• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 22714.13 usd BTC 1564776.42 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (204) апрель 2011

8 (204) апрель 2011
Тема номера – Мультимодальность на современном этапе.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов оценивает железнодорожную составляющую рынка мультимодальных перевозок в России на современном этапе.

Об особенностях решения транспортных проблем Челябинского трубопрокатного завода – одного из крупнейших мировых производителей трубной продукции – рассказывает начальник управления по логистике предприятия Алексей Минуллин.

Какие контейнерные маршруты являются наиболее актуальными среди грузоотправителей, по каким направлениям растекаются грузопотоки и что мешает дальнейшему развитию популярного сервиса – читайте в приложении «РЖД – Партнер Контейнер».

В рамках № 8 (204), 2011 вышли также приложение «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «Россия – Германия».
РЖД-Партнер

Дорожный фонд в помощь!

Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников.
Array
(
    [ID] => 94929
    [~ID] => 94929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Дорожный фонд в помощь!
    [~NAME] => Дорожный фонд в помощь!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Речная неопределенность

В этом году ранняя весна приблизила сроки начала навигации и сдачи флота. По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, повсеместно завершаются работы по судоремонту, заготовке и ремонту навигационных знаков, корректировке схем и карт внутренних водных путей. Приводятся в готовность гидротехнические сооружения и технический флот.
Ранее распоряжением Росморречфлота от 21.02.2011 г. № АД-29-р утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судо­ходных гидротехнических сооружений в навигации 2011–2013 годов. Сроки начала навигации, указанные в программе, являются ориентировочными, рассчитанными по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений с учетом проведения капитальных работ и реконструкции.
Конкретные даты открытия судоходства по внутренним водным путям в различных регионах страны зависят от времени очищения судовых ходов ото льда. Первыми навигацию открыли Азово-Дон­ское и Волго-Донское государственные бассейновые управления. Так, 1 апреля на Азово-Донском канале прошло шлюзование баржебуксирного состава, идущего под нефте­налив в Волгоград. Одной из первых в речную навигацию-2011 вступила судоходная компания «Донречфлот» (входит в группу компаний «Азово-Донское пароходство»). По маршрутам Ростов-на-Дону – Бузан и Усть-Донецк – порт Кавказ с грузом минеральных удобрений ушли 6 баржебуксирных составов и 2 теплохода типа «Волго-Дон». Всего в текущую навигацию выйдут более 50 единиц флота группы компаний. Как сообщил генеральный директор ОАО «Донречфлот» Василий Филиппович, в этом году они планируют увеличить объем внутренних перевозок на 25% (до 2 млн т), основными грузами традиционно станут минеральные удобрения, строительные грузы, металл и зерновые.
По оценкам Росморречфлота, объем перевозок внутренним водным транспортом в 2011-м будет на уровне прошлого года. В 2010-м речные грузоперевозки выросли на 7,3% по отношению к 2009 году и составили 104,9 млн т (напомним, что в сравнительно благоприятном 2008 г. по ВВП было перевезено 155 млн т). Эти планы вполне коррелируются с темпами восстановления грузовой базы речного транспорта. К примеру, как ожидается, объемы жилищного строи­тельства в стране останутся на уровне минувшего года – около 60 млн кв. м. Но главные ожидания речников связаны с началом работы дорожных фондов, призванных увеличить объемы дорожных работ и строительства и в итоге привлечь нерудные материалы на внутренние водные пути.
Стоит отметить, что к открытию нынешней навигации готовились не только речники. Определенные новшества созрели в стенах Совета Федерации и Госдумы. Итогом их усилий стал подписанный президентом федеральный закон от 05.04.2011 г. № 47 «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ». Изменения, содержащиеся в законе, прежде всего коснутся регулирования тарифов на услуги внутреннего водного транспорта, инфраструктуры ВВП и особенностей создания лоцманских организаций. В частности, в ст. 3 Кодекса включено понятие «инфраструктура внутренних водных путей». Она обозначена как совокупность объектов, обеспечивающих судоход­ство по ВВП и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, сред­ства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота и т. д.
Кроме того, ст. 6 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, устанавливающая порядок определения провозной платы, приведена в соответствие с ФЗ «О естественных монополиях». Изменениями, внесенными в статью, в частности, предусмотрено, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры ВВП и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. А размер платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Перечень сборов и тарифов, взимаемых с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, а также сборов и тарифов за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Кроме того, законом определены одинаковые требования к созданию государ­ственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

С оглядкой на износ

Как отметил глава Минтранса России Игорь Левитин, за последние десять лет существенно возросла возможность использования внутренних водных путей в транспортных целях. Благодаря выделению средств из федерального бюджета удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Улучшение качественных параметров судовых ходов позволило за этот период увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами более чем на 15 тыс. км. На повышение эффективности развития водных путей направлена и концепция реформирования системы управления ВВП. В 2011-м планируется завершить ее корректировку и представить окончательный вариант документа.
Однако пока эти усилия, по мнению участников рынка, не достигли заявленных целей. Да, определенная работа по ремонту, обновлению и реанимации технических сооружений ведется. Но этого мало. К примеру, достаточно было летом установиться аномально жаркой погоде, как сущест­венно снизился уровень воды и потребовалось сверх плана увеличить объем работ по углублению дна. Но такие работы ведутся лишь на отдельных участках и носят локальный характер. По оценке руководителя ФГУ «Волго-­Балтийское государственное управление водных путей и судоходства» Владимира Николаева, потенциал Волго-Балта на сегодняшний день практически исчерпан. Так, в навигацию-2010 объем перевозок грузов здесь вырос на 10%, до 18,4 млн т, однако более 19 млн т водная система пропустить уже не сможет. Если не принять соответствующие меры по расширению узких мест инфраструктуры, то к 2012 году Волго-Балт будет в состоянии удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020-м – на 49%, а в 2026-м – всего на 43%.
Как критическое оценивает состояние большинства гидротехнических сооружений в стране главный инженер Невско-Ладожского района водных путей и судоход­ства Сергей Рудых. По его словам, ВВП сегодня нуждаются в систематическом проведении целого комплекса путевых работ – землечерпательных, выправительных и берегоукрепительных.
А большинство судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по-­прежнему нуждаются в капитальном ремонте. К тому же возраст ключевых инфраструктурных сооружений Волго-Балта весьма почтенный. Так, Нижнесвирский шлюз построен еще в 1933 году и является самым узким местом на всем Волго-Балтийском водном пути, Верхне-Свирскому шлюзу – 78 лет, Волховскому – 85. Такое отставание в обновлении СГТС вызвано недостатком средств.
В частности, финансирование Невско-Ладожского района в 2009–2010 гг. составило треть от потребности. А ФЦП «Внутренние водные пути» с 2002 по 2008 год выполнялась меньше чем на 30%. Как итог, аварийность гидротехнических сооружений в нашей стране, по данным Минприроды, превышает среднемировую в 2,5 раза.

Флот вне конкуренции

Речные грузоперевозчики не первый год жалуются на периодически возникающие пробки перед шлюзами. Их пропускная способность находится на критическом уровне. Наряду с этим из-за потерь глубин танкеры и сухогрузы зачастую отправляются в рейс недозагруженными, что снижает грузооборот и делает судоход­ство все менее рентабельным. Так, обмеление речных бассейнов в ряде северных регионов вынуждает транспортников переходить на маломерные суда. Однако строи­тельство маломерного флота, согласно расчетам специалистов, потребует не меньше средств, чем дноуглубительные работы.
«Появление мегапроектов, связанных с добычей и переработкой природного сырья Якутии, необходимо увязывать с развитием транспортной инфраструктуры. Следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что именно от нее зависит то, как в перспективе должен развиваться транспортный флот, его характеристики и количество», – отмечает главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароход­ство» (ЛОРП) Владимир Алипа.
В настоящее время завоз осуществляется через порты на реках Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма специальным классом судов «река-море»: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2,1 тыс. т при осадке 2,5 м. Их средний возраст на сегодняшний день достиг тридцатилетнего рубежа. По прогнозам специалистов ЛОРП, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут выпадать из своего класса и, даже с учетом реновации, в период 2025–2030 гг. будут списаны. Поэтому, чтобы обеспечить хотя бы нынешний уровень суммарного тоннажа (согласно прогнозам и планам развития региона он будет только расти), за 15 лет необходимо построить 28 судов класса
«М-СП 3,5» грузоподъемностью 2,8–2,9 тыс. т (при 2,5 м осадки). В частности, 21 танкер и 7 сухо­грузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но с улучшенными эксплуатационными характеристиками (при том же уровне осадки грузоподъемность их будет больше, а экипаж – почти вдвое меньше).
«Однако как их построить? – задается вопросом В. Алипа. – Заложить стоимость строительства в тариф? Навигация в регионе длится всего пять месяцев, из них чуть больше двух месяцев суда работают в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулирует государство, поскольку 51% акций находится в его руках. Но даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза, и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции – только два месяца арктической навигации. Однако срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно».
В подобных условиях многие отечественные компании рискуют оказаться неконкурентоспособными при открытии россий­ских ВВП для прохода иностранных судов. Это условие Россия должна соблюсти при вхождении в ВТО и для присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Среди потенциальных преимуществ такой интеграции – возможность работать по единым правилам, единой информационной системе и системе связи, а также по совместному обслуживанию грузопотоков. Отечественные суда и сегодня заходят в европейские реки при наличии разрешений, но возят главным образом стройматериалы, лес и металл. С включением транспортных коммуникаций РФ, в том числе и внутренних водных путей, в международные транспортные коридоры российские судоходные компании смогли бы расширить номенклатуру перевозимых грузов.
Но сегодня открыть свои реки для иностранцев Россия не готова. Ее внутренние водные пути не обеспечены соответствующей инфраструктурой и гидротехническими сооружениями, не обладают необходимой глубиной фарватера. Более того, нет единой системы управления движением судов и их информационного обеспечения. В настоящее время в стране практически не осуществляются речные перевозки контейнеров.
В то же время удельные затраты на перевозку 1 т груза в контейнере по ВВП значительно ниже, чем автомобилем или по железной дороге. Так, расход топлива при использовании речного транспорта на 1 ткм в полтора раза ниже, чем необходимо для железнодорожных перевозок, и почти в четыре раза меньше, чем для автомобильных. По прогнозам, развитие международного водного коридора способно ежегодно приносить России до $1 млрд транзитных доходов. Однако вопрос о том, сколь долго эта сумма будет оставаться в категории умозрительных, остается открытым.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Речная неопределенность

В этом году ранняя весна приблизила сроки начала навигации и сдачи флота. По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, повсеместно завершаются работы по судоремонту, заготовке и ремонту навигационных знаков, корректировке схем и карт внутренних водных путей. Приводятся в готовность гидротехнические сооружения и технический флот.
Ранее распоряжением Росморречфлота от 21.02.2011 г. № АД-29-р утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судо­ходных гидротехнических сооружений в навигации 2011–2013 годов. Сроки начала навигации, указанные в программе, являются ориентировочными, рассчитанными по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений с учетом проведения капитальных работ и реконструкции.
Конкретные даты открытия судоходства по внутренним водным путям в различных регионах страны зависят от времени очищения судовых ходов ото льда. Первыми навигацию открыли Азово-Дон­ское и Волго-Донское государственные бассейновые управления. Так, 1 апреля на Азово-Донском канале прошло шлюзование баржебуксирного состава, идущего под нефте­налив в Волгоград. Одной из первых в речную навигацию-2011 вступила судоходная компания «Донречфлот» (входит в группу компаний «Азово-Донское пароходство»). По маршрутам Ростов-на-Дону – Бузан и Усть-Донецк – порт Кавказ с грузом минеральных удобрений ушли 6 баржебуксирных составов и 2 теплохода типа «Волго-Дон». Всего в текущую навигацию выйдут более 50 единиц флота группы компаний. Как сообщил генеральный директор ОАО «Донречфлот» Василий Филиппович, в этом году они планируют увеличить объем внутренних перевозок на 25% (до 2 млн т), основными грузами традиционно станут минеральные удобрения, строительные грузы, металл и зерновые.
По оценкам Росморречфлота, объем перевозок внутренним водным транспортом в 2011-м будет на уровне прошлого года. В 2010-м речные грузоперевозки выросли на 7,3% по отношению к 2009 году и составили 104,9 млн т (напомним, что в сравнительно благоприятном 2008 г. по ВВП было перевезено 155 млн т). Эти планы вполне коррелируются с темпами восстановления грузовой базы речного транспорта. К примеру, как ожидается, объемы жилищного строи­тельства в стране останутся на уровне минувшего года – около 60 млн кв. м. Но главные ожидания речников связаны с началом работы дорожных фондов, призванных увеличить объемы дорожных работ и строительства и в итоге привлечь нерудные материалы на внутренние водные пути.
Стоит отметить, что к открытию нынешней навигации готовились не только речники. Определенные новшества созрели в стенах Совета Федерации и Госдумы. Итогом их усилий стал подписанный президентом федеральный закон от 05.04.2011 г. № 47 «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ». Изменения, содержащиеся в законе, прежде всего коснутся регулирования тарифов на услуги внутреннего водного транспорта, инфраструктуры ВВП и особенностей создания лоцманских организаций. В частности, в ст. 3 Кодекса включено понятие «инфраструктура внутренних водных путей». Она обозначена как совокупность объектов, обеспечивающих судоход­ство по ВВП и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, сред­ства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота и т. д.
Кроме того, ст. 6 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, устанавливающая порядок определения провозной платы, приведена в соответствие с ФЗ «О естественных монополиях». Изменениями, внесенными в статью, в частности, предусмотрено, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры ВВП и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. А размер платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Перечень сборов и тарифов, взимаемых с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, а также сборов и тарифов за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Кроме того, законом определены одинаковые требования к созданию государ­ственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

С оглядкой на износ

Как отметил глава Минтранса России Игорь Левитин, за последние десять лет существенно возросла возможность использования внутренних водных путей в транспортных целях. Благодаря выделению средств из федерального бюджета удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Улучшение качественных параметров судовых ходов позволило за этот период увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами более чем на 15 тыс. км. На повышение эффективности развития водных путей направлена и концепция реформирования системы управления ВВП. В 2011-м планируется завершить ее корректировку и представить окончательный вариант документа.
Однако пока эти усилия, по мнению участников рынка, не достигли заявленных целей. Да, определенная работа по ремонту, обновлению и реанимации технических сооружений ведется. Но этого мало. К примеру, достаточно было летом установиться аномально жаркой погоде, как сущест­венно снизился уровень воды и потребовалось сверх плана увеличить объем работ по углублению дна. Но такие работы ведутся лишь на отдельных участках и носят локальный характер. По оценке руководителя ФГУ «Волго-­Балтийское государственное управление водных путей и судоходства» Владимира Николаева, потенциал Волго-Балта на сегодняшний день практически исчерпан. Так, в навигацию-2010 объем перевозок грузов здесь вырос на 10%, до 18,4 млн т, однако более 19 млн т водная система пропустить уже не сможет. Если не принять соответствующие меры по расширению узких мест инфраструктуры, то к 2012 году Волго-Балт будет в состоянии удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020-м – на 49%, а в 2026-м – всего на 43%.
Как критическое оценивает состояние большинства гидротехнических сооружений в стране главный инженер Невско-Ладожского района водных путей и судоход­ства Сергей Рудых. По его словам, ВВП сегодня нуждаются в систематическом проведении целого комплекса путевых работ – землечерпательных, выправительных и берегоукрепительных.
А большинство судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по-­прежнему нуждаются в капитальном ремонте. К тому же возраст ключевых инфраструктурных сооружений Волго-Балта весьма почтенный. Так, Нижнесвирский шлюз построен еще в 1933 году и является самым узким местом на всем Волго-Балтийском водном пути, Верхне-Свирскому шлюзу – 78 лет, Волховскому – 85. Такое отставание в обновлении СГТС вызвано недостатком средств.
В частности, финансирование Невско-Ладожского района в 2009–2010 гг. составило треть от потребности. А ФЦП «Внутренние водные пути» с 2002 по 2008 год выполнялась меньше чем на 30%. Как итог, аварийность гидротехнических сооружений в нашей стране, по данным Минприроды, превышает среднемировую в 2,5 раза.

Флот вне конкуренции

Речные грузоперевозчики не первый год жалуются на периодически возникающие пробки перед шлюзами. Их пропускная способность находится на критическом уровне. Наряду с этим из-за потерь глубин танкеры и сухогрузы зачастую отправляются в рейс недозагруженными, что снижает грузооборот и делает судоход­ство все менее рентабельным. Так, обмеление речных бассейнов в ряде северных регионов вынуждает транспортников переходить на маломерные суда. Однако строи­тельство маломерного флота, согласно расчетам специалистов, потребует не меньше средств, чем дноуглубительные работы.
«Появление мегапроектов, связанных с добычей и переработкой природного сырья Якутии, необходимо увязывать с развитием транспортной инфраструктуры. Следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что именно от нее зависит то, как в перспективе должен развиваться транспортный флот, его характеристики и количество», – отмечает главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароход­ство» (ЛОРП) Владимир Алипа.
В настоящее время завоз осуществляется через порты на реках Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма специальным классом судов «река-море»: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2,1 тыс. т при осадке 2,5 м. Их средний возраст на сегодняшний день достиг тридцатилетнего рубежа. По прогнозам специалистов ЛОРП, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут выпадать из своего класса и, даже с учетом реновации, в период 2025–2030 гг. будут списаны. Поэтому, чтобы обеспечить хотя бы нынешний уровень суммарного тоннажа (согласно прогнозам и планам развития региона он будет только расти), за 15 лет необходимо построить 28 судов класса
«М-СП 3,5» грузоподъемностью 2,8–2,9 тыс. т (при 2,5 м осадки). В частности, 21 танкер и 7 сухо­грузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но с улучшенными эксплуатационными характеристиками (при том же уровне осадки грузоподъемность их будет больше, а экипаж – почти вдвое меньше).
«Однако как их построить? – задается вопросом В. Алипа. – Заложить стоимость строительства в тариф? Навигация в регионе длится всего пять месяцев, из них чуть больше двух месяцев суда работают в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулирует государство, поскольку 51% акций находится в его руках. Но даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза, и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции – только два месяца арктической навигации. Однако срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно».
В подобных условиях многие отечественные компании рискуют оказаться неконкурентоспособными при открытии россий­ских ВВП для прохода иностранных судов. Это условие Россия должна соблюсти при вхождении в ВТО и для присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Среди потенциальных преимуществ такой интеграции – возможность работать по единым правилам, единой информационной системе и системе связи, а также по совместному обслуживанию грузопотоков. Отечественные суда и сегодня заходят в европейские реки при наличии разрешений, но возят главным образом стройматериалы, лес и металл. С включением транспортных коммуникаций РФ, в том числе и внутренних водных путей, в международные транспортные коридоры российские судоходные компании смогли бы расширить номенклатуру перевозимых грузов.
Но сегодня открыть свои реки для иностранцев Россия не готова. Ее внутренние водные пути не обеспечены соответствующей инфраструктурой и гидротехническими сооружениями, не обладают необходимой глубиной фарватера. Более того, нет единой системы управления движением судов и их информационного обеспечения. В настоящее время в стране практически не осуществляются речные перевозки контейнеров.
В то же время удельные затраты на перевозку 1 т груза в контейнере по ВВП значительно ниже, чем автомобилем или по железной дороге. Так, расход топлива при использовании речного транспорта на 1 ткм в полтора раза ниже, чем необходимо для железнодорожных перевозок, и почти в четыре раза меньше, чем для автомобильных. По прогнозам, развитие международного водного коридора способно ежегодно приносить России до $1 млрд транзитных доходов. Однако вопрос о том, сколь долго эта сумма будет оставаться в категории умозрительных, остается открытым.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [~PREVIEW_TEXT] => Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6880 [~CODE] => 6880 [EXTERNAL_ID] => 6880 [~EXTERNAL_ID] => 6880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожный фонд в помощь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! ) )

									Array
(
    [ID] => 94929
    [~ID] => 94929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Дорожный фонд в помощь!
    [~NAME] => Дорожный фонд в помощь!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Речная неопределенность

В этом году ранняя весна приблизила сроки начала навигации и сдачи флота. По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, повсеместно завершаются работы по судоремонту, заготовке и ремонту навигационных знаков, корректировке схем и карт внутренних водных путей. Приводятся в готовность гидротехнические сооружения и технический флот.
Ранее распоряжением Росморречфлота от 21.02.2011 г. № АД-29-р утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судо­ходных гидротехнических сооружений в навигации 2011–2013 годов. Сроки начала навигации, указанные в программе, являются ориентировочными, рассчитанными по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений с учетом проведения капитальных работ и реконструкции.
Конкретные даты открытия судоходства по внутренним водным путям в различных регионах страны зависят от времени очищения судовых ходов ото льда. Первыми навигацию открыли Азово-Дон­ское и Волго-Донское государственные бассейновые управления. Так, 1 апреля на Азово-Донском канале прошло шлюзование баржебуксирного состава, идущего под нефте­налив в Волгоград. Одной из первых в речную навигацию-2011 вступила судоходная компания «Донречфлот» (входит в группу компаний «Азово-Донское пароходство»). По маршрутам Ростов-на-Дону – Бузан и Усть-Донецк – порт Кавказ с грузом минеральных удобрений ушли 6 баржебуксирных составов и 2 теплохода типа «Волго-Дон». Всего в текущую навигацию выйдут более 50 единиц флота группы компаний. Как сообщил генеральный директор ОАО «Донречфлот» Василий Филиппович, в этом году они планируют увеличить объем внутренних перевозок на 25% (до 2 млн т), основными грузами традиционно станут минеральные удобрения, строительные грузы, металл и зерновые.
По оценкам Росморречфлота, объем перевозок внутренним водным транспортом в 2011-м будет на уровне прошлого года. В 2010-м речные грузоперевозки выросли на 7,3% по отношению к 2009 году и составили 104,9 млн т (напомним, что в сравнительно благоприятном 2008 г. по ВВП было перевезено 155 млн т). Эти планы вполне коррелируются с темпами восстановления грузовой базы речного транспорта. К примеру, как ожидается, объемы жилищного строи­тельства в стране останутся на уровне минувшего года – около 60 млн кв. м. Но главные ожидания речников связаны с началом работы дорожных фондов, призванных увеличить объемы дорожных работ и строительства и в итоге привлечь нерудные материалы на внутренние водные пути.
Стоит отметить, что к открытию нынешней навигации готовились не только речники. Определенные новшества созрели в стенах Совета Федерации и Госдумы. Итогом их усилий стал подписанный президентом федеральный закон от 05.04.2011 г. № 47 «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ». Изменения, содержащиеся в законе, прежде всего коснутся регулирования тарифов на услуги внутреннего водного транспорта, инфраструктуры ВВП и особенностей создания лоцманских организаций. В частности, в ст. 3 Кодекса включено понятие «инфраструктура внутренних водных путей». Она обозначена как совокупность объектов, обеспечивающих судоход­ство по ВВП и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, сред­ства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота и т. д.
Кроме того, ст. 6 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, устанавливающая порядок определения провозной платы, приведена в соответствие с ФЗ «О естественных монополиях». Изменениями, внесенными в статью, в частности, предусмотрено, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры ВВП и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. А размер платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Перечень сборов и тарифов, взимаемых с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, а также сборов и тарифов за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Кроме того, законом определены одинаковые требования к созданию государ­ственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

С оглядкой на износ

Как отметил глава Минтранса России Игорь Левитин, за последние десять лет существенно возросла возможность использования внутренних водных путей в транспортных целях. Благодаря выделению средств из федерального бюджета удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Улучшение качественных параметров судовых ходов позволило за этот период увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами более чем на 15 тыс. км. На повышение эффективности развития водных путей направлена и концепция реформирования системы управления ВВП. В 2011-м планируется завершить ее корректировку и представить окончательный вариант документа.
Однако пока эти усилия, по мнению участников рынка, не достигли заявленных целей. Да, определенная работа по ремонту, обновлению и реанимации технических сооружений ведется. Но этого мало. К примеру, достаточно было летом установиться аномально жаркой погоде, как сущест­венно снизился уровень воды и потребовалось сверх плана увеличить объем работ по углублению дна. Но такие работы ведутся лишь на отдельных участках и носят локальный характер. По оценке руководителя ФГУ «Волго-­Балтийское государственное управление водных путей и судоходства» Владимира Николаева, потенциал Волго-Балта на сегодняшний день практически исчерпан. Так, в навигацию-2010 объем перевозок грузов здесь вырос на 10%, до 18,4 млн т, однако более 19 млн т водная система пропустить уже не сможет. Если не принять соответствующие меры по расширению узких мест инфраструктуры, то к 2012 году Волго-Балт будет в состоянии удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020-м – на 49%, а в 2026-м – всего на 43%.
Как критическое оценивает состояние большинства гидротехнических сооружений в стране главный инженер Невско-Ладожского района водных путей и судоход­ства Сергей Рудых. По его словам, ВВП сегодня нуждаются в систематическом проведении целого комплекса путевых работ – землечерпательных, выправительных и берегоукрепительных.
А большинство судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по-­прежнему нуждаются в капитальном ремонте. К тому же возраст ключевых инфраструктурных сооружений Волго-Балта весьма почтенный. Так, Нижнесвирский шлюз построен еще в 1933 году и является самым узким местом на всем Волго-Балтийском водном пути, Верхне-Свирскому шлюзу – 78 лет, Волховскому – 85. Такое отставание в обновлении СГТС вызвано недостатком средств.
В частности, финансирование Невско-Ладожского района в 2009–2010 гг. составило треть от потребности. А ФЦП «Внутренние водные пути» с 2002 по 2008 год выполнялась меньше чем на 30%. Как итог, аварийность гидротехнических сооружений в нашей стране, по данным Минприроды, превышает среднемировую в 2,5 раза.

Флот вне конкуренции

Речные грузоперевозчики не первый год жалуются на периодически возникающие пробки перед шлюзами. Их пропускная способность находится на критическом уровне. Наряду с этим из-за потерь глубин танкеры и сухогрузы зачастую отправляются в рейс недозагруженными, что снижает грузооборот и делает судоход­ство все менее рентабельным. Так, обмеление речных бассейнов в ряде северных регионов вынуждает транспортников переходить на маломерные суда. Однако строи­тельство маломерного флота, согласно расчетам специалистов, потребует не меньше средств, чем дноуглубительные работы.
«Появление мегапроектов, связанных с добычей и переработкой природного сырья Якутии, необходимо увязывать с развитием транспортной инфраструктуры. Следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что именно от нее зависит то, как в перспективе должен развиваться транспортный флот, его характеристики и количество», – отмечает главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароход­ство» (ЛОРП) Владимир Алипа.
В настоящее время завоз осуществляется через порты на реках Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма специальным классом судов «река-море»: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2,1 тыс. т при осадке 2,5 м. Их средний возраст на сегодняшний день достиг тридцатилетнего рубежа. По прогнозам специалистов ЛОРП, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут выпадать из своего класса и, даже с учетом реновации, в период 2025–2030 гг. будут списаны. Поэтому, чтобы обеспечить хотя бы нынешний уровень суммарного тоннажа (согласно прогнозам и планам развития региона он будет только расти), за 15 лет необходимо построить 28 судов класса
«М-СП 3,5» грузоподъемностью 2,8–2,9 тыс. т (при 2,5 м осадки). В частности, 21 танкер и 7 сухо­грузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но с улучшенными эксплуатационными характеристиками (при том же уровне осадки грузоподъемность их будет больше, а экипаж – почти вдвое меньше).
«Однако как их построить? – задается вопросом В. Алипа. – Заложить стоимость строительства в тариф? Навигация в регионе длится всего пять месяцев, из них чуть больше двух месяцев суда работают в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулирует государство, поскольку 51% акций находится в его руках. Но даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза, и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции – только два месяца арктической навигации. Однако срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно».
В подобных условиях многие отечественные компании рискуют оказаться неконкурентоспособными при открытии россий­ских ВВП для прохода иностранных судов. Это условие Россия должна соблюсти при вхождении в ВТО и для присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Среди потенциальных преимуществ такой интеграции – возможность работать по единым правилам, единой информационной системе и системе связи, а также по совместному обслуживанию грузопотоков. Отечественные суда и сегодня заходят в европейские реки при наличии разрешений, но возят главным образом стройматериалы, лес и металл. С включением транспортных коммуникаций РФ, в том числе и внутренних водных путей, в международные транспортные коридоры российские судоходные компании смогли бы расширить номенклатуру перевозимых грузов.
Но сегодня открыть свои реки для иностранцев Россия не готова. Ее внутренние водные пути не обеспечены соответствующей инфраструктурой и гидротехническими сооружениями, не обладают необходимой глубиной фарватера. Более того, нет единой системы управления движением судов и их информационного обеспечения. В настоящее время в стране практически не осуществляются речные перевозки контейнеров.
В то же время удельные затраты на перевозку 1 т груза в контейнере по ВВП значительно ниже, чем автомобилем или по железной дороге. Так, расход топлива при использовании речного транспорта на 1 ткм в полтора раза ниже, чем необходимо для железнодорожных перевозок, и почти в четыре раза меньше, чем для автомобильных. По прогнозам, развитие международного водного коридора способно ежегодно приносить России до $1 млрд транзитных доходов. Однако вопрос о том, сколь долго эта сумма будет оставаться в категории умозрительных, остается открытым.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Речная неопределенность

В этом году ранняя весна приблизила сроки начала навигации и сдачи флота. По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, повсеместно завершаются работы по судоремонту, заготовке и ремонту навигационных знаков, корректировке схем и карт внутренних водных путей. Приводятся в готовность гидротехнические сооружения и технический флот.
Ранее распоряжением Росморречфлота от 21.02.2011 г. № АД-29-р утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судо­ходных гидротехнических сооружений в навигации 2011–2013 годов. Сроки начала навигации, указанные в программе, являются ориентировочными, рассчитанными по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений с учетом проведения капитальных работ и реконструкции.
Конкретные даты открытия судоходства по внутренним водным путям в различных регионах страны зависят от времени очищения судовых ходов ото льда. Первыми навигацию открыли Азово-Дон­ское и Волго-Донское государственные бассейновые управления. Так, 1 апреля на Азово-Донском канале прошло шлюзование баржебуксирного состава, идущего под нефте­налив в Волгоград. Одной из первых в речную навигацию-2011 вступила судоходная компания «Донречфлот» (входит в группу компаний «Азово-Донское пароходство»). По маршрутам Ростов-на-Дону – Бузан и Усть-Донецк – порт Кавказ с грузом минеральных удобрений ушли 6 баржебуксирных составов и 2 теплохода типа «Волго-Дон». Всего в текущую навигацию выйдут более 50 единиц флота группы компаний. Как сообщил генеральный директор ОАО «Донречфлот» Василий Филиппович, в этом году они планируют увеличить объем внутренних перевозок на 25% (до 2 млн т), основными грузами традиционно станут минеральные удобрения, строительные грузы, металл и зерновые.
По оценкам Росморречфлота, объем перевозок внутренним водным транспортом в 2011-м будет на уровне прошлого года. В 2010-м речные грузоперевозки выросли на 7,3% по отношению к 2009 году и составили 104,9 млн т (напомним, что в сравнительно благоприятном 2008 г. по ВВП было перевезено 155 млн т). Эти планы вполне коррелируются с темпами восстановления грузовой базы речного транспорта. К примеру, как ожидается, объемы жилищного строи­тельства в стране останутся на уровне минувшего года – около 60 млн кв. м. Но главные ожидания речников связаны с началом работы дорожных фондов, призванных увеличить объемы дорожных работ и строительства и в итоге привлечь нерудные материалы на внутренние водные пути.
Стоит отметить, что к открытию нынешней навигации готовились не только речники. Определенные новшества созрели в стенах Совета Федерации и Госдумы. Итогом их усилий стал подписанный президентом федеральный закон от 05.04.2011 г. № 47 «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ». Изменения, содержащиеся в законе, прежде всего коснутся регулирования тарифов на услуги внутреннего водного транспорта, инфраструктуры ВВП и особенностей создания лоцманских организаций. В частности, в ст. 3 Кодекса включено понятие «инфраструктура внутренних водных путей». Она обозначена как совокупность объектов, обеспечивающих судоход­ство по ВВП и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, сред­ства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота и т. д.
Кроме того, ст. 6 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, устанавливающая порядок определения провозной платы, приведена в соответствие с ФЗ «О естественных монополиях». Изменениями, внесенными в статью, в частности, предусмотрено, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры ВВП и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. А размер платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Перечень сборов и тарифов, взимаемых с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, а также сборов и тарифов за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Кроме того, законом определены одинаковые требования к созданию государ­ственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

С оглядкой на износ

Как отметил глава Минтранса России Игорь Левитин, за последние десять лет существенно возросла возможность использования внутренних водных путей в транспортных целях. Благодаря выделению средств из федерального бюджета удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Улучшение качественных параметров судовых ходов позволило за этот период увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами более чем на 15 тыс. км. На повышение эффективности развития водных путей направлена и концепция реформирования системы управления ВВП. В 2011-м планируется завершить ее корректировку и представить окончательный вариант документа.
Однако пока эти усилия, по мнению участников рынка, не достигли заявленных целей. Да, определенная работа по ремонту, обновлению и реанимации технических сооружений ведется. Но этого мало. К примеру, достаточно было летом установиться аномально жаркой погоде, как сущест­венно снизился уровень воды и потребовалось сверх плана увеличить объем работ по углублению дна. Но такие работы ведутся лишь на отдельных участках и носят локальный характер. По оценке руководителя ФГУ «Волго-­Балтийское государственное управление водных путей и судоходства» Владимира Николаева, потенциал Волго-Балта на сегодняшний день практически исчерпан. Так, в навигацию-2010 объем перевозок грузов здесь вырос на 10%, до 18,4 млн т, однако более 19 млн т водная система пропустить уже не сможет. Если не принять соответствующие меры по расширению узких мест инфраструктуры, то к 2012 году Волго-Балт будет в состоянии удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020-м – на 49%, а в 2026-м – всего на 43%.
Как критическое оценивает состояние большинства гидротехнических сооружений в стране главный инженер Невско-Ладожского района водных путей и судоход­ства Сергей Рудых. По его словам, ВВП сегодня нуждаются в систематическом проведении целого комплекса путевых работ – землечерпательных, выправительных и берегоукрепительных.
А большинство судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по-­прежнему нуждаются в капитальном ремонте. К тому же возраст ключевых инфраструктурных сооружений Волго-Балта весьма почтенный. Так, Нижнесвирский шлюз построен еще в 1933 году и является самым узким местом на всем Волго-Балтийском водном пути, Верхне-Свирскому шлюзу – 78 лет, Волховскому – 85. Такое отставание в обновлении СГТС вызвано недостатком средств.
В частности, финансирование Невско-Ладожского района в 2009–2010 гг. составило треть от потребности. А ФЦП «Внутренние водные пути» с 2002 по 2008 год выполнялась меньше чем на 30%. Как итог, аварийность гидротехнических сооружений в нашей стране, по данным Минприроды, превышает среднемировую в 2,5 раза.

Флот вне конкуренции

Речные грузоперевозчики не первый год жалуются на периодически возникающие пробки перед шлюзами. Их пропускная способность находится на критическом уровне. Наряду с этим из-за потерь глубин танкеры и сухогрузы зачастую отправляются в рейс недозагруженными, что снижает грузооборот и делает судоход­ство все менее рентабельным. Так, обмеление речных бассейнов в ряде северных регионов вынуждает транспортников переходить на маломерные суда. Однако строи­тельство маломерного флота, согласно расчетам специалистов, потребует не меньше средств, чем дноуглубительные работы.
«Появление мегапроектов, связанных с добычей и переработкой природного сырья Якутии, необходимо увязывать с развитием транспортной инфраструктуры. Следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что именно от нее зависит то, как в перспективе должен развиваться транспортный флот, его характеристики и количество», – отмечает главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароход­ство» (ЛОРП) Владимир Алипа.
В настоящее время завоз осуществляется через порты на реках Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма специальным классом судов «река-море»: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2,1 тыс. т при осадке 2,5 м. Их средний возраст на сегодняшний день достиг тридцатилетнего рубежа. По прогнозам специалистов ЛОРП, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут выпадать из своего класса и, даже с учетом реновации, в период 2025–2030 гг. будут списаны. Поэтому, чтобы обеспечить хотя бы нынешний уровень суммарного тоннажа (согласно прогнозам и планам развития региона он будет только расти), за 15 лет необходимо построить 28 судов класса
«М-СП 3,5» грузоподъемностью 2,8–2,9 тыс. т (при 2,5 м осадки). В частности, 21 танкер и 7 сухо­грузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но с улучшенными эксплуатационными характеристиками (при том же уровне осадки грузоподъемность их будет больше, а экипаж – почти вдвое меньше).
«Однако как их построить? – задается вопросом В. Алипа. – Заложить стоимость строительства в тариф? Навигация в регионе длится всего пять месяцев, из них чуть больше двух месяцев суда работают в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулирует государство, поскольку 51% акций находится в его руках. Но даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза, и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции – только два месяца арктической навигации. Однако срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно».
В подобных условиях многие отечественные компании рискуют оказаться неконкурентоспособными при открытии россий­ских ВВП для прохода иностранных судов. Это условие Россия должна соблюсти при вхождении в ВТО и для присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Среди потенциальных преимуществ такой интеграции – возможность работать по единым правилам, единой информационной системе и системе связи, а также по совместному обслуживанию грузопотоков. Отечественные суда и сегодня заходят в европейские реки при наличии разрешений, но возят главным образом стройматериалы, лес и металл. С включением транспортных коммуникаций РФ, в том числе и внутренних водных путей, в международные транспортные коридоры российские судоходные компании смогли бы расширить номенклатуру перевозимых грузов.
Но сегодня открыть свои реки для иностранцев Россия не готова. Ее внутренние водные пути не обеспечены соответствующей инфраструктурой и гидротехническими сооружениями, не обладают необходимой глубиной фарватера. Более того, нет единой системы управления движением судов и их информационного обеспечения. В настоящее время в стране практически не осуществляются речные перевозки контейнеров.
В то же время удельные затраты на перевозку 1 т груза в контейнере по ВВП значительно ниже, чем автомобилем или по железной дороге. Так, расход топлива при использовании речного транспорта на 1 ткм в полтора раза ниже, чем необходимо для железнодорожных перевозок, и почти в четыре раза меньше, чем для автомобильных. По прогнозам, развитие международного водного коридора способно ежегодно приносить России до $1 млрд транзитных доходов. Однако вопрос о том, сколь долго эта сумма будет оставаться в категории умозрительных, остается открытым.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [~PREVIEW_TEXT] => Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6880 [~CODE] => 6880 [EXTERNAL_ID] => 6880 [~EXTERNAL_ID] => 6880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_META_KEYWORDS] => дорожный фонд в помощь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сложится речная навигация-2011, зависит от многих факторов. И в первую очередь от того, какими темпами будет идти восстановление строительного сектора – основного потребителя транспортных услуг речников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорожный фонд в помощь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорожный фонд в помощь! ) )
РЖД-Партнер

В чем сила, порт?

На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации.
Array
(
    [ID] => 94928
    [~ID] => 94928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => В чем сила, порт?
    [~NAME] => В чем сила, порт?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вокруг российского транзита

Несмотря на несомненное лидерство румынского порта Констанца (21% от черноморской перевалки по итогам 2010 г.), основную картину конкурентной борьбы в регионе определяют порты России и Украины, совместно формирующие свыше 75% общего грузооборота в акватории. Конкуренция разворачивается за российские грузы, доля которых в совокупной перевалке является превалирующей (свыше 48% оборота бассейна в 2010 г.). Интригу здесь создает долговременная, насчитывающая десяток лет политика РФ по переключению внешнеэкономических грузов на отечественные порты. Ставилась Минтрансом России и конкретная задача: свести к 2010-му участие зарубежных портов к 10% объема внешнеторговых грузов, направляемых через морское побережье. На сегодня эта цель не достигнута: в прошедшем году Украина и страны Балтии в совокупности получили порядка 15,5% российских грузов, следующих через порты. В 2009-м этот показатель впервые упал ниже 20% (до 16,8%); ранее, в течение пяти предшествующих лет, он стабилизировался в диапазоне 21–23%. Это означает, что зарубежные порты все еще сохраняют роль секторальных точек выхода российского экспорта на мировые рынки.
Тем не менее, по оценке Мин­транса России, озвученной в 2008-м, к 2015 году потребности экономики страны должны полностью покрываться отечественными портовыми мощностями. Это означает, что порты Украины могут вовсе утратить транзит из РФ. Казалось бы, статистика подтверждает эти перспективы: только за период с 2007 по 2010 год удельный вес украинских портов в перевалке российских внешнеторговых грузов снизился с 9,5 до 5,7%. В прошедшем году сократились все составляющие российского транзита – налив (за счет падения сырой нефти), генеральные грузы (в основном прокат и чугун), навалочно-насыпные (уголь и рудные грузы). В то же время определенные надежды портовикам Украины внушает тот факт, что объемы российских внешнеторговых грузов, следующих через зарубежные порты, все еще остаются значительными. Так, в 2010-м порты Украины и стран Балтии совместно перевалили свыше 96 млн т российского транзита (правда, утратив при этом
4,4 млн т по сравнению с предыдущим годом). В том числе через украинское побережье прошло свыше 35 млн т грузов из России (что на 1,5 млн т меньше, чем годом ранее).
По мнению некоторых отраслевых специалистов, порты Украины имеют ряд природных преимуществ, обеспечивающих им в дальнейшем определенный спрос со стороны российских грузовладельцев: глубины, защищенные акватории, благоприятные погодные условия. В их пользу – и инфраструктурные ограничения портового юга РФ: недостаток мощностей для навалочных грузов (как на отгрузку, так и на прием с моря), дефицит пропускной способности припортовых коммуникаций. Кроме того, украинские порты имеют ряд специализированных терминалов, отсутствующих или малоразвитых в южных портах России (для «ро-ро» грузов, контейнеров, серы, газоконденсата, технических масел, импортного угля). Все это делает гавани Украины востребованными для транзита как минимум на ближайшую перспективу, причем тем активнее, чем выше будет технологический уровень работы перевалочных предприятий.
Преимущества специализации уже влияют на работу частных терминалов (де-факто – частных портов), дислоцирующихся вне территории государственных портов. Эта часть украинских мощностей, наиболее современная и совершенная в техническом отношении, прибавила за год свыше 2 млн т российских навалочных грузов. Для сравнения: госпорты за этот же год утратили свыше 4,2 млн т данной номенклатуры (-20%, до 18,36 млн т). Правда, загрузка транзитом частных терминалов Украины пока неустойчива: 2007 г. – 7,07 млн т; 2008 г. – 7,47 млн; 2009 г. – 5 млн; 2010 г. – 7 млн. Тем не менее, с учетом того что заметный объем транзита пошел через них недавно (практически с 2004 г., когда итог впервые превысил 0,5 млн т), прогресс можно считать несомненным. Это подтверждают и государственные порты, расценивающие успех частников как покушение на свою грузовую базу. «Снижение в 2010 году транзита угольно-рудных грузов через госпорты во многом было обусловлено перераспределением на специализированные частные стивидорные комплексы, – отмечают в ассоциации «Укрпорт». – Как известно, частные предприя­тия сегодня предлагают более выгодные по сравнению с государственными портами условия обслуживания, а также и более низкие тарифы».
«Российский транзит через наш порт крайне неустойчив, мы чувст­вуем себя неуверенно, – признается начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Это связано с работой частных портов, которые негативно влияют на показатели перевалки в госпортах». Так, по итогам года сократил перевалку российского угля и руды государст­венный порт Южный, через акваторию которого работает крупнейший украинский частник-стивидор «Трансинвестсервис» (ТИС), специализирующийся на этих грузах (терминалы «ТИС-Уголь» и «ТИС-Руда»). Последний, напротив, увеличил перевалку почти в 1,3 раза. Характерно, что Мариупольский морской порт, работающий с российскими угольными грузами, но не имеющий подобного соседства, добился роста транзита угля в 1,2 раза.
Любопытен и другой пример.
В прошлом году порт Южный утратил также и грузопоток российского чугуна. Тогда как ТИС, в свою очередь, перепрофилировал контейнерный терминал под работу с черными металлами, включая прокат и чугун. По данным частника, переваливать чугун через терминал согласился Новолипецкий меткомбинат.

Технические аргументы

Украинские портовики убеждены, что альтернативы углубленной специализации нет, – только так можно повысить конкуренто­способность отрасли на рынке международных перевозок. К тому же Украина располагает достаточным потенциалом акваторий для диверсификации перевалки. По сути, универсальный характер, присущий сегодня большинству украинских портов государственного подчинения, является наследием СССР и постсоветской нестабильности грузовой базы. Последовавший период роста привел к развитию ряда специализированных направлений перевалки (зернового, контейнерного), однако наиболее затратные изменения, касающие­ся угольно-рудных грузов, остались вне возможностей портов. Тем не менее стивидоры уверены, что рост российской экономики и восстановление спроса на сырье приведут к необходимости дополнительных мощностей по перевалке навалочных грузов.
Специалисты указывают на продолжающееся увеличение объе­мов угля и руды, следующих через порты Юга России, что в сочетании с растущим трафиком в направлении Сочи может способствовать возобновлению спроса на угольные терминалы Украины. «Кризис рано или поздно закончится, и тогда преимущества получат порты, обладающие специализированными перегрузочными мощностями. Вопрос будет заключаться только в финансовых возможностях. Обеспечить их может внешний инвестор, заинтересованный в привлечении грузов», – заявил исполнительный директор ассоциации «Укрпорт» Виктор Борисенко.
По оценке «Укрзализныци», специализация способствовала бы улучшению организации перевозок в направлении портов, что повысило бы конкурентоспособность транспортного комплекса страны в целом. Исходя из этой задачи, а также из необходимости снизить уровень повреждения вагонов под разгрузкой, Мининфраструктуры Украины и «Укрзализныця» выдвинули проект оснащения ряда портов прогрессивным перегрузочным оборудованием для угольно-рудных грузов – вагоноопрокидывателями, конвейерными системами. Кандидатами стали порты, специализирующиеся на перевалке транзитного угля, – Керченский, Измаильский, Николаевский. Планы эти весьма затратны, стоимость вагоноопрокидывателя (без системы галерей, станций пересыпки, судопогрузочной техники) составляет порядка €2,5 млн. Кроме того, новое оборудование требует значительных производственных площадей. Фактически речь идет о коренной инфраструктурной модернизации портов, на которую, по мнению самих портовиков, следует идти только при условии гарантированного грузопотока. «Высокоспециализированные терминалы строить необходимо, однако только совместно с грузовладельцем. Это относится к любому виду груза, будь то навалочные, генеральные или контейнерные», – поясняет главный технолог Одесского порта Сергей Гончар. Лучшей гарантией является привлечение внешнего инвестора, аффилированного с грузовладельцем. Однако именно привлечение инвестиций, как известно, является наибольшей проблемой государственной портовой отрасли Украины. Пример тому – обнародованный, но так и не реализованный проект создания в порту Южный дополнительного специализированного угольного комплекса мощностью до
10 млн т при участии внешнего инвестора – ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз».
Сегодня вагоноопрокидывателями оснащены два госпорта Украины (Мариупольский и Южный, по 2 ед. в каждом), а также ТИС (2 ед.). Размораживающие устройства – еще один необходимый элемент – имеют те же предприятия. Оптимальным компромиссом, позволяющим портам обеспечить специализацию и гибкость, является применение мобильных кранов и кранов-манипуляторов. Подобной техникой располагает единст­венный госпорт Украины (Южный) и три частных перевалочных предприятия (Ильичевский рыбный порт, терминал «Ника-Тера»,
Днепро-­Бугский порт). Наиболее массовым в украинских портах остается универсальное крановое оборудование, имеющее серьезные технологические ограничения по грузоподъемности и вылету стрелы («Сокол», «Кондор»), а также грейферы, использование которых зачастую приводит к порче вагонного парка. «Конечно, хотелось бы иметь в своем распоряжении мобильные краны «Либхерр». Однако такая техника чрезвычайно дорога. Кроме того, не каждый причал выдержит давление, оказываемое этими кранами», – отмечает главный технолог Керченского порта Валерий Бузняков.
Впрочем, универсальными кранами работает и порт Туапсе, основной на Юге России по перевалке угля. Новороссийский порт, переключивший на себя рудные грузы, шедшие через Украину, оснащен мобильными кранами
(14 ед.). Оба порта имеют глубины, достаточные для эффективной работы с навалочными грузами, – 13,5 м (Туапсе) и 13 м (Новороссийск). Однако наиболее выигрышными по глубинам для грузов СНГ являются украинские порты – Южный (14–15 м), Ильичевский (11–13 м), Одесский (11 м). Рекордные же по глубине причалов для обработки навалочных грузов в Черноморском бассейне – порты Эрдемир (до 20 м) и Констанца (19 м). Первый, самый глубоководный сухогрузный порт Черного моря, выпадает из картины конкуренции в акватории, поскольку обслуживает потребности практически единственного потребителя – турецкого меткомбината в Эрдемире. Гораздо большие логистические перспективы имеет Констанца. Порт, располагающий развитым причальным фронтом (44 причала с глубинами свыше 13 м, не считая прочих, менее глубоководных), является региональным дистрибутивным узлом для навалочно-насыпных грузов открытого хранения, тяготеющих к государствам Восточной Европы. Значительный резерв площадей позволяет Констанце обеспечить практически бессрочное хранение грузов по минимальным ставкам – услуга, недостижимая для портов, обслуживающих грузы СНГ.
Новацией портов Украины, позволяющей сравняться с возможностями лидеров, стало внедрение рейдовой загрузки балкеров повышенного тоннажа. Схему освоила компания «Метинвест», заинтересованная в расширении поставок рудных грузов на Китай. Суда типа «кейпсайз» для навалочных грузов (дедвейтом 120–200 тыс. т), сменившие «панамаксы» (около 80 тыс. т), стал загружать на рейде порт Южный. Окончательную дозагрузку, также на рейде, взял на себя Керченский порт, уже имеющий опыт подобной работы. В течение IV квартала 2010-го по такой схеме был обработан целый ряд балкеров рекордного дедвейта – свыше 208 тыс. т. Возможно, именно эта логистика станет переломным фактором для прекращения оттока российских угольно-рудных грузов из украинских портов (по итогам года они утратили 15% транзитного угля и 40% руды).

Тарифные ножницы режут без ножа

Пожалуй, наиболее серьезной потерей Украины в сфере транзита следует считать практически полную утрату российских черных металлов. Этот грузопоток, достигавший в пиковый период 5 млн т в год, был сведен к нулю политикой России по переключению грузов на свои порты еще в докризисный период. В украин­ских портах остался только белорусский металл, российский ушел на Новороссийск и Ейск, куда железнодорожный тариф оказался на 30–40% ниже, чем на порты Украины. Из-за отсутствия гибкости в тарифной политике украинские стивидоры не смогли адекватно отреагировать на кризисный спад российских грузов. «В ноябре 2008 года были массовые обращения грузовладельцев к портам с прось­бами о пролонгации на 2009-й скидок на перевалку транзитных грузов. Решение вышестоящим министерством было принято со значительным (на 10 месяцев) запозданием в сентябре прошлого года. К этому моменту большинст­во российских, казахских и иных грузовладельцев уже ушли из государственных портов», – рассказывает первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По итогам 2009-го порты Украины утратили свыше 30% транзита; в свою очередь, Новороссийск увеличил перевалку почти на 10%. Для исправления ситуации Мин­инфраструктуры пошло на восстановление практики предоставления сквозных ставок на порты – скидок, согласованных между «Укрзализныцей» и стивидорами. В льготный список попали 6 из 18 госпортов (Одесский, Южный, Ильичевский, Керченский, Ренийский, Херсонский); с 2011-го добавлены еще три порта (Бердянский, Николаевский, Мариупольский).
В текущем году скидками «Укр­зализныци» охвачены практически все виды массовых транзитных грузов, следующих на порты: уголь, руда, зерно, черные металлы (включая чугун), насыпные удобрения, сера, сахар-сырец.
По оценке Мининфраструктуры, все эти инициативы обещают пополнить грузовую базу портов на 17 млн т транзита. Дополнительные доходы портов могут составить порядка $60 млн – на уровне 5% годового объема доходов всей портовой отрасли. И прогнозы уже начали сбываться: по итогам I квартала текущего года транзит через государственные порты Украины возрос в 1,3 раза, прибавив почти 2 млн т. Российский уголь получили порты Южный, Мариупольский, Николаевский, Бердянский, Керчен­ский, Измаильский; руду – Южный и Николаевский; железорудный концентрат – Одесский. Продолжил работу с российским чугуном Ильичевский порт, привлекший этот груз для перевалки через самый глу­боко­водный причал № 1. При этом, как сообщили в «Укрзализныце», просьба Новолипецкого меткомбината о предоставлении дополнительной скидки к тарифу была отклонена, поскольку на сегодня перевозка чугуна НЛМК направлением на Большую Одессу (Одесский, Ильичев­ский, Южный порты) уже дешевле, чем на Новороссийск и Санкт-Петербург (на $4/т и $10/т соответственно).
Не столь оперативно решаются вопросы внутренней конкуренции между портами Украины. Например, в отношении тарифных ножниц, складывающихся ввиду различных тарифных расстояний на порты, объявленных «Укрзализныцей». Этот механизм регулирования железнодорожники применили, в частности, для привлечения контейнерных грузов на собственный терминал «Одесса-Лиски», тарифное расстояние до которого было заявлено меньшим, чем до контейнерных портов Одесский и Ильичевский. Однако просьбы Николаевского порта уравнять его по тарифам с Большой Одессой в «Укрзализныце» проигнорировали. За счет этого порт, теряющий транзит, рассчитывал вернуть часть российских грузопотоков. При этом железнодорожники указали на отказ Николаевского порта участвовать в формировании сквозных транзитных скидок на 2010 год. Порт пошел на эту меру в 2011-м, однако предоставленные скидки оказались меньше, чем у портов Большой Одессы. В свою очередь, они также испытывают проблему тарифных ножниц: Ильичевский порт безуспешно пытается добиться от «Укрзализныци» выравнивания тарифного расстояния с соседним Одесским портом. Решение до сих пор не принято, и расстояние от погранпереходов с Россией до порта остается максимальным среди тройки портов.
До крайности забюрократизированная, с элементами волюнтаризма процедура тарифообразования наносит серьезный урон государ­ственной портовой отрасли Украины. Последним примером является заявленная в феврале инициатива Кабмина по проверке обоснованности тарифных скидок на порты. Ревизии подвергнется самая эффективная составляющая системы – сквозные ставки. Как пояснили в Мининфраструктуры, это делается с целью повышения тарифной сбалансированности в отрасли. «Простое предоставление скидок на транспортировку грузов железными дорогами не решит вопросов: мы заберем доход у одного государственного предприятия и обеспечим его другому. Такого не должно быть, – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко. – Если порт сможет доказать, что предоставление какой-либо скидки действительно привлечет транзит, такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы иных предприятий отрасли».
По мнению стивидоров, эти меры приведут к очередной ломке связей с грузоотправителями, имеющими в условиях спада грузо­потоков альтернативу в виде южных портов РФ. Напротив, необходима либерализация тарифов и отраслевого управления в целом, без этого государственная портовая отрасль окончательно утратит позиции в пользу крепнущих частных стивидоров. «Мы не призываем государственные органы сократить степень свободы частников до уровня госпредприятий. Наоборот, мы хотим приблизить возможности госпредприятий к возможностям частников. В отрасли нужна конкуренция, но ее правила должны быть едины для всех», – заявил президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов. Кардинальным решением могла бы стать реформа морехозяйственного комплекса с выводом портов на приватизацию, однако эта перспектива для Украины пока не просматривается даже теоретически.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Вокруг российского транзита

Несмотря на несомненное лидерство румынского порта Констанца (21% от черноморской перевалки по итогам 2010 г.), основную картину конкурентной борьбы в регионе определяют порты России и Украины, совместно формирующие свыше 75% общего грузооборота в акватории. Конкуренция разворачивается за российские грузы, доля которых в совокупной перевалке является превалирующей (свыше 48% оборота бассейна в 2010 г.). Интригу здесь создает долговременная, насчитывающая десяток лет политика РФ по переключению внешнеэкономических грузов на отечественные порты. Ставилась Минтрансом России и конкретная задача: свести к 2010-му участие зарубежных портов к 10% объема внешнеторговых грузов, направляемых через морское побережье. На сегодня эта цель не достигнута: в прошедшем году Украина и страны Балтии в совокупности получили порядка 15,5% российских грузов, следующих через порты. В 2009-м этот показатель впервые упал ниже 20% (до 16,8%); ранее, в течение пяти предшествующих лет, он стабилизировался в диапазоне 21–23%. Это означает, что зарубежные порты все еще сохраняют роль секторальных точек выхода российского экспорта на мировые рынки.
Тем не менее, по оценке Мин­транса России, озвученной в 2008-м, к 2015 году потребности экономики страны должны полностью покрываться отечественными портовыми мощностями. Это означает, что порты Украины могут вовсе утратить транзит из РФ. Казалось бы, статистика подтверждает эти перспективы: только за период с 2007 по 2010 год удельный вес украинских портов в перевалке российских внешнеторговых грузов снизился с 9,5 до 5,7%. В прошедшем году сократились все составляющие российского транзита – налив (за счет падения сырой нефти), генеральные грузы (в основном прокат и чугун), навалочно-насыпные (уголь и рудные грузы). В то же время определенные надежды портовикам Украины внушает тот факт, что объемы российских внешнеторговых грузов, следующих через зарубежные порты, все еще остаются значительными. Так, в 2010-м порты Украины и стран Балтии совместно перевалили свыше 96 млн т российского транзита (правда, утратив при этом
4,4 млн т по сравнению с предыдущим годом). В том числе через украинское побережье прошло свыше 35 млн т грузов из России (что на 1,5 млн т меньше, чем годом ранее).
По мнению некоторых отраслевых специалистов, порты Украины имеют ряд природных преимуществ, обеспечивающих им в дальнейшем определенный спрос со стороны российских грузовладельцев: глубины, защищенные акватории, благоприятные погодные условия. В их пользу – и инфраструктурные ограничения портового юга РФ: недостаток мощностей для навалочных грузов (как на отгрузку, так и на прием с моря), дефицит пропускной способности припортовых коммуникаций. Кроме того, украинские порты имеют ряд специализированных терминалов, отсутствующих или малоразвитых в южных портах России (для «ро-ро» грузов, контейнеров, серы, газоконденсата, технических масел, импортного угля). Все это делает гавани Украины востребованными для транзита как минимум на ближайшую перспективу, причем тем активнее, чем выше будет технологический уровень работы перевалочных предприятий.
Преимущества специализации уже влияют на работу частных терминалов (де-факто – частных портов), дислоцирующихся вне территории государственных портов. Эта часть украинских мощностей, наиболее современная и совершенная в техническом отношении, прибавила за год свыше 2 млн т российских навалочных грузов. Для сравнения: госпорты за этот же год утратили свыше 4,2 млн т данной номенклатуры (-20%, до 18,36 млн т). Правда, загрузка транзитом частных терминалов Украины пока неустойчива: 2007 г. – 7,07 млн т; 2008 г. – 7,47 млн; 2009 г. – 5 млн; 2010 г. – 7 млн. Тем не менее, с учетом того что заметный объем транзита пошел через них недавно (практически с 2004 г., когда итог впервые превысил 0,5 млн т), прогресс можно считать несомненным. Это подтверждают и государственные порты, расценивающие успех частников как покушение на свою грузовую базу. «Снижение в 2010 году транзита угольно-рудных грузов через госпорты во многом было обусловлено перераспределением на специализированные частные стивидорные комплексы, – отмечают в ассоциации «Укрпорт». – Как известно, частные предприя­тия сегодня предлагают более выгодные по сравнению с государственными портами условия обслуживания, а также и более низкие тарифы».
«Российский транзит через наш порт крайне неустойчив, мы чувст­вуем себя неуверенно, – признается начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Это связано с работой частных портов, которые негативно влияют на показатели перевалки в госпортах». Так, по итогам года сократил перевалку российского угля и руды государст­венный порт Южный, через акваторию которого работает крупнейший украинский частник-стивидор «Трансинвестсервис» (ТИС), специализирующийся на этих грузах (терминалы «ТИС-Уголь» и «ТИС-Руда»). Последний, напротив, увеличил перевалку почти в 1,3 раза. Характерно, что Мариупольский морской порт, работающий с российскими угольными грузами, но не имеющий подобного соседства, добился роста транзита угля в 1,2 раза.
Любопытен и другой пример.
В прошлом году порт Южный утратил также и грузопоток российского чугуна. Тогда как ТИС, в свою очередь, перепрофилировал контейнерный терминал под работу с черными металлами, включая прокат и чугун. По данным частника, переваливать чугун через терминал согласился Новолипецкий меткомбинат.

Технические аргументы

Украинские портовики убеждены, что альтернативы углубленной специализации нет, – только так можно повысить конкуренто­способность отрасли на рынке международных перевозок. К тому же Украина располагает достаточным потенциалом акваторий для диверсификации перевалки. По сути, универсальный характер, присущий сегодня большинству украинских портов государственного подчинения, является наследием СССР и постсоветской нестабильности грузовой базы. Последовавший период роста привел к развитию ряда специализированных направлений перевалки (зернового, контейнерного), однако наиболее затратные изменения, касающие­ся угольно-рудных грузов, остались вне возможностей портов. Тем не менее стивидоры уверены, что рост российской экономики и восстановление спроса на сырье приведут к необходимости дополнительных мощностей по перевалке навалочных грузов.
Специалисты указывают на продолжающееся увеличение объе­мов угля и руды, следующих через порты Юга России, что в сочетании с растущим трафиком в направлении Сочи может способствовать возобновлению спроса на угольные терминалы Украины. «Кризис рано или поздно закончится, и тогда преимущества получат порты, обладающие специализированными перегрузочными мощностями. Вопрос будет заключаться только в финансовых возможностях. Обеспечить их может внешний инвестор, заинтересованный в привлечении грузов», – заявил исполнительный директор ассоциации «Укрпорт» Виктор Борисенко.
По оценке «Укрзализныци», специализация способствовала бы улучшению организации перевозок в направлении портов, что повысило бы конкурентоспособность транспортного комплекса страны в целом. Исходя из этой задачи, а также из необходимости снизить уровень повреждения вагонов под разгрузкой, Мининфраструктуры Украины и «Укрзализныця» выдвинули проект оснащения ряда портов прогрессивным перегрузочным оборудованием для угольно-рудных грузов – вагоноопрокидывателями, конвейерными системами. Кандидатами стали порты, специализирующиеся на перевалке транзитного угля, – Керченский, Измаильский, Николаевский. Планы эти весьма затратны, стоимость вагоноопрокидывателя (без системы галерей, станций пересыпки, судопогрузочной техники) составляет порядка €2,5 млн. Кроме того, новое оборудование требует значительных производственных площадей. Фактически речь идет о коренной инфраструктурной модернизации портов, на которую, по мнению самих портовиков, следует идти только при условии гарантированного грузопотока. «Высокоспециализированные терминалы строить необходимо, однако только совместно с грузовладельцем. Это относится к любому виду груза, будь то навалочные, генеральные или контейнерные», – поясняет главный технолог Одесского порта Сергей Гончар. Лучшей гарантией является привлечение внешнего инвестора, аффилированного с грузовладельцем. Однако именно привлечение инвестиций, как известно, является наибольшей проблемой государственной портовой отрасли Украины. Пример тому – обнародованный, но так и не реализованный проект создания в порту Южный дополнительного специализированного угольного комплекса мощностью до
10 млн т при участии внешнего инвестора – ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз».
Сегодня вагоноопрокидывателями оснащены два госпорта Украины (Мариупольский и Южный, по 2 ед. в каждом), а также ТИС (2 ед.). Размораживающие устройства – еще один необходимый элемент – имеют те же предприятия. Оптимальным компромиссом, позволяющим портам обеспечить специализацию и гибкость, является применение мобильных кранов и кранов-манипуляторов. Подобной техникой располагает единст­венный госпорт Украины (Южный) и три частных перевалочных предприятия (Ильичевский рыбный порт, терминал «Ника-Тера»,
Днепро-­Бугский порт). Наиболее массовым в украинских портах остается универсальное крановое оборудование, имеющее серьезные технологические ограничения по грузоподъемности и вылету стрелы («Сокол», «Кондор»), а также грейферы, использование которых зачастую приводит к порче вагонного парка. «Конечно, хотелось бы иметь в своем распоряжении мобильные краны «Либхерр». Однако такая техника чрезвычайно дорога. Кроме того, не каждый причал выдержит давление, оказываемое этими кранами», – отмечает главный технолог Керченского порта Валерий Бузняков.
Впрочем, универсальными кранами работает и порт Туапсе, основной на Юге России по перевалке угля. Новороссийский порт, переключивший на себя рудные грузы, шедшие через Украину, оснащен мобильными кранами
(14 ед.). Оба порта имеют глубины, достаточные для эффективной работы с навалочными грузами, – 13,5 м (Туапсе) и 13 м (Новороссийск). Однако наиболее выигрышными по глубинам для грузов СНГ являются украинские порты – Южный (14–15 м), Ильичевский (11–13 м), Одесский (11 м). Рекордные же по глубине причалов для обработки навалочных грузов в Черноморском бассейне – порты Эрдемир (до 20 м) и Констанца (19 м). Первый, самый глубоководный сухогрузный порт Черного моря, выпадает из картины конкуренции в акватории, поскольку обслуживает потребности практически единственного потребителя – турецкого меткомбината в Эрдемире. Гораздо большие логистические перспективы имеет Констанца. Порт, располагающий развитым причальным фронтом (44 причала с глубинами свыше 13 м, не считая прочих, менее глубоководных), является региональным дистрибутивным узлом для навалочно-насыпных грузов открытого хранения, тяготеющих к государствам Восточной Европы. Значительный резерв площадей позволяет Констанце обеспечить практически бессрочное хранение грузов по минимальным ставкам – услуга, недостижимая для портов, обслуживающих грузы СНГ.
Новацией портов Украины, позволяющей сравняться с возможностями лидеров, стало внедрение рейдовой загрузки балкеров повышенного тоннажа. Схему освоила компания «Метинвест», заинтересованная в расширении поставок рудных грузов на Китай. Суда типа «кейпсайз» для навалочных грузов (дедвейтом 120–200 тыс. т), сменившие «панамаксы» (около 80 тыс. т), стал загружать на рейде порт Южный. Окончательную дозагрузку, также на рейде, взял на себя Керченский порт, уже имеющий опыт подобной работы. В течение IV квартала 2010-го по такой схеме был обработан целый ряд балкеров рекордного дедвейта – свыше 208 тыс. т. Возможно, именно эта логистика станет переломным фактором для прекращения оттока российских угольно-рудных грузов из украинских портов (по итогам года они утратили 15% транзитного угля и 40% руды).

Тарифные ножницы режут без ножа

Пожалуй, наиболее серьезной потерей Украины в сфере транзита следует считать практически полную утрату российских черных металлов. Этот грузопоток, достигавший в пиковый период 5 млн т в год, был сведен к нулю политикой России по переключению грузов на свои порты еще в докризисный период. В украин­ских портах остался только белорусский металл, российский ушел на Новороссийск и Ейск, куда железнодорожный тариф оказался на 30–40% ниже, чем на порты Украины. Из-за отсутствия гибкости в тарифной политике украинские стивидоры не смогли адекватно отреагировать на кризисный спад российских грузов. «В ноябре 2008 года были массовые обращения грузовладельцев к портам с прось­бами о пролонгации на 2009-й скидок на перевалку транзитных грузов. Решение вышестоящим министерством было принято со значительным (на 10 месяцев) запозданием в сентябре прошлого года. К этому моменту большинст­во российских, казахских и иных грузовладельцев уже ушли из государственных портов», – рассказывает первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По итогам 2009-го порты Украины утратили свыше 30% транзита; в свою очередь, Новороссийск увеличил перевалку почти на 10%. Для исправления ситуации Мин­инфраструктуры пошло на восстановление практики предоставления сквозных ставок на порты – скидок, согласованных между «Укрзализныцей» и стивидорами. В льготный список попали 6 из 18 госпортов (Одесский, Южный, Ильичевский, Керченский, Ренийский, Херсонский); с 2011-го добавлены еще три порта (Бердянский, Николаевский, Мариупольский).
В текущем году скидками «Укр­зализныци» охвачены практически все виды массовых транзитных грузов, следующих на порты: уголь, руда, зерно, черные металлы (включая чугун), насыпные удобрения, сера, сахар-сырец.
По оценке Мининфраструктуры, все эти инициативы обещают пополнить грузовую базу портов на 17 млн т транзита. Дополнительные доходы портов могут составить порядка $60 млн – на уровне 5% годового объема доходов всей портовой отрасли. И прогнозы уже начали сбываться: по итогам I квартала текущего года транзит через государственные порты Украины возрос в 1,3 раза, прибавив почти 2 млн т. Российский уголь получили порты Южный, Мариупольский, Николаевский, Бердянский, Керчен­ский, Измаильский; руду – Южный и Николаевский; железорудный концентрат – Одесский. Продолжил работу с российским чугуном Ильичевский порт, привлекший этот груз для перевалки через самый глу­боко­водный причал № 1. При этом, как сообщили в «Укрзализныце», просьба Новолипецкого меткомбината о предоставлении дополнительной скидки к тарифу была отклонена, поскольку на сегодня перевозка чугуна НЛМК направлением на Большую Одессу (Одесский, Ильичев­ский, Южный порты) уже дешевле, чем на Новороссийск и Санкт-Петербург (на $4/т и $10/т соответственно).
Не столь оперативно решаются вопросы внутренней конкуренции между портами Украины. Например, в отношении тарифных ножниц, складывающихся ввиду различных тарифных расстояний на порты, объявленных «Укрзализныцей». Этот механизм регулирования железнодорожники применили, в частности, для привлечения контейнерных грузов на собственный терминал «Одесса-Лиски», тарифное расстояние до которого было заявлено меньшим, чем до контейнерных портов Одесский и Ильичевский. Однако просьбы Николаевского порта уравнять его по тарифам с Большой Одессой в «Укрзализныце» проигнорировали. За счет этого порт, теряющий транзит, рассчитывал вернуть часть российских грузопотоков. При этом железнодорожники указали на отказ Николаевского порта участвовать в формировании сквозных транзитных скидок на 2010 год. Порт пошел на эту меру в 2011-м, однако предоставленные скидки оказались меньше, чем у портов Большой Одессы. В свою очередь, они также испытывают проблему тарифных ножниц: Ильичевский порт безуспешно пытается добиться от «Укрзализныци» выравнивания тарифного расстояния с соседним Одесским портом. Решение до сих пор не принято, и расстояние от погранпереходов с Россией до порта остается максимальным среди тройки портов.
До крайности забюрократизированная, с элементами волюнтаризма процедура тарифообразования наносит серьезный урон государ­ственной портовой отрасли Украины. Последним примером является заявленная в феврале инициатива Кабмина по проверке обоснованности тарифных скидок на порты. Ревизии подвергнется самая эффективная составляющая системы – сквозные ставки. Как пояснили в Мининфраструктуры, это делается с целью повышения тарифной сбалансированности в отрасли. «Простое предоставление скидок на транспортировку грузов железными дорогами не решит вопросов: мы заберем доход у одного государственного предприятия и обеспечим его другому. Такого не должно быть, – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко. – Если порт сможет доказать, что предоставление какой-либо скидки действительно привлечет транзит, такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы иных предприятий отрасли».
По мнению стивидоров, эти меры приведут к очередной ломке связей с грузоотправителями, имеющими в условиях спада грузо­потоков альтернативу в виде южных портов РФ. Напротив, необходима либерализация тарифов и отраслевого управления в целом, без этого государственная портовая отрасль окончательно утратит позиции в пользу крепнущих частных стивидоров. «Мы не призываем государственные органы сократить степень свободы частников до уровня госпредприятий. Наоборот, мы хотим приблизить возможности госпредприятий к возможностям частников. В отрасли нужна конкуренция, но ее правила должны быть едины для всех», – заявил президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов. Кардинальным решением могла бы стать реформа морехозяйственного комплекса с выводом портов на приватизацию, однако эта перспектива для Украины пока не просматривается даже теоретически.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [~PREVIEW_TEXT] => На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6879 [~CODE] => 6879 [EXTERNAL_ID] => 6879 [~EXTERNAL_ID] => 6879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В чем сила, порт? [SECTION_META_KEYWORDS] => в чем сила, порт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [ELEMENT_META_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем сила, порт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? ) )

									Array
(
    [ID] => 94928
    [~ID] => 94928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => В чем сила, порт?
    [~NAME] => В чем сила, порт?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вокруг российского транзита

Несмотря на несомненное лидерство румынского порта Констанца (21% от черноморской перевалки по итогам 2010 г.), основную картину конкурентной борьбы в регионе определяют порты России и Украины, совместно формирующие свыше 75% общего грузооборота в акватории. Конкуренция разворачивается за российские грузы, доля которых в совокупной перевалке является превалирующей (свыше 48% оборота бассейна в 2010 г.). Интригу здесь создает долговременная, насчитывающая десяток лет политика РФ по переключению внешнеэкономических грузов на отечественные порты. Ставилась Минтрансом России и конкретная задача: свести к 2010-му участие зарубежных портов к 10% объема внешнеторговых грузов, направляемых через морское побережье. На сегодня эта цель не достигнута: в прошедшем году Украина и страны Балтии в совокупности получили порядка 15,5% российских грузов, следующих через порты. В 2009-м этот показатель впервые упал ниже 20% (до 16,8%); ранее, в течение пяти предшествующих лет, он стабилизировался в диапазоне 21–23%. Это означает, что зарубежные порты все еще сохраняют роль секторальных точек выхода российского экспорта на мировые рынки.
Тем не менее, по оценке Мин­транса России, озвученной в 2008-м, к 2015 году потребности экономики страны должны полностью покрываться отечественными портовыми мощностями. Это означает, что порты Украины могут вовсе утратить транзит из РФ. Казалось бы, статистика подтверждает эти перспективы: только за период с 2007 по 2010 год удельный вес украинских портов в перевалке российских внешнеторговых грузов снизился с 9,5 до 5,7%. В прошедшем году сократились все составляющие российского транзита – налив (за счет падения сырой нефти), генеральные грузы (в основном прокат и чугун), навалочно-насыпные (уголь и рудные грузы). В то же время определенные надежды портовикам Украины внушает тот факт, что объемы российских внешнеторговых грузов, следующих через зарубежные порты, все еще остаются значительными. Так, в 2010-м порты Украины и стран Балтии совместно перевалили свыше 96 млн т российского транзита (правда, утратив при этом
4,4 млн т по сравнению с предыдущим годом). В том числе через украинское побережье прошло свыше 35 млн т грузов из России (что на 1,5 млн т меньше, чем годом ранее).
По мнению некоторых отраслевых специалистов, порты Украины имеют ряд природных преимуществ, обеспечивающих им в дальнейшем определенный спрос со стороны российских грузовладельцев: глубины, защищенные акватории, благоприятные погодные условия. В их пользу – и инфраструктурные ограничения портового юга РФ: недостаток мощностей для навалочных грузов (как на отгрузку, так и на прием с моря), дефицит пропускной способности припортовых коммуникаций. Кроме того, украинские порты имеют ряд специализированных терминалов, отсутствующих или малоразвитых в южных портах России (для «ро-ро» грузов, контейнеров, серы, газоконденсата, технических масел, импортного угля). Все это делает гавани Украины востребованными для транзита как минимум на ближайшую перспективу, причем тем активнее, чем выше будет технологический уровень работы перевалочных предприятий.
Преимущества специализации уже влияют на работу частных терминалов (де-факто – частных портов), дислоцирующихся вне территории государственных портов. Эта часть украинских мощностей, наиболее современная и совершенная в техническом отношении, прибавила за год свыше 2 млн т российских навалочных грузов. Для сравнения: госпорты за этот же год утратили свыше 4,2 млн т данной номенклатуры (-20%, до 18,36 млн т). Правда, загрузка транзитом частных терминалов Украины пока неустойчива: 2007 г. – 7,07 млн т; 2008 г. – 7,47 млн; 2009 г. – 5 млн; 2010 г. – 7 млн. Тем не менее, с учетом того что заметный объем транзита пошел через них недавно (практически с 2004 г., когда итог впервые превысил 0,5 млн т), прогресс можно считать несомненным. Это подтверждают и государственные порты, расценивающие успех частников как покушение на свою грузовую базу. «Снижение в 2010 году транзита угольно-рудных грузов через госпорты во многом было обусловлено перераспределением на специализированные частные стивидорные комплексы, – отмечают в ассоциации «Укрпорт». – Как известно, частные предприя­тия сегодня предлагают более выгодные по сравнению с государственными портами условия обслуживания, а также и более низкие тарифы».
«Российский транзит через наш порт крайне неустойчив, мы чувст­вуем себя неуверенно, – признается начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Это связано с работой частных портов, которые негативно влияют на показатели перевалки в госпортах». Так, по итогам года сократил перевалку российского угля и руды государст­венный порт Южный, через акваторию которого работает крупнейший украинский частник-стивидор «Трансинвестсервис» (ТИС), специализирующийся на этих грузах (терминалы «ТИС-Уголь» и «ТИС-Руда»). Последний, напротив, увеличил перевалку почти в 1,3 раза. Характерно, что Мариупольский морской порт, работающий с российскими угольными грузами, но не имеющий подобного соседства, добился роста транзита угля в 1,2 раза.
Любопытен и другой пример.
В прошлом году порт Южный утратил также и грузопоток российского чугуна. Тогда как ТИС, в свою очередь, перепрофилировал контейнерный терминал под работу с черными металлами, включая прокат и чугун. По данным частника, переваливать чугун через терминал согласился Новолипецкий меткомбинат.

Технические аргументы

Украинские портовики убеждены, что альтернативы углубленной специализации нет, – только так можно повысить конкуренто­способность отрасли на рынке международных перевозок. К тому же Украина располагает достаточным потенциалом акваторий для диверсификации перевалки. По сути, универсальный характер, присущий сегодня большинству украинских портов государственного подчинения, является наследием СССР и постсоветской нестабильности грузовой базы. Последовавший период роста привел к развитию ряда специализированных направлений перевалки (зернового, контейнерного), однако наиболее затратные изменения, касающие­ся угольно-рудных грузов, остались вне возможностей портов. Тем не менее стивидоры уверены, что рост российской экономики и восстановление спроса на сырье приведут к необходимости дополнительных мощностей по перевалке навалочных грузов.
Специалисты указывают на продолжающееся увеличение объе­мов угля и руды, следующих через порты Юга России, что в сочетании с растущим трафиком в направлении Сочи может способствовать возобновлению спроса на угольные терминалы Украины. «Кризис рано или поздно закончится, и тогда преимущества получат порты, обладающие специализированными перегрузочными мощностями. Вопрос будет заключаться только в финансовых возможностях. Обеспечить их может внешний инвестор, заинтересованный в привлечении грузов», – заявил исполнительный директор ассоциации «Укрпорт» Виктор Борисенко.
По оценке «Укрзализныци», специализация способствовала бы улучшению организации перевозок в направлении портов, что повысило бы конкурентоспособность транспортного комплекса страны в целом. Исходя из этой задачи, а также из необходимости снизить уровень повреждения вагонов под разгрузкой, Мининфраструктуры Украины и «Укрзализныця» выдвинули проект оснащения ряда портов прогрессивным перегрузочным оборудованием для угольно-рудных грузов – вагоноопрокидывателями, конвейерными системами. Кандидатами стали порты, специализирующиеся на перевалке транзитного угля, – Керченский, Измаильский, Николаевский. Планы эти весьма затратны, стоимость вагоноопрокидывателя (без системы галерей, станций пересыпки, судопогрузочной техники) составляет порядка €2,5 млн. Кроме того, новое оборудование требует значительных производственных площадей. Фактически речь идет о коренной инфраструктурной модернизации портов, на которую, по мнению самих портовиков, следует идти только при условии гарантированного грузопотока. «Высокоспециализированные терминалы строить необходимо, однако только совместно с грузовладельцем. Это относится к любому виду груза, будь то навалочные, генеральные или контейнерные», – поясняет главный технолог Одесского порта Сергей Гончар. Лучшей гарантией является привлечение внешнего инвестора, аффилированного с грузовладельцем. Однако именно привлечение инвестиций, как известно, является наибольшей проблемой государственной портовой отрасли Украины. Пример тому – обнародованный, но так и не реализованный проект создания в порту Южный дополнительного специализированного угольного комплекса мощностью до
10 млн т при участии внешнего инвестора – ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз».
Сегодня вагоноопрокидывателями оснащены два госпорта Украины (Мариупольский и Южный, по 2 ед. в каждом), а также ТИС (2 ед.). Размораживающие устройства – еще один необходимый элемент – имеют те же предприятия. Оптимальным компромиссом, позволяющим портам обеспечить специализацию и гибкость, является применение мобильных кранов и кранов-манипуляторов. Подобной техникой располагает единст­венный госпорт Украины (Южный) и три частных перевалочных предприятия (Ильичевский рыбный порт, терминал «Ника-Тера»,
Днепро-­Бугский порт). Наиболее массовым в украинских портах остается универсальное крановое оборудование, имеющее серьезные технологические ограничения по грузоподъемности и вылету стрелы («Сокол», «Кондор»), а также грейферы, использование которых зачастую приводит к порче вагонного парка. «Конечно, хотелось бы иметь в своем распоряжении мобильные краны «Либхерр». Однако такая техника чрезвычайно дорога. Кроме того, не каждый причал выдержит давление, оказываемое этими кранами», – отмечает главный технолог Керченского порта Валерий Бузняков.
Впрочем, универсальными кранами работает и порт Туапсе, основной на Юге России по перевалке угля. Новороссийский порт, переключивший на себя рудные грузы, шедшие через Украину, оснащен мобильными кранами
(14 ед.). Оба порта имеют глубины, достаточные для эффективной работы с навалочными грузами, – 13,5 м (Туапсе) и 13 м (Новороссийск). Однако наиболее выигрышными по глубинам для грузов СНГ являются украинские порты – Южный (14–15 м), Ильичевский (11–13 м), Одесский (11 м). Рекордные же по глубине причалов для обработки навалочных грузов в Черноморском бассейне – порты Эрдемир (до 20 м) и Констанца (19 м). Первый, самый глубоководный сухогрузный порт Черного моря, выпадает из картины конкуренции в акватории, поскольку обслуживает потребности практически единственного потребителя – турецкого меткомбината в Эрдемире. Гораздо большие логистические перспективы имеет Констанца. Порт, располагающий развитым причальным фронтом (44 причала с глубинами свыше 13 м, не считая прочих, менее глубоководных), является региональным дистрибутивным узлом для навалочно-насыпных грузов открытого хранения, тяготеющих к государствам Восточной Европы. Значительный резерв площадей позволяет Констанце обеспечить практически бессрочное хранение грузов по минимальным ставкам – услуга, недостижимая для портов, обслуживающих грузы СНГ.
Новацией портов Украины, позволяющей сравняться с возможностями лидеров, стало внедрение рейдовой загрузки балкеров повышенного тоннажа. Схему освоила компания «Метинвест», заинтересованная в расширении поставок рудных грузов на Китай. Суда типа «кейпсайз» для навалочных грузов (дедвейтом 120–200 тыс. т), сменившие «панамаксы» (около 80 тыс. т), стал загружать на рейде порт Южный. Окончательную дозагрузку, также на рейде, взял на себя Керченский порт, уже имеющий опыт подобной работы. В течение IV квартала 2010-го по такой схеме был обработан целый ряд балкеров рекордного дедвейта – свыше 208 тыс. т. Возможно, именно эта логистика станет переломным фактором для прекращения оттока российских угольно-рудных грузов из украинских портов (по итогам года они утратили 15% транзитного угля и 40% руды).

Тарифные ножницы режут без ножа

Пожалуй, наиболее серьезной потерей Украины в сфере транзита следует считать практически полную утрату российских черных металлов. Этот грузопоток, достигавший в пиковый период 5 млн т в год, был сведен к нулю политикой России по переключению грузов на свои порты еще в докризисный период. В украин­ских портах остался только белорусский металл, российский ушел на Новороссийск и Ейск, куда железнодорожный тариф оказался на 30–40% ниже, чем на порты Украины. Из-за отсутствия гибкости в тарифной политике украинские стивидоры не смогли адекватно отреагировать на кризисный спад российских грузов. «В ноябре 2008 года были массовые обращения грузовладельцев к портам с прось­бами о пролонгации на 2009-й скидок на перевалку транзитных грузов. Решение вышестоящим министерством было принято со значительным (на 10 месяцев) запозданием в сентябре прошлого года. К этому моменту большинст­во российских, казахских и иных грузовладельцев уже ушли из государственных портов», – рассказывает первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По итогам 2009-го порты Украины утратили свыше 30% транзита; в свою очередь, Новороссийск увеличил перевалку почти на 10%. Для исправления ситуации Мин­инфраструктуры пошло на восстановление практики предоставления сквозных ставок на порты – скидок, согласованных между «Укрзализныцей» и стивидорами. В льготный список попали 6 из 18 госпортов (Одесский, Южный, Ильичевский, Керченский, Ренийский, Херсонский); с 2011-го добавлены еще три порта (Бердянский, Николаевский, Мариупольский).
В текущем году скидками «Укр­зализныци» охвачены практически все виды массовых транзитных грузов, следующих на порты: уголь, руда, зерно, черные металлы (включая чугун), насыпные удобрения, сера, сахар-сырец.
По оценке Мининфраструктуры, все эти инициативы обещают пополнить грузовую базу портов на 17 млн т транзита. Дополнительные доходы портов могут составить порядка $60 млн – на уровне 5% годового объема доходов всей портовой отрасли. И прогнозы уже начали сбываться: по итогам I квартала текущего года транзит через государственные порты Украины возрос в 1,3 раза, прибавив почти 2 млн т. Российский уголь получили порты Южный, Мариупольский, Николаевский, Бердянский, Керчен­ский, Измаильский; руду – Южный и Николаевский; железорудный концентрат – Одесский. Продолжил работу с российским чугуном Ильичевский порт, привлекший этот груз для перевалки через самый глу­боко­водный причал № 1. При этом, как сообщили в «Укрзализныце», просьба Новолипецкого меткомбината о предоставлении дополнительной скидки к тарифу была отклонена, поскольку на сегодня перевозка чугуна НЛМК направлением на Большую Одессу (Одесский, Ильичев­ский, Южный порты) уже дешевле, чем на Новороссийск и Санкт-Петербург (на $4/т и $10/т соответственно).
Не столь оперативно решаются вопросы внутренней конкуренции между портами Украины. Например, в отношении тарифных ножниц, складывающихся ввиду различных тарифных расстояний на порты, объявленных «Укрзализныцей». Этот механизм регулирования железнодорожники применили, в частности, для привлечения контейнерных грузов на собственный терминал «Одесса-Лиски», тарифное расстояние до которого было заявлено меньшим, чем до контейнерных портов Одесский и Ильичевский. Однако просьбы Николаевского порта уравнять его по тарифам с Большой Одессой в «Укрзализныце» проигнорировали. За счет этого порт, теряющий транзит, рассчитывал вернуть часть российских грузопотоков. При этом железнодорожники указали на отказ Николаевского порта участвовать в формировании сквозных транзитных скидок на 2010 год. Порт пошел на эту меру в 2011-м, однако предоставленные скидки оказались меньше, чем у портов Большой Одессы. В свою очередь, они также испытывают проблему тарифных ножниц: Ильичевский порт безуспешно пытается добиться от «Укрзализныци» выравнивания тарифного расстояния с соседним Одесским портом. Решение до сих пор не принято, и расстояние от погранпереходов с Россией до порта остается максимальным среди тройки портов.
До крайности забюрократизированная, с элементами волюнтаризма процедура тарифообразования наносит серьезный урон государ­ственной портовой отрасли Украины. Последним примером является заявленная в феврале инициатива Кабмина по проверке обоснованности тарифных скидок на порты. Ревизии подвергнется самая эффективная составляющая системы – сквозные ставки. Как пояснили в Мининфраструктуры, это делается с целью повышения тарифной сбалансированности в отрасли. «Простое предоставление скидок на транспортировку грузов железными дорогами не решит вопросов: мы заберем доход у одного государственного предприятия и обеспечим его другому. Такого не должно быть, – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко. – Если порт сможет доказать, что предоставление какой-либо скидки действительно привлечет транзит, такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы иных предприятий отрасли».
По мнению стивидоров, эти меры приведут к очередной ломке связей с грузоотправителями, имеющими в условиях спада грузо­потоков альтернативу в виде южных портов РФ. Напротив, необходима либерализация тарифов и отраслевого управления в целом, без этого государственная портовая отрасль окончательно утратит позиции в пользу крепнущих частных стивидоров. «Мы не призываем государственные органы сократить степень свободы частников до уровня госпредприятий. Наоборот, мы хотим приблизить возможности госпредприятий к возможностям частников. В отрасли нужна конкуренция, но ее правила должны быть едины для всех», – заявил президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов. Кардинальным решением могла бы стать реформа морехозяйственного комплекса с выводом портов на приватизацию, однако эта перспектива для Украины пока не просматривается даже теоретически.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Вокруг российского транзита

Несмотря на несомненное лидерство румынского порта Констанца (21% от черноморской перевалки по итогам 2010 г.), основную картину конкурентной борьбы в регионе определяют порты России и Украины, совместно формирующие свыше 75% общего грузооборота в акватории. Конкуренция разворачивается за российские грузы, доля которых в совокупной перевалке является превалирующей (свыше 48% оборота бассейна в 2010 г.). Интригу здесь создает долговременная, насчитывающая десяток лет политика РФ по переключению внешнеэкономических грузов на отечественные порты. Ставилась Минтрансом России и конкретная задача: свести к 2010-му участие зарубежных портов к 10% объема внешнеторговых грузов, направляемых через морское побережье. На сегодня эта цель не достигнута: в прошедшем году Украина и страны Балтии в совокупности получили порядка 15,5% российских грузов, следующих через порты. В 2009-м этот показатель впервые упал ниже 20% (до 16,8%); ранее, в течение пяти предшествующих лет, он стабилизировался в диапазоне 21–23%. Это означает, что зарубежные порты все еще сохраняют роль секторальных точек выхода российского экспорта на мировые рынки.
Тем не менее, по оценке Мин­транса России, озвученной в 2008-м, к 2015 году потребности экономики страны должны полностью покрываться отечественными портовыми мощностями. Это означает, что порты Украины могут вовсе утратить транзит из РФ. Казалось бы, статистика подтверждает эти перспективы: только за период с 2007 по 2010 год удельный вес украинских портов в перевалке российских внешнеторговых грузов снизился с 9,5 до 5,7%. В прошедшем году сократились все составляющие российского транзита – налив (за счет падения сырой нефти), генеральные грузы (в основном прокат и чугун), навалочно-насыпные (уголь и рудные грузы). В то же время определенные надежды портовикам Украины внушает тот факт, что объемы российских внешнеторговых грузов, следующих через зарубежные порты, все еще остаются значительными. Так, в 2010-м порты Украины и стран Балтии совместно перевалили свыше 96 млн т российского транзита (правда, утратив при этом
4,4 млн т по сравнению с предыдущим годом). В том числе через украинское побережье прошло свыше 35 млн т грузов из России (что на 1,5 млн т меньше, чем годом ранее).
По мнению некоторых отраслевых специалистов, порты Украины имеют ряд природных преимуществ, обеспечивающих им в дальнейшем определенный спрос со стороны российских грузовладельцев: глубины, защищенные акватории, благоприятные погодные условия. В их пользу – и инфраструктурные ограничения портового юга РФ: недостаток мощностей для навалочных грузов (как на отгрузку, так и на прием с моря), дефицит пропускной способности припортовых коммуникаций. Кроме того, украинские порты имеют ряд специализированных терминалов, отсутствующих или малоразвитых в южных портах России (для «ро-ро» грузов, контейнеров, серы, газоконденсата, технических масел, импортного угля). Все это делает гавани Украины востребованными для транзита как минимум на ближайшую перспективу, причем тем активнее, чем выше будет технологический уровень работы перевалочных предприятий.
Преимущества специализации уже влияют на работу частных терминалов (де-факто – частных портов), дислоцирующихся вне территории государственных портов. Эта часть украинских мощностей, наиболее современная и совершенная в техническом отношении, прибавила за год свыше 2 млн т российских навалочных грузов. Для сравнения: госпорты за этот же год утратили свыше 4,2 млн т данной номенклатуры (-20%, до 18,36 млн т). Правда, загрузка транзитом частных терминалов Украины пока неустойчива: 2007 г. – 7,07 млн т; 2008 г. – 7,47 млн; 2009 г. – 5 млн; 2010 г. – 7 млн. Тем не менее, с учетом того что заметный объем транзита пошел через них недавно (практически с 2004 г., когда итог впервые превысил 0,5 млн т), прогресс можно считать несомненным. Это подтверждают и государственные порты, расценивающие успех частников как покушение на свою грузовую базу. «Снижение в 2010 году транзита угольно-рудных грузов через госпорты во многом было обусловлено перераспределением на специализированные частные стивидорные комплексы, – отмечают в ассоциации «Укрпорт». – Как известно, частные предприя­тия сегодня предлагают более выгодные по сравнению с государственными портами условия обслуживания, а также и более низкие тарифы».
«Российский транзит через наш порт крайне неустойчив, мы чувст­вуем себя неуверенно, – признается начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Это связано с работой частных портов, которые негативно влияют на показатели перевалки в госпортах». Так, по итогам года сократил перевалку российского угля и руды государст­венный порт Южный, через акваторию которого работает крупнейший украинский частник-стивидор «Трансинвестсервис» (ТИС), специализирующийся на этих грузах (терминалы «ТИС-Уголь» и «ТИС-Руда»). Последний, напротив, увеличил перевалку почти в 1,3 раза. Характерно, что Мариупольский морской порт, работающий с российскими угольными грузами, но не имеющий подобного соседства, добился роста транзита угля в 1,2 раза.
Любопытен и другой пример.
В прошлом году порт Южный утратил также и грузопоток российского чугуна. Тогда как ТИС, в свою очередь, перепрофилировал контейнерный терминал под работу с черными металлами, включая прокат и чугун. По данным частника, переваливать чугун через терминал согласился Новолипецкий меткомбинат.

Технические аргументы

Украинские портовики убеждены, что альтернативы углубленной специализации нет, – только так можно повысить конкуренто­способность отрасли на рынке международных перевозок. К тому же Украина располагает достаточным потенциалом акваторий для диверсификации перевалки. По сути, универсальный характер, присущий сегодня большинству украинских портов государственного подчинения, является наследием СССР и постсоветской нестабильности грузовой базы. Последовавший период роста привел к развитию ряда специализированных направлений перевалки (зернового, контейнерного), однако наиболее затратные изменения, касающие­ся угольно-рудных грузов, остались вне возможностей портов. Тем не менее стивидоры уверены, что рост российской экономики и восстановление спроса на сырье приведут к необходимости дополнительных мощностей по перевалке навалочных грузов.
Специалисты указывают на продолжающееся увеличение объе­мов угля и руды, следующих через порты Юга России, что в сочетании с растущим трафиком в направлении Сочи может способствовать возобновлению спроса на угольные терминалы Украины. «Кризис рано или поздно закончится, и тогда преимущества получат порты, обладающие специализированными перегрузочными мощностями. Вопрос будет заключаться только в финансовых возможностях. Обеспечить их может внешний инвестор, заинтересованный в привлечении грузов», – заявил исполнительный директор ассоциации «Укрпорт» Виктор Борисенко.
По оценке «Укрзализныци», специализация способствовала бы улучшению организации перевозок в направлении портов, что повысило бы конкурентоспособность транспортного комплекса страны в целом. Исходя из этой задачи, а также из необходимости снизить уровень повреждения вагонов под разгрузкой, Мининфраструктуры Украины и «Укрзализныця» выдвинули проект оснащения ряда портов прогрессивным перегрузочным оборудованием для угольно-рудных грузов – вагоноопрокидывателями, конвейерными системами. Кандидатами стали порты, специализирующиеся на перевалке транзитного угля, – Керченский, Измаильский, Николаевский. Планы эти весьма затратны, стоимость вагоноопрокидывателя (без системы галерей, станций пересыпки, судопогрузочной техники) составляет порядка €2,5 млн. Кроме того, новое оборудование требует значительных производственных площадей. Фактически речь идет о коренной инфраструктурной модернизации портов, на которую, по мнению самих портовиков, следует идти только при условии гарантированного грузопотока. «Высокоспециализированные терминалы строить необходимо, однако только совместно с грузовладельцем. Это относится к любому виду груза, будь то навалочные, генеральные или контейнерные», – поясняет главный технолог Одесского порта Сергей Гончар. Лучшей гарантией является привлечение внешнего инвестора, аффилированного с грузовладельцем. Однако именно привлечение инвестиций, как известно, является наибольшей проблемой государственной портовой отрасли Украины. Пример тому – обнародованный, но так и не реализованный проект создания в порту Южный дополнительного специализированного угольного комплекса мощностью до
10 млн т при участии внешнего инвестора – ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз».
Сегодня вагоноопрокидывателями оснащены два госпорта Украины (Мариупольский и Южный, по 2 ед. в каждом), а также ТИС (2 ед.). Размораживающие устройства – еще один необходимый элемент – имеют те же предприятия. Оптимальным компромиссом, позволяющим портам обеспечить специализацию и гибкость, является применение мобильных кранов и кранов-манипуляторов. Подобной техникой располагает единст­венный госпорт Украины (Южный) и три частных перевалочных предприятия (Ильичевский рыбный порт, терминал «Ника-Тера»,
Днепро-­Бугский порт). Наиболее массовым в украинских портах остается универсальное крановое оборудование, имеющее серьезные технологические ограничения по грузоподъемности и вылету стрелы («Сокол», «Кондор»), а также грейферы, использование которых зачастую приводит к порче вагонного парка. «Конечно, хотелось бы иметь в своем распоряжении мобильные краны «Либхерр». Однако такая техника чрезвычайно дорога. Кроме того, не каждый причал выдержит давление, оказываемое этими кранами», – отмечает главный технолог Керченского порта Валерий Бузняков.
Впрочем, универсальными кранами работает и порт Туапсе, основной на Юге России по перевалке угля. Новороссийский порт, переключивший на себя рудные грузы, шедшие через Украину, оснащен мобильными кранами
(14 ед.). Оба порта имеют глубины, достаточные для эффективной работы с навалочными грузами, – 13,5 м (Туапсе) и 13 м (Новороссийск). Однако наиболее выигрышными по глубинам для грузов СНГ являются украинские порты – Южный (14–15 м), Ильичевский (11–13 м), Одесский (11 м). Рекордные же по глубине причалов для обработки навалочных грузов в Черноморском бассейне – порты Эрдемир (до 20 м) и Констанца (19 м). Первый, самый глубоководный сухогрузный порт Черного моря, выпадает из картины конкуренции в акватории, поскольку обслуживает потребности практически единственного потребителя – турецкого меткомбината в Эрдемире. Гораздо большие логистические перспективы имеет Констанца. Порт, располагающий развитым причальным фронтом (44 причала с глубинами свыше 13 м, не считая прочих, менее глубоководных), является региональным дистрибутивным узлом для навалочно-насыпных грузов открытого хранения, тяготеющих к государствам Восточной Европы. Значительный резерв площадей позволяет Констанце обеспечить практически бессрочное хранение грузов по минимальным ставкам – услуга, недостижимая для портов, обслуживающих грузы СНГ.
Новацией портов Украины, позволяющей сравняться с возможностями лидеров, стало внедрение рейдовой загрузки балкеров повышенного тоннажа. Схему освоила компания «Метинвест», заинтересованная в расширении поставок рудных грузов на Китай. Суда типа «кейпсайз» для навалочных грузов (дедвейтом 120–200 тыс. т), сменившие «панамаксы» (около 80 тыс. т), стал загружать на рейде порт Южный. Окончательную дозагрузку, также на рейде, взял на себя Керченский порт, уже имеющий опыт подобной работы. В течение IV квартала 2010-го по такой схеме был обработан целый ряд балкеров рекордного дедвейта – свыше 208 тыс. т. Возможно, именно эта логистика станет переломным фактором для прекращения оттока российских угольно-рудных грузов из украинских портов (по итогам года они утратили 15% транзитного угля и 40% руды).

Тарифные ножницы режут без ножа

Пожалуй, наиболее серьезной потерей Украины в сфере транзита следует считать практически полную утрату российских черных металлов. Этот грузопоток, достигавший в пиковый период 5 млн т в год, был сведен к нулю политикой России по переключению грузов на свои порты еще в докризисный период. В украин­ских портах остался только белорусский металл, российский ушел на Новороссийск и Ейск, куда железнодорожный тариф оказался на 30–40% ниже, чем на порты Украины. Из-за отсутствия гибкости в тарифной политике украинские стивидоры не смогли адекватно отреагировать на кризисный спад российских грузов. «В ноябре 2008 года были массовые обращения грузовладельцев к портам с прось­бами о пролонгации на 2009-й скидок на перевалку транзитных грузов. Решение вышестоящим министерством было принято со значительным (на 10 месяцев) запозданием в сентябре прошлого года. К этому моменту большинст­во российских, казахских и иных грузовладельцев уже ушли из государственных портов», – рассказывает первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По итогам 2009-го порты Украины утратили свыше 30% транзита; в свою очередь, Новороссийск увеличил перевалку почти на 10%. Для исправления ситуации Мин­инфраструктуры пошло на восстановление практики предоставления сквозных ставок на порты – скидок, согласованных между «Укрзализныцей» и стивидорами. В льготный список попали 6 из 18 госпортов (Одесский, Южный, Ильичевский, Керченский, Ренийский, Херсонский); с 2011-го добавлены еще три порта (Бердянский, Николаевский, Мариупольский).
В текущем году скидками «Укр­зализныци» охвачены практически все виды массовых транзитных грузов, следующих на порты: уголь, руда, зерно, черные металлы (включая чугун), насыпные удобрения, сера, сахар-сырец.
По оценке Мининфраструктуры, все эти инициативы обещают пополнить грузовую базу портов на 17 млн т транзита. Дополнительные доходы портов могут составить порядка $60 млн – на уровне 5% годового объема доходов всей портовой отрасли. И прогнозы уже начали сбываться: по итогам I квартала текущего года транзит через государственные порты Украины возрос в 1,3 раза, прибавив почти 2 млн т. Российский уголь получили порты Южный, Мариупольский, Николаевский, Бердянский, Керчен­ский, Измаильский; руду – Южный и Николаевский; железорудный концентрат – Одесский. Продолжил работу с российским чугуном Ильичевский порт, привлекший этот груз для перевалки через самый глу­боко­водный причал № 1. При этом, как сообщили в «Укрзализныце», просьба Новолипецкого меткомбината о предоставлении дополнительной скидки к тарифу была отклонена, поскольку на сегодня перевозка чугуна НЛМК направлением на Большую Одессу (Одесский, Ильичев­ский, Южный порты) уже дешевле, чем на Новороссийск и Санкт-Петербург (на $4/т и $10/т соответственно).
Не столь оперативно решаются вопросы внутренней конкуренции между портами Украины. Например, в отношении тарифных ножниц, складывающихся ввиду различных тарифных расстояний на порты, объявленных «Укрзализныцей». Этот механизм регулирования железнодорожники применили, в частности, для привлечения контейнерных грузов на собственный терминал «Одесса-Лиски», тарифное расстояние до которого было заявлено меньшим, чем до контейнерных портов Одесский и Ильичевский. Однако просьбы Николаевского порта уравнять его по тарифам с Большой Одессой в «Укрзализныце» проигнорировали. За счет этого порт, теряющий транзит, рассчитывал вернуть часть российских грузопотоков. При этом железнодорожники указали на отказ Николаевского порта участвовать в формировании сквозных транзитных скидок на 2010 год. Порт пошел на эту меру в 2011-м, однако предоставленные скидки оказались меньше, чем у портов Большой Одессы. В свою очередь, они также испытывают проблему тарифных ножниц: Ильичевский порт безуспешно пытается добиться от «Укрзализныци» выравнивания тарифного расстояния с соседним Одесским портом. Решение до сих пор не принято, и расстояние от погранпереходов с Россией до порта остается максимальным среди тройки портов.
До крайности забюрократизированная, с элементами волюнтаризма процедура тарифообразования наносит серьезный урон государ­ственной портовой отрасли Украины. Последним примером является заявленная в феврале инициатива Кабмина по проверке обоснованности тарифных скидок на порты. Ревизии подвергнется самая эффективная составляющая системы – сквозные ставки. Как пояснили в Мининфраструктуры, это делается с целью повышения тарифной сбалансированности в отрасли. «Простое предоставление скидок на транспортировку грузов железными дорогами не решит вопросов: мы заберем доход у одного государственного предприятия и обеспечим его другому. Такого не должно быть, – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко. – Если порт сможет доказать, что предоставление какой-либо скидки действительно привлечет транзит, такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы иных предприятий отрасли».
По мнению стивидоров, эти меры приведут к очередной ломке связей с грузоотправителями, имеющими в условиях спада грузо­потоков альтернативу в виде южных портов РФ. Напротив, необходима либерализация тарифов и отраслевого управления в целом, без этого государственная портовая отрасль окончательно утратит позиции в пользу крепнущих частных стивидоров. «Мы не призываем государственные органы сократить степень свободы частников до уровня госпредприятий. Наоборот, мы хотим приблизить возможности госпредприятий к возможностям частников. В отрасли нужна конкуренция, но ее правила должны быть едины для всех», – заявил президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов. Кардинальным решением могла бы стать реформа морехозяйственного комплекса с выводом портов на приватизацию, однако эта перспектива для Украины пока не просматривается даже теоретически.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [~PREVIEW_TEXT] => На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6879 [~CODE] => 6879 [EXTERNAL_ID] => 6879 [~EXTERNAL_ID] => 6879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В чем сила, порт? [SECTION_META_KEYWORDS] => в чем сила, порт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [ELEMENT_META_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем сила, порт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На первый план конкурентной борьбы между российскими и украинскими портами в Черноморском бассейне выходят специализированные перевалочные мощности. Как показывает практика, фактор специализации способен противостоять тарифному протекционизму РФ «российские грузы – российским портам». В то же время риски портовых предприятий, отступивших от принципа универсальности, несравненно выше. Снизить их, по мнению экспертов, может единственное решение – укрепление альянса с грузовладельцами, что для украинских портов означает переход к приватизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила, порт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила, порт? ) )
РЖД-Партнер

Осторожно: брак!

СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМВ последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 94927
    [~ID] => 94927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Осторожно: брак!
    [~NAME] => Осторожно: брак!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не хватает профессионализма

– Сергей Валентинович, насколько изломы боковых рам связаны с устаревшей технологией их изготовления?

– Анализ показывает, что почти 80% всех случаев произошло по причине некачественного изготовления. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам. Так следует из известной диаграммы Парето.
Основными источниками литейных дефектов являются газовая пористость, засоры и образование трещин при охлаждении металла. Засоры – это следствие размывания формовочного материала, вот почему приготовлению формовочной смеси следует уделять самое пристальное внимание. Важно здесь и применяемое антипригарное покрытие, которое предотвращает разрушение формы, обеспечивает требуемую шероховатость поверхности деталей, препятствует образованию поверхностных концентраторов напряжений, из-за которых и начинается процесс разрушения.
Трещины и пустоты образуются из-за неудовлетворительных процессов кристаллизации и затвердевания металла, отсутствия необходимого количества холодильников, питателей и прибылей, их рационального размещения. Честно говоря, удивляет, что ни на одном из заводов до сих пор нет требуемой температурной диаграммы процесса кристаллизации и затвердевания материала, а ведь это основной документ, направленный на предупреждение возможных литейных дефектов, связанных с застыванием металла. Технологические карты расположения жеребеек, холодильников, прибылей и питателей не актуализированы и в большинстве случаев исполняются только в соответствии с опытом самих работников. Контроль этих процессов либо отсутствует, либо проводится весьма формально. Это чисто технологические причины, а источник их возникновения – отсутствие достаточного профессионализма, мастерства и необходимого производственного опыта работников – от исполнителей до технологов и руководителей.
На заводах до сих пор не отработана универсальная технология изготовления форм, которая бы обеспечила высокий уровень повторяемости результатов процесса формовки. Отвод газов, образующихся от соприкосновения раскаленного металла с холодным и влажным материалом формы, в большинстве случаев не продуман и, к сожалению, не соответ­ствует ранее найденным научным решениям в этой области. Именно в технологии формовки и заливки металла зарождаются все последующие проблемы качества литейной продукции.

– В продукции каких производителей чаще всего обнаруживается брак?

– Абсолютными лидерами по выпуску в обращение бракованных литых деталей являются «Урал­вагонзавод» и «Азовмаш». Серьез­ные проблемы по качеству имеются на «Промтрактор-Пром­лит» и у «Алтай­вагона». В то же время следует отметить, что все российские предприятия, изготавливающие литые детали, кроме Бежицкого сталелитейного завода, по инициативе и настоятельным требованиям ОАО «РЖД» провели реконструкцию своих литейных производств и сегодня обладают самым современным оборудованием, применяют такие же технологии, что и за рубежом. Однако этого, как показывает практика, недостаточно.
Доминирующей причиной браков являются допущенные изготовителями литейные дефекты, которые ослабляют конструкцию, а поверхностные дефекты как концентраторы напряжений приводят к образованию и развитию трещин, вплоть до хрупкого излома по сечению конструкции боковой рамы.

– Но если на заводах применяется современное оборудование, то что тогда мешает им выпускать качественную продукцию?

– Прежде всего отсутствие опытных кадров, способных реализовать требования технологии, а также низкая технологическая дисциплина и слабый производственный контроль. Актуальность кадровой проблемы наглядно демонстрирует пример Бежицкого завода, на котором сохранилась часть квалифицированных кадров, – продукция этого предприятия отличается удовлетворительным качеством. Для подготовки грамотного литейщика нужны не только глубокие теоретические знания, но и в большей степени хороший опыт практической работы, который приобретается за три-пять лет трудового стажа. На заводах же обычно наблюдается высокая текучесть кадров.
Отсутствие должной мотивации собственников к обеспечению качества, слабость системы государственного регулирования в этой области, мизерность экономической ответственности являются основой крайне низкой результативности систем менеджмента качества на литейных заводах.
В таком технологическом хаосе, который царит, например, на «Азовмаше», просто нельзя обеспечить требуемого качества. А ведь этот завод работает и на украинском, и на российском рынке, и везде мирятся с недопустимой ситуацией. Более того, российские операторы считают выгодным делом приобрести эту дешевую и опасную продукцию. И даже крупные операторские компании в погоне за низкими ценами отдают предпочтение вагонам этого завода, хотя они несут в себе серьезную угрозу.

Дефект еще надо обнаружить

– Помимо дефицита квалифицированных кадров, что еще приводит к низкому качеству продукции?

– Одной из главных причин является отсутствие должного контроля процесса исправления допустимых дефектов. Несмотря на введение центром технического аудита ОАО «РЖД» технологических паспортов качества, требования к процессам выявления, выбора способа исправления, оценки качества данных процедур, документирования всех этапов осмотра и принятия решений, контроля правильности выполнения работ исполняются на заводах формально. Важнейшие технологические решения, от которых зависит безопасность, порой отдаются на бесконтрольную реализацию недостаточно грамотных обрубщиков. Конечно, такие подходы недопустимы.
Другой серьезной проблемой является отсутствие достаточно результативных методов неразрушающего контроля. Дефекты зачастую находятся внутри детали, и их можно обнаружить лишь специальными средствами, которые, судя по изломам, пока не обеспечивают этих функций. Судите сами: при визуальном контроле выявляется до 98% всех дефектов, а тремя методами неразрушающего контроля – лишь оставшиеся 2%.
Кроме того, отсутствует мотивация к финансированию научных разработок, созданию более совершенных приборов контроля. Сегодня ни один производитель не гарантирует отсутствие недопустимых литейных дефектов в выпускаемых в обращение литых деталях тележек грузовых вагонов. К сожалению, и требований таких нет, поэтому выпускается заведомый брак.

– Но если не получается обнаружить дефекты, то изломы неизбежны?..

– Нет, я бы не сказал, что изломы боковых рам являются событием неизбежным. Нужно изготавливать так, чтобы нечего было обнаруживать. Ведь в далекие времена, кроме магнитопорошкового, других видов неразрушающего контроля просто не было. Да и сегодня не у всех зарубежных производителей есть такой арсенал контроля, как на российских предприятиях.
Задача предотвращения изломов – сложная и комплексная. Для ее решения требуются системный и процессный подходы на всех уровнях – от проектирования, изготовления и сертификации до выпуска в обращение и эксплуатации. Эти подходы должны стать главным правилом для всех участников перевозочного процесса, а не только изготовителей.
Анализ показывает, что боковые рамы в тележках «Уралвагонзавода», созданных для достижения
500 тыс. км пробега, до первого деповского ремонта ломаются чаще, чем в обычных серийных тележках. Это значит, что в проектировании имелись определенные просчеты. И хотя в опасных сечениях боковых рам этих новых тележек допустимые значения напряжений не превышаются, но они больше, чем в обычной тележке. Это говорит о том, что просчеты в технологии изготовления проявляются сразу, а в обычных тележках это происходит в более длительный период и позволяет эксплуатационным службам вовремя их обнаружить.
Главные конструкторы литейных заводов до сих пор ограничиваются лишь статическими расчетами, а динамика проверяется на испытаниях. Но методика испытаний на усталость тоже устарела. О какой безопасности можно говорить, если методики не отражают реального положения дел в сегодняшних эксплуатационных условиях? Печально то, что по этим методикам осуществляется сертификация, которая призвана подтвердить соответствие изготовленной боковой рамы требованиям по безопасности. Вот и получается, что все сертифицировано, соответствует установленным требованиям, но все равно ломается...
Поиск путей сокращения изломов боковых рам обострил и другую проблему, связанную с процессом выпуска продукции в обращение. Вместо того чтобы совершенствовать систему, доказавшую свою эффективность и возрожденную по инициативе ОАО «РЖД», находятся специалисты, которые пытаются доказать рост рисков для РЖД, предлагают разделить ответственность с изготовителями, приводят и прочие несуразные доводы. Все это направлено на разрушение и без того плохо работающей системы безопасности.
Все, что происходит на инфраструктуре, независимо от того, кто покроет возникшие убытки, относится к ответственности владельца инфраструктуры. Только такое правило будет мотивировать работников, отвечающих за безопасность перевозок, обеспечивать эту самую безопасность. Структурирование и разделение ответственности весьма опасно по последствиям, которые могут привести к такой ситуации, что и отвечать будет некому.
По нашему убеждению, целесообразно не разрушать уже созданную систему, а совершенствовать, адаптировать ее к новым рыночным условиям. Нужны не только организационные преобразования, но и в большей степени законодательные и нормативные, которые в процессе реформирования системы технического регулирования постепенно утрачиваются.
Более того, есть откровенные попытки приравнять систему обеспечения безопасности ширпотреба к системе обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Главное, что в это поверили и многие опытные железнодорожники, которые вдруг стали на защиту бизнеса и активно ратуют за снятие якобы излишних барьеров на пути продвижения товаров на железнодорожный рынок. Проникновение контрафактного литья через границу с Китаем, тысячи контрафактных тормозных изделий, литые клинья тягового хомута, угрожающие массовыми разрывами поездов, бракованные, изготовленные из некачественного чугуна фрикционные клинья тележек грузовых вагонов, которые способствуют изломам боковых рам, – лишь малая часть наглядных примеров тому, к чему такие попытки уже привели.
Вместо оценки рисков ОАО «РЖД» при противодействии браку полезнее направить свои усилия на совершенствование системы безопасности путем укрепления ревизорского аппарата, усиления профилактической работы, установления реальных нормативных барьеров от проникновения брака и контрафакта на сеть железных дорог. А вместо оценки степени причастности РЖД к выпуску бракованной продукции весьма актуально создать систему своевременного обнаружения и локализации угрозы нарушения безопасности со стороны всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей подвижного состава и его составных частей.

Бракуешь – уходи

– Возможно, эксплуатирующие организации недостаточно внимательно осматривают подвижной состав?

– Только в прошлом году при плановых видах ремонта и на пунктах технического осмотра забраковано свыше 96 тыс. литых деталей, из них свыше 12 тыс. с трещинами. При такой массе брака, наверно, не совсем справедливо упрекать работников эксплуатации за допущенные пропуски деталей с развивающимися трещинами. Хотя они должны выявить абсолютно все, что угрожает безопасности. Но и здесь, вероятно, есть проблемы, связанные с расстановкой акцентов в процессе осмотра вагонов, временем на осмотр, с доступностью мест образования трещин к визуальному осмотру, технической оснащенностью и т. д.
Процесс изготовления не всегда удовлетворяет требованиям, заложенным в конструкции. Пригодность технологии подтверждается сертификацией. Нет никакой гарантии, что технология после сертификации будет соблюдена. Конечно, в таком хаосе результатов производства, когда ОТК предприятий бракует до 25% отливок, а затем еще и инспекторы-приемщики отбраковывают до 10% деталей, весьма сомнительно получить надлежащее качество продукции.
Разве не понятно, что с такими показателями брака заводы не должны иметь права производить весьма важную по условиям безопасности продукцию? Но нормативных требований по допустимому уровню брака нет, и государственные органы не проявляют в этом никакой заинтересованности.
Сегодня только сертификация определяет способность предприятия выпускать безопасную продукцию. Реанимированы требования по получению идентификационного условного номера клеймения продукции, но только для вагонной тематики. И эти требования нигде внятно не отражены, а изданный Росжелдором порядок далек от совершенства, так как в нем отсутствуют требования по технологической оснащенности предприятия, не определены области и виды деятельности, периодичность подтверждения соответствия каким-либо требованиям, сроки действия результатов обследования, а значит, и права производить продукцию.
Без контроля этих условий сложно обеспечить безопасность продукции, особенно в период, когда предприятия развиваются весьма нестабильно, меняются собственники, виды деятельности, профильная направленность производства. Например, раньше некий завод имел номер клеймения и производил ремонт локомотивов, а потом стал ремонтировать и изготавливать грузовые вагоны – с тем же номером, который не подтвержден в установленном порядке. Таких примеров огромное множест­во, особенно в вагоноремонтной сфере, где бывшие вагонные депо с правом деповского ремонта осуществляют не только капитальный ремонт, но и модернизацию и изготовление новых вагонов.
Именно отсюда произрастает огромный уровень брака. Собственник самостоятельно решает, как осуществлять производственный контроль. В проектах новых технических регламентов даже нет требования по обязательности наличия этого контроля на предприятиях. И если сегодня собственники нещадно сокращают ОТК, то завтра они имеют право вообще ликвидировать всех контролеров, передав эти функции непосред­ственным исполнителям технологических операций.
По сравнению с 2009 годом объем производства боковых рам возрос более чем в два раза, а численность работников ОТК, наоборот, сократилась почти вдвое. При этом нагрузка на одного контролера в количественном отношении возросла в два раза, а уровень отбраковок сократился втрое по сравнению с докризисным периодом. То есть масса брака не снижается, а, к сожалению, только возрастает. Остается отменить приемочный контроль ЦТА – и тогда брак овладеет ситуацией полностью.

– Почему бы не предъявить необходимые технологические требования к производителям?

– Для разработки новых требований нужны грамотные специалисты и время. Кроме того, отсут­ствуют необходимые базы данных, для которых нужны много­летние исследования в этой области, так как отраслевая наука финансируется только для получения реальной прибыли уже в текущий период.
Прибыль от повышения уровня безопасности не всегда просматривается в явном виде, поэтому безопасность и относят к основным функциям государства. Но оно не финансирует исследований по безопасности, поэтому многие требования безнадежно устарели и не отвечают современным условиям. Например, стандарт по литым деталям разрабатывается за счет средств РЖД, так как изготовителей устраивает работать по-старому, а государство, реформируя систему, не финансирует разработку новых нормативных документов, адаптированных к этой новой системе. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Внедрению новых требований отчасти также препятствует реформа технического регулирования.
В соответствии с законодательст­вом новые документы федеральных органов исполнительной власти носят только рекомендательный характер, а стандарты применяются в добровольном порядке. То есть все остается на совести изготовителя. Если он добросовестный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но известно, что вопрос прибыли пока преобладает над общественными интересами. Поэтому по новой версии технического регулирования требования стандартов становятся обязательными, если они включены в список стандартов, поддерживающих технические регламенты.
Вот и ждем, когда же будут введены в силу техрегламенты по безопасности на железнодорожном транспорте. Более пяти лет ушло на их разработку, а теперь они приостановлены для формирования новых технических регламентов Единого таможенного пространст­ва. Но даже при полном финансировании со стороны государства в короткие сроки не удастся написать огромное количество поддерживающих стандартов. В этой области также большой дефицит квалифицированных кадров, так что срочное принятие регламентов Таможенного союза не решит всех проблем нормативного обеспечения безопасности.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не хватает профессионализма

– Сергей Валентинович, насколько изломы боковых рам связаны с устаревшей технологией их изготовления?

– Анализ показывает, что почти 80% всех случаев произошло по причине некачественного изготовления. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам. Так следует из известной диаграммы Парето.
Основными источниками литейных дефектов являются газовая пористость, засоры и образование трещин при охлаждении металла. Засоры – это следствие размывания формовочного материала, вот почему приготовлению формовочной смеси следует уделять самое пристальное внимание. Важно здесь и применяемое антипригарное покрытие, которое предотвращает разрушение формы, обеспечивает требуемую шероховатость поверхности деталей, препятствует образованию поверхностных концентраторов напряжений, из-за которых и начинается процесс разрушения.
Трещины и пустоты образуются из-за неудовлетворительных процессов кристаллизации и затвердевания металла, отсутствия необходимого количества холодильников, питателей и прибылей, их рационального размещения. Честно говоря, удивляет, что ни на одном из заводов до сих пор нет требуемой температурной диаграммы процесса кристаллизации и затвердевания материала, а ведь это основной документ, направленный на предупреждение возможных литейных дефектов, связанных с застыванием металла. Технологические карты расположения жеребеек, холодильников, прибылей и питателей не актуализированы и в большинстве случаев исполняются только в соответствии с опытом самих работников. Контроль этих процессов либо отсутствует, либо проводится весьма формально. Это чисто технологические причины, а источник их возникновения – отсутствие достаточного профессионализма, мастерства и необходимого производственного опыта работников – от исполнителей до технологов и руководителей.
На заводах до сих пор не отработана универсальная технология изготовления форм, которая бы обеспечила высокий уровень повторяемости результатов процесса формовки. Отвод газов, образующихся от соприкосновения раскаленного металла с холодным и влажным материалом формы, в большинстве случаев не продуман и, к сожалению, не соответ­ствует ранее найденным научным решениям в этой области. Именно в технологии формовки и заливки металла зарождаются все последующие проблемы качества литейной продукции.

– В продукции каких производителей чаще всего обнаруживается брак?

– Абсолютными лидерами по выпуску в обращение бракованных литых деталей являются «Урал­вагонзавод» и «Азовмаш». Серьез­ные проблемы по качеству имеются на «Промтрактор-Пром­лит» и у «Алтай­вагона». В то же время следует отметить, что все российские предприятия, изготавливающие литые детали, кроме Бежицкого сталелитейного завода, по инициативе и настоятельным требованиям ОАО «РЖД» провели реконструкцию своих литейных производств и сегодня обладают самым современным оборудованием, применяют такие же технологии, что и за рубежом. Однако этого, как показывает практика, недостаточно.
Доминирующей причиной браков являются допущенные изготовителями литейные дефекты, которые ослабляют конструкцию, а поверхностные дефекты как концентраторы напряжений приводят к образованию и развитию трещин, вплоть до хрупкого излома по сечению конструкции боковой рамы.

– Но если на заводах применяется современное оборудование, то что тогда мешает им выпускать качественную продукцию?

– Прежде всего отсутствие опытных кадров, способных реализовать требования технологии, а также низкая технологическая дисциплина и слабый производственный контроль. Актуальность кадровой проблемы наглядно демонстрирует пример Бежицкого завода, на котором сохранилась часть квалифицированных кадров, – продукция этого предприятия отличается удовлетворительным качеством. Для подготовки грамотного литейщика нужны не только глубокие теоретические знания, но и в большей степени хороший опыт практической работы, который приобретается за три-пять лет трудового стажа. На заводах же обычно наблюдается высокая текучесть кадров.
Отсутствие должной мотивации собственников к обеспечению качества, слабость системы государственного регулирования в этой области, мизерность экономической ответственности являются основой крайне низкой результативности систем менеджмента качества на литейных заводах.
В таком технологическом хаосе, который царит, например, на «Азовмаше», просто нельзя обеспечить требуемого качества. А ведь этот завод работает и на украинском, и на российском рынке, и везде мирятся с недопустимой ситуацией. Более того, российские операторы считают выгодным делом приобрести эту дешевую и опасную продукцию. И даже крупные операторские компании в погоне за низкими ценами отдают предпочтение вагонам этого завода, хотя они несут в себе серьезную угрозу.

Дефект еще надо обнаружить

– Помимо дефицита квалифицированных кадров, что еще приводит к низкому качеству продукции?

– Одной из главных причин является отсутствие должного контроля процесса исправления допустимых дефектов. Несмотря на введение центром технического аудита ОАО «РЖД» технологических паспортов качества, требования к процессам выявления, выбора способа исправления, оценки качества данных процедур, документирования всех этапов осмотра и принятия решений, контроля правильности выполнения работ исполняются на заводах формально. Важнейшие технологические решения, от которых зависит безопасность, порой отдаются на бесконтрольную реализацию недостаточно грамотных обрубщиков. Конечно, такие подходы недопустимы.
Другой серьезной проблемой является отсутствие достаточно результативных методов неразрушающего контроля. Дефекты зачастую находятся внутри детали, и их можно обнаружить лишь специальными средствами, которые, судя по изломам, пока не обеспечивают этих функций. Судите сами: при визуальном контроле выявляется до 98% всех дефектов, а тремя методами неразрушающего контроля – лишь оставшиеся 2%.
Кроме того, отсутствует мотивация к финансированию научных разработок, созданию более совершенных приборов контроля. Сегодня ни один производитель не гарантирует отсутствие недопустимых литейных дефектов в выпускаемых в обращение литых деталях тележек грузовых вагонов. К сожалению, и требований таких нет, поэтому выпускается заведомый брак.

– Но если не получается обнаружить дефекты, то изломы неизбежны?..

– Нет, я бы не сказал, что изломы боковых рам являются событием неизбежным. Нужно изготавливать так, чтобы нечего было обнаруживать. Ведь в далекие времена, кроме магнитопорошкового, других видов неразрушающего контроля просто не было. Да и сегодня не у всех зарубежных производителей есть такой арсенал контроля, как на российских предприятиях.
Задача предотвращения изломов – сложная и комплексная. Для ее решения требуются системный и процессный подходы на всех уровнях – от проектирования, изготовления и сертификации до выпуска в обращение и эксплуатации. Эти подходы должны стать главным правилом для всех участников перевозочного процесса, а не только изготовителей.
Анализ показывает, что боковые рамы в тележках «Уралвагонзавода», созданных для достижения
500 тыс. км пробега, до первого деповского ремонта ломаются чаще, чем в обычных серийных тележках. Это значит, что в проектировании имелись определенные просчеты. И хотя в опасных сечениях боковых рам этих новых тележек допустимые значения напряжений не превышаются, но они больше, чем в обычной тележке. Это говорит о том, что просчеты в технологии изготовления проявляются сразу, а в обычных тележках это происходит в более длительный период и позволяет эксплуатационным службам вовремя их обнаружить.
Главные конструкторы литейных заводов до сих пор ограничиваются лишь статическими расчетами, а динамика проверяется на испытаниях. Но методика испытаний на усталость тоже устарела. О какой безопасности можно говорить, если методики не отражают реального положения дел в сегодняшних эксплуатационных условиях? Печально то, что по этим методикам осуществляется сертификация, которая призвана подтвердить соответствие изготовленной боковой рамы требованиям по безопасности. Вот и получается, что все сертифицировано, соответствует установленным требованиям, но все равно ломается...
Поиск путей сокращения изломов боковых рам обострил и другую проблему, связанную с процессом выпуска продукции в обращение. Вместо того чтобы совершенствовать систему, доказавшую свою эффективность и возрожденную по инициативе ОАО «РЖД», находятся специалисты, которые пытаются доказать рост рисков для РЖД, предлагают разделить ответственность с изготовителями, приводят и прочие несуразные доводы. Все это направлено на разрушение и без того плохо работающей системы безопасности.
Все, что происходит на инфраструктуре, независимо от того, кто покроет возникшие убытки, относится к ответственности владельца инфраструктуры. Только такое правило будет мотивировать работников, отвечающих за безопасность перевозок, обеспечивать эту самую безопасность. Структурирование и разделение ответственности весьма опасно по последствиям, которые могут привести к такой ситуации, что и отвечать будет некому.
По нашему убеждению, целесообразно не разрушать уже созданную систему, а совершенствовать, адаптировать ее к новым рыночным условиям. Нужны не только организационные преобразования, но и в большей степени законодательные и нормативные, которые в процессе реформирования системы технического регулирования постепенно утрачиваются.
Более того, есть откровенные попытки приравнять систему обеспечения безопасности ширпотреба к системе обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Главное, что в это поверили и многие опытные железнодорожники, которые вдруг стали на защиту бизнеса и активно ратуют за снятие якобы излишних барьеров на пути продвижения товаров на железнодорожный рынок. Проникновение контрафактного литья через границу с Китаем, тысячи контрафактных тормозных изделий, литые клинья тягового хомута, угрожающие массовыми разрывами поездов, бракованные, изготовленные из некачественного чугуна фрикционные клинья тележек грузовых вагонов, которые способствуют изломам боковых рам, – лишь малая часть наглядных примеров тому, к чему такие попытки уже привели.
Вместо оценки рисков ОАО «РЖД» при противодействии браку полезнее направить свои усилия на совершенствование системы безопасности путем укрепления ревизорского аппарата, усиления профилактической работы, установления реальных нормативных барьеров от проникновения брака и контрафакта на сеть железных дорог. А вместо оценки степени причастности РЖД к выпуску бракованной продукции весьма актуально создать систему своевременного обнаружения и локализации угрозы нарушения безопасности со стороны всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей подвижного состава и его составных частей.

Бракуешь – уходи

– Возможно, эксплуатирующие организации недостаточно внимательно осматривают подвижной состав?

– Только в прошлом году при плановых видах ремонта и на пунктах технического осмотра забраковано свыше 96 тыс. литых деталей, из них свыше 12 тыс. с трещинами. При такой массе брака, наверно, не совсем справедливо упрекать работников эксплуатации за допущенные пропуски деталей с развивающимися трещинами. Хотя они должны выявить абсолютно все, что угрожает безопасности. Но и здесь, вероятно, есть проблемы, связанные с расстановкой акцентов в процессе осмотра вагонов, временем на осмотр, с доступностью мест образования трещин к визуальному осмотру, технической оснащенностью и т. д.
Процесс изготовления не всегда удовлетворяет требованиям, заложенным в конструкции. Пригодность технологии подтверждается сертификацией. Нет никакой гарантии, что технология после сертификации будет соблюдена. Конечно, в таком хаосе результатов производства, когда ОТК предприятий бракует до 25% отливок, а затем еще и инспекторы-приемщики отбраковывают до 10% деталей, весьма сомнительно получить надлежащее качество продукции.
Разве не понятно, что с такими показателями брака заводы не должны иметь права производить весьма важную по условиям безопасности продукцию? Но нормативных требований по допустимому уровню брака нет, и государственные органы не проявляют в этом никакой заинтересованности.
Сегодня только сертификация определяет способность предприятия выпускать безопасную продукцию. Реанимированы требования по получению идентификационного условного номера клеймения продукции, но только для вагонной тематики. И эти требования нигде внятно не отражены, а изданный Росжелдором порядок далек от совершенства, так как в нем отсутствуют требования по технологической оснащенности предприятия, не определены области и виды деятельности, периодичность подтверждения соответствия каким-либо требованиям, сроки действия результатов обследования, а значит, и права производить продукцию.
Без контроля этих условий сложно обеспечить безопасность продукции, особенно в период, когда предприятия развиваются весьма нестабильно, меняются собственники, виды деятельности, профильная направленность производства. Например, раньше некий завод имел номер клеймения и производил ремонт локомотивов, а потом стал ремонтировать и изготавливать грузовые вагоны – с тем же номером, который не подтвержден в установленном порядке. Таких примеров огромное множест­во, особенно в вагоноремонтной сфере, где бывшие вагонные депо с правом деповского ремонта осуществляют не только капитальный ремонт, но и модернизацию и изготовление новых вагонов.
Именно отсюда произрастает огромный уровень брака. Собственник самостоятельно решает, как осуществлять производственный контроль. В проектах новых технических регламентов даже нет требования по обязательности наличия этого контроля на предприятиях. И если сегодня собственники нещадно сокращают ОТК, то завтра они имеют право вообще ликвидировать всех контролеров, передав эти функции непосред­ственным исполнителям технологических операций.
По сравнению с 2009 годом объем производства боковых рам возрос более чем в два раза, а численность работников ОТК, наоборот, сократилась почти вдвое. При этом нагрузка на одного контролера в количественном отношении возросла в два раза, а уровень отбраковок сократился втрое по сравнению с докризисным периодом. То есть масса брака не снижается, а, к сожалению, только возрастает. Остается отменить приемочный контроль ЦТА – и тогда брак овладеет ситуацией полностью.

– Почему бы не предъявить необходимые технологические требования к производителям?

– Для разработки новых требований нужны грамотные специалисты и время. Кроме того, отсут­ствуют необходимые базы данных, для которых нужны много­летние исследования в этой области, так как отраслевая наука финансируется только для получения реальной прибыли уже в текущий период.
Прибыль от повышения уровня безопасности не всегда просматривается в явном виде, поэтому безопасность и относят к основным функциям государства. Но оно не финансирует исследований по безопасности, поэтому многие требования безнадежно устарели и не отвечают современным условиям. Например, стандарт по литым деталям разрабатывается за счет средств РЖД, так как изготовителей устраивает работать по-старому, а государство, реформируя систему, не финансирует разработку новых нормативных документов, адаптированных к этой новой системе. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Внедрению новых требований отчасти также препятствует реформа технического регулирования.
В соответствии с законодательст­вом новые документы федеральных органов исполнительной власти носят только рекомендательный характер, а стандарты применяются в добровольном порядке. То есть все остается на совести изготовителя. Если он добросовестный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но известно, что вопрос прибыли пока преобладает над общественными интересами. Поэтому по новой версии технического регулирования требования стандартов становятся обязательными, если они включены в список стандартов, поддерживающих технические регламенты.
Вот и ждем, когда же будут введены в силу техрегламенты по безопасности на железнодорожном транспорте. Более пяти лет ушло на их разработку, а теперь они приостановлены для формирования новых технических регламентов Единого таможенного пространст­ва. Но даже при полном финансировании со стороны государства в короткие сроки не удастся написать огромное количество поддерживающих стандартов. В этой области также большой дефицит квалифицированных кадров, так что срочное принятие регламентов Таможенного союза не решит всех проблем нормативного обеспечения безопасности.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМВ последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМВ последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6878 [~CODE] => 6878 [EXTERNAL_ID] => 6878 [~EXTERNAL_ID] => 6878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осторожно: брак! [SECTION_META_KEYWORDS] => осторожно: брак! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/27.jpg" title="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осторожно: брак! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/27.jpg" title="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! ) )

									Array
(
    [ID] => 94927
    [~ID] => 94927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Осторожно: брак!
    [~NAME] => Осторожно: брак!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не хватает профессионализма

– Сергей Валентинович, насколько изломы боковых рам связаны с устаревшей технологией их изготовления?

– Анализ показывает, что почти 80% всех случаев произошло по причине некачественного изготовления. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам. Так следует из известной диаграммы Парето.
Основными источниками литейных дефектов являются газовая пористость, засоры и образование трещин при охлаждении металла. Засоры – это следствие размывания формовочного материала, вот почему приготовлению формовочной смеси следует уделять самое пристальное внимание. Важно здесь и применяемое антипригарное покрытие, которое предотвращает разрушение формы, обеспечивает требуемую шероховатость поверхности деталей, препятствует образованию поверхностных концентраторов напряжений, из-за которых и начинается процесс разрушения.
Трещины и пустоты образуются из-за неудовлетворительных процессов кристаллизации и затвердевания металла, отсутствия необходимого количества холодильников, питателей и прибылей, их рационального размещения. Честно говоря, удивляет, что ни на одном из заводов до сих пор нет требуемой температурной диаграммы процесса кристаллизации и затвердевания материала, а ведь это основной документ, направленный на предупреждение возможных литейных дефектов, связанных с застыванием металла. Технологические карты расположения жеребеек, холодильников, прибылей и питателей не актуализированы и в большинстве случаев исполняются только в соответствии с опытом самих работников. Контроль этих процессов либо отсутствует, либо проводится весьма формально. Это чисто технологические причины, а источник их возникновения – отсутствие достаточного профессионализма, мастерства и необходимого производственного опыта работников – от исполнителей до технологов и руководителей.
На заводах до сих пор не отработана универсальная технология изготовления форм, которая бы обеспечила высокий уровень повторяемости результатов процесса формовки. Отвод газов, образующихся от соприкосновения раскаленного металла с холодным и влажным материалом формы, в большинстве случаев не продуман и, к сожалению, не соответ­ствует ранее найденным научным решениям в этой области. Именно в технологии формовки и заливки металла зарождаются все последующие проблемы качества литейной продукции.

– В продукции каких производителей чаще всего обнаруживается брак?

– Абсолютными лидерами по выпуску в обращение бракованных литых деталей являются «Урал­вагонзавод» и «Азовмаш». Серьез­ные проблемы по качеству имеются на «Промтрактор-Пром­лит» и у «Алтай­вагона». В то же время следует отметить, что все российские предприятия, изготавливающие литые детали, кроме Бежицкого сталелитейного завода, по инициативе и настоятельным требованиям ОАО «РЖД» провели реконструкцию своих литейных производств и сегодня обладают самым современным оборудованием, применяют такие же технологии, что и за рубежом. Однако этого, как показывает практика, недостаточно.
Доминирующей причиной браков являются допущенные изготовителями литейные дефекты, которые ослабляют конструкцию, а поверхностные дефекты как концентраторы напряжений приводят к образованию и развитию трещин, вплоть до хрупкого излома по сечению конструкции боковой рамы.

– Но если на заводах применяется современное оборудование, то что тогда мешает им выпускать качественную продукцию?

– Прежде всего отсутствие опытных кадров, способных реализовать требования технологии, а также низкая технологическая дисциплина и слабый производственный контроль. Актуальность кадровой проблемы наглядно демонстрирует пример Бежицкого завода, на котором сохранилась часть квалифицированных кадров, – продукция этого предприятия отличается удовлетворительным качеством. Для подготовки грамотного литейщика нужны не только глубокие теоретические знания, но и в большей степени хороший опыт практической работы, который приобретается за три-пять лет трудового стажа. На заводах же обычно наблюдается высокая текучесть кадров.
Отсутствие должной мотивации собственников к обеспечению качества, слабость системы государственного регулирования в этой области, мизерность экономической ответственности являются основой крайне низкой результативности систем менеджмента качества на литейных заводах.
В таком технологическом хаосе, который царит, например, на «Азовмаше», просто нельзя обеспечить требуемого качества. А ведь этот завод работает и на украинском, и на российском рынке, и везде мирятся с недопустимой ситуацией. Более того, российские операторы считают выгодным делом приобрести эту дешевую и опасную продукцию. И даже крупные операторские компании в погоне за низкими ценами отдают предпочтение вагонам этого завода, хотя они несут в себе серьезную угрозу.

Дефект еще надо обнаружить

– Помимо дефицита квалифицированных кадров, что еще приводит к низкому качеству продукции?

– Одной из главных причин является отсутствие должного контроля процесса исправления допустимых дефектов. Несмотря на введение центром технического аудита ОАО «РЖД» технологических паспортов качества, требования к процессам выявления, выбора способа исправления, оценки качества данных процедур, документирования всех этапов осмотра и принятия решений, контроля правильности выполнения работ исполняются на заводах формально. Важнейшие технологические решения, от которых зависит безопасность, порой отдаются на бесконтрольную реализацию недостаточно грамотных обрубщиков. Конечно, такие подходы недопустимы.
Другой серьезной проблемой является отсутствие достаточно результативных методов неразрушающего контроля. Дефекты зачастую находятся внутри детали, и их можно обнаружить лишь специальными средствами, которые, судя по изломам, пока не обеспечивают этих функций. Судите сами: при визуальном контроле выявляется до 98% всех дефектов, а тремя методами неразрушающего контроля – лишь оставшиеся 2%.
Кроме того, отсутствует мотивация к финансированию научных разработок, созданию более совершенных приборов контроля. Сегодня ни один производитель не гарантирует отсутствие недопустимых литейных дефектов в выпускаемых в обращение литых деталях тележек грузовых вагонов. К сожалению, и требований таких нет, поэтому выпускается заведомый брак.

– Но если не получается обнаружить дефекты, то изломы неизбежны?..

– Нет, я бы не сказал, что изломы боковых рам являются событием неизбежным. Нужно изготавливать так, чтобы нечего было обнаруживать. Ведь в далекие времена, кроме магнитопорошкового, других видов неразрушающего контроля просто не было. Да и сегодня не у всех зарубежных производителей есть такой арсенал контроля, как на российских предприятиях.
Задача предотвращения изломов – сложная и комплексная. Для ее решения требуются системный и процессный подходы на всех уровнях – от проектирования, изготовления и сертификации до выпуска в обращение и эксплуатации. Эти подходы должны стать главным правилом для всех участников перевозочного процесса, а не только изготовителей.
Анализ показывает, что боковые рамы в тележках «Уралвагонзавода», созданных для достижения
500 тыс. км пробега, до первого деповского ремонта ломаются чаще, чем в обычных серийных тележках. Это значит, что в проектировании имелись определенные просчеты. И хотя в опасных сечениях боковых рам этих новых тележек допустимые значения напряжений не превышаются, но они больше, чем в обычной тележке. Это говорит о том, что просчеты в технологии изготовления проявляются сразу, а в обычных тележках это происходит в более длительный период и позволяет эксплуатационным службам вовремя их обнаружить.
Главные конструкторы литейных заводов до сих пор ограничиваются лишь статическими расчетами, а динамика проверяется на испытаниях. Но методика испытаний на усталость тоже устарела. О какой безопасности можно говорить, если методики не отражают реального положения дел в сегодняшних эксплуатационных условиях? Печально то, что по этим методикам осуществляется сертификация, которая призвана подтвердить соответствие изготовленной боковой рамы требованиям по безопасности. Вот и получается, что все сертифицировано, соответствует установленным требованиям, но все равно ломается...
Поиск путей сокращения изломов боковых рам обострил и другую проблему, связанную с процессом выпуска продукции в обращение. Вместо того чтобы совершенствовать систему, доказавшую свою эффективность и возрожденную по инициативе ОАО «РЖД», находятся специалисты, которые пытаются доказать рост рисков для РЖД, предлагают разделить ответственность с изготовителями, приводят и прочие несуразные доводы. Все это направлено на разрушение и без того плохо работающей системы безопасности.
Все, что происходит на инфраструктуре, независимо от того, кто покроет возникшие убытки, относится к ответственности владельца инфраструктуры. Только такое правило будет мотивировать работников, отвечающих за безопасность перевозок, обеспечивать эту самую безопасность. Структурирование и разделение ответственности весьма опасно по последствиям, которые могут привести к такой ситуации, что и отвечать будет некому.
По нашему убеждению, целесообразно не разрушать уже созданную систему, а совершенствовать, адаптировать ее к новым рыночным условиям. Нужны не только организационные преобразования, но и в большей степени законодательные и нормативные, которые в процессе реформирования системы технического регулирования постепенно утрачиваются.
Более того, есть откровенные попытки приравнять систему обеспечения безопасности ширпотреба к системе обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Главное, что в это поверили и многие опытные железнодорожники, которые вдруг стали на защиту бизнеса и активно ратуют за снятие якобы излишних барьеров на пути продвижения товаров на железнодорожный рынок. Проникновение контрафактного литья через границу с Китаем, тысячи контрафактных тормозных изделий, литые клинья тягового хомута, угрожающие массовыми разрывами поездов, бракованные, изготовленные из некачественного чугуна фрикционные клинья тележек грузовых вагонов, которые способствуют изломам боковых рам, – лишь малая часть наглядных примеров тому, к чему такие попытки уже привели.
Вместо оценки рисков ОАО «РЖД» при противодействии браку полезнее направить свои усилия на совершенствование системы безопасности путем укрепления ревизорского аппарата, усиления профилактической работы, установления реальных нормативных барьеров от проникновения брака и контрафакта на сеть железных дорог. А вместо оценки степени причастности РЖД к выпуску бракованной продукции весьма актуально создать систему своевременного обнаружения и локализации угрозы нарушения безопасности со стороны всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей подвижного состава и его составных частей.

Бракуешь – уходи

– Возможно, эксплуатирующие организации недостаточно внимательно осматривают подвижной состав?

– Только в прошлом году при плановых видах ремонта и на пунктах технического осмотра забраковано свыше 96 тыс. литых деталей, из них свыше 12 тыс. с трещинами. При такой массе брака, наверно, не совсем справедливо упрекать работников эксплуатации за допущенные пропуски деталей с развивающимися трещинами. Хотя они должны выявить абсолютно все, что угрожает безопасности. Но и здесь, вероятно, есть проблемы, связанные с расстановкой акцентов в процессе осмотра вагонов, временем на осмотр, с доступностью мест образования трещин к визуальному осмотру, технической оснащенностью и т. д.
Процесс изготовления не всегда удовлетворяет требованиям, заложенным в конструкции. Пригодность технологии подтверждается сертификацией. Нет никакой гарантии, что технология после сертификации будет соблюдена. Конечно, в таком хаосе результатов производства, когда ОТК предприятий бракует до 25% отливок, а затем еще и инспекторы-приемщики отбраковывают до 10% деталей, весьма сомнительно получить надлежащее качество продукции.
Разве не понятно, что с такими показателями брака заводы не должны иметь права производить весьма важную по условиям безопасности продукцию? Но нормативных требований по допустимому уровню брака нет, и государственные органы не проявляют в этом никакой заинтересованности.
Сегодня только сертификация определяет способность предприятия выпускать безопасную продукцию. Реанимированы требования по получению идентификационного условного номера клеймения продукции, но только для вагонной тематики. И эти требования нигде внятно не отражены, а изданный Росжелдором порядок далек от совершенства, так как в нем отсутствуют требования по технологической оснащенности предприятия, не определены области и виды деятельности, периодичность подтверждения соответствия каким-либо требованиям, сроки действия результатов обследования, а значит, и права производить продукцию.
Без контроля этих условий сложно обеспечить безопасность продукции, особенно в период, когда предприятия развиваются весьма нестабильно, меняются собственники, виды деятельности, профильная направленность производства. Например, раньше некий завод имел номер клеймения и производил ремонт локомотивов, а потом стал ремонтировать и изготавливать грузовые вагоны – с тем же номером, который не подтвержден в установленном порядке. Таких примеров огромное множест­во, особенно в вагоноремонтной сфере, где бывшие вагонные депо с правом деповского ремонта осуществляют не только капитальный ремонт, но и модернизацию и изготовление новых вагонов.
Именно отсюда произрастает огромный уровень брака. Собственник самостоятельно решает, как осуществлять производственный контроль. В проектах новых технических регламентов даже нет требования по обязательности наличия этого контроля на предприятиях. И если сегодня собственники нещадно сокращают ОТК, то завтра они имеют право вообще ликвидировать всех контролеров, передав эти функции непосред­ственным исполнителям технологических операций.
По сравнению с 2009 годом объем производства боковых рам возрос более чем в два раза, а численность работников ОТК, наоборот, сократилась почти вдвое. При этом нагрузка на одного контролера в количественном отношении возросла в два раза, а уровень отбраковок сократился втрое по сравнению с докризисным периодом. То есть масса брака не снижается, а, к сожалению, только возрастает. Остается отменить приемочный контроль ЦТА – и тогда брак овладеет ситуацией полностью.

– Почему бы не предъявить необходимые технологические требования к производителям?

– Для разработки новых требований нужны грамотные специалисты и время. Кроме того, отсут­ствуют необходимые базы данных, для которых нужны много­летние исследования в этой области, так как отраслевая наука финансируется только для получения реальной прибыли уже в текущий период.
Прибыль от повышения уровня безопасности не всегда просматривается в явном виде, поэтому безопасность и относят к основным функциям государства. Но оно не финансирует исследований по безопасности, поэтому многие требования безнадежно устарели и не отвечают современным условиям. Например, стандарт по литым деталям разрабатывается за счет средств РЖД, так как изготовителей устраивает работать по-старому, а государство, реформируя систему, не финансирует разработку новых нормативных документов, адаптированных к этой новой системе. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Внедрению новых требований отчасти также препятствует реформа технического регулирования.
В соответствии с законодательст­вом новые документы федеральных органов исполнительной власти носят только рекомендательный характер, а стандарты применяются в добровольном порядке. То есть все остается на совести изготовителя. Если он добросовестный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но известно, что вопрос прибыли пока преобладает над общественными интересами. Поэтому по новой версии технического регулирования требования стандартов становятся обязательными, если они включены в список стандартов, поддерживающих технические регламенты.
Вот и ждем, когда же будут введены в силу техрегламенты по безопасности на железнодорожном транспорте. Более пяти лет ушло на их разработку, а теперь они приостановлены для формирования новых технических регламентов Единого таможенного пространст­ва. Но даже при полном финансировании со стороны государства в короткие сроки не удастся написать огромное количество поддерживающих стандартов. В этой области также большой дефицит квалифицированных кадров, так что срочное принятие регламентов Таможенного союза не решит всех проблем нормативного обеспечения безопасности.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не хватает профессионализма

– Сергей Валентинович, насколько изломы боковых рам связаны с устаревшей технологией их изготовления?

– Анализ показывает, что почти 80% всех случаев произошло по причине некачественного изготовления. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам. Так следует из известной диаграммы Парето.
Основными источниками литейных дефектов являются газовая пористость, засоры и образование трещин при охлаждении металла. Засоры – это следствие размывания формовочного материала, вот почему приготовлению формовочной смеси следует уделять самое пристальное внимание. Важно здесь и применяемое антипригарное покрытие, которое предотвращает разрушение формы, обеспечивает требуемую шероховатость поверхности деталей, препятствует образованию поверхностных концентраторов напряжений, из-за которых и начинается процесс разрушения.
Трещины и пустоты образуются из-за неудовлетворительных процессов кристаллизации и затвердевания металла, отсутствия необходимого количества холодильников, питателей и прибылей, их рационального размещения. Честно говоря, удивляет, что ни на одном из заводов до сих пор нет требуемой температурной диаграммы процесса кристаллизации и затвердевания материала, а ведь это основной документ, направленный на предупреждение возможных литейных дефектов, связанных с застыванием металла. Технологические карты расположения жеребеек, холодильников, прибылей и питателей не актуализированы и в большинстве случаев исполняются только в соответствии с опытом самих работников. Контроль этих процессов либо отсутствует, либо проводится весьма формально. Это чисто технологические причины, а источник их возникновения – отсутствие достаточного профессионализма, мастерства и необходимого производственного опыта работников – от исполнителей до технологов и руководителей.
На заводах до сих пор не отработана универсальная технология изготовления форм, которая бы обеспечила высокий уровень повторяемости результатов процесса формовки. Отвод газов, образующихся от соприкосновения раскаленного металла с холодным и влажным материалом формы, в большинстве случаев не продуман и, к сожалению, не соответ­ствует ранее найденным научным решениям в этой области. Именно в технологии формовки и заливки металла зарождаются все последующие проблемы качества литейной продукции.

– В продукции каких производителей чаще всего обнаруживается брак?

– Абсолютными лидерами по выпуску в обращение бракованных литых деталей являются «Урал­вагонзавод» и «Азовмаш». Серьез­ные проблемы по качеству имеются на «Промтрактор-Пром­лит» и у «Алтай­вагона». В то же время следует отметить, что все российские предприятия, изготавливающие литые детали, кроме Бежицкого сталелитейного завода, по инициативе и настоятельным требованиям ОАО «РЖД» провели реконструкцию своих литейных производств и сегодня обладают самым современным оборудованием, применяют такие же технологии, что и за рубежом. Однако этого, как показывает практика, недостаточно.
Доминирующей причиной браков являются допущенные изготовителями литейные дефекты, которые ослабляют конструкцию, а поверхностные дефекты как концентраторы напряжений приводят к образованию и развитию трещин, вплоть до хрупкого излома по сечению конструкции боковой рамы.

– Но если на заводах применяется современное оборудование, то что тогда мешает им выпускать качественную продукцию?

– Прежде всего отсутствие опытных кадров, способных реализовать требования технологии, а также низкая технологическая дисциплина и слабый производственный контроль. Актуальность кадровой проблемы наглядно демонстрирует пример Бежицкого завода, на котором сохранилась часть квалифицированных кадров, – продукция этого предприятия отличается удовлетворительным качеством. Для подготовки грамотного литейщика нужны не только глубокие теоретические знания, но и в большей степени хороший опыт практической работы, который приобретается за три-пять лет трудового стажа. На заводах же обычно наблюдается высокая текучесть кадров.
Отсутствие должной мотивации собственников к обеспечению качества, слабость системы государственного регулирования в этой области, мизерность экономической ответственности являются основой крайне низкой результативности систем менеджмента качества на литейных заводах.
В таком технологическом хаосе, который царит, например, на «Азовмаше», просто нельзя обеспечить требуемого качества. А ведь этот завод работает и на украинском, и на российском рынке, и везде мирятся с недопустимой ситуацией. Более того, российские операторы считают выгодным делом приобрести эту дешевую и опасную продукцию. И даже крупные операторские компании в погоне за низкими ценами отдают предпочтение вагонам этого завода, хотя они несут в себе серьезную угрозу.

Дефект еще надо обнаружить

– Помимо дефицита квалифицированных кадров, что еще приводит к низкому качеству продукции?

– Одной из главных причин является отсутствие должного контроля процесса исправления допустимых дефектов. Несмотря на введение центром технического аудита ОАО «РЖД» технологических паспортов качества, требования к процессам выявления, выбора способа исправления, оценки качества данных процедур, документирования всех этапов осмотра и принятия решений, контроля правильности выполнения работ исполняются на заводах формально. Важнейшие технологические решения, от которых зависит безопасность, порой отдаются на бесконтрольную реализацию недостаточно грамотных обрубщиков. Конечно, такие подходы недопустимы.
Другой серьезной проблемой является отсутствие достаточно результативных методов неразрушающего контроля. Дефекты зачастую находятся внутри детали, и их можно обнаружить лишь специальными средствами, которые, судя по изломам, пока не обеспечивают этих функций. Судите сами: при визуальном контроле выявляется до 98% всех дефектов, а тремя методами неразрушающего контроля – лишь оставшиеся 2%.
Кроме того, отсутствует мотивация к финансированию научных разработок, созданию более совершенных приборов контроля. Сегодня ни один производитель не гарантирует отсутствие недопустимых литейных дефектов в выпускаемых в обращение литых деталях тележек грузовых вагонов. К сожалению, и требований таких нет, поэтому выпускается заведомый брак.

– Но если не получается обнаружить дефекты, то изломы неизбежны?..

– Нет, я бы не сказал, что изломы боковых рам являются событием неизбежным. Нужно изготавливать так, чтобы нечего было обнаруживать. Ведь в далекие времена, кроме магнитопорошкового, других видов неразрушающего контроля просто не было. Да и сегодня не у всех зарубежных производителей есть такой арсенал контроля, как на российских предприятиях.
Задача предотвращения изломов – сложная и комплексная. Для ее решения требуются системный и процессный подходы на всех уровнях – от проектирования, изготовления и сертификации до выпуска в обращение и эксплуатации. Эти подходы должны стать главным правилом для всех участников перевозочного процесса, а не только изготовителей.
Анализ показывает, что боковые рамы в тележках «Уралвагонзавода», созданных для достижения
500 тыс. км пробега, до первого деповского ремонта ломаются чаще, чем в обычных серийных тележках. Это значит, что в проектировании имелись определенные просчеты. И хотя в опасных сечениях боковых рам этих новых тележек допустимые значения напряжений не превышаются, но они больше, чем в обычной тележке. Это говорит о том, что просчеты в технологии изготовления проявляются сразу, а в обычных тележках это происходит в более длительный период и позволяет эксплуатационным службам вовремя их обнаружить.
Главные конструкторы литейных заводов до сих пор ограничиваются лишь статическими расчетами, а динамика проверяется на испытаниях. Но методика испытаний на усталость тоже устарела. О какой безопасности можно говорить, если методики не отражают реального положения дел в сегодняшних эксплуатационных условиях? Печально то, что по этим методикам осуществляется сертификация, которая призвана подтвердить соответствие изготовленной боковой рамы требованиям по безопасности. Вот и получается, что все сертифицировано, соответствует установленным требованиям, но все равно ломается...
Поиск путей сокращения изломов боковых рам обострил и другую проблему, связанную с процессом выпуска продукции в обращение. Вместо того чтобы совершенствовать систему, доказавшую свою эффективность и возрожденную по инициативе ОАО «РЖД», находятся специалисты, которые пытаются доказать рост рисков для РЖД, предлагают разделить ответственность с изготовителями, приводят и прочие несуразные доводы. Все это направлено на разрушение и без того плохо работающей системы безопасности.
Все, что происходит на инфраструктуре, независимо от того, кто покроет возникшие убытки, относится к ответственности владельца инфраструктуры. Только такое правило будет мотивировать работников, отвечающих за безопасность перевозок, обеспечивать эту самую безопасность. Структурирование и разделение ответственности весьма опасно по последствиям, которые могут привести к такой ситуации, что и отвечать будет некому.
По нашему убеждению, целесообразно не разрушать уже созданную систему, а совершенствовать, адаптировать ее к новым рыночным условиям. Нужны не только организационные преобразования, но и в большей степени законодательные и нормативные, которые в процессе реформирования системы технического регулирования постепенно утрачиваются.
Более того, есть откровенные попытки приравнять систему обеспечения безопасности ширпотреба к системе обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Главное, что в это поверили и многие опытные железнодорожники, которые вдруг стали на защиту бизнеса и активно ратуют за снятие якобы излишних барьеров на пути продвижения товаров на железнодорожный рынок. Проникновение контрафактного литья через границу с Китаем, тысячи контрафактных тормозных изделий, литые клинья тягового хомута, угрожающие массовыми разрывами поездов, бракованные, изготовленные из некачественного чугуна фрикционные клинья тележек грузовых вагонов, которые способствуют изломам боковых рам, – лишь малая часть наглядных примеров тому, к чему такие попытки уже привели.
Вместо оценки рисков ОАО «РЖД» при противодействии браку полезнее направить свои усилия на совершенствование системы безопасности путем укрепления ревизорского аппарата, усиления профилактической работы, установления реальных нормативных барьеров от проникновения брака и контрафакта на сеть железных дорог. А вместо оценки степени причастности РЖД к выпуску бракованной продукции весьма актуально создать систему своевременного обнаружения и локализации угрозы нарушения безопасности со стороны всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей подвижного состава и его составных частей.

Бракуешь – уходи

– Возможно, эксплуатирующие организации недостаточно внимательно осматривают подвижной состав?

– Только в прошлом году при плановых видах ремонта и на пунктах технического осмотра забраковано свыше 96 тыс. литых деталей, из них свыше 12 тыс. с трещинами. При такой массе брака, наверно, не совсем справедливо упрекать работников эксплуатации за допущенные пропуски деталей с развивающимися трещинами. Хотя они должны выявить абсолютно все, что угрожает безопасности. Но и здесь, вероятно, есть проблемы, связанные с расстановкой акцентов в процессе осмотра вагонов, временем на осмотр, с доступностью мест образования трещин к визуальному осмотру, технической оснащенностью и т. д.
Процесс изготовления не всегда удовлетворяет требованиям, заложенным в конструкции. Пригодность технологии подтверждается сертификацией. Нет никакой гарантии, что технология после сертификации будет соблюдена. Конечно, в таком хаосе результатов производства, когда ОТК предприятий бракует до 25% отливок, а затем еще и инспекторы-приемщики отбраковывают до 10% деталей, весьма сомнительно получить надлежащее качество продукции.
Разве не понятно, что с такими показателями брака заводы не должны иметь права производить весьма важную по условиям безопасности продукцию? Но нормативных требований по допустимому уровню брака нет, и государственные органы не проявляют в этом никакой заинтересованности.
Сегодня только сертификация определяет способность предприятия выпускать безопасную продукцию. Реанимированы требования по получению идентификационного условного номера клеймения продукции, но только для вагонной тематики. И эти требования нигде внятно не отражены, а изданный Росжелдором порядок далек от совершенства, так как в нем отсутствуют требования по технологической оснащенности предприятия, не определены области и виды деятельности, периодичность подтверждения соответствия каким-либо требованиям, сроки действия результатов обследования, а значит, и права производить продукцию.
Без контроля этих условий сложно обеспечить безопасность продукции, особенно в период, когда предприятия развиваются весьма нестабильно, меняются собственники, виды деятельности, профильная направленность производства. Например, раньше некий завод имел номер клеймения и производил ремонт локомотивов, а потом стал ремонтировать и изготавливать грузовые вагоны – с тем же номером, который не подтвержден в установленном порядке. Таких примеров огромное множест­во, особенно в вагоноремонтной сфере, где бывшие вагонные депо с правом деповского ремонта осуществляют не только капитальный ремонт, но и модернизацию и изготовление новых вагонов.
Именно отсюда произрастает огромный уровень брака. Собственник самостоятельно решает, как осуществлять производственный контроль. В проектах новых технических регламентов даже нет требования по обязательности наличия этого контроля на предприятиях. И если сегодня собственники нещадно сокращают ОТК, то завтра они имеют право вообще ликвидировать всех контролеров, передав эти функции непосред­ственным исполнителям технологических операций.
По сравнению с 2009 годом объем производства боковых рам возрос более чем в два раза, а численность работников ОТК, наоборот, сократилась почти вдвое. При этом нагрузка на одного контролера в количественном отношении возросла в два раза, а уровень отбраковок сократился втрое по сравнению с докризисным периодом. То есть масса брака не снижается, а, к сожалению, только возрастает. Остается отменить приемочный контроль ЦТА – и тогда брак овладеет ситуацией полностью.

– Почему бы не предъявить необходимые технологические требования к производителям?

– Для разработки новых требований нужны грамотные специалисты и время. Кроме того, отсут­ствуют необходимые базы данных, для которых нужны много­летние исследования в этой области, так как отраслевая наука финансируется только для получения реальной прибыли уже в текущий период.
Прибыль от повышения уровня безопасности не всегда просматривается в явном виде, поэтому безопасность и относят к основным функциям государства. Но оно не финансирует исследований по безопасности, поэтому многие требования безнадежно устарели и не отвечают современным условиям. Например, стандарт по литым деталям разрабатывается за счет средств РЖД, так как изготовителей устраивает работать по-старому, а государство, реформируя систему, не финансирует разработку новых нормативных документов, адаптированных к этой новой системе. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Внедрению новых требований отчасти также препятствует реформа технического регулирования.
В соответствии с законодательст­вом новые документы федеральных органов исполнительной власти носят только рекомендательный характер, а стандарты применяются в добровольном порядке. То есть все остается на совести изготовителя. Если он добросовестный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но известно, что вопрос прибыли пока преобладает над общественными интересами. Поэтому по новой версии технического регулирования требования стандартов становятся обязательными, если они включены в список стандартов, поддерживающих технические регламенты.
Вот и ждем, когда же будут введены в силу техрегламенты по безопасности на железнодорожном транспорте. Более пяти лет ушло на их разработку, а теперь они приостановлены для формирования новых технических регламентов Единого таможенного пространст­ва. Но даже при полном финансировании со стороны государства в короткие сроки не удастся написать огромное количество поддерживающих стандартов. В этой области также большой дефицит квалифицированных кадров, так что срочное принятие регламентов Таможенного союза не решит всех проблем нормативного обеспечения безопасности.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМВ последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМВ последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6878 [~CODE] => 6878 [EXTERNAL_ID] => 6878 [~EXTERNAL_ID] => 6878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осторожно: брак! [SECTION_META_KEYWORDS] => осторожно: брак! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/27.jpg" title="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осторожно: брак! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/27.jpg" title="СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы на сети РЖД возросло количество изломов боковых рам. В 2010-м произошел 21 случай – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. В текущем году уже зафиксировано 16 изломов. Что становится причиной данной негативной тенденции и что необходимо сделать, чтобы ее переломить, – об этом наш разговор с первым заместителем начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ ПАЛКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: брак! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: брак! ) )
РЖД-Партнер

На пути динамичного развития

ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО.
Array
(
    [ID] => 94926
    [~ID] => 94926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => На пути динамичного развития
    [~NAME] => На пути динамичного развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, с какими показателями «Уралвагон­завод» подошел к юбилею?

– Главное, чего нам удалось добиться в 2010 году, – это реструктуризация задолженности и стабилизация финансовой ситуации в компании. Завершился процесс построения интегрированной структуры завода, и задачей ближайшего будущего станет консолидация входящих в корпорацию предприятий. Сегодня мы обеспечены заказами на несколько лет вперед, и можно с уверенностью говорить о том, что «Уралвагонзавод» находится на пути динамичного развития.

– Какие преимущества даст заводу интеграция?

– Корпорация «УВЗ» представляет собой объединение более 20 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро в России и Европе. В этом году мы подписали договор с Первой грузовой компанией на поставку
20 тыс. вагонов, в будущем планируем заключение новых крупных контрактов. Построение структуры корпорации как единого целого позволит решить нехватку производственных мощностей и, следовательно, нарастить объемы выпуска за счет использования других промплощадок. Если ранее производство подвижного состава осуществлялось только на голов­ном предприятии – нижнетагильском филиале «Урал­вагонзавода», то сейчас мы активно развиваем ОАО «КБТМ», инвестируем туда большие средства и уже к концу года омская площадка должна быть полностью готова к запуску вагоностроения.

– Что значит для компании сотрудничество с иностранными железнодорожниками, в том числе покупка активов французского предприятия Sambre et Meuse?

– Приобретение Sambre et Meuse – это важнейший шаг по решению проблемы дефицита крупного железнодорожного литья, также надеюсь, что французское предприятие поспособствует продвижению нашей продукции на европейский рынок. Что касается партнерства в целом, то заключение меморандума о долгосрочном сотрудничестве с американской компанией Amsted Rail и перспектива строительства совместного завода на территории РФ позволят восполнить нехватку литых колес для грузовых вагонов. Американские колеса качественнее и значительно дешевле, чем продукция российских производителей. Также наше сотрудничество будет строиться в части обмена наиболее современными конструкциями и технологиями.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Наша основная цель – модернизация производства. В настоящее время полным ходом реализуется программа техперевооружения, этот процесс не останавливался даже во время кризиса. Уже введены в эксплуатацию суперсовременный покрасочный комплекс и линия по производ­ству черновых осей. В будущем мы планируем наращивать выпуск нефтеналивных цистерн, для чего в ОАО «Уралкриомаш» запущено оборудование, которое в разы снижает трудоемкость изготовления котлов. Продолжается масштабная модернизация металлургического производства: 1,5 млрд рублей выделено на реконструкцию и замену формовочного оборудования, смесеприготовительного отделения, термообрубного отделения и отделения изготовления стержней. Особое внимание при производстве вагонов мы уделяем качеству литых деталей, для чего внедряем самые эффективные методы контроля.

– Расскажите, пожалуйста, о наиболее перспективных разработках в линейке подвижного состава.

– Сегодня мы готовы предложить потребителю широкий спектр железнодорожной продукции нового поколения. Современные разработки «Урал­вагонзавода», например полувагон модели 12-196-01 на тележке 18-194-1 с нагрузкой на оси колесной пары 25 тс, позволят повысить пропускную способность железных дорог, безопасность движения, увеличить межремонт­ный пробег. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн на тележках модели 18-194-1. Перспективным направлением является и проект «Плазменная закалка», которая используется для упрочнения тележечной стали. Хочу отметить, что УВЗ – это единственное предприятие, использующее нанотехнологии при производстве подвижного состава.
Еще одно перспективнейшее, на мой взгляд, изделие, предлагаемое сейчас УВЗ, – трактор специальный ТМВ-1, предназначенный для транспортировки вагонов от станции до депо для очистки и ремонта путей. Это действительно уникальная разработка, позволяющая выполнять широчайший спектр задач при экономии сил и средств.

– Каковы стратегические планы предприятия?

– Мы успешно пережили тяжелые времена и сегодня разрабатываем масштабные планы по развитию бизнеса. Если раньше основную прибыль компании приносила военная техника, то сейчас ставка делается на железно­дорожную продукцию. В настоящее время доля УВЗ на рынке подвижного состава России и стран СНГ составляет 22%. Кроме того, у нас есть транспорт­ные «дочки», которые приносят стабильную прибыль. В рамках стратегического развития завода мы уделяем большое внимание исследованию и формированию новых рынков сбыта. И здесь особенно важны зарубежные рынки. Мы ставим перед собой цель в два раза увеличить выручку компании до 2020 года, при этом с
15 до 40% должна вырасти доля экспорта нашей продукции.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, с какими показателями «Уралвагон­завод» подошел к юбилею?

– Главное, чего нам удалось добиться в 2010 году, – это реструктуризация задолженности и стабилизация финансовой ситуации в компании. Завершился процесс построения интегрированной структуры завода, и задачей ближайшего будущего станет консолидация входящих в корпорацию предприятий. Сегодня мы обеспечены заказами на несколько лет вперед, и можно с уверенностью говорить о том, что «Уралвагонзавод» находится на пути динамичного развития.

– Какие преимущества даст заводу интеграция?

– Корпорация «УВЗ» представляет собой объединение более 20 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро в России и Европе. В этом году мы подписали договор с Первой грузовой компанией на поставку
20 тыс. вагонов, в будущем планируем заключение новых крупных контрактов. Построение структуры корпорации как единого целого позволит решить нехватку производственных мощностей и, следовательно, нарастить объемы выпуска за счет использования других промплощадок. Если ранее производство подвижного состава осуществлялось только на голов­ном предприятии – нижнетагильском филиале «Урал­вагонзавода», то сейчас мы активно развиваем ОАО «КБТМ», инвестируем туда большие средства и уже к концу года омская площадка должна быть полностью готова к запуску вагоностроения.

– Что значит для компании сотрудничество с иностранными железнодорожниками, в том числе покупка активов французского предприятия Sambre et Meuse?

– Приобретение Sambre et Meuse – это важнейший шаг по решению проблемы дефицита крупного железнодорожного литья, также надеюсь, что французское предприятие поспособствует продвижению нашей продукции на европейский рынок. Что касается партнерства в целом, то заключение меморандума о долгосрочном сотрудничестве с американской компанией Amsted Rail и перспектива строительства совместного завода на территории РФ позволят восполнить нехватку литых колес для грузовых вагонов. Американские колеса качественнее и значительно дешевле, чем продукция российских производителей. Также наше сотрудничество будет строиться в части обмена наиболее современными конструкциями и технологиями.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Наша основная цель – модернизация производства. В настоящее время полным ходом реализуется программа техперевооружения, этот процесс не останавливался даже во время кризиса. Уже введены в эксплуатацию суперсовременный покрасочный комплекс и линия по производ­ству черновых осей. В будущем мы планируем наращивать выпуск нефтеналивных цистерн, для чего в ОАО «Уралкриомаш» запущено оборудование, которое в разы снижает трудоемкость изготовления котлов. Продолжается масштабная модернизация металлургического производства: 1,5 млрд рублей выделено на реконструкцию и замену формовочного оборудования, смесеприготовительного отделения, термообрубного отделения и отделения изготовления стержней. Особое внимание при производстве вагонов мы уделяем качеству литых деталей, для чего внедряем самые эффективные методы контроля.

– Расскажите, пожалуйста, о наиболее перспективных разработках в линейке подвижного состава.

– Сегодня мы готовы предложить потребителю широкий спектр железнодорожной продукции нового поколения. Современные разработки «Урал­вагонзавода», например полувагон модели 12-196-01 на тележке 18-194-1 с нагрузкой на оси колесной пары 25 тс, позволят повысить пропускную способность железных дорог, безопасность движения, увеличить межремонт­ный пробег. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн на тележках модели 18-194-1. Перспективным направлением является и проект «Плазменная закалка», которая используется для упрочнения тележечной стали. Хочу отметить, что УВЗ – это единственное предприятие, использующее нанотехнологии при производстве подвижного состава.
Еще одно перспективнейшее, на мой взгляд, изделие, предлагаемое сейчас УВЗ, – трактор специальный ТМВ-1, предназначенный для транспортировки вагонов от станции до депо для очистки и ремонта путей. Это действительно уникальная разработка, позволяющая выполнять широчайший спектр задач при экономии сил и средств.

– Каковы стратегические планы предприятия?

– Мы успешно пережили тяжелые времена и сегодня разрабатываем масштабные планы по развитию бизнеса. Если раньше основную прибыль компании приносила военная техника, то сейчас ставка делается на железно­дорожную продукцию. В настоящее время доля УВЗ на рынке подвижного состава России и стран СНГ составляет 22%. Кроме того, у нас есть транспорт­ные «дочки», которые приносят стабильную прибыль. В рамках стратегического развития завода мы уделяем большое внимание исследованию и формированию новых рынков сбыта. И здесь особенно важны зарубежные рынки. Мы ставим перед собой цель в два раза увеличить выручку компании до 2020 года, при этом с
15 до 40% должна вырасти доля экспорта нашей продукции.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6877 [~CODE] => 6877 [EXTERNAL_ID] => 6877 [~EXTERNAL_ID] => 6877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути динамичного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути динамичного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути динамичного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития ) )

									Array
(
    [ID] => 94926
    [~ID] => 94926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => На пути динамичного развития
    [~NAME] => На пути динамичного развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, с какими показателями «Уралвагон­завод» подошел к юбилею?

– Главное, чего нам удалось добиться в 2010 году, – это реструктуризация задолженности и стабилизация финансовой ситуации в компании. Завершился процесс построения интегрированной структуры завода, и задачей ближайшего будущего станет консолидация входящих в корпорацию предприятий. Сегодня мы обеспечены заказами на несколько лет вперед, и можно с уверенностью говорить о том, что «Уралвагонзавод» находится на пути динамичного развития.

– Какие преимущества даст заводу интеграция?

– Корпорация «УВЗ» представляет собой объединение более 20 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро в России и Европе. В этом году мы подписали договор с Первой грузовой компанией на поставку
20 тыс. вагонов, в будущем планируем заключение новых крупных контрактов. Построение структуры корпорации как единого целого позволит решить нехватку производственных мощностей и, следовательно, нарастить объемы выпуска за счет использования других промплощадок. Если ранее производство подвижного состава осуществлялось только на голов­ном предприятии – нижнетагильском филиале «Урал­вагонзавода», то сейчас мы активно развиваем ОАО «КБТМ», инвестируем туда большие средства и уже к концу года омская площадка должна быть полностью готова к запуску вагоностроения.

– Что значит для компании сотрудничество с иностранными железнодорожниками, в том числе покупка активов французского предприятия Sambre et Meuse?

– Приобретение Sambre et Meuse – это важнейший шаг по решению проблемы дефицита крупного железнодорожного литья, также надеюсь, что французское предприятие поспособствует продвижению нашей продукции на европейский рынок. Что касается партнерства в целом, то заключение меморандума о долгосрочном сотрудничестве с американской компанией Amsted Rail и перспектива строительства совместного завода на территории РФ позволят восполнить нехватку литых колес для грузовых вагонов. Американские колеса качественнее и значительно дешевле, чем продукция российских производителей. Также наше сотрудничество будет строиться в части обмена наиболее современными конструкциями и технологиями.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Наша основная цель – модернизация производства. В настоящее время полным ходом реализуется программа техперевооружения, этот процесс не останавливался даже во время кризиса. Уже введены в эксплуатацию суперсовременный покрасочный комплекс и линия по производ­ству черновых осей. В будущем мы планируем наращивать выпуск нефтеналивных цистерн, для чего в ОАО «Уралкриомаш» запущено оборудование, которое в разы снижает трудоемкость изготовления котлов. Продолжается масштабная модернизация металлургического производства: 1,5 млрд рублей выделено на реконструкцию и замену формовочного оборудования, смесеприготовительного отделения, термообрубного отделения и отделения изготовления стержней. Особое внимание при производстве вагонов мы уделяем качеству литых деталей, для чего внедряем самые эффективные методы контроля.

– Расскажите, пожалуйста, о наиболее перспективных разработках в линейке подвижного состава.

– Сегодня мы готовы предложить потребителю широкий спектр железнодорожной продукции нового поколения. Современные разработки «Урал­вагонзавода», например полувагон модели 12-196-01 на тележке 18-194-1 с нагрузкой на оси колесной пары 25 тс, позволят повысить пропускную способность железных дорог, безопасность движения, увеличить межремонт­ный пробег. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн на тележках модели 18-194-1. Перспективным направлением является и проект «Плазменная закалка», которая используется для упрочнения тележечной стали. Хочу отметить, что УВЗ – это единственное предприятие, использующее нанотехнологии при производстве подвижного состава.
Еще одно перспективнейшее, на мой взгляд, изделие, предлагаемое сейчас УВЗ, – трактор специальный ТМВ-1, предназначенный для транспортировки вагонов от станции до депо для очистки и ремонта путей. Это действительно уникальная разработка, позволяющая выполнять широчайший спектр задач при экономии сил и средств.

– Каковы стратегические планы предприятия?

– Мы успешно пережили тяжелые времена и сегодня разрабатываем масштабные планы по развитию бизнеса. Если раньше основную прибыль компании приносила военная техника, то сейчас ставка делается на железно­дорожную продукцию. В настоящее время доля УВЗ на рынке подвижного состава России и стран СНГ составляет 22%. Кроме того, у нас есть транспорт­ные «дочки», которые приносят стабильную прибыль. В рамках стратегического развития завода мы уделяем большое внимание исследованию и формированию новых рынков сбыта. И здесь особенно важны зарубежные рынки. Мы ставим перед собой цель в два раза увеличить выручку компании до 2020 года, при этом с
15 до 40% должна вырасти доля экспорта нашей продукции.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, с какими показателями «Уралвагон­завод» подошел к юбилею?

– Главное, чего нам удалось добиться в 2010 году, – это реструктуризация задолженности и стабилизация финансовой ситуации в компании. Завершился процесс построения интегрированной структуры завода, и задачей ближайшего будущего станет консолидация входящих в корпорацию предприятий. Сегодня мы обеспечены заказами на несколько лет вперед, и можно с уверенностью говорить о том, что «Уралвагонзавод» находится на пути динамичного развития.

– Какие преимущества даст заводу интеграция?

– Корпорация «УВЗ» представляет собой объединение более 20 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро в России и Европе. В этом году мы подписали договор с Первой грузовой компанией на поставку
20 тыс. вагонов, в будущем планируем заключение новых крупных контрактов. Построение структуры корпорации как единого целого позволит решить нехватку производственных мощностей и, следовательно, нарастить объемы выпуска за счет использования других промплощадок. Если ранее производство подвижного состава осуществлялось только на голов­ном предприятии – нижнетагильском филиале «Урал­вагонзавода», то сейчас мы активно развиваем ОАО «КБТМ», инвестируем туда большие средства и уже к концу года омская площадка должна быть полностью готова к запуску вагоностроения.

– Что значит для компании сотрудничество с иностранными железнодорожниками, в том числе покупка активов французского предприятия Sambre et Meuse?

– Приобретение Sambre et Meuse – это важнейший шаг по решению проблемы дефицита крупного железнодорожного литья, также надеюсь, что французское предприятие поспособствует продвижению нашей продукции на европейский рынок. Что касается партнерства в целом, то заключение меморандума о долгосрочном сотрудничестве с американской компанией Amsted Rail и перспектива строительства совместного завода на территории РФ позволят восполнить нехватку литых колес для грузовых вагонов. Американские колеса качественнее и значительно дешевле, чем продукция российских производителей. Также наше сотрудничество будет строиться в части обмена наиболее современными конструкциями и технологиями.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Наша основная цель – модернизация производства. В настоящее время полным ходом реализуется программа техперевооружения, этот процесс не останавливался даже во время кризиса. Уже введены в эксплуатацию суперсовременный покрасочный комплекс и линия по производ­ству черновых осей. В будущем мы планируем наращивать выпуск нефтеналивных цистерн, для чего в ОАО «Уралкриомаш» запущено оборудование, которое в разы снижает трудоемкость изготовления котлов. Продолжается масштабная модернизация металлургического производства: 1,5 млрд рублей выделено на реконструкцию и замену формовочного оборудования, смесеприготовительного отделения, термообрубного отделения и отделения изготовления стержней. Особое внимание при производстве вагонов мы уделяем качеству литых деталей, для чего внедряем самые эффективные методы контроля.

– Расскажите, пожалуйста, о наиболее перспективных разработках в линейке подвижного состава.

– Сегодня мы готовы предложить потребителю широкий спектр железнодорожной продукции нового поколения. Современные разработки «Урал­вагонзавода», например полувагон модели 12-196-01 на тележке 18-194-1 с нагрузкой на оси колесной пары 25 тс, позволят повысить пропускную способность железных дорог, безопасность движения, увеличить межремонт­ный пробег. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн на тележках модели 18-194-1. Перспективным направлением является и проект «Плазменная закалка», которая используется для упрочнения тележечной стали. Хочу отметить, что УВЗ – это единственное предприятие, использующее нанотехнологии при производстве подвижного состава.
Еще одно перспективнейшее, на мой взгляд, изделие, предлагаемое сейчас УВЗ, – трактор специальный ТМВ-1, предназначенный для транспортировки вагонов от станции до депо для очистки и ремонта путей. Это действительно уникальная разработка, позволяющая выполнять широчайший спектр задач при экономии сил и средств.

– Каковы стратегические планы предприятия?

– Мы успешно пережили тяжелые времена и сегодня разрабатываем масштабные планы по развитию бизнеса. Если раньше основную прибыль компании приносила военная техника, то сейчас ставка делается на железно­дорожную продукцию. В настоящее время доля УВЗ на рынке подвижного состава России и стран СНГ составляет 22%. Кроме того, у нас есть транспорт­ные «дочки», которые приносят стабильную прибыль. В рамках стратегического развития завода мы уделяем большое внимание исследованию и формированию новых рынков сбыта. И здесь особенно важны зарубежные рынки. Мы ставим перед собой цель в два раза увеличить выручку компании до 2020 года, при этом с
15 до 40% должна вырасти доля экспорта нашей продукции.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6877 [~CODE] => 6877 [EXTERNAL_ID] => 6877 [~EXTERNAL_ID] => 6877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути динамичного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути динамичного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути динамичного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре этого года 75-летний юбилей отмечает крупнейший в России производитель грузовых железнодорожных вагонов – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». О текущем положении дел и перспективах развития предприятия нам рассказал его генеральный директор ОЛЕГ СИЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути динамичного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути динамичного развития ) )
РЖД-Партнер

Заботы большого диаметра

АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИНОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН.
Array
(
    [ID] => 94925
    [~ID] => 94925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Заботы большого диаметра
    [~NAME] => Заботы большого диаметра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железной дороге – львиная доля

– Алексей Геннадьевич, какова на сегодняшний день география поставок продукции предприятия?

– ЧТПЗ входит в десятку крупнейших трубных производителей в мире, соответственно, практически любая компания, реализующая крупные проекты, для которых необходима трубная продукция, становится нашим партнером. Фактически мы осуществляем поставки во все субъекты Российской Федерации. Кроме того, существенный объем реализации приходится на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

– Преимущественно какими видами транспорта осуществляется перевозка труб ЧТПЗ?

– Львиная доля (95%) поставок завода приходится на железнодорожный транспорт, остальные 5% – на морской (контейнерные перевозки) и автомобильный. У каждого из них свои плюсы и минусы. Если говорить об автотранспорте, то здесь есть преимущество по скорости доставки, а в связи с ростом железнодорожных тарифов – зачастую и по цене. Однако использовать его при перевозке труб большого диаметра (с запуском в июле прошлого года цеха «Высота 239» – это один из основных видов нашей продукции) довольно проблематично, так как в машину можно погрузить только одну трубу диаметром 1420 мм. Еще один из способов – морские перевозки. Но при доставке небольших объемов он неэффективен в силу значительных временных затрат. Так что, несмотря на то, что железнодорожный транспорт проигрывает в отдельных сегментах, для нашей компании сегодня он остается наиболее эффективным вариантом для транспортировки трубной продукции.

– Каковы особенности организации транспортировки продукции? Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами в этой сфере?

– Мы используем два вида подвижного состава – специальные платформы (трубовозы) и полувагоны. Трубовозы идеальны для перевозки труб большого диаметра, так как предусматривают защиту в местах их соприкосновения со стенкой вагона. На таких платформах труба приходит без повреждений. При использовании полувагонов требуется больше времени на погрузку, соответственно, возникают дополнительные затраты, причем связанные не только с приобретением пиломатериалов, привлечением людских ресурсов и другими расходами. Не менее серьезным аспектом является увеличение времени погрузки, что также не способствует повышению привлекательности перевозки в полувагонах. Конечно, в идеале хотелось бы возить трубы большого диаметра только на платформах-трубовозах. Но то, что выгодно для нас, не всегда интересно оператору. Ведь трубовоз – это специализированный подвижной состав и перевозить на нем можно только трубы. И обратно эти платформы, как правило, возвращаются порожними.

Обоюдная заинтересованность

– По мере сокращения инвентарного парка все больше грузо­владельцев начинают пользоваться услугами частных операторов. Зачастую отправители грузов высказывают нарекания в адрес владельцев приватных вагонов и говорят о необходимости вернуться к прежней модели. Не испытывает ли подобных проблем ваше предприятие?

– Мы пользуемся преимущественно вагонами частных компаний. Не радует, конечно, тот факт, что при передаче полувагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», в руки ДЗО и фактической ликвидации инвентарного парка произошел значительный рост тарифов операторов на так называемых нерентабельных направлениях. В частности (о чем уже многие говорили), возникли серьезные проблемы при отгрузке готовой продукции в страны СНГ.
Сегодня мы сотрудничаем с тремя ведущими операторами, владеющими платформами-трубовозами: ООО «ТГИ-Транс», ОАО «Трубная транспортная компания» и ОАО «Трубная грузовая компания». Если же говорить о полувагонах, то мы имеем договоры практически со всеми крупными владельцами подвижного состава. Качество предоставляемых ими услуг более или менее равноценно. Заинтересованность обоюдная: мы нуждаемся в них, они – в нас.

– Насколько эффективным, по Вашим оценкам, является сотрудничество с компаниями транспортного комплекса? Существуют ли какие-то неразрешимые противоречия или с трудом преодолеваемые проблемы?

– Поскольку ни мы, ни транспорт­ники не можем функционировать друг без друга, то и возникающие проблемы решаем сообща. Один из положительных моментов такого сотрудничества – это разработка технических условий на перевозку труб.

– Каким образом выстраивается взаимодействие с операторскими компаниями? Охотно ли они идут на подписание долгосрочных соглашений?

– Как правило, договоры заключаются сроком на год – такова сложившаяся практика. И, насколько я знаю, не только в отношении нашей компании. Как правило, договоры с большинством наших контрагентов – транспортных компаний пролонгируются.

Проекты есть – дело за трубами

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станции отгрузки вашей продукции?

– К работе именно нашей станции у нас претензий нет. Но хотелось бы, конечно, чтобы станции Северной железной дороги работали более оперативно. Наши клиенты – компании нефтяного комплекса – сейчас активно осваивают Север, соответственно, и нам и нашим конкурентам нужно отправлять свою продукцию по северной ветке железной дороги. А каждая станция рассчитана на строго определенное количество вагонов. Все составы принять сразу просто-напросто физически невозможно. И желательно, чтобы у железнодорожных станций была большая пропускная способность.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Факторов много, и они разнообразны. В первую очередь это появление новых проектов в отраслях, потребляющих трубную продукцию. Сюда относится добыча нефти и газа, электроэнергетика, машиностроение, химическая промышленность. Сегодня в условиях активного освоения новых нефтегазовых месторождений топливно-энергетический комплекс нуждается в высококачественных, высокотехнологичных трубах большого диаметра, которые могут быть использованы в условиях усложнения добычи и транспортировки нефти и газа (районы шельфовых разработок, сейсмически активные зоны, вечная мерзлота). Соответственно, основным видом нашей продукции будут именно трубы большого диаметра, а железнодорожные операторы и перевозчик – стратегическими партнерами.

Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка

ОАО «ЧТПЗ» – многопрофильная компания, объединяющая Челябинский и Первоуральский новотрубные заводы, Торговый дом «Уралтрубосталь», предприятие по заготовке и переработке металлолома «Мета» и нефтесервисный дивизион, представленный компанией «Римера». Трубный дивизион ОАО «ЧТПЗ» объединяет производственные мощности двух ведущих уральских металлургических предприятий – Челябинского трубопрокатного и Первоуральского новотрубного заводов.

ЧТПЗ – один из крупнейших производителей стальных труб в России. Продукция предприятия использовалась при прокладке основных трубо­проводов страны: «Дружба», Бухара – Урал, Средняя Азия – Центр, Уренгой – Помары – Ужгород, Сургут – Полоцк, «Сияние Севера», Восточная Сибирь – Тихий океан, БТС-2 и многие другие. Среди клиентов завода – крупнейшие российские нефтегазовые компании: «Газпром», «Транснефть», «Роснефть», «Сургутнефтегаз», ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ТНК и др.

Первоуральский новотрубный завод с конца 30-х годов прошлого века обеспечивал трубами Урал, Сибирь, Дальний Восток, центральные районы страны. В годы Великой Отечественной войны ПНТЗ выпускал продукцию для авиации, танкостроения, ракетной техники и производства других видов вооружения. Среди клиентов завода – крупнейшие российские предприятия нефтегазовой промышленности, топливно-энергетического комплекса, машиностроительной отрасли, медицины, авиастроения, космического комплекса и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Железной дороге – львиная доля

– Алексей Геннадьевич, какова на сегодняшний день география поставок продукции предприятия?

– ЧТПЗ входит в десятку крупнейших трубных производителей в мире, соответственно, практически любая компания, реализующая крупные проекты, для которых необходима трубная продукция, становится нашим партнером. Фактически мы осуществляем поставки во все субъекты Российской Федерации. Кроме того, существенный объем реализации приходится на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

– Преимущественно какими видами транспорта осуществляется перевозка труб ЧТПЗ?

– Львиная доля (95%) поставок завода приходится на железнодорожный транспорт, остальные 5% – на морской (контейнерные перевозки) и автомобильный. У каждого из них свои плюсы и минусы. Если говорить об автотранспорте, то здесь есть преимущество по скорости доставки, а в связи с ростом железнодорожных тарифов – зачастую и по цене. Однако использовать его при перевозке труб большого диаметра (с запуском в июле прошлого года цеха «Высота 239» – это один из основных видов нашей продукции) довольно проблематично, так как в машину можно погрузить только одну трубу диаметром 1420 мм. Еще один из способов – морские перевозки. Но при доставке небольших объемов он неэффективен в силу значительных временных затрат. Так что, несмотря на то, что железнодорожный транспорт проигрывает в отдельных сегментах, для нашей компании сегодня он остается наиболее эффективным вариантом для транспортировки трубной продукции.

– Каковы особенности организации транспортировки продукции? Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами в этой сфере?

– Мы используем два вида подвижного состава – специальные платформы (трубовозы) и полувагоны. Трубовозы идеальны для перевозки труб большого диаметра, так как предусматривают защиту в местах их соприкосновения со стенкой вагона. На таких платформах труба приходит без повреждений. При использовании полувагонов требуется больше времени на погрузку, соответственно, возникают дополнительные затраты, причем связанные не только с приобретением пиломатериалов, привлечением людских ресурсов и другими расходами. Не менее серьезным аспектом является увеличение времени погрузки, что также не способствует повышению привлекательности перевозки в полувагонах. Конечно, в идеале хотелось бы возить трубы большого диаметра только на платформах-трубовозах. Но то, что выгодно для нас, не всегда интересно оператору. Ведь трубовоз – это специализированный подвижной состав и перевозить на нем можно только трубы. И обратно эти платформы, как правило, возвращаются порожними.

Обоюдная заинтересованность

– По мере сокращения инвентарного парка все больше грузо­владельцев начинают пользоваться услугами частных операторов. Зачастую отправители грузов высказывают нарекания в адрес владельцев приватных вагонов и говорят о необходимости вернуться к прежней модели. Не испытывает ли подобных проблем ваше предприятие?

– Мы пользуемся преимущественно вагонами частных компаний. Не радует, конечно, тот факт, что при передаче полувагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», в руки ДЗО и фактической ликвидации инвентарного парка произошел значительный рост тарифов операторов на так называемых нерентабельных направлениях. В частности (о чем уже многие говорили), возникли серьезные проблемы при отгрузке готовой продукции в страны СНГ.
Сегодня мы сотрудничаем с тремя ведущими операторами, владеющими платформами-трубовозами: ООО «ТГИ-Транс», ОАО «Трубная транспортная компания» и ОАО «Трубная грузовая компания». Если же говорить о полувагонах, то мы имеем договоры практически со всеми крупными владельцами подвижного состава. Качество предоставляемых ими услуг более или менее равноценно. Заинтересованность обоюдная: мы нуждаемся в них, они – в нас.

– Насколько эффективным, по Вашим оценкам, является сотрудничество с компаниями транспортного комплекса? Существуют ли какие-то неразрешимые противоречия или с трудом преодолеваемые проблемы?

– Поскольку ни мы, ни транспорт­ники не можем функционировать друг без друга, то и возникающие проблемы решаем сообща. Один из положительных моментов такого сотрудничества – это разработка технических условий на перевозку труб.

– Каким образом выстраивается взаимодействие с операторскими компаниями? Охотно ли они идут на подписание долгосрочных соглашений?

– Как правило, договоры заключаются сроком на год – такова сложившаяся практика. И, насколько я знаю, не только в отношении нашей компании. Как правило, договоры с большинством наших контрагентов – транспортных компаний пролонгируются.

Проекты есть – дело за трубами

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станции отгрузки вашей продукции?

– К работе именно нашей станции у нас претензий нет. Но хотелось бы, конечно, чтобы станции Северной железной дороги работали более оперативно. Наши клиенты – компании нефтяного комплекса – сейчас активно осваивают Север, соответственно, и нам и нашим конкурентам нужно отправлять свою продукцию по северной ветке железной дороги. А каждая станция рассчитана на строго определенное количество вагонов. Все составы принять сразу просто-напросто физически невозможно. И желательно, чтобы у железнодорожных станций была большая пропускная способность.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Факторов много, и они разнообразны. В первую очередь это появление новых проектов в отраслях, потребляющих трубную продукцию. Сюда относится добыча нефти и газа, электроэнергетика, машиностроение, химическая промышленность. Сегодня в условиях активного освоения новых нефтегазовых месторождений топливно-энергетический комплекс нуждается в высококачественных, высокотехнологичных трубах большого диаметра, которые могут быть использованы в условиях усложнения добычи и транспортировки нефти и газа (районы шельфовых разработок, сейсмически активные зоны, вечная мерзлота). Соответственно, основным видом нашей продукции будут именно трубы большого диаметра, а железнодорожные операторы и перевозчик – стратегическими партнерами.

Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка

ОАО «ЧТПЗ» – многопрофильная компания, объединяющая Челябинский и Первоуральский новотрубные заводы, Торговый дом «Уралтрубосталь», предприятие по заготовке и переработке металлолома «Мета» и нефтесервисный дивизион, представленный компанией «Римера». Трубный дивизион ОАО «ЧТПЗ» объединяет производственные мощности двух ведущих уральских металлургических предприятий – Челябинского трубопрокатного и Первоуральского новотрубного заводов.

ЧТПЗ – один из крупнейших производителей стальных труб в России. Продукция предприятия использовалась при прокладке основных трубо­проводов страны: «Дружба», Бухара – Урал, Средняя Азия – Центр, Уренгой – Помары – Ужгород, Сургут – Полоцк, «Сияние Севера», Восточная Сибирь – Тихий океан, БТС-2 и многие другие. Среди клиентов завода – крупнейшие российские нефтегазовые компании: «Газпром», «Транснефть», «Роснефть», «Сургутнефтегаз», ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ТНК и др.

Первоуральский новотрубный завод с конца 30-х годов прошлого века обеспечивал трубами Урал, Сибирь, Дальний Восток, центральные районы страны. В годы Великой Отечественной войны ПНТЗ выпускал продукцию для авиации, танкостроения, ракетной техники и производства других видов вооружения. Среди клиентов завода – крупнейшие российские предприятия нефтегазовой промышленности, топливно-энергетического комплекса, машиностроительной отрасли, медицины, авиастроения, космического комплекса и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИНОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИНОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6876 [~CODE] => 6876 [EXTERNAL_ID] => 6876 [~EXTERNAL_ID] => 6876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заботы большого диаметра [SECTION_META_KEYWORDS] => заботы большого диаметра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/25.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заботы большого диаметра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/25.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра ) )

									Array
(
    [ID] => 94925
    [~ID] => 94925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Заботы большого диаметра
    [~NAME] => Заботы большого диаметра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железной дороге – львиная доля

– Алексей Геннадьевич, какова на сегодняшний день география поставок продукции предприятия?

– ЧТПЗ входит в десятку крупнейших трубных производителей в мире, соответственно, практически любая компания, реализующая крупные проекты, для которых необходима трубная продукция, становится нашим партнером. Фактически мы осуществляем поставки во все субъекты Российской Федерации. Кроме того, существенный объем реализации приходится на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

– Преимущественно какими видами транспорта осуществляется перевозка труб ЧТПЗ?

– Львиная доля (95%) поставок завода приходится на железнодорожный транспорт, остальные 5% – на морской (контейнерные перевозки) и автомобильный. У каждого из них свои плюсы и минусы. Если говорить об автотранспорте, то здесь есть преимущество по скорости доставки, а в связи с ростом железнодорожных тарифов – зачастую и по цене. Однако использовать его при перевозке труб большого диаметра (с запуском в июле прошлого года цеха «Высота 239» – это один из основных видов нашей продукции) довольно проблематично, так как в машину можно погрузить только одну трубу диаметром 1420 мм. Еще один из способов – морские перевозки. Но при доставке небольших объемов он неэффективен в силу значительных временных затрат. Так что, несмотря на то, что железнодорожный транспорт проигрывает в отдельных сегментах, для нашей компании сегодня он остается наиболее эффективным вариантом для транспортировки трубной продукции.

– Каковы особенности организации транспортировки продукции? Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами в этой сфере?

– Мы используем два вида подвижного состава – специальные платформы (трубовозы) и полувагоны. Трубовозы идеальны для перевозки труб большого диаметра, так как предусматривают защиту в местах их соприкосновения со стенкой вагона. На таких платформах труба приходит без повреждений. При использовании полувагонов требуется больше времени на погрузку, соответственно, возникают дополнительные затраты, причем связанные не только с приобретением пиломатериалов, привлечением людских ресурсов и другими расходами. Не менее серьезным аспектом является увеличение времени погрузки, что также не способствует повышению привлекательности перевозки в полувагонах. Конечно, в идеале хотелось бы возить трубы большого диаметра только на платформах-трубовозах. Но то, что выгодно для нас, не всегда интересно оператору. Ведь трубовоз – это специализированный подвижной состав и перевозить на нем можно только трубы. И обратно эти платформы, как правило, возвращаются порожними.

Обоюдная заинтересованность

– По мере сокращения инвентарного парка все больше грузо­владельцев начинают пользоваться услугами частных операторов. Зачастую отправители грузов высказывают нарекания в адрес владельцев приватных вагонов и говорят о необходимости вернуться к прежней модели. Не испытывает ли подобных проблем ваше предприятие?

– Мы пользуемся преимущественно вагонами частных компаний. Не радует, конечно, тот факт, что при передаче полувагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», в руки ДЗО и фактической ликвидации инвентарного парка произошел значительный рост тарифов операторов на так называемых нерентабельных направлениях. В частности (о чем уже многие говорили), возникли серьезные проблемы при отгрузке готовой продукции в страны СНГ.
Сегодня мы сотрудничаем с тремя ведущими операторами, владеющими платформами-трубовозами: ООО «ТГИ-Транс», ОАО «Трубная транспортная компания» и ОАО «Трубная грузовая компания». Если же говорить о полувагонах, то мы имеем договоры практически со всеми крупными владельцами подвижного состава. Качество предоставляемых ими услуг более или менее равноценно. Заинтересованность обоюдная: мы нуждаемся в них, они – в нас.

– Насколько эффективным, по Вашим оценкам, является сотрудничество с компаниями транспортного комплекса? Существуют ли какие-то неразрешимые противоречия или с трудом преодолеваемые проблемы?

– Поскольку ни мы, ни транспорт­ники не можем функционировать друг без друга, то и возникающие проблемы решаем сообща. Один из положительных моментов такого сотрудничества – это разработка технических условий на перевозку труб.

– Каким образом выстраивается взаимодействие с операторскими компаниями? Охотно ли они идут на подписание долгосрочных соглашений?

– Как правило, договоры заключаются сроком на год – такова сложившаяся практика. И, насколько я знаю, не только в отношении нашей компании. Как правило, договоры с большинством наших контрагентов – транспортных компаний пролонгируются.

Проекты есть – дело за трубами

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станции отгрузки вашей продукции?

– К работе именно нашей станции у нас претензий нет. Но хотелось бы, конечно, чтобы станции Северной железной дороги работали более оперативно. Наши клиенты – компании нефтяного комплекса – сейчас активно осваивают Север, соответственно, и нам и нашим конкурентам нужно отправлять свою продукцию по северной ветке железной дороги. А каждая станция рассчитана на строго определенное количество вагонов. Все составы принять сразу просто-напросто физически невозможно. И желательно, чтобы у железнодорожных станций была большая пропускная способность.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Факторов много, и они разнообразны. В первую очередь это появление новых проектов в отраслях, потребляющих трубную продукцию. Сюда относится добыча нефти и газа, электроэнергетика, машиностроение, химическая промышленность. Сегодня в условиях активного освоения новых нефтегазовых месторождений топливно-энергетический комплекс нуждается в высококачественных, высокотехнологичных трубах большого диаметра, которые могут быть использованы в условиях усложнения добычи и транспортировки нефти и газа (районы шельфовых разработок, сейсмически активные зоны, вечная мерзлота). Соответственно, основным видом нашей продукции будут именно трубы большого диаметра, а железнодорожные операторы и перевозчик – стратегическими партнерами.

Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка

ОАО «ЧТПЗ» – многопрофильная компания, объединяющая Челябинский и Первоуральский новотрубные заводы, Торговый дом «Уралтрубосталь», предприятие по заготовке и переработке металлолома «Мета» и нефтесервисный дивизион, представленный компанией «Римера». Трубный дивизион ОАО «ЧТПЗ» объединяет производственные мощности двух ведущих уральских металлургических предприятий – Челябинского трубопрокатного и Первоуральского новотрубного заводов.

ЧТПЗ – один из крупнейших производителей стальных труб в России. Продукция предприятия использовалась при прокладке основных трубо­проводов страны: «Дружба», Бухара – Урал, Средняя Азия – Центр, Уренгой – Помары – Ужгород, Сургут – Полоцк, «Сияние Севера», Восточная Сибирь – Тихий океан, БТС-2 и многие другие. Среди клиентов завода – крупнейшие российские нефтегазовые компании: «Газпром», «Транснефть», «Роснефть», «Сургутнефтегаз», ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ТНК и др.

Первоуральский новотрубный завод с конца 30-х годов прошлого века обеспечивал трубами Урал, Сибирь, Дальний Восток, центральные районы страны. В годы Великой Отечественной войны ПНТЗ выпускал продукцию для авиации, танкостроения, ракетной техники и производства других видов вооружения. Среди клиентов завода – крупнейшие российские предприятия нефтегазовой промышленности, топливно-энергетического комплекса, машиностроительной отрасли, медицины, авиастроения, космического комплекса и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Железной дороге – львиная доля

– Алексей Геннадьевич, какова на сегодняшний день география поставок продукции предприятия?

– ЧТПЗ входит в десятку крупнейших трубных производителей в мире, соответственно, практически любая компания, реализующая крупные проекты, для которых необходима трубная продукция, становится нашим партнером. Фактически мы осуществляем поставки во все субъекты Российской Федерации. Кроме того, существенный объем реализации приходится на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

– Преимущественно какими видами транспорта осуществляется перевозка труб ЧТПЗ?

– Львиная доля (95%) поставок завода приходится на железнодорожный транспорт, остальные 5% – на морской (контейнерные перевозки) и автомобильный. У каждого из них свои плюсы и минусы. Если говорить об автотранспорте, то здесь есть преимущество по скорости доставки, а в связи с ростом железнодорожных тарифов – зачастую и по цене. Однако использовать его при перевозке труб большого диаметра (с запуском в июле прошлого года цеха «Высота 239» – это один из основных видов нашей продукции) довольно проблематично, так как в машину можно погрузить только одну трубу диаметром 1420 мм. Еще один из способов – морские перевозки. Но при доставке небольших объемов он неэффективен в силу значительных временных затрат. Так что, несмотря на то, что железнодорожный транспорт проигрывает в отдельных сегментах, для нашей компании сегодня он остается наиболее эффективным вариантом для транспортировки трубной продукции.

– Каковы особенности организации транспортировки продукции? Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами в этой сфере?

– Мы используем два вида подвижного состава – специальные платформы (трубовозы) и полувагоны. Трубовозы идеальны для перевозки труб большого диаметра, так как предусматривают защиту в местах их соприкосновения со стенкой вагона. На таких платформах труба приходит без повреждений. При использовании полувагонов требуется больше времени на погрузку, соответственно, возникают дополнительные затраты, причем связанные не только с приобретением пиломатериалов, привлечением людских ресурсов и другими расходами. Не менее серьезным аспектом является увеличение времени погрузки, что также не способствует повышению привлекательности перевозки в полувагонах. Конечно, в идеале хотелось бы возить трубы большого диаметра только на платформах-трубовозах. Но то, что выгодно для нас, не всегда интересно оператору. Ведь трубовоз – это специализированный подвижной состав и перевозить на нем можно только трубы. И обратно эти платформы, как правило, возвращаются порожними.

Обоюдная заинтересованность

– По мере сокращения инвентарного парка все больше грузо­владельцев начинают пользоваться услугами частных операторов. Зачастую отправители грузов высказывают нарекания в адрес владельцев приватных вагонов и говорят о необходимости вернуться к прежней модели. Не испытывает ли подобных проблем ваше предприятие?

– Мы пользуемся преимущественно вагонами частных компаний. Не радует, конечно, тот факт, что при передаче полувагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», в руки ДЗО и фактической ликвидации инвентарного парка произошел значительный рост тарифов операторов на так называемых нерентабельных направлениях. В частности (о чем уже многие говорили), возникли серьезные проблемы при отгрузке готовой продукции в страны СНГ.
Сегодня мы сотрудничаем с тремя ведущими операторами, владеющими платформами-трубовозами: ООО «ТГИ-Транс», ОАО «Трубная транспортная компания» и ОАО «Трубная грузовая компания». Если же говорить о полувагонах, то мы имеем договоры практически со всеми крупными владельцами подвижного состава. Качество предоставляемых ими услуг более или менее равноценно. Заинтересованность обоюдная: мы нуждаемся в них, они – в нас.

– Насколько эффективным, по Вашим оценкам, является сотрудничество с компаниями транспортного комплекса? Существуют ли какие-то неразрешимые противоречия или с трудом преодолеваемые проблемы?

– Поскольку ни мы, ни транспорт­ники не можем функционировать друг без друга, то и возникающие проблемы решаем сообща. Один из положительных моментов такого сотрудничества – это разработка технических условий на перевозку труб.

– Каким образом выстраивается взаимодействие с операторскими компаниями? Охотно ли они идут на подписание долгосрочных соглашений?

– Как правило, договоры заключаются сроком на год – такова сложившаяся практика. И, насколько я знаю, не только в отношении нашей компании. Как правило, договоры с большинством наших контрагентов – транспортных компаний пролонгируются.

Проекты есть – дело за трубами

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станции отгрузки вашей продукции?

– К работе именно нашей станции у нас претензий нет. Но хотелось бы, конечно, чтобы станции Северной железной дороги работали более оперативно. Наши клиенты – компании нефтяного комплекса – сейчас активно осваивают Север, соответственно, и нам и нашим конкурентам нужно отправлять свою продукцию по северной ветке железной дороги. А каждая станция рассчитана на строго определенное количество вагонов. Все составы принять сразу просто-напросто физически невозможно. И желательно, чтобы у железнодорожных станций была большая пропускная способность.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Факторов много, и они разнообразны. В первую очередь это появление новых проектов в отраслях, потребляющих трубную продукцию. Сюда относится добыча нефти и газа, электроэнергетика, машиностроение, химическая промышленность. Сегодня в условиях активного освоения новых нефтегазовых месторождений топливно-энергетический комплекс нуждается в высококачественных, высокотехнологичных трубах большого диаметра, которые могут быть использованы в условиях усложнения добычи и транспортировки нефти и газа (районы шельфовых разработок, сейсмически активные зоны, вечная мерзлота). Соответственно, основным видом нашей продукции будут именно трубы большого диаметра, а железнодорожные операторы и перевозчик – стратегическими партнерами.

Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка

ОАО «ЧТПЗ» – многопрофильная компания, объединяющая Челябинский и Первоуральский новотрубные заводы, Торговый дом «Уралтрубосталь», предприятие по заготовке и переработке металлолома «Мета» и нефтесервисный дивизион, представленный компанией «Римера». Трубный дивизион ОАО «ЧТПЗ» объединяет производственные мощности двух ведущих уральских металлургических предприятий – Челябинского трубопрокатного и Первоуральского новотрубного заводов.

ЧТПЗ – один из крупнейших производителей стальных труб в России. Продукция предприятия использовалась при прокладке основных трубо­проводов страны: «Дружба», Бухара – Урал, Средняя Азия – Центр, Уренгой – Помары – Ужгород, Сургут – Полоцк, «Сияние Севера», Восточная Сибирь – Тихий океан, БТС-2 и многие другие. Среди клиентов завода – крупнейшие российские нефтегазовые компании: «Газпром», «Транснефть», «Роснефть», «Сургутнефтегаз», ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ТНК и др.

Первоуральский новотрубный завод с конца 30-х годов прошлого века обеспечивал трубами Урал, Сибирь, Дальний Восток, центральные районы страны. В годы Великой Отечественной войны ПНТЗ выпускал продукцию для авиации, танкостроения, ракетной техники и производства других видов вооружения. Среди клиентов завода – крупнейшие российские предприятия нефтегазовой промышленности, топливно-энергетического комплекса, машиностроительной отрасли, медицины, авиастроения, космического комплекса и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИНОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИНОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6876 [~CODE] => 6876 [EXTERNAL_ID] => 6876 [~EXTERNAL_ID] => 6876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заботы большого диаметра [SECTION_META_KEYWORDS] => заботы большого диаметра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/25.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заботы большого диаметра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/25.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – один из крупнейших мировых производителей трубной продукции и, пожалуй, наиболее динамично развивающаяся российская компания в этом сегменте металлургического комплекса. Расширение географии и номенклатуры поставок ставит перед предприятием целый ряд непростых задач, без решения которых сложно представить сохранение набранных темпов развития. Об особенностях транспортировки трубной продукции завода рассказывает начальник управления по логистике ЧТПЗ АЛЕКСЕЙ МИНУЛЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботы большого диаметра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботы большого диаметра ) )
РЖД-Партнер

Флекситанки наступают

В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы.
Array
(
    [ID] => 94924
    [~ID] => 94924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Флекситанки наступают
    [~NAME] => Флекситанки наступают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наливаем и отправляемся в путь

На мировом рынке флекситанки совсем недавно перестали считаться экзотической тарой. Сущест­венный рост объемов перевозок в них обозначился после того, как тяжелые и дорогие резиновые мешки были вытеснены легкими многослойными пластиковыми вкладышами. Как пояснили специалисты ООО «Арива Пак», особенность современных флекситанков в том, что они одноразовые, поэтому не требуют дальнейшей очистки, а значит, их использование значительно дешевле. Резиновые изделия предполагали много­кратное применение, стоили недешево, что и сдерживало развитие рынка.
Закачать в упаковку, по данным ООО «Флекситанк.биз», можно до 24 тыс. л. При этом экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку. Кроме того, если при выгрузке жидкости из бочек или цистерн потери составляют 1%, то при перекачке из флекситанка – 0,1%, то есть в десять раз меньше. «Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», – рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
Для пищевиков флекситанк ценен тем, что сохраняет запах продуктов или сырья и обеспечивает их сохранность в пути. Поэтому, например, до 95% трансокеан­ских перевозок виноматериалов из Америки доставляют именно в такой таре.

Краш-тесты для непроливайки

Поскольку статистика обычно не выделяет, какие именно грузы перемещаются в контейнерах, эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных вкладышей. Так, объем производства американского завода Environmental Packaging Technologies Ltd. (EPT), одного из крупных поставщиков флекситанков, в 2010 году составил 12 тыс. единиц в месяц. Другой заметный игрок – британская компания Trans Ocean Distribution (TOD). Свои ниши занимают немецкий Buscherhoff, аргентинская CACSA и китайско-британское предприя­тие Qingdao LAF Packaging Co. Небольшие партии поступают также с китайских заводов, которые ранее выпускали пластиковую тару. Все вместе они производят 36–48 тыс. флекситанков ежемесячно. С учетом этих цифр суммарные объемы перевозок в 2010 году могли бы составить до 720 тыс. TEU с флекситанками. Однако на практике выходит немного меньше, поскольку часть тары приобретается для складирования.
Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, которые предоставляют такие гиганты, как Maersk, Hamburg Sud и Hapag-Lloyd. По подсчетам экспертов, морские перевозки в этом сегменте в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м.
А к 2014 году, по некоторым прогнозам, объемы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.
Примерно такие же или чуть меньше объемы и сухопутных транспортировок. Активнее всего флекситанки используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям их перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne+Nagel и DB Schenker.
По словам вице-президента по коммерческой работе компании Maersk Line Ханне Б. Соренсен, у каждого из глобальных перевозчиков свои традиции. Это значит, что поставщик флекситанка должен не просто поставлять сертифицированную продукцию, но и получить допуск от оператора. Последний определяет для себя список грузов, которые он примет к перевозкам в такой таре. Ведь надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
Аналогично поступают железно­дорожники США и Европы. Как и морские операторы, они также организовали испытания для допуска флекситанков к перевозкам. В частности, особую требовательность предъявили в Ассоциации американских железных дорог – там провели не только краш-тесты, но и испытания на вибрацию.
На сети российских стальных магистралей в 2009–2010 гг. был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов – BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма – Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. Они должны соответствовать ТУ № 2297-001-81445758-2007, сертификату Госстандарта России № 86877145 и санитарно-эпидемиологическому заключению № 77.01.16.832.П.039457.06.09. А значит, с этого момента на рынке железнодорожных перевозок РФ может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок.
Пока же на российском рынке доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

Отправим бочки и банки в утиль

В целом в России на сегодняшний день насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузит свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры.
Причин, по которым стоит переключить грузопотоки на пластиковую упаковку, можно назвать несколько. О первой рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «ЛЛК-Интернешнл» Алексей Стрельченко: «Чтобы добиться максимальной эффективности при отправках базового масла на экспорт, скажем, в Азию или Америку, необходимо загрузить в танкер 7–8 тонн. Для этого надо сформировать пул грузовладельцев. Но загрузка и выгрузка стороннего груза требует заходов в другие порты, что увеличивает расходы на оплату сборов, срок транспортировки и, соответственно, стоимость фрахта. Выход из ситуации – использование флекситанков. Для партий объемом хотя бы в 5 тонн становится рентабельной прямая отправка с НПЗ в морской порт масел в контейнерах с такими вкладышами. Например, через Санкт-Петербург по железной дороге».
Есть и другие обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки. Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе масла растительного, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6–1,8 тыс. единиц.
О том, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности – доставить и на определенный срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз – возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчетам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке – ОАО «ТрансКонтейнер», FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «РусТранс». Значительные объемы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов по сети РЖД, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Тверь, Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году появились перевозки и в районы Крайнего Севера.
Перспективы развития рынка флекситанков обсуждались в марте текущего года на V Всероссий­ской конференции «Логистика химического рынка России – 2011», где, в частности, своими прогнозами на текущий год поделился коммерческий директор компании Haesaerts Intermodal NV Ян ван Донген. Так, по его мнению, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10–15%, по автодорогам – более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Все это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.

От экзотики к объемам

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок вперед. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тянь­цзинь (КНР) во флекситанках. По данным ОАО «РЖД», опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках. Сложнее переключить грузопотоки из так называемых IBC-контейнеров (из пластика объемом 1 тыс. л с нижним сливом), которые также можно грузить в железнодорожные вагоны и складировать после выгрузки. Именно они являются главными конкурентами флекситанков.
По данным EPT, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках в такой таре. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магист­ралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками. Правда, как полагает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, несмотря на предпосылки для роста перевозок во флекситанках, их распространение сдерживается рядом обстоятельств.
Например, для некоторых пищевых жидкостей необходимо соблюдать температурный режим перевозки – от этого зависят сроки транспортировки. Значительная часть продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе. А изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в их дверном проеме удерживающих балок. Соответствующая технология крепления была предложена лишь недавно. Теперь ее обкатывают на практике.
Есть и другие сложности. Так, в отличие от зарубежных ана­логов отечественный подвижной состав не снабжен амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В Рос­сии жестче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузо­владельцев, перевозки во флекситанках по стальным магистралям в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот аварийные торможения автофуры или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить.
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на юге РФ. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем. Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам.
К примеру, из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков – свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные – нет. В свою очередь, для морских перевозок все это – одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Существуют примеры того, как законодательные нюансы заставляют грузовладельцев ловчить, подгоняя жидкости под разрешенные аналоги продуктов, что сопряжено с рисками при прохождении таможенного контроля при экспорте. Однако это тема отдельного разговора.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Наливаем и отправляемся в путь

На мировом рынке флекситанки совсем недавно перестали считаться экзотической тарой. Сущест­венный рост объемов перевозок в них обозначился после того, как тяжелые и дорогие резиновые мешки были вытеснены легкими многослойными пластиковыми вкладышами. Как пояснили специалисты ООО «Арива Пак», особенность современных флекситанков в том, что они одноразовые, поэтому не требуют дальнейшей очистки, а значит, их использование значительно дешевле. Резиновые изделия предполагали много­кратное применение, стоили недешево, что и сдерживало развитие рынка.
Закачать в упаковку, по данным ООО «Флекситанк.биз», можно до 24 тыс. л. При этом экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку. Кроме того, если при выгрузке жидкости из бочек или цистерн потери составляют 1%, то при перекачке из флекситанка – 0,1%, то есть в десять раз меньше. «Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», – рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
Для пищевиков флекситанк ценен тем, что сохраняет запах продуктов или сырья и обеспечивает их сохранность в пути. Поэтому, например, до 95% трансокеан­ских перевозок виноматериалов из Америки доставляют именно в такой таре.

Краш-тесты для непроливайки

Поскольку статистика обычно не выделяет, какие именно грузы перемещаются в контейнерах, эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных вкладышей. Так, объем производства американского завода Environmental Packaging Technologies Ltd. (EPT), одного из крупных поставщиков флекситанков, в 2010 году составил 12 тыс. единиц в месяц. Другой заметный игрок – британская компания Trans Ocean Distribution (TOD). Свои ниши занимают немецкий Buscherhoff, аргентинская CACSA и китайско-британское предприя­тие Qingdao LAF Packaging Co. Небольшие партии поступают также с китайских заводов, которые ранее выпускали пластиковую тару. Все вместе они производят 36–48 тыс. флекситанков ежемесячно. С учетом этих цифр суммарные объемы перевозок в 2010 году могли бы составить до 720 тыс. TEU с флекситанками. Однако на практике выходит немного меньше, поскольку часть тары приобретается для складирования.
Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, которые предоставляют такие гиганты, как Maersk, Hamburg Sud и Hapag-Lloyd. По подсчетам экспертов, морские перевозки в этом сегменте в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м.
А к 2014 году, по некоторым прогнозам, объемы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.
Примерно такие же или чуть меньше объемы и сухопутных транспортировок. Активнее всего флекситанки используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям их перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne+Nagel и DB Schenker.
По словам вице-президента по коммерческой работе компании Maersk Line Ханне Б. Соренсен, у каждого из глобальных перевозчиков свои традиции. Это значит, что поставщик флекситанка должен не просто поставлять сертифицированную продукцию, но и получить допуск от оператора. Последний определяет для себя список грузов, которые он примет к перевозкам в такой таре. Ведь надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
Аналогично поступают железно­дорожники США и Европы. Как и морские операторы, они также организовали испытания для допуска флекситанков к перевозкам. В частности, особую требовательность предъявили в Ассоциации американских железных дорог – там провели не только краш-тесты, но и испытания на вибрацию.
На сети российских стальных магистралей в 2009–2010 гг. был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов – BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма – Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. Они должны соответствовать ТУ № 2297-001-81445758-2007, сертификату Госстандарта России № 86877145 и санитарно-эпидемиологическому заключению № 77.01.16.832.П.039457.06.09. А значит, с этого момента на рынке железнодорожных перевозок РФ может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок.
Пока же на российском рынке доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

Отправим бочки и банки в утиль

В целом в России на сегодняшний день насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузит свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры.
Причин, по которым стоит переключить грузопотоки на пластиковую упаковку, можно назвать несколько. О первой рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «ЛЛК-Интернешнл» Алексей Стрельченко: «Чтобы добиться максимальной эффективности при отправках базового масла на экспорт, скажем, в Азию или Америку, необходимо загрузить в танкер 7–8 тонн. Для этого надо сформировать пул грузовладельцев. Но загрузка и выгрузка стороннего груза требует заходов в другие порты, что увеличивает расходы на оплату сборов, срок транспортировки и, соответственно, стоимость фрахта. Выход из ситуации – использование флекситанков. Для партий объемом хотя бы в 5 тонн становится рентабельной прямая отправка с НПЗ в морской порт масел в контейнерах с такими вкладышами. Например, через Санкт-Петербург по железной дороге».
Есть и другие обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки. Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе масла растительного, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6–1,8 тыс. единиц.
О том, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности – доставить и на определенный срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз – возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчетам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке – ОАО «ТрансКонтейнер», FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «РусТранс». Значительные объемы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов по сети РЖД, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Тверь, Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году появились перевозки и в районы Крайнего Севера.
Перспективы развития рынка флекситанков обсуждались в марте текущего года на V Всероссий­ской конференции «Логистика химического рынка России – 2011», где, в частности, своими прогнозами на текущий год поделился коммерческий директор компании Haesaerts Intermodal NV Ян ван Донген. Так, по его мнению, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10–15%, по автодорогам – более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Все это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.

От экзотики к объемам

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок вперед. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тянь­цзинь (КНР) во флекситанках. По данным ОАО «РЖД», опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках. Сложнее переключить грузопотоки из так называемых IBC-контейнеров (из пластика объемом 1 тыс. л с нижним сливом), которые также можно грузить в железнодорожные вагоны и складировать после выгрузки. Именно они являются главными конкурентами флекситанков.
По данным EPT, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках в такой таре. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магист­ралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками. Правда, как полагает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, несмотря на предпосылки для роста перевозок во флекситанках, их распространение сдерживается рядом обстоятельств.
Например, для некоторых пищевых жидкостей необходимо соблюдать температурный режим перевозки – от этого зависят сроки транспортировки. Значительная часть продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе. А изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в их дверном проеме удерживающих балок. Соответствующая технология крепления была предложена лишь недавно. Теперь ее обкатывают на практике.
Есть и другие сложности. Так, в отличие от зарубежных ана­логов отечественный подвижной состав не снабжен амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В Рос­сии жестче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузо­владельцев, перевозки во флекситанках по стальным магистралям в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот аварийные торможения автофуры или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить.
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на юге РФ. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем. Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам.
К примеру, из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков – свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные – нет. В свою очередь, для морских перевозок все это – одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Существуют примеры того, как законодательные нюансы заставляют грузовладельцев ловчить, подгоняя жидкости под разрешенные аналоги продуктов, что сопряжено с рисками при прохождении таможенного контроля при экспорте. Однако это тема отдельного разговора.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [~PREVIEW_TEXT] => В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6875 [~CODE] => 6875 [EXTERNAL_ID] => 6875 [~EXTERNAL_ID] => 6875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флекситанки наступают [SECTION_META_KEYWORDS] => флекситанки наступают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/24.jpg" border="0" width="250" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флекситанки наступают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/24.jpg" border="0" width="250" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают ) )

									Array
(
    [ID] => 94924
    [~ID] => 94924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Флекситанки наступают
    [~NAME] => Флекситанки наступают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наливаем и отправляемся в путь

На мировом рынке флекситанки совсем недавно перестали считаться экзотической тарой. Сущест­венный рост объемов перевозок в них обозначился после того, как тяжелые и дорогие резиновые мешки были вытеснены легкими многослойными пластиковыми вкладышами. Как пояснили специалисты ООО «Арива Пак», особенность современных флекситанков в том, что они одноразовые, поэтому не требуют дальнейшей очистки, а значит, их использование значительно дешевле. Резиновые изделия предполагали много­кратное применение, стоили недешево, что и сдерживало развитие рынка.
Закачать в упаковку, по данным ООО «Флекситанк.биз», можно до 24 тыс. л. При этом экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку. Кроме того, если при выгрузке жидкости из бочек или цистерн потери составляют 1%, то при перекачке из флекситанка – 0,1%, то есть в десять раз меньше. «Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», – рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
Для пищевиков флекситанк ценен тем, что сохраняет запах продуктов или сырья и обеспечивает их сохранность в пути. Поэтому, например, до 95% трансокеан­ских перевозок виноматериалов из Америки доставляют именно в такой таре.

Краш-тесты для непроливайки

Поскольку статистика обычно не выделяет, какие именно грузы перемещаются в контейнерах, эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных вкладышей. Так, объем производства американского завода Environmental Packaging Technologies Ltd. (EPT), одного из крупных поставщиков флекситанков, в 2010 году составил 12 тыс. единиц в месяц. Другой заметный игрок – британская компания Trans Ocean Distribution (TOD). Свои ниши занимают немецкий Buscherhoff, аргентинская CACSA и китайско-британское предприя­тие Qingdao LAF Packaging Co. Небольшие партии поступают также с китайских заводов, которые ранее выпускали пластиковую тару. Все вместе они производят 36–48 тыс. флекситанков ежемесячно. С учетом этих цифр суммарные объемы перевозок в 2010 году могли бы составить до 720 тыс. TEU с флекситанками. Однако на практике выходит немного меньше, поскольку часть тары приобретается для складирования.
Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, которые предоставляют такие гиганты, как Maersk, Hamburg Sud и Hapag-Lloyd. По подсчетам экспертов, морские перевозки в этом сегменте в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м.
А к 2014 году, по некоторым прогнозам, объемы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.
Примерно такие же или чуть меньше объемы и сухопутных транспортировок. Активнее всего флекситанки используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям их перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne+Nagel и DB Schenker.
По словам вице-президента по коммерческой работе компании Maersk Line Ханне Б. Соренсен, у каждого из глобальных перевозчиков свои традиции. Это значит, что поставщик флекситанка должен не просто поставлять сертифицированную продукцию, но и получить допуск от оператора. Последний определяет для себя список грузов, которые он примет к перевозкам в такой таре. Ведь надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
Аналогично поступают железно­дорожники США и Европы. Как и морские операторы, они также организовали испытания для допуска флекситанков к перевозкам. В частности, особую требовательность предъявили в Ассоциации американских железных дорог – там провели не только краш-тесты, но и испытания на вибрацию.
На сети российских стальных магистралей в 2009–2010 гг. был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов – BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма – Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. Они должны соответствовать ТУ № 2297-001-81445758-2007, сертификату Госстандарта России № 86877145 и санитарно-эпидемиологическому заключению № 77.01.16.832.П.039457.06.09. А значит, с этого момента на рынке железнодорожных перевозок РФ может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок.
Пока же на российском рынке доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

Отправим бочки и банки в утиль

В целом в России на сегодняшний день насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузит свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры.
Причин, по которым стоит переключить грузопотоки на пластиковую упаковку, можно назвать несколько. О первой рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «ЛЛК-Интернешнл» Алексей Стрельченко: «Чтобы добиться максимальной эффективности при отправках базового масла на экспорт, скажем, в Азию или Америку, необходимо загрузить в танкер 7–8 тонн. Для этого надо сформировать пул грузовладельцев. Но загрузка и выгрузка стороннего груза требует заходов в другие порты, что увеличивает расходы на оплату сборов, срок транспортировки и, соответственно, стоимость фрахта. Выход из ситуации – использование флекситанков. Для партий объемом хотя бы в 5 тонн становится рентабельной прямая отправка с НПЗ в морской порт масел в контейнерах с такими вкладышами. Например, через Санкт-Петербург по железной дороге».
Есть и другие обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки. Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе масла растительного, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6–1,8 тыс. единиц.
О том, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности – доставить и на определенный срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз – возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчетам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке – ОАО «ТрансКонтейнер», FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «РусТранс». Значительные объемы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов по сети РЖД, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Тверь, Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году появились перевозки и в районы Крайнего Севера.
Перспективы развития рынка флекситанков обсуждались в марте текущего года на V Всероссий­ской конференции «Логистика химического рынка России – 2011», где, в частности, своими прогнозами на текущий год поделился коммерческий директор компании Haesaerts Intermodal NV Ян ван Донген. Так, по его мнению, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10–15%, по автодорогам – более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Все это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.

От экзотики к объемам

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок вперед. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тянь­цзинь (КНР) во флекситанках. По данным ОАО «РЖД», опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках. Сложнее переключить грузопотоки из так называемых IBC-контейнеров (из пластика объемом 1 тыс. л с нижним сливом), которые также можно грузить в железнодорожные вагоны и складировать после выгрузки. Именно они являются главными конкурентами флекситанков.
По данным EPT, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках в такой таре. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магист­ралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками. Правда, как полагает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, несмотря на предпосылки для роста перевозок во флекситанках, их распространение сдерживается рядом обстоятельств.
Например, для некоторых пищевых жидкостей необходимо соблюдать температурный режим перевозки – от этого зависят сроки транспортировки. Значительная часть продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе. А изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в их дверном проеме удерживающих балок. Соответствующая технология крепления была предложена лишь недавно. Теперь ее обкатывают на практике.
Есть и другие сложности. Так, в отличие от зарубежных ана­логов отечественный подвижной состав не снабжен амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В Рос­сии жестче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузо­владельцев, перевозки во флекситанках по стальным магистралям в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот аварийные торможения автофуры или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить.
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на юге РФ. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем. Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам.
К примеру, из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков – свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные – нет. В свою очередь, для морских перевозок все это – одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Существуют примеры того, как законодательные нюансы заставляют грузовладельцев ловчить, подгоняя жидкости под разрешенные аналоги продуктов, что сопряжено с рисками при прохождении таможенного контроля при экспорте. Однако это тема отдельного разговора.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Наливаем и отправляемся в путь

На мировом рынке флекситанки совсем недавно перестали считаться экзотической тарой. Сущест­венный рост объемов перевозок в них обозначился после того, как тяжелые и дорогие резиновые мешки были вытеснены легкими многослойными пластиковыми вкладышами. Как пояснили специалисты ООО «Арива Пак», особенность современных флекситанков в том, что они одноразовые, поэтому не требуют дальнейшей очистки, а значит, их использование значительно дешевле. Резиновые изделия предполагали много­кратное применение, стоили недешево, что и сдерживало развитие рынка.
Закачать в упаковку, по данным ООО «Флекситанк.биз», можно до 24 тыс. л. При этом экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку. Кроме того, если при выгрузке жидкости из бочек или цистерн потери составляют 1%, то при перекачке из флекситанка – 0,1%, то есть в десять раз меньше. «Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», – рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
Для пищевиков флекситанк ценен тем, что сохраняет запах продуктов или сырья и обеспечивает их сохранность в пути. Поэтому, например, до 95% трансокеан­ских перевозок виноматериалов из Америки доставляют именно в такой таре.

Краш-тесты для непроливайки

Поскольку статистика обычно не выделяет, какие именно грузы перемещаются в контейнерах, эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных вкладышей. Так, объем производства американского завода Environmental Packaging Technologies Ltd. (EPT), одного из крупных поставщиков флекситанков, в 2010 году составил 12 тыс. единиц в месяц. Другой заметный игрок – британская компания Trans Ocean Distribution (TOD). Свои ниши занимают немецкий Buscherhoff, аргентинская CACSA и китайско-британское предприя­тие Qingdao LAF Packaging Co. Небольшие партии поступают также с китайских заводов, которые ранее выпускали пластиковую тару. Все вместе они производят 36–48 тыс. флекситанков ежемесячно. С учетом этих цифр суммарные объемы перевозок в 2010 году могли бы составить до 720 тыс. TEU с флекситанками. Однако на практике выходит немного меньше, поскольку часть тары приобретается для складирования.
Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, которые предоставляют такие гиганты, как Maersk, Hamburg Sud и Hapag-Lloyd. По подсчетам экспертов, морские перевозки в этом сегменте в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м.
А к 2014 году, по некоторым прогнозам, объемы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.
Примерно такие же или чуть меньше объемы и сухопутных транспортировок. Активнее всего флекситанки используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям их перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne+Nagel и DB Schenker.
По словам вице-президента по коммерческой работе компании Maersk Line Ханне Б. Соренсен, у каждого из глобальных перевозчиков свои традиции. Это значит, что поставщик флекситанка должен не просто поставлять сертифицированную продукцию, но и получить допуск от оператора. Последний определяет для себя список грузов, которые он примет к перевозкам в такой таре. Ведь надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
Аналогично поступают железно­дорожники США и Европы. Как и морские операторы, они также организовали испытания для допуска флекситанков к перевозкам. В частности, особую требовательность предъявили в Ассоциации американских железных дорог – там провели не только краш-тесты, но и испытания на вибрацию.
На сети российских стальных магистралей в 2009–2010 гг. был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов – BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма – Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. Они должны соответствовать ТУ № 2297-001-81445758-2007, сертификату Госстандарта России № 86877145 и санитарно-эпидемиологическому заключению № 77.01.16.832.П.039457.06.09. А значит, с этого момента на рынке железнодорожных перевозок РФ может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок.
Пока же на российском рынке доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

Отправим бочки и банки в утиль

В целом в России на сегодняшний день насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузит свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры.
Причин, по которым стоит переключить грузопотоки на пластиковую упаковку, можно назвать несколько. О первой рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «ЛЛК-Интернешнл» Алексей Стрельченко: «Чтобы добиться максимальной эффективности при отправках базового масла на экспорт, скажем, в Азию или Америку, необходимо загрузить в танкер 7–8 тонн. Для этого надо сформировать пул грузовладельцев. Но загрузка и выгрузка стороннего груза требует заходов в другие порты, что увеличивает расходы на оплату сборов, срок транспортировки и, соответственно, стоимость фрахта. Выход из ситуации – использование флекситанков. Для партий объемом хотя бы в 5 тонн становится рентабельной прямая отправка с НПЗ в морской порт масел в контейнерах с такими вкладышами. Например, через Санкт-Петербург по железной дороге».
Есть и другие обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки. Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе масла растительного, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6–1,8 тыс. единиц.
О том, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности – доставить и на определенный срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз – возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчетам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке – ОАО «ТрансКонтейнер», FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «РусТранс». Значительные объемы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов по сети РЖД, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Тверь, Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году появились перевозки и в районы Крайнего Севера.
Перспективы развития рынка флекситанков обсуждались в марте текущего года на V Всероссий­ской конференции «Логистика химического рынка России – 2011», где, в частности, своими прогнозами на текущий год поделился коммерческий директор компании Haesaerts Intermodal NV Ян ван Донген. Так, по его мнению, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10–15%, по автодорогам – более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Все это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.

От экзотики к объемам

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок вперед. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тянь­цзинь (КНР) во флекситанках. По данным ОАО «РЖД», опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках. Сложнее переключить грузопотоки из так называемых IBC-контейнеров (из пластика объемом 1 тыс. л с нижним сливом), которые также можно грузить в железнодорожные вагоны и складировать после выгрузки. Именно они являются главными конкурентами флекситанков.
По данным EPT, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках в такой таре. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магист­ралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками. Правда, как полагает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, несмотря на предпосылки для роста перевозок во флекситанках, их распространение сдерживается рядом обстоятельств.
Например, для некоторых пищевых жидкостей необходимо соблюдать температурный режим перевозки – от этого зависят сроки транспортировки. Значительная часть продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе. А изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в их дверном проеме удерживающих балок. Соответствующая технология крепления была предложена лишь недавно. Теперь ее обкатывают на практике.
Есть и другие сложности. Так, в отличие от зарубежных ана­логов отечественный подвижной состав не снабжен амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В Рос­сии жестче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузо­владельцев, перевозки во флекситанках по стальным магистралям в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот аварийные торможения автофуры или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить.
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на юге РФ. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем. Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам.
К примеру, из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков – свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные – нет. В свою очередь, для морских перевозок все это – одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Существуют примеры того, как законодательные нюансы заставляют грузовладельцев ловчить, подгоняя жидкости под разрешенные аналоги продуктов, что сопряжено с рисками при прохождении таможенного контроля при экспорте. Однако это тема отдельного разговора.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [~PREVIEW_TEXT] => В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6875 [~CODE] => 6875 [EXTERNAL_ID] => 6875 [~EXTERNAL_ID] => 6875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флекситанки наступают [SECTION_META_KEYWORDS] => флекситанки наступают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/24.jpg" border="0" width="250" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флекситанки наступают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/24.jpg" border="0" width="250" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дороге не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот мешок, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010–2011 гг. на российских железных дорогах стремительно набирает объемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекситанки наступают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекситанки наступают ) )
РЖД-Партнер

Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень

ЕГОР ГОВОРУХИНО текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН.
Array
(
    [ID] => 94923
    [~ID] => 94923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень
    [~NAME] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на контейнеризацию

– Егор Юрьевич, какие основные тенденции, характерные сегодня для контейнерного рынка России, Вы бы отметили? Соответствуют ли они мировым трендам?

– В настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике. Так, по итогам 2010 года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, входит в состав НКК. – Прим. авт.), расположенного в порту Санкт-Петербург, составил около 1,160 млн TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Кроме того, данные результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, что подтверждает: терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. Это позволяет нам как оператору контейнерных терминалов выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию развития компании в соответствии с нашими приоритетами.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров остаются сегодня в России? Как их можно решить?

– Безусловно, контейнерные перевозки – самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов. Главной проблемой для их развития в России по-прежнему остается невысокий уровень контейнеризации грузов. У нас он значительно ниже (при импорте составляет 30%), чем в Европе, где контейнеризировано около 90%. Соответственно, контейнеризация грузов в нашей стране должна расти более высокими темпами. Основным препятствием для этого в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию портовых мощностей.

– Каковы, с Вашей точки зрения, дальнейшие перспективы развития контейнерного бизнеса в России и в частности НКК?

– Мы уверены, что по мере интеграции РФ в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с увеличением грузо­оборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, прежде всего Санкт-Петербурга.
В связи с этим наш проект на Балтике – Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ) – будет приобретать все большее значение в решении этих проблем. Его развитие чрезвычайно важно не только для нашей компании, но и для Российской Федерации в целом. Обладая пропускной способностью до 3 млн TEU в год, УЛКТ станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении российским контейнерным терминалом. Строи­тельство УЛКТ является стратегическим проектом, рассчитанным на десятилетия вперед. Его открытие даст возможность контейнерной отрасли России выйти на прин­ципиально новый уровень.

Под знаком Усть-Луги

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте. Как происходит строительство терминала?

– Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. Первый рассчитан на 2007–2011 гг., к концу этого периода пропускная способность терминала составит 440 тыс. TEU. Для этого в 2007 году были построены два причала общей длиной 440 м, в 2009-м произведено дноуглубление до 13,5 м. В 2009–2010 гг. было получено современное оборудование для обработки контейнеров (4 STS, 11 RTG, 2 RMG). Для завершения этого этапа в 2011 году будут осуществлены работы по устройству покрытия тыловой зоны терминала, строительство зданий и сооружений, введены в эксплуатацию автомобильные и железнодорожные пути.
Второй этап продлится с 2012 по 2015 год. Пропускная способность будет доведена до 1,55 млн TEU.
В этот период предполагается пост­роить два причала длиной 500 м, провести дноуглубление до 16 м, закупить перегрузочное оборудование. Третий этап, когда максимальная пропускная способность УЛКТ достигнет 3 млн TEU, рассчитан на 2016–2020 гг. и предусматривает строительство трех причалов длиной 760 м, расширение тыловой территории и прилегающей инфраструктуры, поставку оборудования.

– Почему в свое время местом строительства терминала была выбрана именно Усть-Луга?

– Данное решение было принято еще в 1999 году. Усть-Луга выбрана в связи со строительством нового порта, расположение которого позволяет вынести за пределы Санкт-Петербурга основные портовые мощности. Уже в то время наметился переживаемый сегодня бурный рост перевозок грузов в стандартных контейнерах. НКК вошла в этот проект в 2004 году.

– Какие главные особенности, преимущества Усть-Лужского контейнерного терминала Вы бы отметили?

– Порт Усть-Луга является новым и современным, благодаря этому УЛКТ обладает рядом преимуществ с точки зрения навигации и подходов к порту. Изначально порт был спроектирован с учетом удобства для проводки судов и подъезда транспорта: выбрано удачное расположение – оно на 150 км (или 40 морских миль) ближе к европейским портам трансшипмента, предусмотрены два подходных канала (отдельно на вход и выход судов). Кроме того, порт Усть-Луга более ориентирован на вывоз грузов по железной дороге: построено и введено в эксплуатацию 4,7 тыс. м железнодорожных путей внутри терминала. Учитывая этот факт, а также то, что ОАО «РЖД» одобрило специальный тариф на перевозку грузов из порта в направлении Москвы, Усть-Лужский контейнерный терминал будет удобно использовать для доставки контейнеров, следующих в столицу и регионы Центральной России.
УЛКТ обладает рядом преимуществ по сравнению с портом Санкт-Петербург, который, по нашим прогнозам, в будущем сосредоточится на обработке грузов, предназначенных для Северо-Западного региона. Так, несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов, обработать в порту Санкт-Петербург более 2 млн TEU будет весьма сложно из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру. Кроме того, в Северной столице односторонний подходной канал, где приоритет отдается пассажирским и танкерным судам, и его расширение не предусмотрено. На протяжении суровой зимы 2010–2011 гг. наблюдались задержки в обработке судов до семи дней и более, и с увеличением трафика эта проблема лишь усугубится.
При существующей сегодня глубине канала в 11,5 м порт не сможет следовать наметившейся тенденции и принимать суда вместимостью 3 тыс. TEU, а дноуглубительные работы в Санкт-Петербурге также не запланированы. В Усть-Луге двусторонний канал глубиной 16,5 м позволяет обрабатывать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Более того, ввиду географических особенностей порта ледовый период в Усть-Луге короче на два месяца.

На финишной прямой

– Какое место после ввода в эксплуатацию терминал будет занимать в Балтийском регионе? Как, по прогнозам, его запуск отразится на перераспределении грузопотоков?

– При полном развитии УЛКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом на Балтике. Ввод терминала в эксплуатацию позволит снять проблему перегруженности порта Санкт-Петербург, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
Этот проект можно назвать правильным и своевременным, поскольку он не имеет ограничений территории и пропускной способности, характерных для терминалов в крупных городах. Поэтому он вполне способен обработать грузопоток, предназначенный для Московского и центральных регионов РФ, идущий сегодня транзитом через порт Санкт-Петербург.

– Грузы в контейнерах из каких стран, как предполагается, станут базовыми для терминала в Усть-Луге? Есть ли уже какие-либо договоренности на этот счет?

– Благодаря наличию достаточных глубин у причалов УЛКТ сможет принимать как фидерные суда из портов Европы, так и прямые океанские лайнеры из стран Азии и Америки. О каких бы то ни было договоренностях говорить пока рано, однако переговоры ведутся со всеми текущими клиентами НКК.

– Каковы планы компании относительно Усть-Лужского контейнерного терминала на нынешний год? Когда предполагается ввести его в эксплуатацию? На какой стадии проект находится в настоящее время?

– Сейчас завершается строительство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, возводятся административные здания. Планируемый срок окончания работ – сентябрь 2011 года. С этого времени терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. Однако в России существует определенный порядок, при котором процедура оформления пограничного пункта пропуска начинается только после завершения строительства. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего терминал начнет работать официально. Но все это время он станет функционировать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на контейнеризацию

– Егор Юрьевич, какие основные тенденции, характерные сегодня для контейнерного рынка России, Вы бы отметили? Соответствуют ли они мировым трендам?

– В настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике. Так, по итогам 2010 года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, входит в состав НКК. – Прим. авт.), расположенного в порту Санкт-Петербург, составил около 1,160 млн TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Кроме того, данные результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, что подтверждает: терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. Это позволяет нам как оператору контейнерных терминалов выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию развития компании в соответствии с нашими приоритетами.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров остаются сегодня в России? Как их можно решить?

– Безусловно, контейнерные перевозки – самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов. Главной проблемой для их развития в России по-прежнему остается невысокий уровень контейнеризации грузов. У нас он значительно ниже (при импорте составляет 30%), чем в Европе, где контейнеризировано около 90%. Соответственно, контейнеризация грузов в нашей стране должна расти более высокими темпами. Основным препятствием для этого в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию портовых мощностей.

– Каковы, с Вашей точки зрения, дальнейшие перспективы развития контейнерного бизнеса в России и в частности НКК?

– Мы уверены, что по мере интеграции РФ в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с увеличением грузо­оборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, прежде всего Санкт-Петербурга.
В связи с этим наш проект на Балтике – Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ) – будет приобретать все большее значение в решении этих проблем. Его развитие чрезвычайно важно не только для нашей компании, но и для Российской Федерации в целом. Обладая пропускной способностью до 3 млн TEU в год, УЛКТ станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении российским контейнерным терминалом. Строи­тельство УЛКТ является стратегическим проектом, рассчитанным на десятилетия вперед. Его открытие даст возможность контейнерной отрасли России выйти на прин­ципиально новый уровень.

Под знаком Усть-Луги

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте. Как происходит строительство терминала?

– Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. Первый рассчитан на 2007–2011 гг., к концу этого периода пропускная способность терминала составит 440 тыс. TEU. Для этого в 2007 году были построены два причала общей длиной 440 м, в 2009-м произведено дноуглубление до 13,5 м. В 2009–2010 гг. было получено современное оборудование для обработки контейнеров (4 STS, 11 RTG, 2 RMG). Для завершения этого этапа в 2011 году будут осуществлены работы по устройству покрытия тыловой зоны терминала, строительство зданий и сооружений, введены в эксплуатацию автомобильные и железнодорожные пути.
Второй этап продлится с 2012 по 2015 год. Пропускная способность будет доведена до 1,55 млн TEU.
В этот период предполагается пост­роить два причала длиной 500 м, провести дноуглубление до 16 м, закупить перегрузочное оборудование. Третий этап, когда максимальная пропускная способность УЛКТ достигнет 3 млн TEU, рассчитан на 2016–2020 гг. и предусматривает строительство трех причалов длиной 760 м, расширение тыловой территории и прилегающей инфраструктуры, поставку оборудования.

– Почему в свое время местом строительства терминала была выбрана именно Усть-Луга?

– Данное решение было принято еще в 1999 году. Усть-Луга выбрана в связи со строительством нового порта, расположение которого позволяет вынести за пределы Санкт-Петербурга основные портовые мощности. Уже в то время наметился переживаемый сегодня бурный рост перевозок грузов в стандартных контейнерах. НКК вошла в этот проект в 2004 году.

– Какие главные особенности, преимущества Усть-Лужского контейнерного терминала Вы бы отметили?

– Порт Усть-Луга является новым и современным, благодаря этому УЛКТ обладает рядом преимуществ с точки зрения навигации и подходов к порту. Изначально порт был спроектирован с учетом удобства для проводки судов и подъезда транспорта: выбрано удачное расположение – оно на 150 км (или 40 морских миль) ближе к европейским портам трансшипмента, предусмотрены два подходных канала (отдельно на вход и выход судов). Кроме того, порт Усть-Луга более ориентирован на вывоз грузов по железной дороге: построено и введено в эксплуатацию 4,7 тыс. м железнодорожных путей внутри терминала. Учитывая этот факт, а также то, что ОАО «РЖД» одобрило специальный тариф на перевозку грузов из порта в направлении Москвы, Усть-Лужский контейнерный терминал будет удобно использовать для доставки контейнеров, следующих в столицу и регионы Центральной России.
УЛКТ обладает рядом преимуществ по сравнению с портом Санкт-Петербург, который, по нашим прогнозам, в будущем сосредоточится на обработке грузов, предназначенных для Северо-Западного региона. Так, несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов, обработать в порту Санкт-Петербург более 2 млн TEU будет весьма сложно из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру. Кроме того, в Северной столице односторонний подходной канал, где приоритет отдается пассажирским и танкерным судам, и его расширение не предусмотрено. На протяжении суровой зимы 2010–2011 гг. наблюдались задержки в обработке судов до семи дней и более, и с увеличением трафика эта проблема лишь усугубится.
При существующей сегодня глубине канала в 11,5 м порт не сможет следовать наметившейся тенденции и принимать суда вместимостью 3 тыс. TEU, а дноуглубительные работы в Санкт-Петербурге также не запланированы. В Усть-Луге двусторонний канал глубиной 16,5 м позволяет обрабатывать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Более того, ввиду географических особенностей порта ледовый период в Усть-Луге короче на два месяца.

На финишной прямой

– Какое место после ввода в эксплуатацию терминал будет занимать в Балтийском регионе? Как, по прогнозам, его запуск отразится на перераспределении грузопотоков?

– При полном развитии УЛКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом на Балтике. Ввод терминала в эксплуатацию позволит снять проблему перегруженности порта Санкт-Петербург, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
Этот проект можно назвать правильным и своевременным, поскольку он не имеет ограничений территории и пропускной способности, характерных для терминалов в крупных городах. Поэтому он вполне способен обработать грузопоток, предназначенный для Московского и центральных регионов РФ, идущий сегодня транзитом через порт Санкт-Петербург.

– Грузы в контейнерах из каких стран, как предполагается, станут базовыми для терминала в Усть-Луге? Есть ли уже какие-либо договоренности на этот счет?

– Благодаря наличию достаточных глубин у причалов УЛКТ сможет принимать как фидерные суда из портов Европы, так и прямые океанские лайнеры из стран Азии и Америки. О каких бы то ни было договоренностях говорить пока рано, однако переговоры ведутся со всеми текущими клиентами НКК.

– Каковы планы компании относительно Усть-Лужского контейнерного терминала на нынешний год? Когда предполагается ввести его в эксплуатацию? На какой стадии проект находится в настоящее время?

– Сейчас завершается строительство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, возводятся административные здания. Планируемый срок окончания работ – сентябрь 2011 года. С этого времени терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. Однако в России существует определенный порядок, при котором процедура оформления пограничного пункта пропуска начинается только после завершения строительства. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего терминал начнет работать официально. Но все это время он станет функционировать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕГОР ГОВОРУХИНО текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [~PREVIEW_TEXT] => ЕГОР ГОВОРУХИНО текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6874 [~CODE] => 6874 [EXTERNAL_ID] => 6874 [~EXTERNAL_ID] => 6874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная отрасль россии выходит на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕГОР ГОВОРУХИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/23.jpg" title="ЕГОР ГОВОРУХИН" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная отрасль россии выходит на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕГОР ГОВОРУХИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/23.jpg" title="ЕГОР ГОВОРУХИН" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень ) )

									Array
(
    [ID] => 94923
    [~ID] => 94923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень
    [~NAME] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на контейнеризацию

– Егор Юрьевич, какие основные тенденции, характерные сегодня для контейнерного рынка России, Вы бы отметили? Соответствуют ли они мировым трендам?

– В настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике. Так, по итогам 2010 года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, входит в состав НКК. – Прим. авт.), расположенного в порту Санкт-Петербург, составил около 1,160 млн TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Кроме того, данные результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, что подтверждает: терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. Это позволяет нам как оператору контейнерных терминалов выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию развития компании в соответствии с нашими приоритетами.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров остаются сегодня в России? Как их можно решить?

– Безусловно, контейнерные перевозки – самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов. Главной проблемой для их развития в России по-прежнему остается невысокий уровень контейнеризации грузов. У нас он значительно ниже (при импорте составляет 30%), чем в Европе, где контейнеризировано около 90%. Соответственно, контейнеризация грузов в нашей стране должна расти более высокими темпами. Основным препятствием для этого в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию портовых мощностей.

– Каковы, с Вашей точки зрения, дальнейшие перспективы развития контейнерного бизнеса в России и в частности НКК?

– Мы уверены, что по мере интеграции РФ в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с увеличением грузо­оборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, прежде всего Санкт-Петербурга.
В связи с этим наш проект на Балтике – Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ) – будет приобретать все большее значение в решении этих проблем. Его развитие чрезвычайно важно не только для нашей компании, но и для Российской Федерации в целом. Обладая пропускной способностью до 3 млн TEU в год, УЛКТ станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении российским контейнерным терминалом. Строи­тельство УЛКТ является стратегическим проектом, рассчитанным на десятилетия вперед. Его открытие даст возможность контейнерной отрасли России выйти на прин­ципиально новый уровень.

Под знаком Усть-Луги

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте. Как происходит строительство терминала?

– Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. Первый рассчитан на 2007–2011 гг., к концу этого периода пропускная способность терминала составит 440 тыс. TEU. Для этого в 2007 году были построены два причала общей длиной 440 м, в 2009-м произведено дноуглубление до 13,5 м. В 2009–2010 гг. было получено современное оборудование для обработки контейнеров (4 STS, 11 RTG, 2 RMG). Для завершения этого этапа в 2011 году будут осуществлены работы по устройству покрытия тыловой зоны терминала, строительство зданий и сооружений, введены в эксплуатацию автомобильные и железнодорожные пути.
Второй этап продлится с 2012 по 2015 год. Пропускная способность будет доведена до 1,55 млн TEU.
В этот период предполагается пост­роить два причала длиной 500 м, провести дноуглубление до 16 м, закупить перегрузочное оборудование. Третий этап, когда максимальная пропускная способность УЛКТ достигнет 3 млн TEU, рассчитан на 2016–2020 гг. и предусматривает строительство трех причалов длиной 760 м, расширение тыловой территории и прилегающей инфраструктуры, поставку оборудования.

– Почему в свое время местом строительства терминала была выбрана именно Усть-Луга?

– Данное решение было принято еще в 1999 году. Усть-Луга выбрана в связи со строительством нового порта, расположение которого позволяет вынести за пределы Санкт-Петербурга основные портовые мощности. Уже в то время наметился переживаемый сегодня бурный рост перевозок грузов в стандартных контейнерах. НКК вошла в этот проект в 2004 году.

– Какие главные особенности, преимущества Усть-Лужского контейнерного терминала Вы бы отметили?

– Порт Усть-Луга является новым и современным, благодаря этому УЛКТ обладает рядом преимуществ с точки зрения навигации и подходов к порту. Изначально порт был спроектирован с учетом удобства для проводки судов и подъезда транспорта: выбрано удачное расположение – оно на 150 км (или 40 морских миль) ближе к европейским портам трансшипмента, предусмотрены два подходных канала (отдельно на вход и выход судов). Кроме того, порт Усть-Луга более ориентирован на вывоз грузов по железной дороге: построено и введено в эксплуатацию 4,7 тыс. м железнодорожных путей внутри терминала. Учитывая этот факт, а также то, что ОАО «РЖД» одобрило специальный тариф на перевозку грузов из порта в направлении Москвы, Усть-Лужский контейнерный терминал будет удобно использовать для доставки контейнеров, следующих в столицу и регионы Центральной России.
УЛКТ обладает рядом преимуществ по сравнению с портом Санкт-Петербург, который, по нашим прогнозам, в будущем сосредоточится на обработке грузов, предназначенных для Северо-Западного региона. Так, несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов, обработать в порту Санкт-Петербург более 2 млн TEU будет весьма сложно из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру. Кроме того, в Северной столице односторонний подходной канал, где приоритет отдается пассажирским и танкерным судам, и его расширение не предусмотрено. На протяжении суровой зимы 2010–2011 гг. наблюдались задержки в обработке судов до семи дней и более, и с увеличением трафика эта проблема лишь усугубится.
При существующей сегодня глубине канала в 11,5 м порт не сможет следовать наметившейся тенденции и принимать суда вместимостью 3 тыс. TEU, а дноуглубительные работы в Санкт-Петербурге также не запланированы. В Усть-Луге двусторонний канал глубиной 16,5 м позволяет обрабатывать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Более того, ввиду географических особенностей порта ледовый период в Усть-Луге короче на два месяца.

На финишной прямой

– Какое место после ввода в эксплуатацию терминал будет занимать в Балтийском регионе? Как, по прогнозам, его запуск отразится на перераспределении грузопотоков?

– При полном развитии УЛКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом на Балтике. Ввод терминала в эксплуатацию позволит снять проблему перегруженности порта Санкт-Петербург, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
Этот проект можно назвать правильным и своевременным, поскольку он не имеет ограничений территории и пропускной способности, характерных для терминалов в крупных городах. Поэтому он вполне способен обработать грузопоток, предназначенный для Московского и центральных регионов РФ, идущий сегодня транзитом через порт Санкт-Петербург.

– Грузы в контейнерах из каких стран, как предполагается, станут базовыми для терминала в Усть-Луге? Есть ли уже какие-либо договоренности на этот счет?

– Благодаря наличию достаточных глубин у причалов УЛКТ сможет принимать как фидерные суда из портов Европы, так и прямые океанские лайнеры из стран Азии и Америки. О каких бы то ни было договоренностях говорить пока рано, однако переговоры ведутся со всеми текущими клиентами НКК.

– Каковы планы компании относительно Усть-Лужского контейнерного терминала на нынешний год? Когда предполагается ввести его в эксплуатацию? На какой стадии проект находится в настоящее время?

– Сейчас завершается строительство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, возводятся административные здания. Планируемый срок окончания работ – сентябрь 2011 года. С этого времени терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. Однако в России существует определенный порядок, при котором процедура оформления пограничного пункта пропуска начинается только после завершения строительства. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего терминал начнет работать официально. Но все это время он станет функционировать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на контейнеризацию

– Егор Юрьевич, какие основные тенденции, характерные сегодня для контейнерного рынка России, Вы бы отметили? Соответствуют ли они мировым трендам?

– В настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике. Так, по итогам 2010 года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, входит в состав НКК. – Прим. авт.), расположенного в порту Санкт-Петербург, составил около 1,160 млн TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Кроме того, данные результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, что подтверждает: терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. Это позволяет нам как оператору контейнерных терминалов выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию развития компании в соответствии с нашими приоритетами.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров остаются сегодня в России? Как их можно решить?

– Безусловно, контейнерные перевозки – самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов. Главной проблемой для их развития в России по-прежнему остается невысокий уровень контейнеризации грузов. У нас он значительно ниже (при импорте составляет 30%), чем в Европе, где контейнеризировано около 90%. Соответственно, контейнеризация грузов в нашей стране должна расти более высокими темпами. Основным препятствием для этого в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию портовых мощностей.

– Каковы, с Вашей точки зрения, дальнейшие перспективы развития контейнерного бизнеса в России и в частности НКК?

– Мы уверены, что по мере интеграции РФ в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с увеличением грузо­оборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, прежде всего Санкт-Петербурга.
В связи с этим наш проект на Балтике – Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ) – будет приобретать все большее значение в решении этих проблем. Его развитие чрезвычайно важно не только для нашей компании, но и для Российской Федерации в целом. Обладая пропускной способностью до 3 млн TEU в год, УЛКТ станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении российским контейнерным терминалом. Строи­тельство УЛКТ является стратегическим проектом, рассчитанным на десятилетия вперед. Его открытие даст возможность контейнерной отрасли России выйти на прин­ципиально новый уровень.

Под знаком Усть-Луги

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте. Как происходит строительство терминала?

– Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. Первый рассчитан на 2007–2011 гг., к концу этого периода пропускная способность терминала составит 440 тыс. TEU. Для этого в 2007 году были построены два причала общей длиной 440 м, в 2009-м произведено дноуглубление до 13,5 м. В 2009–2010 гг. было получено современное оборудование для обработки контейнеров (4 STS, 11 RTG, 2 RMG). Для завершения этого этапа в 2011 году будут осуществлены работы по устройству покрытия тыловой зоны терминала, строительство зданий и сооружений, введены в эксплуатацию автомобильные и железнодорожные пути.
Второй этап продлится с 2012 по 2015 год. Пропускная способность будет доведена до 1,55 млн TEU.
В этот период предполагается пост­роить два причала длиной 500 м, провести дноуглубление до 16 м, закупить перегрузочное оборудование. Третий этап, когда максимальная пропускная способность УЛКТ достигнет 3 млн TEU, рассчитан на 2016–2020 гг. и предусматривает строительство трех причалов длиной 760 м, расширение тыловой территории и прилегающей инфраструктуры, поставку оборудования.

– Почему в свое время местом строительства терминала была выбрана именно Усть-Луга?

– Данное решение было принято еще в 1999 году. Усть-Луга выбрана в связи со строительством нового порта, расположение которого позволяет вынести за пределы Санкт-Петербурга основные портовые мощности. Уже в то время наметился переживаемый сегодня бурный рост перевозок грузов в стандартных контейнерах. НКК вошла в этот проект в 2004 году.

– Какие главные особенности, преимущества Усть-Лужского контейнерного терминала Вы бы отметили?

– Порт Усть-Луга является новым и современным, благодаря этому УЛКТ обладает рядом преимуществ с точки зрения навигации и подходов к порту. Изначально порт был спроектирован с учетом удобства для проводки судов и подъезда транспорта: выбрано удачное расположение – оно на 150 км (или 40 морских миль) ближе к европейским портам трансшипмента, предусмотрены два подходных канала (отдельно на вход и выход судов). Кроме того, порт Усть-Луга более ориентирован на вывоз грузов по железной дороге: построено и введено в эксплуатацию 4,7 тыс. м железнодорожных путей внутри терминала. Учитывая этот факт, а также то, что ОАО «РЖД» одобрило специальный тариф на перевозку грузов из порта в направлении Москвы, Усть-Лужский контейнерный терминал будет удобно использовать для доставки контейнеров, следующих в столицу и регионы Центральной России.
УЛКТ обладает рядом преимуществ по сравнению с портом Санкт-Петербург, который, по нашим прогнозам, в будущем сосредоточится на обработке грузов, предназначенных для Северо-Западного региона. Так, несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов, обработать в порту Санкт-Петербург более 2 млн TEU будет весьма сложно из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру. Кроме того, в Северной столице односторонний подходной канал, где приоритет отдается пассажирским и танкерным судам, и его расширение не предусмотрено. На протяжении суровой зимы 2010–2011 гг. наблюдались задержки в обработке судов до семи дней и более, и с увеличением трафика эта проблема лишь усугубится.
При существующей сегодня глубине канала в 11,5 м порт не сможет следовать наметившейся тенденции и принимать суда вместимостью 3 тыс. TEU, а дноуглубительные работы в Санкт-Петербурге также не запланированы. В Усть-Луге двусторонний канал глубиной 16,5 м позволяет обрабатывать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Более того, ввиду географических особенностей порта ледовый период в Усть-Луге короче на два месяца.

На финишной прямой

– Какое место после ввода в эксплуатацию терминал будет занимать в Балтийском регионе? Как, по прогнозам, его запуск отразится на перераспределении грузопотоков?

– При полном развитии УЛКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом на Балтике. Ввод терминала в эксплуатацию позволит снять проблему перегруженности порта Санкт-Петербург, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
Этот проект можно назвать правильным и своевременным, поскольку он не имеет ограничений территории и пропускной способности, характерных для терминалов в крупных городах. Поэтому он вполне способен обработать грузопоток, предназначенный для Московского и центральных регионов РФ, идущий сегодня транзитом через порт Санкт-Петербург.

– Грузы в контейнерах из каких стран, как предполагается, станут базовыми для терминала в Усть-Луге? Есть ли уже какие-либо договоренности на этот счет?

– Благодаря наличию достаточных глубин у причалов УЛКТ сможет принимать как фидерные суда из портов Европы, так и прямые океанские лайнеры из стран Азии и Америки. О каких бы то ни было договоренностях говорить пока рано, однако переговоры ведутся со всеми текущими клиентами НКК.

– Каковы планы компании относительно Усть-Лужского контейнерного терминала на нынешний год? Когда предполагается ввести его в эксплуатацию? На какой стадии проект находится в настоящее время?

– Сейчас завершается строительство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, возводятся административные здания. Планируемый срок окончания работ – сентябрь 2011 года. С этого времени терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. Однако в России существует определенный порядок, при котором процедура оформления пограничного пункта пропуска начинается только после завершения строительства. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего терминал начнет работать официально. Но все это время он станет функционировать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕГОР ГОВОРУХИНО текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [~PREVIEW_TEXT] => ЕГОР ГОВОРУХИНО текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6874 [~CODE] => 6874 [EXTERNAL_ID] => 6874 [~EXTERNAL_ID] => 6874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная отрасль россии выходит на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕГОР ГОВОРУХИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/23.jpg" title="ЕГОР ГОВОРУХИН" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная отрасль россии выходит на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕГОР ГОВОРУХИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/23.jpg" title="ЕГОР ГОВОРУХИН" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущем состоянии рынка контейнерных перевозок в России, о прогнозах и перспективах его развития, а также о том, какое место в нем займет строящийся Усть-Лужский контейнерный терминал, журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе ЕГОР ГОВОРУХИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная отрасль России выходит на новый уровень ) )
РЖД-Партнер

Обновление с продолжением

Рынок подъемно-транспортного оборудования в 2010 году прирастал в основном благодаря отложенному спросу стивидорных компаний. Однако в дальнейшем у него может появиться дополнительный стимул: начинают прорисовываться контуры нового и довольно емкого сегмента для поставок подъемных кранов и погрузчиков – проекты логистических центров, которые намеревается развивать ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 94922
    [~ID] => 94922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Обновление  с продолжением
    [~NAME] => Обновление  с продолжением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

В минувшем году закупка техники для перевалки грузов в морских портах по-прежнему ограничивалась решением самых неотложных задач, которые вытекали из необходимости обслуживать растущие объемы, – прежде всего контейнеров и навалочных грузов. Однако в настоящее время структура спроса начала хоть и незначительно, но меняться. Если в 2009-м портовики обновляли в первую очередь парк тяжелой техники, то в
2010–2011 гг. модернизация приобрела комплексный характер: вложения не просто затыкают бреши в работе причальных фронтов, а во многом направлены на совершенствование технологии грузообработки.
Это хорошо видно на примере международного транспорт­ного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH). В 2010 году компания вложила в развитие портовой инфраструктуры ГК «Морской порт Санкт-Петербург» более 1,1 млрд руб. Основная часть этих средств (свыше 888 млн руб.) была потрачена на модернизацию производственных мощностей контейнерного терминала Четвертой стивидорной компании. В конце января этого года он приступил к работе в усиленном режиме, а в
2012-м его планируется вывести на полную производственную мощность – 345 тыс. TEU, что, безусловно, потребует дооснащения.
Для обеспечения перевалки на причалах порта Санкт-Петербург были заключены договоры на поставку автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью 10–33 т, терминальных тягачей и 40-футовых ролл-трейлеров для обработки грузов весом до 70 т. А для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в Усть-Луге, которое также входит в UCLH, в 2010 году были приобретены два ковшовых автопогрузчика Komatsu и вилочный погрузчик Nissan
грузоподъемностью 2,5 т. Кроме того, заключены договоры на приобретение двух кранов-манипуляторов Atlas для обработки грузов весом от 6 до 14 т и вилочного погрузчика Kalmar грузоподъемностью 10 т.
По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Максима Широкова, в прошлом году в порту также завершена модернизация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2»,
для которого были доставлены портовые краны Liebherr, погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи и ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. В обновление оборудования инвесторы вложили более €12 млн.
Если учесть, что в целом все стивидорные компании, работающие в Усть-Луге, планируют в ближайшие годы увеличить грузооборот в 15 раз, то пропорционально должна увеличиться и мощность перегрузочного оборудования. Однако пока обновление парка идет темпами, которые не смогут обеспечить намеченный результат. Поэтому в 2012–2014 гг. Усть-Луге придется форсировать приобретение подъемно-транспортного оборудования.
В последнее время активизировались и проекты, связанные с парком малой механизации. Ранее львиную долю закупок составляла тяжелая техника для грузоперевалки на причалах. Например, тот же холдинг UCLH приобрел для ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) оборудование на 4 млн руб. для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ и уборки складских помещений порта. В частности, были закуплены два универсальных мини-погрузчика Bobcat S-185 в комплекте с навесным оборудованием – ковшами и бункерами. А в начале текущего года на модернизацию малого парка ТМТП направлено еще около 7 млн руб.
Если говорить об общих тенденциях, то в 2011–2012 гг. ведущие российские терминалы продолжат реализацию ранее намеченных проектов, запуска новых не ожидается. При этом основным драйвером для модернизации останется рост контейнерных и насыпных грузов.
Что касается оборудования для обработки угля, то крупными закупками в 2010–2011 гг. отличился ОАО «Восточный порт». Так, для универсального производст­венно-перегрузочного комплекса было приобретено два новых гусеничных экскаватора Liebherr R 934, грузоподъемность каждого из которых – 12 т. Машина предназначена для работы с разными насыпными грузами. Поэтому она укомплектована ковшом, грейфером и, что крайне важно, виброшнеком. Это позволяет повысить качество погрузочно-разгрузочных работ, особенно зимой, когда уголь (основной груз для терминала) поступает в порт смерзшимся. Также парк комплекса пополнился двумя колесными кранами-манипуляторами Sennebogen 870, двумя ленточными конвейерами Т5036, двумя дробильно-сортировочными машинами Giporec R131C (их задача – очищать навалочный груз от посторонних предметов и размельчать слишком крупные, в том числе спекшиеся при транспортировке, куски угля), двумя автопогрузчиками Toyota FD15. Кроме того, были приобретены фронтально-ковшовые погрузчики Komatsu WА470-3 и трактор-­тягач К703 для маневровых работ.
Под навалочные грузы заточены и планы переоснащения ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП): в 2010-м общий объем инвестиций в развитие производственной базы порта превысил 440 млн руб. Парк ММТП пополнился перегрузочной техникой, включая шесть автопогрузчиков Liebherr с объемом ковша 6 куб. м, два бульдозера Liebherr и два новых портальных крана «Аист» для обработки грузов на причалах. Еще два таких же крана предполагается ввести в эксплуатацию в 2011 году.

Росту мешают проблемы

В начале текущего года рынок ПТО мог бы сделать рывок вперед, но инвесторы были вынуждены действовать крайне осторожно из-за неожиданно всплывших на повестку дня рисков. Речь идет об инициативе Минфина, который выступил за отмену ускоренной амортизации в отношении всех видов имущества. Это может отрицательно сказаться на закупках подъемно-транспортного оборудования, которые, как правило, стимулирует лизинг.
Если идея Минфина не пройдет, то, по мнению лизинговых компаний, перспективы рынка ПТО сложатся достаточно оптимистично. По крайней мере в 2011-м он восстанавливается быстрее, чем в целом рынок спецтехники, где подъем начался во второй половине прошлого года (количество лизинговых сделок выросло в два-три раза). Банки на данную ситуацию отреагировали вполне определенно, став более открытыми для финансирования лизинговых проектов. После этого, в частности, появились обещания возобновить программы по приобретению спецтехники, рассчитанные не на три года, а на пять лет. Теперь же главный вопрос в том, какую позицию в отношении лизинга займет Минфин.
Еще одна неприятность, которую принес 2011-й, связана с ужесточением радиационного контроля на российской таможне из-за аварии на АЭС «Фукусима-1». Это повысило риски закупок оборудования с японских заводов. К примеру, в начале апреля во Владивосток поступили машины, на различных частях которых было обнаружено превышение радиационного фона в три-шесть раз. Это немного, но технику для перестраховки притормозили. И теперь таможня ждет разъяснений Роспотребнадзора о том, какой уровень фона считать безопасным для здоровья при эксплуатации машин.
Другая проблема, как указывают эксперты, заключается в стремлении таможни любыми способами собрать максимальный объем пошлин. В результате оборудование на границе стали задерживать под предлогом отнесения его к другой категории грузов. Собст­венники терминалов долго доказывали, что российские заводы не могут выпускать определенные виды машин, необходимые для перевалки контейнеров. В итоге появилось решение Комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 г. № 410 «О внесении изменений в Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении специализированного портового оборудования». В частности, как уточнили в ФГУП «Росморпорт», были обнулены ставки ввозных таможенных пошлин для портальных погрузчиков на колесном ходу грузоподъемностью не более 60 т, для контейнерных перегружателей на рельсовом ходу грузоподъемностью не выше 80 т и для самоходных механизмов на колесном ходу с телескопической стрелой и приспособлением для захвата контейнеров сверху грузоподъемностью не более 45 т.
Однако как только стивидоры пытались воспользоваться льготами, таможня включала красный свет: все самоходное оборудование на автомобильных колесах инспекторы относили к автотехнике. А на нее распространялись совсем другие таможенные пошлины. По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Геннадия Иванова, основная причина неоднозначной трактовки кодов продукции проистекает из несовершенства методик, которыми пользуется таможня при классификации грузов. Грузовладельцам пришлось объяснять, что внешние признаки (колеса с резиновыми покрышками) и функции, которые выполняет оборудование (перевозка и выполнение перегрузочных операций), – две разные вещи. И надо исходить именно из предназначения машин: контейнерные перегружатели и погрузчики нигде, кроме как на специализированных терминалах, использоваться не могут. В настоящее время убедить в этом таможенников как будто удалось.

Старый костюмчик пора бы сменить

В свою очередь, в АСОП напоминают, что государство обещало создать режим наибольшего благоприятствования отечественным морским портам, которым крайне нелегко выдерживать конкуренцию с зарубежными терминалами из-за изношенности парка перегрузочной техники. Например, по данным Г. Иванова, в портах, являющихся членами АСОП, насчитывается 673 портальных крана. Средний возраст этого оборудования превышает 31 год. При этом доля портальных кранов старше 25 лет (это нормативный срок службы) – 77% от общего их количества. Несколько лучше ситуация с погрузчиками, однако обновление их парка – также актуальная задача. Приобретать новые машины заставляет и растущий грузооборот российских портов. Без современной техники стивидоры не смогут долго удерживать ту долю внешнеторговых грузопотоков, которую сумели отвоевать у терминалов стран Балтии и Украины.
Между тем в Минтрансе насчет модернизации отечественных портов настроены гораздо более оптимистично. По данным специалистов министерства, россий­ские терминалы используются сегодня отнюдь не на пределе своих мощностей, а у инвесторов есть достаточно стимулов для вложений средств в портовую деятельность. Разница в оценках, как полагают эксперты, проистекает из отсутствия точных данных о парке используемой отечественными стивидорами техники.
Так, в 2010 году впервые за 20 лет была проведена работа по формированию электронной базы данных о наличии перегрузочного оборудования, которым располагают порты – члены АСОП. Теперь необходимо проанализировать эффективность нового оборудования, которое предлагается на рынке, оценить реальный спрос на него и сопоставить полученные данные с потребностями россий­ской экономики в грузоперевалке.
В первую очередь следует уточнить требования к поставщикам портальных кранов. В частности, на контейнерных терминалах Балтийского моря по традиции сильные позиции занимает продукция Konecranes. Однако у этой компании есть конкуренты на Западе в сегменте фронтальных кранов.
А если говорить об оснащении тыловых терминалов, то здесь успешно продвигается оборудование и российских заводов.
Например, группа компаний «Технорос» выпускает линейку специальных козловых контейнерных кранов, предназначенных для работы как на железнодорожных станциях, так и в «сухих терминалах» и тыловых зонах портов. Оборудование конструировалось исходя из анализа результатов маркетинговых исследований.
В итоге был сформирован общий перечень требований, предъявляемых потребителями, что в дальнейшем и определило экспансию «Технороса». Пользуются спросом и специализированные контейнерные краны производства ОАО «Балткран». Благодаря гибкой стратегии продвижения на рынке компания выполняет заказы с учетом требований и желаний заказчиков на всех этапах – от кон­струирования и изготовления до монтажа и постгарантийного обслуживания. Известна на рынке также и линейка подъемных кранов ЗАО «СММ».
Российские стивидоры пока не определили окончательно свои потребности в использовании для перевалки контейнеров на тыловых терминалах мобильных кранов на автомобильном ходу с телескопической стрелой. Такую продукцию сейчас, к примеру, предлагает компания Liebherr. Ее аналогом выступает гусеничная техника Sennebogen. Правда, большинство моделей подобного оборудования создавалось специально для строительной отрасли. И пока непонятно, какими специфическими характеристиками должна обладать подобная техника для успешного применения в морских портах и на железнодорожных терминалах. Когда это выяснится, не исключено, что на рынке закупок подъемных кранов произойдет некоторая коррекция.
Изменения структуры спроса в дальнейшем возможны и в некоторых других сегментах рынка ПТО – под влиянием инноваций в сфере портовой техники, которые в последнее время обсуждаются российскими стивидорными компаниями. Так, в октябре 2010 года в рамках Международной конференции «Будущее российских портов» разгорелась дискуссия о том, каким должен быть подъемный кран и погрузчик в ближайшей перспективе. В част­ности, представители финской фирмы ITS Liftec высказали мнение о том, что подъемно-транспортное оборудование необходимо рассматривать в комплексе – в зависимости от выбранной технологии. И стивидорам следует следить за новинками именно с этой точки зрения. К примеру, кассетная система меняет представление о том, как должна быть организована грузоперевалка. Специалисты датской компании Cimbria Bulk Equipment рассказали об опыте ряда западных портов по применению беспыльных технологий при обработке сыпучих грузов.
О передовом опыте узнавать всегда полезно. Гораздо сложнее разобраться в новых стандартах, которые приходят из зарубежья вместе с современным оборудованием. Вопрос этот чрезвычайно актуальный, если учесть, что в сентябре 2010 года Ростехнадзор перешел в прямое подчинение правительству РФ. Новый статус позволяет ведомству разрабатывать нормативные документы, поэтому им было инициировано внесение изменений в закон «О промышленной безопасности» и в Кодекс об административных правонарушениях, которые вызвали у стивидоров немало вопросов. Кстати, именно из-за огромного количества замечаний был отложен проект технического регламента «О безопасности подъемно-транспортного оборудования». Для восполнения пробела в законодательстве разрабатываются три свода правил, касающихся проектирования, изготовления, эксплуатации и диагностирования ПТО.
Ситуация в сфере законотворчества требует от участников рынка постоянного мониторинга. Иначе при модернизации они неминуемо столкнутся с рисками финансовых потерь. Это наглядно демонстрирует случай с кабинами для подъема людей кранами (на причалах иногда требуется поднять на борт судна докеров, для того чтобы закрепить или раскрепить палубные контейнеры). Ростехнадзор выставил свои требования к кабинам, которые создали препятствия для использования уже имеющихся моделей. Есть подводные камни и в своде правил, разработанных специалистами ЦНИИМФа.
Очевидно одно – новое законодательство готовится в спешке, поэтому его не успевают проанализировать ни производители подъемно-транспортного оборудования, ни его потребители. Этот фактор тоже можно отнести к рискам, проявившимся сегодня на рынке. В дальнейшем он потребует дополнительного изучения, чтобы понять его влияние на структуру спроса.

Опора на логистику

Если в минувшем году объемы закупок ПТО определяли преимущественно стивидоры, то в 2011-м оживился и железнодорожный рынок. Хотя, по оценкам экспертов, объемы новой техники, приобретамой для терминалов, остаются по-прежнему незначительными. В основном на железных дорогах сосредоточены на модернизации уже имеющегося оборудования (см. Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции // РЖД-Партнер. 2011. № 4 (200). С. 56–57).
Однако, судя по всему, ситуация в перспективе может измениться – доля железнодорожного сегмента вырастет за счет поставок техники для терминально-логистических центров (ТЛЦ). Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» создало Центр по развитию терминалов, который был призван разработать системные решения, касающиеся развития системы ТЛЦ на базе существующих железнодорожных объектов. В среднесрочной перспективе железнодорожники намерены создать 35–40 таких ТЛЦ, а в долгосрочной – около сотни. Предполагается, что они будут тяготеть к расширяющейся системе маршрутных контейнерных поездов, а также сети перевозок по технологии блок-трейн (между морскими терминалами и «сухими портами»): линейный сервис по таким маршрутам сложно развивать без комплексной логистики.
Еще недавно планы по созданию ТЛЦ поставщики техники относили к отдаленному и туманному будущему. Однако весной нынешнего года ОАО «РЖД» уточнило ситуацию по крайней мере по четырем приоритетным проектам в ключевых транспортных узлах: Москва (Кунцево, Курская), Московская область (Белый Раст) и Ленинградская область (Шушары). Так, в качестве пилотного проекта утверждена концепция создания ООО «ТЛЦ «Белый Раст». В ней значится, что договоры на закупку подъемно-транспортного оборудования должны быть заключены не позднее 2012–2013 гг. В частности, первый этап создания ТЛЦ (оформление документации на строительство и привлечение инвесторов для дальнейшего финансирования проекта) должен завершиться в начале 2012 года. Второй намечен на 2012–2015 гг. (привлечение внешних инвестиций, кредитов и поэтапный ввод в эксплуатацию). Мощность, необходимая для окупаемости проекта, составляет 365 тыс. TEU в год, это делает проект сопоставимым по оснащению, например, с «сухим портом» ЗАО «ПКТ». В таком случае, по мнению экспертов, для нового ТЛЦ понадобятся как минимум три тыловых железнодорожных перегружателя RMG, мощный мобильный кран, несколько авто­контейнеровозов, два-три рич­стакера. Плюс погрузчики, тягачи, ролл-трейлеры и другие средства механизации.
Более того, в 2012–2013 гг. должны активизироваться и программы модернизации железно­дорожных станций, что также повлечет закупку подъемных кранов и погрузчиков. Эта тема требует от­дельного изучения. И мы обязательно посвятим ей один из следующих обзоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

В минувшем году закупка техники для перевалки грузов в морских портах по-прежнему ограничивалась решением самых неотложных задач, которые вытекали из необходимости обслуживать растущие объемы, – прежде всего контейнеров и навалочных грузов. Однако в настоящее время структура спроса начала хоть и незначительно, но меняться. Если в 2009-м портовики обновляли в первую очередь парк тяжелой техники, то в
2010–2011 гг. модернизация приобрела комплексный характер: вложения не просто затыкают бреши в работе причальных фронтов, а во многом направлены на совершенствование технологии грузообработки.
Это хорошо видно на примере международного транспорт­ного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH). В 2010 году компания вложила в развитие портовой инфраструктуры ГК «Морской порт Санкт-Петербург» более 1,1 млрд руб. Основная часть этих средств (свыше 888 млн руб.) была потрачена на модернизацию производственных мощностей контейнерного терминала Четвертой стивидорной компании. В конце января этого года он приступил к работе в усиленном режиме, а в
2012-м его планируется вывести на полную производственную мощность – 345 тыс. TEU, что, безусловно, потребует дооснащения.
Для обеспечения перевалки на причалах порта Санкт-Петербург были заключены договоры на поставку автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью 10–33 т, терминальных тягачей и 40-футовых ролл-трейлеров для обработки грузов весом до 70 т. А для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в Усть-Луге, которое также входит в UCLH, в 2010 году были приобретены два ковшовых автопогрузчика Komatsu и вилочный погрузчик Nissan
грузоподъемностью 2,5 т. Кроме того, заключены договоры на приобретение двух кранов-манипуляторов Atlas для обработки грузов весом от 6 до 14 т и вилочного погрузчика Kalmar грузоподъемностью 10 т.
По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Максима Широкова, в прошлом году в порту также завершена модернизация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2»,
для которого были доставлены портовые краны Liebherr, погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи и ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. В обновление оборудования инвесторы вложили более €12 млн.
Если учесть, что в целом все стивидорные компании, работающие в Усть-Луге, планируют в ближайшие годы увеличить грузооборот в 15 раз, то пропорционально должна увеличиться и мощность перегрузочного оборудования. Однако пока обновление парка идет темпами, которые не смогут обеспечить намеченный результат. Поэтому в 2012–2014 гг. Усть-Луге придется форсировать приобретение подъемно-транспортного оборудования.
В последнее время активизировались и проекты, связанные с парком малой механизации. Ранее львиную долю закупок составляла тяжелая техника для грузоперевалки на причалах. Например, тот же холдинг UCLH приобрел для ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) оборудование на 4 млн руб. для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ и уборки складских помещений порта. В частности, были закуплены два универсальных мини-погрузчика Bobcat S-185 в комплекте с навесным оборудованием – ковшами и бункерами. А в начале текущего года на модернизацию малого парка ТМТП направлено еще около 7 млн руб.
Если говорить об общих тенденциях, то в 2011–2012 гг. ведущие российские терминалы продолжат реализацию ранее намеченных проектов, запуска новых не ожидается. При этом основным драйвером для модернизации останется рост контейнерных и насыпных грузов.
Что касается оборудования для обработки угля, то крупными закупками в 2010–2011 гг. отличился ОАО «Восточный порт». Так, для универсального производст­венно-перегрузочного комплекса было приобретено два новых гусеничных экскаватора Liebherr R 934, грузоподъемность каждого из которых – 12 т. Машина предназначена для работы с разными насыпными грузами. Поэтому она укомплектована ковшом, грейфером и, что крайне важно, виброшнеком. Это позволяет повысить качество погрузочно-разгрузочных работ, особенно зимой, когда уголь (основной груз для терминала) поступает в порт смерзшимся. Также парк комплекса пополнился двумя колесными кранами-манипуляторами Sennebogen 870, двумя ленточными конвейерами Т5036, двумя дробильно-сортировочными машинами Giporec R131C (их задача – очищать навалочный груз от посторонних предметов и размельчать слишком крупные, в том числе спекшиеся при транспортировке, куски угля), двумя автопогрузчиками Toyota FD15. Кроме того, были приобретены фронтально-ковшовые погрузчики Komatsu WА470-3 и трактор-­тягач К703 для маневровых работ.
Под навалочные грузы заточены и планы переоснащения ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП): в 2010-м общий объем инвестиций в развитие производственной базы порта превысил 440 млн руб. Парк ММТП пополнился перегрузочной техникой, включая шесть автопогрузчиков Liebherr с объемом ковша 6 куб. м, два бульдозера Liebherr и два новых портальных крана «Аист» для обработки грузов на причалах. Еще два таких же крана предполагается ввести в эксплуатацию в 2011 году.

Росту мешают проблемы

В начале текущего года рынок ПТО мог бы сделать рывок вперед, но инвесторы были вынуждены действовать крайне осторожно из-за неожиданно всплывших на повестку дня рисков. Речь идет об инициативе Минфина, который выступил за отмену ускоренной амортизации в отношении всех видов имущества. Это может отрицательно сказаться на закупках подъемно-транспортного оборудования, которые, как правило, стимулирует лизинг.
Если идея Минфина не пройдет, то, по мнению лизинговых компаний, перспективы рынка ПТО сложатся достаточно оптимистично. По крайней мере в 2011-м он восстанавливается быстрее, чем в целом рынок спецтехники, где подъем начался во второй половине прошлого года (количество лизинговых сделок выросло в два-три раза). Банки на данную ситуацию отреагировали вполне определенно, став более открытыми для финансирования лизинговых проектов. После этого, в частности, появились обещания возобновить программы по приобретению спецтехники, рассчитанные не на три года, а на пять лет. Теперь же главный вопрос в том, какую позицию в отношении лизинга займет Минфин.
Еще одна неприятность, которую принес 2011-й, связана с ужесточением радиационного контроля на российской таможне из-за аварии на АЭС «Фукусима-1». Это повысило риски закупок оборудования с японских заводов. К примеру, в начале апреля во Владивосток поступили машины, на различных частях которых было обнаружено превышение радиационного фона в три-шесть раз. Это немного, но технику для перестраховки притормозили. И теперь таможня ждет разъяснений Роспотребнадзора о том, какой уровень фона считать безопасным для здоровья при эксплуатации машин.
Другая проблема, как указывают эксперты, заключается в стремлении таможни любыми способами собрать максимальный объем пошлин. В результате оборудование на границе стали задерживать под предлогом отнесения его к другой категории грузов. Собст­венники терминалов долго доказывали, что российские заводы не могут выпускать определенные виды машин, необходимые для перевалки контейнеров. В итоге появилось решение Комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 г. № 410 «О внесении изменений в Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении специализированного портового оборудования». В частности, как уточнили в ФГУП «Росморпорт», были обнулены ставки ввозных таможенных пошлин для портальных погрузчиков на колесном ходу грузоподъемностью не более 60 т, для контейнерных перегружателей на рельсовом ходу грузоподъемностью не выше 80 т и для самоходных механизмов на колесном ходу с телескопической стрелой и приспособлением для захвата контейнеров сверху грузоподъемностью не более 45 т.
Однако как только стивидоры пытались воспользоваться льготами, таможня включала красный свет: все самоходное оборудование на автомобильных колесах инспекторы относили к автотехнике. А на нее распространялись совсем другие таможенные пошлины. По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Геннадия Иванова, основная причина неоднозначной трактовки кодов продукции проистекает из несовершенства методик, которыми пользуется таможня при классификации грузов. Грузовладельцам пришлось объяснять, что внешние признаки (колеса с резиновыми покрышками) и функции, которые выполняет оборудование (перевозка и выполнение перегрузочных операций), – две разные вещи. И надо исходить именно из предназначения машин: контейнерные перегружатели и погрузчики нигде, кроме как на специализированных терминалах, использоваться не могут. В настоящее время убедить в этом таможенников как будто удалось.

Старый костюмчик пора бы сменить

В свою очередь, в АСОП напоминают, что государство обещало создать режим наибольшего благоприятствования отечественным морским портам, которым крайне нелегко выдерживать конкуренцию с зарубежными терминалами из-за изношенности парка перегрузочной техники. Например, по данным Г. Иванова, в портах, являющихся членами АСОП, насчитывается 673 портальных крана. Средний возраст этого оборудования превышает 31 год. При этом доля портальных кранов старше 25 лет (это нормативный срок службы) – 77% от общего их количества. Несколько лучше ситуация с погрузчиками, однако обновление их парка – также актуальная задача. Приобретать новые машины заставляет и растущий грузооборот российских портов. Без современной техники стивидоры не смогут долго удерживать ту долю внешнеторговых грузопотоков, которую сумели отвоевать у терминалов стран Балтии и Украины.
Между тем в Минтрансе насчет модернизации отечественных портов настроены гораздо более оптимистично. По данным специалистов министерства, россий­ские терминалы используются сегодня отнюдь не на пределе своих мощностей, а у инвесторов есть достаточно стимулов для вложений средств в портовую деятельность. Разница в оценках, как полагают эксперты, проистекает из отсутствия точных данных о парке используемой отечественными стивидорами техники.
Так, в 2010 году впервые за 20 лет была проведена работа по формированию электронной базы данных о наличии перегрузочного оборудования, которым располагают порты – члены АСОП. Теперь необходимо проанализировать эффективность нового оборудования, которое предлагается на рынке, оценить реальный спрос на него и сопоставить полученные данные с потребностями россий­ской экономики в грузоперевалке.
В первую очередь следует уточнить требования к поставщикам портальных кранов. В частности, на контейнерных терминалах Балтийского моря по традиции сильные позиции занимает продукция Konecranes. Однако у этой компании есть конкуренты на Западе в сегменте фронтальных кранов.
А если говорить об оснащении тыловых терминалов, то здесь успешно продвигается оборудование и российских заводов.
Например, группа компаний «Технорос» выпускает линейку специальных козловых контейнерных кранов, предназначенных для работы как на железнодорожных станциях, так и в «сухих терминалах» и тыловых зонах портов. Оборудование конструировалось исходя из анализа результатов маркетинговых исследований.
В итоге был сформирован общий перечень требований, предъявляемых потребителями, что в дальнейшем и определило экспансию «Технороса». Пользуются спросом и специализированные контейнерные краны производства ОАО «Балткран». Благодаря гибкой стратегии продвижения на рынке компания выполняет заказы с учетом требований и желаний заказчиков на всех этапах – от кон­струирования и изготовления до монтажа и постгарантийного обслуживания. Известна на рынке также и линейка подъемных кранов ЗАО «СММ».
Российские стивидоры пока не определили окончательно свои потребности в использовании для перевалки контейнеров на тыловых терминалах мобильных кранов на автомобильном ходу с телескопической стрелой. Такую продукцию сейчас, к примеру, предлагает компания Liebherr. Ее аналогом выступает гусеничная техника Sennebogen. Правда, большинство моделей подобного оборудования создавалось специально для строительной отрасли. И пока непонятно, какими специфическими характеристиками должна обладать подобная техника для успешного применения в морских портах и на железнодорожных терминалах. Когда это выяснится, не исключено, что на рынке закупок подъемных кранов произойдет некоторая коррекция.
Изменения структуры спроса в дальнейшем возможны и в некоторых других сегментах рынка ПТО – под влиянием инноваций в сфере портовой техники, которые в последнее время обсуждаются российскими стивидорными компаниями. Так, в октябре 2010 года в рамках Международной конференции «Будущее российских портов» разгорелась дискуссия о том, каким должен быть подъемный кран и погрузчик в ближайшей перспективе. В част­ности, представители финской фирмы ITS Liftec высказали мнение о том, что подъемно-транспортное оборудование необходимо рассматривать в комплексе – в зависимости от выбранной технологии. И стивидорам следует следить за новинками именно с этой точки зрения. К примеру, кассетная система меняет представление о том, как должна быть организована грузоперевалка. Специалисты датской компании Cimbria Bulk Equipment рассказали об опыте ряда западных портов по применению беспыльных технологий при обработке сыпучих грузов.
О передовом опыте узнавать всегда полезно. Гораздо сложнее разобраться в новых стандартах, которые приходят из зарубежья вместе с современным оборудованием. Вопрос этот чрезвычайно актуальный, если учесть, что в сентябре 2010 года Ростехнадзор перешел в прямое подчинение правительству РФ. Новый статус позволяет ведомству разрабатывать нормативные документы, поэтому им было инициировано внесение изменений в закон «О промышленной безопасности» и в Кодекс об административных правонарушениях, которые вызвали у стивидоров немало вопросов. Кстати, именно из-за огромного количества замечаний был отложен проект технического регламента «О безопасности подъемно-транспортного оборудования». Для восполнения пробела в законодательстве разрабатываются три свода правил, касающихся проектирования, изготовления, эксплуатации и диагностирования ПТО.
Ситуация в сфере законотворчества требует от участников рынка постоянного мониторинга. Иначе при модернизации они неминуемо столкнутся с рисками финансовых потерь. Это наглядно демонстрирует случай с кабинами для подъема людей кранами (на причалах иногда требуется поднять на борт судна докеров, для того чтобы закрепить или раскрепить палубные контейнеры). Ростехнадзор выставил свои требования к кабинам, которые создали препятствия для использования уже имеющихся моделей. Есть подводные камни и в своде правил, разработанных специалистами ЦНИИМФа.
Очевидно одно – новое законодательство готовится в спешке, поэтому его не успевают проанализировать ни производители подъемно-транспортного оборудования, ни его потребители. Этот фактор тоже можно отнести к рискам, проявившимся сегодня на рынке. В дальнейшем он потребует дополнительного изучения, чтобы понять его влияние на структуру спроса.

Опора на логистику

Если в минувшем году объемы закупок ПТО определяли преимущественно стивидоры, то в 2011-м оживился и железнодорожный рынок. Хотя, по оценкам экспертов, объемы новой техники, приобретамой для терминалов, остаются по-прежнему незначительными. В основном на железных дорогах сосредоточены на модернизации уже имеющегося оборудования (см. Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции // РЖД-Партнер. 2011. № 4 (200). С. 56–57).
Однако, судя по всему, ситуация в перспективе может измениться – доля железнодорожного сегмента вырастет за счет поставок техники для терминально-логистических центров (ТЛЦ). Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» создало Центр по развитию терминалов, который был призван разработать системные решения, касающиеся развития системы ТЛЦ на базе существующих железнодорожных объектов. В среднесрочной перспективе железнодорожники намерены создать 35–40 таких ТЛЦ, а в долгосрочной – около сотни. Предполагается, что они будут тяготеть к расширяющейся системе маршрутных контейнерных поездов, а также сети перевозок по технологии блок-трейн (между морскими терминалами и «сухими портами»): линейный сервис по таким маршрутам сложно развивать без комплексной логистики.
Еще недавно планы по созданию ТЛЦ поставщики техники относили к отдаленному и туманному будущему. Однако весной нынешнего года ОАО «РЖД» уточнило ситуацию по крайней мере по четырем приоритетным проектам в ключевых транспортных узлах: Москва (Кунцево, Курская), Московская область (Белый Раст) и Ленинградская область (Шушары). Так, в качестве пилотного проекта утверждена концепция создания ООО «ТЛЦ «Белый Раст». В ней значится, что договоры на закупку подъемно-транспортного оборудования должны быть заключены не позднее 2012–2013 гг. В частности, первый этап создания ТЛЦ (оформление документации на строительство и привлечение инвесторов для дальнейшего финансирования проекта) должен завершиться в начале 2012 года. Второй намечен на 2012–2015 гг. (привлечение внешних инвестиций, кредитов и поэтапный ввод в эксплуатацию). Мощность, необходимая для окупаемости проекта, составляет 365 тыс. TEU в год, это делает проект сопоставимым по оснащению, например, с «сухим портом» ЗАО «ПКТ». В таком случае, по мнению экспертов, для нового ТЛЦ понадобятся как минимум три тыловых железнодорожных перегружателя RMG, мощный мобильный кран, несколько авто­контейнеровозов, два-три рич­стакера. Плюс погрузчики, тягачи, ролл-трейлеры и другие средства механизации.
Более того, в 2012–2013 гг. должны активизироваться и программы модернизации железно­дорожных станций, что также повлечет закупку подъемных кранов и погрузчиков. Эта тема требует от­дельного изучения. И мы обязательно посвятим ей один из следующих обзоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в 2010 году прирастал в основном благодаря отложенному спросу стивидорных компаний. Однако в дальнейшем у него может появиться дополнительный стимул: начинают прорисовываться контуры нового и довольно емкого сегмента для поставок подъемных кранов и погрузчиков – проекты логистических центров, которые намеревается развивать ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в 2010 году прирастал в основном благодаря отложенному спросу стивидорных компаний. Однако в дальнейшем у него может появиться дополнительный стимул: начинают прорисовываться контуры нового и довольно емкого сегмента для поставок подъемных кранов и погрузчиков – проекты логистических центров, которые намеревается развивать ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6873 [~CODE] => 6873 [EXTERNAL_ID] => 6873 [~EXTERNAL_ID] => 6873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обновление с продолжением [SECTION_META_KEYWORDS] => обновление с продолжением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/22.jpg" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок подъемно-транспортного оборудования в 2010 году прирастал в основном благодаря отложенному спросу стивидорных компаний. Однако в дальнейшем у него может появиться дополнительный стимул: начинают прорисовываться контуры нового и довольно емкого сегмента для поставок подъемных кранов и погрузчиков – проекты логистических центров, которые намеревается развивать ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Обновление с продолжением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обновление с продолжением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/22.jpg" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок подъемно-транспортного оборудования в 2010 году прирастал в основном благодаря отложенному спросу стивидорных компаний. Однако в дальнейшем у него может появиться дополнительный стимул: начинают прорисовываться контуры нового и довольно емкого сегмента для поставок подъемных кранов и погрузчиков – проекты логистических центров, которые намеревается развивать ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обновление с продолжением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обновление с продолжением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обновление с продолжением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обновление с продолжением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обновление с продолжением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обновление с продолжением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обновление с продолжением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обновление с продолжением ) )

									Array
(
    [ID] => 94922
    [~ID] => 94922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Обновление  с продолжением
    [~NAME] => Обновление  с продолжением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

В минувшем году закупка техники для перевалки грузов в морских портах по-прежнему ограничивалась решением самых неотложных задач, которые вытекали из необходимости обслуживать растущие объемы, – прежде всего контейнеров и навалочных грузов. Однако в настоящее время структура спроса начала хоть и незначительно, но меняться. Если в 2009-м портовики обновляли в первую очередь парк тяжелой техники, то в
2010–2011 гг. модернизация приобрела комплексный характер: вложения не просто затыкают бреши в работе причальных фронтов, а во многом направлены на совершенствование технологии грузообработки.
Это хорошо видно на примере международного транспорт­ного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH). В 2010 году компания вложила в развитие портовой инфраструктуры ГК «Морской порт Санкт-Петербург» более 1,1 млрд руб. Основная часть этих средств (свыше 888 млн руб.) была потрачена на модернизацию производственных мощностей контейнерного терминала Четвертой стивидорной компании. В конце января этого года он приступил к работе в усиленном режиме, а в
2012-м его планируется вывести на полную производственную мощность – 345 тыс. TEU, что, безусловно, потребует дооснащения.
Для обеспечения перевалки на причалах порта Санкт-Петербург были заключены договоры на поставку автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью 10–33 т, терминальных тягачей и 40-футовых ролл-трейлеров для обработки грузов весом до 70 т. А для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в Усть-Луге, которое также входит в UCLH, в 2010 году были приобретены два ковшовых автопогрузчика Komatsu и вилочный погрузчик Nissan
грузоподъемностью 2,5 т. Кроме того, заключены договоры на приобретение двух кранов-манипуляторов Atlas для обработки грузов весом от 6 до 14 т и вилочного погрузчика Kalmar грузоподъемностью 10 т.
По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Максима Широкова, в прошлом году в порту также завершена модернизация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2»,
для которого были доставлены портовые краны Liebherr, погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи и ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. В обновление оборудования инвесторы вложили более €12 млн.
Если учесть, что в целом все стивидорные компании, работающие в Усть-Луге, планируют в ближайшие годы увеличить грузооборот в 15 раз, то пропорционально должна увеличиться и мощность перегрузочного оборудования. Однако пока обновление парка идет темпами, которые не смогут обеспечить намеченный результат. Поэтому в 2012–2014 гг. Усть-Луге придется форсировать приобретение подъемно-транспортного оборудования.
В последнее время активизировались и проекты, связанные с парком малой механизации. Ранее львиную долю закупок составляла тяжелая техника для грузоперевалки на причалах. Например, тот же холдинг UCLH приобрел для ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) оборудование на 4 млн руб. для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ и уборки складских помещений порта. В частности, были закуплены два универсальных мини-погрузчика Bobcat S-185 в комплекте с навесным оборудованием – ковшами и бункерами. А в начале текущего года на модернизацию малого парка ТМТП направлено еще около 7 млн руб.
Если говорить об общих тенденциях, то в 2011–2012 гг. ведущие российские терминалы продолжат реализацию ранее намеченных проектов, запуска новых не ожидается. При этом основным драйвером для модернизации останется рост контейнерных и насыпных грузов.
Что касается оборудования для обработки угля, то крупными закупками в 2010–2011 гг. отличился ОАО «Восточный порт». Так, для универсального производст­венно-перегрузочного комплекса было приобретено два новых гусеничных экскаватора Liebherr R 934, грузоподъемность каждого из которых – 12 т. Машина предназначена для работы с разными насыпными грузами. Поэтому она укомплектована ковшом, грейфером и, что крайне важно, виброшнеком. Это позволяет повысить качество погрузочно-разгрузочных работ, особенно зимой, когда уголь (основной груз для терминала) поступает в порт смерзшимся. Также парк комплекса пополнился двумя колесными кранами-манипуляторами Sennebogen 870, двумя ленточными конвейерами Т5036, двумя дробильно-сортировочными машинами Giporec R131C (их задача – очищать навалочный груз от посторонних предметов и размельчать слишком крупные, в том числе спекшиеся при транспортировке, куски угля), двумя автопогрузчиками Toyota FD15. Кроме того, были приобретены фронтально-ковшовые погрузчики Komatsu WА470-3 и трактор-­тягач К703 для маневровых работ.
Под навалочные грузы заточены и планы переоснащения ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП): в 2010-м общий объем инвестиций в развитие производственной базы порта превысил 440 млн руб. Парк ММТП пополнился перегрузочной техникой, включая шесть автопогрузчиков Liebherr с объемом ковша 6 куб. м, два бульдозера Liebherr и два новых портальных крана «Аист» для обработки грузов на причалах. Еще два таких же крана предполагается ввести в эксплуатацию в 2011 году.

Росту мешают проблемы

В начале текущего года рынок ПТО мог бы сделать рывок вперед, но инвесторы были вынуждены действовать крайне осторожно из-за неожиданно всплывших на повестку дня рисков. Речь идет об инициативе Минфина, который выступил за отмену ускоренной амортизации в отношении всех видов имущества. Это может отрицательно сказаться на закупках подъемно-транспортного оборудования, которые, как правило, стимулирует лизинг.
Если идея Минфина не пройдет, то, по мнению лизинговых компаний, перспективы рынка ПТО сложатся достаточно оптимистично. По крайней мере в 2011-м он восстанавливается быстрее, чем в целом рынок спецтехники, где подъем начался во второй половине прошлого года (количество лизинговых сделок выросло в два-три раза). Банки на данную ситуацию отреагировали вполне определенно, став более открытыми для финансирования лизинговых проектов. После этого, в частности, появились обещания возобновить программы по приобретению спецтехники, рассчитанные не на три года, а на пять лет. Теперь же главный вопрос в том, какую позицию в отношении лизинга займет Минфин.
Еще одна неприятность, которую принес 2011-й, связана с ужесточением радиационного контроля на российской таможне из-за аварии на АЭС «Фукусима-1». Это повысило риски закупок оборудования с японских заводов. К примеру, в начале апреля во Владивосток поступили машины, на различных частях которых было обнаружено превышение радиационного фона в три-шесть раз. Это немного, но технику для перестраховки притормозили. И теперь таможня ждет разъяснений Роспотребнадзора о том, какой уровень фона считать безопасным для здоровья при эксплуатации машин.
Другая проблема, как указывают эксперты, заключается в стремлении таможни любыми способами собрать максимальный объем пошлин. В результате оборудование на границе стали задерживать под предлогом отнесения его к другой категории грузов. Собст­венники терминалов долго доказывали, что российские заводы не могут выпускать определенные виды машин, необходимые для перевалки контейнеров. В итоге появилось решение Комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 г. № 410 «О внесении изменений в Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении специализированного портового оборудования». В частности, как уточнили в ФГУП «Росморпорт», были обнулены ставки ввозных таможенных пошлин для портальных погрузчиков на колесном ходу грузоподъемностью не более 60 т, для контейнерных перегружателей на рельсовом ходу грузоподъемностью не выше 80 т и для самоходных механизмов на колесном ходу с телескопической стрелой и приспособлением для захвата контейнеров сверху грузоподъемностью не более 45 т.
Однако как только стивидоры пытались воспользоваться льготами, таможня включала красный свет: все самоходное оборудование на автомобильных колесах инспекторы относили к автотехнике. А на нее распространялись совсем другие таможенные пошлины. По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Геннадия Иванова, основная причина неоднозначной трактовки кодов продукции проистекает из несовершенства методик, которыми пользуется таможня при классификации грузов. Грузовладельцам пришлось объяснять, что внешние признаки (колеса с резиновыми покрышками) и функции, которые выполняет оборудование (перевозка и выполнение перегрузочных операций), – две разные вещи. И надо исходить именно из предназначения машин: контейнерные перегружатели и погрузчики нигде, кроме как на специализированных терминалах, использоваться не могут. В настоящее время убедить в этом таможенников как будто удалось.

Старый костюмчик пора бы сменить

В свою очередь, в АСОП напоминают, что государство обещало создать режим наибольшего благоприятствования отечественным морским портам, которым крайне нелегко выдерживать конкуренцию с зарубежными терминалами из-за изношенности парка перегрузочной техники. Например, по данным Г. Иванова, в портах, являющихся членами АСОП, насчитывается 673 портальных крана. Средний возраст этого оборудования превышает 31 год. При этом доля портальных кранов старше 25 лет (это нормативный срок службы) – 77% от общего их количества. Несколько лучше ситуация с погрузчиками, однако обновление их парка – также актуальная задача. Приобретать новые машины заставляет и растущий грузооборот российских портов. Без современной техники стивидоры не смогут долго удерживать ту долю внешнеторговых грузопотоков, которую сумели отвоевать у терминалов стран Балтии и Украины.
Между тем в Минтрансе насчет модернизации отечественных портов настроены гораздо более оптимистично. По данным специалистов министерства, россий­ские терминалы используются сегодня отнюдь не на пределе своих мощностей, а у инвесторов есть достаточно стимулов для вложений средств в портовую деятельность. Разница в оценках, как полагают эксперты, проистекает из отсутствия точных данных о парке используемой отечественными стивидорами техники.
Так, в 2010 году впервые за 20 лет была проведена работа по формированию электронной базы данных о наличии перегрузочного оборудования, которым располагают порты – члены АСОП. Теперь необходимо проанализировать эффективность нового оборудования, которое предлагается на рынке, оценить реальный спрос на него и сопоставить полученные данные с потребностями россий­ской экономики в грузоперевалке.
В первую очередь следует уточнить требования к поставщикам портальных кранов. В частности, на контейнерных терминалах Балтийского моря по традиции сильные позиции занимает продукция Konecranes. Однако у этой компании есть конкуренты на Западе в сегменте фронтальных кранов.
А если говорить об оснащении тыловых терминалов, то здесь успешно продвигается оборудование и российских заводов.
Например, группа компаний «Технорос» выпускает линейку специальных козловых контейнерных кранов, предназначенных для работы как на железнодорожных станциях, так и в «сухих терминалах» и тыловых зонах портов. Оборудование конструировалось исходя из анализа результатов маркетинговых исследований.
В итоге был сформирован общий перечень требований, предъявляемых потребителями, что в дальнейшем и определило экспансию «Технороса». Пользуются спросом и специализированные контейнерные краны производства ОАО «Балткран». Благодаря гибкой стратегии продвижения на рынке компания выполняет заказы с учетом требований и желаний заказчиков на всех этапах – от кон­струирования и изготовления до монтажа и постгарантийного обслуживания. Известна на рынке также и линейка подъемных кранов ЗАО «СММ».
Российские стивидоры пока не определили окончательно свои потребности в использовании для перевалки контейнеров на тыловых терминалах мобильных кранов на автомобильном ходу с телескопической стрелой. Такую продукцию сейчас, к примеру, предлагает компания Liebherr. Ее аналогом выступает гусеничная техника Sennebogen. Правда, большинство моделей подобного оборудования создавалось специально для строительной отрасли. И пока непонятно, какими специфическими характеристиками должна обладать подобная техника для успешного применения в морских портах и на железнодорожных терминалах. Когда это выяснится, не исключено, что на рынке закупок подъемных кранов произойдет некоторая коррекция.
Изменения структуры спроса в дальнейшем возможны и в некоторых других сегментах рынка ПТО – под влиянием инноваций в сфере портовой техники, которые в последнее время обсуждаются российскими стивидорными компаниями. Так, в октябре 2010 года в рамках Международной конференции «Будущее российских портов» разгорелась дискуссия о том, каким должен быть подъемный кран и погрузчик в ближайшей перспективе. В част­ности, представители финской фирмы ITS Liftec высказали мнение о том, что подъемно-транспортное оборудование необходимо рассматривать в комплексе – в зависимости от выбранной технологии. И стивидорам следует следить за новинками именно с этой точки зрения. К примеру, кассетная система меняет представление о том, как должна быть организована грузоперевалка. Специалисты датской компании Cimbria Bulk Equipment рассказали об опыте ряда западных портов по применению беспыльных технологий при обработке сыпучих грузов.
О передовом опыте узнавать всегда полезно. Гораздо сложнее разобраться в новых стандартах, которые приходят из зарубежья вместе с современным оборудованием. Вопрос этот чрезвычайно актуальный, если учесть, что в сентябре 2010 года Ростехнадзор перешел в прямое подчинение правительству РФ. Новый статус позволяет ведомству разрабатывать нормативные документы, поэтому им было инициировано внесение изменений в закон «О промышленной безопасности» и в Кодекс об административных правонарушениях, которые вызвали у стивидоров немало вопросов. Кстати, именно из-за огромного количества замечаний был отложен проект технического регламента «О безопасности подъемно-транспортного оборудования». Для восполнения пробела в законодательстве разрабатываются три свода правил, касающихся проектирования, изготовления, эксплуатации и диагностирования ПТО.
Ситуация в сфере законотворчества требует от участников рынка постоянного мониторинга. Иначе при модернизации они неминуемо столкнутся с рисками финансовых потерь. Это наглядно демонстрирует случай с кабинами для подъема людей кранами (на причалах иногда требуется поднять на борт судна докеров, для того чтобы закрепить или раскрепить палубные контейнеры). Ростехнадзор выставил свои требования к кабинам, которые создали препятствия для использования уже имеющихся моделей. Есть подводные камни и в своде правил, разработанных специалистами ЦНИИМФа.
Очевидно одно – новое законодательство готовится в спешке, поэтому его не успевают проанализировать ни производители подъемно-транспортного оборудования, ни его потребители. Этот фактор тоже можно отнести к рискам, проявившимся сегодня на рынке. В дальнейшем он потребует дополнительного изучения, чтобы понять его влияние на структуру спроса.

Опора на логистику

Если в минувшем году объемы закупок ПТО определяли преимущественно стивидоры, то в 2011-м оживился и железнодорожный рынок. Хотя, по оценкам экспертов, объемы новой техники, приобретамой для терминалов, остаются по-прежнему незначительными. В основном на железных дорогах сосредоточены на модернизации уже имеющегося оборудования (см. Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции // РЖД-Партнер. 2011. № 4 (200). С. 56–57).
Однако, судя по всему, ситуация в перспективе может измениться – доля железнодорожного сегмента вырастет за счет поставок техники для терминально-логистических центров (ТЛЦ). Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» создало Центр по развитию терминалов, который был призван разработать системные решения, касающиеся развития системы ТЛЦ на базе существующих железнодорожных объектов. В среднесрочной перспективе железнодорожники намерены создать 35–40 таких ТЛЦ, а в долгосрочной – около сотни. Предполагается, что они будут тяготеть к расширяющейся системе маршрутных контейнерных поездов, а также сети перевозок по технологии блок-трейн (между морскими терминалами и «сухими портами»): линейный сервис по таким маршрутам сложно развивать без комплексной логистики.
Еще недавно планы по созданию ТЛЦ поставщики техники относили к отдаленному и туманному будущему. Однако весной нынешнего года ОАО «РЖД» уточнило ситуацию по крайней мере по четырем приоритетным проектам в ключевых транспортных узлах: Москва (Кунцево, Курская), Московская область (Белый Раст) и Ленинградская область (Шушары). Так, в качестве пилотного проекта утверждена концепция создания ООО «ТЛЦ «Белый Раст». В ней значится, что договоры на закупку подъемно-транспортного оборудования должны быть заключены не позднее 2012–2013 гг. В частности, первый этап создания ТЛЦ (оформление документации на строительство и привлечение инвесторов для дальнейшего финансирования проекта) должен завершиться в начале 2012 года. Второй намечен на 2012–2015 гг. (привлечение внешних инвестиций, кредитов и поэтапный ввод в эксплуатацию). Мощность, необходимая для окупаемости проекта, составляет 365 тыс. TEU в год, это делает проект сопоставимым по оснащению, например, с «сухим портом» ЗАО «ПКТ». В таком случае, по мнению экспертов, для нового ТЛЦ понадобятся как минимум три тыловых железнодорожных перегружателя RMG, мощный мобильный кран, несколько авто­контейнеровозов, два-три рич­стакера. Плюс погрузчики, тягачи, ролл-трейлеры и другие средства механизации.
Более того, в 2012–2013 гг. должны активизироваться и программы модернизации железно­дорожных станций, что также повлечет закупку подъемных кранов и погрузчиков. Эта тема требует от­дельного изучения. И мы обязательно посвятим ей один из следующих обзоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

В минувшем году закупка техники для перевалки грузов в морских портах по-прежнему ограничивалась решением самых неотложных задач, которые вытекали из необходимости обслуживать растущие объемы, – прежде всего контейнеров и навалочных грузов. Однако в настоящее время структура спроса начала хоть и незначительно, но меняться. Если в 2009-м портовики обновляли в первую очередь парк тяжелой техники, то в
2010–2011 гг. модернизация приобрела комплексный характер: вложения не просто затыкают бреши в работе причальных фронтов, а во многом направлены на совершенствование технологии грузообработки.
Это хорошо видно на примере международного транспорт­ного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH). В 2010 году компания вложила в развитие портовой инфраструктуры ГК «Морской порт Санкт-Петербург» более 1,1 млрд руб. Основная часть этих средств (свыше 888 млн руб.) была потрачена на модернизацию производственных мощностей контейнерного терминала Четвертой стивидорной компании. В конце января этого года он приступил к работе в усиленном режиме, а в
2012-м его планируется вывести на полную производственную мощность – 345 тыс. TEU, что, безусловно, потребует дооснащения.
Для обеспечения перевалки на причалах порта Санкт-Петербург были заключены договоры на поставку автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью 10–33 т, терминальных тягачей и 40-футовых ролл-трейлеров для обработки грузов весом до 70 т. А для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в Усть-Луге, которое также входит в UCLH, в 2010 году были приобретены два ковшовых автопогрузчика Komatsu и вилочный погрузчик Nissan
грузоподъемностью 2,5 т. Кроме того, заключены договоры на приобретение двух кранов-манипуляторов Atlas для обработки грузов весом от 6 до 14 т и вилочного погрузчика Kalmar грузоподъемностью 10 т.
По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Максима Широкова, в прошлом году в порту также завершена модернизация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2»,
для которого были доставлены портовые краны Liebherr, погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи и ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. В обновление оборудования инвесторы вложили более €12 млн.
Если учесть, что в целом все стивидорные компании, работающие в Усть-Луге, планируют в ближайшие годы увеличить грузооборот в 15 раз, то пропорционально должна увеличиться и мощность перегрузочного оборудования. Однако пока обновление парка идет темпами, которые не смогут обеспечить намеченный результат. Поэтому в 2012–2014 гг. Усть-Луге придется форсировать приобретение подъемно-транспортного оборудования.
В последнее время активизировались и проекты, связанные с парком малой механизации. Ранее львиную долю закупок составляла тяжелая техника для грузоперевалки на причалах. Например, тот же холдинг UCLH приобрел для ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) оборудование на 4 млн руб. для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ и уборки складских помещений порта. В частности, были закуплены два универсальных мини-погрузчика Bobcat S-185 в комплекте с навесным оборудованием – ковшами и бункерами. А в начале текущего года на модернизацию малого парка ТМТП направлено еще около 7 млн руб.
Если говорить об общих тенденциях, то в 2011–2012 гг. ведущие российские терминалы продолжат реализацию ранее намеченных проектов, запуска новых не ожидается. При этом основным драйвером для модернизации останется рост контейнерных и насыпных грузов.
Что касается оборудования для обработки угля, то крупными закупками в 2010–2011 гг. отличился ОАО «Восточный порт». Так, для универсального производст­венно-перегрузочного комплекса было приобретено два новых гусеничных экскаватора Liebherr R 934, грузоподъемность каждого из которых – 12 т. Машина предназначена для работы с разными насыпными грузами. Поэтому она укомплектована ковшом, грейфером и, что крайне важно, виброшнеком. Это позволяет повысить качество погрузочно-разгрузочных работ, особенно зимой, когда уголь (основной груз для терминала) поступает в порт смерзшимся. Также парк комплекса пополнился двумя колесными кранами-манипуляторами Sennebogen 870, двумя ленточными конвейерами Т5036, двумя дробильно-сортировочными машинами Giporec R131C (их задача – очищать навалочный груз от посторонних предметов и размельчать слишком крупные, в том числе спекшиеся при транспортировке, куски угля), двумя автопогрузчиками Toyota FD15. Кроме того, были приобретены фронтально-ковшовые погрузчики Komatsu WА470-3 и трактор-­тягач К703 для маневровых работ.
Под навалочные грузы заточены и планы переоснащения ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП): в 2010-м общий объем инвестиций в развитие производственной базы порта превысил 440 млн руб. Парк ММТП пополнился перегрузочной техникой, включая шесть автопогрузчиков Liebherr с объемом ковша 6 куб. м, два бульдозера Liebherr и два новых портальных крана «Аист» для обработки грузов на причалах. Еще два таких же крана предполагается ввести в эксплуатацию в 2011 году.

Росту мешают проблемы

В начале текущего года рынок ПТО мог бы сделать рывок вперед, но инвесторы были вынуждены действовать крайне осторожно из-за неожиданно всплывших на повестку дня рисков. Речь идет об инициативе Минфина, который выступил за отмену ускоренной амортизации в отношении всех видов имущества. Это может отрицательно сказаться на закупках подъемно-транспортного оборудования, которые, как правило, стимулирует лизинг.
Если идея Минфина не пройдет, то, по мнению лизинговых компаний, перспективы рынка ПТО сложатся достаточно оптимистично. По крайней мере в 2011-м он восстанавливается быстрее, чем в целом рынок спецтехники, где подъем начался во второй половине прошлого года (количество лизинговых сделок выросло в два-три раза). Банки на данную ситуацию отреагировали вполне определенно, став более открытыми для финансирования лизинговых проектов. После этого, в частности, появились обещания возобновить программы по приобретению спецтехники, рассчитанные не на три года, а на пять лет. Теперь же главный вопрос в том, какую позицию в отношении лизинга займет Минфин.
Еще одна неприятность, которую принес 2011-й, связана с ужесточением радиационного контроля на российской таможне из-за аварии на АЭС «Фукусима-1». Это повысило риски закупок оборудования с японских заводов. К примеру, в начале апреля во Владивосток поступили машины, на различных частях которых было обнаружено превышение радиационного фона в три-шесть раз. Это немного, но технику для перестраховки притормозили. И теперь таможня ждет разъяснений Роспотребнадзора о том, какой уровень фона считать безопасным для здоровья при эксплуатации машин.
Другая проблема, как указывают эксперты, заключается в стремлении таможни любыми способами собрать максимальный объем пошлин. В результате оборудование на границе стали задерживать под предлогом отнесения его к другой категории грузов. Собст­венники терминалов долго доказывали, что российские заводы не могут выпускать определенные виды машин, необходимые для перевалки контейнеров. В итоге появилось решение Комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 г. № 410 «О внесении изменений в Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении специализированного портового оборудования». В частности, как уточнили в ФГУП «Росморпорт», были обнулены ставки ввозных таможенных пошлин для портальных погрузчиков на колесном ходу грузоподъемностью не более 60 т, для контейнерных перегружателей на рельсовом ходу грузоподъемностью не выше 80 т и для самоходных механизмов на колесном ходу с телескопической стрелой и приспособлением для захвата контейнеров сверху грузоподъемностью не более 45 т.
Однако как только стивидоры пытались воспользоваться льготами, таможня включала красный свет: все самоходное оборудование на автомобильных колесах инспекторы относили к автотехнике. А на нее распространялись совсем другие таможенные пошлины. По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Геннадия Иванова, основная причина неоднозначной трактовки кодов продукции проистекает из несовершенства методик, которыми пользуется таможня при классификации грузов. Грузовладельцам пришлось объяснять, что внешние признаки (колеса с резиновыми покрышками) и функции, которые выполняет оборудование (перевозка и выполнение перегрузочных операций), – две разные вещи. И надо исходить именно из предназначения машин: контейнерные перегружатели и погрузчики нигде, кроме как на специализированных терминалах, использоваться не могут. В настоящее время убедить в этом таможенников как будто удалось.

Старый костюмчик пора бы сменить

В свою очередь, в АСОП напоминают, что государство обещало создать режим наибольшего благоприятствования отечественным морским портам, которым крайне нелегко выдерживать конкуренцию с зарубежными терминалами из-за изношенности парка перегрузочной техники. Например, по данным Г. Иванова, в портах, являющихся членами АСОП, насчитывается 673 портальных крана. Средний возраст этого оборудования превышает 31 год. При этом доля портальных кранов старше 25 лет (это нормативный срок службы) – 77% от общего их количества. Несколько лучше ситуация с погрузчиками, однако обновление их парка – также актуальная задача. Приобретать новые машины заставляет и растущий грузооборот российских портов. Без современной техники стивидоры не смогут долго удерживать ту долю внешнеторговых грузопотоков, которую сумели отвоевать у терминалов стран Балтии и Украины.
Между тем в Минтрансе насчет модернизации отечественных портов настроены гораздо более оптимистично. По данным специалистов министерства, россий­ские терминалы используются сегодня отнюдь не на пределе своих мощностей, а у инвесторов есть достаточно стимулов для вложений средств в портовую деятельность. Разница в оценках, как полагают эксперты, проистекает из отсутствия точных данных о парке используемой отечественными стивидорами техники.
Так, в 2010 году впервые за 20 лет была проведена работа по формированию электронной базы данных о наличии перегрузочного оборудования, которым располагают порты – члены АСОП. Теперь необходимо проанализировать эффективность нового оборудования, которое предлагается на рынке, оценить реальный спрос на него и сопоставить полученные данные с потребностями россий­ской экономики в грузоперевалке.
В первую очередь следует уточнить требования к поставщикам портальных кранов. В частности, на контейнерных терминалах Балтийского моря по традиции сильные позиции занимает продукция Konecranes. Однако у этой компании есть конкуренты на Западе в сегменте фронтальных кранов.
А если говорить об оснащении тыловых терминалов, то здесь успешно продвигается оборудование и российских заводов.
Например, группа компаний «Технорос» выпускает линейку специальных козловых контейнерных кр