2008-м структура диспетчерских участков была сформирована по принципу того, что узловые (опорные) станции находились на их границах, в результате чего поездные диспетчеры организовывали перемещение вагонопотоков, уделяя мало внимания отправлению поездов, что приводило к их задержкам на подходах к узловым (опорным) станциям. При пересмотре структуры диспетчерских участков было обеспечено такое перераспределение, при котором в управлении одного диспетчера были максимально сосредоточены  узловые (опорные) станции.
В результате:
• создано 12 диспетчерских
участков вместо 14;
• 2 района управления вместо 4;
• местная работа переведена из отделений дороги в службу перевозок.
В октябре 2009 года в составе ВСЖД создана дирекция управления движением. В ее состав включены 14 железнодорожных станций, из которых 12 – опорные, и важнейшие сортировочные станции – Иркутск-Сортировочный и Тайшет. В состав опорных станций входят от 15 до 26 линейных.
С 1 января 2010-го дорожная дирекция управления движением передана из ВСЖД в состав Центральной дирекции в виде ее структурного подразделения.
Опорные станции осуществляют хозяйственное обслуживание линейных станций, обеспечивают кадровую политику, ведут единую хозяйственную деятельность подразделения с учетом прикрепленных станций.
При их формировании и включении в состав линейных на ВСЖД руководствовались следующими принципами:
• оптимальное распределение объемов грузовой (сортировочной) работы, контингента, позволяющего обеспечить управляемость процессом, прикрепление станций к существующим крупным участковым станциям;
• наделение начальников станций полномочиями местного руководителя РОК и установление контрактной оплаты выше, чем у других руководителей узла;
• обеспечение единой технологии организации местной работы на узле (подготовка вагонов под погрузку, развоз порожняка, сбор погруженных вагонов);
• базирование основных предприятий содержания инфраструктуры и опорных станций совместно с расположением государственных административных, налоговых органов.
На протяжении последних лет ВСЖД планомерно занималась укреплением структуры дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Созданы специализированные участки, охватывающие всю протяженность дороги, на баланс дирекции передана снегоуборочная техника, механические мастерские, а также персонал дистанций пути.
Кроме того, в подразделениях дирекции организована работа по ремонту и изготовлению путевого инструмента и ремонту средств малой механизации. Наряду с этим – плановый развоз по околоткам дистанций пути, обеспечивающий минимальные расходы эксплуатации и закрытие потребности в путевом инструменте.
В 2008 году проведено разделение службы локомотивного хозяйст­ва с созданием в структуре дороги дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Аналогичная работа проводилась в 2009-м по формированию дирекции тяги. По результатам разделения видов деятельности на ремонт и эксплуатацию из девяти ранее существовавших депо созданы пять ремонтных (в составе – ремонтные участки на линии) и пять эксплуатационных (в составе – 11 оборотных депо).
Необходимо отметить, что важным элементом системы управления на региональном уровне является  единая техническая политика при осуществлении технологического процесса перевозок, повышения его эффективности. Поэтому на дороге сформирована структура обеспечения инженерной деятельности, возглавляемая главным инженером и включающая в себя восемь подразделений, находящихся в его непосред­ственном подчинении и обеспечивающих методическое руководство подразделениями в границах дороги.
За период 2008–2010 годов пересмотрена работа и сформированы подразделения для решения задач в сферах ресурсосбережения, охраны труда и окружающей среды, информационного обеспечения, управления качеством, метрологического обеспечения. Как результат их деятельности:
• отделом развития технологий управления организована работа по внедрению и сертификации систем менеджмента качест­ва, в 2010-м сертифицировано
5 предприятий, в планах на 2011 год – сертификация еще 2;
• количество типов средств измерений, калибруемых силами работников дороги, увеличено с 8 до 23;
• результатом деятельности центра охраны окружающей среды необходимо считать предотвращение возможного финансового ущерба в 2010-м на сумму
16 млн рублей и в 2011-м на
11 млн рублей;
• получены положительные результаты в экономии топливно-энергетических ресурсов, информационном обеспечении производственного процесса.

БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА: ПЕРЕХОД ОКАЗАЛСЯ ГЛАДКИМ

На момент перехода на работу в условиях безотделенческой структуры ВСЖД имела в своем составе четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское и Северобайкальское.
В структуре отделений сущест­вовали отделы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, подвижного состава, пути и т. д., а также подразделения, отвечающие за безопасность движения поездов, и другие отделы и секторы. Суммарная численность четырех отделений железной дороги составляла 580,5 шт. ед.
В результате изменений было централизовано управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги. С 1 октября 2009 года все функции отделений были переданы в управление ВСЖД.
По результатам структурных преобразований, проведенных в границах дороги начиная с 2007-го, включающих в себя упразднение отделений, укрупнение предприя­тий, формирование и выделение дирекций и структурных подразделений, численность работников ВСЖД снижена на 18 973 человека и на сегодня составляет 32 716 человек. В 2009 году только при упразднении отделений сокращена 131 штатная единица руководителей и специалистов. А в 2010-м выполнение мероприятий по реализации структурной реформы, изменению технологии выполнения работ и оптимизации численности позволили обеспечить реальное высвобождение 65 штатных единиц руководителей, специалистов и служащих с экономическим эффектом около 40 млн рублей.
Необходимо сказать, что до настоящего времени находится на стадии становления, определения форм и методов работы технологическая служба. Основным в ее деятельности должно стать:
• выявление узких мест в организации перевозочного процесса и эксплуатационной работы, проведение глубокого анализа пропускной способности инфраструктуры, технологических возможностей железнодорожных станций, объемов и направлений грузопотоков, а также разработка конкретных предложений по улучшению эксплуатационных показателей. При этом служба должна стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по усилению, обновлению, модернизации технических обустройств;
• разработка мероприятий по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, ДЗО ОАО «РЖД» для выполнения установленных ОАО «РЖД» показателей.
Для решения таких задач кадровый состав службы должен быть обеспечен высококвалифицированными специалистами, способными мыслить комплексно и масштабно, знающими специфику производственной деятельности каждого хозяйства, задействованного в перевозочном процессе, а руководитель службы должен иметь высокие полномочия.
На сегодняшний день в границах дороги выстроена структура, включающая в себя:
• 18 подразделений ОАО «РЖД» – дирекции и структурные подразделения;
• 17 подразделений ДЗО ОАО «РЖД»;
• подразделения железной дороги собственно, в том числе: вновь образованная дирекция инфраструктуры, пять ранее созданных дирекций и семь предприятий дорожного подчинения.
С 2008 года на первом этапе на дороге была создана двухуровневая система бухгалтерского учета: нижний уровень – структурное подразделение, верхний – дорога. Централизованы контроль доходов и расходов, расчеты за материально-технические ресурсы, сторонние услуги с поставщиками. Формирование финансового результата от хозяйственной деятельности подразделений осуществляется на уровне дороги.
На начало реформирования системы бухгалтерского учета (июль 2009 г.) в составе каждого предприятия и отделения дороги имелась бухгалтерия, формировавшая бухгалтерскую и налоговую отчетность на основании первичных документов, подготовленных ответственными работниками предприятия. По результатам проверки первичных документов отчетность направлялась в службу бухгалтерского и налогового учета для консолидации по дороге в целом.
При создании общего регионального центра обслуживания бухгалтерии подразделений были преобразованы в сводные группы обслуживания с сохранением рабочих мест в помещениях линейных подразделений. При этом было организовано дополнительное обучение работников предприятий, подготавливающих первичную документацию, усилен экономический блок подразделений.
Как показала практика работы в 2010 году, полномочия начальника дороги по корпоративной и технологической координации деятельности подразделений ОАО «РЖД» в регионе, предоставленные приказом, распоряжениями и доверенностью за подписью президента компании, на данном этапе структурной реформы достаточны для организации стабильного перевозочного процесса, управления скоординированной работой подразделений холдинга во всех видах деятельности. Однако на сегодняшний день еще не до конца решены вопросы по полномочиям ряда департаментов, в связи с чем необходимо срочно на уровне компании прописать регламенты для их работы и особенно определить полномочия для регионов.
Реализация стратегических планов ОАО «РЖД» с учетом проводимых изменений структуры и системы управления должна обеспечить формирование эффективной бизнес-модели холдинга. И здесь наиболее целесообразным представляется переход к модели управления по видам бизнеса. При этом региональный центр корпоративного управления на своем уровне должен реализовать управленческие функции по всем структурам ОАО «РЖД», расположенным в регионе, такие как:
• выявление синергии между видами бизнеса и формирование корпоративной стратегии;
• стратегическое целеполагание, контроль, стандартизация и координация многочисленных взаимодействий;
• управленческая поддержка бизнесов;
• выработка единых для бизнесов функциональных политик, формирование единой корпоративной культуры и распространение необходимых знаний.

Есть над чем поразмыслить

Подводя итоги проведенных преобразований, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов констатировал, что, несмотря на сжатые сроки, ВСЖД выполнила все возложенные руководством холдинга задачи. «Подход и внедрение на практике системы трехуровнего управления признан со стороны ОАО «РЖД» успешным», – заявил он.
Само совещание выявило ряд моментов, которые в ближайшем будущем станут предметом для размышления причастных к процессу реформирования специалистов. Как сообщил В. Морозов, пока региональные дирекции еще работают в составе дорог, но уже определен срок их перехода в Центральную дирекцию. Однако на совещании прозвучали предложения этот срок сократить, и такие возможности имеются. «Мы и сами понимаем, что переходный период, если его затягивать, не всегда может принести положительные результаты», – полагает первый вице-президент РЖД.
Кроме того, большое внимание было уделено единым технологическим процессам, регламентам, которые должны сопровождать деятельность дирекций, особенно на территориальном уровне.
В этом направлении еще предстоит большая и напряженная работа. Уже подписан приказ президента ОАО «РЖД» о создании Центра координации, который будет подчинен первому вице-президенту, сейчас формируются его функциональные обязанности.
Среди прочих был затронут вопрос о том, какие задачи будут стоять перед начальником дороги в будущем. Определенные решения на этот счет приняты в сентябре прошлого года на Ассамблее начальников дорог. «Сегодня мы смотрим на начальника дороги как на руководителя нового формата, и нам важно понять, как все будет устроено в руководящей жизнедеятельности не только его собственной, но и его сегодняшних заместителей. Конечно, если рассматривать первого заместителя начальника как главного координатора – по аналогии с первым вице-президентом, то, естественно, у него будут другие функции. Мы видим, что фигура – ключевая, но она должна быть органично вписана, а не натянута, не придумана, должна остаться  определяющей в управленческой системе на дорогах. На совещании мы услышали по этому поводу много мнений, торопиться не будем, решение примем коллегиально», – подвел В. Морозов итоги встречи.
Участники транспортного рынка говорят о том, что преобразования необходимо ускорить. «В настоящее время на дороге существует определенный управленческий дисбаланс – нечетко определены центры ответственности за то или иное направление. Это связано с процессом выделения дирекций и их переподчинением. В целом движение верное, но надо как можно скорее завершить реорганизацию, чтобы было понятно, какие подразделения за что отвечают, каков их функционал и объем полномочий, причем основным направлением этой реорганизации должно стать отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной. Такие преобразования будут способствовать повышению качества услуг, предоставляемых структурами ОАО «РЖД», и вовлечению в перевозочную деятельность других игроков транспортного рынка. Ясность сделает работу ВСЖД и частных структур еще более эффективной», – делится своим мнением генеральный директор ООО «Восточно-Сибирская транспортная компания» Александр Корниенко.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Проще, прозрачнее, дешевле и эффективнее

В совещании с рабочим названием «Изучение опыта изменения системы управления железных дорог, дальнейшие планы по обеспечению технической и техно­логической координации на территориальном уровне в условиях формирования холдинга ОАО «РЖД» приняли участие более 60 руководителей различного уровня. В повестке дня стояли такие вопросы, как изучение опыта изменения системы управления на железных дорогах, дальнейшие планы по обеспечению технической и технологической координации на территориальном уровне, формирование вертикально интегрированной инфраструктуры Цент­ральной дирекции, регламентация бизнес-процессов и взаимодейст­вие между железными дорогами и дочерними обществами компании.
Ключевым моментом совещания стал доклад начальника ВСЖД Анатолия Краснощека, посвященный идущему с 2008 года процессу реформирования магистрали. По его словам, «накопленный опыт показывает необходимость совместной работы железно­дорожных станций, эксплуатационных локомотивных и вагонных депо как единого эксплуатационного механизма. Это позволяет на уровне железной дороги, где имеются возможности гибкого сочетания принципов корпоративности управления и оперативной подчиненности, обеспечить оказание услуг по перевозке грузов в рамках единого технологического процесса перевозок».
В 2008 году в состав дороги входили четыре отделения, шесть дорожных дирекций, пять из которых имели подведомственные предприятия. В ходе реформирования проведен целый ряд мероприятий по изменению структуры дороги, укрупнению подразделений и изменению технологии работы.
Приступая к структурным преобразованиям, руководство магистрали стремилось обеспечить технологичность перевозочного процесса, поэтому предварительно был проведен ряд планомерных мероприятий, позволяющих пересмотреть и улучшить эксплуатационную работу. Действовавшая в 2008-м структура диспетчерских участков была сформирована по принципу того, что узловые (опорные) станции находились на их границах, в результате чего поездные диспетчеры организовывали перемещение вагонопотоков, уделяя мало внимания отправлению поездов, что приводило к их задержкам на подходах к узловым (опорным) станциям. При пересмотре структуры диспетчерских участков было обеспечено такое перераспределение, при котором в управлении одного диспетчера были максимально сосредоточены  узловые (опорные) станции.
В результате:
• создано 12 диспетчерских
участков вместо 14;
• 2 района управления вместо 4;
• местная работа переведена из отделений дороги в службу перевозок.
В октябре 2009 года в составе ВСЖД создана дирекция управления движением. В ее состав включены 14 железнодорожных станций, из которых 12 – опорные, и важнейшие сортировочные станции – Иркутск-Сортировочный и Тайшет. В состав опорных станций входят от 15 до 26 линейных.
С 1 января 2010-го дорожная дирекция управления движением передана из ВСЖД в состав Центральной дирекции в виде ее структурного подразделения.
Опорные станции осуществляют хозяйственное обслуживание линейных станций, обеспечивают кадровую политику, ведут единую хозяйственную деятельность подразделения с учетом прикрепленных станций.
При их формировании и включении в состав линейных на ВСЖД руководствовались следующими принципами:
• оптимальное распределение объемов грузовой (сортировочной) работы, контингента, позволяющего обеспечить управляемость процессом, прикрепление станций к существующим крупным участковым станциям;
• наделение начальников станций полномочиями местного руководителя РОК и установление контрактной оплаты выше, чем у других руководителей узла;
• обеспечение единой технологии организации местной работы на узле (подготовка вагонов под погрузку, развоз порожняка, сбор погруженных вагонов);
• базирование основных предприятий содержания инфраструктуры и опорных станций совместно с расположением государственных административных, налоговых органов.
На протяжении последних лет ВСЖД планомерно занималась укреплением структуры дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Созданы специализированные участки, охватывающие всю протяженность дороги, на баланс дирекции передана снегоуборочная техника, механические мастерские, а также персонал дистанций пути.
Кроме того, в подразделениях дирекции организована работа по ремонту и изготовлению путевого инструмента и ремонту средств малой механизации. Наряду с этим – плановый развоз по околоткам дистанций пути, обеспечивающий минимальные расходы эксплуатации и закрытие потребности в путевом инструменте.
В 2008 году проведено разделение службы локомотивного хозяйст­ва с созданием в структуре дороги дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Аналогичная работа проводилась в 2009-м по формированию дирекции тяги. По результатам разделения видов деятельности на ремонт и эксплуатацию из девяти ранее существовавших депо созданы пять ремонтных (в составе – ремонтные участки на линии) и пять эксплуатационных (в составе – 11 оборотных депо).
Необходимо отметить, что важным элементом системы управления на региональном уровне является  единая техническая политика при осуществлении технологического процесса перевозок, повышения его эффективности. Поэтому на дороге сформирована структура обеспечения инженерной деятельности, возглавляемая главным инженером и включающая в себя восемь подразделений, находящихся в его непосред­ственном подчинении и обеспечивающих методическое руководство подразделениями в границах дороги.
За период 2008–2010 годов пересмотрена работа и сформированы подразделения для решения задач в сферах ресурсосбережения, охраны труда и окружающей среды, информационного обеспечения, управления качеством, метрологического обеспечения. Как результат их деятельности:
• отделом развития технологий управления организована работа по внедрению и сертификации систем менеджмента качест­ва, в 2010-м сертифицировано
5 предприятий, в планах на 2011 год – сертификация еще 2;
• количество типов средств измерений, калибруемых силами работников дороги, увеличено с 8 до 23;
• результатом деятельности центра охраны окружающей среды необходимо считать предотвращение возможного финансового ущерба в 2010-м на сумму
16 млн рублей и в 2011-м на
11 млн рублей;
• получены положительные результаты в экономии топливно-энергетических ресурсов, информационном обеспечении производственного процесса.

БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА: ПЕРЕХОД ОКАЗАЛСЯ ГЛАДКИМ

На момент перехода на работу в условиях безотделенческой структуры ВСЖД имела в своем составе четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское и Северобайкальское.
В структуре отделений сущест­вовали отделы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, подвижного состава, пути и т. д., а также подразделения, отвечающие за безопасность движения поездов, и другие отделы и секторы. Суммарная численность четырех отделений железной дороги составляла 580,5 шт. ед.
В результате изменений было централизовано управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги. С 1 октября 2009 года все функции отделений были переданы в управление ВСЖД.
По результатам структурных преобразований, проведенных в границах дороги начиная с 2007-го, включающих в себя упразднение отделений, укрупнение предприя­тий, формирование и выделение дирекций и структурных подразделений, численность работников ВСЖД снижена на 18 973 человека и на сегодня составляет 32 716 человек. В 2009 году только при упразднении отделений сокращена 131 штатная единица руководителей и специалистов. А в 2010-м выполнение мероприятий по реализации структурной реформы, изменению технологии выполнения работ и оптимизации численности позволили обеспечить реальное высвобождение 65 штатных единиц руководителей, специалистов и служащих с экономическим эффектом около 40 млн рублей.
Необходимо сказать, что до настоящего времени находится на стадии становления, определения форм и методов работы технологическая служба. Основным в ее деятельности должно стать:
• выявление узких мест в организации перевозочного процесса и эксплуатационной работы, проведение глубокого анализа пропускной способности инфраструктуры, технологических возможностей железнодорожных станций, объемов и направлений грузопотоков, а также разработка конкретных предложений по улучшению эксплуатационных показателей. При этом служба должна стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по усилению, обновлению, модернизации технических обустройств;
• разработка мероприятий по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, ДЗО ОАО «РЖД» для выполнения установленных ОАО «РЖД» показателей.
Для решения таких задач кадровый состав службы должен быть обеспечен высококвалифицированными специалистами, способными мыслить комплексно и масштабно, знающими специфику производственной деятельности каждого хозяйства, задействованного в перевозочном процессе, а руководитель службы должен иметь высокие полномочия.
На сегодняшний день в границах дороги выстроена структура, включающая в себя:
• 18 подразделений ОАО «РЖД» – дирекции и структурные подразделения;
• 17 подразделений ДЗО ОАО «РЖД»;
• подразделения железной дороги собственно, в том числе: вновь образованная дирекция инфраструктуры, пять ранее созданных дирекций и семь предприятий дорожного подчинения.
С 2008 года на первом этапе на дороге была создана двухуровневая система бухгалтерского учета: нижний уровень – структурное подразделение, верхний – дорога. Централизованы контроль доходов и расходов, расчеты за материально-технические ресурсы, сторонние услуги с поставщиками. Формирование финансового результата от хозяйственной деятельности подразделений осуществляется на уровне дороги.
На начало реформирования системы бухгалтерского учета (июль 2009 г.) в составе каждого предприятия и отделения дороги имелась бухгалтерия, формировавшая бухгалтерскую и налоговую отчетность на основании первичных документов, подготовленных ответственными работниками предприятия. По результатам проверки первичных документов отчетность направлялась в службу бухгалтерского и налогового учета для консолидации по дороге в целом.
При создании общего регионального центра обслуживания бухгалтерии подразделений были преобразованы в сводные группы обслуживания с сохранением рабочих мест в помещениях линейных подразделений. При этом было организовано дополнительное обучение работников предприятий, подготавливающих первичную документацию, усилен экономический блок подразделений.
Как показала практика работы в 2010 году, полномочия начальника дороги по корпоративной и технологической координации деятельности подразделений ОАО «РЖД» в регионе, предоставленные приказом, распоряжениями и доверенностью за подписью президента компании, на данном этапе структурной реформы достаточны для организации стабильного перевозочного процесса, управления скоординированной работой подразделений холдинга во всех видах деятельности. Однако на сегодняшний день еще не до конца решены вопросы по полномочиям ряда департаментов, в связи с чем необходимо срочно на уровне компании прописать регламенты для их работы и особенно определить полномочия для регионов.
Реализация стратегических планов ОАО «РЖД» с учетом проводимых изменений структуры и системы управления должна обеспечить формирование эффективной бизнес-модели холдинга. И здесь наиболее целесообразным представляется переход к модели управления по видам бизнеса. При этом региональный центр корпоративного управления на своем уровне должен реализовать управленческие функции по всем структурам ОАО «РЖД», расположенным в регионе, такие как:
• выявление синергии между видами бизнеса и формирование корпоративной стратегии;
• стратегическое целеполагание, контроль, стандартизация и координация многочисленных взаимодействий;
• управленческая поддержка бизнесов;
• выработка единых для бизнесов функциональных политик, формирование единой корпоративной культуры и распространение необходимых знаний.

Есть над чем поразмыслить

Подводя итоги проведенных преобразований, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов констатировал, что, несмотря на сжатые сроки, ВСЖД выполнила все возложенные руководством холдинга задачи. «Подход и внедрение на практике системы трехуровнего управления признан со стороны ОАО «РЖД» успешным», – заявил он.
Само совещание выявило ряд моментов, которые в ближайшем будущем станут предметом для размышления причастных к процессу реформирования специалистов. Как сообщил В. Морозов, пока региональные дирекции еще работают в составе дорог, но уже определен срок их перехода в Центральную дирекцию. Однако на совещании прозвучали предложения этот срок сократить, и такие возможности имеются. «Мы и сами понимаем, что переходный период, если его затягивать, не всегда может принести положительные результаты», – полагает первый вице-президент РЖД.
Кроме того, большое внимание было уделено единым технологическим процессам, регламентам, которые должны сопровождать деятельность дирекций, особенно на территориальном уровне.
В этом направлении еще предстоит большая и напряженная работа. Уже подписан приказ президента ОАО «РЖД» о создании Центра координации, который будет подчинен первому вице-президенту, сейчас формируются его функциональные обязанности.
Среди прочих был затронут вопрос о том, какие задачи будут стоять перед начальником дороги в будущем. Определенные решения на этот счет приняты в сентябре прошлого года на Ассамблее начальников дорог. «Сегодня мы смотрим на начальника дороги как на руководителя нового формата, и нам важно понять, как все будет устроено в руководящей жизнедеятельности не только его собственной, но и его сегодняшних заместителей. Конечно, если рассматривать первого заместителя начальника как главного координатора – по аналогии с первым вице-президентом, то, естественно, у него будут другие функции. Мы видим, что фигура – ключевая, но она должна быть органично вписана, а не натянута, не придумана, должна остаться  определяющей в управленческой системе на дорогах. На совещании мы услышали по этому поводу много мнений, торопиться не будем, решение примем коллегиально», – подвел В. Морозов итоги встречи.
Участники транспортного рынка говорят о том, что преобразования необходимо ускорить. «В настоящее время на дороге существует определенный управленческий дисбаланс – нечетко определены центры ответственности за то или иное направление. Это связано с процессом выделения дирекций и их переподчинением. В целом движение верное, но надо как можно скорее завершить реорганизацию, чтобы было понятно, какие подразделения за что отвечают, каков их функционал и объем полномочий, причем основным направлением этой реорганизации должно стать отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной. Такие преобразования будут способствовать повышению качества услуг, предоставляемых структурами ОАО «РЖД», и вовлечению в перевозочную деятельность других игроков транспортного рынка. Ясность сделает работу ВСЖД и частных структур еще более эффективной», – делится своим мнением генеральный директор ООО «Восточно-Сибирская транспортная компания» Александр Корниенко.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [~PREVIEW_TEXT] => Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7010 [~CODE] => 7010 [EXTERNAL_ID] => 7010 [~EXTERNAL_ID] => 7010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд делится успешным опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд делится успешным опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом ) )

									Array
(
    [ID] => 95038
    [~ID] => 95038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => ВСЖД делится успешным опытом
    [~NAME] => ВСЖД делится успешным опытом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проще, прозрачнее, дешевле и эффективнее

В совещании с рабочим названием «Изучение опыта изменения системы управления железных дорог, дальнейшие планы по обеспечению технической и техно­логической координации на территориальном уровне в условиях формирования холдинга ОАО «РЖД» приняли участие более 60 руководителей различного уровня. В повестке дня стояли такие вопросы, как изучение опыта изменения системы управления на железных дорогах, дальнейшие планы по обеспечению технической и технологической координации на территориальном уровне, формирование вертикально интегрированной инфраструктуры Цент­ральной дирекции, регламентация бизнес-процессов и взаимодейст­вие между железными дорогами и дочерними обществами компании.
Ключевым моментом совещания стал доклад начальника ВСЖД Анатолия Краснощека, посвященный идущему с 2008 года процессу реформирования магистрали. По его словам, «накопленный опыт показывает необходимость совместной работы железно­дорожных станций, эксплуатационных локомотивных и вагонных депо как единого эксплуатационного механизма. Это позволяет на уровне железной дороги, где имеются возможности гибкого сочетания принципов корпоративности управления и оперативной подчиненности, обеспечить оказание услуг по перевозке грузов в рамках единого технологического процесса перевозок».
В 2008 году в состав дороги входили четыре отделения, шесть дорожных дирекций, пять из которых имели подведомственные предприятия. В ходе реформирования проведен целый ряд мероприятий по изменению структуры дороги, укрупнению подразделений и изменению технологии работы.
Приступая к структурным преобразованиям, руководство магистрали стремилось обеспечить технологичность перевозочного процесса, поэтому предварительно был проведен ряд планомерных мероприятий, позволяющих пересмотреть и улучшить эксплуатационную работу. Действовавшая в 2008-м структура диспетчерских участков была сформирована по принципу того, что узловые (опорные) станции находились на их границах, в результате чего поездные диспетчеры организовывали перемещение вагонопотоков, уделяя мало внимания отправлению поездов, что приводило к их задержкам на подходах к узловым (опорным) станциям. При пересмотре структуры диспетчерских участков было обеспечено такое перераспределение, при котором в управлении одного диспетчера были максимально сосредоточены  узловые (опорные) станции.
В результате:
• создано 12 диспетчерских
участков вместо 14;
• 2 района управления вместо 4;
• местная работа переведена из отделений дороги в службу перевозок.
В октябре 2009 года в составе ВСЖД создана дирекция управления движением. В ее состав включены 14 железнодорожных станций, из которых 12 – опорные, и важнейшие сортировочные станции – Иркутск-Сортировочный и Тайшет. В состав опорных станций входят от 15 до 26 линейных.
С 1 января 2010-го дорожная дирекция управления движением передана из ВСЖД в состав Центральной дирекции в виде ее структурного подразделения.
Опорные станции осуществляют хозяйственное обслуживание линейных станций, обеспечивают кадровую политику, ведут единую хозяйственную деятельность подразделения с учетом прикрепленных станций.
При их формировании и включении в состав линейных на ВСЖД руководствовались следующими принципами:
• оптимальное распределение объемов грузовой (сортировочной) работы, контингента, позволяющего обеспечить управляемость процессом, прикрепление станций к существующим крупным участковым станциям;
• наделение начальников станций полномочиями местного руководителя РОК и установление контрактной оплаты выше, чем у других руководителей узла;
• обеспечение единой технологии организации местной работы на узле (подготовка вагонов под погрузку, развоз порожняка, сбор погруженных вагонов);
• базирование основных предприятий содержания инфраструктуры и опорных станций совместно с расположением государственных административных, налоговых органов.
На протяжении последних лет ВСЖД планомерно занималась укреплением структуры дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Созданы специализированные участки, охватывающие всю протяженность дороги, на баланс дирекции передана снегоуборочная техника, механические мастерские, а также персонал дистанций пути.
Кроме того, в подразделениях дирекции организована работа по ремонту и изготовлению путевого инструмента и ремонту средств малой механизации. Наряду с этим – плановый развоз по околоткам дистанций пути, обеспечивающий минимальные расходы эксплуатации и закрытие потребности в путевом инструменте.
В 2008 году проведено разделение службы локомотивного хозяйст­ва с созданием в структуре дороги дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Аналогичная работа проводилась в 2009-м по формированию дирекции тяги. По результатам разделения видов деятельности на ремонт и эксплуатацию из девяти ранее существовавших депо созданы пять ремонтных (в составе – ремонтные участки на линии) и пять эксплуатационных (в составе – 11 оборотных депо).
Необходимо отметить, что важным элементом системы управления на региональном уровне является  единая техническая политика при осуществлении технологического процесса перевозок, повышения его эффективности. Поэтому на дороге сформирована структура обеспечения инженерной деятельности, возглавляемая главным инженером и включающая в себя восемь подразделений, находящихся в его непосред­ственном подчинении и обеспечивающих методическое руководство подразделениями в границах дороги.
За период 2008–2010 годов пересмотрена работа и сформированы подразделения для решения задач в сферах ресурсосбережения, охраны труда и окружающей среды, информационного обеспечения, управления качеством, метрологического обеспечения. Как результат их деятельности:
• отделом развития технологий управления организована работа по внедрению и сертификации систем менеджмента качест­ва, в 2010-м сертифицировано
5 предприятий, в планах на 2011 год – сертификация еще 2;
• количество типов средств измерений, калибруемых силами работников дороги, увеличено с 8 до 23;
• результатом деятельности центра охраны окружающей среды необходимо считать предотвращение возможного финансового ущерба в 2010-м на сумму
16 млн рублей и в 2011-м на
11 млн рублей;
• получены положительные результаты в экономии топливно-энергетических ресурсов, информационном обеспечении производственного процесса.

БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА: ПЕРЕХОД ОКАЗАЛСЯ ГЛАДКИМ

На момент перехода на работу в условиях безотделенческой структуры ВСЖД имела в своем составе четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское и Северобайкальское.
В структуре отделений сущест­вовали отделы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, подвижного состава, пути и т. д., а также подразделения, отвечающие за безопасность движения поездов, и другие отделы и секторы. Суммарная численность четырех отделений железной дороги составляла 580,5 шт. ед.
В результате изменений было централизовано управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги. С 1 октября 2009 года все функции отделений были переданы в управление ВСЖД.
По результатам структурных преобразований, проведенных в границах дороги начиная с 2007-го, включающих в себя упразднение отделений, укрупнение предприя­тий, формирование и выделение дирекций и структурных подразделений, численность работников ВСЖД снижена на 18 973 человека и на сегодня составляет 32 716 человек. В 2009 году только при упразднении отделений сокращена 131 штатная единица руководителей и специалистов. А в 2010-м выполнение мероприятий по реализации структурной реформы, изменению технологии выполнения работ и оптимизации численности позволили обеспечить реальное высвобождение 65 штатных единиц руководителей, специалистов и служащих с экономическим эффектом около 40 млн рублей.
Необходимо сказать, что до настоящего времени находится на стадии становления, определения форм и методов работы технологическая служба. Основным в ее деятельности должно стать:
• выявление узких мест в организации перевозочного процесса и эксплуатационной работы, проведение глубокого анализа пропускной способности инфраструктуры, технологических возможностей железнодорожных станций, объемов и направлений грузопотоков, а также разработка конкретных предложений по улучшению эксплуатационных показателей. При этом служба должна стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по усилению, обновлению, модернизации технических обустройств;
• разработка мероприятий по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, ДЗО ОАО «РЖД» для выполнения установленных ОАО «РЖД» показателей.
Для решения таких задач кадровый состав службы должен быть обеспечен высококвалифицированными специалистами, способными мыслить комплексно и масштабно, знающими специфику производственной деятельности каждого хозяйства, задействованного в перевозочном процессе, а руководитель службы должен иметь высокие полномочия.
На сегодняшний день в границах дороги выстроена структура, включающая в себя:
• 18 подразделений ОАО «РЖД» – дирекции и структурные подразделения;
• 17 подразделений ДЗО ОАО «РЖД»;
• подразделения железной дороги собственно, в том числе: вновь образованная дирекция инфраструктуры, пять ранее созданных дирекций и семь предприятий дорожного подчинения.
С 2008 года на первом этапе на дороге была создана двухуровневая система бухгалтерского учета: нижний уровень – структурное подразделение, верхний – дорога. Централизованы контроль доходов и расходов, расчеты за материально-технические ресурсы, сторонние услуги с поставщиками. Формирование финансового результата от хозяйственной деятельности подразделений осуществляется на уровне дороги.
На начало реформирования системы бухгалтерского учета (июль 2009 г.) в составе каждого предприятия и отделения дороги имелась бухгалтерия, формировавшая бухгалтерскую и налоговую отчетность на основании первичных документов, подготовленных ответственными работниками предприятия. По результатам проверки первичных документов отчетность направлялась в службу бухгалтерского и налогового учета для консолидации по дороге в целом.
При создании общего регионального центра обслуживания бухгалтерии подразделений были преобразованы в сводные группы обслуживания с сохранением рабочих мест в помещениях линейных подразделений. При этом было организовано дополнительное обучение работников предприятий, подготавливающих первичную документацию, усилен экономический блок подразделений.
Как показала практика работы в 2010 году, полномочия начальника дороги по корпоративной и технологической координации деятельности подразделений ОАО «РЖД» в регионе, предоставленные приказом, распоряжениями и доверенностью за подписью президента компании, на данном этапе структурной реформы достаточны для организации стабильного перевозочного процесса, управления скоординированной работой подразделений холдинга во всех видах деятельности. Однако на сегодняшний день еще не до конца решены вопросы по полномочиям ряда департаментов, в связи с чем необходимо срочно на уровне компании прописать регламенты для их работы и особенно определить полномочия для регионов.
Реализация стратегических планов ОАО «РЖД» с учетом проводимых изменений структуры и системы управления должна обеспечить формирование эффективной бизнес-модели холдинга. И здесь наиболее целесообразным представляется переход к модели управления по видам бизнеса. При этом региональный центр корпоративного управления на своем уровне должен реализовать управленческие функции по всем структурам ОАО «РЖД», расположенным в регионе, такие как:
• выявление синергии между видами бизнеса и формирование корпоративной стратегии;
• стратегическое целеполагание, контроль, стандартизация и координация многочисленных взаимодействий;
• управленческая поддержка бизнесов;
• выработка единых для бизнесов функциональных политик, формирование единой корпоративной культуры и распространение необходимых знаний.

Есть над чем поразмыслить

Подводя итоги проведенных преобразований, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов констатировал, что, несмотря на сжатые сроки, ВСЖД выполнила все возложенные руководством холдинга задачи. «Подход и внедрение на практике системы трехуровнего управления признан со стороны ОАО «РЖД» успешным», – заявил он.
Само совещание выявило ряд моментов, которые в ближайшем будущем станут предметом для размышления причастных к процессу реформирования специалистов. Как сообщил В. Морозов, пока региональные дирекции еще работают в составе дорог, но уже определен срок их перехода в Центральную дирекцию. Однако на совещании прозвучали предложения этот срок сократить, и такие возможности имеются. «Мы и сами понимаем, что переходный период, если его затягивать, не всегда может принести положительные результаты», – полагает первый вице-президент РЖД.
Кроме того, большое внимание было уделено единым технологическим процессам, регламентам, которые должны сопровождать деятельность дирекций, особенно на территориальном уровне.
В этом направлении еще предстоит большая и напряженная работа. Уже подписан приказ президента ОАО «РЖД» о создании Центра координации, который будет подчинен первому вице-президенту, сейчас формируются его функциональные обязанности.
Среди прочих был затронут вопрос о том, какие задачи будут стоять перед начальником дороги в будущем. Определенные решения на этот счет приняты в сентябре прошлого года на Ассамблее начальников дорог. «Сегодня мы смотрим на начальника дороги как на руководителя нового формата, и нам важно понять, как все будет устроено в руководящей жизнедеятельности не только его собственной, но и его сегодняшних заместителей. Конечно, если рассматривать первого заместителя начальника как главного координатора – по аналогии с первым вице-президентом, то, естественно, у него будут другие функции. Мы видим, что фигура – ключевая, но она должна быть органично вписана, а не натянута, не придумана, должна остаться  определяющей в управленческой системе на дорогах. На совещании мы услышали по этому поводу много мнений, торопиться не будем, решение примем коллегиально», – подвел В. Морозов итоги встречи.
Участники транспортного рынка говорят о том, что преобразования необходимо ускорить. «В настоящее время на дороге существует определенный управленческий дисбаланс – нечетко определены центры ответственности за то или иное направление. Это связано с процессом выделения дирекций и их переподчинением. В целом движение верное, но надо как можно скорее завершить реорганизацию, чтобы было понятно, какие подразделения за что отвечают, каков их функционал и объем полномочий, причем основным направлением этой реорганизации должно стать отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной. Такие преобразования будут способствовать повышению качества услуг, предоставляемых структурами ОАО «РЖД», и вовлечению в перевозочную деятельность других игроков транспортного рынка. Ясность сделает работу ВСЖД и частных структур еще более эффективной», – делится своим мнением генеральный директор ООО «Восточно-Сибирская транспортная компания» Александр Корниенко.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Проще, прозрачнее, дешевле и эффективнее

В совещании с рабочим названием «Изучение опыта изменения системы управления железных дорог, дальнейшие планы по обеспечению технической и техно­логической координации на территориальном уровне в условиях формирования холдинга ОАО «РЖД» приняли участие более 60 руководителей различного уровня. В повестке дня стояли такие вопросы, как изучение опыта изменения системы управления на железных дорогах, дальнейшие планы по обеспечению технической и технологической координации на территориальном уровне, формирование вертикально интегрированной инфраструктуры Цент­ральной дирекции, регламентация бизнес-процессов и взаимодейст­вие между железными дорогами и дочерними обществами компании.
Ключевым моментом совещания стал доклад начальника ВСЖД Анатолия Краснощека, посвященный идущему с 2008 года процессу реформирования магистрали. По его словам, «накопленный опыт показывает необходимость совместной работы железно­дорожных станций, эксплуатационных локомотивных и вагонных депо как единого эксплуатационного механизма. Это позволяет на уровне железной дороги, где имеются возможности гибкого сочетания принципов корпоративности управления и оперативной подчиненности, обеспечить оказание услуг по перевозке грузов в рамках единого технологического процесса перевозок».
В 2008 году в состав дороги входили четыре отделения, шесть дорожных дирекций, пять из которых имели подведомственные предприятия. В ходе реформирования проведен целый ряд мероприятий по изменению структуры дороги, укрупнению подразделений и изменению технологии работы.
Приступая к структурным преобразованиям, руководство магистрали стремилось обеспечить технологичность перевозочного процесса, поэтому предварительно был проведен ряд планомерных мероприятий, позволяющих пересмотреть и улучшить эксплуатационную работу. Действовавшая в 2008-м структура диспетчерских участков была сформирована по принципу того, что узловые (опорные) станции находились на их границах, в результате чего поездные диспетчеры организовывали перемещение вагонопотоков, уделяя мало внимания отправлению поездов, что приводило к их задержкам на подходах к узловым (опорным) станциям. При пересмотре структуры диспетчерских участков было обеспечено такое перераспределение, при котором в управлении одного диспетчера были максимально сосредоточены  узловые (опорные) станции.
В результате:
• создано 12 диспетчерских
участков вместо 14;
• 2 района управления вместо 4;
• местная работа переведена из отделений дороги в службу перевозок.
В октябре 2009 года в составе ВСЖД создана дирекция управления движением. В ее состав включены 14 железнодорожных станций, из которых 12 – опорные, и важнейшие сортировочные станции – Иркутск-Сортировочный и Тайшет. В состав опорных станций входят от 15 до 26 линейных.
С 1 января 2010-го дорожная дирекция управления движением передана из ВСЖД в состав Центральной дирекции в виде ее структурного подразделения.
Опорные станции осуществляют хозяйственное обслуживание линейных станций, обеспечивают кадровую политику, ведут единую хозяйственную деятельность подразделения с учетом прикрепленных станций.
При их формировании и включении в состав линейных на ВСЖД руководствовались следующими принципами:
• оптимальное распределение объемов грузовой (сортировочной) работы, контингента, позволяющего обеспечить управляемость процессом, прикрепление станций к существующим крупным участковым станциям;
• наделение начальников станций полномочиями местного руководителя РОК и установление контрактной оплаты выше, чем у других руководителей узла;
• обеспечение единой технологии организации местной работы на узле (подготовка вагонов под погрузку, развоз порожняка, сбор погруженных вагонов);
• базирование основных предприятий содержания инфраструктуры и опорных станций совместно с расположением государственных административных, налоговых органов.
На протяжении последних лет ВСЖД планомерно занималась укреплением структуры дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Созданы специализированные участки, охватывающие всю протяженность дороги, на баланс дирекции передана снегоуборочная техника, механические мастерские, а также персонал дистанций пути.
Кроме того, в подразделениях дирекции организована работа по ремонту и изготовлению путевого инструмента и ремонту средств малой механизации. Наряду с этим – плановый развоз по околоткам дистанций пути, обеспечивающий минимальные расходы эксплуатации и закрытие потребности в путевом инструменте.
В 2008 году проведено разделение службы локомотивного хозяйст­ва с созданием в структуре дороги дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Аналогичная работа проводилась в 2009-м по формированию дирекции тяги. По результатам разделения видов деятельности на ремонт и эксплуатацию из девяти ранее существовавших депо созданы пять ремонтных (в составе – ремонтные участки на линии) и пять эксплуатационных (в составе – 11 оборотных депо).
Необходимо отметить, что важным элементом системы управления на региональном уровне является  единая техническая политика при осуществлении технологического процесса перевозок, повышения его эффективности. Поэтому на дороге сформирована структура обеспечения инженерной деятельности, возглавляемая главным инженером и включающая в себя восемь подразделений, находящихся в его непосред­ственном подчинении и обеспечивающих методическое руководство подразделениями в границах дороги.
За период 2008–2010 годов пересмотрена работа и сформированы подразделения для решения задач в сферах ресурсосбережения, охраны труда и окружающей среды, информационного обеспечения, управления качеством, метрологического обеспечения. Как результат их деятельности:
• отделом развития технологий управления организована работа по внедрению и сертификации систем менеджмента качест­ва, в 2010-м сертифицировано
5 предприятий, в планах на 2011 год – сертификация еще 2;
• количество типов средств измерений, калибруемых силами работников дороги, увеличено с 8 до 23;
• результатом деятельности центра охраны окружающей среды необходимо считать предотвращение возможного финансового ущерба в 2010-м на сумму
16 млн рублей и в 2011-м на
11 млн рублей;
• получены положительные результаты в экономии топливно-энергетических ресурсов, информационном обеспечении производственного процесса.

БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА: ПЕРЕХОД ОКАЗАЛСЯ ГЛАДКИМ

На момент перехода на работу в условиях безотделенческой структуры ВСЖД имела в своем составе четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское и Северобайкальское.
В структуре отделений сущест­вовали отделы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, подвижного состава, пути и т. д., а также подразделения, отвечающие за безопасность движения поездов, и другие отделы и секторы. Суммарная численность четырех отделений железной дороги составляла 580,5 шт. ед.
В результате изменений было централизовано управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги. С 1 октября 2009 года все функции отделений были переданы в управление ВСЖД.
По результатам структурных преобразований, проведенных в границах дороги начиная с 2007-го, включающих в себя упразднение отделений, укрупнение предприя­тий, формирование и выделение дирекций и структурных подразделений, численность работников ВСЖД снижена на 18 973 человека и на сегодня составляет 32 716 человек. В 2009 году только при упразднении отделений сокращена 131 штатная единица руководителей и специалистов. А в 2010-м выполнение мероприятий по реализации структурной реформы, изменению технологии выполнения работ и оптимизации численности позволили обеспечить реальное высвобождение 65 штатных единиц руководителей, специалистов и служащих с экономическим эффектом около 40 млн рублей.
Необходимо сказать, что до настоящего времени находится на стадии становления, определения форм и методов работы технологическая служба. Основным в ее деятельности должно стать:
• выявление узких мест в организации перевозочного процесса и эксплуатационной работы, проведение глубокого анализа пропускной способности инфраструктуры, технологических возможностей железнодорожных станций, объемов и направлений грузопотоков, а также разработка конкретных предложений по улучшению эксплуатационных показателей. При этом служба должна стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по усилению, обновлению, модернизации технических обустройств;
• разработка мероприятий по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, ДЗО ОАО «РЖД» для выполнения установленных ОАО «РЖД» показателей.
Для решения таких задач кадровый состав службы должен быть обеспечен высококвалифицированными специалистами, способными мыслить комплексно и масштабно, знающими специфику производственной деятельности каждого хозяйства, задействованного в перевозочном процессе, а руководитель службы должен иметь высокие полномочия.
На сегодняшний день в границах дороги выстроена структура, включающая в себя:
• 18 подразделений ОАО «РЖД» – дирекции и структурные подразделения;
• 17 подразделений ДЗО ОАО «РЖД»;
• подразделения железной дороги собственно, в том числе: вновь образованная дирекция инфраструктуры, пять ранее созданных дирекций и семь предприятий дорожного подчинения.
С 2008 года на первом этапе на дороге была создана двухуровневая система бухгалтерского учета: нижний уровень – структурное подразделение, верхний – дорога. Централизованы контроль доходов и расходов, расчеты за материально-технические ресурсы, сторонние услуги с поставщиками. Формирование финансового результата от хозяйственной деятельности подразделений осуществляется на уровне дороги.
На начало реформирования системы бухгалтерского учета (июль 2009 г.) в составе каждого предприятия и отделения дороги имелась бухгалтерия, формировавшая бухгалтерскую и налоговую отчетность на основании первичных документов, подготовленных ответственными работниками предприятия. По результатам проверки первичных документов отчетность направлялась в службу бухгалтерского и налогового учета для консолидации по дороге в целом.
При создании общего регионального центра обслуживания бухгалтерии подразделений были преобразованы в сводные группы обслуживания с сохранением рабочих мест в помещениях линейных подразделений. При этом было организовано дополнительное обучение работников предприятий, подготавливающих первичную документацию, усилен экономический блок подразделений.
Как показала практика работы в 2010 году, полномочия начальника дороги по корпоративной и технологической координации деятельности подразделений ОАО «РЖД» в регионе, предоставленные приказом, распоряжениями и доверенностью за подписью президента компании, на данном этапе структурной реформы достаточны для организации стабильного перевозочного процесса, управления скоординированной работой подразделений холдинга во всех видах деятельности. Однако на сегодняшний день еще не до конца решены вопросы по полномочиям ряда департаментов, в связи с чем необходимо срочно на уровне компании прописать регламенты для их работы и особенно определить полномочия для регионов.
Реализация стратегических планов ОАО «РЖД» с учетом проводимых изменений структуры и системы управления должна обеспечить формирование эффективной бизнес-модели холдинга. И здесь наиболее целесообразным представляется переход к модели управления по видам бизнеса. При этом региональный центр корпоративного управления на своем уровне должен реализовать управленческие функции по всем структурам ОАО «РЖД», расположенным в регионе, такие как:
• выявление синергии между видами бизнеса и формирование корпоративной стратегии;
• стратегическое целеполагание, контроль, стандартизация и координация многочисленных взаимодействий;
• управленческая поддержка бизнесов;
• выработка единых для бизнесов функциональных политик, формирование единой корпоративной культуры и распространение необходимых знаний.

Есть над чем поразмыслить

Подводя итоги проведенных преобразований, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов констатировал, что, несмотря на сжатые сроки, ВСЖД выполнила все возложенные руководством холдинга задачи. «Подход и внедрение на практике системы трехуровнего управления признан со стороны ОАО «РЖД» успешным», – заявил он.
Само совещание выявило ряд моментов, которые в ближайшем будущем станут предметом для размышления причастных к процессу реформирования специалистов. Как сообщил В. Морозов, пока региональные дирекции еще работают в составе дорог, но уже определен срок их перехода в Центральную дирекцию. Однако на совещании прозвучали предложения этот срок сократить, и такие возможности имеются. «Мы и сами понимаем, что переходный период, если его затягивать, не всегда может принести положительные результаты», – полагает первый вице-президент РЖД.
Кроме того, большое внимание было уделено единым технологическим процессам, регламентам, которые должны сопровождать деятельность дирекций, особенно на территориальном уровне.
В этом направлении еще предстоит большая и напряженная работа. Уже подписан приказ президента ОАО «РЖД» о создании Центра координации, который будет подчинен первому вице-президенту, сейчас формируются его функциональные обязанности.
Среди прочих был затронут вопрос о том, какие задачи будут стоять перед начальником дороги в будущем. Определенные решения на этот счет приняты в сентябре прошлого года на Ассамблее начальников дорог. «Сегодня мы смотрим на начальника дороги как на руководителя нового формата, и нам важно понять, как все будет устроено в руководящей жизнедеятельности не только его собственной, но и его сегодняшних заместителей. Конечно, если рассматривать первого заместителя начальника как главного координатора – по аналогии с первым вице-президентом, то, естественно, у него будут другие функции. Мы видим, что фигура – ключевая, но она должна быть органично вписана, а не натянута, не придумана, должна остаться  определяющей в управленческой системе на дорогах. На совещании мы услышали по этому поводу много мнений, торопиться не будем, решение примем коллегиально», – подвел В. Морозов итоги встречи.
Участники транспортного рынка говорят о том, что преобразования необходимо ускорить. «В настоящее время на дороге существует определенный управленческий дисбаланс – нечетко определены центры ответственности за то или иное направление. Это связано с процессом выделения дирекций и их переподчинением. В целом движение верное, но надо как можно скорее завершить реорганизацию, чтобы было понятно, какие подразделения за что отвечают, каков их функционал и объем полномочий, причем основным направлением этой реорганизации должно стать отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной. Такие преобразования будут способствовать повышению качества услуг, предоставляемых структурами ОАО «РЖД», и вовлечению в перевозочную деятельность других игроков транспортного рынка. Ясность сделает работу ВСЖД и частных структур еще более эффективной», – делится своим мнением генеральный директор ООО «Восточно-Сибирская транспортная компания» Александр Корниенко.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [~PREVIEW_TEXT] => Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7010 [~CODE] => 7010 [EXTERNAL_ID] => 7010 [~EXTERNAL_ID] => 7010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд делится успешным опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд делится успешным опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Восточно-Сибирская железная дорога является одной из трех пилотных магистралей, на которых отрабатывается новая корпоративная структура холдинга. Изучению достигнутого и постановке задач на будущее было посвящено состоявшееся в конце мая в Иркутске сетевое совещание. Оно позволило скорректировать ряд принятых ранее решений, в частности, задуматься над тем, чтобы ускорить процесс реформирования и опередить таким образом утвержденный график. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД делится успешным опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД делится успешным опытом ) )
РЖД-Партнер

Бери больше, вози дальше

Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей.
Array
(
    [ID] => 95037
    [~ID] => 95037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Бери больше, вози дальше
    [~NAME] => Бери больше, вози дальше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слагаемых больше, сумма – меньше

Только ленивый не говорил о проблемах организации грузовых перевозок на российских железных дорогах. При всем многообразии возникающих ситуаций, вопиющих случаев и без выходных положений все сложности на сети РЖД сводятся к классической формулировке о трех источниках и трех составляющих: порожний пробег, отстой на путях и устремившиеся ввысь тарифы. Что здесь следствие, а что  причина – точный ответ дать крайне затруднительно, но дело даже не в том, отыщется ли истина, а в том, как разрешить эту проблему (причем к обоюдной выгоде всех участников рынка). При этом очевидно, что такое решение в рамках реализации традиционных подходов маловероятно, поскольку, увы, эффективность использования вагонного парка с каждым годом лишь снижается. Более того, как ни странно, ощущаемый грузовладельцами дефицит вагонов по мере увеличения их количества лишь обостряется, и эксперты склонны полагать, что эта тенденция со временем будет лишь усиливаться. «Рост объемов перевозок за последние пять лет составил чуть более 30%, – констатирует заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Чепуркин. – При этом количество фактически эксплуатируемых на сети вагонов выросло почти в два раза, что позволяет говорить о снижении эффективности железнодорожных грузоперевозок и повышении тарифной нагрузки на потребителей транспортных услуг». Конечно, никто не отрицает необходимости внедрения современных электронных систем управления транспортными потоками, равно как и повышения эффективности правового регулирования в этой сфере, но тем не менее очевидно, что их возможности ограниченны. Кроме того, существуют объективные инфраструктурные и технологические ограничения, и, по мнению некоторых экспертов, традиционные летние заторы на ДВЖД могут стать неким образом будущего, когда именно обилие груженых составов становится главной проблемой для железнодорожников, какие бы меры при этом ни предпринимались.

Мал состав и дорог

Вместе с тем существуют и объек­тивные экономические показатели, в силу которых рентабельность железнодорожных перевозок по традиционной схеме становится все менее привлекательной. «Затраты на обслуживание тягового состава за последние три года в среднем увеличились на 50–60%», – отмечает Ю. Чепуркин. При этом следует учитывать, что пропорционально увеличению загрузки локомотива возрастают расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату труда и другие сопряженные расходы. Сюда же следует приплюсовать затраты на обеспечение движения составов по сети. Соответственно, планы руководства ОАО «РЖД» по развитию перевозок с использованием поездов повышенной грузоподъемности воспринимаются не просто как логичное решение, но и как одно из основных направлений продвижения отрасли. «Шести-, семитысячетонные поезда – это уже прошлое, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Будущее – за 8–10-тысячниками, и необходимо предпринять все меры для увеличения их доли в общем объеме перевозок». По оценкам специалистов, повышение веса состава позволит сократить издержки на перевозку условной тонны груза как минимум на 20%. Кроме того, это будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Правда, при этом возникает целый ряд препятствий, без успешного преодоления которых большегрузы рискуют стать не решением проблемы, а источником новых сложностей в организации грузовых перевозок.

Коротка кольчужка

Прежде всего специалисты отмечают, что при использовании традиционных 4-секционых локомотивов возрастают затраты по перевозке в тяжеловесных поездах. Так, например, расходы на участке Московка – Дружинино (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 6,3 тыс. тонн составляют 29,16 руб., а с увеличением веса до 8 тыс. тонн – повышаются до 32,65 руб. Схожую ситуацию прогнозируют и на других участках сети. Кроме того, нельзя забывать об ограниченных возможностях инфраструктуры и станционного хозяйства, заточенных на обработку 50–60 вагонных составов. При этом велик риск того, что все преимущества работы тяжеловесов на магистралях будут «съедены» при обработке составов непосредственно на станциях. Следует отметить и то, что при компьютерном моделировании зачастую возникали ситуации, когда длинные хвосты больших поездов создавали проблемы для следования не только грузовых составов, но и пассажирских экспрессов. Неудивительно, что наряду с ярыми сторонниками «наращивания массы» нашлось достаточно большое количество скептиков, которые считают, что при всех видимых плюсах и выгодах этой технологии российские железные дороги пока просто не готовы к подобному развитию событий.

Локомотив стратегического назначения

Практические ответы на большинство теоретических вопросов может дать изучение опыта Свердловской железной дороги, где составы повышенной грузо­подъемности уже давно стали реальностью. Без преувеличения главным героем этой своеобразной революции стал новый локомотив 2ЭС10 «Гранит» – грузовой двухсекционный 8-осный магист­ральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Благодаря его применению свердловским железнодорожникам удалось не только «сделать ниже» Уральский хребет для грузовых составов («Гранит» без дополнительной помощи и расцепки проводит составы весом до 10 тыс. тонн, при этом его средняя скорость на 15–20% выше, чем у обычного локомотива), но и существенно снизить удельные расходы при вождении тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской железных дорог. Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 9 тыс. тонн составили 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов и даже ниже, чем при вождении составов весом 6,3 тыс. тонн. Всего же, по оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб., включая электроэнергию при отключении секции в четном направлении – 302 млн руб., содержание локомотивных бригад – 74,7 млн руб., обслуживание и ремонт локомотивов – 231 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магистральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Не вижу особой необходимости закупать слабосильных «лошадок», которые не могут осуществлять перевозку составов в соответст­вии с современными требованиями. Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов в организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения». По его словам, руководство ОАО «РЖД» готово рассмотреть предложения от железных дорог региона и учесть их при формировании инвестиционной программы компании. Однако использование новой техники снимает лишь одну часть проблемы организации большегрузных перевозок. Вопрос о состоянии инфраструктуры представляется куда более сложным.

Хвосты рубить нельзя принять

«Несмотря на то что показатели выполнения графика движения грузовых поездов у нас выше, чем в среднем по сети (например, за четыре месяца текущего года отправление по расписанию составило 53%, в то время как в целом по России – 45,8%), ситуация с организацией движения больше­грузных поездов складывается достаточно напряженная», – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. По его словам, потери по отцепкам и неприему сортировочными станциями из-за пропуска поездов длиной 71–85 условных вагонов в 2011 году увеличились почти в два раза. Только на трех станциях (Войновка, Каменск-Уральский и Екатеринбург-Сортировочный) за четыре месяца текущего года было задержано свыше 2,7 тыс. поездов. На станции Екатеринбург-Сортировочный в среднем за сутки задерживают 44 поезда, немногим лучше ситуация в других узловых точках дороги. И дело не в отсутствии профессионализма у железнодорожников или редком стечении неблагоприятных обстоятельств. Очевидна необходимость удлинения путей станций для пропуска нечетного потока поездов условной длины 100 вагонов (т. е. 9 тыс. тонн). По мнению А. Миронова, для нормализации движения необходимо удлинить 47 путей на 30 станциях. «Общая стоимость работ предварительно оценивается в 2,7 млрд руб.», – отметил он.
Однако проблемы создают не только куцые пути. На полигоне СЖД зафиксировано 20 лимитирующих зон по условиям электро­снабжения при пропуске поездов весом 9 тыс. тонн, объем инвестиций по усилению уст­ройств электроснабжения для пропуска тяжеловесных составов оценивается в 1,9 млрд руб. Невольно возникает вопрос: а стоит ли овчинка выделки?

Легковесы уходят в прошлое

По данным ОАО «РЖД», с начала года даже при наличии лимитирующих факторов через Свердловскую железную дорогу прошло более 3 тыс. поездов весом от 7 тыс. тонн и выше (в том числе 479 весом 9 тыс. тонн). Экономический эффект составил порядка 30 млн руб. Несложно посчитать, что даже без учета дальнейшего роста большегрузных перевозок вложения в инфраструктуру окупятся в течение нескольких лет. Но даже если бы экономический эффект был не столь впечатляющим, иного пути развития железно­дорожных перевозок, похоже, нет. По прогнозам ОАО «ВНИИЖТ», объем грузопотока по сети РЖД к 2015 году увеличится на четверть (в том числе международных – на 23%), но это лишь потенциал, который еще предстоит реализовать на практике. Конкуренцию ОАО «РЖД» могут составить не только другие виды транспорта, но и иные железно­дорожные маршруты, ведь, условно говоря, на кону сотни триллионов рублей, и для того, чтобы их заработать, необходимо предложить эффективный сервис по приемлемой цене, иначе можно просто остаться на обочине.
Дмитрий Ханцевич

наша справка

Электровоз 2ЭС10 «Гранит» выпускается с 2011 г. в г. Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО «Группа «Синара» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. В мае 2010 г. ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 млрд руб.
На момент выпуска электровоз являлся самым мощным локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 7 тыс. тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Также обсуждается возможность выпуска 2ЭС10 в 3-секционном исполнении, что позволит внедрить технологию вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Слагаемых больше, сумма – меньше

Только ленивый не говорил о проблемах организации грузовых перевозок на российских железных дорогах. При всем многообразии возникающих ситуаций, вопиющих случаев и без выходных положений все сложности на сети РЖД сводятся к классической формулировке о трех источниках и трех составляющих: порожний пробег, отстой на путях и устремившиеся ввысь тарифы. Что здесь следствие, а что  причина – точный ответ дать крайне затруднительно, но дело даже не в том, отыщется ли истина, а в том, как разрешить эту проблему (причем к обоюдной выгоде всех участников рынка). При этом очевидно, что такое решение в рамках реализации традиционных подходов маловероятно, поскольку, увы, эффективность использования вагонного парка с каждым годом лишь снижается. Более того, как ни странно, ощущаемый грузовладельцами дефицит вагонов по мере увеличения их количества лишь обостряется, и эксперты склонны полагать, что эта тенденция со временем будет лишь усиливаться. «Рост объемов перевозок за последние пять лет составил чуть более 30%, – констатирует заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Чепуркин. – При этом количество фактически эксплуатируемых на сети вагонов выросло почти в два раза, что позволяет говорить о снижении эффективности железнодорожных грузоперевозок и повышении тарифной нагрузки на потребителей транспортных услуг». Конечно, никто не отрицает необходимости внедрения современных электронных систем управления транспортными потоками, равно как и повышения эффективности правового регулирования в этой сфере, но тем не менее очевидно, что их возможности ограниченны. Кроме того, существуют объективные инфраструктурные и технологические ограничения, и, по мнению некоторых экспертов, традиционные летние заторы на ДВЖД могут стать неким образом будущего, когда именно обилие груженых составов становится главной проблемой для железнодорожников, какие бы меры при этом ни предпринимались.

Мал состав и дорог

Вместе с тем существуют и объек­тивные экономические показатели, в силу которых рентабельность железнодорожных перевозок по традиционной схеме становится все менее привлекательной. «Затраты на обслуживание тягового состава за последние три года в среднем увеличились на 50–60%», – отмечает Ю. Чепуркин. При этом следует учитывать, что пропорционально увеличению загрузки локомотива возрастают расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату труда и другие сопряженные расходы. Сюда же следует приплюсовать затраты на обеспечение движения составов по сети. Соответственно, планы руководства ОАО «РЖД» по развитию перевозок с использованием поездов повышенной грузоподъемности воспринимаются не просто как логичное решение, но и как одно из основных направлений продвижения отрасли. «Шести-, семитысячетонные поезда – это уже прошлое, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Будущее – за 8–10-тысячниками, и необходимо предпринять все меры для увеличения их доли в общем объеме перевозок». По оценкам специалистов, повышение веса состава позволит сократить издержки на перевозку условной тонны груза как минимум на 20%. Кроме того, это будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Правда, при этом возникает целый ряд препятствий, без успешного преодоления которых большегрузы рискуют стать не решением проблемы, а источником новых сложностей в организации грузовых перевозок.

Коротка кольчужка

Прежде всего специалисты отмечают, что при использовании традиционных 4-секционых локомотивов возрастают затраты по перевозке в тяжеловесных поездах. Так, например, расходы на участке Московка – Дружинино (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 6,3 тыс. тонн составляют 29,16 руб., а с увеличением веса до 8 тыс. тонн – повышаются до 32,65 руб. Схожую ситуацию прогнозируют и на других участках сети. Кроме того, нельзя забывать об ограниченных возможностях инфраструктуры и станционного хозяйства, заточенных на обработку 50–60 вагонных составов. При этом велик риск того, что все преимущества работы тяжеловесов на магистралях будут «съедены» при обработке составов непосредственно на станциях. Следует отметить и то, что при компьютерном моделировании зачастую возникали ситуации, когда длинные хвосты больших поездов создавали проблемы для следования не только грузовых составов, но и пассажирских экспрессов. Неудивительно, что наряду с ярыми сторонниками «наращивания массы» нашлось достаточно большое количество скептиков, которые считают, что при всех видимых плюсах и выгодах этой технологии российские железные дороги пока просто не готовы к подобному развитию событий.

Локомотив стратегического назначения

Практические ответы на большинство теоретических вопросов может дать изучение опыта Свердловской железной дороги, где составы повышенной грузо­подъемности уже давно стали реальностью. Без преувеличения главным героем этой своеобразной революции стал новый локомотив 2ЭС10 «Гранит» – грузовой двухсекционный 8-осный магист­ральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Благодаря его применению свердловским железнодорожникам удалось не только «сделать ниже» Уральский хребет для грузовых составов («Гранит» без дополнительной помощи и расцепки проводит составы весом до 10 тыс. тонн, при этом его средняя скорость на 15–20% выше, чем у обычного локомотива), но и существенно снизить удельные расходы при вождении тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской железных дорог. Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 9 тыс. тонн составили 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов и даже ниже, чем при вождении составов весом 6,3 тыс. тонн. Всего же, по оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб., включая электроэнергию при отключении секции в четном направлении – 302 млн руб., содержание локомотивных бригад – 74,7 млн руб., обслуживание и ремонт локомотивов – 231 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магистральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Не вижу особой необходимости закупать слабосильных «лошадок», которые не могут осуществлять перевозку составов в соответст­вии с современными требованиями. Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов в организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения». По его словам, руководство ОАО «РЖД» готово рассмотреть предложения от железных дорог региона и учесть их при формировании инвестиционной программы компании. Однако использование новой техники снимает лишь одну часть проблемы организации большегрузных перевозок. Вопрос о состоянии инфраструктуры представляется куда более сложным.

Хвосты рубить нельзя принять

«Несмотря на то что показатели выполнения графика движения грузовых поездов у нас выше, чем в среднем по сети (например, за четыре месяца текущего года отправление по расписанию составило 53%, в то время как в целом по России – 45,8%), ситуация с организацией движения больше­грузных поездов складывается достаточно напряженная», – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. По его словам, потери по отцепкам и неприему сортировочными станциями из-за пропуска поездов длиной 71–85 условных вагонов в 2011 году увеличились почти в два раза. Только на трех станциях (Войновка, Каменск-Уральский и Екатеринбург-Сортировочный) за четыре месяца текущего года было задержано свыше 2,7 тыс. поездов. На станции Екатеринбург-Сортировочный в среднем за сутки задерживают 44 поезда, немногим лучше ситуация в других узловых точках дороги. И дело не в отсутствии профессионализма у железнодорожников или редком стечении неблагоприятных обстоятельств. Очевидна необходимость удлинения путей станций для пропуска нечетного потока поездов условной длины 100 вагонов (т. е. 9 тыс. тонн). По мнению А. Миронова, для нормализации движения необходимо удлинить 47 путей на 30 станциях. «Общая стоимость работ предварительно оценивается в 2,7 млрд руб.», – отметил он.
Однако проблемы создают не только куцые пути. На полигоне СЖД зафиксировано 20 лимитирующих зон по условиям электро­снабжения при пропуске поездов весом 9 тыс. тонн, объем инвестиций по усилению уст­ройств электроснабжения для пропуска тяжеловесных составов оценивается в 1,9 млрд руб. Невольно возникает вопрос: а стоит ли овчинка выделки?

Легковесы уходят в прошлое

По данным ОАО «РЖД», с начала года даже при наличии лимитирующих факторов через Свердловскую железную дорогу прошло более 3 тыс. поездов весом от 7 тыс. тонн и выше (в том числе 479 весом 9 тыс. тонн). Экономический эффект составил порядка 30 млн руб. Несложно посчитать, что даже без учета дальнейшего роста большегрузных перевозок вложения в инфраструктуру окупятся в течение нескольких лет. Но даже если бы экономический эффект был не столь впечатляющим, иного пути развития железно­дорожных перевозок, похоже, нет. По прогнозам ОАО «ВНИИЖТ», объем грузопотока по сети РЖД к 2015 году увеличится на четверть (в том числе международных – на 23%), но это лишь потенциал, который еще предстоит реализовать на практике. Конкуренцию ОАО «РЖД» могут составить не только другие виды транспорта, но и иные железно­дорожные маршруты, ведь, условно говоря, на кону сотни триллионов рублей, и для того, чтобы их заработать, необходимо предложить эффективный сервис по приемлемой цене, иначе можно просто остаться на обочине.
Дмитрий Ханцевич

наша справка

Электровоз 2ЭС10 «Гранит» выпускается с 2011 г. в г. Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО «Группа «Синара» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. В мае 2010 г. ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 млрд руб.
На момент выпуска электровоз являлся самым мощным локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 7 тыс. тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Также обсуждается возможность выпуска 2ЭС10 в 3-секционном исполнении, что позволит внедрить технологию вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [~PREVIEW_TEXT] => Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7009 [~CODE] => 7009 [EXTERNAL_ID] => 7009 [~EXTERNAL_ID] => 7009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери больше, вози дальше [SECTION_META_KEYWORDS] => бери больше, вози дальше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери больше, вози дальше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше ) )

									Array
(
    [ID] => 95037
    [~ID] => 95037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Бери больше, вози дальше
    [~NAME] => Бери больше, вози дальше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слагаемых больше, сумма – меньше

Только ленивый не говорил о проблемах организации грузовых перевозок на российских железных дорогах. При всем многообразии возникающих ситуаций, вопиющих случаев и без выходных положений все сложности на сети РЖД сводятся к классической формулировке о трех источниках и трех составляющих: порожний пробег, отстой на путях и устремившиеся ввысь тарифы. Что здесь следствие, а что  причина – точный ответ дать крайне затруднительно, но дело даже не в том, отыщется ли истина, а в том, как разрешить эту проблему (причем к обоюдной выгоде всех участников рынка). При этом очевидно, что такое решение в рамках реализации традиционных подходов маловероятно, поскольку, увы, эффективность использования вагонного парка с каждым годом лишь снижается. Более того, как ни странно, ощущаемый грузовладельцами дефицит вагонов по мере увеличения их количества лишь обостряется, и эксперты склонны полагать, что эта тенденция со временем будет лишь усиливаться. «Рост объемов перевозок за последние пять лет составил чуть более 30%, – констатирует заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Чепуркин. – При этом количество фактически эксплуатируемых на сети вагонов выросло почти в два раза, что позволяет говорить о снижении эффективности железнодорожных грузоперевозок и повышении тарифной нагрузки на потребителей транспортных услуг». Конечно, никто не отрицает необходимости внедрения современных электронных систем управления транспортными потоками, равно как и повышения эффективности правового регулирования в этой сфере, но тем не менее очевидно, что их возможности ограниченны. Кроме того, существуют объективные инфраструктурные и технологические ограничения, и, по мнению некоторых экспертов, традиционные летние заторы на ДВЖД могут стать неким образом будущего, когда именно обилие груженых составов становится главной проблемой для железнодорожников, какие бы меры при этом ни предпринимались.

Мал состав и дорог

Вместе с тем существуют и объек­тивные экономические показатели, в силу которых рентабельность железнодорожных перевозок по традиционной схеме становится все менее привлекательной. «Затраты на обслуживание тягового состава за последние три года в среднем увеличились на 50–60%», – отмечает Ю. Чепуркин. При этом следует учитывать, что пропорционально увеличению загрузки локомотива возрастают расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату труда и другие сопряженные расходы. Сюда же следует приплюсовать затраты на обеспечение движения составов по сети. Соответственно, планы руководства ОАО «РЖД» по развитию перевозок с использованием поездов повышенной грузоподъемности воспринимаются не просто как логичное решение, но и как одно из основных направлений продвижения отрасли. «Шести-, семитысячетонные поезда – это уже прошлое, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Будущее – за 8–10-тысячниками, и необходимо предпринять все меры для увеличения их доли в общем объеме перевозок». По оценкам специалистов, повышение веса состава позволит сократить издержки на перевозку условной тонны груза как минимум на 20%. Кроме того, это будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Правда, при этом возникает целый ряд препятствий, без успешного преодоления которых большегрузы рискуют стать не решением проблемы, а источником новых сложностей в организации грузовых перевозок.

Коротка кольчужка

Прежде всего специалисты отмечают, что при использовании традиционных 4-секционых локомотивов возрастают затраты по перевозке в тяжеловесных поездах. Так, например, расходы на участке Московка – Дружинино (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 6,3 тыс. тонн составляют 29,16 руб., а с увеличением веса до 8 тыс. тонн – повышаются до 32,65 руб. Схожую ситуацию прогнозируют и на других участках сети. Кроме того, нельзя забывать об ограниченных возможностях инфраструктуры и станционного хозяйства, заточенных на обработку 50–60 вагонных составов. При этом велик риск того, что все преимущества работы тяжеловесов на магистралях будут «съедены» при обработке составов непосредственно на станциях. Следует отметить и то, что при компьютерном моделировании зачастую возникали ситуации, когда длинные хвосты больших поездов создавали проблемы для следования не только грузовых составов, но и пассажирских экспрессов. Неудивительно, что наряду с ярыми сторонниками «наращивания массы» нашлось достаточно большое количество скептиков, которые считают, что при всех видимых плюсах и выгодах этой технологии российские железные дороги пока просто не готовы к подобному развитию событий.

Локомотив стратегического назначения

Практические ответы на большинство теоретических вопросов может дать изучение опыта Свердловской железной дороги, где составы повышенной грузо­подъемности уже давно стали реальностью. Без преувеличения главным героем этой своеобразной революции стал новый локомотив 2ЭС10 «Гранит» – грузовой двухсекционный 8-осный магист­ральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Благодаря его применению свердловским железнодорожникам удалось не только «сделать ниже» Уральский хребет для грузовых составов («Гранит» без дополнительной помощи и расцепки проводит составы весом до 10 тыс. тонн, при этом его средняя скорость на 15–20% выше, чем у обычного локомотива), но и существенно снизить удельные расходы при вождении тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской железных дорог. Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 9 тыс. тонн составили 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов и даже ниже, чем при вождении составов весом 6,3 тыс. тонн. Всего же, по оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб., включая электроэнергию при отключении секции в четном направлении – 302 млн руб., содержание локомотивных бригад – 74,7 млн руб., обслуживание и ремонт локомотивов – 231 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магистральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Не вижу особой необходимости закупать слабосильных «лошадок», которые не могут осуществлять перевозку составов в соответст­вии с современными требованиями. Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов в организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения». По его словам, руководство ОАО «РЖД» готово рассмотреть предложения от железных дорог региона и учесть их при формировании инвестиционной программы компании. Однако использование новой техники снимает лишь одну часть проблемы организации большегрузных перевозок. Вопрос о состоянии инфраструктуры представляется куда более сложным.

Хвосты рубить нельзя принять

«Несмотря на то что показатели выполнения графика движения грузовых поездов у нас выше, чем в среднем по сети (например, за четыре месяца текущего года отправление по расписанию составило 53%, в то время как в целом по России – 45,8%), ситуация с организацией движения больше­грузных поездов складывается достаточно напряженная», – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. По его словам, потери по отцепкам и неприему сортировочными станциями из-за пропуска поездов длиной 71–85 условных вагонов в 2011 году увеличились почти в два раза. Только на трех станциях (Войновка, Каменск-Уральский и Екатеринбург-Сортировочный) за четыре месяца текущего года было задержано свыше 2,7 тыс. поездов. На станции Екатеринбург-Сортировочный в среднем за сутки задерживают 44 поезда, немногим лучше ситуация в других узловых точках дороги. И дело не в отсутствии профессионализма у железнодорожников или редком стечении неблагоприятных обстоятельств. Очевидна необходимость удлинения путей станций для пропуска нечетного потока поездов условной длины 100 вагонов (т. е. 9 тыс. тонн). По мнению А. Миронова, для нормализации движения необходимо удлинить 47 путей на 30 станциях. «Общая стоимость работ предварительно оценивается в 2,7 млрд руб.», – отметил он.
Однако проблемы создают не только куцые пути. На полигоне СЖД зафиксировано 20 лимитирующих зон по условиям электро­снабжения при пропуске поездов весом 9 тыс. тонн, объем инвестиций по усилению уст­ройств электроснабжения для пропуска тяжеловесных составов оценивается в 1,9 млрд руб. Невольно возникает вопрос: а стоит ли овчинка выделки?

Легковесы уходят в прошлое

По данным ОАО «РЖД», с начала года даже при наличии лимитирующих факторов через Свердловскую железную дорогу прошло более 3 тыс. поездов весом от 7 тыс. тонн и выше (в том числе 479 весом 9 тыс. тонн). Экономический эффект составил порядка 30 млн руб. Несложно посчитать, что даже без учета дальнейшего роста большегрузных перевозок вложения в инфраструктуру окупятся в течение нескольких лет. Но даже если бы экономический эффект был не столь впечатляющим, иного пути развития железно­дорожных перевозок, похоже, нет. По прогнозам ОАО «ВНИИЖТ», объем грузопотока по сети РЖД к 2015 году увеличится на четверть (в том числе международных – на 23%), но это лишь потенциал, который еще предстоит реализовать на практике. Конкуренцию ОАО «РЖД» могут составить не только другие виды транспорта, но и иные железно­дорожные маршруты, ведь, условно говоря, на кону сотни триллионов рублей, и для того, чтобы их заработать, необходимо предложить эффективный сервис по приемлемой цене, иначе можно просто остаться на обочине.
Дмитрий Ханцевич

наша справка

Электровоз 2ЭС10 «Гранит» выпускается с 2011 г. в г. Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО «Группа «Синара» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. В мае 2010 г. ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 млрд руб.
На момент выпуска электровоз являлся самым мощным локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 7 тыс. тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Также обсуждается возможность выпуска 2ЭС10 в 3-секционном исполнении, что позволит внедрить технологию вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Слагаемых больше, сумма – меньше

Только ленивый не говорил о проблемах организации грузовых перевозок на российских железных дорогах. При всем многообразии возникающих ситуаций, вопиющих случаев и без выходных положений все сложности на сети РЖД сводятся к классической формулировке о трех источниках и трех составляющих: порожний пробег, отстой на путях и устремившиеся ввысь тарифы. Что здесь следствие, а что  причина – точный ответ дать крайне затруднительно, но дело даже не в том, отыщется ли истина, а в том, как разрешить эту проблему (причем к обоюдной выгоде всех участников рынка). При этом очевидно, что такое решение в рамках реализации традиционных подходов маловероятно, поскольку, увы, эффективность использования вагонного парка с каждым годом лишь снижается. Более того, как ни странно, ощущаемый грузовладельцами дефицит вагонов по мере увеличения их количества лишь обостряется, и эксперты склонны полагать, что эта тенденция со временем будет лишь усиливаться. «Рост объемов перевозок за последние пять лет составил чуть более 30%, – констатирует заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Чепуркин. – При этом количество фактически эксплуатируемых на сети вагонов выросло почти в два раза, что позволяет говорить о снижении эффективности железнодорожных грузоперевозок и повышении тарифной нагрузки на потребителей транспортных услуг». Конечно, никто не отрицает необходимости внедрения современных электронных систем управления транспортными потоками, равно как и повышения эффективности правового регулирования в этой сфере, но тем не менее очевидно, что их возможности ограниченны. Кроме того, существуют объективные инфраструктурные и технологические ограничения, и, по мнению некоторых экспертов, традиционные летние заторы на ДВЖД могут стать неким образом будущего, когда именно обилие груженых составов становится главной проблемой для железнодорожников, какие бы меры при этом ни предпринимались.

Мал состав и дорог

Вместе с тем существуют и объек­тивные экономические показатели, в силу которых рентабельность железнодорожных перевозок по традиционной схеме становится все менее привлекательной. «Затраты на обслуживание тягового состава за последние три года в среднем увеличились на 50–60%», – отмечает Ю. Чепуркин. При этом следует учитывать, что пропорционально увеличению загрузки локомотива возрастают расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату труда и другие сопряженные расходы. Сюда же следует приплюсовать затраты на обеспечение движения составов по сети. Соответственно, планы руководства ОАО «РЖД» по развитию перевозок с использованием поездов повышенной грузоподъемности воспринимаются не просто как логичное решение, но и как одно из основных направлений продвижения отрасли. «Шести-, семитысячетонные поезда – это уже прошлое, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Будущее – за 8–10-тысячниками, и необходимо предпринять все меры для увеличения их доли в общем объеме перевозок». По оценкам специалистов, повышение веса состава позволит сократить издержки на перевозку условной тонны груза как минимум на 20%. Кроме того, это будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Правда, при этом возникает целый ряд препятствий, без успешного преодоления которых большегрузы рискуют стать не решением проблемы, а источником новых сложностей в организации грузовых перевозок.

Коротка кольчужка

Прежде всего специалисты отмечают, что при использовании традиционных 4-секционых локомотивов возрастают затраты по перевозке в тяжеловесных поездах. Так, например, расходы на участке Московка – Дружинино (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 6,3 тыс. тонн составляют 29,16 руб., а с увеличением веса до 8 тыс. тонн – повышаются до 32,65 руб. Схожую ситуацию прогнозируют и на других участках сети. Кроме того, нельзя забывать об ограниченных возможностях инфраструктуры и станционного хозяйства, заточенных на обработку 50–60 вагонных составов. При этом велик риск того, что все преимущества работы тяжеловесов на магистралях будут «съедены» при обработке составов непосредственно на станциях. Следует отметить и то, что при компьютерном моделировании зачастую возникали ситуации, когда длинные хвосты больших поездов создавали проблемы для следования не только грузовых составов, но и пассажирских экспрессов. Неудивительно, что наряду с ярыми сторонниками «наращивания массы» нашлось достаточно большое количество скептиков, которые считают, что при всех видимых плюсах и выгодах этой технологии российские железные дороги пока просто не готовы к подобному развитию событий.

Локомотив стратегического назначения

Практические ответы на большинство теоретических вопросов может дать изучение опыта Свердловской железной дороги, где составы повышенной грузо­подъемности уже давно стали реальностью. Без преувеличения главным героем этой своеобразной революции стал новый локомотив 2ЭС10 «Гранит» – грузовой двухсекционный 8-осный магист­ральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Благодаря его применению свердловским железнодорожникам удалось не только «сделать ниже» Уральский хребет для грузовых составов («Гранит» без дополнительной помощи и расцепки проводит составы весом до 10 тыс. тонн, при этом его средняя скорость на 15–20% выше, чем у обычного локомотива), но и существенно снизить удельные расходы при вождении тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской железных дорог. Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) 1 тыс. тонно-км брутто при весе поезда 9 тыс. тонн составили 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов и даже ниже, чем при вождении составов весом 6,3 тыс. тонн. Всего же, по оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб., включая электроэнергию при отключении секции в четном направлении – 302 млн руб., содержание локомотивных бригад – 74,7 млн руб., обслуживание и ремонт локомотивов – 231 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магистральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Не вижу особой необходимости закупать слабосильных «лошадок», которые не могут осуществлять перевозку составов в соответст­вии с современными требованиями. Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов в организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения». По его словам, руководство ОАО «РЖД» готово рассмотреть предложения от железных дорог региона и учесть их при формировании инвестиционной программы компании. Однако использование новой техники снимает лишь одну часть проблемы организации большегрузных перевозок. Вопрос о состоянии инфраструктуры представляется куда более сложным.

Хвосты рубить нельзя принять

«Несмотря на то что показатели выполнения графика движения грузовых поездов у нас выше, чем в среднем по сети (например, за четыре месяца текущего года отправление по расписанию составило 53%, в то время как в целом по России – 45,8%), ситуация с организацией движения больше­грузных поездов складывается достаточно напряженная», – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. По его словам, потери по отцепкам и неприему сортировочными станциями из-за пропуска поездов длиной 71–85 условных вагонов в 2011 году увеличились почти в два раза. Только на трех станциях (Войновка, Каменск-Уральский и Екатеринбург-Сортировочный) за четыре месяца текущего года было задержано свыше 2,7 тыс. поездов. На станции Екатеринбург-Сортировочный в среднем за сутки задерживают 44 поезда, немногим лучше ситуация в других узловых точках дороги. И дело не в отсутствии профессионализма у железнодорожников или редком стечении неблагоприятных обстоятельств. Очевидна необходимость удлинения путей станций для пропуска нечетного потока поездов условной длины 100 вагонов (т. е. 9 тыс. тонн). По мнению А. Миронова, для нормализации движения необходимо удлинить 47 путей на 30 станциях. «Общая стоимость работ предварительно оценивается в 2,7 млрд руб.», – отметил он.
Однако проблемы создают не только куцые пути. На полигоне СЖД зафиксировано 20 лимитирующих зон по условиям электро­снабжения при пропуске поездов весом 9 тыс. тонн, объем инвестиций по усилению уст­ройств электроснабжения для пропуска тяжеловесных составов оценивается в 1,9 млрд руб. Невольно возникает вопрос: а стоит ли овчинка выделки?

Легковесы уходят в прошлое

По данным ОАО «РЖД», с начала года даже при наличии лимитирующих факторов через Свердловскую железную дорогу прошло более 3 тыс. поездов весом от 7 тыс. тонн и выше (в том числе 479 весом 9 тыс. тонн). Экономический эффект составил порядка 30 млн руб. Несложно посчитать, что даже без учета дальнейшего роста большегрузных перевозок вложения в инфраструктуру окупятся в течение нескольких лет. Но даже если бы экономический эффект был не столь впечатляющим, иного пути развития железно­дорожных перевозок, похоже, нет. По прогнозам ОАО «ВНИИЖТ», объем грузопотока по сети РЖД к 2015 году увеличится на четверть (в том числе международных – на 23%), но это лишь потенциал, который еще предстоит реализовать на практике. Конкуренцию ОАО «РЖД» могут составить не только другие виды транспорта, но и иные железно­дорожные маршруты, ведь, условно говоря, на кону сотни триллионов рублей, и для того, чтобы их заработать, необходимо предложить эффективный сервис по приемлемой цене, иначе можно просто остаться на обочине.
Дмитрий Ханцевич

наша справка

Электровоз 2ЭС10 «Гранит» выпускается с 2011 г. в г. Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО «Группа «Синара» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. В мае 2010 г. ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 млрд руб.
На момент выпуска электровоз являлся самым мощным локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 7 тыс. тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Также обсуждается возможность выпуска 2ЭС10 в 3-секционном исполнении, что позволит внедрить технологию вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [~PREVIEW_TEXT] => Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7009 [~CODE] => 7009 [EXTERNAL_ID] => 7009 [~EXTERNAL_ID] => 7009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери больше, вози дальше [SECTION_META_KEYWORDS] => бери больше, вози дальше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери больше, вози дальше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стремление максимизировать грузоподъемность и скорость составов определяло развитие железных дорог практически с момента их появления. На современном этапе эти два показателя не потеряли своей актуальности. Только ставки на этот раз становятся выше, ведь сегодня именно поезда повышенной грузоподъемности могут способствовать решению многих наболевших проблем отрасли. Логично, что руководство ОАО «РЖД» последовательно развивает это направление, несмотря на наличие ощутимых организационных и технических сложностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери больше, вози дальше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери больше, вози дальше ) )
РЖД-Партнер

Операторы всех масштабов, объединяйтесь!

Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно.
Array
(
    [ID] => 95036
    [~ID] => 95036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь!
    [~NAME] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ПЕРВЫЙ-ТЫСЯЧНЫЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Как известно, по мере привлечения инвестиций в подвижной состав и развития операторского бизнеса российские железные дороги столкнулись с рядом проблем, связанных с ростом количества собственников вагонов. По официальной статистике холдинга, их число в настоящее время превышает 1850. Большинство управляет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тыс. оперируют всего 17 собственников, более 1 тыс. – 94, от 101 до 1 тыс. вагонов – 345, менее 100 единиц – 1422. При этом имеют в собственности от 1 до 20 вагонов около 900 компаний.
Именно это, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега). Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железно­дорожных операторов в РФ – «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», – констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».
Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые – одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд – ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы вагонов – лизинговые компании и банки – просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», – поясняет эксперт.
Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс.
собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов – порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний.
И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», – считает эксперт.

КОНСОЛИДАЦИЯ КАК НЕИЗБЕЖНОСТЬ

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация – это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники. Так, генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон позитивно оценивает влияние консолидации, поскольку считает ее «естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах». Согласен с этим и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, называющий укрупнение операторских компаний осознанной необходимостью. По его словам, именно такие операторы будут иметь больше пространства для маневра.
В то же время, по мнению экспертов, мелкие игроки также не должны остаться без работы. В частности, А. Гомон не исключает того, что на новом рынке найдется место и для небольших собственников. Его поддерживает А. Метелкин, считающий, что кроме крупных компаний на рынке обязательно должны быть и локальные (или специализированные) операторы, которые станут обеспечивать интересы мелких грузовладельцев или некоторых отраслей промышленности.

Полувагоны – отдельно, цистерны – отдельно

Основное беспокойство перевозчика и госорганов сейчас вызывает универсальный парк. Полувагоны – наиболее массовый и востребованный тип подвижного состава, в него осуществляется более 50% всей погрузки. В настоящее время дочерним компаниям РЖД принадлежит более 180 тыс. полувагонов. Самые большие приватные парки (более 25 тыс. единиц)  – у ОАО «Независимая транспортная компания» и холдинга Globaltrans. То есть на рынке предоставления полувагонов под по­грузку фактически уже действует несколько крупных операторов – как связанных с перевозчиком, так и независимых от него.
Однако, согласно Целевой модели, для обеспечения принципа конкурентности необходимо наличие как минимум трех-четырех компаний, способных оперировать подвижным составом в масштабах всей сети. Напомним, именно с целью укрупнения частного вагонного парка и были проведены аукцио­ны по продаже полувагонов РЖД. Ей же подчинена и грядущая продажа контрольного пакета акций ПГК частному инвестору.
По мнению разработчиков Целевой модели, такая конфигурация рынка (минимум три-четыре общесетевых интегратора) позволит минимизировать риск монополизации отрасли и снизить риск картельного сговора. Одновременно крупный парк может обеспечить каждому оператору необходимый эффект масштаба для работы на сети. Что же касается рынка оперирования специализированным подвижным составом, то он в основном уже является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов.
Представители операторов согласны с тем, что вариант, предлагаемый идеологами Целевой модели, вполне жизнеспособен. Согласно ему, на рынке оперирования грузовыми вагонами должны быть, во-первых, компании, осуществляющие общесетевые маршрутные и повагонные перевозки полувагонами (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две компании, созданные путем консолидации и укрупнения иных участников рынка), а во-вторых, специализированные операторы, строящие свой бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ВАГОНАХ?

Парк создаваемых сетевых интеграторов должен составлять не менее 50–60 тыс. полувагонов. По мнению специалистов РЖД, именно такое количество позволит эффективно решать задачи, связанные с улучшением эксплуатационных показателей, а кроме того, поможет устранить доминирующее положение холдинга и его ДЗО в этой сфере.
С такой оценкой согласны и в Мин­экономразвития. В министерстве также выступают за «укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов». По расчетам МЭР, такое количество – это «минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок».
Операторские компании по-разному оценивают этот самый необходимый для эффективной работы минимум. К примеру, генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко отмечает: «Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава». Впрочем, это самая большая из называемых сегодня цифр.
А. Гомон считает, что «рентабельно работать может и компания, располагающая минимальным количеством единиц подвижного состава, при условии эффективного управления парком». Однако добавляет: «Если говорить о сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, то размер парка, необходимый для того, чтобы компания была конкурентоспособной и могла удовлетворять потребности крупных грузоотправителей, по нашим оценкам, должен составлять не менее 5 тыс. цистерн». «Создание такого парка требует существенных начальных инвестиций, что является барьером для вхождения в рынок», – подчеркивает эксперт.
В свою очередь, М. Новиков напоминает, что в настоящее время у нас существует более 10 типов разных вагонов. И, как правило, грузо­отправителям требуется разное количество вагонов каждого типа. Больше всего, конечно, на территории практически всей России необходимо полувагонов и цистерн. А на такой специфичный подвижной состав, как окатышевозы, трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или широкоформатного стального листа, спрос совсем небольшой – порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, требуется фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ  – ОАО «ТрансКонтейнер» – их всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении, по словам эксперта, у компании нет.
«Оператору необязательно работать в общесетевом масштабе. Почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух-трех дорог.
И эти компании эффективно закрывают транспортные потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов», – отмечает М. Новиков. На его взгляд, большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на большие расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также работает с грузами сырьевой группы –  уголь, руда, щебень, металлы, нефте­продукты, кокс, лес. Только при наличии всех этих факторов нужен парк не менее 40 тыс. единиц разных видов вагонов. Если же компания не подходит хотя бы под одно из этих требований, то максимально необходимый ей парк вагонов, в зависимости от конкретного рода подвижного состава, не превышает 10 тыс. единиц.

МЫ ПОЙДЕМ КАКИМ ПУТЕМ?

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка до желаемого состояния, – это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса – профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава; а также совершенствование нормативной базы.
Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру В. Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург», – отмечает эксперт.
Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД – снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.
Впрочем, все это – не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.
В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников – распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», – прогнозирует эксперт.
Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.
В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.
По словам А. Гомона, такие тенденции сейчас наблюдаются.
И они будут только развиваться, к тому же если учитывать планы РЖД по продаже пакетов акций в ряде своих дочерних компаний. «Подобная интеграция усилит позиции игроков в занимаемых сегментах и направлениях. Однако данный процесс не будет проходить быстро в силу определенных организационных моментов, связанных как с длительными сроками согласований намерений сторон и юридических процедур, так и с технологическими аспектами интеграции», – считает глава «Трансойла».
Схожей точки зрения придерживаются и в «Трансгаранте». «Сейчас одно только наличие подвижного состава и даже умение более-менее грамотно им управлять уже не определяет успех предприятия. Развитие нашей транспортной системы во многом зависит от того, насколько будет воплощен в жизнь принцип максимального качества обслуживания клиентов. И наилучшим образом удовлетворить чаяния грузовладельцев удается, следуя стратегии обслуживания в рамках «одного окна». В этих условиях наиболее органично получается осуществить интеграцию транспортных и логистических решений», – отмечает А. Метелкин.
Однако, по мнению М. Новикова, если говорить о покупке российскими судоходными компаниями крупных или средних операторов, то такая перспектива довольно призрачна, поскольку у морских перевозчиков и так есть определенные проблемы, связанные с обновлением и поддержанием флота, а также с выходом на международные рынки перевозок. «Возможно, что к данному процессу (только с обратной стороны) подключатся крупные промышленные (нетранспортные) холдинги. Так, «Рос­нефти», «ЕвразХолдингу», СУЭК, НЛМК, уже имеющим свои порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе
и управляющим своим парком вагонов, было бы выгодно приобрести и свои пароходы для доставки грузов конечному потребителю», – полагает эксперт.

НЕ ЗАБЫТЬ БЫ О КЛИЕНТЕ

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран и каким количеством вагонов будут обладать новоиспеченные сетевые интеграторы, главное – чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.
Поэтому вполне возможно, что вариант Целевой модели, где указаны две основные категории операторов (сетевые интеграторы и специализированные компании), все же нужно дополнить третьей – мелкие операторы для небольших грузоотправителей. В результате не исключено, что нас ждет довольно условное укрупнение рынка и сокращение прежде всего компаний, обладающих средним парком, путем их слияния с более крупными игроками.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

АНДРЕЙ ГОМОНАНДРЕЙ ГОМОН,
генеральный директор ООО «Трансойл»:
– Мы позитивно оцениваем влияние консолидации, так как считаем его естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах. Укрупнение операторов приведет к повышению эффективности использования рабочего вагонного парка, совершенствованию уровня сервисов и, как следствие, снижению операционных затрат компаний. Вместе с тем мы полагаем, что на рынке найдется место и для небольших операторов, которые будут обслуживать интересы мелких грузоотправителей.



Владимир ПрокофьевВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Укрупнение операторских компаний – это просто осознанная необходимость. Основные игроки имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива в европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора.
И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь
нефтеналив.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По целям создания информационная торговая площадка четко сфокусирована на обслуживании мелких и средних спотовых клиентов. По сути, это попытка создания ритейла обслуживания таких грузоотправителей. Существующие бизнес-процессы крупных операторских компаний ориентированы в основном на крупных клиентов, и их перенесение на мелкий спот приводит к значительным издержкам. Поэтому мы сейчас и пытаемся создать некие правила, по которым будут осуществляться сделки (формулы цено­образования для стоимости предоставления услуг, правила аккредитации на торговой площадке, механизмы гарантирования сделки со стороны операторов и взыскания денег с мелкого и среднего спотового клиента). Как раз стандартизация этих механизмов и приведет к снижению операционных издержек. Кроме того, в функции этой площадки также входит объединение мелких собственников подвижного состава, они смогут разместить на ней свои заявки, ориентируясь не только на ставку предоставления вагона, но и на ставку долгосрочной аренды.

 АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНАЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Вопрос об укрупнении операторских компаний, если мне не изменяет память, поднимается уже лет шесть-семь. Уже тогда заявлялось, что это насущная необходимость для более правильного развития рынка. Однако большого количества сделок M&A (слияний и поглощений. – Прим. ред.) мы не наблюдали даже в кризис 2008 года. Хотя, по прогнозам аналитиков, именно этого и следовало ожидать. Компании находят средства финансирования, изыскивают резервы, чтобы не лишиться управления своим бизнесом.



Михаил НовиковМИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– На мой взгляд, укрупнение рынка предоставления подвижного состава под погрузку приведет к множест­ву негативных последствий в экономическом плане. Во-первых, повысится цена на услуги по предоставлению вагонов – укрупненные компании начнут аккумулировать большее количество заявок на перевозку, станут более значительными участниками рынка, что позволит им безболезненно и без оглядки на конкурентов (число которых резко уменьшится) повышать цены на свои услуги. Во-вторых, вырастет коррупция в компаниях-операторах – вагоны начнут, как при МПС, подавать за взятки. Этот процесс уже наблюдается в крупных операторских компаниях. В-третьих, операторы начнут выставлять грузовладельцам дополнительные суммы сборов (штрафы, неустойки), что не так сильно практикуется сейчас в связи с наличием большой конкуренции. Помимо этого, в отрасли грузовых перевозок резко сократится размер частных инвестиций – укрупненные компании легко «зацементируют» рынок, не допуская на него новых игроков. Резко упадет качество транспортного обслуживания грузоотправителей, поскольку грузовладельцам будет тяжело найти альтернативу или выставить оператору штраф в случае нарушения им своих обязательств по предоставлению вагонов своевременно и в нужном объеме. И, наконец, существенно ухудшится сервисная составляющая услуг операторов: адресной работы с грузоотправителем, направленной на создание для него комфортных и прозрачных условий взаимодействия, уже не будет. В качестве примера можно привести рынки предоставления услуг телефонной связи, электричества или газа, работу прежнего МПС.
Учитывая сегодняшний характер отечественного бизнеса, а также психологию крупных операторских компаний, не основанную на ответст­венности за состояние российской экономики и дел своих клиентов, укрупнение операторов не даст никаких позитивных результатов.

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ПЕРВЫЙ-ТЫСЯЧНЫЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Как известно, по мере привлечения инвестиций в подвижной состав и развития операторского бизнеса российские железные дороги столкнулись с рядом проблем, связанных с ростом количества собственников вагонов. По официальной статистике холдинга, их число в настоящее время превышает 1850. Большинство управляет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тыс. оперируют всего 17 собственников, более 1 тыс. – 94, от 101 до 1 тыс. вагонов – 345, менее 100 единиц – 1422. При этом имеют в собственности от 1 до 20 вагонов около 900 компаний.
Именно это, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега). Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железно­дорожных операторов в РФ – «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», – констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».
Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые – одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд – ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы вагонов – лизинговые компании и банки – просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», – поясняет эксперт.
Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс.
собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов – порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний.
И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», – считает эксперт.

КОНСОЛИДАЦИЯ КАК НЕИЗБЕЖНОСТЬ

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация – это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники. Так, генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон позитивно оценивает влияние консолидации, поскольку считает ее «естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах». Согласен с этим и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, называющий укрупнение операторских компаний осознанной необходимостью. По его словам, именно такие операторы будут иметь больше пространства для маневра.
В то же время, по мнению экспертов, мелкие игроки также не должны остаться без работы. В частности, А. Гомон не исключает того, что на новом рынке найдется место и для небольших собственников. Его поддерживает А. Метелкин, считающий, что кроме крупных компаний на рынке обязательно должны быть и локальные (или специализированные) операторы, которые станут обеспечивать интересы мелких грузовладельцев или некоторых отраслей промышленности.

Полувагоны – отдельно, цистерны – отдельно

Основное беспокойство перевозчика и госорганов сейчас вызывает универсальный парк. Полувагоны – наиболее массовый и востребованный тип подвижного состава, в него осуществляется более 50% всей погрузки. В настоящее время дочерним компаниям РЖД принадлежит более 180 тыс. полувагонов. Самые большие приватные парки (более 25 тыс. единиц)  – у ОАО «Независимая транспортная компания» и холдинга Globaltrans. То есть на рынке предоставления полувагонов под по­грузку фактически уже действует несколько крупных операторов – как связанных с перевозчиком, так и независимых от него.
Однако, согласно Целевой модели, для обеспечения принципа конкурентности необходимо наличие как минимум трех-четырех компаний, способных оперировать подвижным составом в масштабах всей сети. Напомним, именно с целью укрупнения частного вагонного парка и были проведены аукцио­ны по продаже полувагонов РЖД. Ей же подчинена и грядущая продажа контрольного пакета акций ПГК частному инвестору.
По мнению разработчиков Целевой модели, такая конфигурация рынка (минимум три-четыре общесетевых интегратора) позволит минимизировать риск монополизации отрасли и снизить риск картельного сговора. Одновременно крупный парк может обеспечить каждому оператору необходимый эффект масштаба для работы на сети. Что же касается рынка оперирования специализированным подвижным составом, то он в основном уже является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов.
Представители операторов согласны с тем, что вариант, предлагаемый идеологами Целевой модели, вполне жизнеспособен. Согласно ему, на рынке оперирования грузовыми вагонами должны быть, во-первых, компании, осуществляющие общесетевые маршрутные и повагонные перевозки полувагонами (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две компании, созданные путем консолидации и укрупнения иных участников рынка), а во-вторых, специализированные операторы, строящие свой бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ВАГОНАХ?

Парк создаваемых сетевых интеграторов должен составлять не менее 50–60 тыс. полувагонов. По мнению специалистов РЖД, именно такое количество позволит эффективно решать задачи, связанные с улучшением эксплуатационных показателей, а кроме того, поможет устранить доминирующее положение холдинга и его ДЗО в этой сфере.
С такой оценкой согласны и в Мин­экономразвития. В министерстве также выступают за «укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов». По расчетам МЭР, такое количество – это «минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок».
Операторские компании по-разному оценивают этот самый необходимый для эффективной работы минимум. К примеру, генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко отмечает: «Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава». Впрочем, это самая большая из называемых сегодня цифр.
А. Гомон считает, что «рентабельно работать может и компания, располагающая минимальным количеством единиц подвижного состава, при условии эффективного управления парком». Однако добавляет: «Если говорить о сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, то размер парка, необходимый для того, чтобы компания была конкурентоспособной и могла удовлетворять потребности крупных грузоотправителей, по нашим оценкам, должен составлять не менее 5 тыс. цистерн». «Создание такого парка требует существенных начальных инвестиций, что является барьером для вхождения в рынок», – подчеркивает эксперт.
В свою очередь, М. Новиков напоминает, что в настоящее время у нас существует более 10 типов разных вагонов. И, как правило, грузо­отправителям требуется разное количество вагонов каждого типа. Больше всего, конечно, на территории практически всей России необходимо полувагонов и цистерн. А на такой специфичный подвижной состав, как окатышевозы, трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или широкоформатного стального листа, спрос совсем небольшой – порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, требуется фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ  – ОАО «ТрансКонтейнер» – их всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении, по словам эксперта, у компании нет.
«Оператору необязательно работать в общесетевом масштабе. Почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух-трех дорог.
И эти компании эффективно закрывают транспортные потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов», – отмечает М. Новиков. На его взгляд, большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на большие расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также работает с грузами сырьевой группы –  уголь, руда, щебень, металлы, нефте­продукты, кокс, лес. Только при наличии всех этих факторов нужен парк не менее 40 тыс. единиц разных видов вагонов. Если же компания не подходит хотя бы под одно из этих требований, то максимально необходимый ей парк вагонов, в зависимости от конкретного рода подвижного состава, не превышает 10 тыс. единиц.

МЫ ПОЙДЕМ КАКИМ ПУТЕМ?

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка до желаемого состояния, – это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса – профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава; а также совершенствование нормативной базы.
Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру В. Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург», – отмечает эксперт.
Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД – снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.
Впрочем, все это – не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.
В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников – распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», – прогнозирует эксперт.
Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.
В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.
По словам А. Гомона, такие тенденции сейчас наблюдаются.
И они будут только развиваться, к тому же если учитывать планы РЖД по продаже пакетов акций в ряде своих дочерних компаний. «Подобная интеграция усилит позиции игроков в занимаемых сегментах и направлениях. Однако данный процесс не будет проходить быстро в силу определенных организационных моментов, связанных как с длительными сроками согласований намерений сторон и юридических процедур, так и с технологическими аспектами интеграции», – считает глава «Трансойла».
Схожей точки зрения придерживаются и в «Трансгаранте». «Сейчас одно только наличие подвижного состава и даже умение более-менее грамотно им управлять уже не определяет успех предприятия. Развитие нашей транспортной системы во многом зависит от того, насколько будет воплощен в жизнь принцип максимального качества обслуживания клиентов. И наилучшим образом удовлетворить чаяния грузовладельцев удается, следуя стратегии обслуживания в рамках «одного окна». В этих условиях наиболее органично получается осуществить интеграцию транспортных и логистических решений», – отмечает А. Метелкин.
Однако, по мнению М. Новикова, если говорить о покупке российскими судоходными компаниями крупных или средних операторов, то такая перспектива довольно призрачна, поскольку у морских перевозчиков и так есть определенные проблемы, связанные с обновлением и поддержанием флота, а также с выходом на международные рынки перевозок. «Возможно, что к данному процессу (только с обратной стороны) подключатся крупные промышленные (нетранспортные) холдинги. Так, «Рос­нефти», «ЕвразХолдингу», СУЭК, НЛМК, уже имеющим свои порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе
и управляющим своим парком вагонов, было бы выгодно приобрести и свои пароходы для доставки грузов конечному потребителю», – полагает эксперт.

НЕ ЗАБЫТЬ БЫ О КЛИЕНТЕ

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран и каким количеством вагонов будут обладать новоиспеченные сетевые интеграторы, главное – чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.
Поэтому вполне возможно, что вариант Целевой модели, где указаны две основные категории операторов (сетевые интеграторы и специализированные компании), все же нужно дополнить третьей – мелкие операторы для небольших грузоотправителей. В результате не исключено, что нас ждет довольно условное укрупнение рынка и сокращение прежде всего компаний, обладающих средним парком, путем их слияния с более крупными игроками.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

АНДРЕЙ ГОМОНАНДРЕЙ ГОМОН,
генеральный директор ООО «Трансойл»:
– Мы позитивно оцениваем влияние консолидации, так как считаем его естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах. Укрупнение операторов приведет к повышению эффективности использования рабочего вагонного парка, совершенствованию уровня сервисов и, как следствие, снижению операционных затрат компаний. Вместе с тем мы полагаем, что на рынке найдется место и для небольших операторов, которые будут обслуживать интересы мелких грузоотправителей.



Владимир ПрокофьевВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Укрупнение операторских компаний – это просто осознанная необходимость. Основные игроки имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива в европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора.
И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь
нефтеналив.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По целям создания информационная торговая площадка четко сфокусирована на обслуживании мелких и средних спотовых клиентов. По сути, это попытка создания ритейла обслуживания таких грузоотправителей. Существующие бизнес-процессы крупных операторских компаний ориентированы в основном на крупных клиентов, и их перенесение на мелкий спот приводит к значительным издержкам. Поэтому мы сейчас и пытаемся создать некие правила, по которым будут осуществляться сделки (формулы цено­образования для стоимости предоставления услуг, правила аккредитации на торговой площадке, механизмы гарантирования сделки со стороны операторов и взыскания денег с мелкого и среднего спотового клиента). Как раз стандартизация этих механизмов и приведет к снижению операционных издержек. Кроме того, в функции этой площадки также входит объединение мелких собственников подвижного состава, они смогут разместить на ней свои заявки, ориентируясь не только на ставку предоставления вагона, но и на ставку долгосрочной аренды.

 АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНАЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Вопрос об укрупнении операторских компаний, если мне не изменяет память, поднимается уже лет шесть-семь. Уже тогда заявлялось, что это насущная необходимость для более правильного развития рынка. Однако большого количества сделок M&A (слияний и поглощений. – Прим. ред.) мы не наблюдали даже в кризис 2008 года. Хотя, по прогнозам аналитиков, именно этого и следовало ожидать. Компании находят средства финансирования, изыскивают резервы, чтобы не лишиться управления своим бизнесом.



Михаил НовиковМИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– На мой взгляд, укрупнение рынка предоставления подвижного состава под погрузку приведет к множест­ву негативных последствий в экономическом плане. Во-первых, повысится цена на услуги по предоставлению вагонов – укрупненные компании начнут аккумулировать большее количество заявок на перевозку, станут более значительными участниками рынка, что позволит им безболезненно и без оглядки на конкурентов (число которых резко уменьшится) повышать цены на свои услуги. Во-вторых, вырастет коррупция в компаниях-операторах – вагоны начнут, как при МПС, подавать за взятки. Этот процесс уже наблюдается в крупных операторских компаниях. В-третьих, операторы начнут выставлять грузовладельцам дополнительные суммы сборов (штрафы, неустойки), что не так сильно практикуется сейчас в связи с наличием большой конкуренции. Помимо этого, в отрасли грузовых перевозок резко сократится размер частных инвестиций – укрупненные компании легко «зацементируют» рынок, не допуская на него новых игроков. Резко упадет качество транспортного обслуживания грузоотправителей, поскольку грузовладельцам будет тяжело найти альтернативу или выставить оператору штраф в случае нарушения им своих обязательств по предоставлению вагонов своевременно и в нужном объеме. И, наконец, существенно ухудшится сервисная составляющая услуг операторов: адресной работы с грузоотправителем, направленной на создание для него комфортных и прозрачных условий взаимодействия, уже не будет. В качестве примера можно привести рынки предоставления услуг телефонной связи, электричества или газа, работу прежнего МПС.
Учитывая сегодняшний характер отечественного бизнеса, а также психологию крупных операторских компаний, не основанную на ответст­венности за состояние российской экономики и дел своих клиентов, укрупнение операторов не даст никаких позитивных результатов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7008 [~CODE] => 7008 [EXTERNAL_ID] => 7008 [~EXTERNAL_ID] => 7008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! ) )

									Array
(
    [ID] => 95036
    [~ID] => 95036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь!
    [~NAME] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ПЕРВЫЙ-ТЫСЯЧНЫЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Как известно, по мере привлечения инвестиций в подвижной состав и развития операторского бизнеса российские железные дороги столкнулись с рядом проблем, связанных с ростом количества собственников вагонов. По официальной статистике холдинга, их число в настоящее время превышает 1850. Большинство управляет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тыс. оперируют всего 17 собственников, более 1 тыс. – 94, от 101 до 1 тыс. вагонов – 345, менее 100 единиц – 1422. При этом имеют в собственности от 1 до 20 вагонов около 900 компаний.
Именно это, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега). Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железно­дорожных операторов в РФ – «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», – констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».
Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые – одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд – ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы вагонов – лизинговые компании и банки – просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», – поясняет эксперт.
Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс.
собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов – порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний.
И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», – считает эксперт.

КОНСОЛИДАЦИЯ КАК НЕИЗБЕЖНОСТЬ

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация – это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники. Так, генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон позитивно оценивает влияние консолидации, поскольку считает ее «естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах». Согласен с этим и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, называющий укрупнение операторских компаний осознанной необходимостью. По его словам, именно такие операторы будут иметь больше пространства для маневра.
В то же время, по мнению экспертов, мелкие игроки также не должны остаться без работы. В частности, А. Гомон не исключает того, что на новом рынке найдется место и для небольших собственников. Его поддерживает А. Метелкин, считающий, что кроме крупных компаний на рынке обязательно должны быть и локальные (или специализированные) операторы, которые станут обеспечивать интересы мелких грузовладельцев или некоторых отраслей промышленности.

Полувагоны – отдельно, цистерны – отдельно

Основное беспокойство перевозчика и госорганов сейчас вызывает универсальный парк. Полувагоны – наиболее массовый и востребованный тип подвижного состава, в него осуществляется более 50% всей погрузки. В настоящее время дочерним компаниям РЖД принадлежит более 180 тыс. полувагонов. Самые большие приватные парки (более 25 тыс. единиц)  – у ОАО «Независимая транспортная компания» и холдинга Globaltrans. То есть на рынке предоставления полувагонов под по­грузку фактически уже действует несколько крупных операторов – как связанных с перевозчиком, так и независимых от него.
Однако, согласно Целевой модели, для обеспечения принципа конкурентности необходимо наличие как минимум трех-четырех компаний, способных оперировать подвижным составом в масштабах всей сети. Напомним, именно с целью укрупнения частного вагонного парка и были проведены аукцио­ны по продаже полувагонов РЖД. Ей же подчинена и грядущая продажа контрольного пакета акций ПГК частному инвестору.
По мнению разработчиков Целевой модели, такая конфигурация рынка (минимум три-четыре общесетевых интегратора) позволит минимизировать риск монополизации отрасли и снизить риск картельного сговора. Одновременно крупный парк может обеспечить каждому оператору необходимый эффект масштаба для работы на сети. Что же касается рынка оперирования специализированным подвижным составом, то он в основном уже является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов.
Представители операторов согласны с тем, что вариант, предлагаемый идеологами Целевой модели, вполне жизнеспособен. Согласно ему, на рынке оперирования грузовыми вагонами должны быть, во-первых, компании, осуществляющие общесетевые маршрутные и повагонные перевозки полувагонами (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две компании, созданные путем консолидации и укрупнения иных участников рынка), а во-вторых, специализированные операторы, строящие свой бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ВАГОНАХ?

Парк создаваемых сетевых интеграторов должен составлять не менее 50–60 тыс. полувагонов. По мнению специалистов РЖД, именно такое количество позволит эффективно решать задачи, связанные с улучшением эксплуатационных показателей, а кроме того, поможет устранить доминирующее положение холдинга и его ДЗО в этой сфере.
С такой оценкой согласны и в Мин­экономразвития. В министерстве также выступают за «укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов». По расчетам МЭР, такое количество – это «минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок».
Операторские компании по-разному оценивают этот самый необходимый для эффективной работы минимум. К примеру, генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко отмечает: «Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава». Впрочем, это самая большая из называемых сегодня цифр.
А. Гомон считает, что «рентабельно работать может и компания, располагающая минимальным количеством единиц подвижного состава, при условии эффективного управления парком». Однако добавляет: «Если говорить о сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, то размер парка, необходимый для того, чтобы компания была конкурентоспособной и могла удовлетворять потребности крупных грузоотправителей, по нашим оценкам, должен составлять не менее 5 тыс. цистерн». «Создание такого парка требует существенных начальных инвестиций, что является барьером для вхождения в рынок», – подчеркивает эксперт.
В свою очередь, М. Новиков напоминает, что в настоящее время у нас существует более 10 типов разных вагонов. И, как правило, грузо­отправителям требуется разное количество вагонов каждого типа. Больше всего, конечно, на территории практически всей России необходимо полувагонов и цистерн. А на такой специфичный подвижной состав, как окатышевозы, трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или широкоформатного стального листа, спрос совсем небольшой – порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, требуется фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ  – ОАО «ТрансКонтейнер» – их всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении, по словам эксперта, у компании нет.
«Оператору необязательно работать в общесетевом масштабе. Почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух-трех дорог.
И эти компании эффективно закрывают транспортные потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов», – отмечает М. Новиков. На его взгляд, большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на большие расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также работает с грузами сырьевой группы –  уголь, руда, щебень, металлы, нефте­продукты, кокс, лес. Только при наличии всех этих факторов нужен парк не менее 40 тыс. единиц разных видов вагонов. Если же компания не подходит хотя бы под одно из этих требований, то максимально необходимый ей парк вагонов, в зависимости от конкретного рода подвижного состава, не превышает 10 тыс. единиц.

МЫ ПОЙДЕМ КАКИМ ПУТЕМ?

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка до желаемого состояния, – это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса – профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава; а также совершенствование нормативной базы.
Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру В. Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург», – отмечает эксперт.
Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД – снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.
Впрочем, все это – не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.
В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников – распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», – прогнозирует эксперт.
Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.
В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.
По словам А. Гомона, такие тенденции сейчас наблюдаются.
И они будут только развиваться, к тому же если учитывать планы РЖД по продаже пакетов акций в ряде своих дочерних компаний. «Подобная интеграция усилит позиции игроков в занимаемых сегментах и направлениях. Однако данный процесс не будет проходить быстро в силу определенных организационных моментов, связанных как с длительными сроками согласований намерений сторон и юридических процедур, так и с технологическими аспектами интеграции», – считает глава «Трансойла».
Схожей точки зрения придерживаются и в «Трансгаранте». «Сейчас одно только наличие подвижного состава и даже умение более-менее грамотно им управлять уже не определяет успех предприятия. Развитие нашей транспортной системы во многом зависит от того, насколько будет воплощен в жизнь принцип максимального качества обслуживания клиентов. И наилучшим образом удовлетворить чаяния грузовладельцев удается, следуя стратегии обслуживания в рамках «одного окна». В этих условиях наиболее органично получается осуществить интеграцию транспортных и логистических решений», – отмечает А. Метелкин.
Однако, по мнению М. Новикова, если говорить о покупке российскими судоходными компаниями крупных или средних операторов, то такая перспектива довольно призрачна, поскольку у морских перевозчиков и так есть определенные проблемы, связанные с обновлением и поддержанием флота, а также с выходом на международные рынки перевозок. «Возможно, что к данному процессу (только с обратной стороны) подключатся крупные промышленные (нетранспортные) холдинги. Так, «Рос­нефти», «ЕвразХолдингу», СУЭК, НЛМК, уже имеющим свои порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе
и управляющим своим парком вагонов, было бы выгодно приобрести и свои пароходы для доставки грузов конечному потребителю», – полагает эксперт.

НЕ ЗАБЫТЬ БЫ О КЛИЕНТЕ

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран и каким количеством вагонов будут обладать новоиспеченные сетевые интеграторы, главное – чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.
Поэтому вполне возможно, что вариант Целевой модели, где указаны две основные категории операторов (сетевые интеграторы и специализированные компании), все же нужно дополнить третьей – мелкие операторы для небольших грузоотправителей. В результате не исключено, что нас ждет довольно условное укрупнение рынка и сокращение прежде всего компаний, обладающих средним парком, путем их слияния с более крупными игроками.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

АНДРЕЙ ГОМОНАНДРЕЙ ГОМОН,
генеральный директор ООО «Трансойл»:
– Мы позитивно оцениваем влияние консолидации, так как считаем его естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах. Укрупнение операторов приведет к повышению эффективности использования рабочего вагонного парка, совершенствованию уровня сервисов и, как следствие, снижению операционных затрат компаний. Вместе с тем мы полагаем, что на рынке найдется место и для небольших операторов, которые будут обслуживать интересы мелких грузоотправителей.



Владимир ПрокофьевВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Укрупнение операторских компаний – это просто осознанная необходимость. Основные игроки имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива в европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора.
И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь
нефтеналив.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По целям создания информационная торговая площадка четко сфокусирована на обслуживании мелких и средних спотовых клиентов. По сути, это попытка создания ритейла обслуживания таких грузоотправителей. Существующие бизнес-процессы крупных операторских компаний ориентированы в основном на крупных клиентов, и их перенесение на мелкий спот приводит к значительным издержкам. Поэтому мы сейчас и пытаемся создать некие правила, по которым будут осуществляться сделки (формулы цено­образования для стоимости предоставления услуг, правила аккредитации на торговой площадке, механизмы гарантирования сделки со стороны операторов и взыскания денег с мелкого и среднего спотового клиента). Как раз стандартизация этих механизмов и приведет к снижению операционных издержек. Кроме того, в функции этой площадки также входит объединение мелких собственников подвижного состава, они смогут разместить на ней свои заявки, ориентируясь не только на ставку предоставления вагона, но и на ставку долгосрочной аренды.

 АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНАЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Вопрос об укрупнении операторских компаний, если мне не изменяет память, поднимается уже лет шесть-семь. Уже тогда заявлялось, что это насущная необходимость для более правильного развития рынка. Однако большого количества сделок M&A (слияний и поглощений. – Прим. ред.) мы не наблюдали даже в кризис 2008 года. Хотя, по прогнозам аналитиков, именно этого и следовало ожидать. Компании находят средства финансирования, изыскивают резервы, чтобы не лишиться управления своим бизнесом.



Михаил НовиковМИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– На мой взгляд, укрупнение рынка предоставления подвижного состава под погрузку приведет к множест­ву негативных последствий в экономическом плане. Во-первых, повысится цена на услуги по предоставлению вагонов – укрупненные компании начнут аккумулировать большее количество заявок на перевозку, станут более значительными участниками рынка, что позволит им безболезненно и без оглядки на конкурентов (число которых резко уменьшится) повышать цены на свои услуги. Во-вторых, вырастет коррупция в компаниях-операторах – вагоны начнут, как при МПС, подавать за взятки. Этот процесс уже наблюдается в крупных операторских компаниях. В-третьих, операторы начнут выставлять грузовладельцам дополнительные суммы сборов (штрафы, неустойки), что не так сильно практикуется сейчас в связи с наличием большой конкуренции. Помимо этого, в отрасли грузовых перевозок резко сократится размер частных инвестиций – укрупненные компании легко «зацементируют» рынок, не допуская на него новых игроков. Резко упадет качество транспортного обслуживания грузоотправителей, поскольку грузовладельцам будет тяжело найти альтернативу или выставить оператору штраф в случае нарушения им своих обязательств по предоставлению вагонов своевременно и в нужном объеме. И, наконец, существенно ухудшится сервисная составляющая услуг операторов: адресной работы с грузоотправителем, направленной на создание для него комфортных и прозрачных условий взаимодействия, уже не будет. В качестве примера можно привести рынки предоставления услуг телефонной связи, электричества или газа, работу прежнего МПС.
Учитывая сегодняшний характер отечественного бизнеса, а также психологию крупных операторских компаний, не основанную на ответст­венности за состояние российской экономики и дел своих клиентов, укрупнение операторов не даст никаких позитивных результатов.

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ПЕРВЫЙ-ТЫСЯЧНЫЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Как известно, по мере привлечения инвестиций в подвижной состав и развития операторского бизнеса российские железные дороги столкнулись с рядом проблем, связанных с ростом количества собственников вагонов. По официальной статистике холдинга, их число в настоящее время превышает 1850. Большинство управляет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тыс. оперируют всего 17 собственников, более 1 тыс. – 94, от 101 до 1 тыс. вагонов – 345, менее 100 единиц – 1422. При этом имеют в собственности от 1 до 20 вагонов около 900 компаний.
Именно это, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега). Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железно­дорожных операторов в РФ – «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», – констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».
Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые – одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд – ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы вагонов – лизинговые компании и банки – просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», – поясняет эксперт.
Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс.
собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов – порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний.
И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», – считает эксперт.

КОНСОЛИДАЦИЯ КАК НЕИЗБЕЖНОСТЬ

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация – это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники. Так, генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон позитивно оценивает влияние консолидации, поскольку считает ее «естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах». Согласен с этим и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, называющий укрупнение операторских компаний осознанной необходимостью. По его словам, именно такие операторы будут иметь больше пространства для маневра.
В то же время, по мнению экспертов, мелкие игроки также не должны остаться без работы. В частности, А. Гомон не исключает того, что на новом рынке найдется место и для небольших собственников. Его поддерживает А. Метелкин, считающий, что кроме крупных компаний на рынке обязательно должны быть и локальные (или специализированные) операторы, которые станут обеспечивать интересы мелких грузовладельцев или некоторых отраслей промышленности.

Полувагоны – отдельно, цистерны – отдельно

Основное беспокойство перевозчика и госорганов сейчас вызывает универсальный парк. Полувагоны – наиболее массовый и востребованный тип подвижного состава, в него осуществляется более 50% всей погрузки. В настоящее время дочерним компаниям РЖД принадлежит более 180 тыс. полувагонов. Самые большие приватные парки (более 25 тыс. единиц)  – у ОАО «Независимая транспортная компания» и холдинга Globaltrans. То есть на рынке предоставления полувагонов под по­грузку фактически уже действует несколько крупных операторов – как связанных с перевозчиком, так и независимых от него.
Однако, согласно Целевой модели, для обеспечения принципа конкурентности необходимо наличие как минимум трех-четырех компаний, способных оперировать подвижным составом в масштабах всей сети. Напомним, именно с целью укрупнения частного вагонного парка и были проведены аукцио­ны по продаже полувагонов РЖД. Ей же подчинена и грядущая продажа контрольного пакета акций ПГК частному инвестору.
По мнению разработчиков Целевой модели, такая конфигурация рынка (минимум три-четыре общесетевых интегратора) позволит минимизировать риск монополизации отрасли и снизить риск картельного сговора. Одновременно крупный парк может обеспечить каждому оператору необходимый эффект масштаба для работы на сети. Что же касается рынка оперирования специализированным подвижным составом, то он в основном уже является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов.
Представители операторов согласны с тем, что вариант, предлагаемый идеологами Целевой модели, вполне жизнеспособен. Согласно ему, на рынке оперирования грузовыми вагонами должны быть, во-первых, компании, осуществляющие общесетевые маршрутные и повагонные перевозки полувагонами (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две компании, созданные путем консолидации и укрупнения иных участников рынка), а во-вторых, специализированные операторы, строящие свой бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ВАГОНАХ?

Парк создаваемых сетевых интеграторов должен составлять не менее 50–60 тыс. полувагонов. По мнению специалистов РЖД, именно такое количество позволит эффективно решать задачи, связанные с улучшением эксплуатационных показателей, а кроме того, поможет устранить доминирующее положение холдинга и его ДЗО в этой сфере.
С такой оценкой согласны и в Мин­экономразвития. В министерстве также выступают за «укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов». По расчетам МЭР, такое количество – это «минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок».
Операторские компании по-разному оценивают этот самый необходимый для эффективной работы минимум. К примеру, генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко отмечает: «Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава». Впрочем, это самая большая из называемых сегодня цифр.
А. Гомон считает, что «рентабельно работать может и компания, располагающая минимальным количеством единиц подвижного состава, при условии эффективного управления парком». Однако добавляет: «Если говорить о сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, то размер парка, необходимый для того, чтобы компания была конкурентоспособной и могла удовлетворять потребности крупных грузоотправителей, по нашим оценкам, должен составлять не менее 5 тыс. цистерн». «Создание такого парка требует существенных начальных инвестиций, что является барьером для вхождения в рынок», – подчеркивает эксперт.
В свою очередь, М. Новиков напоминает, что в настоящее время у нас существует более 10 типов разных вагонов. И, как правило, грузо­отправителям требуется разное количество вагонов каждого типа. Больше всего, конечно, на территории практически всей России необходимо полувагонов и цистерн. А на такой специфичный подвижной состав, как окатышевозы, трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или широкоформатного стального листа, спрос совсем небольшой – порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, требуется фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ  – ОАО «ТрансКонтейнер» – их всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении, по словам эксперта, у компании нет.
«Оператору необязательно работать в общесетевом масштабе. Почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух-трех дорог.
И эти компании эффективно закрывают транспортные потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов», – отмечает М. Новиков. На его взгляд, большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на большие расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также работает с грузами сырьевой группы –  уголь, руда, щебень, металлы, нефте­продукты, кокс, лес. Только при наличии всех этих факторов нужен парк не менее 40 тыс. единиц разных видов вагонов. Если же компания не подходит хотя бы под одно из этих требований, то максимально необходимый ей парк вагонов, в зависимости от конкретного рода подвижного состава, не превышает 10 тыс. единиц.

МЫ ПОЙДЕМ КАКИМ ПУТЕМ?

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка до желаемого состояния, – это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса – профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава; а также совершенствование нормативной базы.
Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру В. Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург», – отмечает эксперт.
Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД – снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.
Впрочем, все это – не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.
В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников – распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», – прогнозирует эксперт.
Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.
В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.
По словам А. Гомона, такие тенденции сейчас наблюдаются.
И они будут только развиваться, к тому же если учитывать планы РЖД по продаже пакетов акций в ряде своих дочерних компаний. «Подобная интеграция усилит позиции игроков в занимаемых сегментах и направлениях. Однако данный процесс не будет проходить быстро в силу определенных организационных моментов, связанных как с длительными сроками согласований намерений сторон и юридических процедур, так и с технологическими аспектами интеграции», – считает глава «Трансойла».
Схожей точки зрения придерживаются и в «Трансгаранте». «Сейчас одно только наличие подвижного состава и даже умение более-менее грамотно им управлять уже не определяет успех предприятия. Развитие нашей транспортной системы во многом зависит от того, насколько будет воплощен в жизнь принцип максимального качества обслуживания клиентов. И наилучшим образом удовлетворить чаяния грузовладельцев удается, следуя стратегии обслуживания в рамках «одного окна». В этих условиях наиболее органично получается осуществить интеграцию транспортных и логистических решений», – отмечает А. Метелкин.
Однако, по мнению М. Новикова, если говорить о покупке российскими судоходными компаниями крупных или средних операторов, то такая перспектива довольно призрачна, поскольку у морских перевозчиков и так есть определенные проблемы, связанные с обновлением и поддержанием флота, а также с выходом на международные рынки перевозок. «Возможно, что к данному процессу (только с обратной стороны) подключатся крупные промышленные (нетранспортные) холдинги. Так, «Рос­нефти», «ЕвразХолдингу», СУЭК, НЛМК, уже имеющим свои порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе
и управляющим своим парком вагонов, было бы выгодно приобрести и свои пароходы для доставки грузов конечному потребителю», – полагает эксперт.

НЕ ЗАБЫТЬ БЫ О КЛИЕНТЕ

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран и каким количеством вагонов будут обладать новоиспеченные сетевые интеграторы, главное – чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.
Поэтому вполне возможно, что вариант Целевой модели, где указаны две основные категории операторов (сетевые интеграторы и специализированные компании), все же нужно дополнить третьей – мелкие операторы для небольших грузоотправителей. В результате не исключено, что нас ждет довольно условное укрупнение рынка и сокращение прежде всего компаний, обладающих средним парком, путем их слияния с более крупными игроками.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

АНДРЕЙ ГОМОНАНДРЕЙ ГОМОН,
генеральный директор ООО «Трансойл»:
– Мы позитивно оцениваем влияние консолидации, так как считаем его естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах. Укрупнение операторов приведет к повышению эффективности использования рабочего вагонного парка, совершенствованию уровня сервисов и, как следствие, снижению операционных затрат компаний. Вместе с тем мы полагаем, что на рынке найдется место и для небольших операторов, которые будут обслуживать интересы мелких грузоотправителей.



Владимир ПрокофьевВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Укрупнение операторских компаний – это просто осознанная необходимость. Основные игроки имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива в европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора.
И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь
нефтеналив.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По целям создания информационная торговая площадка четко сфокусирована на обслуживании мелких и средних спотовых клиентов. По сути, это попытка создания ритейла обслуживания таких грузоотправителей. Существующие бизнес-процессы крупных операторских компаний ориентированы в основном на крупных клиентов, и их перенесение на мелкий спот приводит к значительным издержкам. Поэтому мы сейчас и пытаемся создать некие правила, по которым будут осуществляться сделки (формулы цено­образования для стоимости предоставления услуг, правила аккредитации на торговой площадке, механизмы гарантирования сделки со стороны операторов и взыскания денег с мелкого и среднего спотового клиента). Как раз стандартизация этих механизмов и приведет к снижению операционных издержек. Кроме того, в функции этой площадки также входит объединение мелких собственников подвижного состава, они смогут разместить на ней свои заявки, ориентируясь не только на ставку предоставления вагона, но и на ставку долгосрочной аренды.

 АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНАЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Вопрос об укрупнении операторских компаний, если мне не изменяет память, поднимается уже лет шесть-семь. Уже тогда заявлялось, что это насущная необходимость для более правильного развития рынка. Однако большого количества сделок M&A (слияний и поглощений. – Прим. ред.) мы не наблюдали даже в кризис 2008 года. Хотя, по прогнозам аналитиков, именно этого и следовало ожидать. Компании находят средства финансирования, изыскивают резервы, чтобы не лишиться управления своим бизнесом.



Михаил НовиковМИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– На мой взгляд, укрупнение рынка предоставления подвижного состава под погрузку приведет к множест­ву негативных последствий в экономическом плане. Во-первых, повысится цена на услуги по предоставлению вагонов – укрупненные компании начнут аккумулировать большее количество заявок на перевозку, станут более значительными участниками рынка, что позволит им безболезненно и без оглядки на конкурентов (число которых резко уменьшится) повышать цены на свои услуги. Во-вторых, вырастет коррупция в компаниях-операторах – вагоны начнут, как при МПС, подавать за взятки. Этот процесс уже наблюдается в крупных операторских компаниях. В-третьих, операторы начнут выставлять грузовладельцам дополнительные суммы сборов (штрафы, неустойки), что не так сильно практикуется сейчас в связи с наличием большой конкуренции. Помимо этого, в отрасли грузовых перевозок резко сократится размер частных инвестиций – укрупненные компании легко «зацементируют» рынок, не допуская на него новых игроков. Резко упадет качество транспортного обслуживания грузоотправителей, поскольку грузовладельцам будет тяжело найти альтернативу или выставить оператору штраф в случае нарушения им своих обязательств по предоставлению вагонов своевременно и в нужном объеме. И, наконец, существенно ухудшится сервисная составляющая услуг операторов: адресной работы с грузоотправителем, направленной на создание для него комфортных и прозрачных условий взаимодействия, уже не будет. В качестве примера можно привести рынки предоставления услуг телефонной связи, электричества или газа, работу прежнего МПС.
Учитывая сегодняшний характер отечественного бизнеса, а также психологию крупных операторских компаний, не основанную на ответст­венности за состояние российской экономики и дел своих клиентов, укрупнение операторов не даст никаких позитивных результатов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7008 [~CODE] => 7008 [EXTERNAL_ID] => 7008 [~EXTERNAL_ID] => 7008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95036:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно плану реализации Целевой модели рынка перевозок до 2015 года к концу I квартала 2011-го Минтранс, Минэкономразвития и Совет рынка должны были разработать мероприятия, стимулирующие консолидацию мелких операторских компаний. Однако никто из них до сих пор так и не озвучил каких бы то ни было разработок. Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы всех масштабов, объединяйтесь! ) )
РЖД-Партнер

Цивилизованный лоббизм

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВВ конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 95035
    [~ID] => 95035
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Цивилизованный лоббизм
    [~NAME] => Цивилизованный лоббизм
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторы занялись саморегулированием

– Сергей Валентинович, правовая форма партнерства теперь изменена. Какие дополнительные функции получил Совет рынка?

– Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания выступал как прообраз такой организации, активно взаимодей­ствуя с органами государственной власти, ОАО «РЖД», пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.
В то же время мы изначально видели создание некоммерческого партнерства как этап на пути формирования саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.
Согласно действующему федеральному закону о СРО, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО делает попытку стандартизировать дея­тельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании – оператора железнодорожного подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в технологической, так и в экономической части. Данная методика основана на принципах бенч­маркинга. Такой подход позволит каждой компании – участнику СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом.
Железнодорожный транспорт относится к такому виду предпринимательской деятельности, где стандартизация технологий работы занимает важнейшее место. В этой связи не менее важна и функция контроля за исполнением участниками рынка, работающими на сети железных дорог, действующих поведенческих и технологических регламентов.
В соответствии с российским законодательством такую функцию может осуществлять только саморегулируемая организация.
Таким образом, смена правовой формы дает нам возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Постепенно это позволит прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует пользователям услуг стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.

– То есть в основе перемены лежит не лоббизм?

– Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на поддерж­ку интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников – операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого поступательного развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.
В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о деятельности нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, четкого понимания его интересов, и она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.
Ведь сегодня самая большая проблема рынка не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует непрерывной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуре. Существуй сейчас хоть 100%-ный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.
В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка – сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, – приняли в этом активное участие.
Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности. Мы видим дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок в совместной разработке технологии работы всеми заинтересованными субъектами рынка. Операторы и ОАО «РЖД» договариваются об эффективном взаимодействии, а государство создает нормативную базу, регулирующую правоотношения в отрасли.

Грузовладельцы в стороне не останутся

– Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО «Русал» в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как Вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?

– КРУЖТ – это зеркало Совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим НП, по задумке «Русала», в составе КРУЖТа также будет функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услуг данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что и у энергетиков.
В первую очередь потому, что ОАО «РЖД» – это не РАО «ЕЭС», и никто пока не планирует нарушения целостности инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО «РЖД». Да и необходимо сперва оценить последствия реформы энергетики, далеко не все воспринимают ее результат как положительный. Поэтому к КРУЖТу мы относимся осторожно.

– И все-таки каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?

– В рамках нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время координационный совет. Совет образован как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, федеральных органов власти, финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в его состав уже вошли представители НЛМК, СУЭК, «СИБУР Холдинга», «Уралкалия», от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей – председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Михаил Щербинин, президент НП «Объединение вагоностроителей» Виктор Мажукин
и др. Начало работе положено.
В своей работе координационный совет партнерства будет решать следующие задачи: повышение эффективности взаимо­действия с грузовладельцами, со всеми участниками перевозочной деятельности и органами власти; формирование стратегии развития НП; улучшение качества услуг, предоставляемых членами парт­нерства грузовладельцам; устранение внутриотраслевых конфликтов и разногласий между участниками рынка.

Чтобы вновь не столкнуться с дефицитом

– Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов, другие?

– Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, правилом или регламентом, и в том числе не отражена ни в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», ни в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ».
В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. И эту работу по совершенствованию нормативно-правовой базы нужно проводить как можно быстрее.
Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег.
Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали такие правила. Надеемся, что в ближайшее время Минтранс России примет опти­мальное решение по данному вопросу. Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожняк, а не на сокращение его как такового. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Также это является одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. Все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, на наш взгляд, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.
Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы вновь столк­немся с растущим дефицитом универсального подвижного состава (а это 40% рынка грузовых железно­дорожных перевозок) и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

– Что даст создание биржи вагонов?

– В процессе работы электронной площадки может быть решена масса вопросов. Во-первых, данная площадка сможет обеспечить в отсутствие публичного перевозчика гарантированное нахождение любым грузоотправителем подвижного состава, необходимого для осуществления перевозки. То есть позволит соблюсти публичность услуг перевозчика.
Во-вторых, работа биржи вагонов повысит прозрачность цено­образования на услуги операторов. Через данную площадку возможна выработка индикативного показателя цены за перевозку. Прозрачное ценообразование рано или поздно приведет к тому, что через биржу вагонов будут обрабатываться не только спотовые контракты, но и объемы перевозок, основанные на долгосрочных контрактах.
В-третьих, биржа вагонов может стать эффективным механизмом для консолидации управления парками. Участники рынка получат то, что сейчас нужно всем, – доступ к информации. Это позволит решать массу вопросов, связанных с дефицитом погрузочных ресурсов. К примеру, есть кэптивный оператор, который ежемесячно ищет по 2 тыс. вагонов, которых ему не хватает для перевозки своих объемов. А в это время 3–4 тыс. вагонов простаивают где-нибудь в Кузбассе. И они друг о друге просто не знают.
В-четвертых, в перспективе вагонная биржа может стать дополнительным индикатором тарифного регулирования, так как позволит сегментарно определять «точки недоезда» вагонов до удаленных клиентов на сети по причине невыгодности перевозки для оператора и грузоотправителя. Обладая такой информацией, регулятор (ФСТ) сможет принять своевременное решение о снижении тарифов на использование инфраструктуры на таких мало­активных участках (компенсировав снижение ростом на более оживленных).
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Операторы занялись саморегулированием

– Сергей Валентинович, правовая форма партнерства теперь изменена. Какие дополнительные функции получил Совет рынка?

– Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания выступал как прообраз такой организации, активно взаимодей­ствуя с органами государственной власти, ОАО «РЖД», пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.
В то же время мы изначально видели создание некоммерческого партнерства как этап на пути формирования саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.
Согласно действующему федеральному закону о СРО, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО делает попытку стандартизировать дея­тельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании – оператора железнодорожного подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в технологической, так и в экономической части. Данная методика основана на принципах бенч­маркинга. Такой подход позволит каждой компании – участнику СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом.
Железнодорожный транспорт относится к такому виду предпринимательской деятельности, где стандартизация технологий работы занимает важнейшее место. В этой связи не менее важна и функция контроля за исполнением участниками рынка, работающими на сети железных дорог, действующих поведенческих и технологических регламентов.
В соответствии с российским законодательством такую функцию может осуществлять только саморегулируемая организация.
Таким образом, смена правовой формы дает нам возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Постепенно это позволит прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует пользователям услуг стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.

– То есть в основе перемены лежит не лоббизм?

– Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на поддерж­ку интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников – операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого поступательного развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.
В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о деятельности нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, четкого понимания его интересов, и она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.
Ведь сегодня самая большая проблема рынка не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует непрерывной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуре. Существуй сейчас хоть 100%-ный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.
В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка – сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, – приняли в этом активное участие.
Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности. Мы видим дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок в совместной разработке технологии работы всеми заинтересованными субъектами рынка. Операторы и ОАО «РЖД» договариваются об эффективном взаимодействии, а государство создает нормативную базу, регулирующую правоотношения в отрасли.

Грузовладельцы в стороне не останутся

– Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО «Русал» в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как Вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?

– КРУЖТ – это зеркало Совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим НП, по задумке «Русала», в составе КРУЖТа также будет функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услуг данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что и у энергетиков.
В первую очередь потому, что ОАО «РЖД» – это не РАО «ЕЭС», и никто пока не планирует нарушения целостности инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО «РЖД». Да и необходимо сперва оценить последствия реформы энергетики, далеко не все воспринимают ее результат как положительный. Поэтому к КРУЖТу мы относимся осторожно.

– И все-таки каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?

– В рамках нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время координационный совет. Совет образован как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, федеральных органов власти, финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в его состав уже вошли представители НЛМК, СУЭК, «СИБУР Холдинга», «Уралкалия», от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей – председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Михаил Щербинин, президент НП «Объединение вагоностроителей» Виктор Мажукин
и др. Начало работе положено.
В своей работе координационный совет партнерства будет решать следующие задачи: повышение эффективности взаимо­действия с грузовладельцами, со всеми участниками перевозочной деятельности и органами власти; формирование стратегии развития НП; улучшение качества услуг, предоставляемых членами парт­нерства грузовладельцам; устранение внутриотраслевых конфликтов и разногласий между участниками рынка.

Чтобы вновь не столкнуться с дефицитом

– Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов, другие?

– Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, правилом или регламентом, и в том числе не отражена ни в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», ни в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ».
В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. И эту работу по совершенствованию нормативно-правовой базы нужно проводить как можно быстрее.
Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег.
Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали такие правила. Надеемся, что в ближайшее время Минтранс России примет опти­мальное решение по данному вопросу. Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожняк, а не на сокращение его как такового. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Также это является одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. Все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, на наш взгляд, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.
Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы вновь столк­немся с растущим дефицитом универсального подвижного состава (а это 40% рынка грузовых железно­дорожных перевозок) и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

– Что даст создание биржи вагонов?

– В процессе работы электронной площадки может быть решена масса вопросов. Во-первых, данная площадка сможет обеспечить в отсутствие публичного перевозчика гарантированное нахождение любым грузоотправителем подвижного состава, необходимого для осуществления перевозки. То есть позволит соблюсти публичность услуг перевозчика.
Во-вторых, работа биржи вагонов повысит прозрачность цено­образования на услуги операторов. Через данную площадку возможна выработка индикативного показателя цены за перевозку. Прозрачное ценообразование рано или поздно приведет к тому, что через биржу вагонов будут обрабатываться не только спотовые контракты, но и объемы перевозок, основанные на долгосрочных контрактах.
В-третьих, биржа вагонов может стать эффективным механизмом для консолидации управления парками. Участники рынка получат то, что сейчас нужно всем, – доступ к информации. Это позволит решать массу вопросов, связанных с дефицитом погрузочных ресурсов. К примеру, есть кэптивный оператор, который ежемесячно ищет по 2 тыс. вагонов, которых ему не хватает для перевозки своих объемов. А в это время 3–4 тыс. вагонов простаивают где-нибудь в Кузбассе. И они друг о друге просто не знают.
В-четвертых, в перспективе вагонная биржа может стать дополнительным индикатором тарифного регулирования, так как позволит сегментарно определять «точки недоезда» вагонов до удаленных клиентов на сети по причине невыгодности перевозки для оператора и грузоотправителя. Обладая такой информацией, регулятор (ФСТ) сможет принять своевременное решение о снижении тарифов на использование инфраструктуры на таких мало­активных участках (компенсировав снижение ростом на более оживленных).
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВВ конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВВ конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7007 [~CODE] => 7007 [EXTERNAL_ID] => 7007 [~EXTERNAL_ID] => 7007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_META_KEYWORDS] => цивилизованный лоббизм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/34.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цивилизованный лоббизм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/34.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм ) )

									Array
(
    [ID] => 95035
    [~ID] => 95035
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Цивилизованный лоббизм
    [~NAME] => Цивилизованный лоббизм
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторы занялись саморегулированием

– Сергей Валентинович, правовая форма партнерства теперь изменена. Какие дополнительные функции получил Совет рынка?

– Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания выступал как прообраз такой организации, активно взаимодей­ствуя с органами государственной власти, ОАО «РЖД», пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.
В то же время мы изначально видели создание некоммерческого партнерства как этап на пути формирования саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.
Согласно действующему федеральному закону о СРО, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО делает попытку стандартизировать дея­тельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании – оператора железнодорожного подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в технологической, так и в экономической части. Данная методика основана на принципах бенч­маркинга. Такой подход позволит каждой компании – участнику СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом.
Железнодорожный транспорт относится к такому виду предпринимательской деятельности, где стандартизация технологий работы занимает важнейшее место. В этой связи не менее важна и функция контроля за исполнением участниками рынка, работающими на сети железных дорог, действующих поведенческих и технологических регламентов.
В соответствии с российским законодательством такую функцию может осуществлять только саморегулируемая организация.
Таким образом, смена правовой формы дает нам возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Постепенно это позволит прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует пользователям услуг стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.

– То есть в основе перемены лежит не лоббизм?

– Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на поддерж­ку интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников – операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого поступательного развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.
В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о деятельности нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, четкого понимания его интересов, и она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.
Ведь сегодня самая большая проблема рынка не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует непрерывной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуре. Существуй сейчас хоть 100%-ный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.
В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка – сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, – приняли в этом активное участие.
Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности. Мы видим дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок в совместной разработке технологии работы всеми заинтересованными субъектами рынка. Операторы и ОАО «РЖД» договариваются об эффективном взаимодействии, а государство создает нормативную базу, регулирующую правоотношения в отрасли.

Грузовладельцы в стороне не останутся

– Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО «Русал» в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как Вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?

– КРУЖТ – это зеркало Совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим НП, по задумке «Русала», в составе КРУЖТа также будет функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услуг данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что и у энергетиков.
В первую очередь потому, что ОАО «РЖД» – это не РАО «ЕЭС», и никто пока не планирует нарушения целостности инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО «РЖД». Да и необходимо сперва оценить последствия реформы энергетики, далеко не все воспринимают ее результат как положительный. Поэтому к КРУЖТу мы относимся осторожно.

– И все-таки каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?

– В рамках нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время координационный совет. Совет образован как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, федеральных органов власти, финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в его состав уже вошли представители НЛМК, СУЭК, «СИБУР Холдинга», «Уралкалия», от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей – председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Михаил Щербинин, президент НП «Объединение вагоностроителей» Виктор Мажукин
и др. Начало работе положено.
В своей работе координационный совет партнерства будет решать следующие задачи: повышение эффективности взаимо­действия с грузовладельцами, со всеми участниками перевозочной деятельности и органами власти; формирование стратегии развития НП; улучшение качества услуг, предоставляемых членами парт­нерства грузовладельцам; устранение внутриотраслевых конфликтов и разногласий между участниками рынка.

Чтобы вновь не столкнуться с дефицитом

– Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов, другие?

– Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, правилом или регламентом, и в том числе не отражена ни в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», ни в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ».
В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. И эту работу по совершенствованию нормативно-правовой базы нужно проводить как можно быстрее.
Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег.
Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали такие правила. Надеемся, что в ближайшее время Минтранс России примет опти­мальное решение по данному вопросу. Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожняк, а не на сокращение его как такового. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Также это является одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. Все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, на наш взгляд, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.
Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы вновь столк­немся с растущим дефицитом универсального подвижного состава (а это 40% рынка грузовых железно­дорожных перевозок) и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

– Что даст создание биржи вагонов?

– В процессе работы электронной площадки может быть решена масса вопросов. Во-первых, данная площадка сможет обеспечить в отсутствие публичного перевозчика гарантированное нахождение любым грузоотправителем подвижного состава, необходимого для осуществления перевозки. То есть позволит соблюсти публичность услуг перевозчика.
Во-вторых, работа биржи вагонов повысит прозрачность цено­образования на услуги операторов. Через данную площадку возможна выработка индикативного показателя цены за перевозку. Прозрачное ценообразование рано или поздно приведет к тому, что через биржу вагонов будут обрабатываться не только спотовые контракты, но и объемы перевозок, основанные на долгосрочных контрактах.
В-третьих, биржа вагонов может стать эффективным механизмом для консолидации управления парками. Участники рынка получат то, что сейчас нужно всем, – доступ к информации. Это позволит решать массу вопросов, связанных с дефицитом погрузочных ресурсов. К примеру, есть кэптивный оператор, который ежемесячно ищет по 2 тыс. вагонов, которых ему не хватает для перевозки своих объемов. А в это время 3–4 тыс. вагонов простаивают где-нибудь в Кузбассе. И они друг о друге просто не знают.
В-четвертых, в перспективе вагонная биржа может стать дополнительным индикатором тарифного регулирования, так как позволит сегментарно определять «точки недоезда» вагонов до удаленных клиентов на сети по причине невыгодности перевозки для оператора и грузоотправителя. Обладая такой информацией, регулятор (ФСТ) сможет принять своевременное решение о снижении тарифов на использование инфраструктуры на таких мало­активных участках (компенсировав снижение ростом на более оживленных).
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Операторы занялись саморегулированием

– Сергей Валентинович, правовая форма партнерства теперь изменена. Какие дополнительные функции получил Совет рынка?

– Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания выступал как прообраз такой организации, активно взаимодей­ствуя с органами государственной власти, ОАО «РЖД», пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.
В то же время мы изначально видели создание некоммерческого партнерства как этап на пути формирования саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.
Согласно действующему федеральному закону о СРО, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО делает попытку стандартизировать дея­тельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании – оператора железнодорожного подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в технологической, так и в экономической части. Данная методика основана на принципах бенч­маркинга. Такой подход позволит каждой компании – участнику СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом.
Железнодорожный транспорт относится к такому виду предпринимательской деятельности, где стандартизация технологий работы занимает важнейшее место. В этой связи не менее важна и функция контроля за исполнением участниками рынка, работающими на сети железных дорог, действующих поведенческих и технологических регламентов.
В соответствии с российским законодательством такую функцию может осуществлять только саморегулируемая организация.
Таким образом, смена правовой формы дает нам возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Постепенно это позволит прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует пользователям услуг стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.

– То есть в основе перемены лежит не лоббизм?

– Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на поддерж­ку интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников – операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого поступательного развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.
В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о деятельности нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, четкого понимания его интересов, и она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.
Ведь сегодня самая большая проблема рынка не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует непрерывной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуре. Существуй сейчас хоть 100%-ный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.
В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка – сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, – приняли в этом активное участие.
Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности. Мы видим дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок в совместной разработке технологии работы всеми заинтересованными субъектами рынка. Операторы и ОАО «РЖД» договариваются об эффективном взаимодействии, а государство создает нормативную базу, регулирующую правоотношения в отрасли.

Грузовладельцы в стороне не останутся

– Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО «Русал» в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как Вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?

– КРУЖТ – это зеркало Совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим НП, по задумке «Русала», в составе КРУЖТа также будет функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услуг данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что и у энергетиков.
В первую очередь потому, что ОАО «РЖД» – это не РАО «ЕЭС», и никто пока не планирует нарушения целостности инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО «РЖД». Да и необходимо сперва оценить последствия реформы энергетики, далеко не все воспринимают ее результат как положительный. Поэтому к КРУЖТу мы относимся осторожно.

– И все-таки каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?

– В рамках нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время координационный совет. Совет образован как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, федеральных органов власти, финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в его состав уже вошли представители НЛМК, СУЭК, «СИБУР Холдинга», «Уралкалия», от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей – председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Михаил Щербинин, президент НП «Объединение вагоностроителей» Виктор Мажукин
и др. Начало работе положено.
В своей работе координационный совет партнерства будет решать следующие задачи: повышение эффективности взаимо­действия с грузовладельцами, со всеми участниками перевозочной деятельности и органами власти; формирование стратегии развития НП; улучшение качества услуг, предоставляемых членами парт­нерства грузовладельцам; устранение внутриотраслевых конфликтов и разногласий между участниками рынка.

Чтобы вновь не столкнуться с дефицитом

– Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов, другие?

– Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, правилом или регламентом, и в том числе не отражена ни в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», ни в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ».
В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. И эту работу по совершенствованию нормативно-правовой базы нужно проводить как можно быстрее.
Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег.
Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали такие правила. Надеемся, что в ближайшее время Минтранс России примет опти­мальное решение по данному вопросу. Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожняк, а не на сокращение его как такового. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Также это является одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. Все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, на наш взгляд, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.
Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы вновь столк­немся с растущим дефицитом универсального подвижного состава (а это 40% рынка грузовых железно­дорожных перевозок) и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

– Что даст создание биржи вагонов?

– В процессе работы электронной площадки может быть решена масса вопросов. Во-первых, данная площадка сможет обеспечить в отсутствие публичного перевозчика гарантированное нахождение любым грузоотправителем подвижного состава, необходимого для осуществления перевозки. То есть позволит соблюсти публичность услуг перевозчика.
Во-вторых, работа биржи вагонов повысит прозрачность цено­образования на услуги операторов. Через данную площадку возможна выработка индикативного показателя цены за перевозку. Прозрачное ценообразование рано или поздно приведет к тому, что через биржу вагонов будут обрабатываться не только спотовые контракты, но и объемы перевозок, основанные на долгосрочных контрактах.
В-третьих, биржа вагонов может стать эффективным механизмом для консолидации управления парками. Участники рынка получат то, что сейчас нужно всем, – доступ к информации. Это позволит решать массу вопросов, связанных с дефицитом погрузочных ресурсов. К примеру, есть кэптивный оператор, который ежемесячно ищет по 2 тыс. вагонов, которых ему не хватает для перевозки своих объемов. А в это время 3–4 тыс. вагонов простаивают где-нибудь в Кузбассе. И они друг о друге просто не знают.
В-четвертых, в перспективе вагонная биржа может стать дополнительным индикатором тарифного регулирования, так как позволит сегментарно определять «точки недоезда» вагонов до удаленных клиентов на сети по причине невыгодности перевозки для оператора и грузоотправителя. Обладая такой информацией, регулятор (ФСТ) сможет принять своевременное решение о снижении тарифов на использование инфраструктуры на таких мало­активных участках (компенсировав снижение ростом на более оживленных).
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВВ конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВВ конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7007 [~CODE] => 7007 [EXTERNAL_ID] => 7007 [~EXTERNAL_ID] => 7007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_META_KEYWORDS] => цивилизованный лоббизм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/34.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цивилизованный лоббизм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/34.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цивилизованный лоббизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цивилизованный лоббизм ) )
РЖД-Партнер

Реформа больно ударила по лесникам

По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной.
Array
(
    [ID] => 95034
    [~ID] => 95034
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Реформа больно ударила по лесникам
    [~NAME] => Реформа больно ударила по лесникам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ворох проблем

Лесные грузы занимают 5% в общей структуре погрузки Красноярской железной дороги (для сравнения: уголь – более 55%, нефть – около 17%). В настоящее время на КрасЖД зарегистрировано 166 грузоотправителей данной номенклатуры, из них 89 грузят от 1 до 10 вагонов в месяц, 49 – от 11 до 50, 12 – от 50 до 100. И только 12 грузо­отправителей ежемесячно осуществляют погрузку более 100 вагонов. Союз лесопромышленников Красноярского края последние три года проводит работу по объединению малых предприятий, что в ряде районов уже удалось сделать. В то же время проблему с поиском подвижного состава это не решает.
Одним из результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте, как известно, стало постепенное сокращение доли вагонов перевозчика в общероссийском парке подвижного состава. Ключевые причины проблемы вывоза продукции с лесозаготовительных предприятий Красноярского края, по мнению руководства КрасЖД, кроются в ориентированности грузоотправителей на использование инвентарного парка (как наиболее дешевого) и слабом взаимодействии с собственниками в части выстраивания устойчивых долгосрочных отношений. «Грузоотправителям следует более активно рассматривать вопросы привлечения приватного подвижного состава. У них есть возможность самостоятельно выбрать оператора и, соответственно, порядок и условия использования привлекаемых вагонов», – отмечает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. Как подчеркивают в Красноярском ТЦФТО, Первая и Вторая грузовые компании проводят взвешенную коммерческую политику при обеспечении перевозок социально значимых грузов, а также продукции градообразующих предприятий, не допускают дискриминационного подхода в отношении каких-либо клиентов – как в части выделения парка, так и при установлении
стоимости услуг.
В свою очередь, грузоотправители говорят о росте ставок операторов после образования ВГК на 5–25%. Но еще хуже то, что лесникам просто-напросто не достается подвижного состава. Например, в группе компаний ЗАО «КЛМ Ко» и ООО «КоДОК» рассказали, что ситуация резко осложнилась осенью прошлого года. Тогда заявки на вагоны исполнялись на 10–30%, а ОАО «РЖД» при этом регулярно штрафовало предприятия за невыполнение планов. «Это ставит нас на грань остановки из-за невыполнения плана отгрузки, срыва заключенных контрактов, недопоступления выручки. Готовая продукция скапливается на складах, что приводит к привлечению незапланированных кредитных средств, росту расходов, снижению доверия к компании на рын­ке, – сожалеют в группе компаний. – Остается надеяться на улучшение ситуации с обеспечением подвижным составом. Общий план отгрузок железнодорожным транспортом составляет у нас 400–450 вагонов и платформ ежемесячно».
ООО «ЛесСнабСбыт» занимается лесозаготовкой, переработкой и поставкой древесины на экспорт и внутри России. Основное направление поставки круглого леса –это Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Эрлянь со станций КрасЖД Чунояр, Чернореченская, Козулька. В 2010 году предприя­тием недополучено более 1 тыс. вагонов, то есть не реализовано продукции на сумму порядка $10 млн. «В результате не выполнены обязательства по экспортным контрактам. Мы были вынуждены свернуть производство лесозаготовок и переработки древесины», – рассказали в компании.
Еще одна актуальная проблема связана с отправками лесной продукции на экспорт в направлении стран Средней Азии. Красноярские лесники традиционно осуществляют поставки в Таджикистан, Узбекистан, Казахстан. Из-за отсут­ствия обратной загрузки, а также чрезмерно длительного возврата оттуда российских вагонов операторы отказываются предоставлять свой парк на этих направлениях (исключение составляет разве что Казахстан). По мнению президента – председателя правления Союза лесопромышленников Красноярского края Олега Дзидзоева, необходимо заключение договоров на уровне руководителей России и государств Средней Азии с целью урегулирования ситуации с возвратом подвижного состава, установления взаимной ответственности сторон.

Кто виноват?

Сложности в организации вывоза лесной продукции «связаны с проведением реформы ОАО «РЖД», в результате которой должна образоваться конкурентная среда, позволяющая обеспечить оказание более качественных транспортных услуг по более низким ценам. При этом фактически складывается обратная ситуация», – отметил в письме к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину губернатор Красноярского края Лев Кузнецов.
В период отопительного сезона, который совпадает с лесо­заготовительной деятельностью, приоритет в предоставлении полувагонов отдается угольщикам. Во все остальное время лесникам приходится конкурировать с предприятиями металлургической промышленности. По оценкам экспертов, среднемесячная потребность лесопромышленного комплекса Красноярского края в подвижном составе составляет порядка 2,4 тыс. вагонов, в том числе 1,5 тыс. – на перевозку обработанных материалов.
Работу перевозчика в новых условиях затрудняет большое количество собственников подвижного состава. В настоящее время по Красноярской магистрали для отгрузки лесных грузов свои вагоны предоставляют более 150 различных предприятий. С одной стороны, это свидетельствует о росте конкуренции. С другой – данный факт осложняет эксплуатационную работу дороги, поскольку собственники заадресовывают порожние вагоны на конкретную станцию в адрес конкретного клиента, не учитывая при этом ни перерабатывающих мощностей станций и подъездных путей, ни наличия продукции у грузоотправителя. В результате нередки случаи, когда на станцию, способную пропускать не более 300 вагонов в сутки, приходит свыше тысячи. У лесников нет возможности грузить в них свою продукцию, поскольку вагоны предназначены для других, более выгодных клиентов, в ожидании которых подвижной состав может простаивать достаточно длительное время, забивая при этом пути. «Необходимо, чтобы вагоны подавались по графику, не дожидаясь выгодных маршрутов со сверхдоходными процентами», – уверен О. Дзидзоев.
На железной дороге говорят, что проблемы при перевозке лесопродукции возникают иногда и по вине самих грузоотправителей. Порой ими допускаются грубейшие нарушения Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, в результате чего только за I квартал текущего года на пунк­тах тех­осмотра сети отцеплено для исправления и перегрузки 460 вагонов. Основными причинами отцепок стали: неподбор бревен по диаметру, неподсортировка по длине, неправильное закрепление реквизита для крепления грузов, несоблюдение угла откоса (50 градусов), образованного боковыми бревнами в шапке.
«Неэффективное использование грузоотправителями предоставленных им вагонов любой принадлежности способствует нерациональному занятию инфраструктуры и приводит к длительных простоям, а в критических ситуациях – к ограничениям погрузки. Кроме того, серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, новых кранов, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом», – комментирует начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Так, за три месяца 2011 года при среднем нормативном простое 9,6 ч. фактический простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 69,97 ч. Потери погрузочных ресурсов оцениваются более чем в 1 тыс. вагонов.
Например, в феврале по ООО «Кодинский деревообрабатывающий комбинат», осуществляющему погрузку со ст. Карабула, при норме 1,1 ч. простой составил 116,8 ч., потери погрузочных ресурсов – 158 вагонов, по ООО «Сибирь» – 59,9 ч. и 321 вагон соответственно. По ст. Чунояр (грузо­отправитель УРУ ОУХД ГУФСИН) оборот вагона на подъездном пути составил 105,6 ч., потери погрузочных ресурсов – 141 вагон.
Одна из главных причин непроизводительных простоев вагонов – систематическая задержка в доставке на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех таможенных процедур. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка достигает двух и более суток.
С целью освобождения погрузочных путей начальник Красноярской дороги В. Рейнгардт предложил в выходные дни загруженные вагоны выводить на приемо-отправочные пути станции без предоставления таможенных деклараций, осуществлять подачу порожних вагонов под следующую погрузку, а уже в дни работы таможенных органов декларировать погруженные вагоны за прошедшие два дня. Такое изменение технологии позволит избежать потерь объемов погрузки в выходные. Кроме того, есть и предложение наделить железнодорожных товарных кассиров агентской функцией оформлять декларации – это позволило бы ускорить прохождение всех операций.

К единому знаменателю

Время ожидания окончания оформления перевозочных документов затягивается до четырех суток еще и потому, что до сих пор не решен вопрос по расхождению переводных коэффициентов, используемых для определения массы отгружаемой продукции таможенными органами и ОАО «РЖД». Дело в том, что таможенники измеряют в кубометрах, а железнодорожники – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. «Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС», – уверен В. Рейнгардт.
Из-за заниженных таможенных коэффициентов железная дорога в целях безопасности движения вынуждена проводить контрольные взвешивания грузов на тех станциях, где установлены вагонные весы, или пересчитывать массу по коэффициентам РЖД там, где весов нет. В то же время это практически парализует работу станций. «Поскольку взвешивание не входит в функции перевозчика, то грузовладельцам следует самостоятельно решить этот вопрос», – считают железнодорожники. Например, на ст. Карабула всего одни весы на 53 грузоотправителя...
Правильность железнодорожных коэффициентов подтверждается контрольными взвешиваниями на пограничных станциях.
Со ст. Наушки и Кулунда приходят телеграммы, где говорится, что перегруз сверх массы, указанной в грузовой таможенной декларации, составляет от 1 до 16 тонн. «Получается, что после декларирования по коэффициентам ФТС все лесники автоматически становятся контрабандистами», – сетует представитель одного лесозаготовительного предприятия.
Транспортировка вагонов с лесными грузами без перепроверки массы груза по коэффициентам таможенных органов наносит дороге материальный ущерб за счет сокращения отправителями своих расходов в оплате тарифа, снижения показателей по тонно-километровой работе, а главное – при искажении массы поезда создается прямая угроза безопасности движения.
С этой проблемой Союз лесопромышленников Красноярского края недавно обратился к президенту России Дмитрию Медведеву. «Различия в способах определения массы груза приводят к серьезным сбоям в организации перевозочного процесса: груженые вагоны задерживаются в пути следования и на погранпереходах, увеличиваются простои, а значит, растут и наши затраты. Предлагаем рассмотреть вопрос унификации способов определения массы перевозимого груза с целью исключения ненужных дублирующих функций, приводящих к удорожанию перевозок железно­дорожным транспортом», – говорится в обращении. В администрации президента сообщили, что данное письмо было направлено на рассмотрение в Федеральное агентство лесного хозяйства и Министерство транспорта РФ. В Союзе, кроме того, считают, что при использовании переводных коэффициентов, правильно применяемых железной дорогой, не нужна повальная установка весов, поскольку это приводит к огромным государственным затратам.
Что же касается изменений как организационных, так и тарифных условий для грузоотправителей в ходе реформирования железнодорожной отрасли, то наиболее критично настроенные эксперты уже заявляют, что реформа не оправдала надежд и не привела к повышению качества услуг (поскольку одним из основных показателей для грузоотправителя является предоставление подвижного состава в нужном количестве, в срок и по приемлемой цене). Однако время не удастся повернуть вспять, поэтому всем участникам перевозочного процесса нужно работать над исправлением собст­венных ошибок, а также искать оптимальные формы взаимодей­ствия друг с другом.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Ворох проблем

Лесные грузы занимают 5% в общей структуре погрузки Красноярской железной дороги (для сравнения: уголь – более 55%, нефть – около 17%). В настоящее время на КрасЖД зарегистрировано 166 грузоотправителей данной номенклатуры, из них 89 грузят от 1 до 10 вагонов в месяц, 49 – от 11 до 50, 12 – от 50 до 100. И только 12 грузо­отправителей ежемесячно осуществляют погрузку более 100 вагонов. Союз лесопромышленников Красноярского края последние три года проводит работу по объединению малых предприятий, что в ряде районов уже удалось сделать. В то же время проблему с поиском подвижного состава это не решает.
Одним из результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте, как известно, стало постепенное сокращение доли вагонов перевозчика в общероссийском парке подвижного состава. Ключевые причины проблемы вывоза продукции с лесозаготовительных предприятий Красноярского края, по мнению руководства КрасЖД, кроются в ориентированности грузоотправителей на использование инвентарного парка (как наиболее дешевого) и слабом взаимодействии с собственниками в части выстраивания устойчивых долгосрочных отношений. «Грузоотправителям следует более активно рассматривать вопросы привлечения приватного подвижного состава. У них есть возможность самостоятельно выбрать оператора и, соответственно, порядок и условия использования привлекаемых вагонов», – отмечает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. Как подчеркивают в Красноярском ТЦФТО, Первая и Вторая грузовые компании проводят взвешенную коммерческую политику при обеспечении перевозок социально значимых грузов, а также продукции градообразующих предприятий, не допускают дискриминационного подхода в отношении каких-либо клиентов – как в части выделения парка, так и при установлении
стоимости услуг.
В свою очередь, грузоотправители говорят о росте ставок операторов после образования ВГК на 5–25%. Но еще хуже то, что лесникам просто-напросто не достается подвижного состава. Например, в группе компаний ЗАО «КЛМ Ко» и ООО «КоДОК» рассказали, что ситуация резко осложнилась осенью прошлого года. Тогда заявки на вагоны исполнялись на 10–30%, а ОАО «РЖД» при этом регулярно штрафовало предприятия за невыполнение планов. «Это ставит нас на грань остановки из-за невыполнения плана отгрузки, срыва заключенных контрактов, недопоступления выручки. Готовая продукция скапливается на складах, что приводит к привлечению незапланированных кредитных средств, росту расходов, снижению доверия к компании на рын­ке, – сожалеют в группе компаний. – Остается надеяться на улучшение ситуации с обеспечением подвижным составом. Общий план отгрузок железнодорожным транспортом составляет у нас 400–450 вагонов и платформ ежемесячно».
ООО «ЛесСнабСбыт» занимается лесозаготовкой, переработкой и поставкой древесины на экспорт и внутри России. Основное направление поставки круглого леса –это Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Эрлянь со станций КрасЖД Чунояр, Чернореченская, Козулька. В 2010 году предприя­тием недополучено более 1 тыс. вагонов, то есть не реализовано продукции на сумму порядка $10 млн. «В результате не выполнены обязательства по экспортным контрактам. Мы были вынуждены свернуть производство лесозаготовок и переработки древесины», – рассказали в компании.
Еще одна актуальная проблема связана с отправками лесной продукции на экспорт в направлении стран Средней Азии. Красноярские лесники традиционно осуществляют поставки в Таджикистан, Узбекистан, Казахстан. Из-за отсут­ствия обратной загрузки, а также чрезмерно длительного возврата оттуда российских вагонов операторы отказываются предоставлять свой парк на этих направлениях (исключение составляет разве что Казахстан). По мнению президента – председателя правления Союза лесопромышленников Красноярского края Олега Дзидзоева, необходимо заключение договоров на уровне руководителей России и государств Средней Азии с целью урегулирования ситуации с возвратом подвижного состава, установления взаимной ответственности сторон.

Кто виноват?

Сложности в организации вывоза лесной продукции «связаны с проведением реформы ОАО «РЖД», в результате которой должна образоваться конкурентная среда, позволяющая обеспечить оказание более качественных транспортных услуг по более низким ценам. При этом фактически складывается обратная ситуация», – отметил в письме к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину губернатор Красноярского края Лев Кузнецов.
В период отопительного сезона, который совпадает с лесо­заготовительной деятельностью, приоритет в предоставлении полувагонов отдается угольщикам. Во все остальное время лесникам приходится конкурировать с предприятиями металлургической промышленности. По оценкам экспертов, среднемесячная потребность лесопромышленного комплекса Красноярского края в подвижном составе составляет порядка 2,4 тыс. вагонов, в том числе 1,5 тыс. – на перевозку обработанных материалов.
Работу перевозчика в новых условиях затрудняет большое количество собственников подвижного состава. В настоящее время по Красноярской магистрали для отгрузки лесных грузов свои вагоны предоставляют более 150 различных предприятий. С одной стороны, это свидетельствует о росте конкуренции. С другой – данный факт осложняет эксплуатационную работу дороги, поскольку собственники заадресовывают порожние вагоны на конкретную станцию в адрес конкретного клиента, не учитывая при этом ни перерабатывающих мощностей станций и подъездных путей, ни наличия продукции у грузоотправителя. В результате нередки случаи, когда на станцию, способную пропускать не более 300 вагонов в сутки, приходит свыше тысячи. У лесников нет возможности грузить в них свою продукцию, поскольку вагоны предназначены для других, более выгодных клиентов, в ожидании которых подвижной состав может простаивать достаточно длительное время, забивая при этом пути. «Необходимо, чтобы вагоны подавались по графику, не дожидаясь выгодных маршрутов со сверхдоходными процентами», – уверен О. Дзидзоев.
На железной дороге говорят, что проблемы при перевозке лесопродукции возникают иногда и по вине самих грузоотправителей. Порой ими допускаются грубейшие нарушения Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, в результате чего только за I квартал текущего года на пунк­тах тех­осмотра сети отцеплено для исправления и перегрузки 460 вагонов. Основными причинами отцепок стали: неподбор бревен по диаметру, неподсортировка по длине, неправильное закрепление реквизита для крепления грузов, несоблюдение угла откоса (50 градусов), образованного боковыми бревнами в шапке.
«Неэффективное использование грузоотправителями предоставленных им вагонов любой принадлежности способствует нерациональному занятию инфраструктуры и приводит к длительных простоям, а в критических ситуациях – к ограничениям погрузки. Кроме того, серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, новых кранов, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом», – комментирует начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Так, за три месяца 2011 года при среднем нормативном простое 9,6 ч. фактический простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 69,97 ч. Потери погрузочных ресурсов оцениваются более чем в 1 тыс. вагонов.
Например, в феврале по ООО «Кодинский деревообрабатывающий комбинат», осуществляющему погрузку со ст. Карабула, при норме 1,1 ч. простой составил 116,8 ч., потери погрузочных ресурсов – 158 вагонов, по ООО «Сибирь» – 59,9 ч. и 321 вагон соответственно. По ст. Чунояр (грузо­отправитель УРУ ОУХД ГУФСИН) оборот вагона на подъездном пути составил 105,6 ч., потери погрузочных ресурсов – 141 вагон.
Одна из главных причин непроизводительных простоев вагонов – систематическая задержка в доставке на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех таможенных процедур. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка достигает двух и более суток.
С целью освобождения погрузочных путей начальник Красноярской дороги В. Рейнгардт предложил в выходные дни загруженные вагоны выводить на приемо-отправочные пути станции без предоставления таможенных деклараций, осуществлять подачу порожних вагонов под следующую погрузку, а уже в дни работы таможенных органов декларировать погруженные вагоны за прошедшие два дня. Такое изменение технологии позволит избежать потерь объемов погрузки в выходные. Кроме того, есть и предложение наделить железнодорожных товарных кассиров агентской функцией оформлять декларации – это позволило бы ускорить прохождение всех операций.

К единому знаменателю

Время ожидания окончания оформления перевозочных документов затягивается до четырех суток еще и потому, что до сих пор не решен вопрос по расхождению переводных коэффициентов, используемых для определения массы отгружаемой продукции таможенными органами и ОАО «РЖД». Дело в том, что таможенники измеряют в кубометрах, а железнодорожники – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. «Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС», – уверен В. Рейнгардт.
Из-за заниженных таможенных коэффициентов железная дорога в целях безопасности движения вынуждена проводить контрольные взвешивания грузов на тех станциях, где установлены вагонные весы, или пересчитывать массу по коэффициентам РЖД там, где весов нет. В то же время это практически парализует работу станций. «Поскольку взвешивание не входит в функции перевозчика, то грузовладельцам следует самостоятельно решить этот вопрос», – считают железнодорожники. Например, на ст. Карабула всего одни весы на 53 грузоотправителя...
Правильность железнодорожных коэффициентов подтверждается контрольными взвешиваниями на пограничных станциях.
Со ст. Наушки и Кулунда приходят телеграммы, где говорится, что перегруз сверх массы, указанной в грузовой таможенной декларации, составляет от 1 до 16 тонн. «Получается, что после декларирования по коэффициентам ФТС все лесники автоматически становятся контрабандистами», – сетует представитель одного лесозаготовительного предприятия.
Транспортировка вагонов с лесными грузами без перепроверки массы груза по коэффициентам таможенных органов наносит дороге материальный ущерб за счет сокращения отправителями своих расходов в оплате тарифа, снижения показателей по тонно-километровой работе, а главное – при искажении массы поезда создается прямая угроза безопасности движения.
С этой проблемой Союз лесопромышленников Красноярского края недавно обратился к президенту России Дмитрию Медведеву. «Различия в способах определения массы груза приводят к серьезным сбоям в организации перевозочного процесса: груженые вагоны задерживаются в пути следования и на погранпереходах, увеличиваются простои, а значит, растут и наши затраты. Предлагаем рассмотреть вопрос унификации способов определения массы перевозимого груза с целью исключения ненужных дублирующих функций, приводящих к удорожанию перевозок железно­дорожным транспортом», – говорится в обращении. В администрации президента сообщили, что данное письмо было направлено на рассмотрение в Федеральное агентство лесного хозяйства и Министерство транспорта РФ. В Союзе, кроме того, считают, что при использовании переводных коэффициентов, правильно применяемых железной дорогой, не нужна повальная установка весов, поскольку это приводит к огромным государственным затратам.
Что же касается изменений как организационных, так и тарифных условий для грузоотправителей в ходе реформирования железнодорожной отрасли, то наиболее критично настроенные эксперты уже заявляют, что реформа не оправдала надежд и не привела к повышению качества услуг (поскольку одним из основных показателей для грузоотправителя является предоставление подвижного состава в нужном количестве, в срок и по приемлемой цене). Однако время не удастся повернуть вспять, поэтому всем участникам перевозочного процесса нужно работать над исправлением собст­венных ошибок, а также искать оптимальные формы взаимодей­ствия друг с другом.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [~PREVIEW_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7006 [~CODE] => 7006 [EXTERNAL_ID] => 7006 [~EXTERNAL_ID] => 7006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа больно ударила по лесникам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам ) )

									Array
(
    [ID] => 95034
    [~ID] => 95034
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Реформа больно ударила по лесникам
    [~NAME] => Реформа больно ударила по лесникам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ворох проблем

Лесные грузы занимают 5% в общей структуре погрузки Красноярской железной дороги (для сравнения: уголь – более 55%, нефть – около 17%). В настоящее время на КрасЖД зарегистрировано 166 грузоотправителей данной номенклатуры, из них 89 грузят от 1 до 10 вагонов в месяц, 49 – от 11 до 50, 12 – от 50 до 100. И только 12 грузо­отправителей ежемесячно осуществляют погрузку более 100 вагонов. Союз лесопромышленников Красноярского края последние три года проводит работу по объединению малых предприятий, что в ряде районов уже удалось сделать. В то же время проблему с поиском подвижного состава это не решает.
Одним из результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте, как известно, стало постепенное сокращение доли вагонов перевозчика в общероссийском парке подвижного состава. Ключевые причины проблемы вывоза продукции с лесозаготовительных предприятий Красноярского края, по мнению руководства КрасЖД, кроются в ориентированности грузоотправителей на использование инвентарного парка (как наиболее дешевого) и слабом взаимодействии с собственниками в части выстраивания устойчивых долгосрочных отношений. «Грузоотправителям следует более активно рассматривать вопросы привлечения приватного подвижного состава. У них есть возможность самостоятельно выбрать оператора и, соответственно, порядок и условия использования привлекаемых вагонов», – отмечает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. Как подчеркивают в Красноярском ТЦФТО, Первая и Вторая грузовые компании проводят взвешенную коммерческую политику при обеспечении перевозок социально значимых грузов, а также продукции градообразующих предприятий, не допускают дискриминационного подхода в отношении каких-либо клиентов – как в части выделения парка, так и при установлении
стоимости услуг.
В свою очередь, грузоотправители говорят о росте ставок операторов после образования ВГК на 5–25%. Но еще хуже то, что лесникам просто-напросто не достается подвижного состава. Например, в группе компаний ЗАО «КЛМ Ко» и ООО «КоДОК» рассказали, что ситуация резко осложнилась осенью прошлого года. Тогда заявки на вагоны исполнялись на 10–30%, а ОАО «РЖД» при этом регулярно штрафовало предприятия за невыполнение планов. «Это ставит нас на грань остановки из-за невыполнения плана отгрузки, срыва заключенных контрактов, недопоступления выручки. Готовая продукция скапливается на складах, что приводит к привлечению незапланированных кредитных средств, росту расходов, снижению доверия к компании на рын­ке, – сожалеют в группе компаний. – Остается надеяться на улучшение ситуации с обеспечением подвижным составом. Общий план отгрузок железнодорожным транспортом составляет у нас 400–450 вагонов и платформ ежемесячно».
ООО «ЛесСнабСбыт» занимается лесозаготовкой, переработкой и поставкой древесины на экспорт и внутри России. Основное направление поставки круглого леса –это Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Эрлянь со станций КрасЖД Чунояр, Чернореченская, Козулька. В 2010 году предприя­тием недополучено более 1 тыс. вагонов, то есть не реализовано продукции на сумму порядка $10 млн. «В результате не выполнены обязательства по экспортным контрактам. Мы были вынуждены свернуть производство лесозаготовок и переработки древесины», – рассказали в компании.
Еще одна актуальная проблема связана с отправками лесной продукции на экспорт в направлении стран Средней Азии. Красноярские лесники традиционно осуществляют поставки в Таджикистан, Узбекистан, Казахстан. Из-за отсут­ствия обратной загрузки, а также чрезмерно длительного возврата оттуда российских вагонов операторы отказываются предоставлять свой парк на этих направлениях (исключение составляет разве что Казахстан). По мнению президента – председателя правления Союза лесопромышленников Красноярского края Олега Дзидзоева, необходимо заключение договоров на уровне руководителей России и государств Средней Азии с целью урегулирования ситуации с возвратом подвижного состава, установления взаимной ответственности сторон.

Кто виноват?

Сложности в организации вывоза лесной продукции «связаны с проведением реформы ОАО «РЖД», в результате которой должна образоваться конкурентная среда, позволяющая обеспечить оказание более качественных транспортных услуг по более низким ценам. При этом фактически складывается обратная ситуация», – отметил в письме к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину губернатор Красноярского края Лев Кузнецов.
В период отопительного сезона, который совпадает с лесо­заготовительной деятельностью, приоритет в предоставлении полувагонов отдается угольщикам. Во все остальное время лесникам приходится конкурировать с предприятиями металлургической промышленности. По оценкам экспертов, среднемесячная потребность лесопромышленного комплекса Красноярского края в подвижном составе составляет порядка 2,4 тыс. вагонов, в том числе 1,5 тыс. – на перевозку обработанных материалов.
Работу перевозчика в новых условиях затрудняет большое количество собственников подвижного состава. В настоящее время по Красноярской магистрали для отгрузки лесных грузов свои вагоны предоставляют более 150 различных предприятий. С одной стороны, это свидетельствует о росте конкуренции. С другой – данный факт осложняет эксплуатационную работу дороги, поскольку собственники заадресовывают порожние вагоны на конкретную станцию в адрес конкретного клиента, не учитывая при этом ни перерабатывающих мощностей станций и подъездных путей, ни наличия продукции у грузоотправителя. В результате нередки случаи, когда на станцию, способную пропускать не более 300 вагонов в сутки, приходит свыше тысячи. У лесников нет возможности грузить в них свою продукцию, поскольку вагоны предназначены для других, более выгодных клиентов, в ожидании которых подвижной состав может простаивать достаточно длительное время, забивая при этом пути. «Необходимо, чтобы вагоны подавались по графику, не дожидаясь выгодных маршрутов со сверхдоходными процентами», – уверен О. Дзидзоев.
На железной дороге говорят, что проблемы при перевозке лесопродукции возникают иногда и по вине самих грузоотправителей. Порой ими допускаются грубейшие нарушения Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, в результате чего только за I квартал текущего года на пунк­тах тех­осмотра сети отцеплено для исправления и перегрузки 460 вагонов. Основными причинами отцепок стали: неподбор бревен по диаметру, неподсортировка по длине, неправильное закрепление реквизита для крепления грузов, несоблюдение угла откоса (50 градусов), образованного боковыми бревнами в шапке.
«Неэффективное использование грузоотправителями предоставленных им вагонов любой принадлежности способствует нерациональному занятию инфраструктуры и приводит к длительных простоям, а в критических ситуациях – к ограничениям погрузки. Кроме того, серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, новых кранов, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом», – комментирует начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Так, за три месяца 2011 года при среднем нормативном простое 9,6 ч. фактический простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 69,97 ч. Потери погрузочных ресурсов оцениваются более чем в 1 тыс. вагонов.
Например, в феврале по ООО «Кодинский деревообрабатывающий комбинат», осуществляющему погрузку со ст. Карабула, при норме 1,1 ч. простой составил 116,8 ч., потери погрузочных ресурсов – 158 вагонов, по ООО «Сибирь» – 59,9 ч. и 321 вагон соответственно. По ст. Чунояр (грузо­отправитель УРУ ОУХД ГУФСИН) оборот вагона на подъездном пути составил 105,6 ч., потери погрузочных ресурсов – 141 вагон.
Одна из главных причин непроизводительных простоев вагонов – систематическая задержка в доставке на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех таможенных процедур. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка достигает двух и более суток.
С целью освобождения погрузочных путей начальник Красноярской дороги В. Рейнгардт предложил в выходные дни загруженные вагоны выводить на приемо-отправочные пути станции без предоставления таможенных деклараций, осуществлять подачу порожних вагонов под следующую погрузку, а уже в дни работы таможенных органов декларировать погруженные вагоны за прошедшие два дня. Такое изменение технологии позволит избежать потерь объемов погрузки в выходные. Кроме того, есть и предложение наделить железнодорожных товарных кассиров агентской функцией оформлять декларации – это позволило бы ускорить прохождение всех операций.

К единому знаменателю

Время ожидания окончания оформления перевозочных документов затягивается до четырех суток еще и потому, что до сих пор не решен вопрос по расхождению переводных коэффициентов, используемых для определения массы отгружаемой продукции таможенными органами и ОАО «РЖД». Дело в том, что таможенники измеряют в кубометрах, а железнодорожники – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. «Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС», – уверен В. Рейнгардт.
Из-за заниженных таможенных коэффициентов железная дорога в целях безопасности движения вынуждена проводить контрольные взвешивания грузов на тех станциях, где установлены вагонные весы, или пересчитывать массу по коэффициентам РЖД там, где весов нет. В то же время это практически парализует работу станций. «Поскольку взвешивание не входит в функции перевозчика, то грузовладельцам следует самостоятельно решить этот вопрос», – считают железнодорожники. Например, на ст. Карабула всего одни весы на 53 грузоотправителя...
Правильность железнодорожных коэффициентов подтверждается контрольными взвешиваниями на пограничных станциях.
Со ст. Наушки и Кулунда приходят телеграммы, где говорится, что перегруз сверх массы, указанной в грузовой таможенной декларации, составляет от 1 до 16 тонн. «Получается, что после декларирования по коэффициентам ФТС все лесники автоматически становятся контрабандистами», – сетует представитель одного лесозаготовительного предприятия.
Транспортировка вагонов с лесными грузами без перепроверки массы груза по коэффициентам таможенных органов наносит дороге материальный ущерб за счет сокращения отправителями своих расходов в оплате тарифа, снижения показателей по тонно-километровой работе, а главное – при искажении массы поезда создается прямая угроза безопасности движения.
С этой проблемой Союз лесопромышленников Красноярского края недавно обратился к президенту России Дмитрию Медведеву. «Различия в способах определения массы груза приводят к серьезным сбоям в организации перевозочного процесса: груженые вагоны задерживаются в пути следования и на погранпереходах, увеличиваются простои, а значит, растут и наши затраты. Предлагаем рассмотреть вопрос унификации способов определения массы перевозимого груза с целью исключения ненужных дублирующих функций, приводящих к удорожанию перевозок железно­дорожным транспортом», – говорится в обращении. В администрации президента сообщили, что данное письмо было направлено на рассмотрение в Федеральное агентство лесного хозяйства и Министерство транспорта РФ. В Союзе, кроме того, считают, что при использовании переводных коэффициентов, правильно применяемых железной дорогой, не нужна повальная установка весов, поскольку это приводит к огромным государственным затратам.
Что же касается изменений как организационных, так и тарифных условий для грузоотправителей в ходе реформирования железнодорожной отрасли, то наиболее критично настроенные эксперты уже заявляют, что реформа не оправдала надежд и не привела к повышению качества услуг (поскольку одним из основных показателей для грузоотправителя является предоставление подвижного состава в нужном количестве, в срок и по приемлемой цене). Однако время не удастся повернуть вспять, поэтому всем участникам перевозочного процесса нужно работать над исправлением собст­венных ошибок, а также искать оптимальные формы взаимодей­ствия друг с другом.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Ворох проблем

Лесные грузы занимают 5% в общей структуре погрузки Красноярской железной дороги (для сравнения: уголь – более 55%, нефть – около 17%). В настоящее время на КрасЖД зарегистрировано 166 грузоотправителей данной номенклатуры, из них 89 грузят от 1 до 10 вагонов в месяц, 49 – от 11 до 50, 12 – от 50 до 100. И только 12 грузо­отправителей ежемесячно осуществляют погрузку более 100 вагонов. Союз лесопромышленников Красноярского края последние три года проводит работу по объединению малых предприятий, что в ряде районов уже удалось сделать. В то же время проблему с поиском подвижного состава это не решает.
Одним из результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте, как известно, стало постепенное сокращение доли вагонов перевозчика в общероссийском парке подвижного состава. Ключевые причины проблемы вывоза продукции с лесозаготовительных предприятий Красноярского края, по мнению руководства КрасЖД, кроются в ориентированности грузоотправителей на использование инвентарного парка (как наиболее дешевого) и слабом взаимодействии с собственниками в части выстраивания устойчивых долгосрочных отношений. «Грузоотправителям следует более активно рассматривать вопросы привлечения приватного подвижного состава. У них есть возможность самостоятельно выбрать оператора и, соответственно, порядок и условия использования привлекаемых вагонов», – отмечает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. Как подчеркивают в Красноярском ТЦФТО, Первая и Вторая грузовые компании проводят взвешенную коммерческую политику при обеспечении перевозок социально значимых грузов, а также продукции градообразующих предприятий, не допускают дискриминационного подхода в отношении каких-либо клиентов – как в части выделения парка, так и при установлении
стоимости услуг.
В свою очередь, грузоотправители говорят о росте ставок операторов после образования ВГК на 5–25%. Но еще хуже то, что лесникам просто-напросто не достается подвижного состава. Например, в группе компаний ЗАО «КЛМ Ко» и ООО «КоДОК» рассказали, что ситуация резко осложнилась осенью прошлого года. Тогда заявки на вагоны исполнялись на 10–30%, а ОАО «РЖД» при этом регулярно штрафовало предприятия за невыполнение планов. «Это ставит нас на грань остановки из-за невыполнения плана отгрузки, срыва заключенных контрактов, недопоступления выручки. Готовая продукция скапливается на складах, что приводит к привлечению незапланированных кредитных средств, росту расходов, снижению доверия к компании на рын­ке, – сожалеют в группе компаний. – Остается надеяться на улучшение ситуации с обеспечением подвижным составом. Общий план отгрузок железнодорожным транспортом составляет у нас 400–450 вагонов и платформ ежемесячно».
ООО «ЛесСнабСбыт» занимается лесозаготовкой, переработкой и поставкой древесины на экспорт и внутри России. Основное направление поставки круглого леса –это Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Эрлянь со станций КрасЖД Чунояр, Чернореченская, Козулька. В 2010 году предприя­тием недополучено более 1 тыс. вагонов, то есть не реализовано продукции на сумму порядка $10 млн. «В результате не выполнены обязательства по экспортным контрактам. Мы были вынуждены свернуть производство лесозаготовок и переработки древесины», – рассказали в компании.
Еще одна актуальная проблема связана с отправками лесной продукции на экспорт в направлении стран Средней Азии. Красноярские лесники традиционно осуществляют поставки в Таджикистан, Узбекистан, Казахстан. Из-за отсут­ствия обратной загрузки, а также чрезмерно длительного возврата оттуда российских вагонов операторы отказываются предоставлять свой парк на этих направлениях (исключение составляет разве что Казахстан). По мнению президента – председателя правления Союза лесопромышленников Красноярского края Олега Дзидзоева, необходимо заключение договоров на уровне руководителей России и государств Средней Азии с целью урегулирования ситуации с возвратом подвижного состава, установления взаимной ответственности сторон.

Кто виноват?

Сложности в организации вывоза лесной продукции «связаны с проведением реформы ОАО «РЖД», в результате которой должна образоваться конкурентная среда, позволяющая обеспечить оказание более качественных транспортных услуг по более низким ценам. При этом фактически складывается обратная ситуация», – отметил в письме к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину губернатор Красноярского края Лев Кузнецов.
В период отопительного сезона, который совпадает с лесо­заготовительной деятельностью, приоритет в предоставлении полувагонов отдается угольщикам. Во все остальное время лесникам приходится конкурировать с предприятиями металлургической промышленности. По оценкам экспертов, среднемесячная потребность лесопромышленного комплекса Красноярского края в подвижном составе составляет порядка 2,4 тыс. вагонов, в том числе 1,5 тыс. – на перевозку обработанных материалов.
Работу перевозчика в новых условиях затрудняет большое количество собственников подвижного состава. В настоящее время по Красноярской магистрали для отгрузки лесных грузов свои вагоны предоставляют более 150 различных предприятий. С одной стороны, это свидетельствует о росте конкуренции. С другой – данный факт осложняет эксплуатационную работу дороги, поскольку собственники заадресовывают порожние вагоны на конкретную станцию в адрес конкретного клиента, не учитывая при этом ни перерабатывающих мощностей станций и подъездных путей, ни наличия продукции у грузоотправителя. В результате нередки случаи, когда на станцию, способную пропускать не более 300 вагонов в сутки, приходит свыше тысячи. У лесников нет возможности грузить в них свою продукцию, поскольку вагоны предназначены для других, более выгодных клиентов, в ожидании которых подвижной состав может простаивать достаточно длительное время, забивая при этом пути. «Необходимо, чтобы вагоны подавались по графику, не дожидаясь выгодных маршрутов со сверхдоходными процентами», – уверен О. Дзидзоев.
На железной дороге говорят, что проблемы при перевозке лесопродукции возникают иногда и по вине самих грузоотправителей. Порой ими допускаются грубейшие нарушения Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, в результате чего только за I квартал текущего года на пунк­тах тех­осмотра сети отцеплено для исправления и перегрузки 460 вагонов. Основными причинами отцепок стали: неподбор бревен по диаметру, неподсортировка по длине, неправильное закрепление реквизита для крепления грузов, несоблюдение угла откоса (50 градусов), образованного боковыми бревнами в шапке.
«Неэффективное использование грузоотправителями предоставленных им вагонов любой принадлежности способствует нерациональному занятию инфраструктуры и приводит к длительных простоям, а в критических ситуациях – к ограничениям погрузки. Кроме того, серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, новых кранов, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом», – комментирует начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Так, за три месяца 2011 года при среднем нормативном простое 9,6 ч. фактический простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 69,97 ч. Потери погрузочных ресурсов оцениваются более чем в 1 тыс. вагонов.
Например, в феврале по ООО «Кодинский деревообрабатывающий комбинат», осуществляющему погрузку со ст. Карабула, при норме 1,1 ч. простой составил 116,8 ч., потери погрузочных ресурсов – 158 вагонов, по ООО «Сибирь» – 59,9 ч. и 321 вагон соответственно. По ст. Чунояр (грузо­отправитель УРУ ОУХД ГУФСИН) оборот вагона на подъездном пути составил 105,6 ч., потери погрузочных ресурсов – 141 вагон.
Одна из главных причин непроизводительных простоев вагонов – систематическая задержка в доставке на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех таможенных процедур. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка достигает двух и более суток.
С целью освобождения погрузочных путей начальник Красноярской дороги В. Рейнгардт предложил в выходные дни загруженные вагоны выводить на приемо-отправочные пути станции без предоставления таможенных деклараций, осуществлять подачу порожних вагонов под следующую погрузку, а уже в дни работы таможенных органов декларировать погруженные вагоны за прошедшие два дня. Такое изменение технологии позволит избежать потерь объемов погрузки в выходные. Кроме того, есть и предложение наделить железнодорожных товарных кассиров агентской функцией оформлять декларации – это позволило бы ускорить прохождение всех операций.

К единому знаменателю

Время ожидания окончания оформления перевозочных документов затягивается до четырех суток еще и потому, что до сих пор не решен вопрос по расхождению переводных коэффициентов, используемых для определения массы отгружаемой продукции таможенными органами и ОАО «РЖД». Дело в том, что таможенники измеряют в кубометрах, а железнодорожники – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. «Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС», – уверен В. Рейнгардт.
Из-за заниженных таможенных коэффициентов железная дорога в целях безопасности движения вынуждена проводить контрольные взвешивания грузов на тех станциях, где установлены вагонные весы, или пересчитывать массу по коэффициентам РЖД там, где весов нет. В то же время это практически парализует работу станций. «Поскольку взвешивание не входит в функции перевозчика, то грузовладельцам следует самостоятельно решить этот вопрос», – считают железнодорожники. Например, на ст. Карабула всего одни весы на 53 грузоотправителя...
Правильность железнодорожных коэффициентов подтверждается контрольными взвешиваниями на пограничных станциях.
Со ст. Наушки и Кулунда приходят телеграммы, где говорится, что перегруз сверх массы, указанной в грузовой таможенной декларации, составляет от 1 до 16 тонн. «Получается, что после декларирования по коэффициентам ФТС все лесники автоматически становятся контрабандистами», – сетует представитель одного лесозаготовительного предприятия.
Транспортировка вагонов с лесными грузами без перепроверки массы груза по коэффициентам таможенных органов наносит дороге материальный ущерб за счет сокращения отправителями своих расходов в оплате тарифа, снижения показателей по тонно-километровой работе, а главное – при искажении массы поезда создается прямая угроза безопасности движения.
С этой проблемой Союз лесопромышленников Красноярского края недавно обратился к президенту России Дмитрию Медведеву. «Различия в способах определения массы груза приводят к серьезным сбоям в организации перевозочного процесса: груженые вагоны задерживаются в пути следования и на погранпереходах, увеличиваются простои, а значит, растут и наши затраты. Предлагаем рассмотреть вопрос унификации способов определения массы перевозимого груза с целью исключения ненужных дублирующих функций, приводящих к удорожанию перевозок железно­дорожным транспортом», – говорится в обращении. В администрации президента сообщили, что данное письмо было направлено на рассмотрение в Федеральное агентство лесного хозяйства и Министерство транспорта РФ. В Союзе, кроме того, считают, что при использовании переводных коэффициентов, правильно применяемых железной дорогой, не нужна повальная установка весов, поскольку это приводит к огромным государственным затратам.
Что же касается изменений как организационных, так и тарифных условий для грузоотправителей в ходе реформирования железнодорожной отрасли, то наиболее критично настроенные эксперты уже заявляют, что реформа не оправдала надежд и не привела к повышению качества услуг (поскольку одним из основных показателей для грузоотправителя является предоставление подвижного состава в нужном количестве, в срок и по приемлемой цене). Однако время не удастся повернуть вспять, поэтому всем участникам перевозочного процесса нужно работать над исправлением собст­венных ошибок, а также искать оптимальные формы взаимодей­ствия друг с другом.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [~PREVIEW_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7006 [~CODE] => 7006 [EXTERNAL_ID] => 7006 [~EXTERNAL_ID] => 7006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа больно ударила по лесникам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Союза лесопромышленников Красноярского края, убытки краевых предприятий ЛПК по причине непредоставления вагонов под погрузку в 2010 году составили не менее $100 млн. И ситуация продолжает оставаться напряженной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа больно ударила по лесникам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа больно ударила по лесникам ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Иван СтупаченкоПредседатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком.
Array
(
    [ID] => 95033
    [~ID] => 95033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 
10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком.
Стартовая цена ПГК, 75% минус 2 акции которой ориентировочно будут проданы в III квартале нынешнего года, составляет 115,5 млрд рублей. Считалось, что таких денег, которые надо выложить единовременно, в России нет почти ни у кого, – свободных так уж точно. В связи с этим логично было предполагать, что к компании проявят интерес неотраслевые инвесторы, например банки, инвестиционные фонды и прочие финансовые структуры, не имеющие к железнодорожным перевозкам прямого отношения. Однако решение премьер-министра резко сужает круг потенциальных претендентов и одновременно повышает шансы профильных собственников подвижного состава, самым активным из которых, по крайней мере на словах, является Globaltrans. Кстати, генеральный директор компании Сергей Мальцев заявил, что его корпорация найдет деньги на приобретение ПГК. В чем можно не сомневаться, учитывая репутацию оператора на зарубежных долговых и фондовых рынках и красивую историю производственных и финансовых показателей.
В том случае, если ПГК достанется Globaltrans, архитекторам Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015-го, утвержденной в конце прошлого года, придется подумать над ее модернизацией. Согласно документу, в отрасли должны доминировать три крупных собственника универсального подвижного состава национального масштаба: ПГК, ВГК и как раз Globaltrans. Такая конструкция удовлетворяла двум противоречивым требованиям, с которыми обычно бьются государственные микроэкономисты при построении схем развития той или иной сферы: с одной стороны, обеспечивается конкуренция – договориться втроем о единых тарифах и правилах сложно, с другой – обеспечивается норма доходности, которая позволяет осуществлять достаточные инвестиции в модернизацию активов. Если же на рынке останутся только два крупных игрока – Globaltrans (вне зависимости от того, продолжит ли ПГК существование в виде самостоятельного бренда или нет) и ВГК, то придется как-то «выращивать» третьего. На эту роль претендентов мало: согласно нашему Рейтингу операторов подвижного состава – 2009, компании, которые не сосредоточены на каком-то узком сегменте и располагают количеством вагонов, хотя бы близким к показателю 10–15 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам одной руки.
В том случае, если победит Globaltrans, операторам, у которых в парке несколько тысяч полувагонов, надо поразмыслить над тем, что же с ними делать. Топ-менеджер одной из таких компаний поделился следующими соображениями: конкурировать с тремя национальными игроками по охвату территории невозможно. Равно как и по объему предоставляемых услуг и уровню тарифов уж слишком велика разница в масштабе. Разумеется, можно найти свою нишу, завоевать лояльную клиентуру, но прейскурант все равно будет придавлен ценовой политикой глобальных игроков. А это ведет к снижению уровня доходности, которая в итоге может оказаться меньше, чем ожидают акционеры. Что делать? Выход один: активно развивать услуги по предоставлению специализированного подвижного состава или же универсального (крытых вагонов), но работающего стабильно на долгосрочной основе на конкретных клиентов, которым важны качество обслуживания и гарантированный вывоз грузов, а не рискованная экономия. И работа с которыми требует владения какими-то специфическими технологиями.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в
10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком.
Стартовая цена ПГК, 75% минус 2 акции которой ориентировочно будут проданы в III квартале нынешнего года, составляет 115,5 млрд рублей. Считалось, что таких денег, которые надо выложить единовременно, в России нет почти ни у кого, – свободных так уж точно. В связи с этим логично было предполагать, что к компании проявят интерес неотраслевые инвесторы, например банки, инвестиционные фонды и прочие финансовые структуры, не имеющие к железнодорожным перевозкам прямого отношения. Однако решение премьер-министра резко сужает круг потенциальных претендентов и одновременно повышает шансы профильных собственников подвижного состава, самым активным из которых, по крайней мере на словах, является Globaltrans. Кстати, генеральный директор компании Сергей Мальцев заявил, что его корпорация найдет деньги на приобретение ПГК. В чем можно не сомневаться, учитывая репутацию оператора на зарубежных долговых и фондовых рынках и красивую историю производственных и финансовых показателей.
В том случае, если ПГК достанется Globaltrans, архитекторам Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015-го, утвержденной в конце прошлого года, придется подумать над ее модернизацией. Согласно документу, в отрасли должны доминировать три крупных собственника универсального подвижного состава национального масштаба: ПГК, ВГК и как раз Globaltrans. Такая конструкция удовлетворяла двум противоречивым требованиям, с которыми обычно бьются государственные микроэкономисты при построении схем развития той или иной сферы: с одной стороны, обеспечивается конкуренция – договориться втроем о единых тарифах и правилах сложно, с другой – обеспечивается норма доходности, которая позволяет осуществлять достаточные инвестиции в модернизацию активов. Если же на рынке останутся только два крупных игрока – Globaltrans (вне зависимости от того, продолжит ли ПГК существование в виде самостоятельного бренда или нет) и ВГК, то придется как-то «выращивать» третьего. На эту роль претендентов мало: согласно нашему Рейтингу операторов подвижного состава – 2009, компании, которые не сосредоточены на каком-то узком сегменте и располагают количеством вагонов, хотя бы близким к показателю 10–15 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам одной руки.
В том случае, если победит Globaltrans, операторам, у которых в парке несколько тысяч полувагонов, надо поразмыслить над тем, что же с ними делать. Топ-менеджер одной из таких компаний поделился следующими соображениями: конкурировать с тремя национальными игроками по охвату территории невозможно. Равно как и по объему предоставляемых услуг и уровню тарифов уж слишком велика разница в масштабе. Разумеется, можно найти свою нишу, завоевать лояльную клиентуру, но прейскурант все равно будет придавлен ценовой политикой глобальных игроков. А это ведет к снижению уровня доходности, которая в итоге может оказаться меньше, чем ожидают акционеры. Что делать? Выход один: активно развивать услуги по предоставлению специализированного подвижного состава или же универсального (крытых вагонов), но работающего стабильно на долгосрочной основе на конкретных клиентов, которым важны качество обслуживания и гарантированный вывоз грузов, а не рискованная экономия. И работа с которыми требует владения какими-то специфическими технологиями.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоПредседатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоПредседатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7005 [~CODE] => 7005 [EXTERNAL_ID] => 7005 [~EXTERNAL_ID] => 7005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ступаченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/30.jpg" title="Иван Ступаченко" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ступаченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/30.jpg" title="Иван Ступаченко" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 95033
    [~ID] => 95033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 
10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком.
Стартовая цена ПГК, 75% минус 2 акции которой ориентировочно будут проданы в III квартале нынешнего года, составляет 115,5 млрд рублей. Считалось, что таких денег, которые надо выложить единовременно, в России нет почти ни у кого, – свободных так уж точно. В связи с этим логично было предполагать, что к компании проявят интерес неотраслевые инвесторы, например банки, инвестиционные фонды и прочие финансовые структуры, не имеющие к железнодорожным перевозкам прямого отношения. Однако решение премьер-министра резко сужает круг потенциальных претендентов и одновременно повышает шансы профильных собственников подвижного состава, самым активным из которых, по крайней мере на словах, является Globaltrans. Кстати, генеральный директор компании Сергей Мальцев заявил, что его корпорация найдет деньги на приобретение ПГК. В чем можно не сомневаться, учитывая репутацию оператора на зарубежных долговых и фондовых рынках и красивую историю производственных и финансовых показателей.
В том случае, если ПГК достанется Globaltrans, архитекторам Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015-го, утвержденной в конце прошлого года, придется подумать над ее модернизацией. Согласно документу, в отрасли должны доминировать три крупных собственника универсального подвижного состава национального масштаба: ПГК, ВГК и как раз Globaltrans. Такая конструкция удовлетворяла двум противоречивым требованиям, с которыми обычно бьются государственные микроэкономисты при построении схем развития той или иной сферы: с одной стороны, обеспечивается конкуренция – договориться втроем о единых тарифах и правилах сложно, с другой – обеспечивается норма доходности, которая позволяет осуществлять достаточные инвестиции в модернизацию активов. Если же на рынке останутся только два крупных игрока – Globaltrans (вне зависимости от того, продолжит ли ПГК существование в виде самостоятельного бренда или нет) и ВГК, то придется как-то «выращивать» третьего. На эту роль претендентов мало: согласно нашему Рейтингу операторов подвижного состава – 2009, компании, которые не сосредоточены на каком-то узком сегменте и располагают количеством вагонов, хотя бы близким к показателю 10–15 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам одной руки.
В том случае, если победит Globaltrans, операторам, у которых в парке несколько тысяч полувагонов, надо поразмыслить над тем, что же с ними делать. Топ-менеджер одной из таких компаний поделился следующими соображениями: конкурировать с тремя национальными игроками по охвату территории невозможно. Равно как и по объему предоставляемых услуг и уровню тарифов уж слишком велика разница в масштабе. Разумеется, можно найти свою нишу, завоевать лояльную клиентуру, но прейскурант все равно будет придавлен ценовой политикой глобальных игроков. А это ведет к снижению уровня доходности, которая в итоге может оказаться меньше, чем ожидают акционеры. Что делать? Выход один: активно развивать услуги по предоставлению специализированного подвижного состава или же универсального (крытых вагонов), но работающего стабильно на долгосрочной основе на конкретных клиентов, которым важны качество обслуживания и гарантированный вывоз грузов, а не рискованная экономия. И работа с которыми требует владения какими-то специфическими технологиями.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в
10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком.
Стартовая цена ПГК, 75% минус 2 акции которой ориентировочно будут проданы в III квартале нынешнего года, составляет 115,5 млрд рублей. Считалось, что таких денег, которые надо выложить единовременно, в России нет почти ни у кого, – свободных так уж точно. В связи с этим логично было предполагать, что к компании проявят интерес неотраслевые инвесторы, например банки, инвестиционные фонды и прочие финансовые структуры, не имеющие к железнодорожным перевозкам прямого отношения. Однако решение премьер-министра резко сужает круг потенциальных претендентов и одновременно повышает шансы профильных собственников подвижного состава, самым активным из которых, по крайней мере на словах, является Globaltrans. Кстати, генеральный директор компании Сергей Мальцев заявил, что его корпорация найдет деньги на приобретение ПГК. В чем можно не сомневаться, учитывая репутацию оператора на зарубежных долговых и фондовых рынках и красивую историю производственных и финансовых показателей.
В том случае, если ПГК достанется Globaltrans, архитекторам Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015-го, утвержденной в конце прошлого года, придется подумать над ее модернизацией. Согласно документу, в отрасли должны доминировать три крупных собственника универсального подвижного состава национального масштаба: ПГК, ВГК и как раз Globaltrans. Такая конструкция удовлетворяла двум противоречивым требованиям, с которыми обычно бьются государственные микроэкономисты при построении схем развития той или иной сферы: с одной стороны, обеспечивается конкуренция – договориться втроем о единых тарифах и правилах сложно, с другой – обеспечивается норма доходности, которая позволяет осуществлять достаточные инвестиции в модернизацию активов. Если же на рынке останутся только два крупных игрока – Globaltrans (вне зависимости от того, продолжит ли ПГК существование в виде самостоятельного бренда или нет) и ВГК, то придется как-то «выращивать» третьего. На эту роль претендентов мало: согласно нашему Рейтингу операторов подвижного состава – 2009, компании, которые не сосредоточены на каком-то узком сегменте и располагают количеством вагонов, хотя бы близким к показателю 10–15 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам одной руки.
В том случае, если победит Globaltrans, операторам, у которых в парке несколько тысяч полувагонов, надо поразмыслить над тем, что же с ними делать. Топ-менеджер одной из таких компаний поделился следующими соображениями: конкурировать с тремя национальными игроками по охвату территории невозможно. Равно как и по объему предоставляемых услуг и уровню тарифов уж слишком велика разница в масштабе. Разумеется, можно найти свою нишу, завоевать лояльную клиентуру, но прейскурант все равно будет придавлен ценовой политикой глобальных игроков. А это ведет к снижению уровня доходности, которая в итоге может оказаться меньше, чем ожидают акционеры. Что делать? Выход один: активно развивать услуги по предоставлению специализированного подвижного состава или же универсального (крытых вагонов), но работающего стабильно на долгосрочной основе на конкретных клиентов, которым важны качество обслуживания и гарантированный вывоз грузов, а не рискованная экономия. И работа с которыми требует владения какими-то специфическими технологиями.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоПредседатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоПредседатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7005 [~CODE] => 7005 [EXTERNAL_ID] => 7005 [~EXTERNAL_ID] => 7005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ступаченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/30.jpg" title="Иван Ступаченко" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ступаченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/30.jpg" title="Иван Ступаченко" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Председатель правительства России Владимир Путин настоял на том, чтобы в условиях продажи ОАО «Первая грузовая компания» был сохранен пункт, согласно которому претендент должен располагать на конец 2010-го парком не менее чем в 10–15 тыс. вагонов. Стало очевидно, что крупнейший оператор на «пространст­ве 1520» будет продан одному из своих конкурентов. В зависимости от характера последующих событий это решение может иметь два последствия: либо придется несколько изменить Целевую модель до 2015 года, либо большинству операторов подвижного состава придется решить, что же делать со своим универсальным парком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Что немцу хорошо... то и русскому выгодно

Немецкие транспортные компании, пожалуй, лучше других иностранных игроков освоились на российском рынке, причем зачастую показывая такую динамику роста, которой невозможно добиться в границах Европейского союза. Тем не менее не стоит преувеличивать привлекательность России для логистов, экспедиторов и перевозчиков из Германии, поскольку хорошие возможности уравновешиваются значительными рисками ведения бизнеса в нашей стране, а привычные технологии оказываются неэффективными.
Array
(
    [ID] => 95032
    [~ID] => 95032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Что немцу хорошо... то и русскому  выгодно
    [~NAME] => Что немцу хорошо... то и русскому  выгодно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Drang nach Osten: два пути к успеху

Германия является крупнейшим торговым и финансовым партнером России. На ее долю приходится 17,5% от общего объема внешнеторгового оборота нашей страны с дальним зарубежьем и около 30% от объема финансовых обязательств РФ перед промышленно развитыми странами Запада. Неудивительно, что более 3 тыс. компаний из ФРГ имеют свои представительства и филиалы на нашей территории, и с каждым годом их количество только растет.
Территориальная близость и обоюдная заинтересованность экономик двух стран обуславливают активное развитие транспортного сотрудничества, при этом успешность проникновения немецких компаний на российский рынок объясняется не только более серьезным опытом или обладанием какими-то особыми секретами бизнеса. Условно удачные прецеденты вхождения немцев в Россию можно разделить на два сценария. В рамках первого осуществлялся практически неизменный перенос используемых ранее технологий на новую территорию, когда местные предприятия просто не могли предложить на рынке продукт, адекватный запросам потребителей. Классическим примером такого «завоевания» России является история всемирно известного бренда DHL. «DHL является сетевой компанией, а сетевым организациям необходимо дееспособное представительство по всему миру, – отмечает управляющий директор DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей. – Кроме того, конечно, присутствие в России само по себе было стратегически важным для корпорации».
Следует отметить, что при обсуждаемом сценарии открытие собственных представительств в России диктовалось и соображениями коммерческой выгоды. «Поступательный рост нашей компании является результатом совпадения ее стратегических интересов с растущими потребностями рынка, – уверен А. Марлей. –
У вас есть клиент, который говорит: «Мне нужно что-то доставить в Норильск», и если кто-то звонит вам по 50 раз в день и просит то же самое, вы понимаете, что пришло время открыть представительство в Норильске».
Устойчивый спрос на услуги экспресс-доставки обеспечивали в первую очередь потребности развивающихся предприятий, а приемлемый уровень тарифов делал доступным этот вид сервиса и для более широкого круга потребителей.
При втором сценарии компании из Германии не могли предложить на российском рынке уникальный аутентичный продукт, и их коммерческая эффективность продуцировалась совершенно другими факторами. «Начиная работать с Россией, мы имели в лице подавляющего большинства клиентов европейских производителей различных грузов, столкнувшихся с недобросовестными подрядчиками в РФ и предпочитающих организовать логистику на Восток через соотечественников», – отмечает глава представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH Dresden Юлия Гоголева. Компания изначально позиционировала себя как экспедитор, работающий с любыми видами грузов на любом виде транспорта. «Свыше 90% обрабатываемых нами грузов – это автомобильные и морские перевозки, и даже оставшиеся 10% – это не отправки по железной дороге в чистом виде, а составная часть интермодальных схем, когда товар на пути к конечному потребителю перегружается с одного вида транспорта на другой», – поясняет Ю. Гоголева.
Следует отметить, что в последние годы наблюдаются прецеденты вхождения на рынок по второму сценарию. О каком-то третьем пути говорить пока рано, но накапливаемый опыт вызывает все больше интереса у участников рынка. Максим Ефремов, представитель руководства российского филиала международной логистической компании JTC (JointTransportation­Company) отмечает: несмотря на то, что компания присутствует на рынке более 30 лет и имеет свыше 20 представительств по всему миру, российское было открыто лишь в феврале текущего года, когда общая заинтересованность перешла в плоскость осуществления реального взаимодействия. «Можем сказать, что первоначальные цели на данный период достигнуты, – заявляет М. Ефремов. – Мы нашли в России партнеров и приобрели несколько местных транспортных компаний». При этом сам он считает подобные сделки вполне закономерным следствием того, что российско-германские отношения перешли на новый этап. «Ранее новые возможности, открывающиеся перед немецким бизнесом, были сопряжены с большим количеством рисков, функ­ционирование многих фирм на территории нашей страны было своеобразной работой в тестовом режиме, – говорит М. Ефремов. – Нельзя сказать, что внушавшие опасения факторы полностью остались в прошлом, но, скажем так, точка равновесия сместилась. Если раньше открытие филиала где-нибудь в Пензе и вложение 500–800 тыс. воспринималось как акт почти безумной смелости, то теперь даже приобретение готового бизнеса не считается чем-то запредельным».
Управляющий партнер компании «Тиварис Эдвайзери Сервисес ГмбХ» Андре Вандель отмечает, что его компания уже более 10 лет является активным участником международного рынка консалтинговых услуг в области корпоративных слияний и поглощений. Покупка готовых бизнесов – один из распространенных способов в мировой практике для решения множества проблем, начиная с логистики и заканчивая освоением других стран и нейтрализацией конкурентов. По его мнению, активность немецких бизнесменов в этом направлении до сих пор сдерживали две группы факторов: недостаточно развитая правовая база (особенно в сфере корпоративного законодательства) и собственно отсутствие адекватных предложений. Можно сказать, что российский бизнес, наконец, стал дорастать до того, чтобы быть достойным приобретения зарубежными игроками. «Иностранные компании имеют четкое представление о роли и месте интересующего их бизнеса или конкретного предприятия в цепочке добавленной стоимости», – отмечает А. Вандель.

Один пишем – два в уме

Впрочем, не стоит обольщаться: Германия, может, и остается крупнейшим торговым партнером России, но вот Россия не входит в список основных торговых партнеров Германии, что объясняется колоссальной разницей в масштабах экономик двух стран. В структуре наших поставок на родину Гейне и Баха 90% составляют энергоносители и минеральные ресурсы. Соответственно, крупные российские экспортеры не нуждаются в развитой рыночной инфраструктуре, их потребности вполне удовлетворяются прямыми контактами с ФРГ. Структура поставок и спектр потребителей товаров и услуг из Германии выглядят гораздо разнообразнее и продуцируют более активную потребность в качественном транспортно-логистическом сервисе, а также в услугах смежных секторов.
«В силу своих географических особенностей Россия представляет интерес для транспортных компаний ФРГ как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, – уверен А. Вандель. – Причем интерес весьма широк и ни в коем случае не ограничивается каким-то одним сегментом. И сейчас, и в будущем большое значение имеют как железнодорожные перевозки, так и возможности автомобильного, водного и воздушного грузового транспорта. Все зависит от конкретных потребностей конкретной компании». Вместе с тем при реализации этого потенциала даже у многоопытных профессионалов возникают серьезные проблемы. «Для компаний транспортного комплекса привлекательность России очень относительна, – отмечает Ю. Гоголева. – Любое экономически смутное время, снижение грузо­оборота в международном и внутреннем сообщении больно бьет по нашим транспортникам, имеющим лизинговые парки, кредиты и рискующим в любой момент потерять основной хлеб – долгосрочные контракты». Однако, по ее мнению, общая привлекательность России для производителей всех стран и неосвоенность отдаленных регионов позволяют надеяться на дальнейшее развитие.
Действительно, зона деятельности большинства немецких компаний, как правило, ограничивается европейской частью России. Примеров, подобных DHL, – единицы, продолжать логистические цепочки за Уралом компании доверяют, как правило, российским партнерам. Исключение составляют лишь крупные концерны типа Rehau и KBE, которые традиционно стремятся если не полностью организовывать транспортное обеспечение своей производственной деятельности, то по крайней мере контролировать логистику через сеть региональных представительств.

Читайте классику!

Впрочем, даже беглое изучение опыта немецких компаний за пределами «фатерлянда» показывает, что неразвитость экономики или отдаленность от центров плюс разный менталитет отнюдь не являются сдерживающими факторами для экспансии германского бизнеса. Представительства и совместные предприятия открываются и в коммунистических Китае и Вьетнаме, и в исламских автократиях от Персидского залива до Индонезии, и уж тем более не является препятствием социалистическое прошлое стран Восточной Европы. «Коррупционная составляющая, экономическая нестабильность, чиновничий произвол, доходящий до абсурда, и недобросовестное партнерство, к сожалению, до сих пор ощутимо препятствуют укреплению позиций логистических компаний на рынке», – сетует Ю. Гоголева.
Но по-настоящему немецких партнеров ставят в тупик даже не суровые российские реа­лии, а их неоднозначность и изменчивость. «Нам приходится подстраиваться под правила, действующие на данном конкретном рынке, – отмечает один из сотрудников российского представительства компании КВЕ. – И понятно, что те писаные и неписаные нормы, которые определяют взаимодействие заинтересованных сторон, порой сильно отличаются от того, с чем мы имеем дело в пределах Европейского союза». По его словам, радикальная особенность российской практики в том, что даже «барашек в бумажке» не дает гарантии, что вопрос будет решен оперативно или решен вообще. Причем нельзя выделить какие-то отдельные проблемные зоны. «Весь спектр отношений с органами власти и деловыми партнерами можно сравнить с неким Зазеркальем, где привычные законы логики могут действовать, а могут быть вывернуты наизнанку», – пояснил собеседник.
Лучше всего отношение немецких партнеров к работе в России характеризуется словосочетанием «страшно интересно». «В немецком языке такое выражение является оксюмороном, то есть чем-то сродни горячему льду или сухой воде, но со временем германские коллеги начинают понимать истинное значение этих слов, некоторые даже находят в такой работе определенное удовольствие», – шутит собеседник.

Резюме: и все-таки мы вместе

«За пять лет ведения дел в России мы, как и многие наши коллеги, столкнулись с существенным сокращением прибыли от отдельно взятой операции, время сверхприбылей прошло, работа стала приносить больше отдачи от увеличения оборота, а не от размера наценки, – отмечает Ю. Гоголева. – С другой стороны, мы видим, насколько рынок транспортных и таможенных услуг вышел из тени: остались в прошлом серые брокеры, занимавшиеся откровенным мошенничеством и создавшие тем самым множество проблем грузополучателям, ощутимо подорвавшие репутацию российских логистов на международном рынке». Свое­образным ноу-хау можно считать и маркетинговую стратегию предприятия. «Наша компания не ведет агрессивную политику завоевания рынка любыми средствами. Гигантоманией мы не страдаем. Но владеем искусством превращать конкурентов в партнеров, тем самым помогая развиваться друг другу», – подчеркивает Ю. Гоголева.
Свой алгоритм развития есть и у компании JTC. «Мы не собирались строить в России бизнес с нуля, а решили сразу привлечь к созданию российского представительства местные компании, – отмечает М. Ефремов. – Нам необходим их опыт работы в российских условиях, а им – наш международный». Ведь россиянам за рубежом, в той же Германии, на самом деле не менее сложно, чем немцам здесь.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Drang nach Osten: два пути к успеху

Германия является крупнейшим торговым и финансовым партнером России. На ее долю приходится 17,5% от общего объема внешнеторгового оборота нашей страны с дальним зарубежьем и около 30% от объема финансовых обязательств РФ перед промышленно развитыми странами Запада. Неудивительно, что более 3 тыс. компаний из ФРГ имеют свои представительства и филиалы на нашей территории, и с каждым годом их количество только растет.
Территориальная близость и обоюдная заинтересованность экономик двух стран обуславливают активное развитие транспортного сотрудничества, при этом успешность проникновения немецких компаний на российский рынок объясняется не только более серьезным опытом или обладанием какими-то особыми секретами бизнеса. Условно удачные прецеденты вхождения немцев в Россию можно разделить на два сценария. В рамках первого осуществлялся практически неизменный перенос используемых ранее технологий на новую территорию, когда местные предприятия просто не могли предложить на рынке продукт, адекватный запросам потребителей. Классическим примером такого «завоевания» России является история всемирно известного бренда DHL. «DHL является сетевой компанией, а сетевым организациям необходимо дееспособное представительство по всему миру, – отмечает управляющий директор DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей. – Кроме того, конечно, присутствие в России само по себе было стратегически важным для корпорации».
Следует отметить, что при обсуждаемом сценарии открытие собственных представительств в России диктовалось и соображениями коммерческой выгоды. «Поступательный рост нашей компании является результатом совпадения ее стратегических интересов с растущими потребностями рынка, – уверен А. Марлей. –
У вас есть клиент, который говорит: «Мне нужно что-то доставить в Норильск», и если кто-то звонит вам по 50 раз в день и просит то же самое, вы понимаете, что пришло время открыть представительство в Норильске».
Устойчивый спрос на услуги экспресс-доставки обеспечивали в первую очередь потребности развивающихся предприятий, а приемлемый уровень тарифов делал доступным этот вид сервиса и для более широкого круга потребителей.
При втором сценарии компании из Германии не могли предложить на российском рынке уникальный аутентичный продукт, и их коммерческая эффективность продуцировалась совершенно другими факторами. «Начиная работать с Россией, мы имели в лице подавляющего большинства клиентов европейских производителей различных грузов, столкнувшихся с недобросовестными подрядчиками в РФ и предпочитающих организовать логистику на Восток через соотечественников», – отмечает глава представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH Dresden Юлия Гоголева. Компания изначально позиционировала себя как экспедитор, работающий с любыми видами грузов на любом виде транспорта. «Свыше 90% обрабатываемых нами грузов – это автомобильные и морские перевозки, и даже оставшиеся 10% – это не отправки по железной дороге в чистом виде, а составная часть интермодальных схем, когда товар на пути к конечному потребителю перегружается с одного вида транспорта на другой», – поясняет Ю. Гоголева.
Следует отметить, что в последние годы наблюдаются прецеденты вхождения на рынок по второму сценарию. О каком-то третьем пути говорить пока рано, но накапливаемый опыт вызывает все больше интереса у участников рынка. Максим Ефремов, представитель руководства российского филиала международной логистической компании JTC (JointTransportation­Company) отмечает: несмотря на то, что компания присутствует на рынке более 30 лет и имеет свыше 20 представительств по всему миру, российское было открыто лишь в феврале текущего года, когда общая заинтересованность перешла в плоскость осуществления реального взаимодействия. «Можем сказать, что первоначальные цели на данный период достигнуты, – заявляет М. Ефремов. – Мы нашли в России партнеров и приобрели несколько местных транспортных компаний». При этом сам он считает подобные сделки вполне закономерным следствием того, что российско-германские отношения перешли на новый этап. «Ранее новые возможности, открывающиеся перед немецким бизнесом, были сопряжены с большим количеством рисков, функ­ционирование многих фирм на территории нашей страны было своеобразной работой в тестовом режиме, – говорит М. Ефремов. – Нельзя сказать, что внушавшие опасения факторы полностью остались в прошлом, но, скажем так, точка равновесия сместилась. Если раньше открытие филиала где-нибудь в Пензе и вложение 500–800 тыс. воспринималось как акт почти безумной смелости, то теперь даже приобретение готового бизнеса не считается чем-то запредельным».
Управляющий партнер компании «Тиварис Эдвайзери Сервисес ГмбХ» Андре Вандель отмечает, что его компания уже более 10 лет является активным участником международного рынка консалтинговых услуг в области корпоративных слияний и поглощений. Покупка готовых бизнесов – один из распространенных способов в мировой практике для решения множества проблем, начиная с логистики и заканчивая освоением других стран и нейтрализацией конкурентов. По его мнению, активность немецких бизнесменов в этом направлении до сих пор сдерживали две группы факторов: недостаточно развитая правовая база (особенно в сфере корпоративного законодательства) и собственно отсутствие адекватных предложений. Можно сказать, что российский бизнес, наконец, стал дорастать до того, чтобы быть достойным приобретения зарубежными игроками. «Иностранные компании имеют четкое представление о роли и месте интересующего их бизнеса или конкретного предприятия в цепочке добавленной стоимости», – отмечает А. Вандель.

Один пишем – два в уме

Впрочем, не стоит обольщаться: Германия, может, и остается крупнейшим торговым партнером России, но вот Россия не входит в список основных торговых партнеров Германии, что объясняется колоссальной разницей в масштабах экономик двух стран. В структуре наших поставок на родину Гейне и Баха 90% составляют энергоносители и минеральные ресурсы. Соответственно, крупные российские экспортеры не нуждаются в развитой рыночной инфраструктуре, их потребности вполне удовлетворяются прямыми контактами с ФРГ. Структура поставок и спектр потребителей товаров и услуг из Германии выглядят гораздо разнообразнее и продуцируют более активную потребность в качественном транспортно-логистическом сервисе, а также в услугах смежных секторов.
«В силу своих географических особенностей Россия представляет интерес для транспортных компаний ФРГ как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, – уверен А. Вандель. – Причем интерес весьма широк и ни в коем случае не ограничивается каким-то одним сегментом. И сейчас, и в будущем большое значение имеют как железнодорожные перевозки, так и возможности автомобильного, водного и воздушного грузового транспорта. Все зависит от конкретных потребностей конкретной компании». Вместе с тем при реализации этого потенциала даже у многоопытных профессионалов возникают серьезные проблемы. «Для компаний транспортного комплекса привлекательность России очень относительна, – отмечает Ю. Гоголева. – Любое экономически смутное время, снижение грузо­оборота в международном и внутреннем сообщении больно бьет по нашим транспортникам, имеющим лизинговые парки, кредиты и рискующим в любой момент потерять основной хлеб – долгосрочные контракты». Однако, по ее мнению, общая привлекательность России для производителей всех стран и неосвоенность отдаленных регионов позволяют надеяться на дальнейшее развитие.
Действительно, зона деятельности большинства немецких компаний, как правило, ограничивается европейской частью России. Примеров, подобных DHL, – единицы, продолжать логистические цепочки за Уралом компании доверяют, как правило, российским партнерам. Исключение составляют лишь крупные концерны типа Rehau и KBE, которые традиционно стремятся если не полностью организовывать транспортное обеспечение своей производственной деятельности, то по крайней мере контролировать логистику через сеть региональных представительств.

Читайте классику!

Впрочем, даже беглое изучение опыта немецких компаний за пределами «фатерлянда» показывает, что неразвитость экономики или отдаленность от центров плюс разный менталитет отнюдь не являются сдерживающими факторами для экспансии германского бизнеса. Представительства и совместные предприятия открываются и в коммунистических Китае и Вьетнаме, и в исламских автократиях от Персидского залива до Индонезии, и уж тем более не является препятствием социалистическое прошлое стран Восточной Европы. «Коррупционная составляющая, экономическая нестабильность, чиновничий произвол, доходящий до абсурда, и недобросовестное партнерство, к сожалению, до сих пор ощутимо препятствуют укреплению позиций логистических компаний на рынке», – сетует Ю. Гоголева.
Но по-настоящему немецких партнеров ставят в тупик даже не суровые российские реа­лии, а их неоднозначность и изменчивость. «Нам приходится подстраиваться под правила, действующие на данном конкретном рынке, – отмечает один из сотрудников российского представительства компании КВЕ. – И понятно, что те писаные и неписаные нормы, которые определяют взаимодействие заинтересованных сторон, порой сильно отличаются от того, с чем мы имеем дело в пределах Европейского союза». По его словам, радикальная особенность российской практики в том, что даже «барашек в бумажке» не дает гарантии, что вопрос будет решен оперативно или решен вообще. Причем нельзя выделить какие-то отдельные проблемные зоны. «Весь спектр отношений с органами власти и деловыми партнерами можно сравнить с неким Зазеркальем, где привычные законы логики могут действовать, а могут быть вывернуты наизнанку», – пояснил собеседник.
Лучше всего отношение немецких партнеров к работе в России характеризуется словосочетанием «страшно интересно». «В немецком языке такое выражение является оксюмороном, то есть чем-то сродни горячему льду или сухой воде, но со временем германские коллеги начинают понимать истинное значение этих слов, некоторые даже находят в такой работе определенное удовольствие», – шутит собеседник.

Резюме: и все-таки мы вместе

«За пять лет ведения дел в России мы, как и многие наши коллеги, столкнулись с существенным сокращением прибыли от отдельно взятой операции, время сверхприбылей прошло, работа стала приносить больше отдачи от увеличения оборота, а не от размера наценки, – отмечает Ю. Гоголева. – С другой стороны, мы видим, насколько рынок транспортных и таможенных услуг вышел из тени: остались в прошлом серые брокеры, занимавшиеся откровенным мошенничеством и создавшие тем самым множество проблем грузополучателям, ощутимо подорвавшие репутацию российских логистов на международном рынке». Свое­образным ноу-хау можно считать и маркетинговую стратегию предприятия. «Наша компания не ведет агрессивную политику завоевания рынка любыми средствами. Гигантоманией мы не страдаем. Но владеем искусством превращать конкурентов в партнеров, тем самым помогая развиваться друг другу», – подчеркивает Ю. Гоголева.
Свой алгоритм развития есть и у компании JTC. «Мы не собирались строить в России бизнес с нуля, а решили сразу привлечь к созданию российского представительства местные компании, – отмечает М. Ефремов. – Нам необходим их опыт работы в российских условиях, а им – наш международный». Ведь россиянам за рубежом, в той же Германии, на самом деле не менее сложно, чем немцам здесь.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкие транспортные компании, пожалуй, лучше других иностранных игроков освоились на российском рынке, причем зачастую показывая такую динамику роста, которой невозможно добиться в границах Европейского союза. Тем не менее не стоит преувеличивать привлекательность России для логистов, экспедиторов и перевозчиков из Германии, поскольку хорошие возможности уравновешиваются значительными рисками ведения бизнеса в нашей стране, а привычные технологии оказываются неэффективными. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкие транспортные компании, пожалуй, лучше других иностранных игроков освоились на российском рынке, причем зачастую показывая такую динамику роста, которой невозможно добиться в границах Европейского союза. Тем не менее не стоит преувеличивать привлекательность России для логистов, экспедиторов и перевозчиков из Германии, поскольку хорошие возможности уравновешиваются значительными рисками ведения бизнеса в нашей стране, а привычные технологии оказываются неэффективными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7004 [~CODE] => 7004 [EXTERNAL_ID] => 7004 [~EXTERNAL_ID] => 7004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [SECTION_META_KEYWORDS] => что немцу хорошо... то и русскому выгодно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/29.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкие транспортные компании, пожалуй, лучше других иностранных игроков освоились на российском рынке, причем зачастую показывая такую динамику роста, которой невозможно добиться в границах Европейского союза. Тем не менее не стоит преувеличивать привлекательность России для логистов, экспедиторов и перевозчиков из Германии, поскольку хорошие возможности уравновешиваются значительными рисками ведения бизнеса в нашей стране, а привычные технологии оказываются неэффективными. [ELEMENT_META_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/29.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкие транспортные компании, пожалуй, лучше других иностранных игроков освоились на российском рынке, причем зачастую показывая такую динамику роста, которой невозможно добиться в границах Европейского союза. Тем не менее не стоит преувеличивать привлекательность России для логистов, экспедиторов и перевозчиков из Германии, поскольку хорошие возможности уравновешиваются значительными рисками ведения бизнеса в нашей стране, а привычные технологии оказываются неэффективными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что немцу хорошо... то и русскому выгодно ) )

									Array
(
    [ID] => 95032
    [~ID] => 95032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Что немцу хорошо... то и русскому  выгодно
    [~NAME] => Что немцу хорошо... то и русскому  выгодно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Drang nach Osten: два пути к успеху

Германия является крупнейшим торговым и финансовым партнером России. На ее долю приходится 17,5% от общего объема внешнеторгового оборота нашей страны с дальним зарубежьем и около 30% от объема финансовых обязательств РФ перед промышленно развитыми странами Запада. Неудивительно, что более 3 тыс. компаний из ФРГ имеют свои представительства и филиалы на нашей территории, и с каждым годом их количество только растет.
Территориальная близость и обоюдная заинтересованность экономик двух стран обуславливают активное развитие транспортного сотрудничества, при этом успешность проникновения немецких компаний на российский рынок объясняется не только более серьезным опытом или обладанием какими-то особыми секретами бизнеса. Условно удачные прецеденты вхождения немцев в Россию можно разделить на два сценария. В рамках первого осуществлялся практически неизменный перенос используемых ранее технологий на новую территорию, когда местные предприятия просто не могли предложить на рынке продукт, адекватный запросам потребителей. Классическим примером такого «завоевания» России является история всемирно известного бренда DHL. «DHL является сетевой компанией, а сетевым организациям необходимо дееспособное представительство по всему миру, – отмечает управляющий директор DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей. – Кроме того, конечно, присутствие в России само по себе было стратегически важным для корпорации».
Следует отметить, что при обсуждаемом сценарии открытие собственных представительств в России диктовалось и соображениями коммерческой выгоды. «Поступательный рост нашей компании является результатом совпадения ее стратегических интересов с растущими потребностями рынка, – уверен А. Марлей. –
У вас есть клиент, который говорит: «Мне нужно что-то доставить в Норильск», и если кто-то звонит вам по 50 раз в день и просит то же самое, вы понимаете, что пришло время открыть представительство в Норильске».
Устойчивый спрос на услуги экспресс-доставки обеспечивали в первую очередь потребности развивающихся предприятий, а приемлемый уровень тарифов делал доступным этот вид сервиса и для более широкого круга потребителей.
При втором сценарии компании из Германии не могли предложить на российском рынке уникальный аутентичный продукт, и их коммерческая эффективность продуцировалась совершенно другими факторами. «Начиная работать с Россией, мы имели в лице подавляющего большинства клиентов европейских производителей различных грузов, столкнувшихся с недобросовестными подрядчиками в РФ и предпочитающих организовать логистику на Восток через соотечественников», – отмечает глава представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH Dresden Юлия Гоголева. Компания изначально позиционировала себя как экспедитор, работающий с любыми видами грузов на любом виде транспорта. «Свыше 90% обрабатываемых нами грузов – это автомобильные и морские перевозки, и даже оставшиеся 10% – это не отправки по железной дороге в чистом виде, а составная часть интермодальных схем, когда товар на пути к конечному потребителю перегружается с одного вида транспорта на другой», – поясняет Ю. Гоголева.
Следует отметить, что в последние годы наблюдаются прецеденты вхождения на рынок по второму сценарию. О каком-то третьем пути говорить пока рано, но накапливаемый опыт вызывает все больше интереса у участников рынка. Максим Ефремов, представитель руководства российского филиала международной логистической компании JTC (JointTransportation­Company) отмечает: несмотря на то, что компания присутствует на рынке более 30 лет и имеет свыше 20 представительств по всему миру, российское было открыто лишь в феврале текущего года, когда общая заинтересованность перешла в плоскость осуществления реального взаимодействия. «Можем сказать, что первоначальные цели на данный период достигнуты, – заявляет М. Ефремов. – Мы нашли в России партнеров и приобрели несколько местных транспортных компаний». При этом сам он считает подобные сделки вполне закономерным следствием того, что российско-германские отношения перешли на новый этап. «Ранее новые возможности, открывающиеся перед немецким бизнесом, были сопряжены с большим количеством рисков, функ­ционирование многих фирм на территории нашей страны было своеобразной работой в тестовом режиме, – говорит М. Ефремов. – Нельзя сказать, что внушавшие опасения факторы полностью остались в прошлом, но, скажем так, точка равновесия сместилась. Если раньше открытие филиала где-нибудь в Пензе и вложение 500–800 тыс. воспринималось как акт почти безумной смелости, то теперь даже приобретение готового бизнеса не считается чем-то запредельным».
Управляющий партнер компании «Тиварис Эдвайзери Сервисес ГмбХ» Андре Вандель отмечает, что его компания уже более 10 лет является активным участником международного рынка консалтинговых услуг в области корпоративных слияний и поглощений. Покупка готовых бизнесов – один из распространенных способов в мировой практике для решения множества проблем, начиная с логистики и заканчивая освоением других стран и нейтрализацией конкурентов. По его мнению, активность немецких бизнесменов в этом направлении до сих пор сдерживали две группы факторов: недостаточно развитая правовая база (особенно в сфере корпоративного законодательства) и собственно отсутствие адекватных предложений. Можно сказать, что российский бизнес, наконец, стал дорастать до того, чтобы быть достойным приобретения зарубежными игроками. «Иностранные компании имеют четкое представление о роли и месте интересующего их бизнеса или конкретного предприятия в цепочке добавленной стоимости», – отмечает А. Вандель.

Один пишем – два в уме

Впрочем, не стоит обольщаться: Германия, может, и остается крупнейшим торговым партнером России, но вот Россия не входит в список основных торговых партнеров Германии, что объясняется колоссальной разницей в масштабах экономик двух стран. В структуре наших поставок на родину Гейне и Баха 90% составляют энергоносители и минеральные ресурсы. Соответственно, крупные российские экспортеры не нуждаются в развитой рыночной инфраструктуре, их потребности вполне удовлетворяются прямыми контактами с ФРГ. Структура поставок и спектр потребителей товаров и услуг из Германии выглядят гораздо разнообразнее и продуцируют более активную потребность в качественном транспортно-логистическом сервисе, а также в услугах смежных секторов.
«В силу своих географических особенностей Россия представляет интерес для транспортных компаний ФРГ как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, – уверен А. Вандель. – Причем интерес весьма широк и ни в коем случае не ограничивается каким-то одним сегментом. И сейчас, и в будущем большое значение имеют как железнодорожные перевозки, так и возможности автомобильного, водного и воздушного грузового транспорта. Все зависит от конкретных потребностей конкретной компании». Вместе с тем при реализации этого потенциала даже у многоопытных профессионалов возникают серьезные проблемы. «Для компаний транспортного комплекса привлекательность России очень относительна, – отмечает Ю. Гоголева. – Любое экономически смутное время, снижение грузо­оборота в международном и внутреннем сообщении больно бьет по нашим транспортникам, имеющим лизинговые парки, кредиты и рискующим в любой момент потерять основной хлеб – долгосрочные контракты». Однако, по ее мнению, общая привлекательность России для производителей всех стран и неосвоенность отдаленных регионов позволяют надеяться на дальнейшее развитие.
Действительно, зона деятельности большинства немецких компаний, как правило, ограничивается европейской частью России. Примеров, подобных DHL, – единицы, продолжать логистические цепочки за Уралом компании доверяют, как правило, российским партнерам. Исключение составляют лишь крупные концерны типа Rehau и KBE, которые традиционно стремятся если не полностью организовывать транспортное обеспечение своей производственной деятельности, то по крайней мере контролировать логистику через сеть региональных представительств.

Читайте классику!

Впрочем, даже беглое изучение опыта немецких компаний за пределами «фатерлянда» показывает, что неразвитость экономики или отдаленность от центров плюс разный менталитет отнюдь не являются сдерживающими факторами для экспансии германского бизнеса. Представительства и совместные предприятия открываются и в коммунистических Китае и Вьетнаме, и в исламских автократиях от Персидского залива до Индонезии, и уж тем более не является препятствием социалистическое прошлое стран Восточной Европы. «Коррупционная составляющая, экономическая нестабильность, чиновничий произвол, доходящий до абсурда, и недобросовестное партнерство, к сожалению, до сих пор ощутимо препятствуют укреплению позиций логистических компаний на рынке», – сетует Ю. Гоголева.
Но по-настоящему немецких партнеров ставят в тупик даже не суровые российские реа­лии, а их неоднозначность и изменчивость. «Нам приходится подстраиваться под правила, действующие на данном конкретном рынке, – отмечает один из сотрудников российского представительства компании КВЕ. – И понятно, что те писаные и неписаные нормы, которые определяют взаимодействие заинтересованных сторон, порой сильно отличаются от того, с чем мы имеем дело в пределах Европейского союза». По его словам, радикальная особенность российской практики в том, что даже «барашек в бумажке» не дает гарантии, что вопрос будет решен оперативно или решен вообще. Причем нельзя выделить какие-то отдельные проблемные зоны. «Весь спектр отношений с органами власти и деловыми партнерами можно сравнить с неким Зазеркальем, где привычные законы логики могут действовать, а могут быть вывернуты наизнанку», – пояснил собеседник.
Лучше всего отношение немецких партнеров к работе в России характеризуется словосочетанием «страшно интересно». «В немецком языке такое выражение является оксюмороном, то есть чем-то сродни горячему льду или сухой воде, но со временем германские коллеги начинают понимать истинное значение этих слов, некоторые даже находят в такой работе определенное удовольствие», – шутит собеседник.

Резюме: и все-таки мы вместе

«За пять лет ведения дел в России мы, как и многие наши коллеги, столкнулись с существенным сокращением прибыли от отдельно взятой операции, время сверхприбылей прошло, работа стала приносить больше отдачи от увеличения оборота, а не от размера наценки, – отмечает Ю. Гоголева. – С другой стороны, мы видим, насколько рынок транспортных и таможенных услуг вышел из тени: остались в прошлом серые брокеры, занимавшиеся откровенным мошенничеством и создавшие тем самым множество проблем грузополучателям, ощутимо подорвавшие репутацию российских логистов на международном рынке». Свое­образным ноу-хау можно считать и маркетинговую стратегию предприятия. «Наша компания не ведет агрессивную политику завоевания рынка любыми средствами. Гигантоманией мы не страдаем. Но владеем искусством превращать конкурентов в партнеров, тем самым помогая развиваться друг другу», – подчеркивает Ю. Гоголева.
Свой алгоритм развития есть и у компании JTC. «Мы не собирались строить в России бизнес с нуля, а решили сразу привлечь к созданию российского представительства местные компании, – отмечает М. Ефремов. – Нам необходим их опыт работы в российских условиях, а им – наш международный». Ведь россиянам за рубежом, в той же Германии, на самом деле не менее сложно, чем немцам здесь.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Drang nach Osten: два пути к успеху

Германия является крупнейшим торговым и финансовым партнером России. На ее долю приходится 17,5% от общего объема внешнеторгового оборота нашей страны с дальним зарубежьем и около 30% от объема финансовых обязательств РФ перед промышленно развитыми странами Запада. Неудивительно, что более 3 тыс. компаний из ФРГ имеют свои представительства и филиалы на нашей территории, и с каждым годом их количество только растет.
Территориальная близость и обоюдная заинтересованность экономик двух стран обуславливают активное развитие транспортного сотрудничества, при этом успешность проникновения немецких компаний на российский рынок объясняется не только более серьезным опытом или обладанием какими-то особыми секретами бизнеса. Условно удачные прецеденты вхождения немцев в Россию можно разделить на два сценария. В рамках первого осуществлялся практически неизменный перенос используемых ранее технологий на новую территорию, когда местные предприятия просто не могли предложить на рынке продукт, адекватный запросам потребителей. Классическим примером такого «завоевания» России является история всемирно известного бренда DHL. «DHL является сетевой компанией, а сетевым организациям необходимо дееспособное представительство по всему миру, – отмечает управляющий директор DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей. – Кроме того, конечно, присутствие в России само по себе было стратегически важным для корпорации».
Следует отметить, что при обсуждаемом сценарии открытие собственных представительств в России диктовалось и соображениями коммерческой выгоды. «Поступательный рост нашей компании является результатом совпадения ее стратегических интересов с растущими потребностями рынка, – уверен А. Марлей. –
У вас есть клиент, который говорит: «Мне нужно что-то доставить в Норильск», и если кто-то звонит вам по 50 раз в день и просит то же самое, вы понимаете, что пришло время открыть представительство в Норильске».
Устойчивый спрос на услуги экспресс-доставки обеспечивали в первую очередь потребности развивающихся предприятий, а приемлемый уровень тарифов делал доступным этот вид сервиса и для более широкого круга потребителей.
При втором сценарии компании из Германии не могли предложить на российском рынке уникальный аутентичный продукт, и их коммерческая эффективность продуцировалась совершенно другими факторами. «Начиная работать с Россией, мы имели в лице подавляющего большинства клиентов европейских производителей различных грузов, столкнувшихся с недобросовестными подрядчиками в РФ и предпочитающих организовать логистику на Восток через соотечественников», – отмечает глава представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH Dresden Юлия Гоголева. Компания изначально позиционировала себя как экспедитор, работающий с любыми видами грузов на любом виде транспорта. «Свыше 90% обрабатываемых нами грузов – это автомобильные и морские перевозки, и даже оставшиеся 10% – это не отправки по железной дороге в чистом виде, а составная часть интермодальных схем, когда товар на пути к конечному потребителю перегружается с одного вида транспорта на другой», – поясняет Ю. Гоголева.
Следует отметить, что в последние годы наблюдаются прецеденты вхождения на рынок по второму сценарию. О каком-то третьем пути говорить пока рано, но накапливаемый опыт вызывает все больше интереса у участников рынка. Максим Ефремов, представитель руководства российского филиала международной логистической компании JTC (JointTransportation­Company) отмечает: несмотря на то, что компания присутствует на рынке более 30 лет и имеет свыше 20 представительств по всему миру, российское было открыто лишь в феврале текущего года, когда общая заинтересованность перешла в плоскость осуществления реального взаимодействия. «Можем сказать, что первоначальные цели на данный период достигнуты, – заявляет М. Ефремов. – Мы нашли в России партнеров и приобрели несколько местных транспортных компаний». При этом сам он считает подобные сделки вполне закономерным следствием того, что российско-германские отношения перешли на новый этап. «Ранее новые возможности, открывающиеся перед немецким бизнесом, были сопряжены с большим количеством рисков, функ­ционирование многих фирм на территории нашей страны было своеобразной работой в тестовом режиме, – говорит М. Ефремов. – Нельзя сказать, что внушавшие опасения факторы полностью остались в прошлом, но, скажем так, точка равновесия сместилась. Если раньше открытие филиала где-нибудь в Пензе и вложение 500–800 тыс. воспринималось как акт почти безумной смелости, то теперь даже приобретение готового бизнеса не считается чем-то запредельным».
Управляющий партнер компании «Тиварис Эдвайзери Сервисес ГмбХ» Андре Вандель отмечает, что его компания уже более 10 лет является активным участником международного рынка консалтинговых услуг в области корпоративных слияний и поглощений. Покупка готовых бизнесов – один из распространенных способов в мировой практике для решения множества проблем, начиная с логистики и заканчивая освоением других стран и нейтрализацией конкурентов. По его мнению, активность немецких бизнесменов в этом направлении до сих пор сдерживали две группы факторов: недостаточно развитая правовая база (особенно в сфере корпоративного законодательства) и собственно отсутствие адекватных предложений. Можно сказать, что российский бизнес, наконец, стал дорастать до того, чтобы быть достойным приобретения зарубежными игроками. «Иностранные компании имеют четкое представление о роли и месте интересующего их бизнеса или конкретного предприятия в цепочке добавленной стоимости», – отмечает А. Вандель.

Один пишем – два в уме

Впрочем, не стоит обольщаться: Германия, может, и остается крупнейшим торговым партнером России, но вот Россия не входит в список основных торговых партнеров Германии, что объясняется колоссальной разницей в масштабах экономик двух стран. В структуре наших поставок на родину Гейне и Баха 90% составляют энергоносители и минеральные ресурсы. Соответственно, крупные российские экспортеры не нуждаются в развитой рыночной инфраструктуре, их потребности вполне удовлетворяются прямыми контактами с ФРГ. Структура поставок и спектр потребителей товаров и услуг из Германии выглядят гораздо разнообразнее и продуцируют более активную потребность в качественном транспортно-логистическом сервисе, а также в услугах смежных секторов.
«В силу своих географических особенностей Россия представляет интерес для транспортных компаний ФРГ как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, – уверен А. Вандель. – Причем интерес весьма широк и ни в коем случае не ограничивается каким-то одним сегментом. И сейчас, и в будущем большое значение имеют как железнодорожные перевозки, так и возможности автомобильного, водного и воздушного грузового транспорта. Все зависит от конкретных потребностей конкретной компании». Вместе с тем при реализации этого потенциала даже у многоопытных профессионалов возникают серьезные проблемы. «Для компаний транспортного комплекса привлекательность России очень относительна, – отмечает Ю. Гоголева. – Любое экономически смутное время, снижение грузо­оборота в международном и внутреннем сообщении больно бьет по нашим транспортникам, имеющим лизинговые парки, кредиты и рискующим в любой момент потерять основной хлеб – долгосрочные контракты». Однако, по ее мнению, общая привлекательность России для производителей всех стран и неосвоенность отдаленных регионов позволяют надеяться на дальнейшее развитие.
Действительно, зона деятельности большинства немецких компаний, как правило, ограничивается европейской частью России. Примеров, подобных DHL, – единицы, продолжать логистические цепочки за Уралом компании доверяют, как правило, российским партнерам. Исключение составляют лишь крупные концерны типа Rehau и KBE, которые традиционно стремятся если не полностью организовывать транспортное обеспечение своей производственной деятельности, то по крайней мере контролировать логистику через сеть региональных представительств.

Читайте классику!

Впрочем, даже беглое изучение опыта немецких компаний за пределами «фатерлянда» показывает, что неразвитость экономики или отдаленность от центров плюс разный менталитет отнюдь не являются сдерживающими факторами для экспансии германского бизнеса. Представительства и совместные предприятия открываются и в коммунистических Китае и Вьетнаме, и в исламских автократиях от Персидского залива до Индонезии, и уж тем более не является препятствием социалистичес