+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (204) апрель 2011

8 (204) апрель 2011
Тема номера – Мультимодальность на современном этапе.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов оценивает железнодорожную составляющую рынка мультимодальных перевозок в России на современном этапе.

Об особенностях решения транспортных проблем Челябинского трубопрокатного завода – одного из крупнейших мировых производителей трубной продукции – рассказывает начальник управления по логистике предприятия Алексей Минуллин.

Какие контейнерные маршруты являются наиболее актуальными среди грузоотправителей, по каким направлениям растекаются грузопотоки и что мешает дальнейшему развитию популярного сервиса – читайте в приложении «РЖД – Партнер Контейнер».

В рамках № 8 (204), 2011 вышли также приложение «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «Россия – Германия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста

Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление.
Array
(
    [ID] => 94919
    [~ID] => 94919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста
    [~NAME] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смена тенденции

Итоги I квартала демонстрируют стабильный рост погрузки на сети РЖД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ее уровень вырос на 5,5% и составил
294,6 млн тонн. Здесь следует напомнить, что, по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года этот показатель был на уровне 279,2 млн тонн, а рост к 2009-му составил 12,7%.
Понятно, что тогда наметившийся рост главным образом объяснялся сравнением с низкой базой 2009-го (именно в эти месяцы наблюдались тенденции глубочайшего спада). Однако если сравнивать показатели трех месяцев 2011-го и аналогичного периода 2008 года, то первые окажутся  на 13% меньше, что, конечно, достаточно много.
В целом по I кварталу наблюдается рост объемов по большинству номенклатур. Правда, по некоторым категориям все же зафиксировано снижение. При этом следует отметить, что, к примеру, позиция «остальные продовольст­венные товары» просела на 0,4%, а «лесные грузы» – на 0,6%. Главным аутсайдером стали перевозки соли (-31% к аналогичному периоду 2010 г.), однако даже этот антирекорд не выглядит удручающим, так как в абсолютном выражении недобор составил менее
70 тыс. тонн.

Кому авто?

Абсолютный рекорд за последние пять лет зафиксирован в перевозках автомобилей – 146% к уровню прошлого года. Напомним, с 2009-го, когда продажи автомобилей в России упали более чем на 70%, на протяжении 15 месяцев мы наблюдаем устойчивый рост их потребления. Во-первых, это объясняется изменением общего настроя покупателей: кризис миновал, и отложенные до лучших времен покупки становятся реальностью. Во-вторых, существенно подогревают спрос совместные усилия правительства, производителей, автодилеров и банков. Правительст­венная программа по утилизации автомобилей стартовала в марте прошлого года, стимулировав рост продаж на уровне 50 тыс. авто в месяц. Свою лепту вносят и представители частного бизнеса. Процентная ставка по автокредитам в среднем снизилась на 5–7%, а некоторые дилеры и вовсе предлагают стальных коней под нулевой процент. Кроме того, ряд игроков предлагает разнообразные бонусные программы, которые стимулируют дальнейшее увеличение спроса, что позволяет автопроизводителям с оптимизмом смотреть в будущее.
Закономерно, что в транспорт­ной сфере наблюдаются ана­логичные тенденции. Как отмечают аналитики, в I квартале 2011-го ведущий перевозчик готовых
автомобилей железнодорожным транспортом – ОАО «РейлТранс­Авто» – перевез практически в
2,5 раза больше машин, чем за аналогичный период прошлого года (рост более чем втрое по отношению к I кварталу 2009 г., и на 70% больше, чем в докризисном 2008 г.). Как отметили в пресс-службе компании, такие темпы обусловлены как увеличением объемов и направлений перевозок постоянных клиентов, таких как АВТОВАЗ, «Автотор», УАЗ, «Соллерс», «GM-Узбекистан»,
«Мазда», «Тойота», так и появлением новых проектов – перевозки автомобилей производства «ИжАвто», «Шкоды», «Хенде».


Главные драйверы – промышленность и строительство

Впрочем, не только автопром демонстрирует положительную динамику. По данным Министер­ства экономического развития, рост реального сектора с начала года составил 5,7%, что в первую очередь обеспечивает заказами металлургов. Так, эксперты уже указывают, что 2010-й оказался неплохим для российской металлургической отрасли. По оценкам аналитиков Банка Москвы, благодаря очень высокому спросу со стороны трубной отрасли и общему восстановлению экономической активности объемы потребления металлопроката в России фактически вернулись на докризисный уровень. Дальнейший рост рынка на 5–10% в год предполагает, что к 2015-му российские металлурги будут отгружать внутри РФ до 80–90% своей продукции (без учета полуфабрикатов). В результате по сравнению с I кварталом прошлого года выросли перевозки кокса (на 3,3%), руды железной и марганцевой (на 8,1%), черных металлов (на 9,1%), а также другого сырья для металлургического производства.
«Наше предприятие существенно увеличило объемы производства, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – На основании заключенных договоров мы планируем рост перевозок и готовой продукции, и грузов, необходимых для ее производства. Уже сейчас прорабатываются варианты обеспечения бесперебойности поставок в новых условиях, в том числе привлечение приватного подвижного состава на основании договоров комплекс­ного обслуживания с ЦФТО ОАО «РЖД».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что рост в металлургическом секторе не является локальным всплеском: «Увеличение объемов транспортировки наблюдалось на протяжении всего 2010-го. В текущем году эксперты прогнозируют рост спроса на стальной прокат. Мы в данном случае также видим эту тенденцию в сегменте железнодорожных перевозок (преимущественно во внутрироссийском сообщении)». По мнению эксперта, тенденция увеличения объемов транспортировок железорудного сырья сохранится в течение всего 2011 года, кроме того, он прогнозирует серьезное повышение спроса на коксующийся уголь со стороны металлургических предприятий на внутреннем рынке в II квартале.
Оптимистичные экспертные оценки в отношении развития промышленности базируются на политике руководства страны, принявшего ряд мер, стимулирующих модернизацию производст­ва и вложения в развитие основных фондов. В частности, речь идет о налоговых льготах и снижении ставки кредитов, выдаваемых на такие цели. Индикатором позитивных изменений, к примеру, является рост перевозки специализированных машин, оборудования и их частей по сети РЖД, который в I квартале 2011-го составил 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и металлических конструкций (на 8% больше объема 2010 г.). «Если ранее необходимость перевооружения, осознаваемая менеджментом предприятий, была лишь поводом для беспокойства, то теперь долгосрочные вложения становятся менее рискованными, – отмечает аналитик компании
«С. Б.-Консалт» Сергей Белых. – Во-первых, динамика рынка формирует рост объемов спроса на продукцию промышленных предприятий, что гарантирует окупаемость инвестиций. Во-вторых, снизились издержки на модернизацию». Эксперт прогнозирует небольшой, но уверенный рост перевозок машин и оборудования в течение всего года.
Другим фактором, обеспечивающим увеличение перевозок на сети РЖД, является рост строительства. Конечно, достаточно серьезный прирост в этом отношении дает подготовка к сочинской Олимпиаде. Здесь показателен рост погрузки на Северо­-Кавказской железной дороге (на 34% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г.). Вместе с тем и в других регионах отмечено пусть и менее впечатляющее, но ощутимое увеличение объемов перевозки.
Соответственно,  общесетевой рост транспортировок строительных грузов по сравнению с I кварталом 2010 года составил 28%. При этом следует отметить, что потребности строительных предприятий в арматуре, трубах и других видах металлопродукции также продуцировали положительную динамику в металлургическом секторе и смежных отраслях. В этом отношении показателен рост перевозки гранулированных шлаков (на 35%, второе место в таблице лидеров после перевозок автомобилей). Являясь побочным продуктом при выплавке черных металлов, они одновременно – и сырье для производства строительных материалов. «С середины прошлого года рост потребления нашей продукции составил порядка 35%, – сообщил главный инженер ОАО «Завод железобетонных изделий № 4» Николай Есин. – Мы уже пересмотрели свою производственную программу в сторону увеличения и готовы нарастить объемы выпуска. Неожиданно сдерживающим фактором оказался дефицит арматуры, цемента и некоторых других видов сырья. Местные предприятия пока не могут удовлетворить наши возросшие потребности, поэтому с февраля мы ведем активные поиски поставщиков за пределами региона, но в других субъектах Федерации нам зачастую отказывают из-за большого объема уже выполняемых заказов». По его мнению, ситуация должна нормализоваться к началу лета, когда, по заверениям контр­агентов, они увеличат выпуск своей продукции.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте транспортировки цемента. «Объемы перевозок нашей продукции по железной дороге в I квартале 2011 года по сравнению с аналогичным периодом
2010-го выросли более чем в полтора раза», – говорит менеджер по закупкам и контрактам в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» Михаил Аненков. Конечно, в целом по сети темпы роста более скромные (116% к объемам 2010 г.), но тем не менее в натуральном выражении речь идет более чем о полумиллионе тонн. Участники рынка уверены, что в II и III кварталах темпы прироста сохранятся, поскольку пик строительных работ приходится именно на теплый сезон. Кроме того, показатели IV квартала будут зависеть от объема бюджетного финансирования инфраструктурных и социальных проектов. То есть в случае секвестирования вслед за сворачиванием строительных работ могут снизиться и соответствующие перевозки.

Ждем дождей и господдержки

Отрицательную динамику по сравнению с прошлым годом показали перевозки зерна (-12,9%), продуктов перемола (-6,3%), жмыхов, шротов и кормовой муки
(-14%). Главным фактором здесь является мораторий на экспорт зерна, продленный правительст­вом до конца 2011-го. «Основная причина снижения – недостаточно высокий уровень активности в сделках купли-продажи зерна из интервенционного фонда и на бирже, а также неясные перспективы снятия запрета на экспорт. Теоретически падение могло быть и больше, но внутренний зерновой рынок оказался гораздо более устойчив, чем ранее предполагалось некоторыми аналитиками», – сообщил генеральный директор ООО «Агровагон» Эдуард Алырзаев. Вместе с тем первый вице-премьер правительства РФ Виктор Зубков в конце марта сообщил, что решение руководства страны может быть пересмотрено в середине года. «О разрешении продажи зерна за границу можно будет говорить только после того, как мы в комплексе проанализируем, насколько сбалансированны производство и потребление зерновых внутри страны на этот и будущий год», – отметил вице-премьер. По его словам, собрать в 2011 году
84–85 млн тонн зерна при отсутст­вии погодных аномалий – задача вполне реальная. На фоне роста мировых цен на зерно сельскохозяйственные и транспортные предприятия ждут умеренных дождей и результатов оценки зерновых запасов.
Кстати, приказом ФСТ установлены льготные исключительные тарифы на перевозку в 2011 году зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности из Сибири в европейскую часть РФ и в обратную сторону. «В связи с этим возник ряд непредвиденных расходов на оплату железнодорожного тарифа, поскольку компании-операторы во избежание встречных порожних пробегов и в целях их минимизации пересылали порожний парк после выгрузки из Сибири не обратно в Сибирь, а на Северный Кавказ (как в регион действия исключительного тарифа), – отмечает Э. Алырзаев. – Дорожные администрации, в свою очередь,
первоначально применяли в расчете льготные исключительные тарифы, а впоследствии (спустя месяц) перерассчитали их задним числом по полному тарифу. И это продолжается до сих пор – железнодорожные тарифы при оформлении вагонов по данным перевозкам применяются с учетом коэффициентов, а впоследст­вии частично перерассчитываются задним числом по полному тарифу».
Но не всегда действия органов власти оцениваются участниками рынка негативно. Так, например, субсидирование затрат сельхоз­производителей на приобретение минеральных удобрений стало одним из главных факторов, обеспечивших рост перевозки этого вида грузов на 4,6%. С учетом того, что общий объем под­держки по этой статье, предусмотренный гос­программой развития сельского хозяйства, составляет
2 млрд рублей, специалисты прогнозируют дальнейший рост отгрузки удобрений на уровне 5–7%. Также протекционистской политикой правительства обусловлено и увеличение перевозок комбикормов на 7,7%. Здесь также часть потраченных животноводами средств возмещает государственный бюджет.
Другой механизм стимулирования развития отечественного агропромышленного комплекса – субсидирование затрат на закупку сельхозтехники в I квартале – еще не заработал на полную мощность. Как отметил начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких, пока объем поставок на предприятии не сильно изменился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«В 2010-м большое количест­во техники было закуплено «Росагро­лизингом», в этом пока контрактов не заключено», – сообщил С. Шибких. Тем не менее рост перевозки сельхозтехники по сети РЖД составил 2,4%, а с учетом заявлений В. Зубкова о том, что уже в ближайшее время селяне смогут обновить свой технический парк со значительной скидкой (до 50%), – перспективы роста вполне реальны.

Нефти – труба

Что касается нефтяного сектора, традиционно являющегося лидером по стабильности, то игроки этого рынка связывают замедление темпов роста (+0,8% по сравнению с объемами 2010 г.) с постепенной переориентацией грузопотоков сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт. Так, падение отгрузки этого вида груза в марте достигло 2%, что, по мнению ряда экспертов, объясняется введением в эксплуатацию ответвления в направлении Китая магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. «Заявленные тарифы на перекачку позволяют сэкономить поставщикам в среднем до 3 тыс. рублей за каждую тонну нефти для китайских предприятий, – отметил специалист логистического подразделения компании, владеющей парком цистерн. – Неудивительно, что клиенты придерживают отправки».
Кроме того, в ряде регионов сказался климатический фактор. «Трудности начала этого года – это погодные условия и вызванный этим непроизводительные простои подвижного состава в Северо-Западном регионе России. Тяжелая ледовая обстановка в Финском заливе и невозможность нормально и своевременно осуществлять проводку судов привели к чрезвычайной перегруженности Октябрьской железной дороги. На данном участке всю зиму и первую половину весны наблюдалось большое скопление вагонов с самыми разными грузами, в том числе и нефтяными. «Совфрахт» совместно с грузоотправителями отреагировал на этот системный сбой переориентацией операторских маршрутов и поиском новых точек выгрузки», – рассказали в группе компаний «Совфрахт». По словам специалистов холдинга, в результате предпринятых мер в I квартале холдинг смог увеличить объемы перевозки на 7,5% по сравнению с I кварталом 2010 года, что считается хорошим результатом.
Если перевалка контейнеров из балтийских портов столкнулась с определенными трудностями, то дальневосточные гавани работали на полную мощность. ДВЖД в I квартале 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Именно успехи дальневосточников стали главным фактором, обусловившим общесетевой рост перевозок на 13,6%. Как отметил начальник Владивостокского агентства фирменного транспортного обслуживания Станислав Маликов, с начала 2011-го идет заметный рост по погрузке грузов второго и третьего классов – на 76,6 и 27,8% к прошлогоднему показателю соответственно. «Преимущественно такая тенденция складывается за счет поступления через припортовые станции импорта: контейнеров, машинного оборудования, автомобилей, а также черных металлов – главным образом рельсов производства Японии для нужд железных дорог. При этом восстанавливаются позиции, пострадавшие из-за финансового кризиса», – считает эксперт.
Если же вернуться к насыпным грузам, то вторая по значению сырьевая номенклатура – каменный уголь – практически не выросла по итогам первых трех месяцев (101,5% к уровню 2010 г.). Однако компании считают это ситуационным. Что же касается общих тенденций по отрасли, то аналитики отмечают, что сейчас происходит кратковременное снижение стоимости перевозки за счет высвобождающегося подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич, Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Смена тенденции

Итоги I квартала демонстрируют стабильный рост погрузки на сети РЖД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ее уровень вырос на 5,5% и составил
294,6 млн тонн. Здесь следует напомнить, что, по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года этот показатель был на уровне 279,2 млн тонн, а рост к 2009-му составил 12,7%.
Понятно, что тогда наметившийся рост главным образом объяснялся сравнением с низкой базой 2009-го (именно в эти месяцы наблюдались тенденции глубочайшего спада). Однако если сравнивать показатели трех месяцев 2011-го и аналогичного периода 2008 года, то первые окажутся  на 13% меньше, что, конечно, достаточно много.
В целом по I кварталу наблюдается рост объемов по большинству номенклатур. Правда, по некоторым категориям все же зафиксировано снижение. При этом следует отметить, что, к примеру, позиция «остальные продовольст­венные товары» просела на 0,4%, а «лесные грузы» – на 0,6%. Главным аутсайдером стали перевозки соли (-31% к аналогичному периоду 2010 г.), однако даже этот антирекорд не выглядит удручающим, так как в абсолютном выражении недобор составил менее
70 тыс. тонн.

Кому авто?

Абсолютный рекорд за последние пять лет зафиксирован в перевозках автомобилей – 146% к уровню прошлого года. Напомним, с 2009-го, когда продажи автомобилей в России упали более чем на 70%, на протяжении 15 месяцев мы наблюдаем устойчивый рост их потребления. Во-первых, это объясняется изменением общего настроя покупателей: кризис миновал, и отложенные до лучших времен покупки становятся реальностью. Во-вторых, существенно подогревают спрос совместные усилия правительства, производителей, автодилеров и банков. Правительст­венная программа по утилизации автомобилей стартовала в марте прошлого года, стимулировав рост продаж на уровне 50 тыс. авто в месяц. Свою лепту вносят и представители частного бизнеса. Процентная ставка по автокредитам в среднем снизилась на 5–7%, а некоторые дилеры и вовсе предлагают стальных коней под нулевой процент. Кроме того, ряд игроков предлагает разнообразные бонусные программы, которые стимулируют дальнейшее увеличение спроса, что позволяет автопроизводителям с оптимизмом смотреть в будущее.
Закономерно, что в транспорт­ной сфере наблюдаются ана­логичные тенденции. Как отмечают аналитики, в I квартале 2011-го ведущий перевозчик готовых
автомобилей железнодорожным транспортом – ОАО «РейлТранс­Авто» – перевез практически в
2,5 раза больше машин, чем за аналогичный период прошлого года (рост более чем втрое по отношению к I кварталу 2009 г., и на 70% больше, чем в докризисном 2008 г.). Как отметили в пресс-службе компании, такие темпы обусловлены как увеличением объемов и направлений перевозок постоянных клиентов, таких как АВТОВАЗ, «Автотор», УАЗ, «Соллерс», «GM-Узбекистан»,
«Мазда», «Тойота», так и появлением новых проектов – перевозки автомобилей производства «ИжАвто», «Шкоды», «Хенде».


Главные драйверы – промышленность и строительство

Впрочем, не только автопром демонстрирует положительную динамику. По данным Министер­ства экономического развития, рост реального сектора с начала года составил 5,7%, что в первую очередь обеспечивает заказами металлургов. Так, эксперты уже указывают, что 2010-й оказался неплохим для российской металлургической отрасли. По оценкам аналитиков Банка Москвы, благодаря очень высокому спросу со стороны трубной отрасли и общему восстановлению экономической активности объемы потребления металлопроката в России фактически вернулись на докризисный уровень. Дальнейший рост рынка на 5–10% в год предполагает, что к 2015-му российские металлурги будут отгружать внутри РФ до 80–90% своей продукции (без учета полуфабрикатов). В результате по сравнению с I кварталом прошлого года выросли перевозки кокса (на 3,3%), руды железной и марганцевой (на 8,1%), черных металлов (на 9,1%), а также другого сырья для металлургического производства.
«Наше предприятие существенно увеличило объемы производства, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – На основании заключенных договоров мы планируем рост перевозок и готовой продукции, и грузов, необходимых для ее производства. Уже сейчас прорабатываются варианты обеспечения бесперебойности поставок в новых условиях, в том числе привлечение приватного подвижного состава на основании договоров комплекс­ного обслуживания с ЦФТО ОАО «РЖД».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что рост в металлургическом секторе не является локальным всплеском: «Увеличение объемов транспортировки наблюдалось на протяжении всего 2010-го. В текущем году эксперты прогнозируют рост спроса на стальной прокат. Мы в данном случае также видим эту тенденцию в сегменте железнодорожных перевозок (преимущественно во внутрироссийском сообщении)». По мнению эксперта, тенденция увеличения объемов транспортировок железорудного сырья сохранится в течение всего 2011 года, кроме того, он прогнозирует серьезное повышение спроса на коксующийся уголь со стороны металлургических предприятий на внутреннем рынке в II квартале.
Оптимистичные экспертные оценки в отношении развития промышленности базируются на политике руководства страны, принявшего ряд мер, стимулирующих модернизацию производст­ва и вложения в развитие основных фондов. В частности, речь идет о налоговых льготах и снижении ставки кредитов, выдаваемых на такие цели. Индикатором позитивных изменений, к примеру, является рост перевозки специализированных машин, оборудования и их частей по сети РЖД, который в I квартале 2011-го составил 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и металлических конструкций (на 8% больше объема 2010 г.). «Если ранее необходимость перевооружения, осознаваемая менеджментом предприятий, была лишь поводом для беспокойства, то теперь долгосрочные вложения становятся менее рискованными, – отмечает аналитик компании
«С. Б.-Консалт» Сергей Белых. – Во-первых, динамика рынка формирует рост объемов спроса на продукцию промышленных предприятий, что гарантирует окупаемость инвестиций. Во-вторых, снизились издержки на модернизацию». Эксперт прогнозирует небольшой, но уверенный рост перевозок машин и оборудования в течение всего года.
Другим фактором, обеспечивающим увеличение перевозок на сети РЖД, является рост строительства. Конечно, достаточно серьезный прирост в этом отношении дает подготовка к сочинской Олимпиаде. Здесь показателен рост погрузки на Северо­-Кавказской железной дороге (на 34% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г.). Вместе с тем и в других регионах отмечено пусть и менее впечатляющее, но ощутимое увеличение объемов перевозки.
Соответственно,  общесетевой рост транспортировок строительных грузов по сравнению с I кварталом 2010 года составил 28%. При этом следует отметить, что потребности строительных предприятий в арматуре, трубах и других видах металлопродукции также продуцировали положительную динамику в металлургическом секторе и смежных отраслях. В этом отношении показателен рост перевозки гранулированных шлаков (на 35%, второе место в таблице лидеров после перевозок автомобилей). Являясь побочным продуктом при выплавке черных металлов, они одновременно – и сырье для производства строительных материалов. «С середины прошлого года рост потребления нашей продукции составил порядка 35%, – сообщил главный инженер ОАО «Завод железобетонных изделий № 4» Николай Есин. – Мы уже пересмотрели свою производственную программу в сторону увеличения и готовы нарастить объемы выпуска. Неожиданно сдерживающим фактором оказался дефицит арматуры, цемента и некоторых других видов сырья. Местные предприятия пока не могут удовлетворить наши возросшие потребности, поэтому с февраля мы ведем активные поиски поставщиков за пределами региона, но в других субъектах Федерации нам зачастую отказывают из-за большого объема уже выполняемых заказов». По его мнению, ситуация должна нормализоваться к началу лета, когда, по заверениям контр­агентов, они увеличат выпуск своей продукции.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте транспортировки цемента. «Объемы перевозок нашей продукции по железной дороге в I квартале 2011 года по сравнению с аналогичным периодом
2010-го выросли более чем в полтора раза», – говорит менеджер по закупкам и контрактам в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» Михаил Аненков. Конечно, в целом по сети темпы роста более скромные (116% к объемам 2010 г.), но тем не менее в натуральном выражении речь идет более чем о полумиллионе тонн. Участники рынка уверены, что в II и III кварталах темпы прироста сохранятся, поскольку пик строительных работ приходится именно на теплый сезон. Кроме того, показатели IV квартала будут зависеть от объема бюджетного финансирования инфраструктурных и социальных проектов. То есть в случае секвестирования вслед за сворачиванием строительных работ могут снизиться и соответствующие перевозки.

Ждем дождей и господдержки

Отрицательную динамику по сравнению с прошлым годом показали перевозки зерна (-12,9%), продуктов перемола (-6,3%), жмыхов, шротов и кормовой муки
(-14%). Главным фактором здесь является мораторий на экспорт зерна, продленный правительст­вом до конца 2011-го. «Основная причина снижения – недостаточно высокий уровень активности в сделках купли-продажи зерна из интервенционного фонда и на бирже, а также неясные перспективы снятия запрета на экспорт. Теоретически падение могло быть и больше, но внутренний зерновой рынок оказался гораздо более устойчив, чем ранее предполагалось некоторыми аналитиками», – сообщил генеральный директор ООО «Агровагон» Эдуард Алырзаев. Вместе с тем первый вице-премьер правительства РФ Виктор Зубков в конце марта сообщил, что решение руководства страны может быть пересмотрено в середине года. «О разрешении продажи зерна за границу можно будет говорить только после того, как мы в комплексе проанализируем, насколько сбалансированны производство и потребление зерновых внутри страны на этот и будущий год», – отметил вице-премьер. По его словам, собрать в 2011 году
84–85 млн тонн зерна при отсутст­вии погодных аномалий – задача вполне реальная. На фоне роста мировых цен на зерно сельскохозяйственные и транспортные предприятия ждут умеренных дождей и результатов оценки зерновых запасов.
Кстати, приказом ФСТ установлены льготные исключительные тарифы на перевозку в 2011 году зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности из Сибири в европейскую часть РФ и в обратную сторону. «В связи с этим возник ряд непредвиденных расходов на оплату железнодорожного тарифа, поскольку компании-операторы во избежание встречных порожних пробегов и в целях их минимизации пересылали порожний парк после выгрузки из Сибири не обратно в Сибирь, а на Северный Кавказ (как в регион действия исключительного тарифа), – отмечает Э. Алырзаев. – Дорожные администрации, в свою очередь,
первоначально применяли в расчете льготные исключительные тарифы, а впоследствии (спустя месяц) перерассчитали их задним числом по полному тарифу. И это продолжается до сих пор – железнодорожные тарифы при оформлении вагонов по данным перевозкам применяются с учетом коэффициентов, а впоследст­вии частично перерассчитываются задним числом по полному тарифу».
Но не всегда действия органов власти оцениваются участниками рынка негативно. Так, например, субсидирование затрат сельхоз­производителей на приобретение минеральных удобрений стало одним из главных факторов, обеспечивших рост перевозки этого вида грузов на 4,6%. С учетом того, что общий объем под­держки по этой статье, предусмотренный гос­программой развития сельского хозяйства, составляет
2 млрд рублей, специалисты прогнозируют дальнейший рост отгрузки удобрений на уровне 5–7%. Также протекционистской политикой правительства обусловлено и увеличение перевозок комбикормов на 7,7%. Здесь также часть потраченных животноводами средств возмещает государственный бюджет.
Другой механизм стимулирования развития отечественного агропромышленного комплекса – субсидирование затрат на закупку сельхозтехники в I квартале – еще не заработал на полную мощность. Как отметил начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких, пока объем поставок на предприятии не сильно изменился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«В 2010-м большое количест­во техники было закуплено «Росагро­лизингом», в этом пока контрактов не заключено», – сообщил С. Шибких. Тем не менее рост перевозки сельхозтехники по сети РЖД составил 2,4%, а с учетом заявлений В. Зубкова о том, что уже в ближайшее время селяне смогут обновить свой технический парк со значительной скидкой (до 50%), – перспективы роста вполне реальны.

Нефти – труба

Что касается нефтяного сектора, традиционно являющегося лидером по стабильности, то игроки этого рынка связывают замедление темпов роста (+0,8% по сравнению с объемами 2010 г.) с постепенной переориентацией грузопотоков сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт. Так, падение отгрузки этого вида груза в марте достигло 2%, что, по мнению ряда экспертов, объясняется введением в эксплуатацию ответвления в направлении Китая магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. «Заявленные тарифы на перекачку позволяют сэкономить поставщикам в среднем до 3 тыс. рублей за каждую тонну нефти для китайских предприятий, – отметил специалист логистического подразделения компании, владеющей парком цистерн. – Неудивительно, что клиенты придерживают отправки».
Кроме того, в ряде регионов сказался климатический фактор. «Трудности начала этого года – это погодные условия и вызванный этим непроизводительные простои подвижного состава в Северо-Западном регионе России. Тяжелая ледовая обстановка в Финском заливе и невозможность нормально и своевременно осуществлять проводку судов привели к чрезвычайной перегруженности Октябрьской железной дороги. На данном участке всю зиму и первую половину весны наблюдалось большое скопление вагонов с самыми разными грузами, в том числе и нефтяными. «Совфрахт» совместно с грузоотправителями отреагировал на этот системный сбой переориентацией операторских маршрутов и поиском новых точек выгрузки», – рассказали в группе компаний «Совфрахт». По словам специалистов холдинга, в результате предпринятых мер в I квартале холдинг смог увеличить объемы перевозки на 7,5% по сравнению с I кварталом 2010 года, что считается хорошим результатом.
Если перевалка контейнеров из балтийских портов столкнулась с определенными трудностями, то дальневосточные гавани работали на полную мощность. ДВЖД в I квартале 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Именно успехи дальневосточников стали главным фактором, обусловившим общесетевой рост перевозок на 13,6%. Как отметил начальник Владивостокского агентства фирменного транспортного обслуживания Станислав Маликов, с начала 2011-го идет заметный рост по погрузке грузов второго и третьего классов – на 76,6 и 27,8% к прошлогоднему показателю соответственно. «Преимущественно такая тенденция складывается за счет поступления через припортовые станции импорта: контейнеров, машинного оборудования, автомобилей, а также черных металлов – главным образом рельсов производства Японии для нужд железных дорог. При этом восстанавливаются позиции, пострадавшие из-за финансового кризиса», – считает эксперт.
Если же вернуться к насыпным грузам, то вторая по значению сырьевая номенклатура – каменный уголь – практически не выросла по итогам первых трех месяцев (101,5% к уровню 2010 г.). Однако компании считают это ситуационным. Что же касается общих тенденций по отрасли, то аналитики отмечают, что сейчас происходит кратковременное снижение стоимости перевозки за счет высвобождающегося подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич, Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6870 [~CODE] => 6870 [EXTERNAL_ID] => 6870 [~EXTERNAL_ID] => 6870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_META_KEYWORDS] => итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [ELEMENT_META_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста ) )

									Array
(
    [ID] => 94919
    [~ID] => 94919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста
    [~NAME] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Смена тенденции

Итоги I квартала демонстрируют стабильный рост погрузки на сети РЖД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ее уровень вырос на 5,5% и составил
294,6 млн тонн. Здесь следует напомнить, что, по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года этот показатель был на уровне 279,2 млн тонн, а рост к 2009-му составил 12,7%.
Понятно, что тогда наметившийся рост главным образом объяснялся сравнением с низкой базой 2009-го (именно в эти месяцы наблюдались тенденции глубочайшего спада). Однако если сравнивать показатели трех месяцев 2011-го и аналогичного периода 2008 года, то первые окажутся  на 13% меньше, что, конечно, достаточно много.
В целом по I кварталу наблюдается рост объемов по большинству номенклатур. Правда, по некоторым категориям все же зафиксировано снижение. При этом следует отметить, что, к примеру, позиция «остальные продовольст­венные товары» просела на 0,4%, а «лесные грузы» – на 0,6%. Главным аутсайдером стали перевозки соли (-31% к аналогичному периоду 2010 г.), однако даже этот антирекорд не выглядит удручающим, так как в абсолютном выражении недобор составил менее
70 тыс. тонн.

Кому авто?

Абсолютный рекорд за последние пять лет зафиксирован в перевозках автомобилей – 146% к уровню прошлого года. Напомним, с 2009-го, когда продажи автомобилей в России упали более чем на 70%, на протяжении 15 месяцев мы наблюдаем устойчивый рост их потребления. Во-первых, это объясняется изменением общего настроя покупателей: кризис миновал, и отложенные до лучших времен покупки становятся реальностью. Во-вторых, существенно подогревают спрос совместные усилия правительства, производителей, автодилеров и банков. Правительст­венная программа по утилизации автомобилей стартовала в марте прошлого года, стимулировав рост продаж на уровне 50 тыс. авто в месяц. Свою лепту вносят и представители частного бизнеса. Процентная ставка по автокредитам в среднем снизилась на 5–7%, а некоторые дилеры и вовсе предлагают стальных коней под нулевой процент. Кроме того, ряд игроков предлагает разнообразные бонусные программы, которые стимулируют дальнейшее увеличение спроса, что позволяет автопроизводителям с оптимизмом смотреть в будущее.
Закономерно, что в транспорт­ной сфере наблюдаются ана­логичные тенденции. Как отмечают аналитики, в I квартале 2011-го ведущий перевозчик готовых
автомобилей железнодорожным транспортом – ОАО «РейлТранс­Авто» – перевез практически в
2,5 раза больше машин, чем за аналогичный период прошлого года (рост более чем втрое по отношению к I кварталу 2009 г., и на 70% больше, чем в докризисном 2008 г.). Как отметили в пресс-службе компании, такие темпы обусловлены как увеличением объемов и направлений перевозок постоянных клиентов, таких как АВТОВАЗ, «Автотор», УАЗ, «Соллерс», «GM-Узбекистан»,
«Мазда», «Тойота», так и появлением новых проектов – перевозки автомобилей производства «ИжАвто», «Шкоды», «Хенде».


Главные драйверы – промышленность и строительство

Впрочем, не только автопром демонстрирует положительную динамику. По данным Министер­ства экономического развития, рост реального сектора с начала года составил 5,7%, что в первую очередь обеспечивает заказами металлургов. Так, эксперты уже указывают, что 2010-й оказался неплохим для российской металлургической отрасли. По оценкам аналитиков Банка Москвы, благодаря очень высокому спросу со стороны трубной отрасли и общему восстановлению экономической активности объемы потребления металлопроката в России фактически вернулись на докризисный уровень. Дальнейший рост рынка на 5–10% в год предполагает, что к 2015-му российские металлурги будут отгружать внутри РФ до 80–90% своей продукции (без учета полуфабрикатов). В результате по сравнению с I кварталом прошлого года выросли перевозки кокса (на 3,3%), руды железной и марганцевой (на 8,1%), черных металлов (на 9,1%), а также другого сырья для металлургического производства.
«Наше предприятие существенно увеличило объемы производства, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – На основании заключенных договоров мы планируем рост перевозок и готовой продукции, и грузов, необходимых для ее производства. Уже сейчас прорабатываются варианты обеспечения бесперебойности поставок в новых условиях, в том числе привлечение приватного подвижного состава на основании договоров комплекс­ного обслуживания с ЦФТО ОАО «РЖД».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что рост в металлургическом секторе не является локальным всплеском: «Увеличение объемов транспортировки наблюдалось на протяжении всего 2010-го. В текущем году эксперты прогнозируют рост спроса на стальной прокат. Мы в данном случае также видим эту тенденцию в сегменте железнодорожных перевозок (преимущественно во внутрироссийском сообщении)». По мнению эксперта, тенденция увеличения объемов транспортировок железорудного сырья сохранится в течение всего 2011 года, кроме того, он прогнозирует серьезное повышение спроса на коксующийся уголь со стороны металлургических предприятий на внутреннем рынке в II квартале.
Оптимистичные экспертные оценки в отношении развития промышленности базируются на политике руководства страны, принявшего ряд мер, стимулирующих модернизацию производст­ва и вложения в развитие основных фондов. В частности, речь идет о налоговых льготах и снижении ставки кредитов, выдаваемых на такие цели. Индикатором позитивных изменений, к примеру, является рост перевозки специализированных машин, оборудования и их частей по сети РЖД, который в I квартале 2011-го составил 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и металлических конструкций (на 8% больше объема 2010 г.). «Если ранее необходимость перевооружения, осознаваемая менеджментом предприятий, была лишь поводом для беспокойства, то теперь долгосрочные вложения становятся менее рискованными, – отмечает аналитик компании
«С. Б.-Консалт» Сергей Белых. – Во-первых, динамика рынка формирует рост объемов спроса на продукцию промышленных предприятий, что гарантирует окупаемость инвестиций. Во-вторых, снизились издержки на модернизацию». Эксперт прогнозирует небольшой, но уверенный рост перевозок машин и оборудования в течение всего года.
Другим фактором, обеспечивающим увеличение перевозок на сети РЖД, является рост строительства. Конечно, достаточно серьезный прирост в этом отношении дает подготовка к сочинской Олимпиаде. Здесь показателен рост погрузки на Северо­-Кавказской железной дороге (на 34% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г.). Вместе с тем и в других регионах отмечено пусть и менее впечатляющее, но ощутимое увеличение объемов перевозки.
Соответственно,  общесетевой рост транспортировок строительных грузов по сравнению с I кварталом 2010 года составил 28%. При этом следует отметить, что потребности строительных предприятий в арматуре, трубах и других видах металлопродукции также продуцировали положительную динамику в металлургическом секторе и смежных отраслях. В этом отношении показателен рост перевозки гранулированных шлаков (на 35%, второе место в таблице лидеров после перевозок автомобилей). Являясь побочным продуктом при выплавке черных металлов, они одновременно – и сырье для производства строительных материалов. «С середины прошлого года рост потребления нашей продукции составил порядка 35%, – сообщил главный инженер ОАО «Завод железобетонных изделий № 4» Николай Есин. – Мы уже пересмотрели свою производственную программу в сторону увеличения и готовы нарастить объемы выпуска. Неожиданно сдерживающим фактором оказался дефицит арматуры, цемента и некоторых других видов сырья. Местные предприятия пока не могут удовлетворить наши возросшие потребности, поэтому с февраля мы ведем активные поиски поставщиков за пределами региона, но в других субъектах Федерации нам зачастую отказывают из-за большого объема уже выполняемых заказов». По его мнению, ситуация должна нормализоваться к началу лета, когда, по заверениям контр­агентов, они увеличат выпуск своей продукции.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте транспортировки цемента. «Объемы перевозок нашей продукции по железной дороге в I квартале 2011 года по сравнению с аналогичным периодом
2010-го выросли более чем в полтора раза», – говорит менеджер по закупкам и контрактам в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» Михаил Аненков. Конечно, в целом по сети темпы роста более скромные (116% к объемам 2010 г.), но тем не менее в натуральном выражении речь идет более чем о полумиллионе тонн. Участники рынка уверены, что в II и III кварталах темпы прироста сохранятся, поскольку пик строительных работ приходится именно на теплый сезон. Кроме того, показатели IV квартала будут зависеть от объема бюджетного финансирования инфраструктурных и социальных проектов. То есть в случае секвестирования вслед за сворачиванием строительных работ могут снизиться и соответствующие перевозки.

Ждем дождей и господдержки

Отрицательную динамику по сравнению с прошлым годом показали перевозки зерна (-12,9%), продуктов перемола (-6,3%), жмыхов, шротов и кормовой муки
(-14%). Главным фактором здесь является мораторий на экспорт зерна, продленный правительст­вом до конца 2011-го. «Основная причина снижения – недостаточно высокий уровень активности в сделках купли-продажи зерна из интервенционного фонда и на бирже, а также неясные перспективы снятия запрета на экспорт. Теоретически падение могло быть и больше, но внутренний зерновой рынок оказался гораздо более устойчив, чем ранее предполагалось некоторыми аналитиками», – сообщил генеральный директор ООО «Агровагон» Эдуард Алырзаев. Вместе с тем первый вице-премьер правительства РФ Виктор Зубков в конце марта сообщил, что решение руководства страны может быть пересмотрено в середине года. «О разрешении продажи зерна за границу можно будет говорить только после того, как мы в комплексе проанализируем, насколько сбалансированны производство и потребление зерновых внутри страны на этот и будущий год», – отметил вице-премьер. По его словам, собрать в 2011 году
84–85 млн тонн зерна при отсутст­вии погодных аномалий – задача вполне реальная. На фоне роста мировых цен на зерно сельскохозяйственные и транспортные предприятия ждут умеренных дождей и результатов оценки зерновых запасов.
Кстати, приказом ФСТ установлены льготные исключительные тарифы на перевозку в 2011 году зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности из Сибири в европейскую часть РФ и в обратную сторону. «В связи с этим возник ряд непредвиденных расходов на оплату железнодорожного тарифа, поскольку компании-операторы во избежание встречных порожних пробегов и в целях их минимизации пересылали порожний парк после выгрузки из Сибири не обратно в Сибирь, а на Северный Кавказ (как в регион действия исключительного тарифа), – отмечает Э. Алырзаев. – Дорожные администрации, в свою очередь,
первоначально применяли в расчете льготные исключительные тарифы, а впоследствии (спустя месяц) перерассчитали их задним числом по полному тарифу. И это продолжается до сих пор – железнодорожные тарифы при оформлении вагонов по данным перевозкам применяются с учетом коэффициентов, а впоследст­вии частично перерассчитываются задним числом по полному тарифу».
Но не всегда действия органов власти оцениваются участниками рынка негативно. Так, например, субсидирование затрат сельхоз­производителей на приобретение минеральных удобрений стало одним из главных факторов, обеспечивших рост перевозки этого вида грузов на 4,6%. С учетом того, что общий объем под­держки по этой статье, предусмотренный гос­программой развития сельского хозяйства, составляет
2 млрд рублей, специалисты прогнозируют дальнейший рост отгрузки удобрений на уровне 5–7%. Также протекционистской политикой правительства обусловлено и увеличение перевозок комбикормов на 7,7%. Здесь также часть потраченных животноводами средств возмещает государственный бюджет.
Другой механизм стимулирования развития отечественного агропромышленного комплекса – субсидирование затрат на закупку сельхозтехники в I квартале – еще не заработал на полную мощность. Как отметил начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких, пока объем поставок на предприятии не сильно изменился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«В 2010-м большое количест­во техники было закуплено «Росагро­лизингом», в этом пока контрактов не заключено», – сообщил С. Шибких. Тем не менее рост перевозки сельхозтехники по сети РЖД составил 2,4%, а с учетом заявлений В. Зубкова о том, что уже в ближайшее время селяне смогут обновить свой технический парк со значительной скидкой (до 50%), – перспективы роста вполне реальны.

Нефти – труба

Что касается нефтяного сектора, традиционно являющегося лидером по стабильности, то игроки этого рынка связывают замедление темпов роста (+0,8% по сравнению с объемами 2010 г.) с постепенной переориентацией грузопотоков сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт. Так, падение отгрузки этого вида груза в марте достигло 2%, что, по мнению ряда экспертов, объясняется введением в эксплуатацию ответвления в направлении Китая магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. «Заявленные тарифы на перекачку позволяют сэкономить поставщикам в среднем до 3 тыс. рублей за каждую тонну нефти для китайских предприятий, – отметил специалист логистического подразделения компании, владеющей парком цистерн. – Неудивительно, что клиенты придерживают отправки».
Кроме того, в ряде регионов сказался климатический фактор. «Трудности начала этого года – это погодные условия и вызванный этим непроизводительные простои подвижного состава в Северо-Западном регионе России. Тяжелая ледовая обстановка в Финском заливе и невозможность нормально и своевременно осуществлять проводку судов привели к чрезвычайной перегруженности Октябрьской железной дороги. На данном участке всю зиму и первую половину весны наблюдалось большое скопление вагонов с самыми разными грузами, в том числе и нефтяными. «Совфрахт» совместно с грузоотправителями отреагировал на этот системный сбой переориентацией операторских маршрутов и поиском новых точек выгрузки», – рассказали в группе компаний «Совфрахт». По словам специалистов холдинга, в результате предпринятых мер в I квартале холдинг смог увеличить объемы перевозки на 7,5% по сравнению с I кварталом 2010 года, что считается хорошим результатом.
Если перевалка контейнеров из балтийских портов столкнулась с определенными трудностями, то дальневосточные гавани работали на полную мощность. ДВЖД в I квартале 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Именно успехи дальневосточников стали главным фактором, обусловившим общесетевой рост перевозок на 13,6%. Как отметил начальник Владивостокского агентства фирменного транспортного обслуживания Станислав Маликов, с начала 2011-го идет заметный рост по погрузке грузов второго и третьего классов – на 76,6 и 27,8% к прошлогоднему показателю соответственно. «Преимущественно такая тенденция складывается за счет поступления через припортовые станции импорта: контейнеров, машинного оборудования, автомобилей, а также черных металлов – главным образом рельсов производства Японии для нужд железных дорог. При этом восстанавливаются позиции, пострадавшие из-за финансового кризиса», – считает эксперт.
Если же вернуться к насыпным грузам, то вторая по значению сырьевая номенклатура – каменный уголь – практически не выросла по итогам первых трех месяцев (101,5% к уровню 2010 г.). Однако компании считают это ситуационным. Что же касается общих тенденций по отрасли, то аналитики отмечают, что сейчас происходит кратковременное снижение стоимости перевозки за счет высвобождающегося подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич, Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Смена тенденции

Итоги I квартала демонстрируют стабильный рост погрузки на сети РЖД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ее уровень вырос на 5,5% и составил
294,6 млн тонн. Здесь следует напомнить, что, по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года этот показатель был на уровне 279,2 млн тонн, а рост к 2009-му составил 12,7%.
Понятно, что тогда наметившийся рост главным образом объяснялся сравнением с низкой базой 2009-го (именно в эти месяцы наблюдались тенденции глубочайшего спада). Однако если сравнивать показатели трех месяцев 2011-го и аналогичного периода 2008 года, то первые окажутся  на 13% меньше, что, конечно, достаточно много.
В целом по I кварталу наблюдается рост объемов по большинству номенклатур. Правда, по некоторым категориям все же зафиксировано снижение. При этом следует отметить, что, к примеру, позиция «остальные продовольст­венные товары» просела на 0,4%, а «лесные грузы» – на 0,6%. Главным аутсайдером стали перевозки соли (-31% к аналогичному периоду 2010 г.), однако даже этот антирекорд не выглядит удручающим, так как в абсолютном выражении недобор составил менее
70 тыс. тонн.

Кому авто?

Абсолютный рекорд за последние пять лет зафиксирован в перевозках автомобилей – 146% к уровню прошлого года. Напомним, с 2009-го, когда продажи автомобилей в России упали более чем на 70%, на протяжении 15 месяцев мы наблюдаем устойчивый рост их потребления. Во-первых, это объясняется изменением общего настроя покупателей: кризис миновал, и отложенные до лучших времен покупки становятся реальностью. Во-вторых, существенно подогревают спрос совместные усилия правительства, производителей, автодилеров и банков. Правительст­венная программа по утилизации автомобилей стартовала в марте прошлого года, стимулировав рост продаж на уровне 50 тыс. авто в месяц. Свою лепту вносят и представители частного бизнеса. Процентная ставка по автокредитам в среднем снизилась на 5–7%, а некоторые дилеры и вовсе предлагают стальных коней под нулевой процент. Кроме того, ряд игроков предлагает разнообразные бонусные программы, которые стимулируют дальнейшее увеличение спроса, что позволяет автопроизводителям с оптимизмом смотреть в будущее.
Закономерно, что в транспорт­ной сфере наблюдаются ана­логичные тенденции. Как отмечают аналитики, в I квартале 2011-го ведущий перевозчик готовых
автомобилей железнодорожным транспортом – ОАО «РейлТранс­Авто» – перевез практически в
2,5 раза больше машин, чем за аналогичный период прошлого года (рост более чем втрое по отношению к I кварталу 2009 г., и на 70% больше, чем в докризисном 2008 г.). Как отметили в пресс-службе компании, такие темпы обусловлены как увеличением объемов и направлений перевозок постоянных клиентов, таких как АВТОВАЗ, «Автотор», УАЗ, «Соллерс», «GM-Узбекистан»,
«Мазда», «Тойота», так и появлением новых проектов – перевозки автомобилей производства «ИжАвто», «Шкоды», «Хенде».


Главные драйверы – промышленность и строительство

Впрочем, не только автопром демонстрирует положительную динамику. По данным Министер­ства экономического развития, рост реального сектора с начала года составил 5,7%, что в первую очередь обеспечивает заказами металлургов. Так, эксперты уже указывают, что 2010-й оказался неплохим для российской металлургической отрасли. По оценкам аналитиков Банка Москвы, благодаря очень высокому спросу со стороны трубной отрасли и общему восстановлению экономической активности объемы потребления металлопроката в России фактически вернулись на докризисный уровень. Дальнейший рост рынка на 5–10% в год предполагает, что к 2015-му российские металлурги будут отгружать внутри РФ до 80–90% своей продукции (без учета полуфабрикатов). В результате по сравнению с I кварталом прошлого года выросли перевозки кокса (на 3,3%), руды железной и марганцевой (на 8,1%), черных металлов (на 9,1%), а также другого сырья для металлургического производства.
«Наше предприятие существенно увеличило объемы производства, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – На основании заключенных договоров мы планируем рост перевозок и готовой продукции, и грузов, необходимых для ее производства. Уже сейчас прорабатываются варианты обеспечения бесперебойности поставок в новых условиях, в том числе привлечение приватного подвижного состава на основании договоров комплекс­ного обслуживания с ЦФТО ОАО «РЖД».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что рост в металлургическом секторе не является локальным всплеском: «Увеличение объемов транспортировки наблюдалось на протяжении всего 2010-го. В текущем году эксперты прогнозируют рост спроса на стальной прокат. Мы в данном случае также видим эту тенденцию в сегменте железнодорожных перевозок (преимущественно во внутрироссийском сообщении)». По мнению эксперта, тенденция увеличения объемов транспортировок железорудного сырья сохранится в течение всего 2011 года, кроме того, он прогнозирует серьезное повышение спроса на коксующийся уголь со стороны металлургических предприятий на внутреннем рынке в II квартале.
Оптимистичные экспертные оценки в отношении развития промышленности базируются на политике руководства страны, принявшего ряд мер, стимулирующих модернизацию производст­ва и вложения в развитие основных фондов. В частности, речь идет о налоговых льготах и снижении ставки кредитов, выдаваемых на такие цели. Индикатором позитивных изменений, к примеру, является рост перевозки специализированных машин, оборудования и их частей по сети РЖД, который в I квартале 2011-го составил 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и металлических конструкций (на 8% больше объема 2010 г.). «Если ранее необходимость перевооружения, осознаваемая менеджментом предприятий, была лишь поводом для беспокойства, то теперь долгосрочные вложения становятся менее рискованными, – отмечает аналитик компании
«С. Б.-Консалт» Сергей Белых. – Во-первых, динамика рынка формирует рост объемов спроса на продукцию промышленных предприятий, что гарантирует окупаемость инвестиций. Во-вторых, снизились издержки на модернизацию». Эксперт прогнозирует небольшой, но уверенный рост перевозок машин и оборудования в течение всего года.
Другим фактором, обеспечивающим увеличение перевозок на сети РЖД, является рост строительства. Конечно, достаточно серьезный прирост в этом отношении дает подготовка к сочинской Олимпиаде. Здесь показателен рост погрузки на Северо­-Кавказской железной дороге (на 34% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г.). Вместе с тем и в других регионах отмечено пусть и менее впечатляющее, но ощутимое увеличение объемов перевозки.
Соответственно,  общесетевой рост транспортировок строительных грузов по сравнению с I кварталом 2010 года составил 28%. При этом следует отметить, что потребности строительных предприятий в арматуре, трубах и других видах металлопродукции также продуцировали положительную динамику в металлургическом секторе и смежных отраслях. В этом отношении показателен рост перевозки гранулированных шлаков (на 35%, второе место в таблице лидеров после перевозок автомобилей). Являясь побочным продуктом при выплавке черных металлов, они одновременно – и сырье для производства строительных материалов. «С середины прошлого года рост потребления нашей продукции составил порядка 35%, – сообщил главный инженер ОАО «Завод железобетонных изделий № 4» Николай Есин. – Мы уже пересмотрели свою производственную программу в сторону увеличения и готовы нарастить объемы выпуска. Неожиданно сдерживающим фактором оказался дефицит арматуры, цемента и некоторых других видов сырья. Местные предприятия пока не могут удовлетворить наши возросшие потребности, поэтому с февраля мы ведем активные поиски поставщиков за пределами региона, но в других субъектах Федерации нам зачастую отказывают из-за большого объема уже выполняемых заказов». По его мнению, ситуация должна нормализоваться к началу лета, когда, по заверениям контр­агентов, они увеличат выпуск своей продукции.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте транспортировки цемента. «Объемы перевозок нашей продукции по железной дороге в I квартале 2011 года по сравнению с аналогичным периодом
2010-го выросли более чем в полтора раза», – говорит менеджер по закупкам и контрактам в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» Михаил Аненков. Конечно, в целом по сети темпы роста более скромные (116% к объемам 2010 г.), но тем не менее в натуральном выражении речь идет более чем о полумиллионе тонн. Участники рынка уверены, что в II и III кварталах темпы прироста сохранятся, поскольку пик строительных работ приходится именно на теплый сезон. Кроме того, показатели IV квартала будут зависеть от объема бюджетного финансирования инфраструктурных и социальных проектов. То есть в случае секвестирования вслед за сворачиванием строительных работ могут снизиться и соответствующие перевозки.

Ждем дождей и господдержки

Отрицательную динамику по сравнению с прошлым годом показали перевозки зерна (-12,9%), продуктов перемола (-6,3%), жмыхов, шротов и кормовой муки
(-14%). Главным фактором здесь является мораторий на экспорт зерна, продленный правительст­вом до конца 2011-го. «Основная причина снижения – недостаточно высокий уровень активности в сделках купли-продажи зерна из интервенционного фонда и на бирже, а также неясные перспективы снятия запрета на экспорт. Теоретически падение могло быть и больше, но внутренний зерновой рынок оказался гораздо более устойчив, чем ранее предполагалось некоторыми аналитиками», – сообщил генеральный директор ООО «Агровагон» Эдуард Алырзаев. Вместе с тем первый вице-премьер правительства РФ Виктор Зубков в конце марта сообщил, что решение руководства страны может быть пересмотрено в середине года. «О разрешении продажи зерна за границу можно будет говорить только после того, как мы в комплексе проанализируем, насколько сбалансированны производство и потребление зерновых внутри страны на этот и будущий год», – отметил вице-премьер. По его словам, собрать в 2011 году
84–85 млн тонн зерна при отсутст­вии погодных аномалий – задача вполне реальная. На фоне роста мировых цен на зерно сельскохозяйственные и транспортные предприятия ждут умеренных дождей и результатов оценки зерновых запасов.
Кстати, приказом ФСТ установлены льготные исключительные тарифы на перевозку в 2011 году зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности из Сибири в европейскую часть РФ и в обратную сторону. «В связи с этим возник ряд непредвиденных расходов на оплату железнодорожного тарифа, поскольку компании-операторы во избежание встречных порожних пробегов и в целях их минимизации пересылали порожний парк после выгрузки из Сибири не обратно в Сибирь, а на Северный Кавказ (как в регион действия исключительного тарифа), – отмечает Э. Алырзаев. – Дорожные администрации, в свою очередь,
первоначально применяли в расчете льготные исключительные тарифы, а впоследствии (спустя месяц) перерассчитали их задним числом по полному тарифу. И это продолжается до сих пор – железнодорожные тарифы при оформлении вагонов по данным перевозкам применяются с учетом коэффициентов, а впоследст­вии частично перерассчитываются задним числом по полному тарифу».
Но не всегда действия органов власти оцениваются участниками рынка негативно. Так, например, субсидирование затрат сельхоз­производителей на приобретение минеральных удобрений стало одним из главных факторов, обеспечивших рост перевозки этого вида грузов на 4,6%. С учетом того, что общий объем под­держки по этой статье, предусмотренный гос­программой развития сельского хозяйства, составляет
2 млрд рублей, специалисты прогнозируют дальнейший рост отгрузки удобрений на уровне 5–7%. Также протекционистской политикой правительства обусловлено и увеличение перевозок комбикормов на 7,7%. Здесь также часть потраченных животноводами средств возмещает государственный бюджет.
Другой механизм стимулирования развития отечественного агропромышленного комплекса – субсидирование затрат на закупку сельхозтехники в I квартале – еще не заработал на полную мощность. Как отметил начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких, пока объем поставок на предприятии не сильно изменился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«В 2010-м большое количест­во техники было закуплено «Росагро­лизингом», в этом пока контрактов не заключено», – сообщил С. Шибких. Тем не менее рост перевозки сельхозтехники по сети РЖД составил 2,4%, а с учетом заявлений В. Зубкова о том, что уже в ближайшее время селяне смогут обновить свой технический парк со значительной скидкой (до 50%), – перспективы роста вполне реальны.

Нефти – труба

Что касается нефтяного сектора, традиционно являющегося лидером по стабильности, то игроки этого рынка связывают замедление темпов роста (+0,8% по сравнению с объемами 2010 г.) с постепенной переориентацией грузопотоков сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт. Так, падение отгрузки этого вида груза в марте достигло 2%, что, по мнению ряда экспертов, объясняется введением в эксплуатацию ответвления в направлении Китая магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. «Заявленные тарифы на перекачку позволяют сэкономить поставщикам в среднем до 3 тыс. рублей за каждую тонну нефти для китайских предприятий, – отметил специалист логистического подразделения компании, владеющей парком цистерн. – Неудивительно, что клиенты придерживают отправки».
Кроме того, в ряде регионов сказался климатический фактор. «Трудности начала этого года – это погодные условия и вызванный этим непроизводительные простои подвижного состава в Северо-Западном регионе России. Тяжелая ледовая обстановка в Финском заливе и невозможность нормально и своевременно осуществлять проводку судов привели к чрезвычайной перегруженности Октябрьской железной дороги. На данном участке всю зиму и первую половину весны наблюдалось большое скопление вагонов с самыми разными грузами, в том числе и нефтяными. «Совфрахт» совместно с грузоотправителями отреагировал на этот системный сбой переориентацией операторских маршрутов и поиском новых точек выгрузки», – рассказали в группе компаний «Совфрахт». По словам специалистов холдинга, в результате предпринятых мер в I квартале холдинг смог увеличить объемы перевозки на 7,5% по сравнению с I кварталом 2010 года, что считается хорошим результатом.
Если перевалка контейнеров из балтийских портов столкнулась с определенными трудностями, то дальневосточные гавани работали на полную мощность. ДВЖД в I квартале 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Именно успехи дальневосточников стали главным фактором, обусловившим общесетевой рост перевозок на 13,6%. Как отметил начальник Владивостокского агентства фирменного транспортного обслуживания Станислав Маликов, с начала 2011-го идет заметный рост по погрузке грузов второго и третьего классов – на 76,6 и 27,8% к прошлогоднему показателю соответственно. «Преимущественно такая тенденция складывается за счет поступления через припортовые станции импорта: контейнеров, машинного оборудования, автомобилей, а также черных металлов – главным образом рельсов производства Японии для нужд железных дорог. При этом восстанавливаются позиции, пострадавшие из-за финансового кризиса», – считает эксперт.
Если же вернуться к насыпным грузам, то вторая по значению сырьевая номенклатура – каменный уголь – практически не выросла по итогам первых трех месяцев (101,5% к уровню 2010 г.). Однако компании считают это ситуационным. Что же касается общих тенденций по отрасли, то аналитики отмечают, что сейчас происходит кратковременное снижение стоимости перевозки за счет высвобождающегося подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич, Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6870 [~CODE] => 6870 [EXTERNAL_ID] => 6870 [~EXTERNAL_ID] => 6870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_META_KEYWORDS] => итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [ELEMENT_META_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало года ознаменовалось ростом железнодорожных перевозок большинства номенклатур грузов. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы также внушают определенный оптимизм. Вместе с тем участники рынка указывают на необходимость решения ряда проблем, способных подорвать наметившееся восстановление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги квартала: локальные всплески на фоне осторожного роста ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Андрей ЛазаревЛетом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там.
Array
(
    [ID] => 94918
    [~ID] => 94918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там.
На селекторных совещаниях первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов регулярно поднимал тему превышения среднесуточных простоев вагонов. При этом основные претензии высказывались в сторону портовиков. А те, в свою очередь, разводили руками: форс-мажор.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко был вынужден признать: допущен стратегический просчет – морские порты Северо-Запада оказались не готовыми к работе в сложных ледовых условиях, что повлекло за собой трудности по всем логистическим цепочкам. В карты рисков железнодорожников это обстоятельство не попало.
Всех, по-видимому, настолько убаюкала мысль о глобальном потеплении, что мощности ледокольного флота в России увеличивать не спешили. Да и тенденции прошлого года были таковы, что грузы по стальным магистралям предприятия гнали прежде всего на Дальний Восток, из-за чего сложилось убеждение о том, что все силы и дополнительные инвестиции в 2010–2011 гг. надо бросить именно туда. А инфраструктура на Северо-Западе и без того была достаточно укреплена в предыдущие годы.
А. Давыденко не спорит с тем, что для Финского залива требуются дополнительные ледокольные мощности. Однако их нельзя взять и достать, как кролика из цилиндра фокусника. Флот надо строить. Причем из расчета на тяжелые зимы. Между тем проекты, реализуемые на российских верфях, рассчитаны, как правило, на средние ледовые условия – во всяком случае по своей мощности. Однако нынешняя навигация выдвинула повышенный спрос на линейные ледоколы арктического класса, которых в акватории Финского залива явно не хватало. Они разрывались между Санкт-Петербургом, Усть-Лугой и Приморском, когда требовалась проводка крупногабаритных судов, у которых нет усиленного ледового класса. Это заставляет предположить, что ситуация в 2012 году, если ледовая кромка на Финском заливе встанет, как в нынешнюю зиму, рискует повториться.
Еще один существенный нюанс: ледокольная проводка флота в том виде, в каком она сложилась в 2011-м, для администрации морского порта укладывается в допустимые параметры. Это означает, что периодические залповые подходы судов под обработку на причалах стивидорных компаний зимой становятся практически нормой, которую придется закладывать в карту рисков железнодорожников.
Помимо того, как отметил заместитель генерального директора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Владимир Пономарев, на Северо-Западе столкнулись с неравномерностью погрузки от клиентов. Иными словами, в регионе повторилась та же ситуация, которая наблюдалась ранее на Дальнем Востоке: под влиянием макроэкономических причин и конъюнктуры мирового рынка грузовладельцы дают старт экспортным потокам практически одновременно и в одном направлении. Раньше грузы стремились на азиатские рынки, а теперь отчетливо ощущается определенный разворот в сторону Европы. Таким образом, на проблемы с флотом в портах Северо-Запада наслоилось еще и поведение грузовладельцев. Стивидоры полагают, что железнодорожникам следует просчитывать и такие типы рисков.
В свою очередь представители грузовладельцев (СУЭК, «Роснефть») указывают, что одним из ответов на такой вид риска могут стать поправки в технологии, которые используют железнодорожники для пропуска грузов в направлении северо-западных морских портов. Например, грузопотоки на три портовых комплекса следуют по одной ветке, которая практически не имеет резервов. Поэтому возможности гибко реагировать на их колебания ограниченны. Планы по реконструкции инфраструктуры есть, но их реализация упирается в ряд проблем, начиная с административных барьеров для землеотвода под строительство.
Вывод получается весьма прозаический: у каждого из участников рынка свой взгляд на логистику. А при перевозках с участием разных видов транспорта она должна быть комплексной, иными словами, учитывать все риски и предусматривать алгоритмы решений в зависимости от варианта развития событий.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там.
На селекторных совещаниях первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов регулярно поднимал тему превышения среднесуточных простоев вагонов. При этом основные претензии высказывались в сторону портовиков. А те, в свою очередь, разводили руками: форс-мажор.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко был вынужден признать: допущен стратегический просчет – морские порты Северо-Запада оказались не готовыми к работе в сложных ледовых условиях, что повлекло за собой трудности по всем логистическим цепочкам. В карты рисков железнодорожников это обстоятельство не попало.
Всех, по-видимому, настолько убаюкала мысль о глобальном потеплении, что мощности ледокольного флота в России увеличивать не спешили. Да и тенденции прошлого года были таковы, что грузы по стальным магистралям предприятия гнали прежде всего на Дальний Восток, из-за чего сложилось убеждение о том, что все силы и дополнительные инвестиции в 2010–2011 гг. надо бросить именно туда. А инфраструктура на Северо-Западе и без того была достаточно укреплена в предыдущие годы.
А. Давыденко не спорит с тем, что для Финского залива требуются дополнительные ледокольные мощности. Однако их нельзя взять и достать, как кролика из цилиндра фокусника. Флот надо строить. Причем из расчета на тяжелые зимы. Между тем проекты, реализуемые на российских верфях, рассчитаны, как правило, на средние ледовые условия – во всяком случае по своей мощности. Однако нынешняя навигация выдвинула повышенный спрос на линейные ледоколы арктического класса, которых в акватории Финского залива явно не хватало. Они разрывались между Санкт-Петербургом, Усть-Лугой и Приморском, когда требовалась проводка крупногабаритных судов, у которых нет усиленного ледового класса. Это заставляет предположить, что ситуация в 2012 году, если ледовая кромка на Финском заливе встанет, как в нынешнюю зиму, рискует повториться.
Еще один существенный нюанс: ледокольная проводка флота в том виде, в каком она сложилась в 2011-м, для администрации морского порта укладывается в допустимые параметры. Это означает, что периодические залповые подходы судов под обработку на причалах стивидорных компаний зимой становятся практически нормой, которую придется закладывать в карту рисков железнодорожников.
Помимо того, как отметил заместитель генерального директора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Владимир Пономарев, на Северо-Западе столкнулись с неравномерностью погрузки от клиентов. Иными словами, в регионе повторилась та же ситуация, которая наблюдалась ранее на Дальнем Востоке: под влиянием макроэкономических причин и конъюнктуры мирового рынка грузовладельцы дают старт экспортным потокам практически одновременно и в одном направлении. Раньше грузы стремились на азиатские рынки, а теперь отчетливо ощущается определенный разворот в сторону Европы. Таким образом, на проблемы с флотом в портах Северо-Запада наслоилось еще и поведение грузовладельцев. Стивидоры полагают, что железнодорожникам следует просчитывать и такие типы рисков.
В свою очередь представители грузовладельцев (СУЭК, «Роснефть») указывают, что одним из ответов на такой вид риска могут стать поправки в технологии, которые используют железнодорожники для пропуска грузов в направлении северо-западных морских портов. Например, грузопотоки на три портовых комплекса следуют по одной ветке, которая практически не имеет резервов. Поэтому возможности гибко реагировать на их колебания ограниченны. Планы по реконструкции инфраструктуры есть, но их реализация упирается в ряд проблем, начиная с административных барьеров для землеотвода под строительство.
Вывод получается весьма прозаический: у каждого из участников рынка свой взгляд на логистику. А при перевозках с участием разных видов транспорта она должна быть комплексной, иными словами, учитывать все риски и предусматривать алгоритмы решений в зависимости от варианта развития событий.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревЛетом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревЛетом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6869 [~CODE] => 6869 [EXTERNAL_ID] => 6869 [~EXTERNAL_ID] => 6869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/15.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/15.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94918
    [~ID] => 94918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там.
На селекторных совещаниях первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов регулярно поднимал тему превышения среднесуточных простоев вагонов. При этом основные претензии высказывались в сторону портовиков. А те, в свою очередь, разводили руками: форс-мажор.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко был вынужден признать: допущен стратегический просчет – морские порты Северо-Запада оказались не готовыми к работе в сложных ледовых условиях, что повлекло за собой трудности по всем логистическим цепочкам. В карты рисков железнодорожников это обстоятельство не попало.
Всех, по-видимому, настолько убаюкала мысль о глобальном потеплении, что мощности ледокольного флота в России увеличивать не спешили. Да и тенденции прошлого года были таковы, что грузы по стальным магистралям предприятия гнали прежде всего на Дальний Восток, из-за чего сложилось убеждение о том, что все силы и дополнительные инвестиции в 2010–2011 гг. надо бросить именно туда. А инфраструктура на Северо-Западе и без того была достаточно укреплена в предыдущие годы.
А. Давыденко не спорит с тем, что для Финского залива требуются дополнительные ледокольные мощности. Однако их нельзя взять и достать, как кролика из цилиндра фокусника. Флот надо строить. Причем из расчета на тяжелые зимы. Между тем проекты, реализуемые на российских верфях, рассчитаны, как правило, на средние ледовые условия – во всяком случае по своей мощности. Однако нынешняя навигация выдвинула повышенный спрос на линейные ледоколы арктического класса, которых в акватории Финского залива явно не хватало. Они разрывались между Санкт-Петербургом, Усть-Лугой и Приморском, когда требовалась проводка крупногабаритных судов, у которых нет усиленного ледового класса. Это заставляет предположить, что ситуация в 2012 году, если ледовая кромка на Финском заливе встанет, как в нынешнюю зиму, рискует повториться.
Еще один существенный нюанс: ледокольная проводка флота в том виде, в каком она сложилась в 2011-м, для администрации морского порта укладывается в допустимые параметры. Это означает, что периодические залповые подходы судов под обработку на причалах стивидорных компаний зимой становятся практически нормой, которую придется закладывать в карту рисков железнодорожников.
Помимо того, как отметил заместитель генерального директора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Владимир Пономарев, на Северо-Западе столкнулись с неравномерностью погрузки от клиентов. Иными словами, в регионе повторилась та же ситуация, которая наблюдалась ранее на Дальнем Востоке: под влиянием макроэкономических причин и конъюнктуры мирового рынка грузовладельцы дают старт экспортным потокам практически одновременно и в одном направлении. Раньше грузы стремились на азиатские рынки, а теперь отчетливо ощущается определенный разворот в сторону Европы. Таким образом, на проблемы с флотом в портах Северо-Запада наслоилось еще и поведение грузовладельцев. Стивидоры полагают, что железнодорожникам следует просчитывать и такие типы рисков.
В свою очередь представители грузовладельцев (СУЭК, «Роснефть») указывают, что одним из ответов на такой вид риска могут стать поправки в технологии, которые используют железнодорожники для пропуска грузов в направлении северо-западных морских портов. Например, грузопотоки на три портовых комплекса следуют по одной ветке, которая практически не имеет резервов. Поэтому возможности гибко реагировать на их колебания ограниченны. Планы по реконструкции инфраструктуры есть, но их реализация упирается в ряд проблем, начиная с административных барьеров для землеотвода под строительство.
Вывод получается весьма прозаический: у каждого из участников рынка свой взгляд на логистику. А при перевозках с участием разных видов транспорта она должна быть комплексной, иными словами, учитывать все риски и предусматривать алгоритмы решений в зависимости от варианта развития событий.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там.
На селекторных совещаниях первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов регулярно поднимал тему превышения среднесуточных простоев вагонов. При этом основные претензии высказывались в сторону портовиков. А те, в свою очередь, разводили руками: форс-мажор.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко был вынужден признать: допущен стратегический просчет – морские порты Северо-Запада оказались не готовыми к работе в сложных ледовых условиях, что повлекло за собой трудности по всем логистическим цепочкам. В карты рисков железнодорожников это обстоятельство не попало.
Всех, по-видимому, настолько убаюкала мысль о глобальном потеплении, что мощности ледокольного флота в России увеличивать не спешили. Да и тенденции прошлого года были таковы, что грузы по стальным магистралям предприятия гнали прежде всего на Дальний Восток, из-за чего сложилось убеждение о том, что все силы и дополнительные инвестиции в 2010–2011 гг. надо бросить именно туда. А инфраструктура на Северо-Западе и без того была достаточно укреплена в предыдущие годы.
А. Давыденко не спорит с тем, что для Финского залива требуются дополнительные ледокольные мощности. Однако их нельзя взять и достать, как кролика из цилиндра фокусника. Флот надо строить. Причем из расчета на тяжелые зимы. Между тем проекты, реализуемые на российских верфях, рассчитаны, как правило, на средние ледовые условия – во всяком случае по своей мощности. Однако нынешняя навигация выдвинула повышенный спрос на линейные ледоколы арктического класса, которых в акватории Финского залива явно не хватало. Они разрывались между Санкт-Петербургом, Усть-Лугой и Приморском, когда требовалась проводка крупногабаритных судов, у которых нет усиленного ледового класса. Это заставляет предположить, что ситуация в 2012 году, если ледовая кромка на Финском заливе встанет, как в нынешнюю зиму, рискует повториться.
Еще один существенный нюанс: ледокольная проводка флота в том виде, в каком она сложилась в 2011-м, для администрации морского порта укладывается в допустимые параметры. Это означает, что периодические залповые подходы судов под обработку на причалах стивидорных компаний зимой становятся практически нормой, которую придется закладывать в карту рисков железнодорожников.
Помимо того, как отметил заместитель генерального директора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Владимир Пономарев, на Северо-Западе столкнулись с неравномерностью погрузки от клиентов. Иными словами, в регионе повторилась та же ситуация, которая наблюдалась ранее на Дальнем Востоке: под влиянием макроэкономических причин и конъюнктуры мирового рынка грузовладельцы дают старт экспортным потокам практически одновременно и в одном направлении. Раньше грузы стремились на азиатские рынки, а теперь отчетливо ощущается определенный разворот в сторону Европы. Таким образом, на проблемы с флотом в портах Северо-Запада наслоилось еще и поведение грузовладельцев. Стивидоры полагают, что железнодорожникам следует просчитывать и такие типы рисков.
В свою очередь представители грузовладельцев (СУЭК, «Роснефть») указывают, что одним из ответов на такой вид риска могут стать поправки в технологии, которые используют железнодорожники для пропуска грузов в направлении северо-западных морских портов. Например, грузопотоки на три портовых комплекса следуют по одной ветке, которая практически не имеет резервов. Поэтому возможности гибко реагировать на их колебания ограниченны. Планы по реконструкции инфраструктуры есть, но их реализация упирается в ряд проблем, начиная с административных барьеров для землеотвода под строительство.
Вывод получается весьма прозаический: у каждого из участников рынка свой взгляд на логистику. А при перевозках с участием разных видов транспорта она должна быть комплексной, иными словами, учитывать все риски и предусматривать алгоритмы решений в зависимости от варианта развития событий.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревЛетом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревЛетом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6869 [~CODE] => 6869 [EXTERNAL_ID] => 6869 [~EXTERNAL_ID] => 6869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/15.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/15.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом прошлого года слабым звеном в цепочке перевозок грузов были морские порты Дальнего Востока. А нынешней зимой – терминальные комплексы Северо-Запада. Можно, конечно, ссылаться на стихию, торосы, спекающиеся льды. Но это все характерно для Финского залива. В Мурманске, например, вода чистая. Однако проблемы есть и там. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Немецкие порты взяли прежний курс

В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией.
Array
(
    [ID] => 94917
    [~ID] => 94917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Немецкие порты взяли прежний курс
    [~NAME] => Немецкие порты взяли прежний курс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два года на восстановление

В отличие от своих традиционных конкурентов – Роттердама и Антверпена – порты Германии сильнее пострадали от кризиса. Так, в 2009-м они потеряли 18% от уровня предыдущего года, в итоге их совокупный грузооборот составил 261 млн т. По сообщениям немецких СМИ, больше всего последствия кризиса сказались на двух портах – Гамбурге и Бремерхафене. Прежде всего повлияло сокращение мировой торговли в целом, в результате чего упали объемы перевозок контейнеров. Помимо этого, многие грузопотоки мигрировали в Роттердам и Антверпен – доставка грузов из этих портов в Польшу, Россию, страны Балтии и Скандинавии подешевела настолько, что несмотря на более длинный маршрут стала выгоднее.
Но уже в 2010-м ситуация изменилась в лучшую сторону: объемы стали возвращаться, в итоге перевалка выросла до 284 млн т. Однако до результата 2008-го (321 млн т) еще далеко.
«В 2011 году мы прогнозируем увеличение грузо­оборота на 4%, до 295 млн т», – заявил президент Ассоциации операторов немецких морских портов Детхольд Аден. Вернуться же на докризисный уровень, по его словам, удастся не раньше 2013-го.

Гамбург требует дноуглубления Эльбы

В порту Гамбург по итогам 2010-го был обработан 121 млн т грузов различной номенклатуры, это на 10% больше, чем годом ранее. «Наряду с благоприятным развитием немецкой экономики положительную динамику показали также и наиболее значимые для порта направления – Китай и Россия», – прокомментировали в российском представительстве объединения «Порт Гамбург Маркетинг». Контейнерооборот порта в прошлом году вырос на 12,7%, до 7,9 млн TEU. В частности, объем контейнерных перевозок между Гамбургом и азиатскими странами составил 4,7 млн TEU, что на 14,1% больше показателя 2009-го. Увеличение грузоперевозок произошло за счет возвращения многочисленных линейных сервисов, деятельность которых во время кризиса была приостановлена.
А это, в свою очередь, вызвало рост объемов перевозок контейнеров в сообщении между Гамбургом и портами стран Балтийского региона, прежде всего России. Так, в 2010-м в направлении портов РФ было перевезено 440 тыс.
TEU, что на 33,5% превышает прошлогодний результат. «Наши усилия по привлечению водного транспорта в Гамбург полностью себя оправдали. Система стимулирования транзитной перевалки грузов была хорошо принята судоходными линиями. Мы видим, что фидерные перевозки снова возвращаются в порт», – отметила председатель правления объединения «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудия Роллер.
В 2011 году, при условии сохранения положительной тенденции развития мировой экономики, в порту Гамбург ожидают значительного роста грузооборота, более того – заранее подготовились к такому развитию событий. «Решение портовых предприятий и руководства администрации Гамбургского порта не прерывать начатые до кризиса мероприятия по модернизации и развитию терминалов и инфраструктуры порта полностью себя оправдало», – поясняет К. Роллер. Благодаря этому порт, по ее словам, оказался наилучшим образом подготовлен к растущим объемам перевалки морских грузов.
Тем не менее одно узкое место у Гамбурга пока остается – фарватеры верхнего и нижнего участ­ков реки Эльбы. В настоящее время проекту их углубления, который  оценивается в €385 млн, придается первостепенное значение. Проект был утвержден еще в 2008-м, однако его отложили на три года. Между тем, как отмечают эксперты, необходимо срочно проводить дноуглубительные работы, поскольку мощностей порта становится недостаточно для приема крупнотоннажных судов. А ведь именно они чаще всего используются на азиат­ских сервисах. Сегодня максимальная осадка судов, которые заходят в Гамбургский порт, не должна превышать 12,8 м (во время прилива – 15,1 м). Поэтому суда, максимальная осадка которых составляет 15,5 м, не могут заходить в порт при полной загрузке в 13,1 тыс. TEU. В связи с этим существуют опасения, что судоходные компании могут предпочесть Гамбургу порты Бельгии и Голландии.
Кстати, отрицательные последствия отсрочки реализации проекта уже сказываются. Так, стоимость акций оператора Hamburger Hafen und Logistik AG, который переваливает две трети всех контейнерных грузов порта, с 2007 года снизилась на 42%. И если дноуглубительные работы не будут проведены, то Гамбург, по мнению аналитиков, продолжит терять клиентов. «Если мы и в дальнейшем станем откладывать процесс, то это приведет к потере трафика, а перспективы развития порта будут весьма туманны», – считает представитель Торговой палаты Гамбурга Клаудия Сай.

Бремен ищет инвесторов

Порты Бремена в 2009-м также продемонст­рировали рост показателей. По сравнению с 2009-м объемы перевалки грузов здесь увеличились на 9%, до 68,7 млн т. В частности, грузо­оборот Бремерхафена составил 55 млн т, Бремена – около 13 млн т. «Влияние кризиса все еще ощущается на причалах и терминалах Бремена. Тем не менее восстановление идет гораздо быстрее и является более устойчивым, чем ожидалось ранее», – отметил сенатор Мартин Гюнтнер.
Основной сегмент деятельности портов-близнецов – перевалка контейнеров – вырос в прошлом году по сравнению с 2009-м на 9%, практически достигнув отметки в 5 млн TEU. Это позволило вернуть звание четвертого по величине контейнерного порта в Европе. Занятую позицию здесь намерены отстаивать и дальше. Однако развитие Бремерхафена, на который приходится основной объем перевалки контейнеров, что характерно, зависит от того, как скоро на реке Везер, где расположен город, будут произведены дноуглубительные работы. «Хотя обработка морских грузов в портах Бремена в прошлом году значительно увеличилась, судо­заходов было меньше. В частности, контейнеровозы можно было бы использовать более эффективно», – сетует сенатор. На этом фоне углубление судоходного канала, по его словам, становится задачей более насущной, чем когда-либо.
Помимо контейнеров, высокие темпы роста в Бремерхафене показала обработка автомобилей. С 1,2 млн ед. в 2009 году она выросла до 1,58 млн ед. в 2010-м. Увеличение оборотов здесь в большей степени объясняют хорошим спросом на авто немецкого производства за рубежом.
Одним из наиболее важных инфраструктурных проектов, заявленных сегодня в портах Бремена, является строительство терминального комплекса с 500-метровым причалом. Строи­тельство будет финансироваться за счет част­ных инвестиций. В настоящее время ведется поиск подходящих инвесторов и операторов, готовых вложить средства в освоение 25 га территории нового терминала. Предполагается, что итоги международного тендера будут объявлены к 2012 году, после чего начнутся строительные работы. Ввести новый район в эксплуатацию планируется в 2014-м. «Этот флагманский проект позволит закрепить за Бременом звание ведущего в Германии центра морской офшорной логистики», – уверен М. Гюнтнер.
Сотрудничество с Россией для бременских портов является одним из приоритетных направлений развития. Товарообмен осуществ­ляется прежде всего через фидерные перевозки по Балтийскому морю. С российскими терминалами соединяют более 10 прямых марш­рутов. Пунктом назначения является, как правило, порт Санкт-Петербург. В докризисные годы объем российско-бременских морских перевозок, в особенности оборот контейнеров, демонстрировал устойчивый рост. Сегодня здесь возлагают большие надежды на возобновление этой тенденции.

Мукран ждет вагоны широкой колеи

Быстро восстановил свои позиции и паромный порт Мукран. В 2010-м здесь отметили 28%-ный прирост грузооборота. При этом большую роль сыграли грузы, предназначенные для строительства газопровода Nord Stream. В то же время порт активно наращивает перевалочные и логистические мощности, развивает железнодорожную инфраструктуру. «Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений, – рассказывает управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. – Был завершен новый причал № 9 – и теперь вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала». Последний после завершения строительства будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Поэтому в Мукране вполне обоснованно ожидают роста перевалки этой номенклатуры. В целом же, по прогнозам, грузооборот увеличится до 5 млн т в год.
С точки зрения взаимодействия с россий­ским бизнесом Мукран интересен тем, что является единственным в Западной Европе портом, который обладает рельсовыми путями и перевалочными мощностями, пригодными для железнодорожных вагонов широкой колеи. Развитию этой инфраструктуры здесь также придают большое значение. Так, в начале этого года были введены в строй два новых перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Кроме того, теперь в Заснице могут провести замену колесных пар на российских цистернах. «Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов», – отметил Х. Зиверс.
Отдельного внимания заслуживает и развитие паромного сообщения с Россией. В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом действует паромная линия TransRussiaExpress для перевозок «ро-ро» грузов. В 2010 году частота рейсов была удвоена, и теперь они осуществляются два раза в неделю. По мнению Х. Зиверса, это наглядно демонстрирует, что у данного сообщения имеется потенциал роста. Подтверждают это и планы по возобновлению линии между Мукраном и Балтийском. Кроме того, на завершающей стадии находится подготовка линейного сообщения с Усть-Лугой.

Резюме

Мы привели здесь только наиболее яркие и заслуживающие внимания примеры. Однако описанные тенденции – возобновление грузопотоков, активное наращивание перевалочных мощностей, развитие как портовой, так и железно­дорожной инфраструктуры – характерны для немецкой портовой отрасли в целом.
А это значит, что порты Германии уже в скором времени восстановят свои конкурентные позиции в Балтийском регионе и возьмутся отыгрывать доли рынка у ближайших соседей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Два года на восстановление

В отличие от своих традиционных конкурентов – Роттердама и Антверпена – порты Германии сильнее пострадали от кризиса. Так, в 2009-м они потеряли 18% от уровня предыдущего года, в итоге их совокупный грузооборот составил 261 млн т. По сообщениям немецких СМИ, больше всего последствия кризиса сказались на двух портах – Гамбурге и Бремерхафене. Прежде всего повлияло сокращение мировой торговли в целом, в результате чего упали объемы перевозок контейнеров. Помимо этого, многие грузопотоки мигрировали в Роттердам и Антверпен – доставка грузов из этих портов в Польшу, Россию, страны Балтии и Скандинавии подешевела настолько, что несмотря на более длинный маршрут стала выгоднее.
Но уже в 2010-м ситуация изменилась в лучшую сторону: объемы стали возвращаться, в итоге перевалка выросла до 284 млн т. Однако до результата 2008-го (321 млн т) еще далеко.
«В 2011 году мы прогнозируем увеличение грузо­оборота на 4%, до 295 млн т», – заявил президент Ассоциации операторов немецких морских портов Детхольд Аден. Вернуться же на докризисный уровень, по его словам, удастся не раньше 2013-го.

Гамбург требует дноуглубления Эльбы

В порту Гамбург по итогам 2010-го был обработан 121 млн т грузов различной номенклатуры, это на 10% больше, чем годом ранее. «Наряду с благоприятным развитием немецкой экономики положительную динамику показали также и наиболее значимые для порта направления – Китай и Россия», – прокомментировали в российском представительстве объединения «Порт Гамбург Маркетинг». Контейнерооборот порта в прошлом году вырос на 12,7%, до 7,9 млн TEU. В частности, объем контейнерных перевозок между Гамбургом и азиатскими странами составил 4,7 млн TEU, что на 14,1% больше показателя 2009-го. Увеличение грузоперевозок произошло за счет возвращения многочисленных линейных сервисов, деятельность которых во время кризиса была приостановлена.
А это, в свою очередь, вызвало рост объемов перевозок контейнеров в сообщении между Гамбургом и портами стран Балтийского региона, прежде всего России. Так, в 2010-м в направлении портов РФ было перевезено 440 тыс.
TEU, что на 33,5% превышает прошлогодний результат. «Наши усилия по привлечению водного транспорта в Гамбург полностью себя оправдали. Система стимулирования транзитной перевалки грузов была хорошо принята судоходными линиями. Мы видим, что фидерные перевозки снова возвращаются в порт», – отметила председатель правления объединения «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудия Роллер.
В 2011 году, при условии сохранения положительной тенденции развития мировой экономики, в порту Гамбург ожидают значительного роста грузооборота, более того – заранее подготовились к такому развитию событий. «Решение портовых предприятий и руководства администрации Гамбургского порта не прерывать начатые до кризиса мероприятия по модернизации и развитию терминалов и инфраструктуры порта полностью себя оправдало», – поясняет К. Роллер. Благодаря этому порт, по ее словам, оказался наилучшим образом подготовлен к растущим объемам перевалки морских грузов.
Тем не менее одно узкое место у Гамбурга пока остается – фарватеры верхнего и нижнего участ­ков реки Эльбы. В настоящее время проекту их углубления, который  оценивается в €385 млн, придается первостепенное значение. Проект был утвержден еще в 2008-м, однако его отложили на три года. Между тем, как отмечают эксперты, необходимо срочно проводить дноуглубительные работы, поскольку мощностей порта становится недостаточно для приема крупнотоннажных судов. А ведь именно они чаще всего используются на азиат­ских сервисах. Сегодня максимальная осадка судов, которые заходят в Гамбургский порт, не должна превышать 12,8 м (во время прилива – 15,1 м). Поэтому суда, максимальная осадка которых составляет 15,5 м, не могут заходить в порт при полной загрузке в 13,1 тыс. TEU. В связи с этим существуют опасения, что судоходные компании могут предпочесть Гамбургу порты Бельгии и Голландии.
Кстати, отрицательные последствия отсрочки реализации проекта уже сказываются. Так, стоимость акций оператора Hamburger Hafen und Logistik AG, который переваливает две трети всех контейнерных грузов порта, с 2007 года снизилась на 42%. И если дноуглубительные работы не будут проведены, то Гамбург, по мнению аналитиков, продолжит терять клиентов. «Если мы и в дальнейшем станем откладывать процесс, то это приведет к потере трафика, а перспективы развития порта будут весьма туманны», – считает представитель Торговой палаты Гамбурга Клаудия Сай.

Бремен ищет инвесторов

Порты Бремена в 2009-м также продемонст­рировали рост показателей. По сравнению с 2009-м объемы перевалки грузов здесь увеличились на 9%, до 68,7 млн т. В частности, грузо­оборот Бремерхафена составил 55 млн т, Бремена – около 13 млн т. «Влияние кризиса все еще ощущается на причалах и терминалах Бремена. Тем не менее восстановление идет гораздо быстрее и является более устойчивым, чем ожидалось ранее», – отметил сенатор Мартин Гюнтнер.
Основной сегмент деятельности портов-близнецов – перевалка контейнеров – вырос в прошлом году по сравнению с 2009-м на 9%, практически достигнув отметки в 5 млн TEU. Это позволило вернуть звание четвертого по величине контейнерного порта в Европе. Занятую позицию здесь намерены отстаивать и дальше. Однако развитие Бремерхафена, на который приходится основной объем перевалки контейнеров, что характерно, зависит от того, как скоро на реке Везер, где расположен город, будут произведены дноуглубительные работы. «Хотя обработка морских грузов в портах Бремена в прошлом году значительно увеличилась, судо­заходов было меньше. В частности, контейнеровозы можно было бы использовать более эффективно», – сетует сенатор. На этом фоне углубление судоходного канала, по его словам, становится задачей более насущной, чем когда-либо.
Помимо контейнеров, высокие темпы роста в Бремерхафене показала обработка автомобилей. С 1,2 млн ед. в 2009 году она выросла до 1,58 млн ед. в 2010-м. Увеличение оборотов здесь в большей степени объясняют хорошим спросом на авто немецкого производства за рубежом.
Одним из наиболее важных инфраструктурных проектов, заявленных сегодня в портах Бремена, является строительство терминального комплекса с 500-метровым причалом. Строи­тельство будет финансироваться за счет част­ных инвестиций. В настоящее время ведется поиск подходящих инвесторов и операторов, готовых вложить средства в освоение 25 га территории нового терминала. Предполагается, что итоги международного тендера будут объявлены к 2012 году, после чего начнутся строительные работы. Ввести новый район в эксплуатацию планируется в 2014-м. «Этот флагманский проект позволит закрепить за Бременом звание ведущего в Германии центра морской офшорной логистики», – уверен М. Гюнтнер.
Сотрудничество с Россией для бременских портов является одним из приоритетных направлений развития. Товарообмен осуществ­ляется прежде всего через фидерные перевозки по Балтийскому морю. С российскими терминалами соединяют более 10 прямых марш­рутов. Пунктом назначения является, как правило, порт Санкт-Петербург. В докризисные годы объем российско-бременских морских перевозок, в особенности оборот контейнеров, демонстрировал устойчивый рост. Сегодня здесь возлагают большие надежды на возобновление этой тенденции.

Мукран ждет вагоны широкой колеи

Быстро восстановил свои позиции и паромный порт Мукран. В 2010-м здесь отметили 28%-ный прирост грузооборота. При этом большую роль сыграли грузы, предназначенные для строительства газопровода Nord Stream. В то же время порт активно наращивает перевалочные и логистические мощности, развивает железнодорожную инфраструктуру. «Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений, – рассказывает управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. – Был завершен новый причал № 9 – и теперь вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала». Последний после завершения строительства будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Поэтому в Мукране вполне обоснованно ожидают роста перевалки этой номенклатуры. В целом же, по прогнозам, грузооборот увеличится до 5 млн т в год.
С точки зрения взаимодействия с россий­ским бизнесом Мукран интересен тем, что является единственным в Западной Европе портом, который обладает рельсовыми путями и перевалочными мощностями, пригодными для железнодорожных вагонов широкой колеи. Развитию этой инфраструктуры здесь также придают большое значение. Так, в начале этого года были введены в строй два новых перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Кроме того, теперь в Заснице могут провести замену колесных пар на российских цистернах. «Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов», – отметил Х. Зиверс.
Отдельного внимания заслуживает и развитие паромного сообщения с Россией. В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом действует паромная линия TransRussiaExpress для перевозок «ро-ро» грузов. В 2010 году частота рейсов была удвоена, и теперь они осуществляются два раза в неделю. По мнению Х. Зиверса, это наглядно демонстрирует, что у данного сообщения имеется потенциал роста. Подтверждают это и планы по возобновлению линии между Мукраном и Балтийском. Кроме того, на завершающей стадии находится подготовка линейного сообщения с Усть-Лугой.

Резюме

Мы привели здесь только наиболее яркие и заслуживающие внимания примеры. Однако описанные тенденции – возобновление грузопотоков, активное наращивание перевалочных мощностей, развитие как портовой, так и железно­дорожной инфраструктуры – характерны для немецкой портовой отрасли в целом.
А это значит, что порты Германии уже в скором времени восстановят свои конкурентные позиции в Балтийском регионе и возьмутся отыгрывать доли рынка у ближайших соседей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [~PREVIEW_TEXT] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6868 [~CODE] => 6868 [EXTERNAL_ID] => 6868 [~EXTERNAL_ID] => 6868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс ) )

									Array
(
    [ID] => 94917
    [~ID] => 94917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Немецкие порты взяли прежний курс
    [~NAME] => Немецкие порты взяли прежний курс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два года на восстановление

В отличие от своих традиционных конкурентов – Роттердама и Антверпена – порты Германии сильнее пострадали от кризиса. Так, в 2009-м они потеряли 18% от уровня предыдущего года, в итоге их совокупный грузооборот составил 261 млн т. По сообщениям немецких СМИ, больше всего последствия кризиса сказались на двух портах – Гамбурге и Бремерхафене. Прежде всего повлияло сокращение мировой торговли в целом, в результате чего упали объемы перевозок контейнеров. Помимо этого, многие грузопотоки мигрировали в Роттердам и Антверпен – доставка грузов из этих портов в Польшу, Россию, страны Балтии и Скандинавии подешевела настолько, что несмотря на более длинный маршрут стала выгоднее.
Но уже в 2010-м ситуация изменилась в лучшую сторону: объемы стали возвращаться, в итоге перевалка выросла до 284 млн т. Однако до результата 2008-го (321 млн т) еще далеко.
«В 2011 году мы прогнозируем увеличение грузо­оборота на 4%, до 295 млн т», – заявил президент Ассоциации операторов немецких морских портов Детхольд Аден. Вернуться же на докризисный уровень, по его словам, удастся не раньше 2013-го.

Гамбург требует дноуглубления Эльбы

В порту Гамбург по итогам 2010-го был обработан 121 млн т грузов различной номенклатуры, это на 10% больше, чем годом ранее. «Наряду с благоприятным развитием немецкой экономики положительную динамику показали также и наиболее значимые для порта направления – Китай и Россия», – прокомментировали в российском представительстве объединения «Порт Гамбург Маркетинг». Контейнерооборот порта в прошлом году вырос на 12,7%, до 7,9 млн TEU. В частности, объем контейнерных перевозок между Гамбургом и азиатскими странами составил 4,7 млн TEU, что на 14,1% больше показателя 2009-го. Увеличение грузоперевозок произошло за счет возвращения многочисленных линейных сервисов, деятельность которых во время кризиса была приостановлена.
А это, в свою очередь, вызвало рост объемов перевозок контейнеров в сообщении между Гамбургом и портами стран Балтийского региона, прежде всего России. Так, в 2010-м в направлении портов РФ было перевезено 440 тыс.
TEU, что на 33,5% превышает прошлогодний результат. «Наши усилия по привлечению водного транспорта в Гамбург полностью себя оправдали. Система стимулирования транзитной перевалки грузов была хорошо принята судоходными линиями. Мы видим, что фидерные перевозки снова возвращаются в порт», – отметила председатель правления объединения «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудия Роллер.
В 2011 году, при условии сохранения положительной тенденции развития мировой экономики, в порту Гамбург ожидают значительного роста грузооборота, более того – заранее подготовились к такому развитию событий. «Решение портовых предприятий и руководства администрации Гамбургского порта не прерывать начатые до кризиса мероприятия по модернизации и развитию терминалов и инфраструктуры порта полностью себя оправдало», – поясняет К. Роллер. Благодаря этому порт, по ее словам, оказался наилучшим образом подготовлен к растущим объемам перевалки морских грузов.
Тем не менее одно узкое место у Гамбурга пока остается – фарватеры верхнего и нижнего участ­ков реки Эльбы. В настоящее время проекту их углубления, который  оценивается в €385 млн, придается первостепенное значение. Проект был утвержден еще в 2008-м, однако его отложили на три года. Между тем, как отмечают эксперты, необходимо срочно проводить дноуглубительные работы, поскольку мощностей порта становится недостаточно для приема крупнотоннажных судов. А ведь именно они чаще всего используются на азиат­ских сервисах. Сегодня максимальная осадка судов, которые заходят в Гамбургский порт, не должна превышать 12,8 м (во время прилива – 15,1 м). Поэтому суда, максимальная осадка которых составляет 15,5 м, не могут заходить в порт при полной загрузке в 13,1 тыс. TEU. В связи с этим существуют опасения, что судоходные компании могут предпочесть Гамбургу порты Бельгии и Голландии.
Кстати, отрицательные последствия отсрочки реализации проекта уже сказываются. Так, стоимость акций оператора Hamburger Hafen und Logistik AG, который переваливает две трети всех контейнерных грузов порта, с 2007 года снизилась на 42%. И если дноуглубительные работы не будут проведены, то Гамбург, по мнению аналитиков, продолжит терять клиентов. «Если мы и в дальнейшем станем откладывать процесс, то это приведет к потере трафика, а перспективы развития порта будут весьма туманны», – считает представитель Торговой палаты Гамбурга Клаудия Сай.

Бремен ищет инвесторов

Порты Бремена в 2009-м также продемонст­рировали рост показателей. По сравнению с 2009-м объемы перевалки грузов здесь увеличились на 9%, до 68,7 млн т. В частности, грузо­оборот Бремерхафена составил 55 млн т, Бремена – около 13 млн т. «Влияние кризиса все еще ощущается на причалах и терминалах Бремена. Тем не менее восстановление идет гораздо быстрее и является более устойчивым, чем ожидалось ранее», – отметил сенатор Мартин Гюнтнер.
Основной сегмент деятельности портов-близнецов – перевалка контейнеров – вырос в прошлом году по сравнению с 2009-м на 9%, практически достигнув отметки в 5 млн TEU. Это позволило вернуть звание четвертого по величине контейнерного порта в Европе. Занятую позицию здесь намерены отстаивать и дальше. Однако развитие Бремерхафена, на который приходится основной объем перевалки контейнеров, что характерно, зависит от того, как скоро на реке Везер, где расположен город, будут произведены дноуглубительные работы. «Хотя обработка морских грузов в портах Бремена в прошлом году значительно увеличилась, судо­заходов было меньше. В частности, контейнеровозы можно было бы использовать более эффективно», – сетует сенатор. На этом фоне углубление судоходного канала, по его словам, становится задачей более насущной, чем когда-либо.
Помимо контейнеров, высокие темпы роста в Бремерхафене показала обработка автомобилей. С 1,2 млн ед. в 2009 году она выросла до 1,58 млн ед. в 2010-м. Увеличение оборотов здесь в большей степени объясняют хорошим спросом на авто немецкого производства за рубежом.
Одним из наиболее важных инфраструктурных проектов, заявленных сегодня в портах Бремена, является строительство терминального комплекса с 500-метровым причалом. Строи­тельство будет финансироваться за счет част­ных инвестиций. В настоящее время ведется поиск подходящих инвесторов и операторов, готовых вложить средства в освоение 25 га территории нового терминала. Предполагается, что итоги международного тендера будут объявлены к 2012 году, после чего начнутся строительные работы. Ввести новый район в эксплуатацию планируется в 2014-м. «Этот флагманский проект позволит закрепить за Бременом звание ведущего в Германии центра морской офшорной логистики», – уверен М. Гюнтнер.
Сотрудничество с Россией для бременских портов является одним из приоритетных направлений развития. Товарообмен осуществ­ляется прежде всего через фидерные перевозки по Балтийскому морю. С российскими терминалами соединяют более 10 прямых марш­рутов. Пунктом назначения является, как правило, порт Санкт-Петербург. В докризисные годы объем российско-бременских морских перевозок, в особенности оборот контейнеров, демонстрировал устойчивый рост. Сегодня здесь возлагают большие надежды на возобновление этой тенденции.

Мукран ждет вагоны широкой колеи

Быстро восстановил свои позиции и паромный порт Мукран. В 2010-м здесь отметили 28%-ный прирост грузооборота. При этом большую роль сыграли грузы, предназначенные для строительства газопровода Nord Stream. В то же время порт активно наращивает перевалочные и логистические мощности, развивает железнодорожную инфраструктуру. «Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений, – рассказывает управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. – Был завершен новый причал № 9 – и теперь вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала». Последний после завершения строительства будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Поэтому в Мукране вполне обоснованно ожидают роста перевалки этой номенклатуры. В целом же, по прогнозам, грузооборот увеличится до 5 млн т в год.
С точки зрения взаимодействия с россий­ским бизнесом Мукран интересен тем, что является единственным в Западной Европе портом, который обладает рельсовыми путями и перевалочными мощностями, пригодными для железнодорожных вагонов широкой колеи. Развитию этой инфраструктуры здесь также придают большое значение. Так, в начале этого года были введены в строй два новых перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Кроме того, теперь в Заснице могут провести замену колесных пар на российских цистернах. «Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов», – отметил Х. Зиверс.
Отдельного внимания заслуживает и развитие паромного сообщения с Россией. В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом действует паромная линия TransRussiaExpress для перевозок «ро-ро» грузов. В 2010 году частота рейсов была удвоена, и теперь они осуществляются два раза в неделю. По мнению Х. Зиверса, это наглядно демонстрирует, что у данного сообщения имеется потенциал роста. Подтверждают это и планы по возобновлению линии между Мукраном и Балтийском. Кроме того, на завершающей стадии находится подготовка линейного сообщения с Усть-Лугой.

Резюме

Мы привели здесь только наиболее яркие и заслуживающие внимания примеры. Однако описанные тенденции – возобновление грузопотоков, активное наращивание перевалочных мощностей, развитие как портовой, так и железно­дорожной инфраструктуры – характерны для немецкой портовой отрасли в целом.
А это значит, что порты Германии уже в скором времени восстановят свои конкурентные позиции в Балтийском регионе и возьмутся отыгрывать доли рынка у ближайших соседей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Два года на восстановление

В отличие от своих традиционных конкурентов – Роттердама и Антверпена – порты Германии сильнее пострадали от кризиса. Так, в 2009-м они потеряли 18% от уровня предыдущего года, в итоге их совокупный грузооборот составил 261 млн т. По сообщениям немецких СМИ, больше всего последствия кризиса сказались на двух портах – Гамбурге и Бремерхафене. Прежде всего повлияло сокращение мировой торговли в целом, в результате чего упали объемы перевозок контейнеров. Помимо этого, многие грузопотоки мигрировали в Роттердам и Антверпен – доставка грузов из этих портов в Польшу, Россию, страны Балтии и Скандинавии подешевела настолько, что несмотря на более длинный маршрут стала выгоднее.
Но уже в 2010-м ситуация изменилась в лучшую сторону: объемы стали возвращаться, в итоге перевалка выросла до 284 млн т. Однако до результата 2008-го (321 млн т) еще далеко.
«В 2011 году мы прогнозируем увеличение грузо­оборота на 4%, до 295 млн т», – заявил президент Ассоциации операторов немецких морских портов Детхольд Аден. Вернуться же на докризисный уровень, по его словам, удастся не раньше 2013-го.

Гамбург требует дноуглубления Эльбы

В порту Гамбург по итогам 2010-го был обработан 121 млн т грузов различной номенклатуры, это на 10% больше, чем годом ранее. «Наряду с благоприятным развитием немецкой экономики положительную динамику показали также и наиболее значимые для порта направления – Китай и Россия», – прокомментировали в российском представительстве объединения «Порт Гамбург Маркетинг». Контейнерооборот порта в прошлом году вырос на 12,7%, до 7,9 млн TEU. В частности, объем контейнерных перевозок между Гамбургом и азиатскими странами составил 4,7 млн TEU, что на 14,1% больше показателя 2009-го. Увеличение грузоперевозок произошло за счет возвращения многочисленных линейных сервисов, деятельность которых во время кризиса была приостановлена.
А это, в свою очередь, вызвало рост объемов перевозок контейнеров в сообщении между Гамбургом и портами стран Балтийского региона, прежде всего России. Так, в 2010-м в направлении портов РФ было перевезено 440 тыс.
TEU, что на 33,5% превышает прошлогодний результат. «Наши усилия по привлечению водного транспорта в Гамбург полностью себя оправдали. Система стимулирования транзитной перевалки грузов была хорошо принята судоходными линиями. Мы видим, что фидерные перевозки снова возвращаются в порт», – отметила председатель правления объединения «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудия Роллер.
В 2011 году, при условии сохранения положительной тенденции развития мировой экономики, в порту Гамбург ожидают значительного роста грузооборота, более того – заранее подготовились к такому развитию событий. «Решение портовых предприятий и руководства администрации Гамбургского порта не прерывать начатые до кризиса мероприятия по модернизации и развитию терминалов и инфраструктуры порта полностью себя оправдало», – поясняет К. Роллер. Благодаря этому порт, по ее словам, оказался наилучшим образом подготовлен к растущим объемам перевалки морских грузов.
Тем не менее одно узкое место у Гамбурга пока остается – фарватеры верхнего и нижнего участ­ков реки Эльбы. В настоящее время проекту их углубления, который  оценивается в €385 млн, придается первостепенное значение. Проект был утвержден еще в 2008-м, однако его отложили на три года. Между тем, как отмечают эксперты, необходимо срочно проводить дноуглубительные работы, поскольку мощностей порта становится недостаточно для приема крупнотоннажных судов. А ведь именно они чаще всего используются на азиат­ских сервисах. Сегодня максимальная осадка судов, которые заходят в Гамбургский порт, не должна превышать 12,8 м (во время прилива – 15,1 м). Поэтому суда, максимальная осадка которых составляет 15,5 м, не могут заходить в порт при полной загрузке в 13,1 тыс. TEU. В связи с этим существуют опасения, что судоходные компании могут предпочесть Гамбургу порты Бельгии и Голландии.
Кстати, отрицательные последствия отсрочки реализации проекта уже сказываются. Так, стоимость акций оператора Hamburger Hafen und Logistik AG, который переваливает две трети всех контейнерных грузов порта, с 2007 года снизилась на 42%. И если дноуглубительные работы не будут проведены, то Гамбург, по мнению аналитиков, продолжит терять клиентов. «Если мы и в дальнейшем станем откладывать процесс, то это приведет к потере трафика, а перспективы развития порта будут весьма туманны», – считает представитель Торговой палаты Гамбурга Клаудия Сай.

Бремен ищет инвесторов

Порты Бремена в 2009-м также продемонст­рировали рост показателей. По сравнению с 2009-м объемы перевалки грузов здесь увеличились на 9%, до 68,7 млн т. В частности, грузо­оборот Бремерхафена составил 55 млн т, Бремена – около 13 млн т. «Влияние кризиса все еще ощущается на причалах и терминалах Бремена. Тем не менее восстановление идет гораздо быстрее и является более устойчивым, чем ожидалось ранее», – отметил сенатор Мартин Гюнтнер.
Основной сегмент деятельности портов-близнецов – перевалка контейнеров – вырос в прошлом году по сравнению с 2009-м на 9%, практически достигнув отметки в 5 млн TEU. Это позволило вернуть звание четвертого по величине контейнерного порта в Европе. Занятую позицию здесь намерены отстаивать и дальше. Однако развитие Бремерхафена, на который приходится основной объем перевалки контейнеров, что характерно, зависит от того, как скоро на реке Везер, где расположен город, будут произведены дноуглубительные работы. «Хотя обработка морских грузов в портах Бремена в прошлом году значительно увеличилась, судо­заходов было меньше. В частности, контейнеровозы можно было бы использовать более эффективно», – сетует сенатор. На этом фоне углубление судоходного канала, по его словам, становится задачей более насущной, чем когда-либо.
Помимо контейнеров, высокие темпы роста в Бремерхафене показала обработка автомобилей. С 1,2 млн ед. в 2009 году она выросла до 1,58 млн ед. в 2010-м. Увеличение оборотов здесь в большей степени объясняют хорошим спросом на авто немецкого производства за рубежом.
Одним из наиболее важных инфраструктурных проектов, заявленных сегодня в портах Бремена, является строительство терминального комплекса с 500-метровым причалом. Строи­тельство будет финансироваться за счет част­ных инвестиций. В настоящее время ведется поиск подходящих инвесторов и операторов, готовых вложить средства в освоение 25 га территории нового терминала. Предполагается, что итоги международного тендера будут объявлены к 2012 году, после чего начнутся строительные работы. Ввести новый район в эксплуатацию планируется в 2014-м. «Этот флагманский проект позволит закрепить за Бременом звание ведущего в Германии центра морской офшорной логистики», – уверен М. Гюнтнер.
Сотрудничество с Россией для бременских портов является одним из приоритетных направлений развития. Товарообмен осуществ­ляется прежде всего через фидерные перевозки по Балтийскому морю. С российскими терминалами соединяют более 10 прямых марш­рутов. Пунктом назначения является, как правило, порт Санкт-Петербург. В докризисные годы объем российско-бременских морских перевозок, в особенности оборот контейнеров, демонстрировал устойчивый рост. Сегодня здесь возлагают большие надежды на возобновление этой тенденции.

Мукран ждет вагоны широкой колеи

Быстро восстановил свои позиции и паромный порт Мукран. В 2010-м здесь отметили 28%-ный прирост грузооборота. При этом большую роль сыграли грузы, предназначенные для строительства газопровода Nord Stream. В то же время порт активно наращивает перевалочные и логистические мощности, развивает железнодорожную инфраструктуру. «Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений, – рассказывает управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. – Был завершен новый причал № 9 – и теперь вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала». Последний после завершения строительства будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Поэтому в Мукране вполне обоснованно ожидают роста перевалки этой номенклатуры. В целом же, по прогнозам, грузооборот увеличится до 5 млн т в год.
С точки зрения взаимодействия с россий­ским бизнесом Мукран интересен тем, что является единственным в Западной Европе портом, который обладает рельсовыми путями и перевалочными мощностями, пригодными для железнодорожных вагонов широкой колеи. Развитию этой инфраструктуры здесь также придают большое значение. Так, в начале этого года были введены в строй два новых перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Кроме того, теперь в Заснице могут провести замену колесных пар на российских цистернах. «Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов», – отметил Х. Зиверс.
Отдельного внимания заслуживает и развитие паромного сообщения с Россией. В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом действует паромная линия TransRussiaExpress для перевозок «ро-ро» грузов. В 2010 году частота рейсов была удвоена, и теперь они осуществляются два раза в неделю. По мнению Х. Зиверса, это наглядно демонстрирует, что у данного сообщения имеется потенциал роста. Подтверждают это и планы по возобновлению линии между Мукраном и Балтийском. Кроме того, на завершающей стадии находится подготовка линейного сообщения с Усть-Лугой.

Резюме

Мы привели здесь только наиболее яркие и заслуживающие внимания примеры. Однако описанные тенденции – возобновление грузопотоков, активное наращивание перевалочных мощностей, развитие как портовой, так и железно­дорожной инфраструктуры – характерны для немецкой портовой отрасли в целом.
А это значит, что порты Германии уже в скором времени восстановят свои конкурентные позиции в Балтийском регионе и возьмутся отыгрывать доли рынка у ближайших соседей.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [~PREVIEW_TEXT] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6868 [~CODE] => 6868 [EXTERNAL_ID] => 6868 [~EXTERNAL_ID] => 6868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение последних десяти лет морские порты Германии постоянно увеличивали объемы перевалки. Ежегодно росли и грузопотоки из Китая, и поставки машин и оборудования за рубеж. Однако экономический кризис и последовавший за ним спад в промышленности отбросили их далеко назад. В прошлом году грузооборот начал восстанавливаться. И хотя для того, чтобы достичь уровня 2008-го, немецким гаваням, по оценкам экспертов, понадобится еще как минимум два года, они уверенно набирают темпы. При этом не последняя роль отводится сотрудничеству с Россией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкие порты взяли прежний курс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкие порты взяли прежний курс ) )
РЖД-Партнер

Проекты с гарантией

В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта.
Array
(
    [ID] => 94916
    [~ID] => 94916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Проекты с гарантией
    [~NAME] => Проекты с гарантией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Используя накопленный опыт

Среди первоочередных задач, поставленных Deutsche Bahn AG перед DB International, – выполнение проектов, которые можно разделить на три основные группы. В первую включаются разработки, связанные с развитием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Во вторую – проекты по формированию логистической инфраструктуры. Третья касается совершенствования современных транспортных систем и моделей. Прежде всего это организация высокоскоростного движения, а также курсирования скоростных поездов и трамваев. Стоит отметить, что во всех сферах деятельности компания активно использует и продвигает инновационные разработки, соответствующие последним достижениям современной науки и техники.
Во всем мире ТПУ – это крупный пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между различными видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ создаются в крупных узлах для оптимизации перевозочного процесса. Поэтому при проектировании их развития приходится решать целый спектр задач. Среди них можно выделить такие актуальные направления, как внедрение энергосберегающих технологий, современные системы обеспечения безопасности, навигации и управления движением парка транспортных средств.
В отличие от ряда других проектировочных компаний при выработке концепции модернизации ТПУ DB International исходит прежде всего из задач, связанных с ведением операторской деятельности. И в этом плане у компании есть надежный партнер – другое подразделение концерна – DB Station & Service AG, которое показывает пример того, как сделать управление инфраструктурой успешным бизнесом. Пользуясь опытом этого подразделения, в DB International способны на ранних стадиях проекта просчитать, как различные решения влияют на последующие этапы эксплуатации объекта.

Неординарные проекты

В секторе логистики среди проектов DB International следует отметить создание и модернизацию информационных систем, позволяющих контролировать движение подвижного состава, проводить оперативный мониторинг грузопотоков. Немаловажна и такая задача, как улучшение схемы организации интермодальных перевозок грузов и их доставка наиболее эффективным способом – как можно быстрее, с минимальными потерями на стыках между различными видами транспорта.
Кроме того, при разработке проектов по строительству и модернизации вокзалов DB International способна осуществить самые сложные и неординарные решения. Компания успешно занимается разработками современных систем навигации и созданием сетей учета энергоэффективности на вокзальных комплексах. Здесь же следует упомянуть умение находить надежные решения в сфере обеспечения безопасности пассажиров, наиболее оптимального распределения пассажиропотоков и максимальной отдачи от расположения коммерческих площадей. Особое внимание уделяется вопросам безбарьер­ного доступа и предоставлению специального сервиса для маломобильных пассажиров (пассажиров с деть­ми и инвалидов).
DB International тесно сотрудничает с ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». В России компания уже принимала участие в том числе в таких проектах, как модернизация Курского вокзала в Москве, вокзалов в Перми, Екатеринбурге и Казани. Сегодня эти разработки – своего рода визитная карточка компании.
Солидный опыт применения инновационных разработок в концерне Deutsche Bahn AG позволяет ему успешно сотрудничать с целым рядом крупных корпоративных клиентов, в список которых входит ОАО «РЖД», а также ОАО «РОСНАНО». Компания всегда готова к эффективному совмест­ному ведению проектов, в которых DB International гарантирует правильность выбора технических решений.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Используя накопленный опыт

Среди первоочередных задач, поставленных Deutsche Bahn AG перед DB International, – выполнение проектов, которые можно разделить на три основные группы. В первую включаются разработки, связанные с развитием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Во вторую – проекты по формированию логистической инфраструктуры. Третья касается совершенствования современных транспортных систем и моделей. Прежде всего это организация высокоскоростного движения, а также курсирования скоростных поездов и трамваев. Стоит отметить, что во всех сферах деятельности компания активно использует и продвигает инновационные разработки, соответствующие последним достижениям современной науки и техники.
Во всем мире ТПУ – это крупный пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между различными видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ создаются в крупных узлах для оптимизации перевозочного процесса. Поэтому при проектировании их развития приходится решать целый спектр задач. Среди них можно выделить такие актуальные направления, как внедрение энергосберегающих технологий, современные системы обеспечения безопасности, навигации и управления движением парка транспортных средств.
В отличие от ряда других проектировочных компаний при выработке концепции модернизации ТПУ DB International исходит прежде всего из задач, связанных с ведением операторской деятельности. И в этом плане у компании есть надежный партнер – другое подразделение концерна – DB Station & Service AG, которое показывает пример того, как сделать управление инфраструктурой успешным бизнесом. Пользуясь опытом этого подразделения, в DB International способны на ранних стадиях проекта просчитать, как различные решения влияют на последующие этапы эксплуатации объекта.

Неординарные проекты

В секторе логистики среди проектов DB International следует отметить создание и модернизацию информационных систем, позволяющих контролировать движение подвижного состава, проводить оперативный мониторинг грузопотоков. Немаловажна и такая задача, как улучшение схемы организации интермодальных перевозок грузов и их доставка наиболее эффективным способом – как можно быстрее, с минимальными потерями на стыках между различными видами транспорта.
Кроме того, при разработке проектов по строительству и модернизации вокзалов DB International способна осуществить самые сложные и неординарные решения. Компания успешно занимается разработками современных систем навигации и созданием сетей учета энергоэффективности на вокзальных комплексах. Здесь же следует упомянуть умение находить надежные решения в сфере обеспечения безопасности пассажиров, наиболее оптимального распределения пассажиропотоков и максимальной отдачи от расположения коммерческих площадей. Особое внимание уделяется вопросам безбарьер­ного доступа и предоставлению специального сервиса для маломобильных пассажиров (пассажиров с деть­ми и инвалидов).
DB International тесно сотрудничает с ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». В России компания уже принимала участие в том числе в таких проектах, как модернизация Курского вокзала в Москве, вокзалов в Перми, Екатеринбурге и Казани. Сегодня эти разработки – своего рода визитная карточка компании.
Солидный опыт применения инновационных разработок в концерне Deutsche Bahn AG позволяет ему успешно сотрудничать с целым рядом крупных корпоративных клиентов, в список которых входит ОАО «РЖД», а также ОАО «РОСНАНО». Компания всегда готова к эффективному совмест­ному ведению проектов, в которых DB International гарантирует правильность выбора технических решений.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6867 [~CODE] => 6867 [EXTERNAL_ID] => 6867 [~EXTERNAL_ID] => 6867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты с гарантией [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты с гарантией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/14.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты с гарантией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/14.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией ) )

									Array
(
    [ID] => 94916
    [~ID] => 94916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Проекты с гарантией
    [~NAME] => Проекты с гарантией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Используя накопленный опыт

Среди первоочередных задач, поставленных Deutsche Bahn AG перед DB International, – выполнение проектов, которые можно разделить на три основные группы. В первую включаются разработки, связанные с развитием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Во вторую – проекты по формированию логистической инфраструктуры. Третья касается совершенствования современных транспортных систем и моделей. Прежде всего это организация высокоскоростного движения, а также курсирования скоростных поездов и трамваев. Стоит отметить, что во всех сферах деятельности компания активно использует и продвигает инновационные разработки, соответствующие последним достижениям современной науки и техники.
Во всем мире ТПУ – это крупный пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между различными видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ создаются в крупных узлах для оптимизации перевозочного процесса. Поэтому при проектировании их развития приходится решать целый спектр задач. Среди них можно выделить такие актуальные направления, как внедрение энергосберегающих технологий, современные системы обеспечения безопасности, навигации и управления движением парка транспортных средств.
В отличие от ряда других проектировочных компаний при выработке концепции модернизации ТПУ DB International исходит прежде всего из задач, связанных с ведением операторской деятельности. И в этом плане у компании есть надежный партнер – другое подразделение концерна – DB Station & Service AG, которое показывает пример того, как сделать управление инфраструктурой успешным бизнесом. Пользуясь опытом этого подразделения, в DB International способны на ранних стадиях проекта просчитать, как различные решения влияют на последующие этапы эксплуатации объекта.

Неординарные проекты

В секторе логистики среди проектов DB International следует отметить создание и модернизацию информационных систем, позволяющих контролировать движение подвижного состава, проводить оперативный мониторинг грузопотоков. Немаловажна и такая задача, как улучшение схемы организации интермодальных перевозок грузов и их доставка наиболее эффективным способом – как можно быстрее, с минимальными потерями на стыках между различными видами транспорта.
Кроме того, при разработке проектов по строительству и модернизации вокзалов DB International способна осуществить самые сложные и неординарные решения. Компания успешно занимается разработками современных систем навигации и созданием сетей учета энергоэффективности на вокзальных комплексах. Здесь же следует упомянуть умение находить надежные решения в сфере обеспечения безопасности пассажиров, наиболее оптимального распределения пассажиропотоков и максимальной отдачи от расположения коммерческих площадей. Особое внимание уделяется вопросам безбарьер­ного доступа и предоставлению специального сервиса для маломобильных пассажиров (пассажиров с деть­ми и инвалидов).
DB International тесно сотрудничает с ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». В России компания уже принимала участие в том числе в таких проектах, как модернизация Курского вокзала в Москве, вокзалов в Перми, Екатеринбурге и Казани. Сегодня эти разработки – своего рода визитная карточка компании.
Солидный опыт применения инновационных разработок в концерне Deutsche Bahn AG позволяет ему успешно сотрудничать с целым рядом крупных корпоративных клиентов, в список которых входит ОАО «РЖД», а также ОАО «РОСНАНО». Компания всегда готова к эффективному совмест­ному ведению проектов, в которых DB International гарантирует правильность выбора технических решений.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Используя накопленный опыт

Среди первоочередных задач, поставленных Deutsche Bahn AG перед DB International, – выполнение проектов, которые можно разделить на три основные группы. В первую включаются разработки, связанные с развитием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Во вторую – проекты по формированию логистической инфраструктуры. Третья касается совершенствования современных транспортных систем и моделей. Прежде всего это организация высокоскоростного движения, а также курсирования скоростных поездов и трамваев. Стоит отметить, что во всех сферах деятельности компания активно использует и продвигает инновационные разработки, соответствующие последним достижениям современной науки и техники.
Во всем мире ТПУ – это крупный пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между различными видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ создаются в крупных узлах для оптимизации перевозочного процесса. Поэтому при проектировании их развития приходится решать целый спектр задач. Среди них можно выделить такие актуальные направления, как внедрение энергосберегающих технологий, современные системы обеспечения безопасности, навигации и управления движением парка транспортных средств.
В отличие от ряда других проектировочных компаний при выработке концепции модернизации ТПУ DB International исходит прежде всего из задач, связанных с ведением операторской деятельности. И в этом плане у компании есть надежный партнер – другое подразделение концерна – DB Station & Service AG, которое показывает пример того, как сделать управление инфраструктурой успешным бизнесом. Пользуясь опытом этого подразделения, в DB International способны на ранних стадиях проекта просчитать, как различные решения влияют на последующие этапы эксплуатации объекта.

Неординарные проекты

В секторе логистики среди проектов DB International следует отметить создание и модернизацию информационных систем, позволяющих контролировать движение подвижного состава, проводить оперативный мониторинг грузопотоков. Немаловажна и такая задача, как улучшение схемы организации интермодальных перевозок грузов и их доставка наиболее эффективным способом – как можно быстрее, с минимальными потерями на стыках между различными видами транспорта.
Кроме того, при разработке проектов по строительству и модернизации вокзалов DB International способна осуществить самые сложные и неординарные решения. Компания успешно занимается разработками современных систем навигации и созданием сетей учета энергоэффективности на вокзальных комплексах. Здесь же следует упомянуть умение находить надежные решения в сфере обеспечения безопасности пассажиров, наиболее оптимального распределения пассажиропотоков и максимальной отдачи от расположения коммерческих площадей. Особое внимание уделяется вопросам безбарьер­ного доступа и предоставлению специального сервиса для маломобильных пассажиров (пассажиров с деть­ми и инвалидов).
DB International тесно сотрудничает с ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». В России компания уже принимала участие в том числе в таких проектах, как модернизация Курского вокзала в Москве, вокзалов в Перми, Екатеринбурге и Казани. Сегодня эти разработки – своего рода визитная карточка компании.
Солидный опыт применения инновационных разработок в концерне Deutsche Bahn AG позволяет ему успешно сотрудничать с целым рядом крупных корпоративных клиентов, в список которых входит ОАО «РЖД», а также ОАО «РОСНАНО». Компания всегда готова к эффективному совмест­ному ведению проектов, в которых DB International гарантирует правильность выбора технических решений.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6867 [~CODE] => 6867 [EXTERNAL_ID] => 6867 [~EXTERNAL_ID] => 6867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты с гарантией [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты с гарантией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/14.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты с гарантией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/14.jpg" border="0" width="300" height="157" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время одним из важнейших факторов экономического успеха страны становится развитие проектов интермодальных транспортных систем. В этом направлении у компании DB International GmbH (Германия) накоплен богатый опыт и имеется целый ряд ноу-хау в сфере объединения в единую сеть различных видов транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты с гарантией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты с гарантией ) )
РЖД-Партнер

Деревни на перекрестках дорог

В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт.
Array
(
    [ID] => 94915
    [~ID] => 94915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Деревни на перекрестках дорог
    [~NAME] => Деревни на перекрестках дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6866/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6866/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В погоне за добавленной стоимостью

Само название «логистическая деревня» имеет множество трактовок и синонимов, которые используются в разных странах. Деревни могут быть товарными, или терминальными. Это понятие молодое: такие объекты сформировались в Европе только шесть лет назад на основе логистических хабов, или парков, интерпортов, мультимодальных комплексов. Новшество было в том, что собственно в месте перевалки и хранения грузов стали оказываться иные, не связанные с транспортировкой товаров услуги. Эксперт по транспортной логистике Александр Головизнин, в частности, считает: так произошло потому, что управляющие компании крупных складских комплексов в погоне за добавленной стоимостью необычайно расширили спектр оказываемых услуг. И в итоге их количество переросло в новое качество данных транспорт­ных узлов.
Сначала склады обросли стоянками для большегрузных машин. Поскольку счет шел уже на тысячи, то появились отели для водителей, заправочные станции и т. д.
К таким центрам стало выгодно подводить автобаны, ведущие напрямую к грузовым терминалам аэродромов.
А дальше покатился снежный ком дополнительных сервисов.
К уже привычному набору услуг, которые давно оказывали в современных хабах, стали добавляться все новые и новые. Скажем, не просто упаковка, сортировка, накопление товарных партий, а формирование грузокомплектов (вплоть до сборки компонентов промышленного оборудования). Плюс автосервис, ремонт подвижного состава и транспортного оборудования. Дефицит площадей заставлял внедрять эти услуги в компактном и предельно автоматизированном формате. В результате деревни оказывались своеобразным магнитом для инноваций.

С немецкой практичностью

Одними из первых на перспективность такой модели организации транспортных узлов обратили внимание в Германии. Точнее, в Бремене, где с 1985 года развивался местный логопарк. Именно его модель многие и считают прообразом современных логистических деревень. Этот немецкий хаб первым стал идти по инновационному пути развития. Конечно, такой подход был нереален без господдержки. Министерство транспорта Германии разработало специальную федеральную программу: на основе анализа грузопотоков были выбраны ключевые узлы для их локализации, чтобы интенсифицировать движение по транспортным артериям и таким образом снизить издержки на строительство дорожной инфраструктуры. Сейчас в Германии уже никто не спорит с тем, что развитие центров логистики – это проекты государственной важности.
Кроме того, как рассказывают в Ассоциации логистических центров Германии и комитете по транспорту UNECE, в Европе пришли к выводу, что деревни также позволяют решать проблемы ресурсо­сбережения и улучшения экологии. В последние годы в странах Западной Европы все чаще говорят о том, что их развитие следует рассматривать в рамках программ «зеленой» логистики. Действительно, концентрация грузовых фур на таких площадках способ­ствует снижению заторов на автодорогах, что уменьшает выбросы углекислого газа в атмосферу. Этому же содействует переключение грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. Подобный экологический подход позволяет бизнесу обосновать и целесообразность увеличения объемов государственной под­держки логистическим деревням.
И первенство здесь опять-таки можно отдать немецким проектам в сфере мультимодальной логистики. Конечно, этого бы не случилось без поддержки государства. Управляющий директор Wagener & Herbst Management Consultants GmbH доктор Норберт Вагенер указывает, что роль государства в развитии логистических центров важна и по другой причине, помимо инвестиционной: на определенном этапе развития проектов возникла необходимость в специфическом зонировании территорий. В Бремене, например, деревня разрослась до таких размеров, что местные власти стали рассматривать логистику как составляющую часть общегородского развития: она не просто создает новые рабочие места, но и во многом определяет конфигурацию новых индустриальных районов и жилых кварталов города.
В последние годы процесс превращения логопарков в деревни, как отмечают в Европейской логистической ассоциации, интенсифицировался под влиянием усиления интернационализации логистики. Последний же процесс был инициирован прежде всего тем, что ряд регионов мира стали формировать крупные и устойчивые грузопотоки в рамках снабжения продовольствием, программ субконтрактинга и углубления аутсорсинга в промышленности и торговле. Соответственно,
увеличился спрос на услуги логистических провайдеров и мультимодальные перевозки. Интер-
национализация проектов проявляется в том, что подобные логистические зоны все чаще становятся плацдармами для экспансии международных операторов на новые рынки. Таким образом, в орбиту европейских мульти­модальных перевозок втягиваются все новые и новые игроки. Появляются марш­руты дополнительных контейнерных поездов, в том числе и в Россию.

Опыт Берлина

В январе 2006 года по инициа­тиве Берлина, Бранденбур­га и федеральных земель Германии было создано государственное предприятие с участием частного капитала Logistics Net Berlin Brandenburg. И его появление не случайно: больше всего логистических деревень тяготеют именно к Берлину, здесь их целых семь: City FV BEHALA,
FV Berlin West Wustermark, FV Berlin South Grobbeeren, FV Berlin East Freienbrink, Logistics Park Berlin – Schonefelder Kreuz, FV ETTC Frankfurt / Oder и Magnapark Berlin Werder.
Деревни различаются по своим размерам и объемам оказываемых услуг. Кроме огромных парков есть, в частности, и сравнительно небольшие проекты. Например Berlin South, в которой по немецким меркам оказывают довольно скромный набор услуг. Там действует мойка для машин, рестораны, газозаправочные станции, железнодорожный терминал с двумя портальными кранами, фирма по аренде вагонов, компания по техническому обслуживанию рефрижераторных установок и контейнерного оборудования. Однако, как говорят специалисты, в данном случае имеет значение не размер, а качество сервиса, степень автоматизации услуг и четкое взаимодействие на стыках транспортных маршрутов.
Одной из задач Logistics Net Berlin Brandenburg является стимулирование перевозок по интермодальным коридорам. В частности, логистический конгломерат, опоясавший Берлин, частью своих сервисов охватывает перевозки по МТК Восток – Запад. А значит, связывает Германию и Россию. Причем в самой Германии его рассматривают не только как окно в РФ, но и как транзитный маршрут дальше, в Казахстан и азиатские страны. Что дает российским железнодорожникам сотрудничество с немецкими логистическими деревнями? В Logistics Net Berlin Brandenburg поясняют: возьмем для примера контейнерный поезд, стыкующий Берлин и Москву. Так вот, благодаря логистике для его наполнения созданы две тысячи вариантов ответвлений, по которым грузы стекаются из регионов Восточной Европы.

Нет своих и чужих

Благодаря целенаправленному походу общий оборот логистических услуг в Германии оценивают на уровне 8% от объема внутреннего валового продукта страны, что соответствует пятому месту по обороту после автомобилестроения, электротехники, станкостроения и химической промышленности. И этот показатель имеет тенденцию к увеличению – во многом благодаря проектам развития логистических деревень. Сейчас их, по подсчетам консультанта ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марии Вермель, всего 33, эти деревни и составляют основу немецкой логистики. Еще три находятся в стадии формирования. Их доля в общем объеме осуществляемых на территории страны работ по транспортировке, складированию, переработке, погрузке-разгрузке и других терминально-логистических операций превышает 90%. По данным Немецкого общества логистических деревень, в совокупности эти проекты объединяют более 1,3 тыс. предприятий с общим персоналом не менее 45 тыс. человек.
Есть несколько основных параметров, отличающих европейские проекты логистических деревень от ставших там уже привычными логопарков. В исследованиях МАДИ выделены четыре ключевых момента. Во-первых, все деревни предполагают стыковки железнодорожного и автомобильного транспорта с предоставлением сквозного сервиса. Во-вторых, такой логистический комплекс должен располагать полноценным контейнерным терминалом. В-третьих, деревня предоставляет услуги для размещения не только складского или экспедиторского бизнеса, но и высокотехнологичных производств. В-четвертых, ее проект не может существовать изолированно: он обязательно является составной частью системы глобальной торговли.
По оценкам экспертов, переход логопарка в стадию деревни позволяет уменьшить суммарные логистические издержки его участников на 10–15%, сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%, снизить потери грузов на 5–10%, уменьшить совокупные склад­ские запасы грузовладельцев на
30–40%, сократить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию близлежащих городов, на 20–30%. Все это – за счет более высокого уровня транспортно-логистического сервиса.
Это в среднем. Но в ряде проектов достигают и более высоких показателей. Например, в Бремене, по данным МАДИ, организация централизованных автомобильных перевозок грузов (если следовать привычной отечественной терминологии, речь идет о сборных маршрутах) позволила вдвое сократить общее количество автотранспорта, который обслуживал грузопотоки, следующие через распределительный центр, за счет сокращения порожних пробегов и оптимизации загрузки автомобилей.
В России пытаются копировать немецкий опыт. Аналогичные проекты под Москвой и в пригороде Санкт-Петербурга задумывалось реализовать еще два года назад. Однако вскоре стало понятно, что ни по масштабам, ни по качеству отечественные проекты до подобных немецких деревень не дотягивали. Как заметил профессор кафедры логистики МАДИ Александр Колик, основная проблема в том, что инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы набирает уже такие масштабы, что требуется их интеграция и централизация управления. Понятно, что консолидация усилий поможет всем участникам процесса грузоперевозок. Однако в отличие от Германии в России этот процесс пока слабо поддерживается государством.

Путь к морю

Дальнейшее развитие логистических деревень в Германии связывают с укреплением их связей с морскими портами и другими –
сухопутными – грузовыми центрами именно с помощью железно­дорожных маршрутов. Как полагают в акционерном обществе DGG, основная задача в данном случае – не просто обеспечить передачу товаров между различными видами транспорта, но и упорядочить при этом расходы на грузоперевозки. Это предполагается сделать с помощью внедрения интеллектуальных транспортных систем, оптимизации операций по благоустройству и содержанию дорог, развитию сети провайдеров логистических услуг, интеграции промышленной и транспортной логистики. Фактически это предполагает вывод сервисов по управлению комбинированными перевозками на еще более высокий уровень, который предполагает дальнейшее сращивание системы грузопере­возок и сбыта продукции. При этом решается еще и часть экологических проблем.
По данным компаниии Knight Frank, такой подход усиливает роль государства в регулировании логистики. При этом надо особо подчеркнуть, что интерес государства – прежде всего экономический. Все бюджетные затраты направлены на оптимизацию грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек и нагрузки на транспортные сети. Таким образом, они должны полностью окупиться за счет синергетического эффекта. Основные механизмы его достижения – порядок земле­пользования, создание привлекательных для инвесторов условий участия в госпрограммах, которые, как и любой инфраструктурный проект, не обещают их участникам быстрой прибыли.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В погоне за добавленной стоимостью

Само название «логистическая деревня» имеет множество трактовок и синонимов, которые используются в разных странах. Деревни могут быть товарными, или терминальными. Это понятие молодое: такие объекты сформировались в Европе только шесть лет назад на основе логистических хабов, или парков, интерпортов, мультимодальных комплексов. Новшество было в том, что собственно в месте перевалки и хранения грузов стали оказываться иные, не связанные с транспортировкой товаров услуги. Эксперт по транспортной логистике Александр Головизнин, в частности, считает: так произошло потому, что управляющие компании крупных складских комплексов в погоне за добавленной стоимостью необычайно расширили спектр оказываемых услуг. И в итоге их количество переросло в новое качество данных транспорт­ных узлов.
Сначала склады обросли стоянками для большегрузных машин. Поскольку счет шел уже на тысячи, то появились отели для водителей, заправочные станции и т. д.
К таким центрам стало выгодно подводить автобаны, ведущие напрямую к грузовым терминалам аэродромов.
А дальше покатился снежный ком дополнительных сервисов.
К уже привычному набору услуг, которые давно оказывали в современных хабах, стали добавляться все новые и новые. Скажем, не просто упаковка, сортировка, накопление товарных партий, а формирование грузокомплектов (вплоть до сборки компонентов промышленного оборудования). Плюс автосервис, ремонт подвижного состава и транспортного оборудования. Дефицит площадей заставлял внедрять эти услуги в компактном и предельно автоматизированном формате. В результате деревни оказывались своеобразным магнитом для инноваций.

С немецкой практичностью

Одними из первых на перспективность такой модели организации транспортных узлов обратили внимание в Германии. Точнее, в Бремене, где с 1985 года развивался местный логопарк. Именно его модель многие и считают прообразом современных логистических деревень. Этот немецкий хаб первым стал идти по инновационному пути развития. Конечно, такой подход был нереален без господдержки. Министерство транспорта Германии разработало специальную федеральную программу: на основе анализа грузопотоков были выбраны ключевые узлы для их локализации, чтобы интенсифицировать движение по транспортным артериям и таким образом снизить издержки на строительство дорожной инфраструктуры. Сейчас в Германии уже никто не спорит с тем, что развитие центров логистики – это проекты государственной важности.
Кроме того, как рассказывают в Ассоциации логистических центров Германии и комитете по транспорту UNECE, в Европе пришли к выводу, что деревни также позволяют решать проблемы ресурсо­сбережения и улучшения экологии. В последние годы в странах Западной Европы все чаще говорят о том, что их развитие следует рассматривать в рамках программ «зеленой» логистики. Действительно, концентрация грузовых фур на таких площадках способ­ствует снижению заторов на автодорогах, что уменьшает выбросы углекислого газа в атмосферу. Этому же содействует переключение грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. Подобный экологический подход позволяет бизнесу обосновать и целесообразность увеличения объемов государственной под­держки логистическим деревням.
И первенство здесь опять-таки можно отдать немецким проектам в сфере мультимодальной логистики. Конечно, этого бы не случилось без поддержки государства. Управляющий директор Wagener & Herbst Management Consultants GmbH доктор Норберт Вагенер указывает, что роль государства в развитии логистических центров важна и по другой причине, помимо инвестиционной: на определенном этапе развития проектов возникла необходимость в специфическом зонировании территорий. В Бремене, например, деревня разрослась до таких размеров, что местные власти стали рассматривать логистику как составляющую часть общегородского развития: она не просто создает новые рабочие места, но и во многом определяет конфигурацию новых индустриальных районов и жилых кварталов города.
В последние годы процесс превращения логопарков в деревни, как отмечают в Европейской логистической ассоциации, интенсифицировался под влиянием усиления интернационализации логистики. Последний же процесс был инициирован прежде всего тем, что ряд регионов мира стали формировать крупные и устойчивые грузопотоки в рамках снабжения продовольствием, программ субконтрактинга и углубления аутсорсинга в промышленности и торговле. Соответственно,
увеличился спрос на услуги логистических провайдеров и мультимодальные перевозки. Интер-
национализация проектов проявляется в том, что подобные логистические зоны все чаще становятся плацдармами для экспансии международных операторов на новые рынки. Таким образом, в орбиту европейских мульти­модальных перевозок втягиваются все новые и новые игроки. Появляются марш­руты дополнительных контейнерных поездов, в том числе и в Россию.

Опыт Берлина

В январе 2006 года по инициа­тиве Берлина, Бранденбур­га и федеральных земель Германии было создано государственное предприятие с участием частного капитала Logistics Net Berlin Brandenburg. И его появление не случайно: больше всего логистических деревень тяготеют именно к Берлину, здесь их целых семь: City FV BEHALA,
FV Berlin West Wustermark, FV Berlin South Grobbeeren, FV Berlin East Freienbrink, Logistics Park Berlin – Schonefelder Kreuz, FV ETTC Frankfurt / Oder и Magnapark Berlin Werder.
Деревни различаются по своим размерам и объемам оказываемых услуг. Кроме огромных парков есть, в частности, и сравнительно небольшие проекты. Например Berlin South, в которой по немецким меркам оказывают довольно скромный набор услуг. Там действует мойка для машин, рестораны, газозаправочные станции, железнодорожный терминал с двумя портальными кранами, фирма по аренде вагонов, компания по техническому обслуживанию рефрижераторных установок и контейнерного оборудования. Однако, как говорят специалисты, в данном случае имеет значение не размер, а качество сервиса, степень автоматизации услуг и четкое взаимодействие на стыках транспортных маршрутов.
Одной из задач Logistics Net Berlin Brandenburg является стимулирование перевозок по интермодальным коридорам. В частности, логистический конгломерат, опоясавший Берлин, частью своих сервисов охватывает перевозки по МТК Восток – Запад. А значит, связывает Германию и Россию. Причем в самой Германии его рассматривают не только как окно в РФ, но и как транзитный маршрут дальше, в Казахстан и азиатские страны. Что дает российским железнодорожникам сотрудничество с немецкими логистическими деревнями? В Logistics Net Berlin Brandenburg поясняют: возьмем для примера контейнерный поезд, стыкующий Берлин и Москву. Так вот, благодаря логистике для его наполнения созданы две тысячи вариантов ответвлений, по которым грузы стекаются из регионов Восточной Европы.

Нет своих и чужих

Благодаря целенаправленному походу общий оборот логистических услуг в Германии оценивают на уровне 8% от объема внутреннего валового продукта страны, что соответствует пятому месту по обороту после автомобилестроения, электротехники, станкостроения и химической промышленности. И этот показатель имеет тенденцию к увеличению – во многом благодаря проектам развития логистических деревень. Сейчас их, по подсчетам консультанта ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марии Вермель, всего 33, эти деревни и составляют основу немецкой логистики. Еще три находятся в стадии формирования. Их доля в общем объеме осуществляемых на территории страны работ по транспортировке, складированию, переработке, погрузке-разгрузке и других терминально-логистических операций превышает 90%. По данным Немецкого общества логистических деревень, в совокупности эти проекты объединяют более 1,3 тыс. предприятий с общим персоналом не менее 45 тыс. человек.
Есть несколько основных параметров, отличающих европейские проекты логистических деревень от ставших там уже привычными логопарков. В исследованиях МАДИ выделены четыре ключевых момента. Во-первых, все деревни предполагают стыковки железнодорожного и автомобильного транспорта с предоставлением сквозного сервиса. Во-вторых, такой логистический комплекс должен располагать полноценным контейнерным терминалом. В-третьих, деревня предоставляет услуги для размещения не только складского или экспедиторского бизнеса, но и высокотехнологичных производств. В-четвертых, ее проект не может существовать изолированно: он обязательно является составной частью системы глобальной торговли.
По оценкам экспертов, переход логопарка в стадию деревни позволяет уменьшить суммарные логистические издержки его участников на 10–15%, сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%, снизить потери грузов на 5–10%, уменьшить совокупные склад­ские запасы грузовладельцев на
30–40%, сократить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию близлежащих городов, на 20–30%. Все это – за счет более высокого уровня транспортно-логистического сервиса.
Это в среднем. Но в ряде проектов достигают и более высоких показателей. Например, в Бремене, по данным МАДИ, организация централизованных автомобильных перевозок грузов (если следовать привычной отечественной терминологии, речь идет о сборных маршрутах) позволила вдвое сократить общее количество автотранспорта, который обслуживал грузопотоки, следующие через распределительный центр, за счет сокращения порожних пробегов и оптимизации загрузки автомобилей.
В России пытаются копировать немецкий опыт. Аналогичные проекты под Москвой и в пригороде Санкт-Петербурга задумывалось реализовать еще два года назад. Однако вскоре стало понятно, что ни по масштабам, ни по качеству отечественные проекты до подобных немецких деревень не дотягивали. Как заметил профессор кафедры логистики МАДИ Александр Колик, основная проблема в том, что инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы набирает уже такие масштабы, что требуется их интеграция и централизация управления. Понятно, что консолидация усилий поможет всем участникам процесса грузоперевозок. Однако в отличие от Германии в России этот процесс пока слабо поддерживается государством.

Путь к морю

Дальнейшее развитие логистических деревень в Германии связывают с укреплением их связей с морскими портами и другими –
сухопутными – грузовыми центрами именно с помощью железно­дорожных маршрутов. Как полагают в акционерном обществе DGG, основная задача в данном случае – не просто обеспечить передачу товаров между различными видами транспорта, но и упорядочить при этом расходы на грузоперевозки. Это предполагается сделать с помощью внедрения интеллектуальных транспортных систем, оптимизации операций по благоустройству и содержанию дорог, развитию сети провайдеров логистических услуг, интеграции промышленной и транспортной логистики. Фактически это предполагает вывод сервисов по управлению комбинированными перевозками на еще более высокий уровень, который предполагает дальнейшее сращивание системы грузопере­возок и сбыта продукции. При этом решается еще и часть экологических проблем.
По данным компаниии Knight Frank, такой подход усиливает роль государства в регулировании логистики. При этом надо особо подчеркнуть, что интерес государства – прежде всего экономический. Все бюджетные затраты направлены на оптимизацию грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек и нагрузки на транспортные сети. Таким образом, они должны полностью окупиться за счет синергетического эффекта. Основные механизмы его достижения – порядок земле­пользования, создание привлекательных для инвесторов условий участия в госпрограммах, которые, как и любой инфраструктурный проект, не обещают их участникам быстрой прибыли.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [~PREVIEW_TEXT] => В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6866 [~CODE] => 6866 [EXTERNAL_ID] => 6866 [~EXTERNAL_ID] => 6866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => деревни на перекрестках дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/13.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/13.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 94915
    [~ID] => 94915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Деревни на перекрестках дорог
    [~NAME] => Деревни на перекрестках дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6866/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6866/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В погоне за добавленной стоимостью

Само название «логистическая деревня» имеет множество трактовок и синонимов, которые используются в разных странах. Деревни могут быть товарными, или терминальными. Это понятие молодое: такие объекты сформировались в Европе только шесть лет назад на основе логистических хабов, или парков, интерпортов, мультимодальных комплексов. Новшество было в том, что собственно в месте перевалки и хранения грузов стали оказываться иные, не связанные с транспортировкой товаров услуги. Эксперт по транспортной логистике Александр Головизнин, в частности, считает: так произошло потому, что управляющие компании крупных складских комплексов в погоне за добавленной стоимостью необычайно расширили спектр оказываемых услуг. И в итоге их количество переросло в новое качество данных транспорт­ных узлов.
Сначала склады обросли стоянками для большегрузных машин. Поскольку счет шел уже на тысячи, то появились отели для водителей, заправочные станции и т. д.
К таким центрам стало выгодно подводить автобаны, ведущие напрямую к грузовым терминалам аэродромов.
А дальше покатился снежный ком дополнительных сервисов.
К уже привычному набору услуг, которые давно оказывали в современных хабах, стали добавляться все новые и новые. Скажем, не просто упаковка, сортировка, накопление товарных партий, а формирование грузокомплектов (вплоть до сборки компонентов промышленного оборудования). Плюс автосервис, ремонт подвижного состава и транспортного оборудования. Дефицит площадей заставлял внедрять эти услуги в компактном и предельно автоматизированном формате. В результате деревни оказывались своеобразным магнитом для инноваций.

С немецкой практичностью

Одними из первых на перспективность такой модели организации транспортных узлов обратили внимание в Германии. Точнее, в Бремене, где с 1985 года развивался местный логопарк. Именно его модель многие и считают прообразом современных логистических деревень. Этот немецкий хаб первым стал идти по инновационному пути развития. Конечно, такой подход был нереален без господдержки. Министерство транспорта Германии разработало специальную федеральную программу: на основе анализа грузопотоков были выбраны ключевые узлы для их локализации, чтобы интенсифицировать движение по транспортным артериям и таким образом снизить издержки на строительство дорожной инфраструктуры. Сейчас в Германии уже никто не спорит с тем, что развитие центров логистики – это проекты государственной важности.
Кроме того, как рассказывают в Ассоциации логистических центров Германии и комитете по транспорту UNECE, в Европе пришли к выводу, что деревни также позволяют решать проблемы ресурсо­сбережения и улучшения экологии. В последние годы в странах Западной Европы все чаще говорят о том, что их развитие следует рассматривать в рамках программ «зеленой» логистики. Действительно, концентрация грузовых фур на таких площадках способ­ствует снижению заторов на автодорогах, что уменьшает выбросы углекислого газа в атмосферу. Этому же содействует переключение грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. Подобный экологический подход позволяет бизнесу обосновать и целесообразность увеличения объемов государственной под­держки логистическим деревням.
И первенство здесь опять-таки можно отдать немецким проектам в сфере мультимодальной логистики. Конечно, этого бы не случилось без поддержки государства. Управляющий директор Wagener & Herbst Management Consultants GmbH доктор Норберт Вагенер указывает, что роль государства в развитии логистических центров важна и по другой причине, помимо инвестиционной: на определенном этапе развития проектов возникла необходимость в специфическом зонировании территорий. В Бремене, например, деревня разрослась до таких размеров, что местные власти стали рассматривать логистику как составляющую часть общегородского развития: она не просто создает новые рабочие места, но и во многом определяет конфигурацию новых индустриальных районов и жилых кварталов города.
В последние годы процесс превращения логопарков в деревни, как отмечают в Европейской логистической ассоциации, интенсифицировался под влиянием усиления интернационализации логистики. Последний же процесс был инициирован прежде всего тем, что ряд регионов мира стали формировать крупные и устойчивые грузопотоки в рамках снабжения продовольствием, программ субконтрактинга и углубления аутсорсинга в промышленности и торговле. Соответственно,
увеличился спрос на услуги логистических провайдеров и мультимодальные перевозки. Интер-
национализация проектов проявляется в том, что подобные логистические зоны все чаще становятся плацдармами для экспансии международных операторов на новые рынки. Таким образом, в орбиту европейских мульти­модальных перевозок втягиваются все новые и новые игроки. Появляются марш­руты дополнительных контейнерных поездов, в том числе и в Россию.

Опыт Берлина

В январе 2006 года по инициа­тиве Берлина, Бранденбур­га и федеральных земель Германии было создано государственное предприятие с участием частного капитала Logistics Net Berlin Brandenburg. И его появление не случайно: больше всего логистических деревень тяготеют именно к Берлину, здесь их целых семь: City FV BEHALA,
FV Berlin West Wustermark, FV Berlin South Grobbeeren, FV Berlin East Freienbrink, Logistics Park Berlin – Schonefelder Kreuz, FV ETTC Frankfurt / Oder и Magnapark Berlin Werder.
Деревни различаются по своим размерам и объемам оказываемых услуг. Кроме огромных парков есть, в частности, и сравнительно небольшие проекты. Например Berlin South, в которой по немецким меркам оказывают довольно скромный набор услуг. Там действует мойка для машин, рестораны, газозаправочные станции, железнодорожный терминал с двумя портальными кранами, фирма по аренде вагонов, компания по техническому обслуживанию рефрижераторных установок и контейнерного оборудования. Однако, как говорят специалисты, в данном случае имеет значение не размер, а качество сервиса, степень автоматизации услуг и четкое взаимодействие на стыках транспортных маршрутов.
Одной из задач Logistics Net Berlin Brandenburg является стимулирование перевозок по интермодальным коридорам. В частности, логистический конгломерат, опоясавший Берлин, частью своих сервисов охватывает перевозки по МТК Восток – Запад. А значит, связывает Германию и Россию. Причем в самой Германии его рассматривают не только как окно в РФ, но и как транзитный маршрут дальше, в Казахстан и азиатские страны. Что дает российским железнодорожникам сотрудничество с немецкими логистическими деревнями? В Logistics Net Berlin Brandenburg поясняют: возьмем для примера контейнерный поезд, стыкующий Берлин и Москву. Так вот, благодаря логистике для его наполнения созданы две тысячи вариантов ответвлений, по которым грузы стекаются из регионов Восточной Европы.

Нет своих и чужих

Благодаря целенаправленному походу общий оборот логистических услуг в Германии оценивают на уровне 8% от объема внутреннего валового продукта страны, что соответствует пятому месту по обороту после автомобилестроения, электротехники, станкостроения и химической промышленности. И этот показатель имеет тенденцию к увеличению – во многом благодаря проектам развития логистических деревень. Сейчас их, по подсчетам консультанта ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марии Вермель, всего 33, эти деревни и составляют основу немецкой логистики. Еще три находятся в стадии формирования. Их доля в общем объеме осуществляемых на территории страны работ по транспортировке, складированию, переработке, погрузке-разгрузке и других терминально-логистических операций превышает 90%. По данным Немецкого общества логистических деревень, в совокупности эти проекты объединяют более 1,3 тыс. предприятий с общим персоналом не менее 45 тыс. человек.
Есть несколько основных параметров, отличающих европейские проекты логистических деревень от ставших там уже привычными логопарков. В исследованиях МАДИ выделены четыре ключевых момента. Во-первых, все деревни предполагают стыковки железнодорожного и автомобильного транспорта с предоставлением сквозного сервиса. Во-вторых, такой логистический комплекс должен располагать полноценным контейнерным терминалом. В-третьих, деревня предоставляет услуги для размещения не только складского или экспедиторского бизнеса, но и высокотехнологичных производств. В-четвертых, ее проект не может существовать изолированно: он обязательно является составной частью системы глобальной торговли.
По оценкам экспертов, переход логопарка в стадию деревни позволяет уменьшить суммарные логистические издержки его участников на 10–15%, сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%, снизить потери грузов на 5–10%, уменьшить совокупные склад­ские запасы грузовладельцев на
30–40%, сократить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию близлежащих городов, на 20–30%. Все это – за счет более высокого уровня транспортно-логистического сервиса.
Это в среднем. Но в ряде проектов достигают и более высоких показателей. Например, в Бремене, по данным МАДИ, организация централизованных автомобильных перевозок грузов (если следовать привычной отечественной терминологии, речь идет о сборных маршрутах) позволила вдвое сократить общее количество автотранспорта, который обслуживал грузопотоки, следующие через распределительный центр, за счет сокращения порожних пробегов и оптимизации загрузки автомобилей.
В России пытаются копировать немецкий опыт. Аналогичные проекты под Москвой и в пригороде Санкт-Петербурга задумывалось реализовать еще два года назад. Однако вскоре стало понятно, что ни по масштабам, ни по качеству отечественные проекты до подобных немецких деревень не дотягивали. Как заметил профессор кафедры логистики МАДИ Александр Колик, основная проблема в том, что инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы набирает уже такие масштабы, что требуется их интеграция и централизация управления. Понятно, что консолидация усилий поможет всем участникам процесса грузоперевозок. Однако в отличие от Германии в России этот процесс пока слабо поддерживается государством.

Путь к морю

Дальнейшее развитие логистических деревень в Германии связывают с укреплением их связей с морскими портами и другими –
сухопутными – грузовыми центрами именно с помощью железно­дорожных маршрутов. Как полагают в акционерном обществе DGG, основная задача в данном случае – не просто обеспечить передачу товаров между различными видами транспорта, но и упорядочить при этом расходы на грузоперевозки. Это предполагается сделать с помощью внедрения интеллектуальных транспортных систем, оптимизации операций по благоустройству и содержанию дорог, развитию сети провайдеров логистических услуг, интеграции промышленной и транспортной логистики. Фактически это предполагает вывод сервисов по управлению комбинированными перевозками на еще более высокий уровень, который предполагает дальнейшее сращивание системы грузопере­возок и сбыта продукции. При этом решается еще и часть экологических проблем.
По данным компаниии Knight Frank, такой подход усиливает роль государства в регулировании логистики. При этом надо особо подчеркнуть, что интерес государства – прежде всего экономический. Все бюджетные затраты направлены на оптимизацию грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек и нагрузки на транспортные сети. Таким образом, они должны полностью окупиться за счет синергетического эффекта. Основные механизмы его достижения – порядок земле­пользования, создание привлекательных для инвесторов условий участия в госпрограммах, которые, как и любой инфраструктурный проект, не обещают их участникам быстрой прибыли.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В погоне за добавленной стоимостью

Само название «логистическая деревня» имеет множество трактовок и синонимов, которые используются в разных странах. Деревни могут быть товарными, или терминальными. Это понятие молодое: такие объекты сформировались в Европе только шесть лет назад на основе логистических хабов, или парков, интерпортов, мультимодальных комплексов. Новшество было в том, что собственно в месте перевалки и хранения грузов стали оказываться иные, не связанные с транспортировкой товаров услуги. Эксперт по транспортной логистике Александр Головизнин, в частности, считает: так произошло потому, что управляющие компании крупных складских комплексов в погоне за добавленной стоимостью необычайно расширили спектр оказываемых услуг. И в итоге их количество переросло в новое качество данных транспорт­ных узлов.
Сначала склады обросли стоянками для большегрузных машин. Поскольку счет шел уже на тысячи, то появились отели для водителей, заправочные станции и т. д.
К таким центрам стало выгодно подводить автобаны, ведущие напрямую к грузовым терминалам аэродромов.
А дальше покатился снежный ком дополнительных сервисов.
К уже привычному набору услуг, которые давно оказывали в современных хабах, стали добавляться все новые и новые. Скажем, не просто упаковка, сортировка, накопление товарных партий, а формирование грузокомплектов (вплоть до сборки компонентов промышленного оборудования). Плюс автосервис, ремонт подвижного состава и транспортного оборудования. Дефицит площадей заставлял внедрять эти услуги в компактном и предельно автоматизированном формате. В результате деревни оказывались своеобразным магнитом для инноваций.

С немецкой практичностью

Одними из первых на перспективность такой модели организации транспортных узлов обратили внимание в Германии. Точнее, в Бремене, где с 1985 года развивался местный логопарк. Именно его модель многие и считают прообразом современных логистических деревень. Этот немецкий хаб первым стал идти по инновационному пути развития. Конечно, такой подход был нереален без господдержки. Министерство транспорта Германии разработало специальную федеральную программу: на основе анализа грузопотоков были выбраны ключевые узлы для их локализации, чтобы интенсифицировать движение по транспортным артериям и таким образом снизить издержки на строительство дорожной инфраструктуры. Сейчас в Германии уже никто не спорит с тем, что развитие центров логистики – это проекты государственной важности.
Кроме того, как рассказывают в Ассоциации логистических центров Германии и комитете по транспорту UNECE, в Европе пришли к выводу, что деревни также позволяют решать проблемы ресурсо­сбережения и улучшения экологии. В последние годы в странах Западной Европы все чаще говорят о том, что их развитие следует рассматривать в рамках программ «зеленой» логистики. Действительно, концентрация грузовых фур на таких площадках способ­ствует снижению заторов на автодорогах, что уменьшает выбросы углекислого газа в атмосферу. Этому же содействует переключение грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. Подобный экологический подход позволяет бизнесу обосновать и целесообразность увеличения объемов государственной под­держки логистическим деревням.
И первенство здесь опять-таки можно отдать немецким проектам в сфере мультимодальной логистики. Конечно, этого бы не случилось без поддержки государства. Управляющий директор Wagener & Herbst Management Consultants GmbH доктор Норберт Вагенер указывает, что роль государства в развитии логистических центров важна и по другой причине, помимо инвестиционной: на определенном этапе развития проектов возникла необходимость в специфическом зонировании территорий. В Бремене, например, деревня разрослась до таких размеров, что местные власти стали рассматривать логистику как составляющую часть общегородского развития: она не просто создает новые рабочие места, но и во многом определяет конфигурацию новых индустриальных районов и жилых кварталов города.
В последние годы процесс превращения логопарков в деревни, как отмечают в Европейской логистической ассоциации, интенсифицировался под влиянием усиления интернационализации логистики. Последний же процесс был инициирован прежде всего тем, что ряд регионов мира стали формировать крупные и устойчивые грузопотоки в рамках снабжения продовольствием, программ субконтрактинга и углубления аутсорсинга в промышленности и торговле. Соответственно,
увеличился спрос на услуги логистических провайдеров и мультимодальные перевозки. Интер-
национализация проектов проявляется в том, что подобные логистические зоны все чаще становятся плацдармами для экспансии международных операторов на новые рынки. Таким образом, в орбиту европейских мульти­модальных перевозок втягиваются все новые и новые игроки. Появляются марш­руты дополнительных контейнерных поездов, в том числе и в Россию.

Опыт Берлина

В январе 2006 года по инициа­тиве Берлина, Бранденбур­га и федеральных земель Германии было создано государственное предприятие с участием частного капитала Logistics Net Berlin Brandenburg. И его появление не случайно: больше всего логистических деревень тяготеют именно к Берлину, здесь их целых семь: City FV BEHALA,
FV Berlin West Wustermark, FV Berlin South Grobbeeren, FV Berlin East Freienbrink, Logistics Park Berlin – Schonefelder Kreuz, FV ETTC Frankfurt / Oder и Magnapark Berlin Werder.
Деревни различаются по своим размерам и объемам оказываемых услуг. Кроме огромных парков есть, в частности, и сравнительно небольшие проекты. Например Berlin South, в которой по немецким меркам оказывают довольно скромный набор услуг. Там действует мойка для машин, рестораны, газозаправочные станции, железнодорожный терминал с двумя портальными кранами, фирма по аренде вагонов, компания по техническому обслуживанию рефрижераторных установок и контейнерного оборудования. Однако, как говорят специалисты, в данном случае имеет значение не размер, а качество сервиса, степень автоматизации услуг и четкое взаимодействие на стыках транспортных маршрутов.
Одной из задач Logistics Net Berlin Brandenburg является стимулирование перевозок по интермодальным коридорам. В частности, логистический конгломерат, опоясавший Берлин, частью своих сервисов охватывает перевозки по МТК Восток – Запад. А значит, связывает Германию и Россию. Причем в самой Германии его рассматривают не только как окно в РФ, но и как транзитный маршрут дальше, в Казахстан и азиатские страны. Что дает российским железнодорожникам сотрудничество с немецкими логистическими деревнями? В Logistics Net Berlin Brandenburg поясняют: возьмем для примера контейнерный поезд, стыкующий Берлин и Москву. Так вот, благодаря логистике для его наполнения созданы две тысячи вариантов ответвлений, по которым грузы стекаются из регионов Восточной Европы.

Нет своих и чужих

Благодаря целенаправленному походу общий оборот логистических услуг в Германии оценивают на уровне 8% от объема внутреннего валового продукта страны, что соответствует пятому месту по обороту после автомобилестроения, электротехники, станкостроения и химической промышленности. И этот показатель имеет тенденцию к увеличению – во многом благодаря проектам развития логистических деревень. Сейчас их, по подсчетам консультанта ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марии Вермель, всего 33, эти деревни и составляют основу немецкой логистики. Еще три находятся в стадии формирования. Их доля в общем объеме осуществляемых на территории страны работ по транспортировке, складированию, переработке, погрузке-разгрузке и других терминально-логистических операций превышает 90%. По данным Немецкого общества логистических деревень, в совокупности эти проекты объединяют более 1,3 тыс. предприятий с общим персоналом не менее 45 тыс. человек.
Есть несколько основных параметров, отличающих европейские проекты логистических деревень от ставших там уже привычными логопарков. В исследованиях МАДИ выделены четыре ключевых момента. Во-первых, все деревни предполагают стыковки железнодорожного и автомобильного транспорта с предоставлением сквозного сервиса. Во-вторых, такой логистический комплекс должен располагать полноценным контейнерным терминалом. В-третьих, деревня предоставляет услуги для размещения не только складского или экспедиторского бизнеса, но и высокотехнологичных производств. В-четвертых, ее проект не может существовать изолированно: он обязательно является составной частью системы глобальной торговли.
По оценкам экспертов, переход логопарка в стадию деревни позволяет уменьшить суммарные логистические издержки его участников на 10–15%, сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%, снизить потери грузов на 5–10%, уменьшить совокупные склад­ские запасы грузовладельцев на
30–40%, сократить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию близлежащих городов, на 20–30%. Все это – за счет более высокого уровня транспортно-логистического сервиса.
Это в среднем. Но в ряде проектов достигают и более высоких показателей. Например, в Бремене, по данным МАДИ, организация централизованных автомобильных перевозок грузов (если следовать привычной отечественной терминологии, речь идет о сборных маршрутах) позволила вдвое сократить общее количество автотранспорта, который обслуживал грузопотоки, следующие через распределительный центр, за счет сокращения порожних пробегов и оптимизации загрузки автомобилей.
В России пытаются копировать немецкий опыт. Аналогичные проекты под Москвой и в пригороде Санкт-Петербурга задумывалось реализовать еще два года назад. Однако вскоре стало понятно, что ни по масштабам, ни по качеству отечественные проекты до подобных немецких деревень не дотягивали. Как заметил профессор кафедры логистики МАДИ Александр Колик, основная проблема в том, что инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы набирает уже такие масштабы, что требуется их интеграция и централизация управления. Понятно, что консолидация усилий поможет всем участникам процесса грузоперевозок. Однако в отличие от Германии в России этот процесс пока слабо поддерживается государством.

Путь к морю

Дальнейшее развитие логистических деревень в Германии связывают с укреплением их связей с морскими портами и другими –
сухопутными – грузовыми центрами именно с помощью железно­дорожных маршрутов. Как полагают в акционерном обществе DGG, основная задача в данном случае – не просто обеспечить передачу товаров между различными видами транспорта, но и упорядочить при этом расходы на грузоперевозки. Это предполагается сделать с помощью внедрения интеллектуальных транспортных систем, оптимизации операций по благоустройству и содержанию дорог, развитию сети провайдеров логистических услуг, интеграции промышленной и транспортной логистики. Фактически это предполагает вывод сервисов по управлению комбинированными перевозками на еще более высокий уровень, который предполагает дальнейшее сращивание системы грузопере­возок и сбыта продукции. При этом решается еще и часть экологических проблем.
По данным компаниии Knight Frank, такой подход усиливает роль государства в регулировании логистики. При этом надо особо подчеркнуть, что интерес государства – прежде всего экономический. Все бюджетные затраты направлены на оптимизацию грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек и нагрузки на транспортные сети. Таким образом, они должны полностью окупиться за счет синергетического эффекта. Основные механизмы его достижения – порядок земле­пользования, создание привлекательных для инвесторов условий участия в госпрограммах, которые, как и любой инфраструктурный проект, не обещают их участникам быстрой прибыли.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [~PREVIEW_TEXT] => В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6866 [~CODE] => 6866 [EXTERNAL_ID] => 6866 [~EXTERNAL_ID] => 6866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => деревни на перекрестках дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/13.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/13.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Германии насчитывается свыше трех десятков логистических деревень. Их создание помогло снизить суммарные издержки при перевозках, сократить время доставки грузов потребителям, уменьшить совокупные складские запасы предприятий и переключить часть грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деревни на перекрестках дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деревни на перекрестках дорог ) )
РЖД-Партнер

Новые технологии на службе качества

АНДРЕЙ ЕРШОВАО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА.
Array
(
    [ID] => 94914
    [~ID] => 94914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Новые технологии на службе качества
    [~NAME] => Новые технологии на службе качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6865/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6865/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Валерьевич, какую продукцию выпускает сейчас ваш завод? 

– Сегодня завод осуществляет серийное производство грузового магистрального тепловоза пятого поколения ТЭ33А серии EVOLUTION по лицензии американской компании General Electric Transportation. На данный момент тепловозы этой серии представляют собой одно из наиболее совершенных решений в мире с точки зрения, безопасности, экономичности и экологии. Тепловоз ТЭ33А спроектирован для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в климатических условиях Европы и Центральной Азии. А недавний опыт его эксплуатации в Якутии показал устойчивую работу систем машины при температуре воздуха ниже -50 градусов. Из конструкционных особенностей хотелось бы отметить, что тепловоз имеет односекционную шестиосную конструкцию двухкабинного исполнения, оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 3356 кВт (4562 л. с.), что позволяет перемещать поезда весом до 6 тыс. тонн при скорости до 120 км/ч.

– Какими преимуществами обладает этот тепловоз по сравнению с техникой советского производства?

– Это равносильно сравнению первых ЭВМ и новейших компьютеров сегодняшнего дня. Благодаря использованию в производстве тепловоза современных технологий и научных разработок вредные выбросы в атмосферу в процессе эксплуатации снижены более чем на 40%, потребление топлива и масел – на 17%, износо­стойкость деталей увеличена на 38%. При этом по тяговым характеристикам одна такая машина на участках с пологим профилем способна заменить собой две секции тепловоза ТЭ116. Опыт эксплуатации ТЭ33А показывает, что экономия расходов на их техническое обслуживание и ГСМ по сравнению с машинами советской эпохи может составить свыше $150 тыс. в год.
Благодаря этому, а также безусловному преимуществу дизайна интерьера кабины, в которой созданы несравнимо более благоприятные условия для машинистов, наш тепловоз привлекает все большее внимание железнодорожных администраций и транспортных компаний как внутри Казахстана, так и за его пределами.

– Сколько тепловозов вы уже выпустили и какова география ваших продаж?

– На конец I квартала 2011-го изготовлено 53 тепловоза, до конца года планируем выпустить еще 65 единиц. В первую очередь продукция завода идет на обновление и укрепление тягового парка Казахстана, но уже начиная с текущего года мы намерены расширить рынок сбыта и готовы к удовлетворению спроса на современные и качественные тепловозы со стороны операторов локомотивной тяги всего «пространства 1520». В числе наших первых потенциальных покупателей мы видим железнодорожные администрации и предприятия Монголии, Латвии, Эстонии и России. Мы открыты для налаживания взаимовыгодных партнерских отношений по всему «пространству 1520», для чего проводим гибкую ценовую политику, привлекаем недорогое экспортное финансирование со стороны казахстанских институтов развития, предоставляем наши машины в опытную эксплуатацию заинтересованным потенциальным клиентам.

– Полагаю, что при таких амбициозных планах ваше предприятие должно быть оснащено по последнему слову техники.

– Мы располагаем практически лучшим в мире высокотехнологичным оборудованием от лидеров станкостроительной индустрии Европы и СНГ. Заготовительное производство оснащено установками лазерной, плазменной и газовой резки, а также механической обработки металла. Оборудование новое, в основном изготовлено на заказ под наше конкретное производство. Имеются три полностью оснащенные лаборатории, мощная служба ОТК, опытно-механический цех. Всего на нашем заводе установлено около 1,2 тыс. единиц различного оборудования.

– Покупателей наверняка интересует вопрос обеспечения качества вашей продукции.

– Качество всех основных узлов тепловоза гарантирует не только наш завод, но и компания GE, для которой этот вопрос вот уже более века был и остается на первом месте. Что касается локализованных узлов и материалов, то, как я уже сказал, у нас есть мощная служба ОТК, несколько лабораторий. Специалисты прошли обучение в США, имеют в своем арсенале новейшую электронику для технологического и входного контроля качества.
В сентябре 2010 года мы успешно прошли процедуру сертификационного аудита системы менеджмента качества, получив соответствующий сертификат от британской компании BSI. Также в прошлом году наш завод был удостоен почетной премии президента страны Нурсултана Назарбаева за достижения в области качества продукции. 
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Валерьевич, какую продукцию выпускает сейчас ваш завод?

– Сегодня завод осуществляет серийное производство грузового магистрального тепловоза пятого поколения ТЭ33А серии EVOLUTION по лицензии американской компании General Electric Transportation. На данный момент тепловозы этой серии представляют собой одно из наиболее совершенных решений в мире с точки зрения, безопасности, экономичности и экологии. Тепловоз ТЭ33А спроектирован для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в климатических условиях Европы и Центральной Азии. А недавний опыт его эксплуатации в Якутии показал устойчивую работу систем машины при температуре воздуха ниже -50 градусов. Из конструкционных особенностей хотелось бы отметить, что тепловоз имеет односекционную шестиосную конструкцию двухкабинного исполнения, оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 3356 кВт (4562 л. с.), что позволяет перемещать поезда весом до 6 тыс. тонн при скорости до 120 км/ч.

– Какими преимуществами обладает этот тепловоз по сравнению с техникой советского производства?

– Это равносильно сравнению первых ЭВМ и новейших компьютеров сегодняшнего дня. Благодаря использованию в производстве тепловоза современных технологий и научных разработок вредные выбросы в атмосферу в процессе эксплуатации снижены более чем на 40%, потребление топлива и масел – на 17%, износо­стойкость деталей увеличена на 38%. При этом по тяговым характеристикам одна такая машина на участках с пологим профилем способна заменить собой две секции тепловоза ТЭ116. Опыт эксплуатации ТЭ33А показывает, что экономия расходов на их техническое обслуживание и ГСМ по сравнению с машинами советской эпохи может составить свыше $150 тыс. в год.
Благодаря этому, а также безусловному преимуществу дизайна интерьера кабины, в которой созданы несравнимо более благоприятные условия для машинистов, наш тепловоз привлекает все большее внимание железнодорожных администраций и транспортных компаний как внутри Казахстана, так и за его пределами.

– Сколько тепловозов вы уже выпустили и какова география ваших продаж?

– На конец I квартала 2011-го изготовлено 53 тепловоза, до конца года планируем выпустить еще 65 единиц. В первую очередь продукция завода идет на обновление и укрепление тягового парка Казахстана, но уже начиная с текущего года мы намерены расширить рынок сбыта и готовы к удовлетворению спроса на современные и качественные тепловозы со стороны операторов локомотивной тяги всего «пространства 1520». В числе наших первых потенциальных покупателей мы видим железнодорожные администрации и предприятия Монголии, Латвии, Эстонии и России. Мы открыты для налаживания взаимовыгодных партнерских отношений по всему «пространству 1520», для чего проводим гибкую ценовую политику, привлекаем недорогое экспортное финансирование со стороны казахстанских институтов развития, предоставляем наши машины в опытную эксплуатацию заинтересованным потенциальным клиентам.

– Полагаю, что при таких амбициозных планах ваше предприятие должно быть оснащено по последнему слову техники.

– Мы располагаем практически лучшим в мире высокотехнологичным оборудованием от лидеров станкостроительной индустрии Европы и СНГ. Заготовительное производство оснащено установками лазерной, плазменной и газовой резки, а также механической обработки металла. Оборудование новое, в основном изготовлено на заказ под наше конкретное производство. Имеются три полностью оснащенные лаборатории, мощная служба ОТК, опытно-механический цех. Всего на нашем заводе установлено около 1,2 тыс. единиц различного оборудования.

– Покупателей наверняка интересует вопрос обеспечения качества вашей продукции.

– Качество всех основных узлов тепловоза гарантирует не только наш завод, но и компания GE, для которой этот вопрос вот уже более века был и остается на первом месте. Что касается локализованных узлов и материалов, то, как я уже сказал, у нас есть мощная служба ОТК, несколько лабораторий. Специалисты прошли обучение в США, имеют в своем арсенале новейшую электронику для технологического и входного контроля качества.
В сентябре 2010 года мы успешно прошли процедуру сертификационного аудита системы менеджмента качества, получив соответствующий сертификат от британской компании BSI. Также в прошлом году наш завод был удостоен почетной премии президента страны Нурсултана Назарбаева за достижения в области качества продукции. 
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЕРШОВАО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЕРШОВАО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6865 [~CODE] => 6865 [EXTERNAL_ID] => 6865 [~EXTERNAL_ID] => 6865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на службе качества [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на службе качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЕРШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/12.jpg" title="АНДРЕЙ ЕРШОВ" border="0" width="250" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />АО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на службе качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЕРШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/12.jpg" title="АНДРЕЙ ЕРШОВ" border="0" width="250" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />АО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества ) )

									Array
(
    [ID] => 94914
    [~ID] => 94914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Новые технологии на службе качества
    [~NAME] => Новые технологии на службе качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6865/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6865/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Валерьевич, какую продукцию выпускает сейчас ваш завод? 

– Сегодня завод осуществляет серийное производство грузового магистрального тепловоза пятого поколения ТЭ33А серии EVOLUTION по лицензии американской компании General Electric Transportation. На данный момент тепловозы этой серии представляют собой одно из наиболее совершенных решений в мире с точки зрения, безопасности, экономичности и экологии. Тепловоз ТЭ33А спроектирован для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в климатических условиях Европы и Центральной Азии. А недавний опыт его эксплуатации в Якутии показал устойчивую работу систем машины при температуре воздуха ниже -50 градусов. Из конструкционных особенностей хотелось бы отметить, что тепловоз имеет односекционную шестиосную конструкцию двухкабинного исполнения, оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 3356 кВт (4562 л. с.), что позволяет перемещать поезда весом до 6 тыс. тонн при скорости до 120 км/ч.

– Какими преимуществами обладает этот тепловоз по сравнению с техникой советского производства?

– Это равносильно сравнению первых ЭВМ и новейших компьютеров сегодняшнего дня. Благодаря использованию в производстве тепловоза современных технологий и научных разработок вредные выбросы в атмосферу в процессе эксплуатации снижены более чем на 40%, потребление топлива и масел – на 17%, износо­стойкость деталей увеличена на 38%. При этом по тяговым характеристикам одна такая машина на участках с пологим профилем способна заменить собой две секции тепловоза ТЭ116. Опыт эксплуатации ТЭ33А показывает, что экономия расходов на их техническое обслуживание и ГСМ по сравнению с машинами советской эпохи может составить свыше $150 тыс. в год.
Благодаря этому, а также безусловному преимуществу дизайна интерьера кабины, в которой созданы несравнимо более благоприятные условия для машинистов, наш тепловоз привлекает все большее внимание железнодорожных администраций и транспортных компаний как внутри Казахстана, так и за его пределами.

– Сколько тепловозов вы уже выпустили и какова география ваших продаж?

– На конец I квартала 2011-го изготовлено 53 тепловоза, до конца года планируем выпустить еще 65 единиц. В первую очередь продукция завода идет на обновление и укрепление тягового парка Казахстана, но уже начиная с текущего года мы намерены расширить рынок сбыта и готовы к удовлетворению спроса на современные и качественные тепловозы со стороны операторов локомотивной тяги всего «пространства 1520». В числе наших первых потенциальных покупателей мы видим железнодорожные администрации и предприятия Монголии, Латвии, Эстонии и России. Мы открыты для налаживания взаимовыгодных партнерских отношений по всему «пространству 1520», для чего проводим гибкую ценовую политику, привлекаем недорогое экспортное финансирование со стороны казахстанских институтов развития, предоставляем наши машины в опытную эксплуатацию заинтересованным потенциальным клиентам.

– Полагаю, что при таких амбициозных планах ваше предприятие должно быть оснащено по последнему слову техники.

– Мы располагаем практически лучшим в мире высокотехнологичным оборудованием от лидеров станкостроительной индустрии Европы и СНГ. Заготовительное производство оснащено установками лазерной, плазменной и газовой резки, а также механической обработки металла. Оборудование новое, в основном изготовлено на заказ под наше конкретное производство. Имеются три полностью оснащенные лаборатории, мощная служба ОТК, опытно-механический цех. Всего на нашем заводе установлено около 1,2 тыс. единиц различного оборудования.

– Покупателей наверняка интересует вопрос обеспечения качества вашей продукции.

– Качество всех основных узлов тепловоза гарантирует не только наш завод, но и компания GE, для которой этот вопрос вот уже более века был и остается на первом месте. Что касается локализованных узлов и материалов, то, как я уже сказал, у нас есть мощная служба ОТК, несколько лабораторий. Специалисты прошли обучение в США, имеют в своем арсенале новейшую электронику для технологического и входного контроля качества.
В сентябре 2010 года мы успешно прошли процедуру сертификационного аудита системы менеджмента качества, получив соответствующий сертификат от британской компании BSI. Также в прошлом году наш завод был удостоен почетной премии президента страны Нурсултана Назарбаева за достижения в области качества продукции. 
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Валерьевич, какую продукцию выпускает сейчас ваш завод?

– Сегодня завод осуществляет серийное производство грузового магистрального тепловоза пятого поколения ТЭ33А серии EVOLUTION по лицензии американской компании General Electric Transportation. На данный момент тепловозы этой серии представляют собой одно из наиболее совершенных решений в мире с точки зрения, безопасности, экономичности и экологии. Тепловоз ТЭ33А спроектирован для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в климатических условиях Европы и Центральной Азии. А недавний опыт его эксплуатации в Якутии показал устойчивую работу систем машины при температуре воздуха ниже -50 градусов. Из конструкционных особенностей хотелось бы отметить, что тепловоз имеет односекционную шестиосную конструкцию двухкабинного исполнения, оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 3356 кВт (4562 л. с.), что позволяет перемещать поезда весом до 6 тыс. тонн при скорости до 120 км/ч.

– Какими преимуществами обладает этот тепловоз по сравнению с техникой советского производства?

– Это равносильно сравнению первых ЭВМ и новейших компьютеров сегодняшнего дня. Благодаря использованию в производстве тепловоза современных технологий и научных разработок вредные выбросы в атмосферу в процессе эксплуатации снижены более чем на 40%, потребление топлива и масел – на 17%, износо­стойкость деталей увеличена на 38%. При этом по тяговым характеристикам одна такая машина на участках с пологим профилем способна заменить собой две секции тепловоза ТЭ116. Опыт эксплуатации ТЭ33А показывает, что экономия расходов на их техническое обслуживание и ГСМ по сравнению с машинами советской эпохи может составить свыше $150 тыс. в год.
Благодаря этому, а также безусловному преимуществу дизайна интерьера кабины, в которой созданы несравнимо более благоприятные условия для машинистов, наш тепловоз привлекает все большее внимание железнодорожных администраций и транспортных компаний как внутри Казахстана, так и за его пределами.

– Сколько тепловозов вы уже выпустили и какова география ваших продаж?

– На конец I квартала 2011-го изготовлено 53 тепловоза, до конца года планируем выпустить еще 65 единиц. В первую очередь продукция завода идет на обновление и укрепление тягового парка Казахстана, но уже начиная с текущего года мы намерены расширить рынок сбыта и готовы к удовлетворению спроса на современные и качественные тепловозы со стороны операторов локомотивной тяги всего «пространства 1520». В числе наших первых потенциальных покупателей мы видим железнодорожные администрации и предприятия Монголии, Латвии, Эстонии и России. Мы открыты для налаживания взаимовыгодных партнерских отношений по всему «пространству 1520», для чего проводим гибкую ценовую политику, привлекаем недорогое экспортное финансирование со стороны казахстанских институтов развития, предоставляем наши машины в опытную эксплуатацию заинтересованным потенциальным клиентам.

– Полагаю, что при таких амбициозных планах ваше предприятие должно быть оснащено по последнему слову техники.

– Мы располагаем практически лучшим в мире высокотехнологичным оборудованием от лидеров станкостроительной индустрии Европы и СНГ. Заготовительное производство оснащено установками лазерной, плазменной и газовой резки, а также механической обработки металла. Оборудование новое, в основном изготовлено на заказ под наше конкретное производство. Имеются три полностью оснащенные лаборатории, мощная служба ОТК, опытно-механический цех. Всего на нашем заводе установлено около 1,2 тыс. единиц различного оборудования.

– Покупателей наверняка интересует вопрос обеспечения качества вашей продукции.

– Качество всех основных узлов тепловоза гарантирует не только наш завод, но и компания GE, для которой этот вопрос вот уже более века был и остается на первом месте. Что касается локализованных узлов и материалов, то, как я уже сказал, у нас есть мощная служба ОТК, несколько лабораторий. Специалисты прошли обучение в США, имеют в своем арсенале новейшую электронику для технологического и входного контроля качества.
В сентябре 2010 года мы успешно прошли процедуру сертификационного аудита системы менеджмента качества, получив соответствующий сертификат от британской компании BSI. Также в прошлом году наш завод был удостоен почетной премии президента страны Нурсултана Назарбаева за достижения в области качества продукции. 
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЕРШОВАО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЕРШОВАО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6865 [~CODE] => 6865 [EXTERNAL_ID] => 6865 [~EXTERNAL_ID] => 6865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на службе качества [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на службе качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЕРШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/12.jpg" title="АНДРЕЙ ЕРШОВ" border="0" width="250" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />АО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на службе качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЕРШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/12.jpg" title="АНДРЕЙ ЕРШОВ" border="0" width="250" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />АО «Локомотив курастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод), открытое 3 июля 2009 года в г. Астане, стало первым в СНГ по уровню оснащенности. Проектная мощность завода составляет 100 локомотивов в год. О том, какими техническими преимуществами обладает продукция предприятия, мы попросили рассказать вице-президента по коммерции и внешнеэкономическим связям АО «Локомотив курастыру зауыты» АНДРЕЯ ЕРШОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на службе качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на службе качества ) )
РЖД-Партнер

«ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг

16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России.
Array
(
    [ID] => 94913
    [~ID] => 94913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг
    [~NAME] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6864/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6864/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дебют Украины и Казахстана

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, ежегодно оказывающий поддержку выставке, отметил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. «ТрансРоссия» сегодня – крупнейший отечественный транспортный форум, демонстрирующий полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, специализированного программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».
В этом году в выставке принимают участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с 2010-м ее площадь увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии-2011» – крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutsche Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, PKR Cargo Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Совфрахт», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпромтранс», «Газпром нефть» и многие другие. Спонсорами выставки стали компании «Пласке», «Урал­вагонзавод», Новороссийский морской торговый порт, порт Антверпен.
Целый ряд стран представляет на меро­приятии национальные павильоны. Среди них Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь, Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые с национальными стендами выступают Украина и Казахстан.
В этом году экспозиция выставки поделена на тематические секции: национальные павильоны, автоперевозки, железнодорожные перевозки, порты и перевозки водным транспортом, логистические услуги, технические средства, финансовые услуги, информационные технологии, таможенные услуги. Как всегда, специалисты могут посетить «ТрансРоссию« бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на официальном сайте www.transrussia.ru и получить электронный билет, предоставляющий возможность посещения выставки в течение всех дней ее работы.

Собирая лучших

Конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» проходит 26–28 апреля в конференц-зале павильона № 8. В ее рамках специалисты обсудят вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания и другие актуальные вопросы.
На конференции выступят: статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, парламентский статс-секретарь Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии Андреас Шойер, заместитель министра инфраструктуры Республики Польши Анджей Массель, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, президент Гильдии экспедиторов Семен Резер.
Помимо представителей органов государст­венной власти и профильных ассоциаций в работе форума примут участие руководители и ведущие специалисты BaltMarketConsult, Baltic Trans Logistic, KLASCO, Дальневосточной транспортной группы, «Евросиб-Логистики», «Уралвагонзавода», Тихвинского вагоностроительного завода, Новороссийского морского торгового порта, порта Выборгский, Teem Lines и др.

Безопасность как тренд

В этом году организатор мероприятия – компания ITE – впервые одновременно с «Транс­Россией» проводит в «Экспоцентре» 17-ю Московскую международную выставку «Охрана, безопасность и противопожарная защита»/MIPS. В этой связи 27 апреля состоится объединенное заседание – форум «Безопасность на транспорте», посвященный актуальным вопросам транспортной безопасности, в том числе обеспечению безопасности грузовых и пассажирских перевозок и объектов транспортной инфраструктуры.
В заседании примут участие заместитель начальника Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов Федерального агентства воздушного транспорта Борис Лисниченко, приглашенный эксперт из Израиля, бригадный генерал, экс-глава подразделения безопасности авиакомпании «Эль-Аль» Шмуэль Сасcон, заместитель директора департамента управления авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Азат Зарипов. На открытие форума и пленарное заседание приглашены представители Министерства транспорта и Министерства внутренних дел РФ, комитета Государственной думы РФ по безо­пасности, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

«Мы рады оказывать положительное влияние на бизнес»

Генеральный директор компании ITE Александр Шталенков отмечает: «Транспортная система обеспечивает условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Свободный доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы. Мы рады, что «ТрансРоссия» оказывает положительное влияние на развитие бизнеса, способствует укреплению государственно-частного партнерства».
Выставка и конференция проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов. 
ГАЛИНА РОМАНЦОВА,
менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» 
[~DETAIL_TEXT] =>

Дебют Украины и Казахстана

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, ежегодно оказывающий поддержку выставке, отметил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. «ТрансРоссия» сегодня – крупнейший отечественный транспортный форум, демонстрирующий полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, специализированного программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».
В этом году в выставке принимают участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с 2010-м ее площадь увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии-2011» – крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutsche Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, PKR Cargo Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Совфрахт», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпромтранс», «Газпром нефть» и многие другие. Спонсорами выставки стали компании «Пласке», «Урал­вагонзавод», Новороссийский морской торговый порт, порт Антверпен.
Целый ряд стран представляет на меро­приятии национальные павильоны. Среди них Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь, Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые с национальными стендами выступают Украина и Казахстан.
В этом году экспозиция выставки поделена на тематические секции: национальные павильоны, автоперевозки, железнодорожные перевозки, порты и перевозки водным транспортом, логистические услуги, технические средства, финансовые услуги, информационные технологии, таможенные услуги. Как всегда, специалисты могут посетить «ТрансРоссию« бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на официальном сайте www.transrussia.ru и получить электронный билет, предоставляющий возможность посещения выставки в течение всех дней ее работы.

Собирая лучших

Конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» проходит 26–28 апреля в конференц-зале павильона № 8. В ее рамках специалисты обсудят вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания и другие актуальные вопросы.
На конференции выступят: статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, парламентский статс-секретарь Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии Андреас Шойер, заместитель министра инфраструктуры Республики Польши Анджей Массель, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, президент Гильдии экспедиторов Семен Резер.
Помимо представителей органов государст­венной власти и профильных ассоциаций в работе форума примут участие руководители и ведущие специалисты BaltMarketConsult, Baltic Trans Logistic, KLASCO, Дальневосточной транспортной группы, «Евросиб-Логистики», «Уралвагонзавода», Тихвинского вагоностроительного завода, Новороссийского морского торгового порта, порта Выборгский, Teem Lines и др.

Безопасность как тренд

В этом году организатор мероприятия – компания ITE – впервые одновременно с «Транс­Россией» проводит в «Экспоцентре» 17-ю Московскую международную выставку «Охрана, безопасность и противопожарная защита»/MIPS. В этой связи 27 апреля состоится объединенное заседание – форум «Безопасность на транспорте», посвященный актуальным вопросам транспортной безопасности, в том числе обеспечению безопасности грузовых и пассажирских перевозок и объектов транспортной инфраструктуры.
В заседании примут участие заместитель начальника Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов Федерального агентства воздушного транспорта Борис Лисниченко, приглашенный эксперт из Израиля, бригадный генерал, экс-глава подразделения безопасности авиакомпании «Эль-Аль» Шмуэль Сасcон, заместитель директора департамента управления авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Азат Зарипов. На открытие форума и пленарное заседание приглашены представители Министерства транспорта и Министерства внутренних дел РФ, комитета Государственной думы РФ по безо­пасности, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

«Мы рады оказывать положительное влияние на бизнес»

Генеральный директор компании ITE Александр Шталенков отмечает: «Транспортная система обеспечивает условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Свободный доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы. Мы рады, что «ТрансРоссия» оказывает положительное влияние на развитие бизнеса, способствует укреплению государственно-частного партнерства».
Выставка и конференция проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов. 
ГАЛИНА РОМАНЦОВА,
менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [~PREVIEW_TEXT] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6864 [~CODE] => 6864 [EXTERNAL_ID] => 6864 [~EXTERNAL_ID] => 6864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 94913
    [~ID] => 94913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг
    [~NAME] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6864/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6864/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дебют Украины и Казахстана

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, ежегодно оказывающий поддержку выставке, отметил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. «ТрансРоссия» сегодня – крупнейший отечественный транспортный форум, демонстрирующий полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, специализированного программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».
В этом году в выставке принимают участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с 2010-м ее площадь увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии-2011» – крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutsche Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, PKR Cargo Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Совфрахт», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпромтранс», «Газпром нефть» и многие другие. Спонсорами выставки стали компании «Пласке», «Урал­вагонзавод», Новороссийский морской торговый порт, порт Антверпен.
Целый ряд стран представляет на меро­приятии национальные павильоны. Среди них Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь, Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые с национальными стендами выступают Украина и Казахстан.
В этом году экспозиция выставки поделена на тематические секции: национальные павильоны, автоперевозки, железнодорожные перевозки, порты и перевозки водным транспортом, логистические услуги, технические средства, финансовые услуги, информационные технологии, таможенные услуги. Как всегда, специалисты могут посетить «ТрансРоссию« бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на официальном сайте www.transrussia.ru и получить электронный билет, предоставляющий возможность посещения выставки в течение всех дней ее работы.

Собирая лучших

Конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» проходит 26–28 апреля в конференц-зале павильона № 8. В ее рамках специалисты обсудят вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания и другие актуальные вопросы.
На конференции выступят: статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, парламентский статс-секретарь Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии Андреас Шойер, заместитель министра инфраструктуры Республики Польши Анджей Массель, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, президент Гильдии экспедиторов Семен Резер.
Помимо представителей органов государст­венной власти и профильных ассоциаций в работе форума примут участие руководители и ведущие специалисты BaltMarketConsult, Baltic Trans Logistic, KLASCO, Дальневосточной транспортной группы, «Евросиб-Логистики», «Уралвагонзавода», Тихвинского вагоностроительного завода, Новороссийского морского торгового порта, порта Выборгский, Teem Lines и др.

Безопасность как тренд

В этом году организатор мероприятия – компания ITE – впервые одновременно с «Транс­Россией» проводит в «Экспоцентре» 17-ю Московскую международную выставку «Охрана, безопасность и противопожарная защита»/MIPS. В этой связи 27 апреля состоится объединенное заседание – форум «Безопасность на транспорте», посвященный актуальным вопросам транспортной безопасности, в том числе обеспечению безопасности грузовых и пассажирских перевозок и объектов транспортной инфраструктуры.
В заседании примут участие заместитель начальника Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов Федерального агентства воздушного транспорта Борис Лисниченко, приглашенный эксперт из Израиля, бригадный генерал, экс-глава подразделения безопасности авиакомпании «Эль-Аль» Шмуэль Сасcон, заместитель директора департамента управления авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Азат Зарипов. На открытие форума и пленарное заседание приглашены представители Министерства транспорта и Министерства внутренних дел РФ, комитета Государственной думы РФ по безо­пасности, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

«Мы рады оказывать положительное влияние на бизнес»

Генеральный директор компании ITE Александр Шталенков отмечает: «Транспортная система обеспечивает условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Свободный доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы. Мы рады, что «ТрансРоссия» оказывает положительное влияние на развитие бизнеса, способствует укреплению государственно-частного партнерства».
Выставка и конференция проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов. 
ГАЛИНА РОМАНЦОВА,
менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» 
[~DETAIL_TEXT] =>

Дебют Украины и Казахстана

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, ежегодно оказывающий поддержку выставке, отметил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. «ТрансРоссия» сегодня – крупнейший отечественный транспортный форум, демонстрирующий полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, специализированного программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».
В этом году в выставке принимают участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с 2010-м ее площадь увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии-2011» – крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutsche Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, PKR Cargo Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Совфрахт», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпромтранс», «Газпром нефть» и многие другие. Спонсорами выставки стали компании «Пласке», «Урал­вагонзавод», Новороссийский морской торговый порт, порт Антверпен.
Целый ряд стран представляет на меро­приятии национальные павильоны. Среди них Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь, Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые с национальными стендами выступают Украина и Казахстан.
В этом году экспозиция выставки поделена на тематические секции: национальные павильоны, автоперевозки, железнодорожные перевозки, порты и перевозки водным транспортом, логистические услуги, технические средства, финансовые услуги, информационные технологии, таможенные услуги. Как всегда, специалисты могут посетить «ТрансРоссию« бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на официальном сайте www.transrussia.ru и получить электронный билет, предоставляющий возможность посещения выставки в течение всех дней ее работы.

Собирая лучших

Конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» проходит 26–28 апреля в конференц-зале павильона № 8. В ее рамках специалисты обсудят вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания и другие актуальные вопросы.
На конференции выступят: статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, парламентский статс-секретарь Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии Андреас Шойер, заместитель министра инфраструктуры Республики Польши Анджей Массель, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, президент Гильдии экспедиторов Семен Резер.
Помимо представителей органов государст­венной власти и профильных ассоциаций в работе форума примут участие руководители и ведущие специалисты BaltMarketConsult, Baltic Trans Logistic, KLASCO, Дальневосточной транспортной группы, «Евросиб-Логистики», «Уралвагонзавода», Тихвинского вагоностроительного завода, Новороссийского морского торгового порта, порта Выборгский, Teem Lines и др.

Безопасность как тренд

В этом году организатор мероприятия – компания ITE – впервые одновременно с «Транс­Россией» проводит в «Экспоцентре» 17-ю Московскую международную выставку «Охрана, безопасность и противопожарная защита»/MIPS. В этой связи 27 апреля состоится объединенное заседание – форум «Безопасность на транспорте», посвященный актуальным вопросам транспортной безопасности, в том числе обеспечению безопасности грузовых и пассажирских перевозок и объектов транспортной инфраструктуры.
В заседании примут участие заместитель начальника Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов Федерального агентства воздушного транспорта Борис Лисниченко, приглашенный эксперт из Израиля, бригадный генерал, экс-глава подразделения безопасности авиакомпании «Эль-Аль» Шмуэль Сасcон, заместитель директора департамента управления авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Азат Зарипов. На открытие форума и пленарное заседание приглашены представители Министерства транспорта и Министерства внутренних дел РФ, комитета Государственной думы РФ по безо­пасности, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

«Мы рады оказывать положительное влияние на бизнес»

Генеральный директор компании ITE Александр Шталенков отмечает: «Транспортная система обеспечивает условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Свободный доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы. Мы рады, что «ТрансРоссия» оказывает положительное влияние на развитие бизнеса, способствует укреплению государственно-частного партнерства».
Выставка и конференция проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов. 
ГАЛИНА РОМАНЦОВА,
менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [~PREVIEW_TEXT] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6864 [~CODE] => 6864 [EXTERNAL_ID] => 6864 [~EXTERNAL_ID] => 6864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 16-я Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия», одновременно являющаяся крупнейшим отраслевым форумом в РФ, странах СНГ и Балтии, в этом году проходит в столичном «Экспоцентре» с 26 по 29 апреля. Организатором выставки традиционно является международная компания ITE, занимающая лидирующие позиции в проведении профессиональных выставок в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия»: демонстрация полного комплекса транспортных услуг ) )
РЖД-Партнер

Акции транспортных компаний: как не прогадать

Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков.
Array
(
    [ID] => 94912
    [~ID] => 94912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Акции транспортных компаний:  как не прогадать
    [~NAME] => Акции транспортных компаний:  как не прогадать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гамбургский счет отрасли

Выход портов и железнодорожных операторов на фондовые биржи имеет следствием один интересный момент: теперь на эти компании можно посмотреть не только чисто отраслевым взглядом, но и глазами представителей мира финансов и ценных бумаг, которые принимают во внимание в первую очередь такие вещи, как прибыль, рентабельность, уровень долговой нагрузки и другие денежные показатели. Более того, аналитики оценивают и перс­пективы эмитентов, причем с практической, а не с академической целью – рекомендовать своим клиентам, какие бумаги покупать, какие продавать, а какие держать.
К слову, транспорт является самой отсталой из всех крупных отраслей России в плане освоения возможностей фондового рынка. Компании из сферы телекоммуникаций, пищевой промышленности, энергетики, нефти и даже угля еще много лет назад в массовом порядке потянулись на биржу. Индустрия же перевозок заставила себя долго ждать, что, впрочем, объяснимо. Порты изначально не предрасположены к публичности; зарубежных стивидоров, обращающихся на биржах, крайне мало по сравнению с их общим количеством. Железно­дорожные компании в России и других странах только-только появились, сменив бывшие государственные монополии и министерства путей сообщения. В остальных сегментах отече­ственного транспорта, в частности в мор­ских перевозках, есть всего лишь несколько игроков, и бумаги одного из них уже котируются, а другим это пока просто неинтересно в силу различных причин.
К слову, два железнодорожных оператора, чьи акции торгуются в публичном пространст­ве, – это уже неплохое достижение (с юридической точки зрения Globaltrans Investment не является российской компанией, но по понятным причинам мы считаем его участником национальной экономики). Скажем, зарубежные компании из многих стран даже с развитым финансовым рынком предпочитают держаться в тени. Наверное, объяснение этому кроется в том, что в России перевозки грузов железно­дорожным транспортом благодаря экономико-географическим условиям, равно как и в США, – бизнес прибыльный, в то время как в Европе находятся на грани рентабельности, а уж о транспортировке пассажиров и говорить не приходится.

НМТП: между логикой бизнеса и интересами акционеров

Главным событием, которое влияет на перс­пективы бумаг ОАО «Новороссийский мор­ской торговый порт» (НМТП), безусловно, является смена его собственников и объединение в этом году с ООО «Приморский торговый порт» (ПТП). В конечном итоге основными акционерами нового предприятия станут «Транснефть» и инвестиционная группа «Сумма Капитал».
По мнению аналитиков компании «Риком-Траст», от всех этих манипуляций с точки зрения капитализации не приходится ждать ничего хорошего, поскольку в результате долговая нагрузка ложится на баланс самого НМТП, а она немаленькая: ПТП был куплен за $2,15 млрд, из которых $1,95 млрд – семилетний банковский кредит.
В связи с этим аналитики обращают внимание на два момента. Цену в $2,15 млрд они считают завышенной, а по поводу кредита говорят о том, что его обслуживание выльется минимум в $150 млн в год только для погашения процентов, не говоря уже об основной части долга. При этом, если НМТП еще может рассчитывать на дополнительный заработок благодаря увеличению и диверсификации грузопотока, то у специализированного нефтяного ПТП такого шанса нет: прибыль может вырасти только из-за пересмотра тарифа на перевалку углеводородов, в чем, понятное дело, не заинтересован основной акционер.
Но и по диверсификации НМТП также есть вопросы. Дело в том, что она требует реализации ряда мероприятий, на которые планируется тратить $150 млн в год в течение трех ближайших лет. Подсчитав размеры чистой прибыли в указанный период, эксперты пришли к выводу, что «лишних» средств на снижение кредитного бремени, а уж тем более на выплату дивидендов у компании в ближайшие годы не будет. Рекомендация «Риком-Траста» однозначная – «продавать».
А вот у компании «Финам» мнение совершенно противоположное: она, напротив, повысила целевую цену акций НМТП с $0,24 до $0,26 и сохранила рекомендацию «покупать». Довольно неожиданное, казалось бы, решение. Аналитик Константин Романов объясняет его так: проведенный анализ показал, что рынок чрезмерно нервно воспринял покупку 100% акций ПТП и смену мажоритарных акционеров. Между тем ПТП был куплен по справедливой цене, а новые акционеры менять стратегию НМТП не планируют. Уже упомянутый кредит на самом деле довольно привлекателен, поскольку на протяжении всего прогнозного периода разница между доналоговой прибылью ПТП и размером выплачиваемых процентов будет положительной. Что же касается стратегии, направленной на диверсификацию грузопотоков в Новороссийске и развитие высокомаржинального контейнерного сегмента, то она в последние несколько лет доказала свою эффективность.

«ТрансКонтейнер» и Globaltrans: интересно будет сравнить

В железнодорожном секторе компанию давнему фавориту Globaltrans, расписки на акции которого торгуются на Лондонской фондовой бирже, составил дерзкий и сильный новичок – «ТрансКонтейнер», чьи бумаги обращаются в Москве и также в Лондоне. Эти компании аналитики неизбежно будут сравнивать, сопоставлять их показатели и стратегии. Скажем сразу, что в  настоящий момент делать это довольно бессмысленно: фондовая история «ТрансКонтейнера» крайне коротка, к тому же интерес к оператору проявила группа FESCO, а это означает, что в ближайшее время бизнес новичка поменяет конфигурацию, а стратегия, очевидно, претерпит изменения. Только когда FESCO станет мажоритарным акционером компании, и построит ее корпоративную структуру в соответствии со своими представлениями, и в таком виде оператор отработает хотя бы год, – тогда и будет что сравнивать. Пока же обе компании оцениваются сами по себе, причем весьма по-разному, в том числе и потому, что к Globaltrans аналитики уже привыкли, располагают историей котировок и вообще как-то вникли в специфику железнодорожных перевозок, а «ТрансКонтейнер» для них пока менее понятен.
Александра Лозовая из «Инвесткафе» обращает внимание на то, что чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам 2010 года выросла в 18 раз – до 404 млн руб. Таким образом, на одну акцию пришлось 29,09 руб. При этом себестоимость услуг компании возросла на 33%, однако более жесткие, чем планировалось ранее, ограничения по росту тарифов (для контейнеров индексация в 2011 г. составила всего 5%) позволяют надеяться на меньший темп их увеличения в дальнейшем. Долговая нагрузка компании в целом невысокая, соотношение долга к EBITDA составляет терпимые 1,4. «На мой взгляд, негативным фактором является рост краткосрочной задолженности в части налогов и сборов в четыре раза – до 773 млн руб.», – отмечает А. Лозовая.
Сравнивая итоги частного в 2008 году и публичного в 2011-м размещений акций оператора, аналитик делает вывод, что сейчас рынок оценивает «ТрансКонтейнер» на 19% ниже, чем до кризиса. «С учетом того, что темпы восстановления контейнерных перевозок в 2011 году еще не достигли докризисных уровней (меньше на 6%), считаю, что рыночная стоимость «ТрансКонтейнера» сейчас должна быть ниже, чем до кризиса, но при этом на 9–13% выше текущих котировок. Я жду, что в перспективе до двух месяцев акции компании вырастут до 3270–3390 руб.», – пишет эксперт в своем обзоре.
У «Риком-Траста» оценка более, что ли, прагматичная или даже прозаичная. Аналитики обращают внимание не на фундаментальные отраслевые факторы, а на развивающуюся ситуацию с акционерным капиталом оператора и отмечают, что рост стоимости акций на 14% с ноября 2010 года не несет в себе фундаментальной основы, а обусловлен спекулятивным ажиотажем на фоне заинтересованности группы FESCO в контрольном пакете «ТрансКонтейнера». В случае решения ОАО «РЖД» снизить свою долю до блокирующего пакета FESCO все равно придется прибегнуть к выкупу акций с рынка. «В связи с этим акции оператора, на наш взгляд, в краткосрочной перспективе
(до получения FESCO контрольного пакета) выглядят спекулятивно привлекательными. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе акции не имеют большого потенциала», – пишут аналитики в обзоре и дают рекомендацию «покупать». Все равно потом их приобретет FESCO, так что берите, пока недорого.
А вот у представителей «Атона» Никиты Мельникова и Михаила Пака совсем другое мнение. Они решаются на сравнение и говорят о том, что старение парка вагонов потребует от компании высоких капитальных расходов в ближайшие годы, только чтобы сохранить позиции на рынке. По их оценке, на долю капитальных расходов на замещение устаревающих активов придется примерно 40% всех капитальных расходов «ТрансКонтейнера», который к тому же выглядит переоцененным по сравнению с аналогами. «Бумаги оператора торгуются с премией по отношению к компаниям, занимающимся схожей деятельностью, – FESCO и Globaltrans, которые имеют высокую инвестиционную привлекательность. Мы считаем эту премию не­оправданной, – замечают аналитики. – Текущая стоимость компании подразумевает, что большая часть потенциала роста и возможное повышение эффективности деятельности уже учтены в котировках акций. При нынешних оценках компания уязвима для любых негативных изменений в экономике и ее собственном развитии. Инвесторы уже установили высокие ориентиры для «ТрансКонтейнера», и, по нашему мнению, будет трудно превзойти эти ожидания.
В этой связи мы считаем, что при текущей цене акций оператор не является очень привлекательным объектом для инвестиций». В общем, «Атон» рекомендует «продавать».
Иная ситуация с Globaltrans: аналитики единодушны в ее хороших перспективах. Компания в начале апреля представила результаты итогов работы в 2010 году, которые превзошли первоначальные ожидания, что вызвало корректировки прогнозов инвесткомпаний.
Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков повысил справедливую стоимость акций Globaltrans на 14%, с $19,33 до $22,00, на конец 2011 года. «Наша новая справедливая стоимость предполагает потенциал роста в размере 15%, в связи с чем мы сохраняем рекомендацию «покупать». Мы пересмотрели прогноз по скорректированной выручке в сторону повышения», – отмечает он.
ТрансКредитБанк дает целевую цену Globaltrans на период до апреля 2012 года в размере $21,7 за бумагу, правда, понизил рекомендацию до «держать». В рамках общего тренда поступил и Михаил Ганелин из «Тройки Диалог», подняв планку до $20,58 и подтвердив рекомендацию «покупать». «Основанием для этого служат высокие темпы роста грузооборота в отрасли и более агрессивный органический рост компании. Отметим возможности слияний и поглощений, перспективы выхода на рынок локомотивной тяги и потенциал повышения эффективности бизнеса за счет снижения порожнего пробега», – заключает М. Ганелин.

FESCO: в надежде на будущее

Приступая к анализу FESCO, необходимо сделать следующее замечание. Из всех активов группы на бирже обретаются бумаги только одного, зато ключевого, – Дальневосточного морского пароходства. Поэтому когда аналитики пишут о бумагах FESCO, они имеют в виду ДВМП, а не весь холдинг; однако другие понятия, например долговая нагрузка, в их оценках относятся уже ко всей группе компаний, потому что говорить только об одном активе в отрыве от других, с которыми он связан общекорпоративными отношениями, бессмысленно. Мы под именем FESCO будем понимать и пароходство, и всю группу компаний – в зависимости от контекста.
Холдинг удостоился хороших оценок, прежде всего благодаря интересной идее получить конт­роль над «ТрансКонтейнером». Данная покупка, уверены Н. Мельников и М. Пак из «Атона», это не только успешная финансовая инвестиция, но и потенциальный катализатор роста акций самой группы в случае установления с ее стороны контроля над оператором. «Мы считаем, что благодаря данной сделке компания сможет получить доступ к обширной клиентской базе «ТрансКонтейнера» и общенациональной сети железнодорожных терминалов. Средняя рентабельность EBITDA «ТрансКонтейнера» равна 27% против 17% у FESCO. Благодаря этой сделке контролирующий акционер FESCO Сергей Генералов сможет реализовать свои амбициоз­ные планы, преобразовав компанию в одного из крупнейших российских интермодальных операторов. Однако в том случае, если сделка по передаче контроля была бы уже согласована по справедливой рыночной стоимости, мы могли бы повысить теоретическую цену акций FESCO на 40% по сравнению с ее предыдущей оценкой. Одновременно FESCO, по нашим прог­нозам, будет иметь темпы роста выручки, опережающие среднеотраслевое значение. Наша новая теоретическая цена предполагает потенциал 36%-ного роста и полностью подтверждает обоснованность нашей рекомендации «покупать», пишут аналитики «Атона».
Представители «Риком-Траста» отмечают, что финансовое положение компании находится на стабильном уровне, несмотря на значительный долг. В кризисные 2008–2009 гг. результаты FESCO, будучи напрямую зависящими от торговой активности, показывали нисходящую тенденцию и, как следствие, большие убытки. В прошлом году компании удалось восстановить рост выручки, которая ожидается на уровне $900 млн (+38,5% к 2009 г.), что значительно выше среднерыночных показателей.
Однако прибыли от FESCO «Риком-Траст» пока не ожидает из-за обслуживания большого долга компании, который по итогам I полугодия 2010-го составлял $745 млн, и продолжающихся активных капитальных вложений. По этой же причине руководство компании проинформировало о планах не выплачивать дивиденды по результатам 2010-го. Но благодаря приобретению контроля над «ТрансКонтейнером» дела рано или поздно улучшатся, поэтому рекомендация – «покупать».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Гамбургский счет отрасли

Выход портов и железнодорожных операторов на фондовые биржи имеет следствием один интересный момент: теперь на эти компании можно посмотреть не только чисто отраслевым взглядом, но и глазами представителей мира финансов и ценных бумаг, которые принимают во внимание в первую очередь такие вещи, как прибыль, рентабельность, уровень долговой нагрузки и другие денежные показатели. Более того, аналитики оценивают и перс­пективы эмитентов, причем с практической, а не с академической целью – рекомендовать своим клиентам, какие бумаги покупать, какие продавать, а какие держать.
К слову, транспорт является самой отсталой из всех крупных отраслей России в плане освоения возможностей фондового рынка. Компании из сферы телекоммуникаций, пищевой промышленности, энергетики, нефти и даже угля еще много лет назад в массовом порядке потянулись на биржу. Индустрия же перевозок заставила себя долго ждать, что, впрочем, объяснимо. Порты изначально не предрасположены к публичности; зарубежных стивидоров, обращающихся на биржах, крайне мало по сравнению с их общим количеством. Железно­дорожные компании в России и других странах только-только появились, сменив бывшие государственные монополии и министерства путей сообщения. В остальных сегментах отече­ственного транспорта, в частности в мор­ских перевозках, есть всего лишь несколько игроков, и бумаги одного из них уже котируются, а другим это пока просто неинтересно в силу различных причин.
К слову, два железнодорожных оператора, чьи акции торгуются в публичном пространст­ве, – это уже неплохое достижение (с юридической точки зрения Globaltrans Investment не является российской компанией, но по понятным причинам мы считаем его участником национальной экономики). Скажем, зарубежные компании из многих стран даже с развитым финансовым рынком предпочитают держаться в тени. Наверное, объяснение этому кроется в том, что в России перевозки грузов железно­дорожным транспортом благодаря экономико-географическим условиям, равно как и в США, – бизнес прибыльный, в то время как в Европе находятся на грани рентабельности, а уж о транспортировке пассажиров и говорить не приходится.

НМТП: между логикой бизнеса и интересами акционеров

Главным событием, которое влияет на перс­пективы бумаг ОАО «Новороссийский мор­ской торговый порт» (НМТП), безусловно, является смена его собственников и объединение в этом году с ООО «Приморский торговый порт» (ПТП). В конечном итоге основными акционерами нового предприятия станут «Транснефть» и инвестиционная группа «Сумма Капитал».
По мнению аналитиков компании «Риком-Траст», от всех этих манипуляций с точки зрения капитализации не приходится ждать ничего хорошего, поскольку в результате долговая нагрузка ложится на баланс самого НМТП, а она немаленькая: ПТП был куплен за $2,15 млрд, из которых $1,95 млрд – семилетний банковский кредит.
В связи с этим аналитики обращают внимание на два момента. Цену в $2,15 млрд они считают завышенной, а по поводу кредита говорят о том, что его обслуживание выльется минимум в $150 млн в год только для погашения процентов, не говоря уже об основной части долга. При этом, если НМТП еще может рассчитывать на дополнительный заработок благодаря увеличению и диверсификации грузопотока, то у специализированного нефтяного ПТП такого шанса нет: прибыль может вырасти только из-за пересмотра тарифа на перевалку углеводородов, в чем, понятное дело, не заинтересован основной акционер.
Но и по диверсификации НМТП также есть вопросы. Дело в том, что она требует реализации ряда мероприятий, на которые планируется тратить $150 млн в год в течение трех ближайших лет. Подсчитав размеры чистой прибыли в указанный период, эксперты пришли к выводу, что «лишних» средств на снижение кредитного бремени, а уж тем более на выплату дивидендов у компании в ближайшие годы не будет. Рекомендация «Риком-Траста» однозначная – «продавать».
А вот у компании «Финам» мнение совершенно противоположное: она, напротив, повысила целевую цену акций НМТП с $0,24 до $0,26 и сохранила рекомендацию «покупать». Довольно неожиданное, казалось бы, решение. Аналитик Константин Романов объясняет его так: проведенный анализ показал, что рынок чрезмерно нервно воспринял покупку 100% акций ПТП и смену мажоритарных акционеров. Между тем ПТП был куплен по справедливой цене, а новые акционеры менять стратегию НМТП не планируют. Уже упомянутый кредит на самом деле довольно привлекателен, поскольку на протяжении всего прогнозного периода разница между доналоговой прибылью ПТП и размером выплачиваемых процентов будет положительной. Что же касается стратегии, направленной на диверсификацию грузопотоков в Новороссийске и развитие высокомаржинального контейнерного сегмента, то она в последние несколько лет доказала свою эффективность.

«ТрансКонтейнер» и Globaltrans: интересно будет сравнить

В железнодорожном секторе компанию давнему фавориту Globaltrans, расписки на акции которого торгуются на Лондонской фондовой бирже, составил дерзкий и сильный новичок – «ТрансКонтейнер», чьи бумаги обращаются в Москве и также в Лондоне. Эти компании аналитики неизбежно будут сравнивать, сопоставлять их показатели и стратегии. Скажем сразу, что в  настоящий момент делать это довольно бессмысленно: фондовая история «ТрансКонтейнера» крайне коротка, к тому же интерес к оператору проявила группа FESCO, а это означает, что в ближайшее время бизнес новичка поменяет конфигурацию, а стратегия, очевидно, претерпит изменения. Только когда FESCO станет мажоритарным акционером компании, и построит ее корпоративную структуру в соответствии со своими представлениями, и в таком виде оператор отработает хотя бы год, – тогда и будет что сравнивать. Пока же обе компании оцениваются сами по себе, причем весьма по-разному, в том числе и потому, что к Globaltrans аналитики уже привыкли, располагают историей котировок и вообще как-то вникли в специфику железнодорожных перевозок, а «ТрансКонтейнер» для них пока менее понятен.
Александра Лозовая из «Инвесткафе» обращает внимание на то, что чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам 2010 года выросла в 18 раз – до 404 млн руб. Таким образом, на одну акцию пришлось 29,09 руб. При этом себестоимость услуг компании возросла на 33%, однако более жесткие, чем планировалось ранее, ограничения по росту тарифов (для контейнеров индексация в 2011 г. составила всего 5%) позволяют надеяться на меньший темп их увеличения в дальнейшем. Долговая нагрузка компании в целом невысокая, соотношение долга к EBITDA составляет терпимые 1,4. «На мой взгляд, негативным фактором является рост краткосрочной задолженности в части налогов и сборов в четыре раза – до 773 млн руб.», – отмечает А. Лозовая.
Сравнивая итоги частного в 2008 году и публичного в 2011-м размещений акций оператора, аналитик делает вывод, что сейчас рынок оценивает «ТрансКонтейнер» на 19% ниже, чем до кризиса. «С учетом того, что темпы восстановления контейнерных перевозок в 2011 году еще не достигли докризисных уровней (меньше на 6%), считаю, что рыночная стоимость «ТрансКонтейнера» сейчас должна быть ниже, чем до кризиса, но при этом на 9–13% выше текущих котировок. Я жду, что в перспективе до двух месяцев акции компании вырастут до 3270–3390 руб.», – пишет эксперт в своем обзоре.
У «Риком-Траста» оценка более, что ли, прагматичная или даже прозаичная. Аналитики обращают внимание не на фундаментальные отраслевые факторы, а на развивающуюся ситуацию с акционерным капиталом оператора и отмечают, что рост стоимости акций на 14% с ноября 2010 года не несет в себе фундаментальной основы, а обусловлен спекулятивным ажиотажем на фоне заинтересованности группы FESCO в контрольном пакете «ТрансКонтейнера». В случае решения ОАО «РЖД» снизить свою долю до блокирующего пакета FESCO все равно придется прибегнуть к выкупу акций с рынка. «В связи с этим акции оператора, на наш взгляд, в краткосрочной перспективе
(до получения FESCO контрольного пакета) выглядят спекулятивно привлекательными. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе акции не имеют большого потенциала», – пишут аналитики в обзоре и дают рекомендацию «покупать». Все равно потом их приобретет FESCO, так что берите, пока недорого.
А вот у представителей «Атона» Никиты Мельникова и Михаила Пака совсем другое мнение. Они решаются на сравнение и говорят о том, что старение парка вагонов потребует от компании высоких капитальных расходов в ближайшие годы, только чтобы сохранить позиции на рынке. По их оценке, на долю капитальных расходов на замещение устаревающих активов придется примерно 40% всех капитальных расходов «ТрансКонтейнера», который к тому же выглядит переоцененным по сравнению с аналогами. «Бумаги оператора торгуются с премией по отношению к компаниям, занимающимся схожей деятельностью, – FESCO и Globaltrans, которые имеют высокую инвестиционную привлекательность. Мы считаем эту премию не­оправданной, – замечают аналитики. – Текущая стоимость компании подразумевает, что большая часть потенциала роста и возможное повышение эффективности деятельности уже учтены в котировках акций. При нынешних оценках компания уязвима для любых негативных изменений в экономике и ее собственном развитии. Инвесторы уже установили высокие ориентиры для «ТрансКонтейнера», и, по нашему мнению, будет трудно превзойти эти ожидания.
В этой связи мы считаем, что при текущей цене акций оператор не является очень привлекательным объектом для инвестиций». В общем, «Атон» рекомендует «продавать».
Иная ситуация с Globaltrans: аналитики единодушны в ее хороших перспективах. Компания в начале апреля представила результаты итогов работы в 2010 году, которые превзошли первоначальные ожидания, что вызвало корректировки прогнозов инвесткомпаний.
Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков повысил справедливую стоимость акций Globaltrans на 14%, с $19,33 до $22,00, на конец 2011 года. «Наша новая справедливая стоимость предполагает потенциал роста в размере 15%, в связи с чем мы сохраняем рекомендацию «покупать». Мы пересмотрели прогноз по скорректированной выручке в сторону повышения», – отмечает он.
ТрансКредитБанк дает целевую цену Globaltrans на период до апреля 2012 года в размере $21,7 за бумагу, правда, понизил рекомендацию до «держать». В рамках общего тренда поступил и Михаил Ганелин из «Тройки Диалог», подняв планку до $20,58 и подтвердив рекомендацию «покупать». «Основанием для этого служат высокие темпы роста грузооборота в отрасли и более агрессивный органический рост компании. Отметим возможности слияний и поглощений, перспективы выхода на рынок локомотивной тяги и потенциал повышения эффективности бизнеса за счет снижения порожнего пробега», – заключает М. Ганелин.

FESCO: в надежде на будущее

Приступая к анализу FESCO, необходимо сделать следующее замечание. Из всех активов группы на бирже обретаются бумаги только одного, зато ключевого, – Дальневосточного морского пароходства. Поэтому когда аналитики пишут о бумагах FESCO, они имеют в виду ДВМП, а не весь холдинг; однако другие понятия, например долговая нагрузка, в их оценках относятся уже ко всей группе компаний, потому что говорить только об одном активе в отрыве от других, с которыми он связан общекорпоративными отношениями, бессмысленно. Мы под именем FESCO будем понимать и пароходство, и всю группу компаний – в зависимости от контекста.
Холдинг удостоился хороших оценок, прежде всего благодаря интересной идее получить конт­роль над «ТрансКонтейнером». Данная покупка, уверены Н. Мельников и М. Пак из «Атона», это не только успешная финансовая инвестиция, но и потенциальный катализатор роста акций самой группы в случае установления с ее стороны контроля над оператором. «Мы считаем, что благодаря данной сделке компания сможет получить доступ к обширной клиентской базе «ТрансКонтейнера» и общенациональной сети железнодорожных терминалов. Средняя рентабельность EBITDA «ТрансКонтейнера» равна 27% против 17% у FESCO. Благодаря этой сделке контролирующий акционер FESCO Сергей Генералов сможет реализовать свои амбициоз­ные планы, преобразовав компанию в одного из крупнейших российских интермодальных операторов. Однако в том случае, если сделка по передаче контроля была бы уже согласована по справедливой рыночной стоимости, мы могли бы повысить теоретическую цену акций FESCO на 40% по сравнению с ее предыдущей оценкой. Одновременно FESCO, по нашим прог­нозам, будет иметь темпы роста выручки, опережающие среднеотраслевое значение. Наша новая теоретическая цена предполагает потенциал 36%-ного роста и полностью подтверждает обоснованность нашей рекомендации «покупать», пишут аналитики «Атона».
Представители «Риком-Траста» отмечают, что финансовое положение компании находится на стабильном уровне, несмотря на значительный долг. В кризисные 2008–2009 гг. результаты FESCO, будучи напрямую зависящими от торговой активности, показывали нисходящую тенденцию и, как следствие, большие убытки. В прошлом году компании удалось восстановить рост выручки, которая ожидается на уровне $900 млн (+38,5% к 2009 г.), что значительно выше среднерыночных показателей.
Однако прибыли от FESCO «Риком-Траст» пока не ожидает из-за обслуживания большого долга компании, который по итогам I полугодия 2010-го составлял $745 млн, и продолжающихся активных капитальных вложений. По этой же причине руководство компании проинформировало о планах не выплачивать дивиденды по результатам 2010-го. Но благодаря приобретению контроля над «ТрансКонтейнером» дела рано или поздно улучшатся, поэтому рекомендация – «покупать».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [~PREVIEW_TEXT] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6863 [~CODE] => 6863 [EXTERNAL_ID] => 6863 [~EXTERNAL_ID] => 6863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать ) )

									Array
(
    [ID] => 94912
    [~ID] => 94912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Акции транспортных компаний:  как не прогадать
    [~NAME] => Акции транспортных компаний:  как не прогадать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гамбургский счет отрасли

Выход портов и железнодорожных операторов на фондовые биржи имеет следствием один интересный момент: теперь на эти компании можно посмотреть не только чисто отраслевым взглядом, но и глазами представителей мира финансов и ценных бумаг, которые принимают во внимание в первую очередь такие вещи, как прибыль, рентабельность, уровень долговой нагрузки и другие денежные показатели. Более того, аналитики оценивают и перс­пективы эмитентов, причем с практической, а не с академической целью – рекомендовать своим клиентам, какие бумаги покупать, какие продавать, а какие держать.
К слову, транспорт является самой отсталой из всех крупных отраслей России в плане освоения возможностей фондового рынка. Компании из сферы телекоммуникаций, пищевой промышленности, энергетики, нефти и даже угля еще много лет назад в массовом порядке потянулись на биржу. Индустрия же перевозок заставила себя долго ждать, что, впрочем, объяснимо. Порты изначально не предрасположены к публичности; зарубежных стивидоров, обращающихся на биржах, крайне мало по сравнению с их общим количеством. Железно­дорожные компании в России и других странах только-только появились, сменив бывшие государственные монополии и министерства путей сообщения. В остальных сегментах отече­ственного транспорта, в частности в мор­ских перевозках, есть всего лишь несколько игроков, и бумаги одного из них уже котируются, а другим это пока просто неинтересно в силу различных причин.
К слову, два железнодорожных оператора, чьи акции торгуются в публичном пространст­ве, – это уже неплохое достижение (с юридической точки зрения Globaltrans Investment не является российской компанией, но по понятным причинам мы считаем его участником национальной экономики). Скажем, зарубежные компании из многих стран даже с развитым финансовым рынком предпочитают держаться в тени. Наверное, объяснение этому кроется в том, что в России перевозки грузов железно­дорожным транспортом благодаря экономико-географическим условиям, равно как и в США, – бизнес прибыльный, в то время как в Европе находятся на грани рентабельности, а уж о транспортировке пассажиров и говорить не приходится.

НМТП: между логикой бизнеса и интересами акционеров

Главным событием, которое влияет на перс­пективы бумаг ОАО «Новороссийский мор­ской торговый порт» (НМТП), безусловно, является смена его собственников и объединение в этом году с ООО «Приморский торговый порт» (ПТП). В конечном итоге основными акционерами нового предприятия станут «Транснефть» и инвестиционная группа «Сумма Капитал».
По мнению аналитиков компании «Риком-Траст», от всех этих манипуляций с точки зрения капитализации не приходится ждать ничего хорошего, поскольку в результате долговая нагрузка ложится на баланс самого НМТП, а она немаленькая: ПТП был куплен за $2,15 млрд, из которых $1,95 млрд – семилетний банковский кредит.
В связи с этим аналитики обращают внимание на два момента. Цену в $2,15 млрд они считают завышенной, а по поводу кредита говорят о том, что его обслуживание выльется минимум в $150 млн в год только для погашения процентов, не говоря уже об основной части долга. При этом, если НМТП еще может рассчитывать на дополнительный заработок благодаря увеличению и диверсификации грузопотока, то у специализированного нефтяного ПТП такого шанса нет: прибыль может вырасти только из-за пересмотра тарифа на перевалку углеводородов, в чем, понятное дело, не заинтересован основной акционер.
Но и по диверсификации НМТП также есть вопросы. Дело в том, что она требует реализации ряда мероприятий, на которые планируется тратить $150 млн в год в течение трех ближайших лет. Подсчитав размеры чистой прибыли в указанный период, эксперты пришли к выводу, что «лишних» средств на снижение кредитного бремени, а уж тем более на выплату дивидендов у компании в ближайшие годы не будет. Рекомендация «Риком-Траста» однозначная – «продавать».
А вот у компании «Финам» мнение совершенно противоположное: она, напротив, повысила целевую цену акций НМТП с $0,24 до $0,26 и сохранила рекомендацию «покупать». Довольно неожиданное, казалось бы, решение. Аналитик Константин Романов объясняет его так: проведенный анализ показал, что рынок чрезмерно нервно воспринял покупку 100% акций ПТП и смену мажоритарных акционеров. Между тем ПТП был куплен по справедливой цене, а новые акционеры менять стратегию НМТП не планируют. Уже упомянутый кредит на самом деле довольно привлекателен, поскольку на протяжении всего прогнозного периода разница между доналоговой прибылью ПТП и размером выплачиваемых процентов будет положительной. Что же касается стратегии, направленной на диверсификацию грузопотоков в Новороссийске и развитие высокомаржинального контейнерного сегмента, то она в последние несколько лет доказала свою эффективность.

«ТрансКонтейнер» и Globaltrans: интересно будет сравнить

В железнодорожном секторе компанию давнему фавориту Globaltrans, расписки на акции которого торгуются на Лондонской фондовой бирже, составил дерзкий и сильный новичок – «ТрансКонтейнер», чьи бумаги обращаются в Москве и также в Лондоне. Эти компании аналитики неизбежно будут сравнивать, сопоставлять их показатели и стратегии. Скажем сразу, что в  настоящий момент делать это довольно бессмысленно: фондовая история «ТрансКонтейнера» крайне коротка, к тому же интерес к оператору проявила группа FESCO, а это означает, что в ближайшее время бизнес новичка поменяет конфигурацию, а стратегия, очевидно, претерпит изменения. Только когда FESCO станет мажоритарным акционером компании, и построит ее корпоративную структуру в соответствии со своими представлениями, и в таком виде оператор отработает хотя бы год, – тогда и будет что сравнивать. Пока же обе компании оцениваются сами по себе, причем весьма по-разному, в том числе и потому, что к Globaltrans аналитики уже привыкли, располагают историей котировок и вообще как-то вникли в специфику железнодорожных перевозок, а «ТрансКонтейнер» для них пока менее понятен.
Александра Лозовая из «Инвесткафе» обращает внимание на то, что чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам 2010 года выросла в 18 раз – до 404 млн руб. Таким образом, на одну акцию пришлось 29,09 руб. При этом себестоимость услуг компании возросла на 33%, однако более жесткие, чем планировалось ранее, ограничения по росту тарифов (для контейнеров индексация в 2011 г. составила всего 5%) позволяют надеяться на меньший темп их увеличения в дальнейшем. Долговая нагрузка компании в целом невысокая, соотношение долга к EBITDA составляет терпимые 1,4. «На мой взгляд, негативным фактором является рост краткосрочной задолженности в части налогов и сборов в четыре раза – до 773 млн руб.», – отмечает А. Лозовая.
Сравнивая итоги частного в 2008 году и публичного в 2011-м размещений акций оператора, аналитик делает вывод, что сейчас рынок оценивает «ТрансКонтейнер» на 19% ниже, чем до кризиса. «С учетом того, что темпы восстановления контейнерных перевозок в 2011 году еще не достигли докризисных уровней (меньше на 6%), считаю, что рыночная стоимость «ТрансКонтейнера» сейчас должна быть ниже, чем до кризиса, но при этом на 9–13% выше текущих котировок. Я жду, что в перспективе до двух месяцев акции компании вырастут до 3270–3390 руб.», – пишет эксперт в своем обзоре.
У «Риком-Траста» оценка более, что ли, прагматичная или даже прозаичная. Аналитики обращают внимание не на фундаментальные отраслевые факторы, а на развивающуюся ситуацию с акционерным капиталом оператора и отмечают, что рост стоимости акций на 14% с ноября 2010 года не несет в себе фундаментальной основы, а обусловлен спекулятивным ажиотажем на фоне заинтересованности группы FESCO в контрольном пакете «ТрансКонтейнера». В случае решения ОАО «РЖД» снизить свою долю до блокирующего пакета FESCO все равно придется прибегнуть к выкупу акций с рынка. «В связи с этим акции оператора, на наш взгляд, в краткосрочной перспективе
(до получения FESCO контрольного пакета) выглядят спекулятивно привлекательными. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе акции не имеют большого потенциала», – пишут аналитики в обзоре и дают рекомендацию «покупать». Все равно потом их приобретет FESCO, так что берите, пока недорого.
А вот у представителей «Атона» Никиты Мельникова и Михаила Пака совсем другое мнение. Они решаются на сравнение и говорят о том, что старение парка вагонов потребует от компании высоких капитальных расходов в ближайшие годы, только чтобы сохранить позиции на рынке. По их оценке, на долю капитальных расходов на замещение устаревающих активов придется примерно 40% всех капитальных расходов «ТрансКонтейнера», который к тому же выглядит переоцененным по сравнению с аналогами. «Бумаги оператора торгуются с премией по отношению к компаниям, занимающимся схожей деятельностью, – FESCO и Globaltrans, которые имеют высокую инвестиционную привлекательность. Мы считаем эту премию не­оправданной, – замечают аналитики. – Текущая стоимость компании подразумевает, что большая часть потенциала роста и возможное повышение эффективности деятельности уже учтены в котировках акций. При нынешних оценках компания уязвима для любых негативных изменений в экономике и ее собственном развитии. Инвесторы уже установили высокие ориентиры для «ТрансКонтейнера», и, по нашему мнению, будет трудно превзойти эти ожидания.
В этой связи мы считаем, что при текущей цене акций оператор не является очень привлекательным объектом для инвестиций». В общем, «Атон» рекомендует «продавать».
Иная ситуация с Globaltrans: аналитики единодушны в ее хороших перспективах. Компания в начале апреля представила результаты итогов работы в 2010 году, которые превзошли первоначальные ожидания, что вызвало корректировки прогнозов инвесткомпаний.
Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков повысил справедливую стоимость акций Globaltrans на 14%, с $19,33 до $22,00, на конец 2011 года. «Наша новая справедливая стоимость предполагает потенциал роста в размере 15%, в связи с чем мы сохраняем рекомендацию «покупать». Мы пересмотрели прогноз по скорректированной выручке в сторону повышения», – отмечает он.
ТрансКредитБанк дает целевую цену Globaltrans на период до апреля 2012 года в размере $21,7 за бумагу, правда, понизил рекомендацию до «держать». В рамках общего тренда поступил и Михаил Ганелин из «Тройки Диалог», подняв планку до $20,58 и подтвердив рекомендацию «покупать». «Основанием для этого служат высокие темпы роста грузооборота в отрасли и более агрессивный органический рост компании. Отметим возможности слияний и поглощений, перспективы выхода на рынок локомотивной тяги и потенциал повышения эффективности бизнеса за счет снижения порожнего пробега», – заключает М. Ганелин.

FESCO: в надежде на будущее

Приступая к анализу FESCO, необходимо сделать следующее замечание. Из всех активов группы на бирже обретаются бумаги только одного, зато ключевого, – Дальневосточного морского пароходства. Поэтому когда аналитики пишут о бумагах FESCO, они имеют в виду ДВМП, а не весь холдинг; однако другие понятия, например долговая нагрузка, в их оценках относятся уже ко всей группе компаний, потому что говорить только об одном активе в отрыве от других, с которыми он связан общекорпоративными отношениями, бессмысленно. Мы под именем FESCO будем понимать и пароходство, и всю группу компаний – в зависимости от контекста.
Холдинг удостоился хороших оценок, прежде всего благодаря интересной идее получить конт­роль над «ТрансКонтейнером». Данная покупка, уверены Н. Мельников и М. Пак из «Атона», это не только успешная финансовая инвестиция, но и потенциальный катализатор роста акций самой группы в случае установления с ее стороны контроля над оператором. «Мы считаем, что благодаря данной сделке компания сможет получить доступ к обширной клиентской базе «ТрансКонтейнера» и общенациональной сети железнодорожных терминалов. Средняя рентабельность EBITDA «ТрансКонтейнера» равна 27% против 17% у FESCO. Благодаря этой сделке контролирующий акционер FESCO Сергей Генералов сможет реализовать свои амбициоз­ные планы, преобразовав компанию в одного из крупнейших российских интермодальных операторов. Однако в том случае, если сделка по передаче контроля была бы уже согласована по справедливой рыночной стоимости, мы могли бы повысить теоретическую цену акций FESCO на 40% по сравнению с ее предыдущей оценкой. Одновременно FESCO, по нашим прог­нозам, будет иметь темпы роста выручки, опережающие среднеотраслевое значение. Наша новая теоретическая цена предполагает потенциал 36%-ного роста и полностью подтверждает обоснованность нашей рекомендации «покупать», пишут аналитики «Атона».
Представители «Риком-Траста» отмечают, что финансовое положение компании находится на стабильном уровне, несмотря на значительный долг. В кризисные 2008–2009 гг. результаты FESCO, будучи напрямую зависящими от торговой активности, показывали нисходящую тенденцию и, как следствие, большие убытки. В прошлом году компании удалось восстановить рост выручки, которая ожидается на уровне $900 млн (+38,5% к 2009 г.), что значительно выше среднерыночных показателей.
Однако прибыли от FESCO «Риком-Траст» пока не ожидает из-за обслуживания большого долга компании, который по итогам I полугодия 2010-го составлял $745 млн, и продолжающихся активных капитальных вложений. По этой же причине руководство компании проинформировало о планах не выплачивать дивиденды по результатам 2010-го. Но благодаря приобретению контроля над «ТрансКонтейнером» дела рано или поздно улучшатся, поэтому рекомендация – «покупать».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Гамбургский счет отрасли

Выход портов и железнодорожных операторов на фондовые биржи имеет следствием один интересный момент: теперь на эти компании можно посмотреть не только чисто отраслевым взглядом, но и глазами представителей мира финансов и ценных бумаг, которые принимают во внимание в первую очередь такие вещи, как прибыль, рентабельность, уровень долговой нагрузки и другие денежные показатели. Более того, аналитики оценивают и перс­пективы эмитентов, причем с практической, а не с академической целью – рекомендовать своим клиентам, какие бумаги покупать, какие продавать, а какие держать.
К слову, транспорт является самой отсталой из всех крупных отраслей России в плане освоения возможностей фондового рынка. Компании из сферы телекоммуникаций, пищевой промышленности, энергетики, нефти и даже угля еще много лет назад в массовом порядке потянулись на биржу. Индустрия же перевозок заставила себя долго ждать, что, впрочем, объяснимо. Порты изначально не предрасположены к публичности; зарубежных стивидоров, обращающихся на биржах, крайне мало по сравнению с их общим количеством. Железно­дорожные компании в России и других странах только-только появились, сменив бывшие государственные монополии и министерства путей сообщения. В остальных сегментах отече­ственного транспорта, в частности в мор­ских перевозках, есть всего лишь несколько игроков, и бумаги одного из них уже котируются, а другим это пока просто неинтересно в силу различных причин.
К слову, два железнодорожных оператора, чьи акции торгуются в публичном пространст­ве, – это уже неплохое достижение (с юридической точки зрения Globaltrans Investment не является российской компанией, но по понятным причинам мы считаем его участником национальной экономики). Скажем, зарубежные компании из многих стран даже с развитым финансовым рынком предпочитают держаться в тени. Наверное, объяснение этому кроется в том, что в России перевозки грузов железно­дорожным транспортом благодаря экономико-географическим условиям, равно как и в США, – бизнес прибыльный, в то время как в Европе находятся на грани рентабельности, а уж о транспортировке пассажиров и говорить не приходится.

НМТП: между логикой бизнеса и интересами акционеров

Главным событием, которое влияет на перс­пективы бумаг ОАО «Новороссийский мор­ской торговый порт» (НМТП), безусловно, является смена его собственников и объединение в этом году с ООО «Приморский торговый порт» (ПТП). В конечном итоге основными акционерами нового предприятия станут «Транснефть» и инвестиционная группа «Сумма Капитал».
По мнению аналитиков компании «Риком-Траст», от всех этих манипуляций с точки зрения капитализации не приходится ждать ничего хорошего, поскольку в результате долговая нагрузка ложится на баланс самого НМТП, а она немаленькая: ПТП был куплен за $2,15 млрд, из которых $1,95 млрд – семилетний банковский кредит.
В связи с этим аналитики обращают внимание на два момента. Цену в $2,15 млрд они считают завышенной, а по поводу кредита говорят о том, что его обслуживание выльется минимум в $150 млн в год только для погашения процентов, не говоря уже об основной части долга. При этом, если НМТП еще может рассчитывать на дополнительный заработок благодаря увеличению и диверсификации грузопотока, то у специализированного нефтяного ПТП такого шанса нет: прибыль может вырасти только из-за пересмотра тарифа на перевалку углеводородов, в чем, понятное дело, не заинтересован основной акционер.
Но и по диверсификации НМТП также есть вопросы. Дело в том, что она требует реализации ряда мероприятий, на которые планируется тратить $150 млн в год в течение трех ближайших лет. Подсчитав размеры чистой прибыли в указанный период, эксперты пришли к выводу, что «лишних» средств на снижение кредитного бремени, а уж тем более на выплату дивидендов у компании в ближайшие годы не будет. Рекомендация «Риком-Траста» однозначная – «продавать».
А вот у компании «Финам» мнение совершенно противоположное: она, напротив, повысила целевую цену акций НМТП с $0,24 до $0,26 и сохранила рекомендацию «покупать». Довольно неожиданное, казалось бы, решение. Аналитик Константин Романов объясняет его так: проведенный анализ показал, что рынок чрезмерно нервно воспринял покупку 100% акций ПТП и смену мажоритарных акционеров. Между тем ПТП был куплен по справедливой цене, а новые акционеры менять стратегию НМТП не планируют. Уже упомянутый кредит на самом деле довольно привлекателен, поскольку на протяжении всего прогнозного периода разница между доналоговой прибылью ПТП и размером выплачиваемых процентов будет положительной. Что же касается стратегии, направленной на диверсификацию грузопотоков в Новороссийске и развитие высокомаржинального контейнерного сегмента, то она в последние несколько лет доказала свою эффективность.

«ТрансКонтейнер» и Globaltrans: интересно будет сравнить

В железнодорожном секторе компанию давнему фавориту Globaltrans, расписки на акции которого торгуются на Лондонской фондовой бирже, составил дерзкий и сильный новичок – «ТрансКонтейнер», чьи бумаги обращаются в Москве и также в Лондоне. Эти компании аналитики неизбежно будут сравнивать, сопоставлять их показатели и стратегии. Скажем сразу, что в  настоящий момент делать это довольно бессмысленно: фондовая история «ТрансКонтейнера» крайне коротка, к тому же интерес к оператору проявила группа FESCO, а это означает, что в ближайшее время бизнес новичка поменяет конфигурацию, а стратегия, очевидно, претерпит изменения. Только когда FESCO станет мажоритарным акционером компании, и построит ее корпоративную структуру в соответствии со своими представлениями, и в таком виде оператор отработает хотя бы год, – тогда и будет что сравнивать. Пока же обе компании оцениваются сами по себе, причем весьма по-разному, в том числе и потому, что к Globaltrans аналитики уже привыкли, располагают историей котировок и вообще как-то вникли в специфику железнодорожных перевозок, а «ТрансКонтейнер» для них пока менее понятен.
Александра Лозовая из «Инвесткафе» обращает внимание на то, что чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам 2010 года выросла в 18 раз – до 404 млн руб. Таким образом, на одну акцию пришлось 29,09 руб. При этом себестоимость услуг компании возросла на 33%, однако более жесткие, чем планировалось ранее, ограничения по росту тарифов (для контейнеров индексация в 2011 г. составила всего 5%) позволяют надеяться на меньший темп их увеличения в дальнейшем. Долговая нагрузка компании в целом невысокая, соотношение долга к EBITDA составляет терпимые 1,4. «На мой взгляд, негативным фактором является рост краткосрочной задолженности в части налогов и сборов в четыре раза – до 773 млн руб.», – отмечает А. Лозовая.
Сравнивая итоги частного в 2008 году и публичного в 2011-м размещений акций оператора, аналитик делает вывод, что сейчас рынок оценивает «ТрансКонтейнер» на 19% ниже, чем до кризиса. «С учетом того, что темпы восстановления контейнерных перевозок в 2011 году еще не достигли докризисных уровней (меньше на 6%), считаю, что рыночная стоимость «ТрансКонтейнера» сейчас должна быть ниже, чем до кризиса, но при этом на 9–13% выше текущих котировок. Я жду, что в перспективе до двух месяцев акции компании вырастут до 3270–3390 руб.», – пишет эксперт в своем обзоре.
У «Риком-Траста» оценка более, что ли, прагматичная или даже прозаичная. Аналитики обращают внимание не на фундаментальные отраслевые факторы, а на развивающуюся ситуацию с акционерным капиталом оператора и отмечают, что рост стоимости акций на 14% с ноября 2010 года не несет в себе фундаментальной основы, а обусловлен спекулятивным ажиотажем на фоне заинтересованности группы FESCO в контрольном пакете «ТрансКонтейнера». В случае решения ОАО «РЖД» снизить свою долю до блокирующего пакета FESCO все равно придется прибегнуть к выкупу акций с рынка. «В связи с этим акции оператора, на наш взгляд, в краткосрочной перспективе
(до получения FESCO контрольного пакета) выглядят спекулятивно привлекательными. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе акции не имеют большого потенциала», – пишут аналитики в обзоре и дают рекомендацию «покупать». Все равно потом их приобретет FESCO, так что берите, пока недорого.
А вот у представителей «Атона» Никиты Мельникова и Михаила Пака совсем другое мнение. Они решаются на сравнение и говорят о том, что старение парка вагонов потребует от компании высоких капитальных расходов в ближайшие годы, только чтобы сохранить позиции на рынке. По их оценке, на долю капитальных расходов на замещение устаревающих активов придется примерно 40% всех капитальных расходов «ТрансКонтейнера», который к тому же выглядит переоцененным по сравнению с аналогами. «Бумаги оператора торгуются с премией по отношению к компаниям, занимающимся схожей деятельностью, – FESCO и Globaltrans, которые имеют высокую инвестиционную привлекательность. Мы считаем эту премию не­оправданной, – замечают аналитики. – Текущая стоимость компании подразумевает, что большая часть потенциала роста и возможное повышение эффективности деятельности уже учтены в котировках акций. При нынешних оценках компания уязвима для любых негативных изменений в экономике и ее собственном развитии. Инвесторы уже установили высокие ориентиры для «ТрансКонтейнера», и, по нашему мнению, будет трудно превзойти эти ожидания.
В этой связи мы считаем, что при текущей цене акций оператор не является очень привлекательным объектом для инвестиций». В общем, «Атон» рекомендует «продавать».
Иная ситуация с Globaltrans: аналитики единодушны в ее хороших перспективах. Компания в начале апреля представила результаты итогов работы в 2010 году, которые превзошли первоначальные ожидания, что вызвало корректировки прогнозов инвесткомпаний.
Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков повысил справедливую стоимость акций Globaltrans на 14%, с $19,33 до $22,00, на конец 2011 года. «Наша новая справедливая стоимость предполагает потенциал роста в размере 15%, в связи с чем мы сохраняем рекомендацию «покупать». Мы пересмотрели прогноз по скорректированной выручке в сторону повышения», – отмечает он.
ТрансКредитБанк дает целевую цену Globaltrans на период до апреля 2012 года в размере $21,7 за бумагу, правда, понизил рекомендацию до «держать». В рамках общего тренда поступил и Михаил Ганелин из «Тройки Диалог», подняв планку до $20,58 и подтвердив рекомендацию «покупать». «Основанием для этого служат высокие темпы роста грузооборота в отрасли и более агрессивный органический рост компании. Отметим возможности слияний и поглощений, перспективы выхода на рынок локомотивной тяги и потенциал повышения эффективности бизнеса за счет снижения порожнего пробега», – заключает М. Ганелин.

FESCO: в надежде на будущее

Приступая к анализу FESCO, необходимо сделать следующее замечание. Из всех активов группы на бирже обретаются бумаги только одного, зато ключевого, – Дальневосточного морского пароходства. Поэтому когда аналитики пишут о бумагах FESCO, они имеют в виду ДВМП, а не весь холдинг; однако другие понятия, например долговая нагрузка, в их оценках относятся уже ко всей группе компаний, потому что говорить только об одном активе в отрыве от других, с которыми он связан общекорпоративными отношениями, бессмысленно. Мы под именем FESCO будем понимать и пароходство, и всю группу компаний – в зависимости от контекста.
Холдинг удостоился хороших оценок, прежде всего благодаря интересной идее получить конт­роль над «ТрансКонтейнером». Данная покупка, уверены Н. Мельников и М. Пак из «Атона», это не только успешная финансовая инвестиция, но и потенциальный катализатор роста акций самой группы в случае установления с ее стороны контроля над оператором. «Мы считаем, что благодаря данной сделке компания сможет получить доступ к обширной клиентской базе «ТрансКонтейнера» и общенациональной сети железнодорожных терминалов. Средняя рентабельность EBITDA «ТрансКонтейнера» равна 27% против 17% у FESCO. Благодаря этой сделке контролирующий акционер FESCO Сергей Генералов сможет реализовать свои амбициоз­ные планы, преобразовав компанию в одного из крупнейших российских интермодальных операторов. Однако в том случае, если сделка по передаче контроля была бы уже согласована по справедливой рыночной стоимости, мы могли бы повысить теоретическую цену акций FESCO на 40% по сравнению с ее предыдущей оценкой. Одновременно FESCO, по нашим прог­нозам, будет иметь темпы роста выручки, опережающие среднеотраслевое значение. Наша новая теоретическая цена предполагает потенциал 36%-ного роста и полностью подтверждает обоснованность нашей рекомендации «покупать», пишут аналитики «Атона».
Представители «Риком-Траста» отмечают, что финансовое положение компании находится на стабильном уровне, несмотря на значительный долг. В кризисные 2008–2009 гг. результаты FESCO, будучи напрямую зависящими от торговой активности, показывали нисходящую тенденцию и, как следствие, большие убытки. В прошлом году компании удалось восстановить рост выручки, которая ожидается на уровне $900 млн (+38,5% к 2009 г.), что значительно выше среднерыночных показателей.
Однако прибыли от FESCO «Риком-Траст» пока не ожидает из-за обслуживания большого долга компании, который по итогам I полугодия 2010-го составлял $745 млн, и продолжающихся активных капитальных вложений. По этой же причине руководство компании проинформировало о планах не выплачивать дивиденды по результатам 2010-го. Но благодаря приобретению контроля над «ТрансКонтейнером» дела рано или поздно улучшатся, поэтому рекомендация – «покупать».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [~PREVIEW_TEXT] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6863 [~CODE] => 6863 [EXTERNAL_ID] => 6863 [~EXTERNAL_ID] => 6863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продавайте акции Новороссийского морского торгового порта, покупайте акции Globaltrans, «ТрансКонтейнера» и FESCO. Так можно суммировать рекомендации аналитиков банков и инвестиционных компаний, оценивающих эмитентов из транспортного сектора. Несмотря на общую для отрасли тенденцию – уверенный рост грузооборота, у бумаг каждой компании своя собственная судьба, которая может кардинально отличаться от аналогичной у акций других игроков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: как не прогадать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: как не прогадать ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Оксана ПерепелицаНесмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин.
Array
(
    [ID] => 94911
    [~ID] => 94911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин.
Он еще раз напомнил, что в рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.
И в этом году необходимо принять основные технологические и тарифные решения для ее выполнения. Вместе с тем одним из условий эффективной реализации реформы, по словам министра транспорта, является введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки, что позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железных дорог. «В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинство проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железно­дорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд руб.», – подчеркнул И. Левитин.
Тем временем, по минимальным оценкам ОАО «РЖД», недостаток инвестиций в развитие железных дорог до 2020 года превышает 2 трлн руб. Среди предложений ОАО «РЖД» в части увеличения источников инвестиций первый вице-президент компании Вадим Морозов назвал необходимость приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню. Наряду с этим также необходимо разработать модель сетевого контракта и проработать механизм выпуска инфраструктурных облигаций.
В минувшем году дополнительную прибыль ОАО «РЖД» смогло получить от внесения имущества в капитал дочерних компаний и реализации грузовых вагонов на аукционах. Достигнутый в результате рост прибыли позволил увеличить инвестиционный бюджет компании с 270,5 до 315 млрд руб. А запланированные ОАО «РЖД» доходы от продажи пакетов акций дочерних обществ общей суммой более 132 млрд рублей позволят отработать 2011 год без убытков при ограничении индексации тарифов. Как отметил В. Морозов, «это серьезный финансовый результат проводимой реформы».
Хроническое недоинвестирование инфраструктуры дает о себе знать не только на железнодорожном транспорте. Так, за два года использование средств федерального бюджета по ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения» составило всего лишь 13% от первоначально утвержденного объема. Результатом сокращения финансирования в минувшие годы стали и довольно скромные объемы дорожного строительства. В 2010-м в стране было введено в эксплуатацию чуть менее тысячи километров участков федеральных автодорог, и это с учетом завершенной авто­мобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск). Поэтому наполнение бюджетной казны на эти цели решено осуществлять за счет самих пользователей инфраструктуры.
К реализации на практике принципа «пользователь платит» приведет создание дорожных фондов. В бюджете на ближайшую трехлетку уже учтено необходимое финансирование. Прогноз, по словам вице-премьера России Сергея Иванова, таков: в 2011-м фонды аккумулируют средства в размере 250 млрд руб., в 2012-м – 350 млрд, в 2013-м –
420 млрд. Такие цифры оставляют надежду, что ситуация с дорожным строительством в стране способна не только ухудшаться. Кроме того, впервые принято решение о выделении в 2011 году субсидий на строительство сельских дорог в объеме 5 млрд. Совместно с Минсельхозом подготовлены предложения по распределению 85% этих средств по объектам, имеющим утвержденную проектную документацию.
Напомним, что в текущем году приступили к реализации новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Однако началась она сразу же с корректив, внесенных кризисом, вопреки оптимистичным рассуждениям о том, что он завершился. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы составит 238,6 млрд руб., что примерно в два раза меньше первоначально утвержденного объема. Чтобы достичь запланированных параметров развития транспортной инфраструктуры без существенного изменения объемов финансирования, Минтранс вышел с предложением о продлении срока программы до 2019 года. А это значит, что, несмотря на известную формулу «время – деньги», времени у нас пока больше.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин.
Он еще раз напомнил, что в рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.
И в этом году необходимо принять основные технологические и тарифные решения для ее выполнения. Вместе с тем одним из условий эффективной реализации реформы, по словам министра транспорта, является введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки, что позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железных дорог. «В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинство проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железно­дорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд руб.», – подчеркнул И. Левитин.
Тем временем, по минимальным оценкам ОАО «РЖД», недостаток инвестиций в развитие железных дорог до 2020 года превышает 2 трлн руб. Среди предложений ОАО «РЖД» в части увеличения источников инвестиций первый вице-президент компании Вадим Морозов назвал необходимость приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню. Наряду с этим также необходимо разработать модель сетевого контракта и проработать механизм выпуска инфраструктурных облигаций.
В минувшем году дополнительную прибыль ОАО «РЖД» смогло получить от внесения имущества в капитал дочерних компаний и реализации грузовых вагонов на аукционах. Достигнутый в результате рост прибыли позволил увеличить инвестиционный бюджет компании с 270,5 до 315 млрд руб. А запланированные ОАО «РЖД» доходы от продажи пакетов акций дочерних обществ общей суммой более 132 млрд рублей позволят отработать 2011 год без убытков при ограничении индексации тарифов. Как отметил В. Морозов, «это серьезный финансовый результат проводимой реформы».
Хроническое недоинвестирование инфраструктуры дает о себе знать не только на железнодорожном транспорте. Так, за два года использование средств федерального бюджета по ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения» составило всего лишь 13% от первоначально утвержденного объема. Результатом сокращения финансирования в минувшие годы стали и довольно скромные объемы дорожного строительства. В 2010-м в стране было введено в эксплуатацию чуть менее тысячи километров участков федеральных автодорог, и это с учетом завершенной авто­мобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск). Поэтому наполнение бюджетной казны на эти цели решено осуществлять за счет самих пользователей инфраструктуры.
К реализации на практике принципа «пользователь платит» приведет создание дорожных фондов. В бюджете на ближайшую трехлетку уже учтено необходимое финансирование. Прогноз, по словам вице-премьера России Сергея Иванова, таков: в 2011-м фонды аккумулируют средства в размере 250 млрд руб., в 2012-м – 350 млрд, в 2013-м –
420 млрд. Такие цифры оставляют надежду, что ситуация с дорожным строительством в стране способна не только ухудшаться. Кроме того, впервые принято решение о выделении в 2011 году субсидий на строительство сельских дорог в объеме 5 млрд. Совместно с Минсельхозом подготовлены предложения по распределению 85% этих средств по объектам, имеющим утвержденную проектную документацию.
Напомним, что в текущем году приступили к реализации новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Однако началась она сразу же с корректив, внесенных кризисом, вопреки оптимистичным рассуждениям о том, что он завершился. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы составит 238,6 млрд руб., что примерно в два раза меньше первоначально утвержденного объема. Чтобы достичь запланированных параметров развития транспортной инфраструктуры без существенного изменения объемов финансирования, Минтранс вышел с предложением о продлении срока программы до 2019 года. А это значит, что, несмотря на известную формулу «время – деньги», времени у нас пока больше.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНесмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНесмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6862 [~CODE] => 6862 [EXTERNAL_ID] => 6862 [~EXTERNAL_ID] => 6862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/10.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/10.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94911
    [~ID] => 94911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин.
Он еще раз напомнил, что в рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.
И в этом году необходимо принять основные технологические и тарифные решения для ее выполнения. Вместе с тем одним из условий эффективной реализации реформы, по словам министра транспорта, является введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки, что позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железных дорог. «В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинство проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железно­дорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд руб.», – подчеркнул И. Левитин.
Тем временем, по минимальным оценкам ОАО «РЖД», недостаток инвестиций в развитие железных дорог до 2020 года превышает 2 трлн руб. Среди предложений ОАО «РЖД» в части увеличения источников инвестиций первый вице-президент компании Вадим Морозов назвал необходимость приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню. Наряду с этим также необходимо разработать модель сетевого контракта и проработать механизм выпуска инфраструктурных облигаций.
В минувшем году дополнительную прибыль ОАО «РЖД» смогло получить от внесения имущества в капитал дочерних компаний и реализации грузовых вагонов на аукционах. Достигнутый в результате рост прибыли позволил увеличить инвестиционный бюджет компании с 270,5 до 315 млрд руб. А запланированные ОАО «РЖД» доходы от продажи пакетов акций дочерних обществ общей суммой более 132 млрд рублей позволят отработать 2011 год без убытков при ограничении индексации тарифов. Как отметил В. Морозов, «это серьезный финансовый результат проводимой реформы».
Хроническое недоинвестирование инфраструктуры дает о себе знать не только на железнодорожном транспорте. Так, за два года использование средств федерального бюджета по ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения» составило всего лишь 13% от первоначально утвержденного объема. Результатом сокращения финансирования в минувшие годы стали и довольно скромные объемы дорожного строительства. В 2010-м в стране было введено в эксплуатацию чуть менее тысячи километров участков федеральных автодорог, и это с учетом завершенной авто­мобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск). Поэтому наполнение бюджетной казны на эти цели решено осуществлять за счет самих пользователей инфраструктуры.
К реализации на практике принципа «пользователь платит» приведет создание дорожных фондов. В бюджете на ближайшую трехлетку уже учтено необходимое финансирование. Прогноз, по словам вице-премьера России Сергея Иванова, таков: в 2011-м фонды аккумулируют средства в размере 250 млрд руб., в 2012-м – 350 млрд, в 2013-м –
420 млрд. Такие цифры оставляют надежду, что ситуация с дорожным строительством в стране способна не только ухудшаться. Кроме того, впервые принято решение о выделении в 2011 году субсидий на строительство сельских дорог в объеме 5 млрд. Совместно с Минсельхозом подготовлены предложения по распределению 85% этих средств по объектам, имеющим утвержденную проектную документацию.
Напомним, что в текущем году приступили к реализации новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Однако началась она сразу же с корректив, внесенных кризисом, вопреки оптимистичным рассуждениям о том, что он завершился. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы составит 238,6 млрд руб., что примерно в два раза меньше первоначально утвержденного объема. Чтобы достичь запланированных параметров развития транспортной инфраструктуры без существенного изменения объемов финансирования, Минтранс вышел с предложением о продлении срока программы до 2019 года. А это значит, что, несмотря на известную формулу «время – деньги», времени у нас пока больше.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин.
Он еще раз напомнил, что в рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.
И в этом году необходимо принять основные технологические и тарифные решения для ее выполнения. Вместе с тем одним из условий эффективной реализации реформы, по словам министра транспорта, является введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки, что позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железных дорог. «В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинство проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железно­дорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд руб.», – подчеркнул И. Левитин.
Тем временем, по минимальным оценкам ОАО «РЖД», недостаток инвестиций в развитие железных дорог до 2020 года превышает 2 трлн руб. Среди предложений ОАО «РЖД» в части увеличения источников инвестиций первый вице-президент компании Вадим Морозов назвал необходимость приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню. Наряду с этим также необходимо разработать модель сетевого контракта и проработать механизм выпуска инфраструктурных облигаций.
В минувшем году дополнительную прибыль ОАО «РЖД» смогло получить от внесения имущества в капитал дочерних компаний и реализации грузовых вагонов на аукционах. Достигнутый в результате рост прибыли позволил увеличить инвестиционный бюджет компании с 270,5 до 315 млрд руб. А запланированные ОАО «РЖД» доходы от продажи пакетов акций дочерних обществ общей суммой более 132 млрд рублей позволят отработать 2011 год без убытков при ограничении индексации тарифов. Как отметил В. Морозов, «это серьезный финансовый результат проводимой реформы».
Хроническое недоинвестирование инфраструктуры дает о себе знать не только на железнодорожном транспорте. Так, за два года использование средств федерального бюджета по ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения» составило всего лишь 13% от первоначально утвержденного объема. Результатом сокращения финансирования в минувшие годы стали и довольно скромные объемы дорожного строительства. В 2010-м в стране было введено в эксплуатацию чуть менее тысячи километров участков федеральных автодорог, и это с учетом завершенной авто­мобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск). Поэтому наполнение бюджетной казны на эти цели решено осуществлять за счет самих пользователей инфраструктуры.
К реализации на практике принципа «пользователь платит» приведет создание дорожных фондов. В бюджете на ближайшую трехлетку уже учтено необходимое финансирование. Прогноз, по словам вице-премьера России Сергея Иванова, таков: в 2011-м фонды аккумулируют средства в размере 250 млрд руб., в 2012-м – 350 млрд, в 2013-м –
420 млрд. Такие цифры оставляют надежду, что ситуация с дорожным строительством в стране способна не только ухудшаться. Кроме того, впервые принято решение о выделении в 2011 году субсидий на строительство сельских дорог в объеме 5 млрд. Совместно с Минсельхозом подготовлены предложения по распределению 85% этих средств по объектам, имеющим утвержденную проектную документацию.
Напомним, что в текущем году приступили к реализации новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Однако началась она сразу же с корректив, внесенных кризисом, вопреки оптимистичным рассуждениям о том, что он завершился. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы составит 238,6 млрд руб., что примерно в два раза меньше первоначально утвержденного объема. Чтобы достичь запланированных параметров развития транспортной инфраструктуры без существенного изменения объемов финансирования, Минтранс вышел с предложением о продлении срока программы до 2019 года. А это значит, что, несмотря на известную формулу «время – деньги», времени у нас пока больше.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНесмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНесмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6862 [~CODE] => 6862 [EXTERNAL_ID] => 6862 [~EXTERNAL_ID] => 6862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/10.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/8/10.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что в минувшем году общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009-м на 16,5% и составил 980 млрд руб. (из которых 330 млрд – средства федерального бюджета), это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики. Об этом на заседании итоговой коллегии Минтранса России заявил глава транспортного ведомства Игорь Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы

Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди.
Array
(
    [ID] => 94910
    [~ID] => 94910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы
    [~NAME] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гондурас далеко ушел от нас

Отсутствие цивилизованного регулирования рынка логистики, по мнению многих экспертов, предопределило незавидную позицию России в мировом рейтинге, который в начале прошлого года в рамках очередного исследования уровня развития логистической отрасли составил Всемирный банк. По итогам 2009-го позиция РФ в рейтинге улучшилась на 5 пунктов по сравнению с аналогичным исследованием 2007 года, то есть сейчас мы занимаем 94-ю строчку из 155. Причем лучше всего, по мнению международных компаний, в России обстоит дело с логистической инфраструктурой (по этому показателю мы занимаем 83-е место), хуже всего – с таможенным сервисом (115-е место). В топ-5 вошли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург. А нас обгоняют даже такие страны, как Коста-Рика, Уганда, Гондурас, Сирия, Конго, Гватемала и Египет.
Сами же российские логисты говорят, что отечественный рынок в своем развитии отстает от мировых примерно на шесть лет. Вот что по этому поводу отмечает руководитель группы компаний «Санна» Сергей Шкарупа: «Уровень транспортной логистики регионов в системах управления, способах организации работы и формировании коммерческого мышления отстает от Москвы на 5–8 лет. В свою очередь, Москва от Европы – на 3–5 лет».
К этим выводам, правда, следует добавить одну оговорку: Всемирный банк оценивает уровень сервисов с весьма специфических позиций – с учетом условий пропуска по национальным транспортным артериям глобальных грузопотоков. Иными словами, с точки зрения свободы перемещения товаров. Поэтому на все плюсы в организации непосредственно перевозок и складирования наслаиваются многочисленные минусы, связанные с административными барьерами, от которых страдает в первую очередь частный бизнес.
Однако низкий рейтинг в логистической сфере не означает, что в России вообще нет проектов в сфере мультимодальности. Проблема в том, что их недостаточно, а также в дисбалансе спроса и предложения. При этом нельзя отрицать существования предпосылок для роста мультимодальных перевозок. Прежде всего это увеличение общих объемов грузоперевозок в 2010-м. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, прирост составил 2% по сравнению с предыдущим годом. По видам транспорта оптимистичнее всего выглядит авиационный – он обеспечил почти 30% к 2009-му. Железные дороги перевезли свыше 1,2 млрд тонн и прибавили к результатам прошлого года почти 9%. Речники подтянулись почти на 6 процентных пунктов, мор­ской транспорт остался на том же уровне, а вот автомобильный оказался на одну десятую процента в минусе. Однако надо учитывать, что в официальную статистику попадают не все перевозки. Поэтому ее показатели можно подвергнуть определенным сомнениям. Тем более что грузооборот коммерческого транспорта увеличился на 7,9%.
С гораздо большим воодушевлением, чем Росстат, о росте грузо­перевозок говорят сами логисты. 90% компаний, принявших участие в исследовании, организованном Координационным советом по логистике, отметили увеличение товаропотоков в 2010-м на 30% и прогнозируют сохранение роста в среднем на 28% в году нынешнем. Председатель совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», к. т. н. Владимир Елин оценил перспективы прироста грузооборота в 2011 году по железнодорожному транспорту в пределах 14–16%, по автомобильному – в диапазоне 11–12%. Естест­венно, что динамика грузооборота – одно из основных условий успехов или неудач логистической отрасли в целом.
Что же касается качества, то практически все эксперты единодушны: рынок ждет комплексной логистической услуги, высоко­профессиональной, надежной.
И эти ожидания подогревают спрос на мультимодальность. «Логистический рынок очень конкурентный, если говорить о сегментах экспедиторов, операторов контейнерных перевозок и складского бизнеса. Это способ­ствует тому, что компании, занятые здесь сегодня, вынуждены двигаться навстречу клиенту. Если в 2006–2007 гг. логисты могли предложить какую-то одну услугу, к примеру только склад, или только перевозки, или только таможенное оформление, то сегодня от нас ждут комплексного подхода, и рынок старается соответст­вовать этим запросам», – говорит руководитель отдела продаж компании STS Logistics Александр Перфильев. Иными словами, речь идет о росте спроса на сервис с добавленной стоимостью, включая услуги по тем требованиям, которые предъявляют мультимодальные перевозки.
Это подтверждает и С. Шкарупа: «Основная тенденция – это стремление к профессионализму не только в своей сфере, но и в смежных областях. Сейчас важно, чтобы логистика хорошо работала на стыках – транспорт, склад, таможня». С коллегами с небольшой оговоркой соглашается и руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Зеленяк: «Хотелось бы, чтобы, как и в ЕС, рынок двигался в сторону комплексных услуг. В Европе все больше компаний предпочитают отдавать свою логистику на полный аутсорсинг, в то время как у нас подобные тенденции не слишком заметны».
Движение к качественному росту уже есть, и продиктовано оно потребительским спросом, уверен А. Перфильев. К примеру, все чаще крупные отечественные и западные компании продвигают свои производства и распределительные центры вглубь страны, в Сибирь и на Дальний Восток. Вслед за производителями и дистрибьютерами идут их логистические провайдеры, выстраивая транспортные цепочки, оборудуя склады и показывая пример региональным компаниям. В свою очередь, на уровне экс­педиторского бизнеса уже зафиксирован один признак повышения качества сервисов – расширение сегмента сборных грузов. Все это также улучшает базу для развития мультимодальных перевозок как услуги с высокой добавленной стои­мостью.

Слить или слиться?

Возможно, именно сейчас нужно готовиться к укрупнению игроков и укреплению компаний «среднего класса». Это обычно происходит, когда после спада наступает период позитивных тенденций на рынке. Тем более что предвестники этого процесса наблюдались еще в 2008 году. Именно в этот период, в частности, произошло одно из самых заметных слияний на рынке логистики – объединение компаний RLS и STS. Завершалось оно уже позднее, при смене цикла. Но это не помешало планам: два крепких «середняка», один из которых был силен в международных перевозках, а другой, обладая широкой сетью складов, превалировал на внутрироссийских дорогах, образовали достаточно мощную компанию.
Годом ранее один из крупнейших операторов складского хозяйства – МЛК – влился в структуру финской компании «Ителла», таким образом скандинавы укрепили свои и без того сильные позиции в Европе вхождением на российский рынок. В дальнейшем интеграционным процессам помешал кризис, но то, что экономическая встряска подготовила условия для новых перемен, для многих – аксиома.
Тем не менее факты громких слияний или поглощений остаются единичными. Последний пример, по мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, – приобретение 12% акций «ТрансКонтейнера» группой FESCO, обладающей практически всем спектром имущества, кроме контейнерных терминалов, которые как раз есть в собственности «дочки» ОАО «РЖД», причем по всей сети железных дорог.
Д. Зеленяк соглашается, что явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается, но не отрицает этого в будущем. «Например, они могут быть связаны с выходом иностранных операторов, которые решают начать свою деятельность на рынке не с нуля, а поглощая существующую отечественную компанию. Другой пример – объединение усилий различных специализаций, которые вместе могут оказывать полный (или более полный) комплекс услуг», – говорит он.
Это как раз накладывается на процессы углубленного втягивания российской экономики в процесс глобализации, усиления между­народной кооперации отчественных предприятий и субконтрактинга, что неизбежно оставляет свой отпечаток и на организации системы транспортировок. При этом неизбежно будет усиливаться привкус мультимодальности во всех сегментах рынка перевозок и перевалки грузов. Эти тенденции можно, конечно, не замечать. Однако в таком случае игроки рискуют упустить завоеванные конкурентные ниши.
Мнения о том, что россий­ский рынок начнет укрупняться с подачи иностранных компаний, придерживается и А. Перфильев. «Транснациональные логистические операторы, скорее всего, будут усиливать свои позиции через объединение с российскими компаниями. Как это будет проходить, через слияние или поглощение, определят обстоятельства каждого конкретного случая. Рынок растет, желание у международных компаний зайти на него есть, и проще всего это сделать через интеграцию с российскими коллегами», – считает он.
Когда именно интеграционные процессы начнут развиваться в подводной части айсберга нацио­нальной системы грузоперевозок – в секторе экспедиторского бизнеса, – опрошенные эксперты прогнозов не дают. Пока в этой среде компании склонны делиться и размножаться, но не консолидировать бизнес, чего следовало бы ожидать исходя из требований современности.
Основная проблема в том, что рынок, сформированный мелкими игроками, своими корнями во многом уходит в тень. Он слабо очищается от недобросовестных игроков, потому что слишком велики соблазны. Ведь для образования экспедиторской фирмы как юридического лица достаточно внести в ее уставный капитал
10 тыс. рублей, и можно заключать сделки на сотни тысяч рублей. Существующие условия пока не дают стимулов целому пласту компаний выводить свой бизнес из тени.
Вот почему столько внимания уделяется смешанным логистическим цепочкам. Мультимодальные перевозки под таким углом зрения важны не только своими объемами, но и тем, что они подталкивают бизнес-процессы, связанные с транспортировками, к новому качеству, которое рождается на основе консолидации игроков для внедрения инноваций и более широкого использования современных технологий.

ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Сергей ШкарупаСЕРГЕЙ ШКАРУПА,
генеральный директор группы компаний «Санна»:
– Логистический бизнес России остается достаточно разобщенным. На стыках перевозок, особенно в транспортных узлах, по-прежнему возникают проблемы. Большую роль в этой разобщенности играют законодательные и нормативные нестыковки. Никто никому не хочет уступать, и все преследуют собственнические интересы. Есть попытки создания параллельных подразделений, занимающихся другим транспортом, но достичь эффективности еще ни у кого не получилось. Многие складские компании, создавая экспедиционные подразделения, заранее рассматривают их как сопутствующие или убыточные, а такой подход ни к чему хорошему не приводит. Какое-то направление будет превалирующим, соответственно, другое окажется менее развитым. Все это мешает эффективному развитию мультимодальных перевозок.


ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯКДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯК,
руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG:
– Очевидно, что во второй половине 2008 года и на протяжении 2009-го количество операторов рынка сократилось, в основном за счет закрытия мелких компаний. В прошлом году, по нашим наблюдениям, численность оставалась стабильной.
Начиная с 2010-го рынок увеличивает обороты после кризисного падения, но этот рост еще не переходит в качество. Явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– Сегодня компании возникают без всякого разрешительного участия государства и не обязаны ни перед кем отчитываться. А раз нет отчета, то нет и статистики. А если нет статистики, то появляется криминал. Есть ситуации, когда экспедиторы и сами автоперевозчики сговариваются и организуют хищения чужих грузов. И спросить не с кого, потому что и перевозчик приехал по фальшивому документу, и экспедитор «растворился». Таких случаев достаточно много, просто их стараются не афишировать. Но в интернете на форумах периодически раздаются крики: «Ушла машина!».
И это касается не только автомобильного транспорта, хотя его в большей степени. Меньше криминализовано экспедирование на железной дороге. Еще меньше – на воздушном и морском транспорте, потому что там более жесткие отраслевые правила игры. Но поскольку они касаются перевозчиков, а не экспедиторов, то прискорбные случаи есть и там. [~DETAIL_TEXT] =>

Гондурас далеко ушел от нас

Отсутствие цивилизованного регулирования рынка логистики, по мнению многих экспертов, предопределило незавидную позицию России в мировом рейтинге, который в начале прошлого года в рамках очередного исследования уровня развития логистической отрасли составил Всемирный банк. По итогам 2009-го позиция РФ в рейтинге улучшилась на 5 пунктов по сравнению с аналогичным исследованием 2007 года, то есть сейчас мы занимаем 94-ю строчку из 155. Причем лучше всего, по мнению международных компаний, в России обстоит дело с логистической инфраструктурой (по этому показателю мы занимаем 83-е место), хуже всего – с таможенным сервисом (115-е место). В топ-5 вошли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург. А нас обгоняют даже такие страны, как Коста-Рика, Уганда, Гондурас, Сирия, Конго, Гватемала и Египет.
Сами же российские логисты говорят, что отечественный рынок в своем развитии отстает от мировых примерно на шесть лет. Вот что по этому поводу отмечает руководитель группы компаний «Санна» Сергей Шкарупа: «Уровень транспортной логистики регионов в системах управления, способах организации работы и формировании коммерческого мышления отстает от Москвы на 5–8 лет. В свою очередь, Москва от Европы – на 3–5 лет».
К этим выводам, правда, следует добавить одну оговорку: Всемирный банк оценивает уровень сервисов с весьма специфических позиций – с учетом условий пропуска по национальным транспортным артериям глобальных грузопотоков. Иными словами, с точки зрения свободы перемещения товаров. Поэтому на все плюсы в организации непосредственно перевозок и складирования наслаиваются многочисленные минусы, связанные с административными барьерами, от которых страдает в первую очередь частный бизнес.
Однако низкий рейтинг в логистической сфере не означает, что в России вообще нет проектов в сфере мультимодальности. Проблема в том, что их недостаточно, а также в дисбалансе спроса и предложения. При этом нельзя отрицать существования предпосылок для роста мультимодальных перевозок. Прежде всего это увеличение общих объемов грузоперевозок в 2010-м. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, прирост составил 2% по сравнению с предыдущим годом. По видам транспорта оптимистичнее всего выглядит авиационный – он обеспечил почти 30% к 2009-му. Железные дороги перевезли свыше 1,2 млрд тонн и прибавили к результатам прошлого года почти 9%. Речники подтянулись почти на 6 процентных пунктов, мор­ской транспорт остался на том же уровне, а вот автомобильный оказался на одну десятую процента в минусе. Однако надо учитывать, что в официальную статистику попадают не все перевозки. Поэтому ее показатели можно подвергнуть определенным сомнениям. Тем более что грузооборот коммерческого транспорта увеличился на 7,9%.
С гораздо большим воодушевлением, чем Росстат, о росте грузо­перевозок говорят сами логисты. 90% компаний, принявших участие в исследовании, организованном Координационным советом по логистике, отметили увеличение товаропотоков в 2010-м на 30% и прогнозируют сохранение роста в среднем на 28% в году нынешнем. Председатель совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», к. т. н. Владимир Елин оценил перспективы прироста грузооборота в 2011 году по железнодорожному транспорту в пределах 14–16%, по автомобильному – в диапазоне 11–12%. Естест­венно, что динамика грузооборота – одно из основных условий успехов или неудач логистической отрасли в целом.
Что же касается качества, то практически все эксперты единодушны: рынок ждет комплексной логистической услуги, высоко­профессиональной, надежной.
И эти ожидания подогревают спрос на мультимодальность. «Логистический рынок очень конкурентный, если говорить о сегментах экспедиторов, операторов контейнерных перевозок и складского бизнеса. Это способ­ствует тому, что компании, занятые здесь сегодня, вынуждены двигаться навстречу клиенту. Если в 2006–2007 гг. логисты могли предложить какую-то одну услугу, к примеру только склад, или только перевозки, или только таможенное оформление, то сегодня от нас ждут комплексного подхода, и рынок старается соответст­вовать этим запросам», – говорит руководитель отдела продаж компании STS Logistics Александр Перфильев. Иными словами, речь идет о росте спроса на сервис с добавленной стоимостью, включая услуги по тем требованиям, которые предъявляют мультимодальные перевозки.
Это подтверждает и С. Шкарупа: «Основная тенденция – это стремление к профессионализму не только в своей сфере, но и в смежных областях. Сейчас важно, чтобы логистика хорошо работала на стыках – транспорт, склад, таможня». С коллегами с небольшой оговоркой соглашается и руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Зеленяк: «Хотелось бы, чтобы, как и в ЕС, рынок двигался в сторону комплексных услуг. В Европе все больше компаний предпочитают отдавать свою логистику на полный аутсорсинг, в то время как у нас подобные тенденции не слишком заметны».
Движение к качественному росту уже есть, и продиктовано оно потребительским спросом, уверен А. Перфильев. К примеру, все чаще крупные отечественные и западные компании продвигают свои производства и распределительные центры вглубь страны, в Сибирь и на Дальний Восток. Вслед за производителями и дистрибьютерами идут их логистические провайдеры, выстраивая транспортные цепочки, оборудуя склады и показывая пример региональным компаниям. В свою очередь, на уровне экс­педиторского бизнеса уже зафиксирован один признак повышения качества сервисов – расширение сегмента сборных грузов. Все это также улучшает базу для развития мультимодальных перевозок как услуги с высокой добавленной стои­мостью.

Слить или слиться?

Возможно, именно сейчас нужно готовиться к укрупнению игроков и укреплению компаний «среднего класса». Это обычно происходит, когда после спада наступает период позитивных тенденций на рынке. Тем более что предвестники этого процесса наблюдались еще в 2008 году. Именно в этот период, в частности, произошло одно из самых заметных слияний на рынке логистики – объединение компаний RLS и STS. Завершалось оно уже позднее, при смене цикла. Но это не помешало планам: два крепких «середняка», один из которых был силен в международных перевозках, а другой, обладая широкой сетью складов, превалировал на внутрироссийских дорогах, образовали достаточно мощную компанию.
Годом ранее один из крупнейших операторов складского хозяйства – МЛК – влился в структуру финской компании «Ителла», таким образом скандинавы укрепили свои и без того сильные позиции в Европе вхождением на российский рынок. В дальнейшем интеграционным процессам помешал кризис, но то, что экономическая встряска подготовила условия для новых перемен, для многих – аксиома.
Тем не менее факты громких слияний или поглощений остаются единичными. Последний пример, по мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, – приобретение 12% акций «ТрансКонтейнера» группой FESCO, обладающей практически всем спектром имущества, кроме контейнерных терминалов, которые как раз есть в собственности «дочки» ОАО «РЖД», причем по всей сети железных дорог.
Д. Зеленяк соглашается, что явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается, но не отрицает этого в будущем. «Например, они могут быть связаны с выходом иностранных операторов, которые решают начать свою деятельность на рынке не с нуля, а поглощая существующую отечественную компанию. Другой пример – объединение усилий различных специализаций, которые вместе могут оказывать полный (или более полный) комплекс услуг», – говорит он.
Это как раз накладывается на процессы углубленного втягивания российской экономики в процесс глобализации, усиления между­народной кооперации отчественных предприятий и субконтрактинга, что неизбежно оставляет свой отпечаток и на организации системы транспортировок. При этом неизбежно будет усиливаться привкус мультимодальности во всех сегментах рынка перевозок и перевалки грузов. Эти тенденции можно, конечно, не замечать. Однако в таком случае игроки рискуют упустить завоеванные конкурентные ниши.
Мнения о том, что россий­ский рынок начнет укрупняться с подачи иностранных компаний, придерживается и А. Перфильев. «Транснациональные логистические операторы, скорее всего, будут усиливать свои позиции через объединение с российскими компаниями. Как это будет проходить, через слияние или поглощение, определят обстоятельства каждого конкретного случая. Рынок растет, желание у международных компаний зайти на него есть, и проще всего это сделать через интеграцию с российскими коллегами», – считает он.
Когда именно интеграционные процессы начнут развиваться в подводной части айсберга нацио­нальной системы грузоперевозок – в секторе экспедиторского бизнеса, – опрошенные эксперты прогнозов не дают. Пока в этой среде компании склонны делиться и размножаться, но не консолидировать бизнес, чего следовало бы ожидать исходя из требований современности.
Основная проблема в том, что рынок, сформированный мелкими игроками, своими корнями во многом уходит в тень. Он слабо очищается от недобросовестных игроков, потому что слишком велики соблазны. Ведь для образования экспедиторской фирмы как юридического лица достаточно внести в ее уставный капитал
10 тыс. рублей, и можно заключать сделки на сотни тысяч рублей. Существующие условия пока не дают стимулов целому пласту компаний выводить свой бизнес из тени.
Вот почему столько внимания уделяется смешанным логистическим цепочкам. Мультимодальные перевозки под таким углом зрения важны не только своими объемами, но и тем, что они подталкивают бизнес-процессы, связанные с транспортировками, к новому качеству, которое рождается на основе консолидации игроков для внедрения инноваций и более широкого использования современных технологий.

ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Сергей ШкарупаСЕРГЕЙ ШКАРУПА,
генеральный директор группы компаний «Санна»:
– Логистический бизнес России остается достаточно разобщенным. На стыках перевозок, особенно в транспортных узлах, по-прежнему возникают проблемы. Большую роль в этой разобщенности играют законодательные и нормативные нестыковки. Никто никому не хочет уступать, и все преследуют собственнические интересы. Есть попытки создания параллельных подразделений, занимающихся другим транспортом, но достичь эффективности еще ни у кого не получилось. Многие складские компании, создавая экспедиционные подразделения, заранее рассматривают их как сопутствующие или убыточные, а такой подход ни к чему хорошему не приводит. Какое-то направление будет превалирующим, соответственно, другое окажется менее развитым. Все это мешает эффективному развитию мультимодальных перевозок.


ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯКДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯК,
руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG:
– Очевидно, что во второй половине 2008 года и на протяжении 2009-го количество операторов рынка сократилось, в основном за счет закрытия мелких компаний. В прошлом году, по нашим наблюдениям, численность оставалась стабильной.
Начиная с 2010-го рынок увеличивает обороты после кризисного падения, но этот рост еще не переходит в качество. Явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– Сегодня компании возникают без всякого разрешительного участия государства и не обязаны ни перед кем отчитываться. А раз нет отчета, то нет и статистики. А если нет статистики, то появляется криминал. Есть ситуации, когда экспедиторы и сами автоперевозчики сговариваются и организуют хищения чужих грузов. И спросить не с кого, потому что и перевозчик приехал по фальшивому документу, и экспедитор «растворился». Таких случаев достаточно много, просто их стараются не афишировать. Но в интернете на форумах периодически раздаются крики: «Ушла машина!».
И это касается не только автомобильного транспорта, хотя его в большей степени. Меньше криминализовано экспедирование на железной дороге. Еще меньше – на воздушном и морском транспорте, потому что там более жесткие отраслевые правила игры. Но поскольку они касаются перевозчиков, а не экспедиторов, то прискорбные случаи есть и там. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [~PREVIEW_TEXT] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6861 [~CODE] => 6861 [EXTERNAL_ID] => 6861 [~EXTERNAL_ID] => 6861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_META_KEYWORDS] => поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [ELEMENT_META_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы ) )

									Array
(
    [ID] => 94910
    [~ID] => 94910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1250
    [NAME] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы
    [~NAME] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/204/6861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гондурас далеко ушел от нас

Отсутствие цивилизованного регулирования рынка логистики, по мнению многих экспертов, предопределило незавидную позицию России в мировом рейтинге, который в начале прошлого года в рамках очередного исследования уровня развития логистической отрасли составил Всемирный банк. По итогам 2009-го позиция РФ в рейтинге улучшилась на 5 пунктов по сравнению с аналогичным исследованием 2007 года, то есть сейчас мы занимаем 94-ю строчку из 155. Причем лучше всего, по мнению международных компаний, в России обстоит дело с логистической инфраструктурой (по этому показателю мы занимаем 83-е место), хуже всего – с таможенным сервисом (115-е место). В топ-5 вошли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург. А нас обгоняют даже такие страны, как Коста-Рика, Уганда, Гондурас, Сирия, Конго, Гватемала и Египет.
Сами же российские логисты говорят, что отечественный рынок в своем развитии отстает от мировых примерно на шесть лет. Вот что по этому поводу отмечает руководитель группы компаний «Санна» Сергей Шкарупа: «Уровень транспортной логистики регионов в системах управления, способах организации работы и формировании коммерческого мышления отстает от Москвы на 5–8 лет. В свою очередь, Москва от Европы – на 3–5 лет».
К этим выводам, правда, следует добавить одну оговорку: Всемирный банк оценивает уровень сервисов с весьма специфических позиций – с учетом условий пропуска по национальным транспортным артериям глобальных грузопотоков. Иными словами, с точки зрения свободы перемещения товаров. Поэтому на все плюсы в организации непосредственно перевозок и складирования наслаиваются многочисленные минусы, связанные с административными барьерами, от которых страдает в первую очередь частный бизнес.
Однако низкий рейтинг в логистической сфере не означает, что в России вообще нет проектов в сфере мультимодальности. Проблема в том, что их недостаточно, а также в дисбалансе спроса и предложения. При этом нельзя отрицать существования предпосылок для роста мультимодальных перевозок. Прежде всего это увеличение общих объемов грузоперевозок в 2010-м. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, прирост составил 2% по сравнению с предыдущим годом. По видам транспорта оптимистичнее всего выглядит авиационный – он обеспечил почти 30% к 2009-му. Железные дороги перевезли свыше 1,2 млрд тонн и прибавили к результатам прошлого года почти 9%. Речники подтянулись почти на 6 процентных пунктов, мор­ской транспорт остался на том же уровне, а вот автомобильный оказался на одну десятую процента в минусе. Однако надо учитывать, что в официальную статистику попадают не все перевозки. Поэтому ее показатели можно подвергнуть определенным сомнениям. Тем более что грузооборот коммерческого транспорта увеличился на 7,9%.
С гораздо большим воодушевлением, чем Росстат, о росте грузо­перевозок говорят сами логисты. 90% компаний, принявших участие в исследовании, организованном Координационным советом по логистике, отметили увеличение товаропотоков в 2010-м на 30% и прогнозируют сохранение роста в среднем на 28% в году нынешнем. Председатель совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», к. т. н. Владимир Елин оценил перспективы прироста грузооборота в 2011 году по железнодорожному транспорту в пределах 14–16%, по автомобильному – в диапазоне 11–12%. Естест­венно, что динамика грузооборота – одно из основных условий успехов или неудач логистической отрасли в целом.
Что же касается качества, то практически все эксперты единодушны: рынок ждет комплексной логистической услуги, высоко­профессиональной, надежной.
И эти ожидания подогревают спрос на мультимодальность. «Логистический рынок очень конкурентный, если говорить о сегментах экспедиторов, операторов контейнерных перевозок и складского бизнеса. Это способ­ствует тому, что компании, занятые здесь сегодня, вынуждены двигаться навстречу клиенту. Если в 2006–2007 гг. логисты могли предложить какую-то одну услугу, к примеру только склад, или только перевозки, или только таможенное оформление, то сегодня от нас ждут комплексного подхода, и рынок старается соответст­вовать этим запросам», – говорит руководитель отдела продаж компании STS Logistics Александр Перфильев. Иными словами, речь идет о росте спроса на сервис с добавленной стоимостью, включая услуги по тем требованиям, которые предъявляют мультимодальные перевозки.
Это подтверждает и С. Шкарупа: «Основная тенденция – это стремление к профессионализму не только в своей сфере, но и в смежных областях. Сейчас важно, чтобы логистика хорошо работала на стыках – транспорт, склад, таможня». С коллегами с небольшой оговоркой соглашается и руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Зеленяк: «Хотелось бы, чтобы, как и в ЕС, рынок двигался в сторону комплексных услуг. В Европе все больше компаний предпочитают отдавать свою логистику на полный аутсорсинг, в то время как у нас подобные тенденции не слишком заметны».
Движение к качественному росту уже есть, и продиктовано оно потребительским спросом, уверен А. Перфильев. К примеру, все чаще крупные отечественные и западные компании продвигают свои производства и распределительные центры вглубь страны, в Сибирь и на Дальний Восток. Вслед за производителями и дистрибьютерами идут их логистические провайдеры, выстраивая транспортные цепочки, оборудуя склады и показывая пример региональным компаниям. В свою очередь, на уровне экс­педиторского бизнеса уже зафиксирован один признак повышения качества сервисов – расширение сегмента сборных грузов. Все это также улучшает базу для развития мультимодальных перевозок как услуги с высокой добавленной стои­мостью.

Слить или слиться?

Возможно, именно сейчас нужно готовиться к укрупнению игроков и укреплению компаний «среднего класса». Это обычно происходит, когда после спада наступает период позитивных тенденций на рынке. Тем более что предвестники этого процесса наблюдались еще в 2008 году. Именно в этот период, в частности, произошло одно из самых заметных слияний на рынке логистики – объединение компаний RLS и STS. Завершалось оно уже позднее, при смене цикла. Но это не помешало планам: два крепких «середняка», один из которых был силен в международных перевозках, а другой, обладая широкой сетью складов, превалировал на внутрироссийских дорогах, образовали достаточно мощную компанию.
Годом ранее один из крупнейших операторов складского хозяйства – МЛК – влился в структуру финской компании «Ителла», таким образом скандинавы укрепили свои и без того сильные позиции в Европе вхождением на российский рынок. В дальнейшем интеграционным процессам помешал кризис, но то, что экономическая встряска подготовила условия для новых перемен, для многих – аксиома.
Тем не менее факты громких слияний или поглощений остаются единичными. Последний пример, по мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, – приобретение 12% акций «ТрансКонтейнера» группой FESCO, обладающей практически всем спектром имущества, кроме контейнерных терминалов, которые как раз есть в собственности «дочки» ОАО «РЖД», причем по всей сети железных дорог.
Д. Зеленяк соглашается, что явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается, но не отрицает этого в будущем. «Например, они могут быть связаны с выходом иностранных операторов, которые решают начать свою деятельность на рынке не с нуля, а поглощая существующую отечественную компанию. Другой пример – объединение усилий различных специализаций, которые вместе могут оказывать полный (или более полный) комплекс услуг», – говорит он.
Это как раз накладывается на процессы углубленного втягивания российской экономики в процесс глобализации, усиления между­народной кооперации отчественных предприятий и субконтрактинга, что неизбежно оставляет свой отпечаток и на организации системы транспортировок. При этом неизбежно будет усиливаться привкус мультимодальности во всех сегментах рынка перевозок и перевалки грузов. Эти тенденции можно, конечно, не замечать. Однако в таком случае игроки рискуют упустить завоеванные конкурентные ниши.
Мнения о том, что россий­ский рынок начнет укрупняться с подачи иностранных компаний, придерживается и А. Перфильев. «Транснациональные логистические операторы, скорее всего, будут усиливать свои позиции через объединение с российскими компаниями. Как это будет проходить, через слияние или поглощение, определят обстоятельства каждого конкретного случая. Рынок растет, желание у международных компаний зайти на него есть, и проще всего это сделать через интеграцию с российскими коллегами», – считает он.
Когда именно интеграционные процессы начнут развиваться в подводной части айсберга нацио­нальной системы грузоперевозок – в секторе экспедиторского бизнеса, – опрошенные эксперты прогнозов не дают. Пока в этой среде компании склонны делиться и размножаться, но не консолидировать бизнес, чего следовало бы ожидать исходя из требований современности.
Основная проблема в том, что рынок, сформированный мелкими игроками, своими корнями во многом уходит в тень. Он слабо очищается от недобросовестных игроков, потому что слишком велики соблазны. Ведь для образования экспедиторской фирмы как юридического лица достаточно внести в ее уставный капитал
10 тыс. рублей, и можно заключать сделки на сотни тысяч рублей. Существующие условия пока не дают стимулов целому пласту компаний выводить свой бизнес из тени.
Вот почему столько внимания уделяется смешанным логистическим цепочкам. Мультимодальные перевозки под таким углом зрения важны не только своими объемами, но и тем, что они подталкивают бизнес-процессы, связанные с транспортировками, к новому качеству, которое рождается на основе консолидации игроков для внедрения инноваций и более широкого использования современных технологий.

ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Сергей ШкарупаСЕРГЕЙ ШКАРУПА,
генеральный директор группы компаний «Санна»:
– Логистический бизнес России остается достаточно разобщенным. На стыках перевозок, особенно в транспортных узлах, по-прежнему возникают проблемы. Большую роль в этой разобщенности играют законодательные и нормативные нестыковки. Никто никому не хочет уступать, и все преследуют собственнические интересы. Есть попытки создания параллельных подразделений, занимающихся другим транспортом, но достичь эффективности еще ни у кого не получилось. Многие складские компании, создавая экспедиционные подразделения, заранее рассматривают их как сопутствующие или убыточные, а такой подход ни к чему хорошему не приводит. Какое-то направление будет превалирующим, соответственно, другое окажется менее развитым. Все это мешает эффективному развитию мультимодальных перевозок.


ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯКДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯК,
руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG:
– Очевидно, что во второй половине 2008 года и на протяжении 2009-го количество операторов рынка сократилось, в основном за счет закрытия мелких компаний. В прошлом году, по нашим наблюдениям, численность оставалась стабильной.
Начиная с 2010-го рынок увеличивает обороты после кризисного падения, но этот рост еще не переходит в качество. Явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– Сегодня компании возникают без всякого разрешительного участия государства и не обязаны ни перед кем отчитываться. А раз нет отчета, то нет и статистики. А если нет статистики, то появляется криминал. Есть ситуации, когда экспедиторы и сами автоперевозчики сговариваются и организуют хищения чужих грузов. И спросить не с кого, потому что и перевозчик приехал по фальшивому документу, и экспедитор «растворился». Таких случаев достаточно много, просто их стараются не афишировать. Но в интернете на форумах периодически раздаются крики: «Ушла машина!».
И это касается не только автомобильного транспорта, хотя его в большей степени. Меньше криминализовано экспедирование на железной дороге. Еще меньше – на воздушном и морском транспорте, потому что там более жесткие отраслевые правила игры. Но поскольку они касаются перевозчиков, а не экспедиторов, то прискорбные случаи есть и там. [~DETAIL_TEXT] =>

Гондурас далеко ушел от нас

Отсутствие цивилизованного регулирования рынка логистики, по мнению многих экспертов, предопределило незавидную позицию России в мировом рейтинге, который в начале прошлого года в рамках очередного исследования уровня развития логистической отрасли составил Всемирный банк. По итогам 2009-го позиция РФ в рейтинге улучшилась на 5 пунктов по сравнению с аналогичным исследованием 2007 года, то есть сейчас мы занимаем 94-ю строчку из 155. Причем лучше всего, по мнению международных компаний, в России обстоит дело с логистической инфраструктурой (по этому показателю мы занимаем 83-е место), хуже всего – с таможенным сервисом (115-е место). В топ-5 вошли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург. А нас обгоняют даже такие страны, как Коста-Рика, Уганда, Гондурас, Сирия, Конго, Гватемала и Египет.
Сами же российские логисты говорят, что отечественный рынок в своем развитии отстает от мировых примерно на шесть лет. Вот что по этому поводу отмечает руководитель группы компаний «Санна» Сергей Шкарупа: «Уровень транспортной логистики регионов в системах управления, способах организации работы и формировании коммерческого мышления отстает от Москвы на 5–8 лет. В свою очередь, Москва от Европы – на 3–5 лет».
К этим выводам, правда, следует добавить одну оговорку: Всемирный банк оценивает уровень сервисов с весьма специфических позиций – с учетом условий пропуска по национальным транспортным артериям глобальных грузопотоков. Иными словами, с точки зрения свободы перемещения товаров. Поэтому на все плюсы в организации непосредственно перевозок и складирования наслаиваются многочисленные минусы, связанные с административными барьерами, от которых страдает в первую очередь частный бизнес.
Однако низкий рейтинг в логистической сфере не означает, что в России вообще нет проектов в сфере мультимодальности. Проблема в том, что их недостаточно, а также в дисбалансе спроса и предложения. При этом нельзя отрицать существования предпосылок для роста мультимодальных перевозок. Прежде всего это увеличение общих объемов грузоперевозок в 2010-м. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, прирост составил 2% по сравнению с предыдущим годом. По видам транспорта оптимистичнее всего выглядит авиационный – он обеспечил почти 30% к 2009-му. Железные дороги перевезли свыше 1,2 млрд тонн и прибавили к результатам прошлого года почти 9%. Речники подтянулись почти на 6 процентных пунктов, мор­ской транспорт остался на том же уровне, а вот автомобильный оказался на одну десятую процента в минусе. Однако надо учитывать, что в официальную статистику попадают не все перевозки. Поэтому ее показатели можно подвергнуть определенным сомнениям. Тем более что грузооборот коммерческого транспорта увеличился на 7,9%.
С гораздо большим воодушевлением, чем Росстат, о росте грузо­перевозок говорят сами логисты. 90% компаний, принявших участие в исследовании, организованном Координационным советом по логистике, отметили увеличение товаропотоков в 2010-м на 30% и прогнозируют сохранение роста в среднем на 28% в году нынешнем. Председатель совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», к. т. н. Владимир Елин оценил перспективы прироста грузооборота в 2011 году по железнодорожному транспорту в пределах 14–16%, по автомобильному – в диапазоне 11–12%. Естест­венно, что динамика грузооборота – одно из основных условий успехов или неудач логистической отрасли в целом.
Что же касается качества, то практически все эксперты единодушны: рынок ждет комплексной логистической услуги, высоко­профессиональной, надежной.
И эти ожидания подогревают спрос на мультимодальность. «Логистический рынок очень конкурентный, если говорить о сегментах экспедиторов, операторов контейнерных перевозок и складского бизнеса. Это способ­ствует тому, что компании, занятые здесь сегодня, вынуждены двигаться навстречу клиенту. Если в 2006–2007 гг. логисты могли предложить какую-то одну услугу, к примеру только склад, или только перевозки, или только таможенное оформление, то сегодня от нас ждут комплексного подхода, и рынок старается соответст­вовать этим запросам», – говорит руководитель отдела продаж компании STS Logistics Александр Перфильев. Иными словами, речь идет о росте спроса на сервис с добавленной стоимостью, включая услуги по тем требованиям, которые предъявляют мультимодальные перевозки.
Это подтверждает и С. Шкарупа: «Основная тенденция – это стремление к профессионализму не только в своей сфере, но и в смежных областях. Сейчас важно, чтобы логистика хорошо работала на стыках – транспорт, склад, таможня». С коллегами с небольшой оговоркой соглашается и руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Зеленяк: «Хотелось бы, чтобы, как и в ЕС, рынок двигался в сторону комплексных услуг. В Европе все больше компаний предпочитают отдавать свою логистику на полный аутсорсинг, в то время как у нас подобные тенденции не слишком заметны».
Движение к качественному росту уже есть, и продиктовано оно потребительским спросом, уверен А. Перфильев. К примеру, все чаще крупные отечественные и западные компании продвигают свои производства и распределительные центры вглубь страны, в Сибирь и на Дальний Восток. Вслед за производителями и дистрибьютерами идут их логистические провайдеры, выстраивая транспортные цепочки, оборудуя склады и показывая пример региональным компаниям. В свою очередь, на уровне экс­педиторского бизнеса уже зафиксирован один признак повышения качества сервисов – расширение сегмента сборных грузов. Все это также улучшает базу для развития мультимодальных перевозок как услуги с высокой добавленной стои­мостью.

Слить или слиться?

Возможно, именно сейчас нужно готовиться к укрупнению игроков и укреплению компаний «среднего класса». Это обычно происходит, когда после спада наступает период позитивных тенденций на рынке. Тем более что предвестники этого процесса наблюдались еще в 2008 году. Именно в этот период, в частности, произошло одно из самых заметных слияний на рынке логистики – объединение компаний RLS и STS. Завершалось оно уже позднее, при смене цикла. Но это не помешало планам: два крепких «середняка», один из которых был силен в международных перевозках, а другой, обладая широкой сетью складов, превалировал на внутрироссийских дорогах, образовали достаточно мощную компанию.
Годом ранее один из крупнейших операторов складского хозяйства – МЛК – влился в структуру финской компании «Ителла», таким образом скандинавы укрепили свои и без того сильные позиции в Европе вхождением на российский рынок. В дальнейшем интеграционным процессам помешал кризис, но то, что экономическая встряска подготовила условия для новых перемен, для многих – аксиома.
Тем не менее факты громких слияний или поглощений остаются единичными. Последний пример, по мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, – приобретение 12% акций «ТрансКонтейнера» группой FESCO, обладающей практически всем спектром имущества, кроме контейнерных терминалов, которые как раз есть в собственности «дочки» ОАО «РЖД», причем по всей сети железных дорог.
Д. Зеленяк соглашается, что явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается, но не отрицает этого в будущем. «Например, они могут быть связаны с выходом иностранных операторов, которые решают начать свою деятельность на рынке не с нуля, а поглощая существующую отечественную компанию. Другой пример – объединение усилий различных специализаций, которые вместе могут оказывать полный (или более полный) комплекс услуг», – говорит он.
Это как раз накладывается на процессы углубленного втягивания российской экономики в процесс глобализации, усиления между­народной кооперации отчественных предприятий и субконтрактинга, что неизбежно оставляет свой отпечаток и на организации системы транспортировок. При этом неизбежно будет усиливаться привкус мультимодальности во всех сегментах рынка перевозок и перевалки грузов. Эти тенденции можно, конечно, не замечать. Однако в таком случае игроки рискуют упустить завоеванные конкурентные ниши.
Мнения о том, что россий­ский рынок начнет укрупняться с подачи иностранных компаний, придерживается и А. Перфильев. «Транснациональные логистические операторы, скорее всего, будут усиливать свои позиции через объединение с российскими компаниями. Как это будет проходить, через слияние или поглощение, определят обстоятельства каждого конкретного случая. Рынок растет, желание у международных компаний зайти на него есть, и проще всего это сделать через интеграцию с российскими коллегами», – считает он.
Когда именно интеграционные процессы начнут развиваться в подводной части айсберга нацио­нальной системы грузоперевозок – в секторе экспедиторского бизнеса, – опрошенные эксперты прогнозов не дают. Пока в этой среде компании склонны делиться и размножаться, но не консолидировать бизнес, чего следовало бы ожидать исходя из требований современности.
Основная проблема в том, что рынок, сформированный мелкими игроками, своими корнями во многом уходит в тень. Он слабо очищается от недобросовестных игроков, потому что слишком велики соблазны. Ведь для образования экспедиторской фирмы как юридического лица достаточно внести в ее уставный капитал
10 тыс. рублей, и можно заключать сделки на сотни тысяч рублей. Существующие условия пока не дают стимулов целому пласту компаний выводить свой бизнес из тени.
Вот почему столько внимания уделяется смешанным логистическим цепочкам. Мультимодальные перевозки под таким углом зрения важны не только своими объемами, но и тем, что они подталкивают бизнес-процессы, связанные с транспортировками, к новому качеству, которое рождается на основе консолидации игроков для внедрения инноваций и более широкого использования современных технологий.

ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Сергей ШкарупаСЕРГЕЙ ШКАРУПА,
генеральный директор группы компаний «Санна»:
– Логистический бизнес России остается достаточно разобщенным. На стыках перевозок, особенно в транспортных узлах, по-прежнему возникают проблемы. Большую роль в этой разобщенности играют законодательные и нормативные нестыковки. Никто никому не хочет уступать, и все преследуют собственнические интересы. Есть попытки создания параллельных подразделений, занимающихся другим транспортом, но достичь эффективности еще ни у кого не получилось. Многие складские компании, создавая экспедиционные подразделения, заранее рассматривают их как сопутствующие или убыточные, а такой подход ни к чему хорошему не приводит. Какое-то направление будет превалирующим, соответственно, другое окажется менее развитым. Все это мешает эффективному развитию мультимодальных перевозок.


ДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯКДМИТРИЙ ЗЕЛЕНЯК,
руководитель отдела стратегического анализа международного транспортно-логистического холдинга AsstrA Associated Traffic AG:
– Очевидно, что во второй половине 2008 года и на протяжении 2009-го количество операторов рынка сократилось, в основном за счет закрытия мелких компаний. В прошлом году, по нашим наблюдениям, численность оставалась стабильной.
Начиная с 2010-го рынок увеличивает обороты после кризисного падения, но этот рост еще не переходит в качество. Явной тенденции к укрупнению компаний пока не прослеживается.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– Сегодня компании возникают без всякого разрешительного участия государства и не обязаны ни перед кем отчитываться. А раз нет отчета, то нет и статистики. А если нет статистики, то появляется криминал. Есть ситуации, когда экспедиторы и сами автоперевозчики сговариваются и организуют хищения чужих грузов. И спросить не с кого, потому что и перевозчик приехал по фальшивому документу, и экспедитор «растворился». Таких случаев достаточно много, просто их стараются не афишировать. Но в интернете на форумах периодически раздаются крики: «Ушла машина!».
И это касается не только автомобильного транспорта, хотя его в большей степени. Меньше криминализовано экспедирование на железной дороге. Еще меньше – на воздушном и морском транспорте, потому что там более жесткие отраслевые правила игры. Но поскольку они касаются перевозчиков, а не экспедиторов, то прискорбные случаи есть и там. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [~PREVIEW_TEXT] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6861 [~CODE] => 6861 [EXTERNAL_ID] => 6861 [~EXTERNAL_ID] => 6861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68870 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68870 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_META_KEYWORDS] => поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [ELEMENT_META_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мультимодальные перевозки в России не впечатляют своими объемами по сравнению со странами Запада. Однако это крайне важный сегмент рынка, который стимулирует улучшение качества транспортных услуг. И данный сектор, по признанию игроков, стоит на пороге перехода на новую ступень развития: от раздробленности – к стремлению объединиться и оказывать комплексный сервис. В связи с этим на рынке можно ожидать новые слияния и поглощения. Этот процесс уже начался. Но главные перемены еще впереди. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски добавленной стоимости порождают новые сервисы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions