+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (203) апрель 2011

7 (203) апрель 2011
Тема номера – Агентский договор: в интересах рынка

С 1 апреля Центр фирменного транспортного обслуживания приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров.

Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, рассказывает первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.

В марте отечественные ломозаготовители испытали настоящее потрясение. На расширенной коллегии Минтранса первые лица правительства заявили о том, что экспорт металлолома из России должен постепенно сойти на нет. При этом запрет на экспортные отправки лома из Санкт-Петербурга – дело уже решенное.

О том, кто от этого выиграет, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 7 (203), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее

При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала.
Array
(
    [ID] => 94891
    [~ID] => 94891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее
    [~NAME] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6842/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6842/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция по принципу «Лего»

Внедрение комплексных систем безопасности, интегрированных с другими системами управления работой вокзалов, – сложная задача. Но в настоящее время и в ОАО «РЖД», и на железных дорогах других стран вынуждены искать подобные решения. По данным исследований компании IMS Research, заказы на такие системы на мировом рынке в 2010 году в целом увеличились в 1,5 раза.
А по информации компании Frost & Sullivan, в дальнейшем, к 2014-му, спрос вырастет в 1,2 раза по сравнению с достигнутым сегодня уровнем – в первую очередь благодаря технологиям передачи сигнала по IP-каналам и внедрению беспроводных устройств.
При этом в выигрыше оказываются те поставщики, которые предлагают клиентам решения по принципу конструктора «Лего». Квинтэссенцией его применения на транспорте называют аэропорт во Франкфурте, где в единый интеллектуальный комплекс сведены все ранее существовавшие системы безопасности. Оборудование предыдущих поколений теперь работает в одной связке с самыми современными модулями, установленными в наиболее уязвимых секторах вокзала.
Для российских железнодорожников такие инновации представляют особый интерес. Ведь в данном случае предлагается оборудование для управления работой всех используемых датчиков и сетевых устройств, позволяющее обрабатывать любые форматы поступающих сигналов, включая аналоговые. По данным департамента безопасности ОАО «РЖД», функциональная интеграция дает возможность достигать высокого уровня защиты при минимальных затратах на ее внедрение.
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов особо подчеркнул, что современные системы с высокой степенью автоматизации важнейших функций, связывающие воедино комплекс управления зданием и примыкающей к нему железнодорожной инфраструктурой, помогают не просто оптимизировать затраты, но и улучшить качество сервиса для пассажиров. Такие системы также облегчают принятие оперативных решений при возникновении нестандартных, конфликтных ситуаций, что облегчает работу персонала.
Один из наиболее заметных проектов в этом плане – Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, который изначально строили по проекту «Интеллектуальное здание». Здесь можно получить представление, какие системы сводятся в единый комплекс с автоматизированным управлением: информационно-справочное оборудование (табло, инфоматы, громкоговорящее оповещение, блоки часофикации), системы безопасности (сеть противо­пожарных датчиков, аппаратура автоматического пожаротушения, охранной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, автоматического оповещения и управления эвакуацией), связи (телефон, кабельное телевидение, экстренная справочная и микросотовая связь, интранет), управления и диспетчеризации инженерного оборудования (лифтов и эскалаторов, водоснабжения и канализации, дымоудаления и подпора воздуха, оборудования холодоснабжения, освещения, теплоснабжения, кондиционирования и вентиляции, бесперебойного электропитания). На Ладожском вокзале соединить все это воедино было проще, потому что он новый. Гораздо сложнее при модернизации заставить «поумнеть» старые вокзалы. Однако это задача выполнимая.

Интеллект дорогого стоит

Для модернизации противопожарных систем в 2011 году поставщики предлагают множество вариантов оборудования, предназначенного для обнаружения мельчайших частиц (дыма). Особенностью современных систем, как пояснили в компании Bosch, стало их оснащение двойным оптическим сенсором и аналитическими модулями. В результате новые модели оповещателей реагируют на любые очаги пожара быстрее. При этом минимизируется общее количество ложных срабатываний: помехи (пыль, пары влаги и колебания воздуха из-за меняющейся температуры) распознаются и отсеиваются. Наличие «интеллекта» повышает стоимость противопожарного оборудования. Однако если оценить затраты в целом на проект, то современные сенсоры обойдутся дешевле комбинированных систем, которые будут выполнять ту же самую задачу – фиксировать разные типы возгорания.
Для персонала вокзала и пассажиров устанавливают системы оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ). В ОАО «РЖД» сущест­вуют свои стандарты ее построе­ния. Однако в последние годы в этом плане появился ряд инноваций, которые нельзя не взять на заметку. В Германии, например, на вокзалах предложено использовать целый комплекс сигналов оповещений.
Самая простая система – звуковая. Воющие сирены из кинофильмов о войне – лучший пример звуковой СОУЭ. Однако на крупных вокзальных комплексах важно не просто предупредить людей об опасности, но и не допустить паники и быстро скоординировать их для эвакуации. Поэтому по громкой связи должны прозвучать разборчивые предупреждения. Одновременно на табло можно вывести текст и изображения, указывающие направления движения. Для этого создаются дополнительные эффекты. В некоторых случаях основной свет в здании в предусмотренных для этого местах может начать мерцать или зажигаться в определенном режиме.
Как любая высокотехнологичная система, комплекс по звуковому оповещению нуждается в профессиональной установке, наладке и обслуживании. Абсолютно не имеет значения, используется ли она для передачи регулярных сообщений или фоновой музыки, как это бывает в торговых центрах и развлекательных комплексах, или остается незадействованной – в критический момент система речевого оповещения о пожаре должна быть полностью исправна и четко выполнять свои функции. В группе компаний
«АРСТЕЛ» пояснили, что один из инновационных вариантов в таком случае – использование дуплексных мульти­плексоров, обеспечивающих программируемое переключение изображений, а также интегральное оборудование на основе компьютерных платформ.
Еще одно направление разработок, позволяющее оптимизировать затраты на создание сложных охранных систем, – децентрализация отдельных функций управления по принципу SQL-технологий. Распределенная сеть модулей, работающих в режиме онлайн, позволяет создать мультимедийные человеко-машинные интерфейсы (MMI). По сути, это один из вариантов решения той самой задачи, которая поставлена Дирекцией железнодорожных вокзалов: работа операторов по управлению сложными системами на «умных» вокзалах с автоматизированными подсказками наиболее оптимальных решений.

Компьютер видит все

Обеспечение безопасности требует также внедрения систем видеонаблюдения. И в этом плане на целом ряде дорог в 2010 году были реализованы крупные проекты. Сеть промышленного телевидения была развернута на 15 железно­дорожных вокзалах Горьковской региональной дирекции. На Сверд­ловской магистрали в 2010-м в рамках реализации Программы комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов до 2015 года была выделена первая очередь, в которую включены четыре вокзала Сверд­ловской дирекции: Екатеринбург, Пермь-2, Сургут и Пыть-Ях. При реконструкции кроме переоснащения инженерных сетей под энергосберегающие технологии одновременно внедряются и интеллектуальные интегрированные системы безопасности, автоматизации и диспетчеризации, составная часть которых – электронное наблюдение за зонами вокзалов. По такой схеме в 2010 году модернизировано здание одного из вокзалов. Это позволило не только улучшить системы безопасности, но и оптимизировать работу комплекса.
Разработка проектов реконст­рукции на Свердловской магист­рали ведется в тесном взаимодействии с местными властями. На вокзале ст. Пермь-2, где заказчиком проектирования совместно с железнодорожниками выступает администрация Пермского края, к разработкам привлечена DB International GmbH (дочерняя компания Deutsche Bahn для реализации инфраструктурных транспортных проектов в России).
На вокзале в Кемерово (Западно-Сибирская железная дорога) в рамках программы ОАО «РЖД» «Антитеррор» внедрена новая система видеонаблюдения. Она отличается высоким качеством изображения, которое при необходимости можно увеличивать на экранах мониторов. Кроме обычных камер в ней используются еще четыре купольных устройства, которые установлены на крыше и дают полный обзор на подходах к вокзалу. В результате все происходящее в здании и снаружи вокзала в режиме реального времени могут просматривать как дежурные линейного отдела внутренних дел на транспорте, так и руководство вокзала.
По сообщению Северо-Кавказ­ской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (СК РДЖВ), в 2010 году выполнены работы по модернизации видеонаблюдения на вокзалах в Махачкале, Кизляре и Дербенте. Такими системами были оборудованы
32 вокзала СКЖД. В 2011-м запланирована реконструкция сети промышленного телевидения на вокзалах ст. Армавир-1, Армавир-2, Сочи, Адлер, Лазаревская, Кавказская, Тихорецкая и Кисловодск. На эти цели в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» было выделено 12 млн рублей.
После террористического акта в аэропорту Домодедово СК РДЖВ направила в адрес Дирекции железнодорожных вокзалов предложения по увеличению объемов работ. В частности, по мнению специалистов, системами видеонаблюдения необходимо оснастить еще 11 вокзалов и модернизировать сети на 18 вокзалах Северо-Кавказской магистрали.
Эти планы скоординированы с внедрением средств досмотра багажа и ручной клади, которыми оснащается 19 вокзалов СКЖД. Стационарные металлоискатели функционируют, к примеру, на ст. Ростов-Главный, Краснодар-1, Махачкала, Кизляр и Дербент.
В состав комплексных систем досмотра включена и аппаратура радиационного контроля, стационарные рентгеновские установки конвейерного типа, обеспечивающие неразрушающий контроль и визуализацию внутренней структуры исследуемого объекта, а также средства обнаружения паров взрывчатых веществ. Сканирующая аппаратура дает возможность выявлять, таким образом, разные типы скрываемых опасных предметов. Система видеонаблюдения и регистрации событий, происходящих на досмотровом участке, должна записывать все контрольные процедуры.
В СК РДЖВ намерены решать и более сложные задачи, с учетом того что Дирекцией железно­дорожных вокзалов создается Интеллектуально-интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), которая включает в себя системы теленаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации, идентифицировать физических лиц, находящихся в розыске или числящихся без вести пропавшими.
В рамках проекта ИИКСБ планируется создать единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями отделений внутренних дел на транспорте, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ. В 2010 году начата реализация первого этапа внедрения ИИКСБ. Филиалы единого ситуационного центра в границах СКЖД планируется расположить на вокзалах Ростов-Главный, Сочи и Пятигорск.

Террориста опознают и задержат

По данным НПЦ «ЭЛВИС», при внедрении ИИКСБ в ОАО «РЖД» перед разработчиками ставят все более сложные задачи. В част­ности, на Куйбышевской железной дороге испытана система видеонаблюдения с компьютерным зрением, которая позволяет автоматически классифицировать обнаруженные объекты, распознавать автомобильные номера и тревожные ситуации, включая детектирование оставленных на платформе предметов, обнаружение людей на подступах к железнодорожным путям, автомашин на переездах. Для этого в состав автоматического комплекса включена радиолокационная система охраны периметра. Внедрение подобных систем облегчает работу операторов, которые следят за текущей ситуацией. Основная проблема при этом – отстроить защиту от ложных срабатываний в различных условиях работы оборудования.
Особая программа по распознанию лиц осуществляется ОАО «РЖД» совместно с транспортной полицией для обеспечения безопасности движения высоко­скоростных поездов и в местах массового пребывания пассажиров. При ее реализации может быть полезен опыт аэропорта Шереметьево, где впервые в России опробуется биометрическая 3D-система безопасности отечественной компании «Артек Венчурз». Технология трехмерного сканирования позволяет с высокой точностью в течение трех секунд распознавать лица и автоматически передавать информацию дежурным полицейским.
С технической точки зрения, как пояснили специалисты одной из компаний – разработчиков интеллектуальных железнодорожных систем, внедрение подобных систем вполне реально. Установить дополнительно несколько камер высокого разрешения – не проблема. Есть технологии получения 3D-изображения и с одной камеры. Самое дорогостоящее при внедрении систем – аналитический софт и обеспечение обмена данными в режиме онлайн с информационными системами правоохранительных органов. Поэтому подобные затраты по идее должно финансировать государ­ство, чтобы не завышать тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам.
Тем более, как сказал директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир Муратов, проекты по усилению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры предусмотрены в рамках федеральной программы гособоронзаказа и комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011–2013 гг. Причем в последней особое место отведено железнодорожному транспорту. Ведь согласно полицейской статистике на его объектах регистрируется более 80% от общего количества преступлений на транспорте. А для эффективной работы органам правопорядка сегодня в первую очередь требуются автоматизированные поисковые системы, отслеживающие потоки перемещающихся по вокзалу пассажиров.
Андрей Лазарев

точка зрения

Сергей АбрамовСергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди приоритетных задач, которые стоят перед Дирекцией железнодорожных вокзалов, – обеспечение безопасности на объектах инфраструктуры и предоставление качественного сервиса пассажирам. В ДЖВ разработана комплексная программа по обеспечению безопасности. В течение нескольких лет в ОАО «РЖД» последовательно и планомерно занимаются этими вопросами. Серьезное содействие в решении проблем оказывает государство.
Для обеспечения комплексной безопасности на крупнейших вокзалах России внедряются интеллектуальные системы. Современные технические решения позволят службам безопасности дирекции, сотрудникам МВД и других правоохранительных структур оперативно реагировать на любые нестандартные ситуации. Российские проекты учитывают опыт, накопленный в Израиле, США, Германии и других странах мира.

ВИКТОР ЛИЗОГУБОВВИКТОР ЛИЗОГУБОВ,
начальник отдела продаж ОАО «МГП Спецавтоматика»:
– Оптимальная структура охранно-пожарной сигнализации, на наш взгляд, должна основываться на следующих принципах: модульность, сетевое объединение приемно-контрольных устройств, адресность периферии, применение кольцевых шлейфов сигнализации, использование общепринятых интерфейсов и протоколов передачи информации. Это позволит не просто выполнить требования норм пожарной безопасности, но и минимизировать затраты на реализацию проектов в целом. Для интеграции охранно-пожарной сигнализации с другими системами используются IP-каналы, интернет и беспроводная связь (GSM и GPRS). Помещения вокзала, в том числе платформы, отличаются большими открытыми простран­ствами. В этих условиях применение точечных извещателей неоправданно. Гораздо эффективнее линейные извещатели и термокабель (как тепловой извещатель). [~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция по принципу «Лего»

Внедрение комплексных систем безопасности, интегрированных с другими системами управления работой вокзалов, – сложная задача. Но в настоящее время и в ОАО «РЖД», и на железных дорогах других стран вынуждены искать подобные решения. По данным исследований компании IMS Research, заказы на такие системы на мировом рынке в 2010 году в целом увеличились в 1,5 раза.
А по информации компании Frost & Sullivan, в дальнейшем, к 2014-му, спрос вырастет в 1,2 раза по сравнению с достигнутым сегодня уровнем – в первую очередь благодаря технологиям передачи сигнала по IP-каналам и внедрению беспроводных устройств.
При этом в выигрыше оказываются те поставщики, которые предлагают клиентам решения по принципу конструктора «Лего». Квинтэссенцией его применения на транспорте называют аэропорт во Франкфурте, где в единый интеллектуальный комплекс сведены все ранее существовавшие системы безопасности. Оборудование предыдущих поколений теперь работает в одной связке с самыми современными модулями, установленными в наиболее уязвимых секторах вокзала.
Для российских железнодорожников такие инновации представляют особый интерес. Ведь в данном случае предлагается оборудование для управления работой всех используемых датчиков и сетевых устройств, позволяющее обрабатывать любые форматы поступающих сигналов, включая аналоговые. По данным департамента безопасности ОАО «РЖД», функциональная интеграция дает возможность достигать высокого уровня защиты при минимальных затратах на ее внедрение.
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов особо подчеркнул, что современные системы с высокой степенью автоматизации важнейших функций, связывающие воедино комплекс управления зданием и примыкающей к нему железнодорожной инфраструктурой, помогают не просто оптимизировать затраты, но и улучшить качество сервиса для пассажиров. Такие системы также облегчают принятие оперативных решений при возникновении нестандартных, конфликтных ситуаций, что облегчает работу персонала.
Один из наиболее заметных проектов в этом плане – Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, который изначально строили по проекту «Интеллектуальное здание». Здесь можно получить представление, какие системы сводятся в единый комплекс с автоматизированным управлением: информационно-справочное оборудование (табло, инфоматы, громкоговорящее оповещение, блоки часофикации), системы безопасности (сеть противо­пожарных датчиков, аппаратура автоматического пожаротушения, охранной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, автоматического оповещения и управления эвакуацией), связи (телефон, кабельное телевидение, экстренная справочная и микросотовая связь, интранет), управления и диспетчеризации инженерного оборудования (лифтов и эскалаторов, водоснабжения и канализации, дымоудаления и подпора воздуха, оборудования холодоснабжения, освещения, теплоснабжения, кондиционирования и вентиляции, бесперебойного электропитания). На Ладожском вокзале соединить все это воедино было проще, потому что он новый. Гораздо сложнее при модернизации заставить «поумнеть» старые вокзалы. Однако это задача выполнимая.

Интеллект дорогого стоит

Для модернизации противопожарных систем в 2011 году поставщики предлагают множество вариантов оборудования, предназначенного для обнаружения мельчайших частиц (дыма). Особенностью современных систем, как пояснили в компании Bosch, стало их оснащение двойным оптическим сенсором и аналитическими модулями. В результате новые модели оповещателей реагируют на любые очаги пожара быстрее. При этом минимизируется общее количество ложных срабатываний: помехи (пыль, пары влаги и колебания воздуха из-за меняющейся температуры) распознаются и отсеиваются. Наличие «интеллекта» повышает стоимость противопожарного оборудования. Однако если оценить затраты в целом на проект, то современные сенсоры обойдутся дешевле комбинированных систем, которые будут выполнять ту же самую задачу – фиксировать разные типы возгорания.
Для персонала вокзала и пассажиров устанавливают системы оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ). В ОАО «РЖД» сущест­вуют свои стандарты ее построе­ния. Однако в последние годы в этом плане появился ряд инноваций, которые нельзя не взять на заметку. В Германии, например, на вокзалах предложено использовать целый комплекс сигналов оповещений.
Самая простая система – звуковая. Воющие сирены из кинофильмов о войне – лучший пример звуковой СОУЭ. Однако на крупных вокзальных комплексах важно не просто предупредить людей об опасности, но и не допустить паники и быстро скоординировать их для эвакуации. Поэтому по громкой связи должны прозвучать разборчивые предупреждения. Одновременно на табло можно вывести текст и изображения, указывающие направления движения. Для этого создаются дополнительные эффекты. В некоторых случаях основной свет в здании в предусмотренных для этого местах может начать мерцать или зажигаться в определенном режиме.
Как любая высокотехнологичная система, комплекс по звуковому оповещению нуждается в профессиональной установке, наладке и обслуживании. Абсолютно не имеет значения, используется ли она для передачи регулярных сообщений или фоновой музыки, как это бывает в торговых центрах и развлекательных комплексах, или остается незадействованной – в критический момент система речевого оповещения о пожаре должна быть полностью исправна и четко выполнять свои функции. В группе компаний
«АРСТЕЛ» пояснили, что один из инновационных вариантов в таком случае – использование дуплексных мульти­плексоров, обеспечивающих программируемое переключение изображений, а также интегральное оборудование на основе компьютерных платформ.
Еще одно направление разработок, позволяющее оптимизировать затраты на создание сложных охранных систем, – децентрализация отдельных функций управления по принципу SQL-технологий. Распределенная сеть модулей, работающих в режиме онлайн, позволяет создать мультимедийные человеко-машинные интерфейсы (MMI). По сути, это один из вариантов решения той самой задачи, которая поставлена Дирекцией железнодорожных вокзалов: работа операторов по управлению сложными системами на «умных» вокзалах с автоматизированными подсказками наиболее оптимальных решений.

Компьютер видит все

Обеспечение безопасности требует также внедрения систем видеонаблюдения. И в этом плане на целом ряде дорог в 2010 году были реализованы крупные проекты. Сеть промышленного телевидения была развернута на 15 железно­дорожных вокзалах Горьковской региональной дирекции. На Сверд­ловской магистрали в 2010-м в рамках реализации Программы комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов до 2015 года была выделена первая очередь, в которую включены четыре вокзала Сверд­ловской дирекции: Екатеринбург, Пермь-2, Сургут и Пыть-Ях. При реконструкции кроме переоснащения инженерных сетей под энергосберегающие технологии одновременно внедряются и интеллектуальные интегрированные системы безопасности, автоматизации и диспетчеризации, составная часть которых – электронное наблюдение за зонами вокзалов. По такой схеме в 2010 году модернизировано здание одного из вокзалов. Это позволило не только улучшить системы безопасности, но и оптимизировать работу комплекса.
Разработка проектов реконст­рукции на Свердловской магист­рали ведется в тесном взаимодействии с местными властями. На вокзале ст. Пермь-2, где заказчиком проектирования совместно с железнодорожниками выступает администрация Пермского края, к разработкам привлечена DB International GmbH (дочерняя компания Deutsche Bahn для реализации инфраструктурных транспортных проектов в России).
На вокзале в Кемерово (Западно-Сибирская железная дорога) в рамках программы ОАО «РЖД» «Антитеррор» внедрена новая система видеонаблюдения. Она отличается высоким качеством изображения, которое при необходимости можно увеличивать на экранах мониторов. Кроме обычных камер в ней используются еще четыре купольных устройства, которые установлены на крыше и дают полный обзор на подходах к вокзалу. В результате все происходящее в здании и снаружи вокзала в режиме реального времени могут просматривать как дежурные линейного отдела внутренних дел на транспорте, так и руководство вокзала.
По сообщению Северо-Кавказ­ской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (СК РДЖВ), в 2010 году выполнены работы по модернизации видеонаблюдения на вокзалах в Махачкале, Кизляре и Дербенте. Такими системами были оборудованы
32 вокзала СКЖД. В 2011-м запланирована реконструкция сети промышленного телевидения на вокзалах ст. Армавир-1, Армавир-2, Сочи, Адлер, Лазаревская, Кавказская, Тихорецкая и Кисловодск. На эти цели в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» было выделено 12 млн рублей.
После террористического акта в аэропорту Домодедово СК РДЖВ направила в адрес Дирекции железнодорожных вокзалов предложения по увеличению объемов работ. В частности, по мнению специалистов, системами видеонаблюдения необходимо оснастить еще 11 вокзалов и модернизировать сети на 18 вокзалах Северо-Кавказской магистрали.
Эти планы скоординированы с внедрением средств досмотра багажа и ручной клади, которыми оснащается 19 вокзалов СКЖД. Стационарные металлоискатели функционируют, к примеру, на ст. Ростов-Главный, Краснодар-1, Махачкала, Кизляр и Дербент.
В состав комплексных систем досмотра включена и аппаратура радиационного контроля, стационарные рентгеновские установки конвейерного типа, обеспечивающие неразрушающий контроль и визуализацию внутренней структуры исследуемого объекта, а также средства обнаружения паров взрывчатых веществ. Сканирующая аппаратура дает возможность выявлять, таким образом, разные типы скрываемых опасных предметов. Система видеонаблюдения и регистрации событий, происходящих на досмотровом участке, должна записывать все контрольные процедуры.
В СК РДЖВ намерены решать и более сложные задачи, с учетом того что Дирекцией железно­дорожных вокзалов создается Интеллектуально-интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), которая включает в себя системы теленаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации, идентифицировать физических лиц, находящихся в розыске или числящихся без вести пропавшими.
В рамках проекта ИИКСБ планируется создать единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями отделений внутренних дел на транспорте, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ. В 2010 году начата реализация первого этапа внедрения ИИКСБ. Филиалы единого ситуационного центра в границах СКЖД планируется расположить на вокзалах Ростов-Главный, Сочи и Пятигорск.

Террориста опознают и задержат

По данным НПЦ «ЭЛВИС», при внедрении ИИКСБ в ОАО «РЖД» перед разработчиками ставят все более сложные задачи. В част­ности, на Куйбышевской железной дороге испытана система видеонаблюдения с компьютерным зрением, которая позволяет автоматически классифицировать обнаруженные объекты, распознавать автомобильные номера и тревожные ситуации, включая детектирование оставленных на платформе предметов, обнаружение людей на подступах к железнодорожным путям, автомашин на переездах. Для этого в состав автоматического комплекса включена радиолокационная система охраны периметра. Внедрение подобных систем облегчает работу операторов, которые следят за текущей ситуацией. Основная проблема при этом – отстроить защиту от ложных срабатываний в различных условиях работы оборудования.
Особая программа по распознанию лиц осуществляется ОАО «РЖД» совместно с транспортной полицией для обеспечения безопасности движения высоко­скоростных поездов и в местах массового пребывания пассажиров. При ее реализации может быть полезен опыт аэропорта Шереметьево, где впервые в России опробуется биометрическая 3D-система безопасности отечественной компании «Артек Венчурз». Технология трехмерного сканирования позволяет с высокой точностью в течение трех секунд распознавать лица и автоматически передавать информацию дежурным полицейским.
С технической точки зрения, как пояснили специалисты одной из компаний – разработчиков интеллектуальных железнодорожных систем, внедрение подобных систем вполне реально. Установить дополнительно несколько камер высокого разрешения – не проблема. Есть технологии получения 3D-изображения и с одной камеры. Самое дорогостоящее при внедрении систем – аналитический софт и обеспечение обмена данными в режиме онлайн с информационными системами правоохранительных органов. Поэтому подобные затраты по идее должно финансировать государ­ство, чтобы не завышать тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам.
Тем более, как сказал директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир Муратов, проекты по усилению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры предусмотрены в рамках федеральной программы гособоронзаказа и комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011–2013 гг. Причем в последней особое место отведено железнодорожному транспорту. Ведь согласно полицейской статистике на его объектах регистрируется более 80% от общего количества преступлений на транспорте. А для эффективной работы органам правопорядка сегодня в первую очередь требуются автоматизированные поисковые системы, отслеживающие потоки перемещающихся по вокзалу пассажиров.
Андрей Лазарев

точка зрения

Сергей АбрамовСергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди приоритетных задач, которые стоят перед Дирекцией железнодорожных вокзалов, – обеспечение безопасности на объектах инфраструктуры и предоставление качественного сервиса пассажирам. В ДЖВ разработана комплексная программа по обеспечению безопасности. В течение нескольких лет в ОАО «РЖД» последовательно и планомерно занимаются этими вопросами. Серьезное содействие в решении проблем оказывает государство.
Для обеспечения комплексной безопасности на крупнейших вокзалах России внедряются интеллектуальные системы. Современные технические решения позволят службам безопасности дирекции, сотрудникам МВД и других правоохранительных структур оперативно реагировать на любые нестандартные ситуации. Российские проекты учитывают опыт, накопленный в Израиле, США, Германии и других странах мира.

ВИКТОР ЛИЗОГУБОВВИКТОР ЛИЗОГУБОВ,
начальник отдела продаж ОАО «МГП Спецавтоматика»:
– Оптимальная структура охранно-пожарной сигнализации, на наш взгляд, должна основываться на следующих принципах: модульность, сетевое объединение приемно-контрольных устройств, адресность периферии, применение кольцевых шлейфов сигнализации, использование общепринятых интерфейсов и протоколов передачи информации. Это позволит не просто выполнить требования норм пожарной безопасности, но и минимизировать затраты на реализацию проектов в целом. Для интеграции охранно-пожарной сигнализации с другими системами используются IP-каналы, интернет и беспроводная связь (GSM и GPRS). Помещения вокзала, в том числе платформы, отличаются большими открытыми простран­ствами. В этих условиях применение точечных извещателей неоправданно. Гораздо эффективнее линейные извещатели и термокабель (как тепловой извещатель). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [~PREVIEW_TEXT] => При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6842 [~CODE] => 6842 [EXTERNAL_ID] => 6842 [~EXTERNAL_ID] => 6842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее ) )

									Array
(
    [ID] => 94891
    [~ID] => 94891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее
    [~NAME] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6842/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6842/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция по принципу «Лего»

Внедрение комплексных систем безопасности, интегрированных с другими системами управления работой вокзалов, – сложная задача. Но в настоящее время и в ОАО «РЖД», и на железных дорогах других стран вынуждены искать подобные решения. По данным исследований компании IMS Research, заказы на такие системы на мировом рынке в 2010 году в целом увеличились в 1,5 раза.
А по информации компании Frost & Sullivan, в дальнейшем, к 2014-му, спрос вырастет в 1,2 раза по сравнению с достигнутым сегодня уровнем – в первую очередь благодаря технологиям передачи сигнала по IP-каналам и внедрению беспроводных устройств.
При этом в выигрыше оказываются те поставщики, которые предлагают клиентам решения по принципу конструктора «Лего». Квинтэссенцией его применения на транспорте называют аэропорт во Франкфурте, где в единый интеллектуальный комплекс сведены все ранее существовавшие системы безопасности. Оборудование предыдущих поколений теперь работает в одной связке с самыми современными модулями, установленными в наиболее уязвимых секторах вокзала.
Для российских железнодорожников такие инновации представляют особый интерес. Ведь в данном случае предлагается оборудование для управления работой всех используемых датчиков и сетевых устройств, позволяющее обрабатывать любые форматы поступающих сигналов, включая аналоговые. По данным департамента безопасности ОАО «РЖД», функциональная интеграция дает возможность достигать высокого уровня защиты при минимальных затратах на ее внедрение.
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов особо подчеркнул, что современные системы с высокой степенью автоматизации важнейших функций, связывающие воедино комплекс управления зданием и примыкающей к нему железнодорожной инфраструктурой, помогают не просто оптимизировать затраты, но и улучшить качество сервиса для пассажиров. Такие системы также облегчают принятие оперативных решений при возникновении нестандартных, конфликтных ситуаций, что облегчает работу персонала.
Один из наиболее заметных проектов в этом плане – Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, который изначально строили по проекту «Интеллектуальное здание». Здесь можно получить представление, какие системы сводятся в единый комплекс с автоматизированным управлением: информационно-справочное оборудование (табло, инфоматы, громкоговорящее оповещение, блоки часофикации), системы безопасности (сеть противо­пожарных датчиков, аппаратура автоматического пожаротушения, охранной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, автоматического оповещения и управления эвакуацией), связи (телефон, кабельное телевидение, экстренная справочная и микросотовая связь, интранет), управления и диспетчеризации инженерного оборудования (лифтов и эскалаторов, водоснабжения и канализации, дымоудаления и подпора воздуха, оборудования холодоснабжения, освещения, теплоснабжения, кондиционирования и вентиляции, бесперебойного электропитания). На Ладожском вокзале соединить все это воедино было проще, потому что он новый. Гораздо сложнее при модернизации заставить «поумнеть» старые вокзалы. Однако это задача выполнимая.

Интеллект дорогого стоит

Для модернизации противопожарных систем в 2011 году поставщики предлагают множество вариантов оборудования, предназначенного для обнаружения мельчайших частиц (дыма). Особенностью современных систем, как пояснили в компании Bosch, стало их оснащение двойным оптическим сенсором и аналитическими модулями. В результате новые модели оповещателей реагируют на любые очаги пожара быстрее. При этом минимизируется общее количество ложных срабатываний: помехи (пыль, пары влаги и колебания воздуха из-за меняющейся температуры) распознаются и отсеиваются. Наличие «интеллекта» повышает стоимость противопожарного оборудования. Однако если оценить затраты в целом на проект, то современные сенсоры обойдутся дешевле комбинированных систем, которые будут выполнять ту же самую задачу – фиксировать разные типы возгорания.
Для персонала вокзала и пассажиров устанавливают системы оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ). В ОАО «РЖД» сущест­вуют свои стандарты ее построе­ния. Однако в последние годы в этом плане появился ряд инноваций, которые нельзя не взять на заметку. В Германии, например, на вокзалах предложено использовать целый комплекс сигналов оповещений.
Самая простая система – звуковая. Воющие сирены из кинофильмов о войне – лучший пример звуковой СОУЭ. Однако на крупных вокзальных комплексах важно не просто предупредить людей об опасности, но и не допустить паники и быстро скоординировать их для эвакуации. Поэтому по громкой связи должны прозвучать разборчивые предупреждения. Одновременно на табло можно вывести текст и изображения, указывающие направления движения. Для этого создаются дополнительные эффекты. В некоторых случаях основной свет в здании в предусмотренных для этого местах может начать мерцать или зажигаться в определенном режиме.
Как любая высокотехнологичная система, комплекс по звуковому оповещению нуждается в профессиональной установке, наладке и обслуживании. Абсолютно не имеет значения, используется ли она для передачи регулярных сообщений или фоновой музыки, как это бывает в торговых центрах и развлекательных комплексах, или остается незадействованной – в критический момент система речевого оповещения о пожаре должна быть полностью исправна и четко выполнять свои функции. В группе компаний
«АРСТЕЛ» пояснили, что один из инновационных вариантов в таком случае – использование дуплексных мульти­плексоров, обеспечивающих программируемое переключение изображений, а также интегральное оборудование на основе компьютерных платформ.
Еще одно направление разработок, позволяющее оптимизировать затраты на создание сложных охранных систем, – децентрализация отдельных функций управления по принципу SQL-технологий. Распределенная сеть модулей, работающих в режиме онлайн, позволяет создать мультимедийные человеко-машинные интерфейсы (MMI). По сути, это один из вариантов решения той самой задачи, которая поставлена Дирекцией железнодорожных вокзалов: работа операторов по управлению сложными системами на «умных» вокзалах с автоматизированными подсказками наиболее оптимальных решений.

Компьютер видит все

Обеспечение безопасности требует также внедрения систем видеонаблюдения. И в этом плане на целом ряде дорог в 2010 году были реализованы крупные проекты. Сеть промышленного телевидения была развернута на 15 железно­дорожных вокзалах Горьковской региональной дирекции. На Сверд­ловской магистрали в 2010-м в рамках реализации Программы комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов до 2015 года была выделена первая очередь, в которую включены четыре вокзала Сверд­ловской дирекции: Екатеринбург, Пермь-2, Сургут и Пыть-Ях. При реконструкции кроме переоснащения инженерных сетей под энергосберегающие технологии одновременно внедряются и интеллектуальные интегрированные системы безопасности, автоматизации и диспетчеризации, составная часть которых – электронное наблюдение за зонами вокзалов. По такой схеме в 2010 году модернизировано здание одного из вокзалов. Это позволило не только улучшить системы безопасности, но и оптимизировать работу комплекса.
Разработка проектов реконст­рукции на Свердловской магист­рали ведется в тесном взаимодействии с местными властями. На вокзале ст. Пермь-2, где заказчиком проектирования совместно с железнодорожниками выступает администрация Пермского края, к разработкам привлечена DB International GmbH (дочерняя компания Deutsche Bahn для реализации инфраструктурных транспортных проектов в России).
На вокзале в Кемерово (Западно-Сибирская железная дорога) в рамках программы ОАО «РЖД» «Антитеррор» внедрена новая система видеонаблюдения. Она отличается высоким качеством изображения, которое при необходимости можно увеличивать на экранах мониторов. Кроме обычных камер в ней используются еще четыре купольных устройства, которые установлены на крыше и дают полный обзор на подходах к вокзалу. В результате все происходящее в здании и снаружи вокзала в режиме реального времени могут просматривать как дежурные линейного отдела внутренних дел на транспорте, так и руководство вокзала.
По сообщению Северо-Кавказ­ской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (СК РДЖВ), в 2010 году выполнены работы по модернизации видеонаблюдения на вокзалах в Махачкале, Кизляре и Дербенте. Такими системами были оборудованы
32 вокзала СКЖД. В 2011-м запланирована реконструкция сети промышленного телевидения на вокзалах ст. Армавир-1, Армавир-2, Сочи, Адлер, Лазаревская, Кавказская, Тихорецкая и Кисловодск. На эти цели в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» было выделено 12 млн рублей.
После террористического акта в аэропорту Домодедово СК РДЖВ направила в адрес Дирекции железнодорожных вокзалов предложения по увеличению объемов работ. В частности, по мнению специалистов, системами видеонаблюдения необходимо оснастить еще 11 вокзалов и модернизировать сети на 18 вокзалах Северо-Кавказской магистрали.
Эти планы скоординированы с внедрением средств досмотра багажа и ручной клади, которыми оснащается 19 вокзалов СКЖД. Стационарные металлоискатели функционируют, к примеру, на ст. Ростов-Главный, Краснодар-1, Махачкала, Кизляр и Дербент.
В состав комплексных систем досмотра включена и аппаратура радиационного контроля, стационарные рентгеновские установки конвейерного типа, обеспечивающие неразрушающий контроль и визуализацию внутренней структуры исследуемого объекта, а также средства обнаружения паров взрывчатых веществ. Сканирующая аппаратура дает возможность выявлять, таким образом, разные типы скрываемых опасных предметов. Система видеонаблюдения и регистрации событий, происходящих на досмотровом участке, должна записывать все контрольные процедуры.
В СК РДЖВ намерены решать и более сложные задачи, с учетом того что Дирекцией железно­дорожных вокзалов создается Интеллектуально-интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), которая включает в себя системы теленаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации, идентифицировать физических лиц, находящихся в розыске или числящихся без вести пропавшими.
В рамках проекта ИИКСБ планируется создать единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями отделений внутренних дел на транспорте, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ. В 2010 году начата реализация первого этапа внедрения ИИКСБ. Филиалы единого ситуационного центра в границах СКЖД планируется расположить на вокзалах Ростов-Главный, Сочи и Пятигорск.

Террориста опознают и задержат

По данным НПЦ «ЭЛВИС», при внедрении ИИКСБ в ОАО «РЖД» перед разработчиками ставят все более сложные задачи. В част­ности, на Куйбышевской железной дороге испытана система видеонаблюдения с компьютерным зрением, которая позволяет автоматически классифицировать обнаруженные объекты, распознавать автомобильные номера и тревожные ситуации, включая детектирование оставленных на платформе предметов, обнаружение людей на подступах к железнодорожным путям, автомашин на переездах. Для этого в состав автоматического комплекса включена радиолокационная система охраны периметра. Внедрение подобных систем облегчает работу операторов, которые следят за текущей ситуацией. Основная проблема при этом – отстроить защиту от ложных срабатываний в различных условиях работы оборудования.
Особая программа по распознанию лиц осуществляется ОАО «РЖД» совместно с транспортной полицией для обеспечения безопасности движения высоко­скоростных поездов и в местах массового пребывания пассажиров. При ее реализации может быть полезен опыт аэропорта Шереметьево, где впервые в России опробуется биометрическая 3D-система безопасности отечественной компании «Артек Венчурз». Технология трехмерного сканирования позволяет с высокой точностью в течение трех секунд распознавать лица и автоматически передавать информацию дежурным полицейским.
С технической точки зрения, как пояснили специалисты одной из компаний – разработчиков интеллектуальных железнодорожных систем, внедрение подобных систем вполне реально. Установить дополнительно несколько камер высокого разрешения – не проблема. Есть технологии получения 3D-изображения и с одной камеры. Самое дорогостоящее при внедрении систем – аналитический софт и обеспечение обмена данными в режиме онлайн с информационными системами правоохранительных органов. Поэтому подобные затраты по идее должно финансировать государ­ство, чтобы не завышать тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам.
Тем более, как сказал директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир Муратов, проекты по усилению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры предусмотрены в рамках федеральной программы гособоронзаказа и комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011–2013 гг. Причем в последней особое место отведено железнодорожному транспорту. Ведь согласно полицейской статистике на его объектах регистрируется более 80% от общего количества преступлений на транспорте. А для эффективной работы органам правопорядка сегодня в первую очередь требуются автоматизированные поисковые системы, отслеживающие потоки перемещающихся по вокзалу пассажиров.
Андрей Лазарев

точка зрения

Сергей АбрамовСергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди приоритетных задач, которые стоят перед Дирекцией железнодорожных вокзалов, – обеспечение безопасности на объектах инфраструктуры и предоставление качественного сервиса пассажирам. В ДЖВ разработана комплексная программа по обеспечению безопасности. В течение нескольких лет в ОАО «РЖД» последовательно и планомерно занимаются этими вопросами. Серьезное содействие в решении проблем оказывает государство.
Для обеспечения комплексной безопасности на крупнейших вокзалах России внедряются интеллектуальные системы. Современные технические решения позволят службам безопасности дирекции, сотрудникам МВД и других правоохранительных структур оперативно реагировать на любые нестандартные ситуации. Российские проекты учитывают опыт, накопленный в Израиле, США, Германии и других странах мира.

ВИКТОР ЛИЗОГУБОВВИКТОР ЛИЗОГУБОВ,
начальник отдела продаж ОАО «МГП Спецавтоматика»:
– Оптимальная структура охранно-пожарной сигнализации, на наш взгляд, должна основываться на следующих принципах: модульность, сетевое объединение приемно-контрольных устройств, адресность периферии, применение кольцевых шлейфов сигнализации, использование общепринятых интерфейсов и протоколов передачи информации. Это позволит не просто выполнить требования норм пожарной безопасности, но и минимизировать затраты на реализацию проектов в целом. Для интеграции охранно-пожарной сигнализации с другими системами используются IP-каналы, интернет и беспроводная связь (GSM и GPRS). Помещения вокзала, в том числе платформы, отличаются большими открытыми простран­ствами. В этих условиях применение точечных извещателей неоправданно. Гораздо эффективнее линейные извещатели и термокабель (как тепловой извещатель). [~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция по принципу «Лего»

Внедрение комплексных систем безопасности, интегрированных с другими системами управления работой вокзалов, – сложная задача. Но в настоящее время и в ОАО «РЖД», и на железных дорогах других стран вынуждены искать подобные решения. По данным исследований компании IMS Research, заказы на такие системы на мировом рынке в 2010 году в целом увеличились в 1,5 раза.
А по информации компании Frost & Sullivan, в дальнейшем, к 2014-му, спрос вырастет в 1,2 раза по сравнению с достигнутым сегодня уровнем – в первую очередь благодаря технологиям передачи сигнала по IP-каналам и внедрению беспроводных устройств.
При этом в выигрыше оказываются те поставщики, которые предлагают клиентам решения по принципу конструктора «Лего». Квинтэссенцией его применения на транспорте называют аэропорт во Франкфурте, где в единый интеллектуальный комплекс сведены все ранее существовавшие системы безопасности. Оборудование предыдущих поколений теперь работает в одной связке с самыми современными модулями, установленными в наиболее уязвимых секторах вокзала.
Для российских железнодорожников такие инновации представляют особый интерес. Ведь в данном случае предлагается оборудование для управления работой всех используемых датчиков и сетевых устройств, позволяющее обрабатывать любые форматы поступающих сигналов, включая аналоговые. По данным департамента безопасности ОАО «РЖД», функциональная интеграция дает возможность достигать высокого уровня защиты при минимальных затратах на ее внедрение.
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов особо подчеркнул, что современные системы с высокой степенью автоматизации важнейших функций, связывающие воедино комплекс управления зданием и примыкающей к нему железнодорожной инфраструктурой, помогают не просто оптимизировать затраты, но и улучшить качество сервиса для пассажиров. Такие системы также облегчают принятие оперативных решений при возникновении нестандартных, конфликтных ситуаций, что облегчает работу персонала.
Один из наиболее заметных проектов в этом плане – Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, который изначально строили по проекту «Интеллектуальное здание». Здесь можно получить представление, какие системы сводятся в единый комплекс с автоматизированным управлением: информационно-справочное оборудование (табло, инфоматы, громкоговорящее оповещение, блоки часофикации), системы безопасности (сеть противо­пожарных датчиков, аппаратура автоматического пожаротушения, охранной сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, автоматического оповещения и управления эвакуацией), связи (телефон, кабельное телевидение, экстренная справочная и микросотовая связь, интранет), управления и диспетчеризации инженерного оборудования (лифтов и эскалаторов, водоснабжения и канализации, дымоудаления и подпора воздуха, оборудования холодоснабжения, освещения, теплоснабжения, кондиционирования и вентиляции, бесперебойного электропитания). На Ладожском вокзале соединить все это воедино было проще, потому что он новый. Гораздо сложнее при модернизации заставить «поумнеть» старые вокзалы. Однако это задача выполнимая.

Интеллект дорогого стоит

Для модернизации противопожарных систем в 2011 году поставщики предлагают множество вариантов оборудования, предназначенного для обнаружения мельчайших частиц (дыма). Особенностью современных систем, как пояснили в компании Bosch, стало их оснащение двойным оптическим сенсором и аналитическими модулями. В результате новые модели оповещателей реагируют на любые очаги пожара быстрее. При этом минимизируется общее количество ложных срабатываний: помехи (пыль, пары влаги и колебания воздуха из-за меняющейся температуры) распознаются и отсеиваются. Наличие «интеллекта» повышает стоимость противопожарного оборудования. Однако если оценить затраты в целом на проект, то современные сенсоры обойдутся дешевле комбинированных систем, которые будут выполнять ту же самую задачу – фиксировать разные типы возгорания.
Для персонала вокзала и пассажиров устанавливают системы оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ). В ОАО «РЖД» сущест­вуют свои стандарты ее построе­ния. Однако в последние годы в этом плане появился ряд инноваций, которые нельзя не взять на заметку. В Германии, например, на вокзалах предложено использовать целый комплекс сигналов оповещений.
Самая простая система – звуковая. Воющие сирены из кинофильмов о войне – лучший пример звуковой СОУЭ. Однако на крупных вокзальных комплексах важно не просто предупредить людей об опасности, но и не допустить паники и быстро скоординировать их для эвакуации. Поэтому по громкой связи должны прозвучать разборчивые предупреждения. Одновременно на табло можно вывести текст и изображения, указывающие направления движения. Для этого создаются дополнительные эффекты. В некоторых случаях основной свет в здании в предусмотренных для этого местах может начать мерцать или зажигаться в определенном режиме.
Как любая высокотехнологичная система, комплекс по звуковому оповещению нуждается в профессиональной установке, наладке и обслуживании. Абсолютно не имеет значения, используется ли она для передачи регулярных сообщений или фоновой музыки, как это бывает в торговых центрах и развлекательных комплексах, или остается незадействованной – в критический момент система речевого оповещения о пожаре должна быть полностью исправна и четко выполнять свои функции. В группе компаний
«АРСТЕЛ» пояснили, что один из инновационных вариантов в таком случае – использование дуплексных мульти­плексоров, обеспечивающих программируемое переключение изображений, а также интегральное оборудование на основе компьютерных платформ.
Еще одно направление разработок, позволяющее оптимизировать затраты на создание сложных охранных систем, – децентрализация отдельных функций управления по принципу SQL-технологий. Распределенная сеть модулей, работающих в режиме онлайн, позволяет создать мультимедийные человеко-машинные интерфейсы (MMI). По сути, это один из вариантов решения той самой задачи, которая поставлена Дирекцией железнодорожных вокзалов: работа операторов по управлению сложными системами на «умных» вокзалах с автоматизированными подсказками наиболее оптимальных решений.

Компьютер видит все

Обеспечение безопасности требует также внедрения систем видеонаблюдения. И в этом плане на целом ряде дорог в 2010 году были реализованы крупные проекты. Сеть промышленного телевидения была развернута на 15 железно­дорожных вокзалах Горьковской региональной дирекции. На Сверд­ловской магистрали в 2010-м в рамках реализации Программы комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов до 2015 года была выделена первая очередь, в которую включены четыре вокзала Сверд­ловской дирекции: Екатеринбург, Пермь-2, Сургут и Пыть-Ях. При реконструкции кроме переоснащения инженерных сетей под энергосберегающие технологии одновременно внедряются и интеллектуальные интегрированные системы безопасности, автоматизации и диспетчеризации, составная часть которых – электронное наблюдение за зонами вокзалов. По такой схеме в 2010 году модернизировано здание одного из вокзалов. Это позволило не только улучшить системы безопасности, но и оптимизировать работу комплекса.
Разработка проектов реконст­рукции на Свердловской магист­рали ведется в тесном взаимодействии с местными властями. На вокзале ст. Пермь-2, где заказчиком проектирования совместно с железнодорожниками выступает администрация Пермского края, к разработкам привлечена DB International GmbH (дочерняя компания Deutsche Bahn для реализации инфраструктурных транспортных проектов в России).
На вокзале в Кемерово (Западно-Сибирская железная дорога) в рамках программы ОАО «РЖД» «Антитеррор» внедрена новая система видеонаблюдения. Она отличается высоким качеством изображения, которое при необходимости можно увеличивать на экранах мониторов. Кроме обычных камер в ней используются еще четыре купольных устройства, которые установлены на крыше и дают полный обзор на подходах к вокзалу. В результате все происходящее в здании и снаружи вокзала в режиме реального времени могут просматривать как дежурные линейного отдела внутренних дел на транспорте, так и руководство вокзала.
По сообщению Северо-Кавказ­ской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (СК РДЖВ), в 2010 году выполнены работы по модернизации видеонаблюдения на вокзалах в Махачкале, Кизляре и Дербенте. Такими системами были оборудованы
32 вокзала СКЖД. В 2011-м запланирована реконструкция сети промышленного телевидения на вокзалах ст. Армавир-1, Армавир-2, Сочи, Адлер, Лазаревская, Кавказская, Тихорецкая и Кисловодск. На эти цели в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» было выделено 12 млн рублей.
После террористического акта в аэропорту Домодедово СК РДЖВ направила в адрес Дирекции железнодорожных вокзалов предложения по увеличению объемов работ. В частности, по мнению специалистов, системами видеонаблюдения необходимо оснастить еще 11 вокзалов и модернизировать сети на 18 вокзалах Северо-Кавказской магистрали.
Эти планы скоординированы с внедрением средств досмотра багажа и ручной клади, которыми оснащается 19 вокзалов СКЖД. Стационарные металлоискатели функционируют, к примеру, на ст. Ростов-Главный, Краснодар-1, Махачкала, Кизляр и Дербент.
В состав комплексных систем досмотра включена и аппаратура радиационного контроля, стационарные рентгеновские установки конвейерного типа, обеспечивающие неразрушающий контроль и визуализацию внутренней структуры исследуемого объекта, а также средства обнаружения паров взрывчатых веществ. Сканирующая аппаратура дает возможность выявлять, таким образом, разные типы скрываемых опасных предметов. Система видеонаблюдения и регистрации событий, происходящих на досмотровом участке, должна записывать все контрольные процедуры.
В СК РДЖВ намерены решать и более сложные задачи, с учетом того что Дирекцией железно­дорожных вокзалов создается Интеллектуально-интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), которая включает в себя системы теленаблюдения, пожарно-охранную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации, идентифицировать физических лиц, находящихся в розыске или числящихся без вести пропавшими.
В рамках проекта ИИКСБ планируется создать единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями отделений внутренних дел на транспорте, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ. В 2010 году начата реализация первого этапа внедрения ИИКСБ. Филиалы единого ситуационного центра в границах СКЖД планируется расположить на вокзалах Ростов-Главный, Сочи и Пятигорск.

Террориста опознают и задержат

По данным НПЦ «ЭЛВИС», при внедрении ИИКСБ в ОАО «РЖД» перед разработчиками ставят все более сложные задачи. В част­ности, на Куйбышевской железной дороге испытана система видеонаблюдения с компьютерным зрением, которая позволяет автоматически классифицировать обнаруженные объекты, распознавать автомобильные номера и тревожные ситуации, включая детектирование оставленных на платформе предметов, обнаружение людей на подступах к железнодорожным путям, автомашин на переездах. Для этого в состав автоматического комплекса включена радиолокационная система охраны периметра. Внедрение подобных систем облегчает работу операторов, которые следят за текущей ситуацией. Основная проблема при этом – отстроить защиту от ложных срабатываний в различных условиях работы оборудования.
Особая программа по распознанию лиц осуществляется ОАО «РЖД» совместно с транспортной полицией для обеспечения безопасности движения высоко­скоростных поездов и в местах массового пребывания пассажиров. При ее реализации может быть полезен опыт аэропорта Шереметьево, где впервые в России опробуется биометрическая 3D-система безопасности отечественной компании «Артек Венчурз». Технология трехмерного сканирования позволяет с высокой точностью в течение трех секунд распознавать лица и автоматически передавать информацию дежурным полицейским.
С технической точки зрения, как пояснили специалисты одной из компаний – разработчиков интеллектуальных железнодорожных систем, внедрение подобных систем вполне реально. Установить дополнительно несколько камер высокого разрешения – не проблема. Есть технологии получения 3D-изображения и с одной камеры. Самое дорогостоящее при внедрении систем – аналитический софт и обеспечение обмена данными в режиме онлайн с информационными системами правоохранительных органов. Поэтому подобные затраты по идее должно финансировать государ­ство, чтобы не завышать тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам.
Тем более, как сказал директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир Муратов, проекты по усилению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры предусмотрены в рамках федеральной программы гособоронзаказа и комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011–2013 гг. Причем в последней особое место отведено железнодорожному транспорту. Ведь согласно полицейской статистике на его объектах регистрируется более 80% от общего количества преступлений на транспорте. А для эффективной работы органам правопорядка сегодня в первую очередь требуются автоматизированные поисковые системы, отслеживающие потоки перемещающихся по вокзалу пассажиров.
Андрей Лазарев

точка зрения

Сергей АбрамовСергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди приоритетных задач, которые стоят перед Дирекцией железнодорожных вокзалов, – обеспечение безопасности на объектах инфраструктуры и предоставление качественного сервиса пассажирам. В ДЖВ разработана комплексная программа по обеспечению безопасности. В течение нескольких лет в ОАО «РЖД» последовательно и планомерно занимаются этими вопросами. Серьезное содействие в решении проблем оказывает государство.
Для обеспечения комплексной безопасности на крупнейших вокзалах России внедряются интеллектуальные системы. Современные технические решения позволят службам безопасности дирекции, сотрудникам МВД и других правоохранительных структур оперативно реагировать на любые нестандартные ситуации. Российские проекты учитывают опыт, накопленный в Израиле, США, Германии и других странах мира.

ВИКТОР ЛИЗОГУБОВВИКТОР ЛИЗОГУБОВ,
начальник отдела продаж ОАО «МГП Спецавтоматика»:
– Оптимальная структура охранно-пожарной сигнализации, на наш взгляд, должна основываться на следующих принципах: модульность, сетевое объединение приемно-контрольных устройств, адресность периферии, применение кольцевых шлейфов сигнализации, использование общепринятых интерфейсов и протоколов передачи информации. Это позволит не просто выполнить требования норм пожарной безопасности, но и минимизировать затраты на реализацию проектов в целом. Для интеграции охранно-пожарной сигнализации с другими системами используются IP-каналы, интернет и беспроводная связь (GSM и GPRS). Помещения вокзала, в том числе платформы, отличаются большими открытыми простран­ствами. В этих условиях применение точечных извещателей неоправданно. Гораздо эффективнее линейные извещатели и термокабель (как тепловой извещатель). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [~PREVIEW_TEXT] => При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6842 [~CODE] => 6842 [EXTERNAL_ID] => 6842 [~EXTERNAL_ID] => 6842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При модернизации систем безопасности на железнодорожных вокзалах в 2010–2011 гг. основной акцент делается на внедрении интеллектуальных систем. Их задачи включают получение данных о ситуации на объекте, сохранение их в архиве, оценка рисков и в случае реальной опасности – быстрое оповещение пассажиров и персонала вокзала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы становятся «умнее» и безопаснее ) )
РЖД-Партнер

Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава

Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения.
Array
(
    [ID] => 94890
    [~ID] => 94890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава
    [~NAME] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуальность контроля

На сети РЖД актуальной задачей является контроль состояния полотна и подвижного состава в условиях распределения железно­дорожной инфраструктуры.
Разделение инфраструктуры железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, либера­лизация европейских железнодорожных (грузовых) перевозок, а также устранение препятствий для свободных железнодорожных перевозок через национальные границы приводят к разделению ответственности за состояние объектов железнодорожной инфраструктуры и, как следствие, к разделению ответственности за безопасность в системе железных дорог.
С другой стороны, это оборачивается увеличением числа предприятий железнодорожного транс­-
порта, пользующихся соответст­вующими локальными железно­дорожными сетями. Вследствие большого количества участников рынка и различий в техническом состоянии эксплуатируемых ими вагонов операторам и владельцам рельсового полотна необходимо контролировать выполнение требований по взаимодействию с открытой системой – железнодорожными путями общего пользования, – согласованных в законном и договорном порядке.
Только с помощью контроля параметров прохождения подвижного состава возможно предоставление в распоряжение пользователей эффективной по затратам структуры, которая будет соответствовать требуемой степени безопасности.
С помощью локальных точек измерения на участке железных дорог необходимо провести мониторинг и заблаговременную автоматическую регистрацию нестабильности движения подвижного состава, а также оценить его влияние на безопасность. Таким образом, организуется непрерывный и последовательный контроль в целях соблюдения стандартов.
В ходе регистрации формируется база данных, которая в дальнейшем будет применяться для усовершенствования измерительной системы. Опираться при этом можно на новую методику, которая используется для регистрации усилий колеса, и откорректированную методику избирательной оценки шумовых характеристик колес, а также на математические модели и программное обеспечение для анализа и сбора данных.

Оптимизация затрат

Компания ООО «МТ» провела исследования, результаты которых могут быть использованы в будущем для разработки работающих в автоматическом режиме измерительных систем и для классификации технического состояния подвижного состава. Своевременное распознавание признаков нестабильности движения помогает оптимизировать процесс технического обслуживания подвижного состава и железнодорожного полотна. В дальнейшем это может привести к улучшению технического состояния подвижного состава, что уменьшит нагрузку на верхнее строение пути и снизит расходы на содержание железнодорожной
инфраструктуры.
Александер Келлер,
генеральный директор ООО «МТ» [~DETAIL_TEXT] =>

Актуальность контроля

На сети РЖД актуальной задачей является контроль состояния полотна и подвижного состава в условиях распределения железно­дорожной инфраструктуры.
Разделение инфраструктуры железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, либера­лизация европейских железнодорожных (грузовых) перевозок, а также устранение препятствий для свободных железнодорожных перевозок через национальные границы приводят к разделению ответственности за состояние объектов железнодорожной инфраструктуры и, как следствие, к разделению ответственности за безопасность в системе железных дорог.
С другой стороны, это оборачивается увеличением числа предприятий железнодорожного транс­-
порта, пользующихся соответст­вующими локальными железно­дорожными сетями. Вследствие большого количества участников рынка и различий в техническом состоянии эксплуатируемых ими вагонов операторам и владельцам рельсового полотна необходимо контролировать выполнение требований по взаимодействию с открытой системой – железнодорожными путями общего пользования, – согласованных в законном и договорном порядке.
Только с помощью контроля параметров прохождения подвижного состава возможно предоставление в распоряжение пользователей эффективной по затратам структуры, которая будет соответствовать требуемой степени безопасности.
С помощью локальных точек измерения на участке железных дорог необходимо провести мониторинг и заблаговременную автоматическую регистрацию нестабильности движения подвижного состава, а также оценить его влияние на безопасность. Таким образом, организуется непрерывный и последовательный контроль в целях соблюдения стандартов.
В ходе регистрации формируется база данных, которая в дальнейшем будет применяться для усовершенствования измерительной системы. Опираться при этом можно на новую методику, которая используется для регистрации усилий колеса, и откорректированную методику избирательной оценки шумовых характеристик колес, а также на математические модели и программное обеспечение для анализа и сбора данных.

Оптимизация затрат

Компания ООО «МТ» провела исследования, результаты которых могут быть использованы в будущем для разработки работающих в автоматическом режиме измерительных систем и для классификации технического состояния подвижного состава. Своевременное распознавание признаков нестабильности движения помогает оптимизировать процесс технического обслуживания подвижного состава и железнодорожного полотна. В дальнейшем это может привести к улучшению технического состояния подвижного состава, что уменьшит нагрузку на верхнее строение пути и снизит расходы на содержание железнодорожной
инфраструктуры.
Александер Келлер,
генеральный директор ООО «МТ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6841 [~CODE] => 6841 [EXTERNAL_ID] => 6841 [~EXTERNAL_ID] => 6841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 94890
    [~ID] => 94890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава
    [~NAME] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуальность контроля

На сети РЖД актуальной задачей является контроль состояния полотна и подвижного состава в условиях распределения железно­дорожной инфраструктуры.
Разделение инфраструктуры железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, либера­лизация европейских железнодорожных (грузовых) перевозок, а также устранение препятствий для свободных железнодорожных перевозок через национальные границы приводят к разделению ответственности за состояние объектов железнодорожной инфраструктуры и, как следствие, к разделению ответственности за безопасность в системе железных дорог.
С другой стороны, это оборачивается увеличением числа предприятий железнодорожного транс­-
порта, пользующихся соответст­вующими локальными железно­дорожными сетями. Вследствие большого количества участников рынка и различий в техническом состоянии эксплуатируемых ими вагонов операторам и владельцам рельсового полотна необходимо контролировать выполнение требований по взаимодействию с открытой системой – железнодорожными путями общего пользования, – согласованных в законном и договорном порядке.
Только с помощью контроля параметров прохождения подвижного состава возможно предоставление в распоряжение пользователей эффективной по затратам структуры, которая будет соответствовать требуемой степени безопасности.
С помощью локальных точек измерения на участке железных дорог необходимо провести мониторинг и заблаговременную автоматическую регистрацию нестабильности движения подвижного состава, а также оценить его влияние на безопасность. Таким образом, организуется непрерывный и последовательный контроль в целях соблюдения стандартов.
В ходе регистрации формируется база данных, которая в дальнейшем будет применяться для усовершенствования измерительной системы. Опираться при этом можно на новую методику, которая используется для регистрации усилий колеса, и откорректированную методику избирательной оценки шумовых характеристик колес, а также на математические модели и программное обеспечение для анализа и сбора данных.

Оптимизация затрат

Компания ООО «МТ» провела исследования, результаты которых могут быть использованы в будущем для разработки работающих в автоматическом режиме измерительных систем и для классификации технического состояния подвижного состава. Своевременное распознавание признаков нестабильности движения помогает оптимизировать процесс технического обслуживания подвижного состава и железнодорожного полотна. В дальнейшем это может привести к улучшению технического состояния подвижного состава, что уменьшит нагрузку на верхнее строение пути и снизит расходы на содержание железнодорожной
инфраструктуры.
Александер Келлер,
генеральный директор ООО «МТ» [~DETAIL_TEXT] =>

Актуальность контроля

На сети РЖД актуальной задачей является контроль состояния полотна и подвижного состава в условиях распределения железно­дорожной инфраструктуры.
Разделение инфраструктуры железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, либера­лизация европейских железнодорожных (грузовых) перевозок, а также устранение препятствий для свободных железнодорожных перевозок через национальные границы приводят к разделению ответственности за состояние объектов железнодорожной инфраструктуры и, как следствие, к разделению ответственности за безопасность в системе железных дорог.
С другой стороны, это оборачивается увеличением числа предприятий железнодорожного транс­-
порта, пользующихся соответст­вующими локальными железно­дорожными сетями. Вследствие большого количества участников рынка и различий в техническом состоянии эксплуатируемых ими вагонов операторам и владельцам рельсового полотна необходимо контролировать выполнение требований по взаимодействию с открытой системой – железнодорожными путями общего пользования, – согласованных в законном и договорном порядке.
Только с помощью контроля параметров прохождения подвижного состава возможно предоставление в распоряжение пользователей эффективной по затратам структуры, которая будет соответствовать требуемой степени безопасности.
С помощью локальных точек измерения на участке железных дорог необходимо провести мониторинг и заблаговременную автоматическую регистрацию нестабильности движения подвижного состава, а также оценить его влияние на безопасность. Таким образом, организуется непрерывный и последовательный контроль в целях соблюдения стандартов.
В ходе регистрации формируется база данных, которая в дальнейшем будет применяться для усовершенствования измерительной системы. Опираться при этом можно на новую методику, которая используется для регистрации усилий колеса, и откорректированную методику избирательной оценки шумовых характеристик колес, а также на математические модели и программное обеспечение для анализа и сбора данных.

Оптимизация затрат

Компания ООО «МТ» провела исследования, результаты которых могут быть использованы в будущем для разработки работающих в автоматическом режиме измерительных систем и для классификации технического состояния подвижного состава. Своевременное распознавание признаков нестабильности движения помогает оптимизировать процесс технического обслуживания подвижного состава и железнодорожного полотна. В дальнейшем это может привести к улучшению технического состояния подвижного состава, что уменьшит нагрузку на верхнее строение пути и снизит расходы на содержание железнодорожной
инфраструктуры.
Александер Келлер,
генеральный директор ООО «МТ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6841 [~CODE] => 6841 [EXTERNAL_ID] => 6841 [~EXTERNAL_ID] => 6841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мониторинг безопасности и факторов нестабильности движения подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Не все детекторы одинаково полезны

Елена КургашеваПожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха.
Array
(
    [ID] => 94889
    [~ID] => 94889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Не все детекторы одинаково полезны
    [~NAME] => Не все детекторы одинаково полезны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда важно реагировать быстро

В большинстве своем железно­дорожные вокзалы и станции представляют большие открытые пространства без перегородок и с высокими потолками. Также довольно часто центральная часть вокзала бывает атриумом, в который выходят сразу несколько этажей.
Рассмотрим ситуацию, когда пожар начался из-за повреждения электропроводки в районе нижнего уровня такого строения. Дым распространяется по всему залу. Однако у него недостаточно энергии, чтобы подняться на высоту точечных детекторов, установленных высоко на потолке. В результате пожар не удастся обнаружить на ранней стадии. Дым продолжит распространяться в нижней части помещения. Его заметят пассажиры в зале ожидания. Вероятнее всего, возникнет паника и люди побегут к выходам. Тем временем местный электрик обнаружит повреждение проводки и, чтобы предотвратить пожар, отключит силовую сеть. В результате освещение на вокзале погаснет. Люди останутся в темноте. Давка и паника будут нарастать…
Как видите, широко используемые традиционные детекторы точечного и лучевого типов недостаточно чувствительны для обеспечения раннего обнаружения дыма на больших открытых пространствах. К моменту регистрации дыма точечными извещателями, расположенными на потолке, пожар должен очень сильно развиться, чтобы создать поток тепла и дыма, способный достичь верхних уровней зала.
Кроме того, в помещениях с высокими потолками нередко происходит расслоение дыма. Оно связано с тем, что солнечное излучение нагревает воздух внутри атриума. Под потолком образуется теплая воздушная прослойка. Если температура теплого слоя воздуха выше температуры струи дыма, то дым не сможет достичь потолка, на котором установлены обычные точечные детекторы. Лучшим выходом в такой ситуации является применение аспирационных систем для раннего обнаружения возгорания, которые ведут постоянный принудительный отбор проб воздуха и анализируют их на наличие примесей дыма.

Датчики повышенной чувствительности

Как правило, аспирационные противопожарные системы имеют модульную архитектуру, которая позволяет адаптировать их к конкретным условиям эксплуатации и планировке здания. Основные компоненты такой системы – трубо­провод для забора воздуха из контролируемой области и сам извещатель, который можно разместить в любом месте внутри защищаемого помещения или вне его.
Обычно в качестве трубопровода используют трубы ПВХ. При этом, применяя различные переходники, уголки, тройники и другие аксессуары, можно создавать гибкие сети трубопроводов для забора воздуха с учетом особенностей каждого отдельно взятого помещения. В таких системах вакуум в трубопроводе создает аспирационный извещатель, что обеспечивает непрерывный забор воздуха из контролируемой области через специально сделанные в трубках отверстия.
Эти активно получаемые образцы воздуха проходят через камеру детекции, в которой проверяются на содержание в них частиц дыма. Кроме того, например, в системе VESDA из пробы воздуха сначала удаляются пыль и загрязнения с помощью встроенного фильтра, а потом он подается в камеру аспирационного извещателя. Это позволяет пред­отвратить загрязнение оптических поверхностей камеры и увеличить срок службы прибора без его перио­дической очистки.
В калиброванной камере извещателя через пробу воздуха проходит лазерный луч. Если в воздухе присутствуют примеси дыма, луч рассеивается, что немедленно обнаруживается высокочувствительной приемной системой. Полученный при этом сигнал обрабатывается и отображается на гистограммном дисплее, пороговых индикаторах срабатывания сигнализации и/или графическом дисплее.
В мировой практике аспирационные извещатели принято делить на два класса, различаю­щиеся по функциональным возможностям и области применения: VESDA (Very Early Smoke Detection Apparatus – аппаратура для сверхраннего обнаружения дыма) и PIB (Point In the Box – точечный извещатель в коробке).
К первой группе относятся такие марки противопожарного оборудования, как собственно VESDA, Icam и Titanus, которые имеют собственные встроенные камеры детекции дыма с диапазоном чувст­вительности от 0,001 до 20%/м. Во втором классе устройств в качестве камеры детекции используются обычные дымовые датчики повышенной чувствительности, например ASD-Pro или LASD компании System Sensor с чувствительностью от 0,03 до 3,33%/м.
В нашем контексте для обеспечения пожарной безопасности вокзалов наиболее подходящими являются аспирационные извещатели первой группы, так как они имеют больший диапазон чувствительности и могут улавливать самые незначительные концентрации дыма на ранних стадиях пожара в помещениях с высокими потолками и сложными путями движения воздуха.

Масса преимуществ

Классические системы пожарной сигнализации не срабатывают, пока не начнется тление или не появится огонь. На этом этапе возгорания борьба с пожаром уже становится сложным делом. Важнейшее преимущество аспирационных систем заключается в том, что они обнаруживают зарождающийся огонь и обеспечивают раннее оповещение о пожаре. Интеллектуальный процессор камеры детекции дыма анализирует полученные данные и принимает решение о том, соответствуют ли они каким-либо типичным моделям пожара. Внеш­ние факторы, которые могут стать причиной ложных срабатываний, подавляются. Итак, к основным преимуществам аспирационных пожарных систем можно отнести следующие:
• Надежное и раннее обнару­жение пожара. Это позволяет сохранить жизнь и здоровье людей и провести эвакуацию в штатном режиме. Раннее обнаружение возгорания также позволяет избежать ввода в действие системы активного пожаротушения и уберечь тем самым имущество от порчи.
•  Сокращение числа ложных срабатываний. Благодаря интеллектуальной обработке сигнала с датчиков в аспирационных системах подавляются внешние факторы, например пыль, сквозняки или электрические помехи, которые часто становятся причиной ложных тревог. Это обеспечивает более высокую чувствительность и надежность работы системы даже в помещениях с высокими потолками или экстремальными температурами, а также в условиях загрязненности или высокой влажности.
• Удобство монтажа и обслуживания. Аспирационные детекторы дыма можно установить в любом месте как внутри, так и снаружи защищаемого помещения и обеспечить удобный доступ обслуживающему персоналу. Информация о текущем состоянии системы и всех неисправностях выводится на экран встроенного или выносного дисплея, что существенно экономит время специалистов.
Помимо этого, аспирационные системы имеют более высокую чувствительность по сравнению с традиционными, например,
от 0,005%/м у системы VESDA, от 0,001% у Icam и от 0,05% у Titanus. Еще одной особенностью пожарных систем с принудительным воздухозабором является наличие встроенного (как у извещателей VESDA) и/или внешнего фильтра, где происходит очистка всасываемого воздуха, что увеличивает срок службы системы и позволяет снизить расходы на ее обслуживание.
Нередко бывает, что железно­дорожные вокзалы располагаются в зданиях, представляющих историческую ценность или же просто имеющих красивую декоративную отделку. В таких случаях установка аспирационных систем со скрытой сетью воздухозаборных трубок позволяет сохранить все архитектурные изыски.
В последние годы и в мире, и в России аспирационные системы защиты от пожаров получают все большее и большее признание. Они установлены во многих больших открытых и атриумных помещениях – на спортивных аренах, в конференц-залах, торговых центрах и даже во многих исторических зданиях. При этом особо отметим надежную работу противопожарных систем с принудительным воздухозабором на таких крупных транспортных узлах, как Южная железнодорожная станция Шанхая и здание терминала аэропорта Гонконга.
Елена Кургашева,
эксперт компании «АРМО-Системы» [~DETAIL_TEXT] =>

Когда важно реагировать быстро

В большинстве своем железно­дорожные вокзалы и станции представляют большие открытые пространства без перегородок и с высокими потолками. Также довольно часто центральная часть вокзала бывает атриумом, в который выходят сразу несколько этажей.
Рассмотрим ситуацию, когда пожар начался из-за повреждения электропроводки в районе нижнего уровня такого строения. Дым распространяется по всему залу. Однако у него недостаточно энергии, чтобы подняться на высоту точечных детекторов, установленных высоко на потолке. В результате пожар не удастся обнаружить на ранней стадии. Дым продолжит распространяться в нижней части помещения. Его заметят пассажиры в зале ожидания. Вероятнее всего, возникнет паника и люди побегут к выходам. Тем временем местный электрик обнаружит повреждение проводки и, чтобы предотвратить пожар, отключит силовую сеть. В результате освещение на вокзале погаснет. Люди останутся в темноте. Давка и паника будут нарастать…
Как видите, широко используемые традиционные детекторы точечного и лучевого типов недостаточно чувствительны для обеспечения раннего обнаружения дыма на больших открытых пространствах. К моменту регистрации дыма точечными извещателями, расположенными на потолке, пожар должен очень сильно развиться, чтобы создать поток тепла и дыма, способный достичь верхних уровней зала.
Кроме того, в помещениях с высокими потолками нередко происходит расслоение дыма. Оно связано с тем, что солнечное излучение нагревает воздух внутри атриума. Под потолком образуется теплая воздушная прослойка. Если температура теплого слоя воздуха выше температуры струи дыма, то дым не сможет достичь потолка, на котором установлены обычные точечные детекторы. Лучшим выходом в такой ситуации является применение аспирационных систем для раннего обнаружения возгорания, которые ведут постоянный принудительный отбор проб воздуха и анализируют их на наличие примесей дыма.

Датчики повышенной чувствительности

Как правило, аспирационные противопожарные системы имеют модульную архитектуру, которая позволяет адаптировать их к конкретным условиям эксплуатации и планировке здания. Основные компоненты такой системы – трубо­провод для забора воздуха из контролируемой области и сам извещатель, который можно разместить в любом месте внутри защищаемого помещения или вне его.
Обычно в качестве трубопровода используют трубы ПВХ. При этом, применяя различные переходники, уголки, тройники и другие аксессуары, можно создавать гибкие сети трубопроводов для забора воздуха с учетом особенностей каждого отдельно взятого помещения. В таких системах вакуум в трубопроводе создает аспирационный извещатель, что обеспечивает непрерывный забор воздуха из контролируемой области через специально сделанные в трубках отверстия.
Эти активно получаемые образцы воздуха проходят через камеру детекции, в которой проверяются на содержание в них частиц дыма. Кроме того, например, в системе VESDA из пробы воздуха сначала удаляются пыль и загрязнения с помощью встроенного фильтра, а потом он подается в камеру аспирационного извещателя. Это позволяет пред­отвратить загрязнение оптических поверхностей камеры и увеличить срок службы прибора без его перио­дической очистки.
В калиброванной камере извещателя через пробу воздуха проходит лазерный луч. Если в воздухе присутствуют примеси дыма, луч рассеивается, что немедленно обнаруживается высокочувствительной приемной системой. Полученный при этом сигнал обрабатывается и отображается на гистограммном дисплее, пороговых индикаторах срабатывания сигнализации и/или графическом дисплее.
В мировой практике аспирационные извещатели принято делить на два класса, различаю­щиеся по функциональным возможностям и области применения: VESDA (Very Early Smoke Detection Apparatus – аппаратура для сверхраннего обнаружения дыма) и PIB (Point In the Box – точечный извещатель в коробке).
К первой группе относятся такие марки противопожарного оборудования, как собственно VESDA, Icam и Titanus, которые имеют собственные встроенные камеры детекции дыма с диапазоном чувст­вительности от 0,001 до 20%/м. Во втором классе устройств в качестве камеры детекции используются обычные дымовые датчики повышенной чувствительности, например ASD-Pro или LASD компании System Sensor с чувствительностью от 0,03 до 3,33%/м.
В нашем контексте для обеспечения пожарной безопасности вокзалов наиболее подходящими являются аспирационные извещатели первой группы, так как они имеют больший диапазон чувствительности и могут улавливать самые незначительные концентрации дыма на ранних стадиях пожара в помещениях с высокими потолками и сложными путями движения воздуха.

Масса преимуществ

Классические системы пожарной сигнализации не срабатывают, пока не начнется тление или не появится огонь. На этом этапе возгорания борьба с пожаром уже становится сложным делом. Важнейшее преимущество аспирационных систем заключается в том, что они обнаруживают зарождающийся огонь и обеспечивают раннее оповещение о пожаре. Интеллектуальный процессор камеры детекции дыма анализирует полученные данные и принимает решение о том, соответствуют ли они каким-либо типичным моделям пожара. Внеш­ние факторы, которые могут стать причиной ложных срабатываний, подавляются. Итак, к основным преимуществам аспирационных пожарных систем можно отнести следующие:
• Надежное и раннее обнару­жение пожара. Это позволяет сохранить жизнь и здоровье людей и провести эвакуацию в штатном режиме. Раннее обнаружение возгорания также позволяет избежать ввода в действие системы активного пожаротушения и уберечь тем самым имущество от порчи.
•  Сокращение числа ложных срабатываний. Благодаря интеллектуальной обработке сигнала с датчиков в аспирационных системах подавляются внешние факторы, например пыль, сквозняки или электрические помехи, которые часто становятся причиной ложных тревог. Это обеспечивает более высокую чувствительность и надежность работы системы даже в помещениях с высокими потолками или экстремальными температурами, а также в условиях загрязненности или высокой влажности.
• Удобство монтажа и обслуживания. Аспирационные детекторы дыма можно установить в любом месте как внутри, так и снаружи защищаемого помещения и обеспечить удобный доступ обслуживающему персоналу. Информация о текущем состоянии системы и всех неисправностях выводится на экран встроенного или выносного дисплея, что существенно экономит время специалистов.
Помимо этого, аспирационные системы имеют более высокую чувствительность по сравнению с традиционными, например,
от 0,005%/м у системы VESDA, от 0,001% у Icam и от 0,05% у Titanus. Еще одной особенностью пожарных систем с принудительным воздухозабором является наличие встроенного (как у извещателей VESDA) и/или внешнего фильтра, где происходит очистка всасываемого воздуха, что увеличивает срок службы системы и позволяет снизить расходы на ее обслуживание.
Нередко бывает, что железно­дорожные вокзалы располагаются в зданиях, представляющих историческую ценность или же просто имеющих красивую декоративную отделку. В таких случаях установка аспирационных систем со скрытой сетью воздухозаборных трубок позволяет сохранить все архитектурные изыски.
В последние годы и в мире, и в России аспирационные системы защиты от пожаров получают все большее и большее признание. Они установлены во многих больших открытых и атриумных помещениях – на спортивных аренах, в конференц-залах, торговых центрах и даже во многих исторических зданиях. При этом особо отметим надежную работу противопожарных систем с принудительным воздухозабором на таких крупных транспортных узлах, как Южная железнодорожная станция Шанхая и здание терминала аэропорта Гонконга.
Елена Кургашева,
эксперт компании «АРМО-Системы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена КургашеваПожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [~PREVIEW_TEXT] => Елена КургашеваПожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6840 [~CODE] => 6840 [EXTERNAL_ID] => 6840 [~EXTERNAL_ID] => 6840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_META_KEYWORDS] => не все детекторы одинаково полезны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Кургашева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/33.jpg" title="Елена Кургашева" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [ELEMENT_META_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Кургашева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/33.jpg" title="Елена Кургашева" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны ) )

									Array
(
    [ID] => 94889
    [~ID] => 94889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Не все детекторы одинаково полезны
    [~NAME] => Не все детекторы одинаково полезны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда важно реагировать быстро

В большинстве своем железно­дорожные вокзалы и станции представляют большие открытые пространства без перегородок и с высокими потолками. Также довольно часто центральная часть вокзала бывает атриумом, в который выходят сразу несколько этажей.
Рассмотрим ситуацию, когда пожар начался из-за повреждения электропроводки в районе нижнего уровня такого строения. Дым распространяется по всему залу. Однако у него недостаточно энергии, чтобы подняться на высоту точечных детекторов, установленных высоко на потолке. В результате пожар не удастся обнаружить на ранней стадии. Дым продолжит распространяться в нижней части помещения. Его заметят пассажиры в зале ожидания. Вероятнее всего, возникнет паника и люди побегут к выходам. Тем временем местный электрик обнаружит повреждение проводки и, чтобы предотвратить пожар, отключит силовую сеть. В результате освещение на вокзале погаснет. Люди останутся в темноте. Давка и паника будут нарастать…
Как видите, широко используемые традиционные детекторы точечного и лучевого типов недостаточно чувствительны для обеспечения раннего обнаружения дыма на больших открытых пространствах. К моменту регистрации дыма точечными извещателями, расположенными на потолке, пожар должен очень сильно развиться, чтобы создать поток тепла и дыма, способный достичь верхних уровней зала.
Кроме того, в помещениях с высокими потолками нередко происходит расслоение дыма. Оно связано с тем, что солнечное излучение нагревает воздух внутри атриума. Под потолком образуется теплая воздушная прослойка. Если температура теплого слоя воздуха выше температуры струи дыма, то дым не сможет достичь потолка, на котором установлены обычные точечные детекторы. Лучшим выходом в такой ситуации является применение аспирационных систем для раннего обнаружения возгорания, которые ведут постоянный принудительный отбор проб воздуха и анализируют их на наличие примесей дыма.

Датчики повышенной чувствительности

Как правило, аспирационные противопожарные системы имеют модульную архитектуру, которая позволяет адаптировать их к конкретным условиям эксплуатации и планировке здания. Основные компоненты такой системы – трубо­провод для забора воздуха из контролируемой области и сам извещатель, который можно разместить в любом месте внутри защищаемого помещения или вне его.
Обычно в качестве трубопровода используют трубы ПВХ. При этом, применяя различные переходники, уголки, тройники и другие аксессуары, можно создавать гибкие сети трубопроводов для забора воздуха с учетом особенностей каждого отдельно взятого помещения. В таких системах вакуум в трубопроводе создает аспирационный извещатель, что обеспечивает непрерывный забор воздуха из контролируемой области через специально сделанные в трубках отверстия.
Эти активно получаемые образцы воздуха проходят через камеру детекции, в которой проверяются на содержание в них частиц дыма. Кроме того, например, в системе VESDA из пробы воздуха сначала удаляются пыль и загрязнения с помощью встроенного фильтра, а потом он подается в камеру аспирационного извещателя. Это позволяет пред­отвратить загрязнение оптических поверхностей камеры и увеличить срок службы прибора без его перио­дической очистки.
В калиброванной камере извещателя через пробу воздуха проходит лазерный луч. Если в воздухе присутствуют примеси дыма, луч рассеивается, что немедленно обнаруживается высокочувствительной приемной системой. Полученный при этом сигнал обрабатывается и отображается на гистограммном дисплее, пороговых индикаторах срабатывания сигнализации и/или графическом дисплее.
В мировой практике аспирационные извещатели принято делить на два класса, различаю­щиеся по функциональным возможностям и области применения: VESDA (Very Early Smoke Detection Apparatus – аппаратура для сверхраннего обнаружения дыма) и PIB (Point In the Box – точечный извещатель в коробке).
К первой группе относятся такие марки противопожарного оборудования, как собственно VESDA, Icam и Titanus, которые имеют собственные встроенные камеры детекции дыма с диапазоном чувст­вительности от 0,001 до 20%/м. Во втором классе устройств в качестве камеры детекции используются обычные дымовые датчики повышенной чувствительности, например ASD-Pro или LASD компании System Sensor с чувствительностью от 0,03 до 3,33%/м.
В нашем контексте для обеспечения пожарной безопасности вокзалов наиболее подходящими являются аспирационные извещатели первой группы, так как они имеют больший диапазон чувствительности и могут улавливать самые незначительные концентрации дыма на ранних стадиях пожара в помещениях с высокими потолками и сложными путями движения воздуха.

Масса преимуществ

Классические системы пожарной сигнализации не срабатывают, пока не начнется тление или не появится огонь. На этом этапе возгорания борьба с пожаром уже становится сложным делом. Важнейшее преимущество аспирационных систем заключается в том, что они обнаруживают зарождающийся огонь и обеспечивают раннее оповещение о пожаре. Интеллектуальный процессор камеры детекции дыма анализирует полученные данные и принимает решение о том, соответствуют ли они каким-либо типичным моделям пожара. Внеш­ние факторы, которые могут стать причиной ложных срабатываний, подавляются. Итак, к основным преимуществам аспирационных пожарных систем можно отнести следующие:
• Надежное и раннее обнару­жение пожара. Это позволяет сохранить жизнь и здоровье людей и провести эвакуацию в штатном режиме. Раннее обнаружение возгорания также позволяет избежать ввода в действие системы активного пожаротушения и уберечь тем самым имущество от порчи.
•  Сокращение числа ложных срабатываний. Благодаря интеллектуальной обработке сигнала с датчиков в аспирационных системах подавляются внешние факторы, например пыль, сквозняки или электрические помехи, которые часто становятся причиной ложных тревог. Это обеспечивает более высокую чувствительность и надежность работы системы даже в помещениях с высокими потолками или экстремальными температурами, а также в условиях загрязненности или высокой влажности.
• Удобство монтажа и обслуживания. Аспирационные детекторы дыма можно установить в любом месте как внутри, так и снаружи защищаемого помещения и обеспечить удобный доступ обслуживающему персоналу. Информация о текущем состоянии системы и всех неисправностях выводится на экран встроенного или выносного дисплея, что существенно экономит время специалистов.
Помимо этого, аспирационные системы имеют более высокую чувствительность по сравнению с традиционными, например,
от 0,005%/м у системы VESDA, от 0,001% у Icam и от 0,05% у Titanus. Еще одной особенностью пожарных систем с принудительным воздухозабором является наличие встроенного (как у извещателей VESDA) и/или внешнего фильтра, где происходит очистка всасываемого воздуха, что увеличивает срок службы системы и позволяет снизить расходы на ее обслуживание.
Нередко бывает, что железно­дорожные вокзалы располагаются в зданиях, представляющих историческую ценность или же просто имеющих красивую декоративную отделку. В таких случаях установка аспирационных систем со скрытой сетью воздухозаборных трубок позволяет сохранить все архитектурные изыски.
В последние годы и в мире, и в России аспирационные системы защиты от пожаров получают все большее и большее признание. Они установлены во многих больших открытых и атриумных помещениях – на спортивных аренах, в конференц-залах, торговых центрах и даже во многих исторических зданиях. При этом особо отметим надежную работу противопожарных систем с принудительным воздухозабором на таких крупных транспортных узлах, как Южная железнодорожная станция Шанхая и здание терминала аэропорта Гонконга.
Елена Кургашева,
эксперт компании «АРМО-Системы» [~DETAIL_TEXT] =>

Когда важно реагировать быстро

В большинстве своем железно­дорожные вокзалы и станции представляют большие открытые пространства без перегородок и с высокими потолками. Также довольно часто центральная часть вокзала бывает атриумом, в который выходят сразу несколько этажей.
Рассмотрим ситуацию, когда пожар начался из-за повреждения электропроводки в районе нижнего уровня такого строения. Дым распространяется по всему залу. Однако у него недостаточно энергии, чтобы подняться на высоту точечных детекторов, установленных высоко на потолке. В результате пожар не удастся обнаружить на ранней стадии. Дым продолжит распространяться в нижней части помещения. Его заметят пассажиры в зале ожидания. Вероятнее всего, возникнет паника и люди побегут к выходам. Тем временем местный электрик обнаружит повреждение проводки и, чтобы предотвратить пожар, отключит силовую сеть. В результате освещение на вокзале погаснет. Люди останутся в темноте. Давка и паника будут нарастать…
Как видите, широко используемые традиционные детекторы точечного и лучевого типов недостаточно чувствительны для обеспечения раннего обнаружения дыма на больших открытых пространствах. К моменту регистрации дыма точечными извещателями, расположенными на потолке, пожар должен очень сильно развиться, чтобы создать поток тепла и дыма, способный достичь верхних уровней зала.
Кроме того, в помещениях с высокими потолками нередко происходит расслоение дыма. Оно связано с тем, что солнечное излучение нагревает воздух внутри атриума. Под потолком образуется теплая воздушная прослойка. Если температура теплого слоя воздуха выше температуры струи дыма, то дым не сможет достичь потолка, на котором установлены обычные точечные детекторы. Лучшим выходом в такой ситуации является применение аспирационных систем для раннего обнаружения возгорания, которые ведут постоянный принудительный отбор проб воздуха и анализируют их на наличие примесей дыма.

Датчики повышенной чувствительности

Как правило, аспирационные противопожарные системы имеют модульную архитектуру, которая позволяет адаптировать их к конкретным условиям эксплуатации и планировке здания. Основные компоненты такой системы – трубо­провод для забора воздуха из контролируемой области и сам извещатель, который можно разместить в любом месте внутри защищаемого помещения или вне его.
Обычно в качестве трубопровода используют трубы ПВХ. При этом, применяя различные переходники, уголки, тройники и другие аксессуары, можно создавать гибкие сети трубопроводов для забора воздуха с учетом особенностей каждого отдельно взятого помещения. В таких системах вакуум в трубопроводе создает аспирационный извещатель, что обеспечивает непрерывный забор воздуха из контролируемой области через специально сделанные в трубках отверстия.
Эти активно получаемые образцы воздуха проходят через камеру детекции, в которой проверяются на содержание в них частиц дыма. Кроме того, например, в системе VESDA из пробы воздуха сначала удаляются пыль и загрязнения с помощью встроенного фильтра, а потом он подается в камеру аспирационного извещателя. Это позволяет пред­отвратить загрязнение оптических поверхностей камеры и увеличить срок службы прибора без его перио­дической очистки.
В калиброванной камере извещателя через пробу воздуха проходит лазерный луч. Если в воздухе присутствуют примеси дыма, луч рассеивается, что немедленно обнаруживается высокочувствительной приемной системой. Полученный при этом сигнал обрабатывается и отображается на гистограммном дисплее, пороговых индикаторах срабатывания сигнализации и/или графическом дисплее.
В мировой практике аспирационные извещатели принято делить на два класса, различаю­щиеся по функциональным возможностям и области применения: VESDA (Very Early Smoke Detection Apparatus – аппаратура для сверхраннего обнаружения дыма) и PIB (Point In the Box – точечный извещатель в коробке).
К первой группе относятся такие марки противопожарного оборудования, как собственно VESDA, Icam и Titanus, которые имеют собственные встроенные камеры детекции дыма с диапазоном чувст­вительности от 0,001 до 20%/м. Во втором классе устройств в качестве камеры детекции используются обычные дымовые датчики повышенной чувствительности, например ASD-Pro или LASD компании System Sensor с чувствительностью от 0,03 до 3,33%/м.
В нашем контексте для обеспечения пожарной безопасности вокзалов наиболее подходящими являются аспирационные извещатели первой группы, так как они имеют больший диапазон чувствительности и могут улавливать самые незначительные концентрации дыма на ранних стадиях пожара в помещениях с высокими потолками и сложными путями движения воздуха.

Масса преимуществ

Классические системы пожарной сигнализации не срабатывают, пока не начнется тление или не появится огонь. На этом этапе возгорания борьба с пожаром уже становится сложным делом. Важнейшее преимущество аспирационных систем заключается в том, что они обнаруживают зарождающийся огонь и обеспечивают раннее оповещение о пожаре. Интеллектуальный процессор камеры детекции дыма анализирует полученные данные и принимает решение о том, соответствуют ли они каким-либо типичным моделям пожара. Внеш­ние факторы, которые могут стать причиной ложных срабатываний, подавляются. Итак, к основным преимуществам аспирационных пожарных систем можно отнести следующие:
• Надежное и раннее обнару­жение пожара. Это позволяет сохранить жизнь и здоровье людей и провести эвакуацию в штатном режиме. Раннее обнаружение возгорания также позволяет избежать ввода в действие системы активного пожаротушения и уберечь тем самым имущество от порчи.
•  Сокращение числа ложных срабатываний. Благодаря интеллектуальной обработке сигнала с датчиков в аспирационных системах подавляются внешние факторы, например пыль, сквозняки или электрические помехи, которые часто становятся причиной ложных тревог. Это обеспечивает более высокую чувствительность и надежность работы системы даже в помещениях с высокими потолками или экстремальными температурами, а также в условиях загрязненности или высокой влажности.
• Удобство монтажа и обслуживания. Аспирационные детекторы дыма можно установить в любом месте как внутри, так и снаружи защищаемого помещения и обеспечить удобный доступ обслуживающему персоналу. Информация о текущем состоянии системы и всех неисправностях выводится на экран встроенного или выносного дисплея, что существенно экономит время специалистов.
Помимо этого, аспирационные системы имеют более высокую чувствительность по сравнению с традиционными, например,
от 0,005%/м у системы VESDA, от 0,001% у Icam и от 0,05% у Titanus. Еще одной особенностью пожарных систем с принудительным воздухозабором является наличие встроенного (как у извещателей VESDA) и/или внешнего фильтра, где происходит очистка всасываемого воздуха, что увеличивает срок службы системы и позволяет снизить расходы на ее обслуживание.
Нередко бывает, что железно­дорожные вокзалы располагаются в зданиях, представляющих историческую ценность или же просто имеющих красивую декоративную отделку. В таких случаях установка аспирационных систем со скрытой сетью воздухозаборных трубок позволяет сохранить все архитектурные изыски.
В последние годы и в мире, и в России аспирационные системы защиты от пожаров получают все большее и большее признание. Они установлены во многих больших открытых и атриумных помещениях – на спортивных аренах, в конференц-залах, торговых центрах и даже во многих исторических зданиях. При этом особо отметим надежную работу противопожарных систем с принудительным воздухозабором на таких крупных транспортных узлах, как Южная железнодорожная станция Шанхая и здание терминала аэропорта Гонконга.
Елена Кургашева,
эксперт компании «АРМО-Системы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена КургашеваПожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [~PREVIEW_TEXT] => Елена КургашеваПожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6840 [~CODE] => 6840 [EXTERNAL_ID] => 6840 [~EXTERNAL_ID] => 6840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_META_KEYWORDS] => не все детекторы одинаково полезны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Кургашева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/33.jpg" title="Елена Кургашева" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [ELEMENT_META_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Кургашева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/33.jpg" title="Елена Кургашева" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пожар – это стихия, бороться с которой сложно. Легче предотвратить его возникновение. При этом не всегда традиционные противопожарные системы с точечными извещателями являются наилучшим решением. На железнодорожных вокзалах и крупных транспортных узлах, где скапливается много людей, рациональнее всего для защиты от пожаров использовать системы, которые основаны на принципе принудительного отбора проб воздуха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не все детекторы одинаково полезны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не все детекторы одинаково полезны ) )
РЖД-Партнер

Поезда и станции обретают интеллект

В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему.
Array
(
    [ID] => 94888
    [~ID] => 94888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Поезда и станции обретают интеллект
    [~NAME] => Поезда и станции обретают интеллект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6839/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6839/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Накоплен уникальный опыт

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это комплекс информационно-навигационных систем, предназначенных для обеспечения безопасности и повышения качества услуг по перевозкам грузов и пассажиров. Они активно внедряются на железных дорогах на Западе. И Россия – не исключение.
Максимальный эффект ИТС приносят при комплексном подходе к реализации проектов. Однако единственным видом транспорта, где осуществляется системная интеграция, являются российские железные дороги.
Между тем в 2011 году, как заявил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков, предполагается создать информационную систему мониторинга на транспорте, включающую в себя девять центров и семь подразделений в крупных транспортных узлах. На первом этапе появятся дежурно-диспетчерские службы. А на втором – на базе созданной сети намечено организовать контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности на объектах, отнесенных к первой категории, а также за организацией перевозок опасных грузов. Инвестиции в подобный проект, по оценкам Ространснадзора, превышают 1 млрд рублей.
Однако, чтобы приступить к его реализации, прежде всего нужно оценить те технологии, которые уже имеются на транспорте. По данным ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», пока есть только разрозненные элементы ИТС. Например, для предоставления локальных услуг по мониторингу и дистанционной охране на транспорте. В этой сфере действуют около двух сотен предприятий, деятельность которых регулирует рынок.
По данным совета вышеназванной ассоциации, в России есть много примеров попыток развития элементов ИТС для контроля и управления движением транспортных средств во всех видах сообщения, перевозками грузов и пассажиров, а также для информирования и продажи билетов. Однако все они носят локальный характер.
Реализуются также региональные проекты, самые крупные из которых – в Санкт-Петербурге: система мониторинга, анализа и управления судами с использованием передающих устройств
ГЛОНАСС, которые помогают автоматизировать расхождение судов при движении под пролетами мостов, и системы контроля доступа большегрузного автотранс­порта на территорию морских терминалов, позволившие сократить время подачи автотранспорта на погрузку с двух-трех суток до двух часов, что позволило ликвидировать заторы на подъездах к терминалам.
Таким образом, разработки ОАО «РЖД» в сфере создания полноценных ИТС можно назвать уникальными.

связанные Одной цепью

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 г. указывается, что основная задача ИТС – обеспечить эффективность работы российских стальных магист­ралей на основе инновационных технологий. По словам заместителя генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н. Игоря Розенберга, сформировать интеллектуальную железнодорожную систему возможно до 2015 года. Ее компонентами станут интеллектуальные поезда, грузовые станции и автоматизированное централизованное управление движением железнодорожных составов.
Повышение эффективности перевозочного процесса и безопасности движения поездов обеспечивается за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, включая методы координатного управления на основе спутниковой навигации
ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий.
При этом придется поэтапно решать целый ряд задач, чтобы перейти от математических моделей к практике. Одна из проблем на этом пути – выбор надежных средств цифровой подвижной связи. Сейчас на ряде маршрутов (Сибирь, Дальний Восток) в качест­ве дополнительной приходится использовать спутниковую связь стандарта Inmarsat, а на скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург введена в эксплуатацию система связи стандарта TETRA. К сожалению, сеть ГЛОНАСС/GPS покрывает далеко не всю территорию РФ и не гарантирует устойчивого сигнала, который можно использовать для всех каналов служебной связи (голосовое соединение с диспетчерской, передача сигналов противопожарной сигнализации, данных с датчиков, которые устанавливаются на локомотиве и вагонах).
Каждая из таких задач тянет за собой целую цепочку решений. Например, система интервального регулирования движения поездов предполагает модернизацию устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) c внедрением современных микропроцессорных систем с расширенными функциями. Правда, сама по себе модернизация средств ЖАТ не слишком эффективна без замены напольного оборудования и кабельных сетей. Однако не на всех участках дорог целесообразно разворачивать волоконно-оптические сети. В таком случае дополняют радиоканалами и спутниковыми технологиями. Без этого вообще не обойтись при создании поездных ИТС, которые должны обмениваться данными с диспетчерской.
Далее: мобильные сети взаимо­связаны с мобильными базами данных и мобильными информационными системами. А это, в свою очередь, влечет за собой инновации в сфере картографии и автоматизированных систем ведения кадастра. Здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: на российских железных дорогах традиционно использовали не топографические карты, а схемы пикето-километров (в них объекты привязаны к пикетам, и только последние имеют географические координаты). Когда-то к такому методу прибегли по оборонным соображениям. Однако сегодня он порождает сложности при стыковке систем позиционирования поездов и объектов железно­дорожной инфраструктуры с картами для ГЛОНАСС.
В общем, проблем на пути создания комплексной ИТС немало. Поэтому пока в ОАО «РЖД» сосредоточены на тех программах, которые нельзя откладывать в долгий ящик. В частности, это интеллектуальная система комплекс­ного управления движением поездов. Прежде всего на главном ходу Москва – Санкт-Петербург.
Такая система необходима потому, что при переходе к скоростному движению, как уточнил профессор Московского государ­ственного университета геодезии и картографии Виктор Цветков, человек может потерять контроль над оперативной ситуацией. И в экстренных случаях ему на выручку должны приходить интеллектуальные технологии.
Как полагают в «НИИАС», опыт разработок ИТС для скоростных поездов сегодня одновременно закладывает и прообраз будущей ИТС на железнодорожном транспорте, ведь в этом случае впервые на сети опробуется интеграция всех имеющихся на данный момент разработок для ОАО «РЖД». Среди них – системы диспетчер­ского управления движением и автоведения поездов, технологии ГЛОНАСС/GPS, цифровая связь TETRA, блок обеспечения безопасности движения, включающий локомотивную систему КЛУБ-У. Сюда же следует отнести системы предупреждений, поступающих на борт локомотива, и принудительной остановки поезда в чрезвычайных ситуациях. А также – идентификацию технических средств на основе RFID, автоматизированное управление тормозами грузового поезда по радиоканалу и видеосчитывание номеров вагонов, блоки мониторинга инфраструктуры и диагностики подвижного состава с дистанционным мониторингом оборудования и, наконец, инструментальные средства, обеспечивающие взаимодействие всех подсистем и анализ конфликт­ных ситуаций.

Глобальная интеграция

Еще сложнее обеспечить интеграцию ИТС, которые внедряются в других подразделениях ОАО «РЖД» и дочерних компаниях. Здесь требуется более широкий масштаб взаимодействия. Причем обеспечение этого – вопрос уже не только технологический, но и нормативно-правовой.
Ведь в России, как было уже сказано, намерены создать единую ИТС на транспорте. При поддерж­ке Минтранса уже реализуется проект организации Единой национальной диспетчерской системы (ЕНДС) России. Как сообщил на II Международном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам президент ГК «Навигатор» Александр Семкин, по сути, этот проект становится не только центром сбора данных о перемещениях транспортных средств, но и поставщиком услуг спутникового мониторинга и охраны мобильных объектов. Еще в 2010 году он объединил представительства более чем в 75 регионах РФ и 5 странах СНГ. Проект создавался в первую очередь для поддержки отечественной ГЛОНАСС. Однако его идеология базируется на единстве технологических, сервисных, маркетинговых и экономических факторов каждого участника. Это означает, что последние претендуют на формирование своих стандартов качества навигационно-телематических услуг в РФ, которые отрабатываются прежде всего в рамках международных транспортных коридоров, проложенных по территории России.
Вот почему, как полагают специалисты Международной академии транспорта, было бы целесообразно затачивать разработки железнодорожной ИТС не только на управление перевозками, но и на обеспечение мультимодальных сервисов (опять-таки в рамках существующих МТК, частью которых являются российские стальные магистрали).
Кроме того, в России, как и в других странах, существует объективная необходимость создания эффективной международной автоматизированной системы высокоточного контроля и управления движением транспортных средств, которая должна стыковаться с различными видами перевозок – железнодорожными, автомобильными, морскими. При этом задачи, которые ставятся для такой ИТС, скажем, в странах Евросоюза выглядят для России сегодня едва ли не фантастическими.
Например, один из проектов предполагает разработку технологий самостоятельного передвижения транспортных средств в длинных караванах по авто­магистралям. По данным компании Volvo Cars, концепция заключается в том, что один из автомобилей может вести целый караван. Это позволит остальным водителям отдыхать, принимая управление на себя на оживленных перекрестках и на подъездах к пункту назначения. Испытания системы намечены на 2011 год. Европей­ские железнодорожники полагают, что опыт ведения автокараванов можно будет использовать и при организации движения поездов, следующих по уплотненным графикам друг за другом.
Если смотреть под таким углом зрения, то в разработки ИТС для ОАО «РЖД» целесообразно включать также и возможность подключения сервисов для клиентов компании, которые могут быть созданы в будущем. В данном случае появляется шанс часть расходов на разработки железнодорожной системы в дальнейшем в некоторой степени скомпенсировать за счет продажи готовых решений для создания ИТС на других видах транспорта.
Правда, для этого крайне важно, чтобы в Минтрансе уже в ближайшее время выработали по крайней мере концепцию ИТС России, на основе каких инновационных технологий ее предполагают построить, и внесли соответствующую программу в Транспортную стратегию РФ до 2030 года.
Тем более что основа для такой концепции уже имеется. После того как в правительстве заявили, что не хотят при проведении Олимпиады-2014 в Сочи повторения проблем, с которыми столкнулись при организации Олимпиады в Ванкувере (где из-за несогласованности движения различных видов транспорта возникли серь­езные проблемы с доставкой участ­ников спортивных мероприятий), вице-премьер Дмитрий Козак, курирующий строительство олимпийских объектов, заявил о намерении интеллектуализировать транспортную систему Сочи и Краснодарского края. Причем, как сказал Д. Козак, сам проект для России в сфере ИТС станет образцовым. Над ним уже работают специалисты ЗАО «НИПИ ТРТИ» по заказу Минтранса и Транспорт­ной дирекции Олимпийских игр. К разработкам привлечено и ОАО
«НИИАС» в рамках проекта по созданию интеллектуальной системы управления движением и обеспечения безопасности на полигонах железных дорог по марш­руту Туапсе – Адлер – «Альпика-­Сервис». А прототипом этой системы станет ИТС, разработанная для скоростного направления Москва – Санкт-Петербург. Фактически это означает, что опыт железнодорожников вполне может быть взят за основу при выработке стандартов ИТС России.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

АНДРЕЙ ЖУКОВАНДРЕЙ ЖУКОВ,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Сегодня только ленивый не создает свои центры мониторинга за перемещением транспортных средств. Это становится одним из факторов повышения эффективности грузоперевозок. Поэтому задача государства в настоящее время – объединить все существующие разработки в единую сеть и согласовать стандарты отраслевых ИТС.

ЮРИЙ УРЛИЧИЧЮРИЙ УРЛИЧИЧ,
генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы»:
– Основные задачи действующей ФЦП «Глобальная навигационная система» будут решены в 2011 году. В связи с этим предстоит утвердить новую ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», главной целью которой является массовое внедрение отечественных навигационных технологий, гарантированное предоставление потребителям всех категорий навигационных услуг за счет поддержания и развития ГЛОНАСС, улучшения ее характеристик, расширения функциональных возможностей, условий и сфер использования, сбалансированного развития составных частей системы. [~DETAIL_TEXT] =>

Накоплен уникальный опыт

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это комплекс информационно-навигационных систем, предназначенных для обеспечения безопасности и повышения качества услуг по перевозкам грузов и пассажиров. Они активно внедряются на железных дорогах на Западе. И Россия – не исключение.
Максимальный эффект ИТС приносят при комплексном подходе к реализации проектов. Однако единственным видом транспорта, где осуществляется системная интеграция, являются российские железные дороги.
Между тем в 2011 году, как заявил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков, предполагается создать информационную систему мониторинга на транспорте, включающую в себя девять центров и семь подразделений в крупных транспортных узлах. На первом этапе появятся дежурно-диспетчерские службы. А на втором – на базе созданной сети намечено организовать контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности на объектах, отнесенных к первой категории, а также за организацией перевозок опасных грузов. Инвестиции в подобный проект, по оценкам Ространснадзора, превышают 1 млрд рублей.
Однако, чтобы приступить к его реализации, прежде всего нужно оценить те технологии, которые уже имеются на транспорте. По данным ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», пока есть только разрозненные элементы ИТС. Например, для предоставления локальных услуг по мониторингу и дистанционной охране на транспорте. В этой сфере действуют около двух сотен предприятий, деятельность которых регулирует рынок.
По данным совета вышеназванной ассоциации, в России есть много примеров попыток развития элементов ИТС для контроля и управления движением транспортных средств во всех видах сообщения, перевозками грузов и пассажиров, а также для информирования и продажи билетов. Однако все они носят локальный характер.
Реализуются также региональные проекты, самые крупные из которых – в Санкт-Петербурге: система мониторинга, анализа и управления судами с использованием передающих устройств
ГЛОНАСС, которые помогают автоматизировать расхождение судов при движении под пролетами мостов, и системы контроля доступа большегрузного автотранс­порта на территорию морских терминалов, позволившие сократить время подачи автотранспорта на погрузку с двух-трех суток до двух часов, что позволило ликвидировать заторы на подъездах к терминалам.
Таким образом, разработки ОАО «РЖД» в сфере создания полноценных ИТС можно назвать уникальными.

связанные Одной цепью

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 г. указывается, что основная задача ИТС – обеспечить эффективность работы российских стальных магист­ралей на основе инновационных технологий. По словам заместителя генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н. Игоря Розенберга, сформировать интеллектуальную железнодорожную систему возможно до 2015 года. Ее компонентами станут интеллектуальные поезда, грузовые станции и автоматизированное централизованное управление движением железнодорожных составов.
Повышение эффективности перевозочного процесса и безопасности движения поездов обеспечивается за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, включая методы координатного управления на основе спутниковой навигации
ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий.
При этом придется поэтапно решать целый ряд задач, чтобы перейти от математических моделей к практике. Одна из проблем на этом пути – выбор надежных средств цифровой подвижной связи. Сейчас на ряде маршрутов (Сибирь, Дальний Восток) в качест­ве дополнительной приходится использовать спутниковую связь стандарта Inmarsat, а на скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург введена в эксплуатацию система связи стандарта TETRA. К сожалению, сеть ГЛОНАСС/GPS покрывает далеко не всю территорию РФ и не гарантирует устойчивого сигнала, который можно использовать для всех каналов служебной связи (голосовое соединение с диспетчерской, передача сигналов противопожарной сигнализации, данных с датчиков, которые устанавливаются на локомотиве и вагонах).
Каждая из таких задач тянет за собой целую цепочку решений. Например, система интервального регулирования движения поездов предполагает модернизацию устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) c внедрением современных микропроцессорных систем с расширенными функциями. Правда, сама по себе модернизация средств ЖАТ не слишком эффективна без замены напольного оборудования и кабельных сетей. Однако не на всех участках дорог целесообразно разворачивать волоконно-оптические сети. В таком случае дополняют радиоканалами и спутниковыми технологиями. Без этого вообще не обойтись при создании поездных ИТС, которые должны обмениваться данными с диспетчерской.
Далее: мобильные сети взаимо­связаны с мобильными базами данных и мобильными информационными системами. А это, в свою очередь, влечет за собой инновации в сфере картографии и автоматизированных систем ведения кадастра. Здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: на российских железных дорогах традиционно использовали не топографические карты, а схемы пикето-километров (в них объекты привязаны к пикетам, и только последние имеют географические координаты). Когда-то к такому методу прибегли по оборонным соображениям. Однако сегодня он порождает сложности при стыковке систем позиционирования поездов и объектов железно­дорожной инфраструктуры с картами для ГЛОНАСС.
В общем, проблем на пути создания комплексной ИТС немало. Поэтому пока в ОАО «РЖД» сосредоточены на тех программах, которые нельзя откладывать в долгий ящик. В частности, это интеллектуальная система комплекс­ного управления движением поездов. Прежде всего на главном ходу Москва – Санкт-Петербург.
Такая система необходима потому, что при переходе к скоростному движению, как уточнил профессор Московского государ­ственного университета геодезии и картографии Виктор Цветков, человек может потерять контроль над оперативной ситуацией. И в экстренных случаях ему на выручку должны приходить интеллектуальные технологии.
Как полагают в «НИИАС», опыт разработок ИТС для скоростных поездов сегодня одновременно закладывает и прообраз будущей ИТС на железнодорожном транспорте, ведь в этом случае впервые на сети опробуется интеграция всех имеющихся на данный момент разработок для ОАО «РЖД». Среди них – системы диспетчер­ского управления движением и автоведения поездов, технологии ГЛОНАСС/GPS, цифровая связь TETRA, блок обеспечения безопасности движения, включающий локомотивную систему КЛУБ-У. Сюда же следует отнести системы предупреждений, поступающих на борт локомотива, и принудительной остановки поезда в чрезвычайных ситуациях. А также – идентификацию технических средств на основе RFID, автоматизированное управление тормозами грузового поезда по радиоканалу и видеосчитывание номеров вагонов, блоки мониторинга инфраструктуры и диагностики подвижного состава с дистанционным мониторингом оборудования и, наконец, инструментальные средства, обеспечивающие взаимодействие всех подсистем и анализ конфликт­ных ситуаций.

Глобальная интеграция

Еще сложнее обеспечить интеграцию ИТС, которые внедряются в других подразделениях ОАО «РЖД» и дочерних компаниях. Здесь требуется более широкий масштаб взаимодействия. Причем обеспечение этого – вопрос уже не только технологический, но и нормативно-правовой.
Ведь в России, как было уже сказано, намерены создать единую ИТС на транспорте. При поддерж­ке Минтранса уже реализуется проект организации Единой национальной диспетчерской системы (ЕНДС) России. Как сообщил на II Международном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам президент ГК «Навигатор» Александр Семкин, по сути, этот проект становится не только центром сбора данных о перемещениях транспортных средств, но и поставщиком услуг спутникового мониторинга и охраны мобильных объектов. Еще в 2010 году он объединил представительства более чем в 75 регионах РФ и 5 странах СНГ. Проект создавался в первую очередь для поддержки отечественной ГЛОНАСС. Однако его идеология базируется на единстве технологических, сервисных, маркетинговых и экономических факторов каждого участника. Это означает, что последние претендуют на формирование своих стандартов качества навигационно-телематических услуг в РФ, которые отрабатываются прежде всего в рамках международных транспортных коридоров, проложенных по территории России.
Вот почему, как полагают специалисты Международной академии транспорта, было бы целесообразно затачивать разработки железнодорожной ИТС не только на управление перевозками, но и на обеспечение мультимодальных сервисов (опять-таки в рамках существующих МТК, частью которых являются российские стальные магистрали).
Кроме того, в России, как и в других странах, существует объективная необходимость создания эффективной международной автоматизированной системы высокоточного контроля и управления движением транспортных средств, которая должна стыковаться с различными видами перевозок – железнодорожными, автомобильными, морскими. При этом задачи, которые ставятся для такой ИТС, скажем, в странах Евросоюза выглядят для России сегодня едва ли не фантастическими.
Например, один из проектов предполагает разработку технологий самостоятельного передвижения транспортных средств в длинных караванах по авто­магистралям. По данным компании Volvo Cars, концепция заключается в том, что один из автомобилей может вести целый караван. Это позволит остальным водителям отдыхать, принимая управление на себя на оживленных перекрестках и на подъездах к пункту назначения. Испытания системы намечены на 2011 год. Европей­ские железнодорожники полагают, что опыт ведения автокараванов можно будет использовать и при организации движения поездов, следующих по уплотненным графикам друг за другом.
Если смотреть под таким углом зрения, то в разработки ИТС для ОАО «РЖД» целесообразно включать также и возможность подключения сервисов для клиентов компании, которые могут быть созданы в будущем. В данном случае появляется шанс часть расходов на разработки железнодорожной системы в дальнейшем в некоторой степени скомпенсировать за счет продажи готовых решений для создания ИТС на других видах транспорта.
Правда, для этого крайне важно, чтобы в Минтрансе уже в ближайшее время выработали по крайней мере концепцию ИТС России, на основе каких инновационных технологий ее предполагают построить, и внесли соответствующую программу в Транспортную стратегию РФ до 2030 года.
Тем более что основа для такой концепции уже имеется. После того как в правительстве заявили, что не хотят при проведении Олимпиады-2014 в Сочи повторения проблем, с которыми столкнулись при организации Олимпиады в Ванкувере (где из-за несогласованности движения различных видов транспорта возникли серь­езные проблемы с доставкой участ­ников спортивных мероприятий), вице-премьер Дмитрий Козак, курирующий строительство олимпийских объектов, заявил о намерении интеллектуализировать транспортную систему Сочи и Краснодарского края. Причем, как сказал Д. Козак, сам проект для России в сфере ИТС станет образцовым. Над ним уже работают специалисты ЗАО «НИПИ ТРТИ» по заказу Минтранса и Транспорт­ной дирекции Олимпийских игр. К разработкам привлечено и ОАО
«НИИАС» в рамках проекта по созданию интеллектуальной системы управления движением и обеспечения безопасности на полигонах железных дорог по марш­руту Туапсе – Адлер – «Альпика-­Сервис». А прототипом этой системы станет ИТС, разработанная для скоростного направления Москва – Санкт-Петербург. Фактически это означает, что опыт железнодорожников вполне может быть взят за основу при выработке стандартов ИТС России.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

АНДРЕЙ ЖУКОВАНДРЕЙ ЖУКОВ,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Сегодня только ленивый не создает свои центры мониторинга за перемещением транспортных средств. Это становится одним из факторов повышения эффективности грузоперевозок. Поэтому задача государства в настоящее время – объединить все существующие разработки в единую сеть и согласовать стандарты отраслевых ИТС.

ЮРИЙ УРЛИЧИЧЮРИЙ УРЛИЧИЧ,
генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы»:
– Основные задачи действующей ФЦП «Глобальная навигационная система» будут решены в 2011 году. В связи с этим предстоит утвердить новую ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», главной целью которой является массовое внедрение отечественных навигационных технологий, гарантированное предоставление потребителям всех категорий навигационных услуг за счет поддержания и развития ГЛОНАСС, улучшения ее характеристик, расширения функциональных возможностей, условий и сфер использования, сбалансированного развития составных частей системы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [~PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6839 [~CODE] => 6839 [EXTERNAL_ID] => 6839 [~EXTERNAL_ID] => 6839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда и станции обретают интеллект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/30.jpg" border="0" width="350" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/30.jpg" border="0" width="350" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект ) )

									Array
(
    [ID] => 94888
    [~ID] => 94888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Поезда и станции обретают интеллект
    [~NAME] => Поезда и станции обретают интеллект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6839/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6839/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Накоплен уникальный опыт

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это комплекс информационно-навигационных систем, предназначенных для обеспечения безопасности и повышения качества услуг по перевозкам грузов и пассажиров. Они активно внедряются на железных дорогах на Западе. И Россия – не исключение.
Максимальный эффект ИТС приносят при комплексном подходе к реализации проектов. Однако единственным видом транспорта, где осуществляется системная интеграция, являются российские железные дороги.
Между тем в 2011 году, как заявил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков, предполагается создать информационную систему мониторинга на транспорте, включающую в себя девять центров и семь подразделений в крупных транспортных узлах. На первом этапе появятся дежурно-диспетчерские службы. А на втором – на базе созданной сети намечено организовать контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности на объектах, отнесенных к первой категории, а также за организацией перевозок опасных грузов. Инвестиции в подобный проект, по оценкам Ространснадзора, превышают 1 млрд рублей.
Однако, чтобы приступить к его реализации, прежде всего нужно оценить те технологии, которые уже имеются на транспорте. По данным ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», пока есть только разрозненные элементы ИТС. Например, для предоставления локальных услуг по мониторингу и дистанционной охране на транспорте. В этой сфере действуют около двух сотен предприятий, деятельность которых регулирует рынок.
По данным совета вышеназванной ассоциации, в России есть много примеров попыток развития элементов ИТС для контроля и управления движением транспортных средств во всех видах сообщения, перевозками грузов и пассажиров, а также для информирования и продажи билетов. Однако все они носят локальный характер.
Реализуются также региональные проекты, самые крупные из которых – в Санкт-Петербурге: система мониторинга, анализа и управления судами с использованием передающих устройств
ГЛОНАСС, которые помогают автоматизировать расхождение судов при движении под пролетами мостов, и системы контроля доступа большегрузного автотранс­порта на территорию морских терминалов, позволившие сократить время подачи автотранспорта на погрузку с двух-трех суток до двух часов, что позволило ликвидировать заторы на подъездах к терминалам.
Таким образом, разработки ОАО «РЖД» в сфере создания полноценных ИТС можно назвать уникальными.

связанные Одной цепью

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 г. указывается, что основная задача ИТС – обеспечить эффективность работы российских стальных магист­ралей на основе инновационных технологий. По словам заместителя генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н. Игоря Розенберга, сформировать интеллектуальную железнодорожную систему возможно до 2015 года. Ее компонентами станут интеллектуальные поезда, грузовые станции и автоматизированное централизованное управление движением железнодорожных составов.
Повышение эффективности перевозочного процесса и безопасности движения поездов обеспечивается за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, включая методы координатного управления на основе спутниковой навигации
ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий.
При этом придется поэтапно решать целый ряд задач, чтобы перейти от математических моделей к практике. Одна из проблем на этом пути – выбор надежных средств цифровой подвижной связи. Сейчас на ряде маршрутов (Сибирь, Дальний Восток) в качест­ве дополнительной приходится использовать спутниковую связь стандарта Inmarsat, а на скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург введена в эксплуатацию система связи стандарта TETRA. К сожалению, сеть ГЛОНАСС/GPS покрывает далеко не всю территорию РФ и не гарантирует устойчивого сигнала, который можно использовать для всех каналов служебной связи (голосовое соединение с диспетчерской, передача сигналов противопожарной сигнализации, данных с датчиков, которые устанавливаются на локомотиве и вагонах).
Каждая из таких задач тянет за собой целую цепочку решений. Например, система интервального регулирования движения поездов предполагает модернизацию устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) c внедрением современных микропроцессорных систем с расширенными функциями. Правда, сама по себе модернизация средств ЖАТ не слишком эффективна без замены напольного оборудования и кабельных сетей. Однако не на всех участках дорог целесообразно разворачивать волоконно-оптические сети. В таком случае дополняют радиоканалами и спутниковыми технологиями. Без этого вообще не обойтись при создании поездных ИТС, которые должны обмениваться данными с диспетчерской.
Далее: мобильные сети взаимо­связаны с мобильными базами данных и мобильными информационными системами. А это, в свою очередь, влечет за собой инновации в сфере картографии и автоматизированных систем ведения кадастра. Здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: на российских железных дорогах традиционно использовали не топографические карты, а схемы пикето-километров (в них объекты привязаны к пикетам, и только последние имеют географические координаты). Когда-то к такому методу прибегли по оборонным соображениям. Однако сегодня он порождает сложности при стыковке систем позиционирования поездов и объектов железно­дорожной инфраструктуры с картами для ГЛОНАСС.
В общем, проблем на пути создания комплексной ИТС немало. Поэтому пока в ОАО «РЖД» сосредоточены на тех программах, которые нельзя откладывать в долгий ящик. В частности, это интеллектуальная система комплекс­ного управления движением поездов. Прежде всего на главном ходу Москва – Санкт-Петербург.
Такая система необходима потому, что при переходе к скоростному движению, как уточнил профессор Московского государ­ственного университета геодезии и картографии Виктор Цветков, человек может потерять контроль над оперативной ситуацией. И в экстренных случаях ему на выручку должны приходить интеллектуальные технологии.
Как полагают в «НИИАС», опыт разработок ИТС для скоростных поездов сегодня одновременно закладывает и прообраз будущей ИТС на железнодорожном транспорте, ведь в этом случае впервые на сети опробуется интеграция всех имеющихся на данный момент разработок для ОАО «РЖД». Среди них – системы диспетчер­ского управления движением и автоведения поездов, технологии ГЛОНАСС/GPS, цифровая связь TETRA, блок обеспечения безопасности движения, включающий локомотивную систему КЛУБ-У. Сюда же следует отнести системы предупреждений, поступающих на борт локомотива, и принудительной остановки поезда в чрезвычайных ситуациях. А также – идентификацию технических средств на основе RFID, автоматизированное управление тормозами грузового поезда по радиоканалу и видеосчитывание номеров вагонов, блоки мониторинга инфраструктуры и диагностики подвижного состава с дистанционным мониторингом оборудования и, наконец, инструментальные средства, обеспечивающие взаимодействие всех подсистем и анализ конфликт­ных ситуаций.

Глобальная интеграция

Еще сложнее обеспечить интеграцию ИТС, которые внедряются в других подразделениях ОАО «РЖД» и дочерних компаниях. Здесь требуется более широкий масштаб взаимодействия. Причем обеспечение этого – вопрос уже не только технологический, но и нормативно-правовой.
Ведь в России, как было уже сказано, намерены создать единую ИТС на транспорте. При поддерж­ке Минтранса уже реализуется проект организации Единой национальной диспетчерской системы (ЕНДС) России. Как сообщил на II Международном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам президент ГК «Навигатор» Александр Семкин, по сути, этот проект становится не только центром сбора данных о перемещениях транспортных средств, но и поставщиком услуг спутникового мониторинга и охраны мобильных объектов. Еще в 2010 году он объединил представительства более чем в 75 регионах РФ и 5 странах СНГ. Проект создавался в первую очередь для поддержки отечественной ГЛОНАСС. Однако его идеология базируется на единстве технологических, сервисных, маркетинговых и экономических факторов каждого участника. Это означает, что последние претендуют на формирование своих стандартов качества навигационно-телематических услуг в РФ, которые отрабатываются прежде всего в рамках международных транспортных коридоров, проложенных по территории России.
Вот почему, как полагают специалисты Международной академии транспорта, было бы целесообразно затачивать разработки железнодорожной ИТС не только на управление перевозками, но и на обеспечение мультимодальных сервисов (опять-таки в рамках существующих МТК, частью которых являются российские стальные магистрали).
Кроме того, в России, как и в других странах, существует объективная необходимость создания эффективной международной автоматизированной системы высокоточного контроля и управления движением транспортных средств, которая должна стыковаться с различными видами перевозок – железнодорожными, автомобильными, морскими. При этом задачи, которые ставятся для такой ИТС, скажем, в странах Евросоюза выглядят для России сегодня едва ли не фантастическими.
Например, один из проектов предполагает разработку технологий самостоятельного передвижения транспортных средств в длинных караванах по авто­магистралям. По данным компании Volvo Cars, концепция заключается в том, что один из автомобилей может вести целый караван. Это позволит остальным водителям отдыхать, принимая управление на себя на оживленных перекрестках и на подъездах к пункту назначения. Испытания системы намечены на 2011 год. Европей­ские железнодорожники полагают, что опыт ведения автокараванов можно будет использовать и при организации движения поездов, следующих по уплотненным графикам друг за другом.
Если смотреть под таким углом зрения, то в разработки ИТС для ОАО «РЖД» целесообразно включать также и возможность подключения сервисов для клиентов компании, которые могут быть созданы в будущем. В данном случае появляется шанс часть расходов на разработки железнодорожной системы в дальнейшем в некоторой степени скомпенсировать за счет продажи готовых решений для создания ИТС на других видах транспорта.
Правда, для этого крайне важно, чтобы в Минтрансе уже в ближайшее время выработали по крайней мере концепцию ИТС России, на основе каких инновационных технологий ее предполагают построить, и внесли соответствующую программу в Транспортную стратегию РФ до 2030 года.
Тем более что основа для такой концепции уже имеется. После того как в правительстве заявили, что не хотят при проведении Олимпиады-2014 в Сочи повторения проблем, с которыми столкнулись при организации Олимпиады в Ванкувере (где из-за несогласованности движения различных видов транспорта возникли серь­езные проблемы с доставкой участ­ников спортивных мероприятий), вице-премьер Дмитрий Козак, курирующий строительство олимпийских объектов, заявил о намерении интеллектуализировать транспортную систему Сочи и Краснодарского края. Причем, как сказал Д. Козак, сам проект для России в сфере ИТС станет образцовым. Над ним уже работают специалисты ЗАО «НИПИ ТРТИ» по заказу Минтранса и Транспорт­ной дирекции Олимпийских игр. К разработкам привлечено и ОАО
«НИИАС» в рамках проекта по созданию интеллектуальной системы управления движением и обеспечения безопасности на полигонах железных дорог по марш­руту Туапсе – Адлер – «Альпика-­Сервис». А прототипом этой системы станет ИТС, разработанная для скоростного направления Москва – Санкт-Петербург. Фактически это означает, что опыт железнодорожников вполне может быть взят за основу при выработке стандартов ИТС России.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

АНДРЕЙ ЖУКОВАНДРЕЙ ЖУКОВ,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Сегодня только ленивый не создает свои центры мониторинга за перемещением транспортных средств. Это становится одним из факторов повышения эффективности грузоперевозок. Поэтому задача государства в настоящее время – объединить все существующие разработки в единую сеть и согласовать стандарты отраслевых ИТС.

ЮРИЙ УРЛИЧИЧЮРИЙ УРЛИЧИЧ,
генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы»:
– Основные задачи действующей ФЦП «Глобальная навигационная система» будут решены в 2011 году. В связи с этим предстоит утвердить новую ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», главной целью которой является массовое внедрение отечественных навигационных технологий, гарантированное предоставление потребителям всех категорий навигационных услуг за счет поддержания и развития ГЛОНАСС, улучшения ее характеристик, расширения функциональных возможностей, условий и сфер использования, сбалансированного развития составных частей системы. [~DETAIL_TEXT] =>

Накоплен уникальный опыт

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это комплекс информационно-навигационных систем, предназначенных для обеспечения безопасности и повышения качества услуг по перевозкам грузов и пассажиров. Они активно внедряются на железных дорогах на Западе. И Россия – не исключение.
Максимальный эффект ИТС приносят при комплексном подходе к реализации проектов. Однако единственным видом транспорта, где осуществляется системная интеграция, являются российские железные дороги.
Между тем в 2011 году, как заявил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков, предполагается создать информационную систему мониторинга на транспорте, включающую в себя девять центров и семь подразделений в крупных транспортных узлах. На первом этапе появятся дежурно-диспетчерские службы. А на втором – на базе созданной сети намечено организовать контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности на объектах, отнесенных к первой категории, а также за организацией перевозок опасных грузов. Инвестиции в подобный проект, по оценкам Ространснадзора, превышают 1 млрд рублей.
Однако, чтобы приступить к его реализации, прежде всего нужно оценить те технологии, которые уже имеются на транспорте. По данным ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», пока есть только разрозненные элементы ИТС. Например, для предоставления локальных услуг по мониторингу и дистанционной охране на транспорте. В этой сфере действуют около двух сотен предприятий, деятельность которых регулирует рынок.
По данным совета вышеназванной ассоциации, в России есть много примеров попыток развития элементов ИТС для контроля и управления движением транспортных средств во всех видах сообщения, перевозками грузов и пассажиров, а также для информирования и продажи билетов. Однако все они носят локальный характер.
Реализуются также региональные проекты, самые крупные из которых – в Санкт-Петербурге: система мониторинга, анализа и управления судами с использованием передающих устройств
ГЛОНАСС, которые помогают автоматизировать расхождение судов при движении под пролетами мостов, и системы контроля доступа большегрузного автотранс­порта на территорию морских терминалов, позволившие сократить время подачи автотранспорта на погрузку с двух-трех суток до двух часов, что позволило ликвидировать заторы на подъездах к терминалам.
Таким образом, разработки ОАО «РЖД» в сфере создания полноценных ИТС можно назвать уникальными.

связанные Одной цепью

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 г. указывается, что основная задача ИТС – обеспечить эффективность работы российских стальных магист­ралей на основе инновационных технологий. По словам заместителя генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н. Игоря Розенберга, сформировать интеллектуальную железнодорожную систему возможно до 2015 года. Ее компонентами станут интеллектуальные поезда, грузовые станции и автоматизированное централизованное управление движением железнодорожных составов.
Повышение эффективности перевозочного процесса и безопасности движения поездов обеспечивается за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, включая методы координатного управления на основе спутниковой навигации
ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий.
При этом придется поэтапно решать целый ряд задач, чтобы перейти от математических моделей к практике. Одна из проблем на этом пути – выбор надежных средств цифровой подвижной связи. Сейчас на ряде маршрутов (Сибирь, Дальний Восток) в качест­ве дополнительной приходится использовать спутниковую связь стандарта Inmarsat, а на скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург введена в эксплуатацию система связи стандарта TETRA. К сожалению, сеть ГЛОНАСС/GPS покрывает далеко не всю территорию РФ и не гарантирует устойчивого сигнала, который можно использовать для всех каналов служебной связи (голосовое соединение с диспетчерской, передача сигналов противопожарной сигнализации, данных с датчиков, которые устанавливаются на локомотиве и вагонах).
Каждая из таких задач тянет за собой целую цепочку решений. Например, система интервального регулирования движения поездов предполагает модернизацию устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) c внедрением современных микропроцессорных систем с расширенными функциями. Правда, сама по себе модернизация средств ЖАТ не слишком эффективна без замены напольного оборудования и кабельных сетей. Однако не на всех участках дорог целесообразно разворачивать волоконно-оптические сети. В таком случае дополняют радиоканалами и спутниковыми технологиями. Без этого вообще не обойтись при создании поездных ИТС, которые должны обмениваться данными с диспетчерской.
Далее: мобильные сети взаимо­связаны с мобильными базами данных и мобильными информационными системами. А это, в свою очередь, влечет за собой инновации в сфере картографии и автоматизированных систем ведения кадастра. Здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: на российских железных дорогах традиционно использовали не топографические карты, а схемы пикето-километров (в них объекты привязаны к пикетам, и только последние имеют географические координаты). Когда-то к такому методу прибегли по оборонным соображениям. Однако сегодня он порождает сложности при стыковке систем позиционирования поездов и объектов железно­дорожной инфраструктуры с картами для ГЛОНАСС.
В общем, проблем на пути создания комплексной ИТС немало. Поэтому пока в ОАО «РЖД» сосредоточены на тех программах, которые нельзя откладывать в долгий ящик. В частности, это интеллектуальная система комплекс­ного управления движением поездов. Прежде всего на главном ходу Москва – Санкт-Петербург.
Такая система необходима потому, что при переходе к скоростному движению, как уточнил профессор Московского государ­ственного университета геодезии и картографии Виктор Цветков, человек может потерять контроль над оперативной ситуацией. И в экстренных случаях ему на выручку должны приходить интеллектуальные технологии.
Как полагают в «НИИАС», опыт разработок ИТС для скоростных поездов сегодня одновременно закладывает и прообраз будущей ИТС на железнодорожном транспорте, ведь в этом случае впервые на сети опробуется интеграция всех имеющихся на данный момент разработок для ОАО «РЖД». Среди них – системы диспетчер­ского управления движением и автоведения поездов, технологии ГЛОНАСС/GPS, цифровая связь TETRA, блок обеспечения безопасности движения, включающий локомотивную систему КЛУБ-У. Сюда же следует отнести системы предупреждений, поступающих на борт локомотива, и принудительной остановки поезда в чрезвычайных ситуациях. А также – идентификацию технических средств на основе RFID, автоматизированное управление тормозами грузового поезда по радиоканалу и видеосчитывание номеров вагонов, блоки мониторинга инфраструктуры и диагностики подвижного состава с дистанционным мониторингом оборудования и, наконец, инструментальные средства, обеспечивающие взаимодействие всех подсистем и анализ конфликт­ных ситуаций.

Глобальная интеграция

Еще сложнее обеспечить интеграцию ИТС, которые внедряются в других подразделениях ОАО «РЖД» и дочерних компаниях. Здесь требуется более широкий масштаб взаимодействия. Причем обеспечение этого – вопрос уже не только технологический, но и нормативно-правовой.
Ведь в России, как было уже сказано, намерены создать единую ИТС на транспорте. При поддерж­ке Минтранса уже реализуется проект организации Единой национальной диспетчерской системы (ЕНДС) России. Как сообщил на II Международном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам президент ГК «Навигатор» Александр Семкин, по сути, этот проект становится не только центром сбора данных о перемещениях транспортных средств, но и поставщиком услуг спутникового мониторинга и охраны мобильных объектов. Еще в 2010 году он объединил представительства более чем в 75 регионах РФ и 5 странах СНГ. Проект создавался в первую очередь для поддержки отечественной ГЛОНАСС. Однако его идеология базируется на единстве технологических, сервисных, маркетинговых и экономических факторов каждого участника. Это означает, что последние претендуют на формирование своих стандартов качества навигационно-телематических услуг в РФ, которые отрабатываются прежде всего в рамках международных транспортных коридоров, проложенных по территории России.
Вот почему, как полагают специалисты Международной академии транспорта, было бы целесообразно затачивать разработки железнодорожной ИТС не только на управление перевозками, но и на обеспечение мультимодальных сервисов (опять-таки в рамках существующих МТК, частью которых являются российские стальные магистрали).
Кроме того, в России, как и в других странах, существует объективная необходимость создания эффективной международной автоматизированной системы высокоточного контроля и управления движением транспортных средств, которая должна стыковаться с различными видами перевозок – железнодорожными, автомобильными, морскими. При этом задачи, которые ставятся для такой ИТС, скажем, в странах Евросоюза выглядят для России сегодня едва ли не фантастическими.
Например, один из проектов предполагает разработку технологий самостоятельного передвижения транспортных средств в длинных караванах по авто­магистралям. По данным компании Volvo Cars, концепция заключается в том, что один из автомобилей может вести целый караван. Это позволит остальным водителям отдыхать, принимая управление на себя на оживленных перекрестках и на подъездах к пункту назначения. Испытания системы намечены на 2011 год. Европей­ские железнодорожники полагают, что опыт ведения автокараванов можно будет использовать и при организации движения поездов, следующих по уплотненным графикам друг за другом.
Если смотреть под таким углом зрения, то в разработки ИТС для ОАО «РЖД» целесообразно включать также и возможность подключения сервисов для клиентов компании, которые могут быть созданы в будущем. В данном случае появляется шанс часть расходов на разработки железнодорожной системы в дальнейшем в некоторой степени скомпенсировать за счет продажи готовых решений для создания ИТС на других видах транспорта.
Правда, для этого крайне важно, чтобы в Минтрансе уже в ближайшее время выработали по крайней мере концепцию ИТС России, на основе каких инновационных технологий ее предполагают построить, и внесли соответствующую программу в Транспортную стратегию РФ до 2030 года.
Тем более что основа для такой концепции уже имеется. После того как в правительстве заявили, что не хотят при проведении Олимпиады-2014 в Сочи повторения проблем, с которыми столкнулись при организации Олимпиады в Ванкувере (где из-за несогласованности движения различных видов транспорта возникли серь­езные проблемы с доставкой участ­ников спортивных мероприятий), вице-премьер Дмитрий Козак, курирующий строительство олимпийских объектов, заявил о намерении интеллектуализировать транспортную систему Сочи и Краснодарского края. Причем, как сказал Д. Козак, сам проект для России в сфере ИТС станет образцовым. Над ним уже работают специалисты ЗАО «НИПИ ТРТИ» по заказу Минтранса и Транспорт­ной дирекции Олимпийских игр. К разработкам привлечено и ОАО
«НИИАС» в рамках проекта по созданию интеллектуальной системы управления движением и обеспечения безопасности на полигонах железных дорог по марш­руту Туапсе – Адлер – «Альпика-­Сервис». А прототипом этой системы станет ИТС, разработанная для скоростного направления Москва – Санкт-Петербург. Фактически это означает, что опыт железнодорожников вполне может быть взят за основу при выработке стандартов ИТС России.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

АНДРЕЙ ЖУКОВАНДРЕЙ ЖУКОВ,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Сегодня только ленивый не создает свои центры мониторинга за перемещением транспортных средств. Это становится одним из факторов повышения эффективности грузоперевозок. Поэтому задача государства в настоящее время – объединить все существующие разработки в единую сеть и согласовать стандарты отраслевых ИТС.

ЮРИЙ УРЛИЧИЧЮРИЙ УРЛИЧИЧ,
генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы»:
– Основные задачи действующей ФЦП «Глобальная навигационная система» будут решены в 2011 году. В связи с этим предстоит утвердить новую ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», главной целью которой является массовое внедрение отечественных навигационных технологий, гарантированное предоставление потребителям всех категорий навигационных услуг за счет поддержания и развития ГЛОНАСС, улучшения ее характеристик, расширения функциональных возможностей, условий и сфер использования, сбалансированного развития составных частей системы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [~PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6839 [~CODE] => 6839 [EXTERNAL_ID] => 6839 [~EXTERNAL_ID] => 6839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда и станции обретают интеллект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/30.jpg" border="0" width="350" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/30.jpg" border="0" width="350" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. интеллектуальные транспортные системы, внедряемые на сети российских железных дорог, выходят на новый уровень развития, при котором происходит интеграция отдельных проектов в единую комплексную систему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда и станции обретают интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда и станции обретают интеллект ) )
РЖД-Партнер

Пока одни спорят, другие зарабатывают

На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза.
Array
(
    [ID] => 94887
    [~ID] => 94887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Пока одни спорят,  другие зарабатывают
    [~NAME] => Пока одни спорят,  другие зарабатывают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОЗАСЕДАВШИЕСЯ

Завершившийся в начале февраля компромиссом российско-польский конфликт по обмену разрешениями был неоднозначно оценен участниками рынка. Как сообщили в Ассоциации между­народных автоперевозчиков
(АСМАП), в результате работы совместной комиссии приняты весьма выгодные для отечественных перевозчиков условия. Поляки требовали на этот год выдачи 190 тыс. разрешений на перевозку грузов по территории России, получили лишь 150 тыс. Но, что более существенно, наши западные соседи запросили 66,5 тыс. поездок из/в третьи страны, а смогут совершить только 24 тыс.. Этот вопрос изначально был камнем преткновения на всех предшествующих переговорах. Согласно протоколу обмен разрешениями в указанных объемах будет производиться в течение ближайших трех лет. Не в последнюю очередь на сговорчивость поляков повлияли и оперативные меры по организации альтернативных маршрутов через Украину, порты Балтии и Санкт-Петербурга, отмечают в АСМАП.
Однако, по мнению ряда экспертов, достигнутые договоренности можно рассматривать как уступку российских переговорщиков, поскольку 24 тыс. трехсторонних разрешений (без ЕКМТ) дают возможность польским перевозчикам совершить 48 тыс. рейсов, что с учетом стоимости фрахта между Россией и Германией, умноженной на трехлетний период, принесет казне соседей значительное пополнение. О том, что достигнутые договоренности едва ли укрепили позиции российских автоперевозчиков, косвенно свидетельствует тот факт, что после 2 февраля именно польские, а не российские водители устремились в Германию за грузами.
Сегодня очевидно одно: определенную победу в данном противо­стоянии одержали белорусские и балтийские перевозчики. Они интенсивно наращивали грузоперевозки, пока русские и поляки спорили о количестве «дозволов». Именно им отдали свои заказы, в том числе и по долгосрочным контрактам, российские и немецкие грузовладельцы. При этом ставки значительно выросли, и теперь вернуть своих клиентов автотранс­портным предприятиям РФ удастся, скорее всего, лишь за счет ощутимого демпинга.
Помимо белорусов и литовцев, работать во время конфликта продолжали и немногие отечественные транспортные компании.
В основном те, что используют паромное сообщение, а также те, что едут в обход Польши, например, через Чехию. Таким образом, развернувшиеся события еще раз подчеркнули важность для грузо­владельцев диверсификации марш­рутов, компаний и средств доставки. Еще одним следствием автотранспортного «спора славян между собой» явилось то, что многие компании-грузоотправители снова стали всерьез рассматривать возможность доставки железнодорожным транспортом как надежную альтернативу нестабильным автоперевозкам в данном направлении.

Окно прикрыли, зато распахнули дверь

Между тем пока наши автоперевозчики отстаивали свои интересы на рубежах ЕС, Таможенный союз открыл двери на российский рынок конкурентам из ближнего зарубежья. Сегодня доля «иностранцев», в первую очередь казахов, белорусов  украинцев, достаточно велика. К примеру, в Свердловской области на отечественные компании приходится лишь 40% перевозок, в Челябинской – 20%, Тюмен­ской – 17%, Курганской – 4%.
Напомним, что к 1 июля текущего года Россия и Казахстан ратифицируют весь пакет соглашений по созданию Единого экономического пространства. Это, по мнению представителей филиала АСМАП по УрФО, не просто обострит конкуренцию, а полностью вытеснит отечественных перевозчиков с ряда направлений. К примеру, уже сейчас на азиатском направлении число машин, принадлежащих компаниям из Казахстана, в разы превышает количество россий­ских фур. «Через таможенные переходы Петухово (Курганская обл.) и Бугристое (Челябинская обл.) проезжает около 6 тыс. машин ежемесячно. Из них около 5 тыс. – казахские. Это обусловлено в первую очередь тем, что в среднем услуги казахстанских перевозчиков на 30–40% дешевле российских.
В республике сегодня ставки налога на прибыль и НДС вдвое ниже, чем в РФ, – уже одно это уже создает комфортную среду для бизнеса (или тот самый благоприятный инвестиционный климат, о котором в последнее время столько много говорится в России на самом высоком уровне. – Прим. ред.). К тому же есть сведения, что наших перевозчиков буквально выталкивают с рынка Средней Азии, вплоть до сбора «платы за проезд» в духе 1990-х», – комментирует руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин.
Все эти проблемные вопросы уральские перевозчики рассматривают совместно с региональной властью, промышленными союзами и торговым представительством Казахстана. Обсуждается, в том числе, и введение ряда ограничений для иностранных перевозчиков. Например, возможность прописывать в условиях контрактов пункты о перевозке грузов только отечественными компаниями, как это делают в некоторых европейских странах.
Наряду с этим стоит отметить, что в последнее время наблюдается значительное ужесточение контроля за иностранными перевозчиками со стороны россий­ских властей. Так, за прошлый год было выявлено 43 тыс. нарушений условий международных перевозок. На сумму около 14 млн рублей оштрафованы 15 тыс. иностранных водителей, при этом средства поступили в российский бюджет. В то же время со стороны отечест­венных нарушений стало гораздо меньше, общая сумма штрафов за 2010-й составила всего 2 млн рублей. Кстати, самый главный бич как наших, так и зарубежных перевозчиков – несоблюдение режима труда и отдыха водителями. На них приходится 28 тыс. нарушений.

Налог становится ВСЕ болезненней

В то же время нынешнее состояние парка российских транспортных средств вряд ли можно признать конкурентным преимуществом. Так, по экспертной оценке, только треть грузовых автомобилей находится в эксплуатации менее 5 лет, а 45% полностью амортизированы и имеют срок службы свыше 10 лет. Грузовой автопарк в целом характеризуется несовершенной структурой и высоким средним возрастом автотранспортных средств. Не случайно руководст­во АСМАП ставит перед членами ассоциации задачу удвоить парк подвижного состава. Сегодня в стране меньше 30 тыс. автопоездов, а в ближайшее время их количество необходимо довести до 50 тыс., считают в ассоциации. При этом в целом по стране наблюдается отрицательная динамика численности грузовых авто­перевозчиков. Так, если в 2009 году список членов АСМАП насчитывал 2232 компании, то в 2010-м их осталось 2158 (-3,3%). Кстати, наибольшее снижение продемонстрировал как раз уральский филиал ассоциации.
По мнению президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, задача обновления транспортных средств осложняется тем, что для предписанного действующим законодательством оснащения автопарка бортовой аппаратурой ГЛОНАСС и тахографами необходимо по 100 тыс. рублей на автомобиль.
А это неизбежно отразится на стоимости доставки грузов и ляжет дополнительным бременем на плечи грузоотправителей.
В связи с этим болезненная для всех автотранспортников тема о ставках транспортного налога становится еще более актуальной. Так, представители АСМАП выступили с инициативой снизить их уровень, установленный субъектами Российской Федерации, как минимум в два раза. К примеру, если в Брянске ставка составляет 18 рублей на 1 л. с. мощности двигателя, то в Подмосковье – 25, в Твери – 34, а в Смоленске – все 52 рубля.
Как отмечает президент ассоциации Евгений Москвичев, учитывая необходимость создания компенсационных механизмов, при рассмотрении вопроса об увеличении ставок акцизов на нефте­продукты предполагалась отмена или значительное уменьшение суммы транспортного налога, подлежащей уплате с транспортных средств различных категорий.
С этой целью ФЗ № 307 в главу 28 Налогового кодекса были внесены поправки, согласно которым базовые ставки транспортного налога снижены в два раза. Кроме того, законодательным органам субъектов РФ предоставлено право по дополнительному их уменьшению. Однако, как показывает мониторинг установленных субъектами Федерации на 2011 год ставок транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л. с., в 72 регионах ставка налога не изменилась. В шести областях она возросла, в четырех была уменьшена до максимально возможного уровня (с учетом принятых с 2011 г. изменений в Кодексе). И лишь в одном субъекте РФ – Томской области – ставка налога была снижена в соответствии с внесенными по­правками в главу 28 Кодекса с 60 до 30 рублей за 1 л. с. При этом следует учитывать, что дополнительная сумма акцизов, которую автопредприятия вынуждены оплачивать с этого года, приобретая топливо в процессе эксплуатации большегрузных транспортных средств, кратно превышает общий транспортный налог с одной машины.
По экспертным оценкам, дополнительные затраты авто­перевозчиков, связанные с ростом ставок акцизов на дизельное топливо, в 2011 году составят около 35 тыс. рублей, а к 2013-му – порядка 115 тыс. рублей в расчете на один грузовой автомобиль в год. Ожидается, что себестоимость перевозок с учетом выросших в начале 2011-го на 30% цен на дизельное топливо увеличится минимум на 15–17% в течение следующих двух лет.
Помимо прочего, с 2012 года планируется введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования транспорт­ными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Это, в свою очередь, дополнительно увеличит затраты авто­транспортных компаний в среднем на 9,6 тыс. рублей в год на один автопоезд. Причем, как отмечают специалисты, возможности автотранспортных компаний по увеличению тарифов на оказываемые услуги весьма ограниченны. В этих условиях необходимость внесения налоговых платежей по ставкам, приближенным к максимальным размерам, не соответст­вует финансовым возможностям большинства участников рынка.
Не облегчает участь отечественных автоперевозчиков и ограничение движения большегрузных автомобилей на федеральных авто­мобильных трассах в дневное время при температуре воздуха свыше 25 градусов по Цельсию, если она держится в течение трех дней. Это нововведение с лета 2011 года планирует ввести Росавтодор в целях обеспечения сохранности дорожного полотна. Жаль только, что такая сохранность в очередной раз обеспечивается не за счет эффективных технологий строительства, а за счет все тех же владельцев автотранспортных средств.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОЗАСЕДАВШИЕСЯ

Завершившийся в начале февраля компромиссом российско-польский конфликт по обмену разрешениями был неоднозначно оценен участниками рынка. Как сообщили в Ассоциации между­народных автоперевозчиков
(АСМАП), в результате работы совместной комиссии приняты весьма выгодные для отечественных перевозчиков условия. Поляки требовали на этот год выдачи 190 тыс. разрешений на перевозку грузов по территории России, получили лишь 150 тыс. Но, что более существенно, наши западные соседи запросили 66,5 тыс. поездок из/в третьи страны, а смогут совершить только 24 тыс.. Этот вопрос изначально был камнем преткновения на всех предшествующих переговорах. Согласно протоколу обмен разрешениями в указанных объемах будет производиться в течение ближайших трех лет. Не в последнюю очередь на сговорчивость поляков повлияли и оперативные меры по организации альтернативных маршрутов через Украину, порты Балтии и Санкт-Петербурга, отмечают в АСМАП.
Однако, по мнению ряда экспертов, достигнутые договоренности можно рассматривать как уступку российских переговорщиков, поскольку 24 тыс. трехсторонних разрешений (без ЕКМТ) дают возможность польским перевозчикам совершить 48 тыс. рейсов, что с учетом стоимости фрахта между Россией и Германией, умноженной на трехлетний период, принесет казне соседей значительное пополнение. О том, что достигнутые договоренности едва ли укрепили позиции российских автоперевозчиков, косвенно свидетельствует тот факт, что после 2 февраля именно польские, а не российские водители устремились в Германию за грузами.
Сегодня очевидно одно: определенную победу в данном противо­стоянии одержали белорусские и балтийские перевозчики. Они интенсивно наращивали грузоперевозки, пока русские и поляки спорили о количестве «дозволов». Именно им отдали свои заказы, в том числе и по долгосрочным контрактам, российские и немецкие грузовладельцы. При этом ставки значительно выросли, и теперь вернуть своих клиентов автотранс­портным предприятиям РФ удастся, скорее всего, лишь за счет ощутимого демпинга.
Помимо белорусов и литовцев, работать во время конфликта продолжали и немногие отечественные транспортные компании.
В основном те, что используют паромное сообщение, а также те, что едут в обход Польши, например, через Чехию. Таким образом, развернувшиеся события еще раз подчеркнули важность для грузо­владельцев диверсификации марш­рутов, компаний и средств доставки. Еще одним следствием автотранспортного «спора славян между собой» явилось то, что многие компании-грузоотправители снова стали всерьез рассматривать возможность доставки железнодорожным транспортом как надежную альтернативу нестабильным автоперевозкам в данном направлении.

Окно прикрыли, зато распахнули дверь

Между тем пока наши автоперевозчики отстаивали свои интересы на рубежах ЕС, Таможенный союз открыл двери на российский рынок конкурентам из ближнего зарубежья. Сегодня доля «иностранцев», в первую очередь казахов, белорусов  украинцев, достаточно велика. К примеру, в Свердловской области на отечественные компании приходится лишь 40% перевозок, в Челябинской – 20%, Тюмен­ской – 17%, Курганской – 4%.
Напомним, что к 1 июля текущего года Россия и Казахстан ратифицируют весь пакет соглашений по созданию Единого экономического пространства. Это, по мнению представителей филиала АСМАП по УрФО, не просто обострит конкуренцию, а полностью вытеснит отечественных перевозчиков с ряда направлений. К примеру, уже сейчас на азиатском направлении число машин, принадлежащих компаниям из Казахстана, в разы превышает количество россий­ских фур. «Через таможенные переходы Петухово (Курганская обл.) и Бугристое (Челябинская обл.) проезжает около 6 тыс. машин ежемесячно. Из них около 5 тыс. – казахские. Это обусловлено в первую очередь тем, что в среднем услуги казахстанских перевозчиков на 30–40% дешевле российских.
В республике сегодня ставки налога на прибыль и НДС вдвое ниже, чем в РФ, – уже одно это уже создает комфортную среду для бизнеса (или тот самый благоприятный инвестиционный климат, о котором в последнее время столько много говорится в России на самом высоком уровне. – Прим. ред.). К тому же есть сведения, что наших перевозчиков буквально выталкивают с рынка Средней Азии, вплоть до сбора «платы за проезд» в духе 1990-х», – комментирует руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин.
Все эти проблемные вопросы уральские перевозчики рассматривают совместно с региональной властью, промышленными союзами и торговым представительством Казахстана. Обсуждается, в том числе, и введение ряда ограничений для иностранных перевозчиков. Например, возможность прописывать в условиях контрактов пункты о перевозке грузов только отечественными компаниями, как это делают в некоторых европейских странах.
Наряду с этим стоит отметить, что в последнее время наблюдается значительное ужесточение контроля за иностранными перевозчиками со стороны россий­ских властей. Так, за прошлый год было выявлено 43 тыс. нарушений условий международных перевозок. На сумму около 14 млн рублей оштрафованы 15 тыс. иностранных водителей, при этом средства поступили в российский бюджет. В то же время со стороны отечест­венных нарушений стало гораздо меньше, общая сумма штрафов за 2010-й составила всего 2 млн рублей. Кстати, самый главный бич как наших, так и зарубежных перевозчиков – несоблюдение режима труда и отдыха водителями. На них приходится 28 тыс. нарушений.

Налог становится ВСЕ болезненней

В то же время нынешнее состояние парка российских транспортных средств вряд ли можно признать конкурентным преимуществом. Так, по экспертной оценке, только треть грузовых автомобилей находится в эксплуатации менее 5 лет, а 45% полностью амортизированы и имеют срок службы свыше 10 лет. Грузовой автопарк в целом характеризуется несовершенной структурой и высоким средним возрастом автотранспортных средств. Не случайно руководст­во АСМАП ставит перед членами ассоциации задачу удвоить парк подвижного состава. Сегодня в стране меньше 30 тыс. автопоездов, а в ближайшее время их количество необходимо довести до 50 тыс., считают в ассоциации. При этом в целом по стране наблюдается отрицательная динамика численности грузовых авто­перевозчиков. Так, если в 2009 году список членов АСМАП насчитывал 2232 компании, то в 2010-м их осталось 2158 (-3,3%). Кстати, наибольшее снижение продемонстрировал как раз уральский филиал ассоциации.
По мнению президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, задача обновления транспортных средств осложняется тем, что для предписанного действующим законодательством оснащения автопарка бортовой аппаратурой ГЛОНАСС и тахографами необходимо по 100 тыс. рублей на автомобиль.
А это неизбежно отразится на стоимости доставки грузов и ляжет дополнительным бременем на плечи грузоотправителей.
В связи с этим болезненная для всех автотранспортников тема о ставках транспортного налога становится еще более актуальной. Так, представители АСМАП выступили с инициативой снизить их уровень, установленный субъектами Российской Федерации, как минимум в два раза. К примеру, если в Брянске ставка составляет 18 рублей на 1 л. с. мощности двигателя, то в Подмосковье – 25, в Твери – 34, а в Смоленске – все 52 рубля.
Как отмечает президент ассоциации Евгений Москвичев, учитывая необходимость создания компенсационных механизмов, при рассмотрении вопроса об увеличении ставок акцизов на нефте­продукты предполагалась отмена или значительное уменьшение суммы транспортного налога, подлежащей уплате с транспортных средств различных категорий.
С этой целью ФЗ № 307 в главу 28 Налогового кодекса были внесены поправки, согласно которым базовые ставки транспортного налога снижены в два раза. Кроме того, законодательным органам субъектов РФ предоставлено право по дополнительному их уменьшению. Однако, как показывает мониторинг установленных субъектами Федерации на 2011 год ставок транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л. с., в 72 регионах ставка налога не изменилась. В шести областях она возросла, в четырех была уменьшена до максимально возможного уровня (с учетом принятых с 2011 г. изменений в Кодексе). И лишь в одном субъекте РФ – Томской области – ставка налога была снижена в соответствии с внесенными по­правками в главу 28 Кодекса с 60 до 30 рублей за 1 л. с. При этом следует учитывать, что дополнительная сумма акцизов, которую автопредприятия вынуждены оплачивать с этого года, приобретая топливо в процессе эксплуатации большегрузных транспортных средств, кратно превышает общий транспортный налог с одной машины.
По экспертным оценкам, дополнительные затраты авто­перевозчиков, связанные с ростом ставок акцизов на дизельное топливо, в 2011 году составят около 35 тыс. рублей, а к 2013-му – порядка 115 тыс. рублей в расчете на один грузовой автомобиль в год. Ожидается, что себестоимость перевозок с учетом выросших в начале 2011-го на 30% цен на дизельное топливо увеличится минимум на 15–17% в течение следующих двух лет.
Помимо прочего, с 2012 года планируется введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования транспорт­ными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Это, в свою очередь, дополнительно увеличит затраты авто­транспортных компаний в среднем на 9,6 тыс. рублей в год на один автопоезд. Причем, как отмечают специалисты, возможности автотранспортных компаний по увеличению тарифов на оказываемые услуги весьма ограниченны. В этих условиях необходимость внесения налоговых платежей по ставкам, приближенным к максимальным размерам, не соответст­вует финансовым возможностям большинства участников рынка.
Не облегчает участь отечественных автоперевозчиков и ограничение движения большегрузных автомобилей на федеральных авто­мобильных трассах в дневное время при температуре воздуха свыше 25 градусов по Цельсию, если она держится в течение трех дней. Это нововведение с лета 2011 года планирует ввести Росавтодор в целях обеспечения сохранности дорожного полотна. Жаль только, что такая сохранность в очередной раз обеспечивается не за счет эффективных технологий строительства, а за счет все тех же владельцев автотранспортных средств.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6838 [~CODE] => 6838 [EXTERNAL_ID] => 6838 [~EXTERNAL_ID] => 6838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_META_KEYWORDS] => пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/29.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/29.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают ) )

									Array
(
    [ID] => 94887
    [~ID] => 94887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Пока одни спорят,  другие зарабатывают
    [~NAME] => Пока одни спорят,  другие зарабатывают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОЗАСЕДАВШИЕСЯ

Завершившийся в начале февраля компромиссом российско-польский конфликт по обмену разрешениями был неоднозначно оценен участниками рынка. Как сообщили в Ассоциации между­народных автоперевозчиков
(АСМАП), в результате работы совместной комиссии приняты весьма выгодные для отечественных перевозчиков условия. Поляки требовали на этот год выдачи 190 тыс. разрешений на перевозку грузов по территории России, получили лишь 150 тыс. Но, что более существенно, наши западные соседи запросили 66,5 тыс. поездок из/в третьи страны, а смогут совершить только 24 тыс.. Этот вопрос изначально был камнем преткновения на всех предшествующих переговорах. Согласно протоколу обмен разрешениями в указанных объемах будет производиться в течение ближайших трех лет. Не в последнюю очередь на сговорчивость поляков повлияли и оперативные меры по организации альтернативных маршрутов через Украину, порты Балтии и Санкт-Петербурга, отмечают в АСМАП.
Однако, по мнению ряда экспертов, достигнутые договоренности можно рассматривать как уступку российских переговорщиков, поскольку 24 тыс. трехсторонних разрешений (без ЕКМТ) дают возможность польским перевозчикам совершить 48 тыс. рейсов, что с учетом стоимости фрахта между Россией и Германией, умноженной на трехлетний период, принесет казне соседей значительное пополнение. О том, что достигнутые договоренности едва ли укрепили позиции российских автоперевозчиков, косвенно свидетельствует тот факт, что после 2 февраля именно польские, а не российские водители устремились в Германию за грузами.
Сегодня очевидно одно: определенную победу в данном противо­стоянии одержали белорусские и балтийские перевозчики. Они интенсивно наращивали грузоперевозки, пока русские и поляки спорили о количестве «дозволов». Именно им отдали свои заказы, в том числе и по долгосрочным контрактам, российские и немецкие грузовладельцы. При этом ставки значительно выросли, и теперь вернуть своих клиентов автотранс­портным предприятиям РФ удастся, скорее всего, лишь за счет ощутимого демпинга.
Помимо белорусов и литовцев, работать во время конфликта продолжали и немногие отечественные транспортные компании.
В основном те, что используют паромное сообщение, а также те, что едут в обход Польши, например, через Чехию. Таким образом, развернувшиеся события еще раз подчеркнули важность для грузо­владельцев диверсификации марш­рутов, компаний и средств доставки. Еще одним следствием автотранспортного «спора славян между собой» явилось то, что многие компании-грузоотправители снова стали всерьез рассматривать возможность доставки железнодорожным транспортом как надежную альтернативу нестабильным автоперевозкам в данном направлении.

Окно прикрыли, зато распахнули дверь

Между тем пока наши автоперевозчики отстаивали свои интересы на рубежах ЕС, Таможенный союз открыл двери на российский рынок конкурентам из ближнего зарубежья. Сегодня доля «иностранцев», в первую очередь казахов, белорусов  украинцев, достаточно велика. К примеру, в Свердловской области на отечественные компании приходится лишь 40% перевозок, в Челябинской – 20%, Тюмен­ской – 17%, Курганской – 4%.
Напомним, что к 1 июля текущего года Россия и Казахстан ратифицируют весь пакет соглашений по созданию Единого экономического пространства. Это, по мнению представителей филиала АСМАП по УрФО, не просто обострит конкуренцию, а полностью вытеснит отечественных перевозчиков с ряда направлений. К примеру, уже сейчас на азиатском направлении число машин, принадлежащих компаниям из Казахстана, в разы превышает количество россий­ских фур. «Через таможенные переходы Петухово (Курганская обл.) и Бугристое (Челябинская обл.) проезжает около 6 тыс. машин ежемесячно. Из них около 5 тыс. – казахские. Это обусловлено в первую очередь тем, что в среднем услуги казахстанских перевозчиков на 30–40% дешевле российских.
В республике сегодня ставки налога на прибыль и НДС вдвое ниже, чем в РФ, – уже одно это уже создает комфортную среду для бизнеса (или тот самый благоприятный инвестиционный климат, о котором в последнее время столько много говорится в России на самом высоком уровне. – Прим. ред.). К тому же есть сведения, что наших перевозчиков буквально выталкивают с рынка Средней Азии, вплоть до сбора «платы за проезд» в духе 1990-х», – комментирует руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин.
Все эти проблемные вопросы уральские перевозчики рассматривают совместно с региональной властью, промышленными союзами и торговым представительством Казахстана. Обсуждается, в том числе, и введение ряда ограничений для иностранных перевозчиков. Например, возможность прописывать в условиях контрактов пункты о перевозке грузов только отечественными компаниями, как это делают в некоторых европейских странах.
Наряду с этим стоит отметить, что в последнее время наблюдается значительное ужесточение контроля за иностранными перевозчиками со стороны россий­ских властей. Так, за прошлый год было выявлено 43 тыс. нарушений условий международных перевозок. На сумму около 14 млн рублей оштрафованы 15 тыс. иностранных водителей, при этом средства поступили в российский бюджет. В то же время со стороны отечест­венных нарушений стало гораздо меньше, общая сумма штрафов за 2010-й составила всего 2 млн рублей. Кстати, самый главный бич как наших, так и зарубежных перевозчиков – несоблюдение режима труда и отдыха водителями. На них приходится 28 тыс. нарушений.

Налог становится ВСЕ болезненней

В то же время нынешнее состояние парка российских транспортных средств вряд ли можно признать конкурентным преимуществом. Так, по экспертной оценке, только треть грузовых автомобилей находится в эксплуатации менее 5 лет, а 45% полностью амортизированы и имеют срок службы свыше 10 лет. Грузовой автопарк в целом характеризуется несовершенной структурой и высоким средним возрастом автотранспортных средств. Не случайно руководст­во АСМАП ставит перед членами ассоциации задачу удвоить парк подвижного состава. Сегодня в стране меньше 30 тыс. автопоездов, а в ближайшее время их количество необходимо довести до 50 тыс., считают в ассоциации. При этом в целом по стране наблюдается отрицательная динамика численности грузовых авто­перевозчиков. Так, если в 2009 году список членов АСМАП насчитывал 2232 компании, то в 2010-м их осталось 2158 (-3,3%). Кстати, наибольшее снижение продемонстрировал как раз уральский филиал ассоциации.
По мнению президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, задача обновления транспортных средств осложняется тем, что для предписанного действующим законодательством оснащения автопарка бортовой аппаратурой ГЛОНАСС и тахографами необходимо по 100 тыс. рублей на автомобиль.
А это неизбежно отразится на стоимости доставки грузов и ляжет дополнительным бременем на плечи грузоотправителей.
В связи с этим болезненная для всех автотранспортников тема о ставках транспортного налога становится еще более актуальной. Так, представители АСМАП выступили с инициативой снизить их уровень, установленный субъектами Российской Федерации, как минимум в два раза. К примеру, если в Брянске ставка составляет 18 рублей на 1 л. с. мощности двигателя, то в Подмосковье – 25, в Твери – 34, а в Смоленске – все 52 рубля.
Как отмечает президент ассоциации Евгений Москвичев, учитывая необходимость создания компенсационных механизмов, при рассмотрении вопроса об увеличении ставок акцизов на нефте­продукты предполагалась отмена или значительное уменьшение суммы транспортного налога, подлежащей уплате с транспортных средств различных категорий.
С этой целью ФЗ № 307 в главу 28 Налогового кодекса были внесены поправки, согласно которым базовые ставки транспортного налога снижены в два раза. Кроме того, законодательным органам субъектов РФ предоставлено право по дополнительному их уменьшению. Однако, как показывает мониторинг установленных субъектами Федерации на 2011 год ставок транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л. с., в 72 регионах ставка налога не изменилась. В шести областях она возросла, в четырех была уменьшена до максимально возможного уровня (с учетом принятых с 2011 г. изменений в Кодексе). И лишь в одном субъекте РФ – Томской области – ставка налога была снижена в соответствии с внесенными по­правками в главу 28 Кодекса с 60 до 30 рублей за 1 л. с. При этом следует учитывать, что дополнительная сумма акцизов, которую автопредприятия вынуждены оплачивать с этого года, приобретая топливо в процессе эксплуатации большегрузных транспортных средств, кратно превышает общий транспортный налог с одной машины.
По экспертным оценкам, дополнительные затраты авто­перевозчиков, связанные с ростом ставок акцизов на дизельное топливо, в 2011 году составят около 35 тыс. рублей, а к 2013-му – порядка 115 тыс. рублей в расчете на один грузовой автомобиль в год. Ожидается, что себестоимость перевозок с учетом выросших в начале 2011-го на 30% цен на дизельное топливо увеличится минимум на 15–17% в течение следующих двух лет.
Помимо прочего, с 2012 года планируется введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования транспорт­ными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Это, в свою очередь, дополнительно увеличит затраты авто­транспортных компаний в среднем на 9,6 тыс. рублей в год на один автопоезд. Причем, как отмечают специалисты, возможности автотранспортных компаний по увеличению тарифов на оказываемые услуги весьма ограниченны. В этих условиях необходимость внесения налоговых платежей по ставкам, приближенным к максимальным размерам, не соответст­вует финансовым возможностям большинства участников рынка.
Не облегчает участь отечественных автоперевозчиков и ограничение движения большегрузных автомобилей на федеральных авто­мобильных трассах в дневное время при температуре воздуха свыше 25 градусов по Цельсию, если она держится в течение трех дней. Это нововведение с лета 2011 года планирует ввести Росавтодор в целях обеспечения сохранности дорожного полотна. Жаль только, что такая сохранность в очередной раз обеспечивается не за счет эффективных технологий строительства, а за счет все тех же владельцев автотранспортных средств.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОЗАСЕДАВШИЕСЯ

Завершившийся в начале февраля компромиссом российско-польский конфликт по обмену разрешениями был неоднозначно оценен участниками рынка. Как сообщили в Ассоциации между­народных автоперевозчиков
(АСМАП), в результате работы совместной комиссии приняты весьма выгодные для отечественных перевозчиков условия. Поляки требовали на этот год выдачи 190 тыс. разрешений на перевозку грузов по территории России, получили лишь 150 тыс. Но, что более существенно, наши западные соседи запросили 66,5 тыс. поездок из/в третьи страны, а смогут совершить только 24 тыс.. Этот вопрос изначально был камнем преткновения на всех предшествующих переговорах. Согласно протоколу обмен разрешениями в указанных объемах будет производиться в течение ближайших трех лет. Не в последнюю очередь на сговорчивость поляков повлияли и оперативные меры по организации альтернативных маршрутов через Украину, порты Балтии и Санкт-Петербурга, отмечают в АСМАП.
Однако, по мнению ряда экспертов, достигнутые договоренности можно рассматривать как уступку российских переговорщиков, поскольку 24 тыс. трехсторонних разрешений (без ЕКМТ) дают возможность польским перевозчикам совершить 48 тыс. рейсов, что с учетом стоимости фрахта между Россией и Германией, умноженной на трехлетний период, принесет казне соседей значительное пополнение. О том, что достигнутые договоренности едва ли укрепили позиции российских автоперевозчиков, косвенно свидетельствует тот факт, что после 2 февраля именно польские, а не российские водители устремились в Германию за грузами.
Сегодня очевидно одно: определенную победу в данном противо­стоянии одержали белорусские и балтийские перевозчики. Они интенсивно наращивали грузоперевозки, пока русские и поляки спорили о количестве «дозволов». Именно им отдали свои заказы, в том числе и по долгосрочным контрактам, российские и немецкие грузовладельцы. При этом ставки значительно выросли, и теперь вернуть своих клиентов автотранс­портным предприятиям РФ удастся, скорее всего, лишь за счет ощутимого демпинга.
Помимо белорусов и литовцев, работать во время конфликта продолжали и немногие отечественные транспортные компании.
В основном те, что используют паромное сообщение, а также те, что едут в обход Польши, например, через Чехию. Таким образом, развернувшиеся события еще раз подчеркнули важность для грузо­владельцев диверсификации марш­рутов, компаний и средств доставки. Еще одним следствием автотранспортного «спора славян между собой» явилось то, что многие компании-грузоотправители снова стали всерьез рассматривать возможность доставки железнодорожным транспортом как надежную альтернативу нестабильным автоперевозкам в данном направлении.

Окно прикрыли, зато распахнули дверь

Между тем пока наши автоперевозчики отстаивали свои интересы на рубежах ЕС, Таможенный союз открыл двери на российский рынок конкурентам из ближнего зарубежья. Сегодня доля «иностранцев», в первую очередь казахов, белорусов  украинцев, достаточно велика. К примеру, в Свердловской области на отечественные компании приходится лишь 40% перевозок, в Челябинской – 20%, Тюмен­ской – 17%, Курганской – 4%.
Напомним, что к 1 июля текущего года Россия и Казахстан ратифицируют весь пакет соглашений по созданию Единого экономического пространства. Это, по мнению представителей филиала АСМАП по УрФО, не просто обострит конкуренцию, а полностью вытеснит отечественных перевозчиков с ряда направлений. К примеру, уже сейчас на азиатском направлении число машин, принадлежащих компаниям из Казахстана, в разы превышает количество россий­ских фур. «Через таможенные переходы Петухово (Курганская обл.) и Бугристое (Челябинская обл.) проезжает около 6 тыс. машин ежемесячно. Из них около 5 тыс. – казахские. Это обусловлено в первую очередь тем, что в среднем услуги казахстанских перевозчиков на 30–40% дешевле российских.
В республике сегодня ставки налога на прибыль и НДС вдвое ниже, чем в РФ, – уже одно это уже создает комфортную среду для бизнеса (или тот самый благоприятный инвестиционный климат, о котором в последнее время столько много говорится в России на самом высоком уровне. – Прим. ред.). К тому же есть сведения, что наших перевозчиков буквально выталкивают с рынка Средней Азии, вплоть до сбора «платы за проезд» в духе 1990-х», – комментирует руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин.
Все эти проблемные вопросы уральские перевозчики рассматривают совместно с региональной властью, промышленными союзами и торговым представительством Казахстана. Обсуждается, в том числе, и введение ряда ограничений для иностранных перевозчиков. Например, возможность прописывать в условиях контрактов пункты о перевозке грузов только отечественными компаниями, как это делают в некоторых европейских странах.
Наряду с этим стоит отметить, что в последнее время наблюдается значительное ужесточение контроля за иностранными перевозчиками со стороны россий­ских властей. Так, за прошлый год было выявлено 43 тыс. нарушений условий международных перевозок. На сумму около 14 млн рублей оштрафованы 15 тыс. иностранных водителей, при этом средства поступили в российский бюджет. В то же время со стороны отечест­венных нарушений стало гораздо меньше, общая сумма штрафов за 2010-й составила всего 2 млн рублей. Кстати, самый главный бич как наших, так и зарубежных перевозчиков – несоблюдение режима труда и отдыха водителями. На них приходится 28 тыс. нарушений.

Налог становится ВСЕ болезненней

В то же время нынешнее состояние парка российских транспортных средств вряд ли можно признать конкурентным преимуществом. Так, по экспертной оценке, только треть грузовых автомобилей находится в эксплуатации менее 5 лет, а 45% полностью амортизированы и имеют срок службы свыше 10 лет. Грузовой автопарк в целом характеризуется несовершенной структурой и высоким средним возрастом автотранспортных средств. Не случайно руководст­во АСМАП ставит перед членами ассоциации задачу удвоить парк подвижного состава. Сегодня в стране меньше 30 тыс. автопоездов, а в ближайшее время их количество необходимо довести до 50 тыс., считают в ассоциации. При этом в целом по стране наблюдается отрицательная динамика численности грузовых авто­перевозчиков. Так, если в 2009 году список членов АСМАП насчитывал 2232 компании, то в 2010-м их осталось 2158 (-3,3%). Кстати, наибольшее снижение продемонстрировал как раз уральский филиал ассоциации.
По мнению президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, задача обновления транспортных средств осложняется тем, что для предписанного действующим законодательством оснащения автопарка бортовой аппаратурой ГЛОНАСС и тахографами необходимо по 100 тыс. рублей на автомобиль.
А это неизбежно отразится на стоимости доставки грузов и ляжет дополнительным бременем на плечи грузоотправителей.
В связи с этим болезненная для всех автотранспортников тема о ставках транспортного налога становится еще более актуальной. Так, представители АСМАП выступили с инициативой снизить их уровень, установленный субъектами Российской Федерации, как минимум в два раза. К примеру, если в Брянске ставка составляет 18 рублей на 1 л. с. мощности двигателя, то в Подмосковье – 25, в Твери – 34, а в Смоленске – все 52 рубля.
Как отмечает президент ассоциации Евгений Москвичев, учитывая необходимость создания компенсационных механизмов, при рассмотрении вопроса об увеличении ставок акцизов на нефте­продукты предполагалась отмена или значительное уменьшение суммы транспортного налога, подлежащей уплате с транспортных средств различных категорий.
С этой целью ФЗ № 307 в главу 28 Налогового кодекса были внесены поправки, согласно которым базовые ставки транспортного налога снижены в два раза. Кроме того, законодательным органам субъектов РФ предоставлено право по дополнительному их уменьшению. Однако, как показывает мониторинг установленных субъектами Федерации на 2011 год ставок транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л. с., в 72 регионах ставка налога не изменилась. В шести областях она возросла, в четырех была уменьшена до максимально возможного уровня (с учетом принятых с 2011 г. изменений в Кодексе). И лишь в одном субъекте РФ – Томской области – ставка налога была снижена в соответствии с внесенными по­правками в главу 28 Кодекса с 60 до 30 рублей за 1 л. с. При этом следует учитывать, что дополнительная сумма акцизов, которую автопредприятия вынуждены оплачивать с этого года, приобретая топливо в процессе эксплуатации большегрузных транспортных средств, кратно превышает общий транспортный налог с одной машины.
По экспертным оценкам, дополнительные затраты авто­перевозчиков, связанные с ростом ставок акцизов на дизельное топливо, в 2011 году составят около 35 тыс. рублей, а к 2013-му – порядка 115 тыс. рублей в расчете на один грузовой автомобиль в год. Ожидается, что себестоимость перевозок с учетом выросших в начале 2011-го на 30% цен на дизельное топливо увеличится минимум на 15–17% в течение следующих двух лет.
Помимо прочего, с 2012 года планируется введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования транспорт­ными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Это, в свою очередь, дополнительно увеличит затраты авто­транспортных компаний в среднем на 9,6 тыс. рублей в год на один автопоезд. Причем, как отмечают специалисты, возможности автотранспортных компаний по увеличению тарифов на оказываемые услуги весьма ограниченны. В этих условиях необходимость внесения налоговых платежей по ставкам, приближенным к максимальным размерам, не соответст­вует финансовым возможностям большинства участников рынка.
Не облегчает участь отечественных автоперевозчиков и ограничение движения большегрузных автомобилей на федеральных авто­мобильных трассах в дневное время при температуре воздуха свыше 25 градусов по Цельсию, если она держится в течение трех дней. Это нововведение с лета 2011 года планирует ввести Росавтодор в целях обеспечения сохранности дорожного полотна. Жаль только, что такая сохранность в очередной раз обеспечивается не за счет эффективных технологий строительства, а за счет все тех же владельцев автотранспортных средств.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6838 [~CODE] => 6838 [EXTERNAL_ID] => 6838 [~EXTERNAL_ID] => 6838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_META_KEYWORDS] => пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/29.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/29.jpg" border="0" width="300" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне сокращения числа перевозчиков объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами за последний год вырос, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008-м общий объем доставленных грузов составил 30,8 млн т, в 2009 году – 24,8 млн, а в 2010-м – 27,3 млн. В этом есть и своя позитивная сторона – изобилие предложений на автоперевозку сменилось более эффективным использованием транспортных средств. Но вместе с тем опасения у наиболее уязвимых участников рынка вызывает обострившаяся конкуренция как с железнодорожным транспортом, так и с перевозчиками стран – участниц Таможенного союза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни спорят, другие зарабатывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни спорят, другие зарабатывают ) )
РЖД-Партнер

Пригородные течения

Константин ЗуевТверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев.
Array
(
    [ID] => 94886
    [~ID] => 94886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Пригородные течения
    [~NAME] => Пригородные течения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Константин Эдуардович, какое место в пригородном транспортном обеспечении жителей области занимают железные дороги?

– Очень большое. Во многих районах элект­ричка – практически единственный вид транспорта. Конечно, реформа РЖД – нужный и важный шаг, к тому же это решение принято на федеральном уровне. Но переход должен быть плавным. Необходимо, чтобы вместе с ростом тарифа повышалось и качество пассажирских перевозок – соблюдалось расписание, вагоны были теплыми и чистыми и т. п. Добавлю, что в Тверской области тариф на пригородные пассажирские перевозки не повышался уже два года. Не исключено, что это произойдет в текущем году, но цифры будут не выше уровня инфляции.

– Будет ли меняться конфигурация пригородного пассажирского сообщения области в ближайшее время?

– В других регионах уже начались серьезные сокращения пригородной маршрутной сети, но у нас этого пока не планируется. Более того, в планах областной администрации – разработка новых перспективных маршрутов. В ближайшее время по этому вопросу намечено провести общественные слушания. В них примет участие население области, сами железнодорожники, а также представители региональной энергетической комиссии, которая и занимается тарифо­образованием.

– Готова ли администрация области к работе в условиях новой модели организации транспортного обслуживания населения, когда субъект выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок?

– Мы готовимся к изменениям в законодательстве. В конце декабря департамент транспорта и связи провел конкурс, по итогам которого пригородные железнодорожные перевозки в регионе будут осуществлять Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК) и Северо-западная ППК. Стоит отметить, что МТППК – единственная пригородная пассажирская компания, среди акционеров которой, помимо РЖД и администрации области, есть частный перевозчик.

– Специалисты говорят о непростых стартовых обстоятельствах работы ППК. Как обстоят дела в Тверской области?

– Успешной работе компаний, получивших право на осуществление пригородных перевозок, сегодня препятствует ряд нерешенных вопросов, в частности, касающихся высокой стоимости арендной платы за подвижной состав и вокзалы РЖД, федерального субсидирования компенсации выпадающих доходов и т. д.
В декабре 2010-го состоялся совет директоров МТППК, посвященный обсуждению вопроса утверждения договоров с ОАО «РЖД» об аренде и ремонте подвижного состава и инфраструктуры. Проанализировав представленную документацию, часть акционеров отказалась от их подписания, поскольку стоимость обозначенных услуг возросла на 70–88%. 

– Многие эксперты отмечают большую нагрузку на бюджеты регионов в связи с необходимостью компенсировать выпадающие доходы ППК. Есть ли трудности финансового характера в практике властей Тверской области?

– Пригородные компании рассчитали сумму выпадающих доходов с учетом аренды подвижного состава у ОАО «РЖД». По их данным, обоснованный тариф составляет 49 рублей за зону. Исходя из этих расчетов региону предлагается компенсировать пассажирским компаниям более миллиарда рублей. Эта сумма неподъемна ни для регионального бюджета, ни тем более для кошельков граждан. Администрация области не согласна с такими расчетами. Сейчас в регионе действует тариф 12 рублей.
Возможным решением данной проблемы может стать внесение в уставный капитал ППК имущества РЖД, понижение стоимости аренды и ремонта подвижного состава и инфраструктуры. 6 января президиумом правительства РФ была поддержана инициа­тива Тверской области по внесению в ППК подвижного состава железной дороги. Администрация области как акционер компании внесла соответствующие предложения, теперь ждем решения ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] => – Константин Эдуардович, какое место в пригородном транспортном обеспечении жителей области занимают железные дороги?

– Очень большое. Во многих районах элект­ричка – практически единственный вид транспорта. Конечно, реформа РЖД – нужный и важный шаг, к тому же это решение принято на федеральном уровне. Но переход должен быть плавным. Необходимо, чтобы вместе с ростом тарифа повышалось и качество пассажирских перевозок – соблюдалось расписание, вагоны были теплыми и чистыми и т. п. Добавлю, что в Тверской области тариф на пригородные пассажирские перевозки не повышался уже два года. Не исключено, что это произойдет в текущем году, но цифры будут не выше уровня инфляции.

– Будет ли меняться конфигурация пригородного пассажирского сообщения области в ближайшее время?

– В других регионах уже начались серьезные сокращения пригородной маршрутной сети, но у нас этого пока не планируется. Более того, в планах областной администрации – разработка новых перспективных маршрутов. В ближайшее время по этому вопросу намечено провести общественные слушания. В них примет участие население области, сами железнодорожники, а также представители региональной энергетической комиссии, которая и занимается тарифо­образованием.

– Готова ли администрация области к работе в условиях новой модели организации транспортного обслуживания населения, когда субъект выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок?

– Мы готовимся к изменениям в законодательстве. В конце декабря департамент транспорта и связи провел конкурс, по итогам которого пригородные железнодорожные перевозки в регионе будут осуществлять Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК) и Северо-западная ППК. Стоит отметить, что МТППК – единственная пригородная пассажирская компания, среди акционеров которой, помимо РЖД и администрации области, есть частный перевозчик.

– Специалисты говорят о непростых стартовых обстоятельствах работы ППК. Как обстоят дела в Тверской области?

– Успешной работе компаний, получивших право на осуществление пригородных перевозок, сегодня препятствует ряд нерешенных вопросов, в частности, касающихся высокой стоимости арендной платы за подвижной состав и вокзалы РЖД, федерального субсидирования компенсации выпадающих доходов и т. д.
В декабре 2010-го состоялся совет директоров МТППК, посвященный обсуждению вопроса утверждения договоров с ОАО «РЖД» об аренде и ремонте подвижного состава и инфраструктуры. Проанализировав представленную документацию, часть акционеров отказалась от их подписания, поскольку стоимость обозначенных услуг возросла на 70–88%. 

– Многие эксперты отмечают большую нагрузку на бюджеты регионов в связи с необходимостью компенсировать выпадающие доходы ППК. Есть ли трудности финансового характера в практике властей Тверской области?

– Пригородные компании рассчитали сумму выпадающих доходов с учетом аренды подвижного состава у ОАО «РЖД». По их данным, обоснованный тариф составляет 49 рублей за зону. Исходя из этих расчетов региону предлагается компенсировать пассажирским компаниям более миллиарда рублей. Эта сумма неподъемна ни для регионального бюджета, ни тем более для кошельков граждан. Администрация области не согласна с такими расчетами. Сейчас в регионе действует тариф 12 рублей.
Возможным решением данной проблемы может стать внесение в уставный капитал ППК имущества РЖД, понижение стоимости аренды и ремонта подвижного состава и инфраструктуры. 6 января президиумом правительства РФ была поддержана инициа­тива Тверской области по внесению в ППК подвижного состава железной дороги. Администрация области как акционер компании внесла соответствующие предложения, теперь ждем решения ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ЗуевТверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ЗуевТверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6837 [~CODE] => 6837 [EXTERNAL_ID] => 6837 [~EXTERNAL_ID] => 6837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные течения [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные течения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Зуев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/28.jpg" title="Константин Зуев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные течения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Зуев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/28.jpg" title="Константин Зуев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения ) )

									Array
(
    [ID] => 94886
    [~ID] => 94886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Пригородные течения
    [~NAME] => Пригородные течения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Константин Эдуардович, какое место в пригородном транспортном обеспечении жителей области занимают железные дороги?

– Очень большое. Во многих районах элект­ричка – практически единственный вид транспорта. Конечно, реформа РЖД – нужный и важный шаг, к тому же это решение принято на федеральном уровне. Но переход должен быть плавным. Необходимо, чтобы вместе с ростом тарифа повышалось и качество пассажирских перевозок – соблюдалось расписание, вагоны были теплыми и чистыми и т. п. Добавлю, что в Тверской области тариф на пригородные пассажирские перевозки не повышался уже два года. Не исключено, что это произойдет в текущем году, но цифры будут не выше уровня инфляции.

– Будет ли меняться конфигурация пригородного пассажирского сообщения области в ближайшее время?

– В других регионах уже начались серьезные сокращения пригородной маршрутной сети, но у нас этого пока не планируется. Более того, в планах областной администрации – разработка новых перспективных маршрутов. В ближайшее время по этому вопросу намечено провести общественные слушания. В них примет участие население области, сами железнодорожники, а также представители региональной энергетической комиссии, которая и занимается тарифо­образованием.

– Готова ли администрация области к работе в условиях новой модели организации транспортного обслуживания населения, когда субъект выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок?

– Мы готовимся к изменениям в законодательстве. В конце декабря департамент транспорта и связи провел конкурс, по итогам которого пригородные железнодорожные перевозки в регионе будут осуществлять Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК) и Северо-западная ППК. Стоит отметить, что МТППК – единственная пригородная пассажирская компания, среди акционеров которой, помимо РЖД и администрации области, есть частный перевозчик.

– Специалисты говорят о непростых стартовых обстоятельствах работы ППК. Как обстоят дела в Тверской области?

– Успешной работе компаний, получивших право на осуществление пригородных перевозок, сегодня препятствует ряд нерешенных вопросов, в частности, касающихся высокой стоимости арендной платы за подвижной состав и вокзалы РЖД, федерального субсидирования компенсации выпадающих доходов и т. д.
В декабре 2010-го состоялся совет директоров МТППК, посвященный обсуждению вопроса утверждения договоров с ОАО «РЖД» об аренде и ремонте подвижного состава и инфраструктуры. Проанализировав представленную документацию, часть акционеров отказалась от их подписания, поскольку стоимость обозначенных услуг возросла на 70–88%. 

– Многие эксперты отмечают большую нагрузку на бюджеты регионов в связи с необходимостью компенсировать выпадающие доходы ППК. Есть ли трудности финансового характера в практике властей Тверской области?

– Пригородные компании рассчитали сумму выпадающих доходов с учетом аренды подвижного состава у ОАО «РЖД». По их данным, обоснованный тариф составляет 49 рублей за зону. Исходя из этих расчетов региону предлагается компенсировать пассажирским компаниям более миллиарда рублей. Эта сумма неподъемна ни для регионального бюджета, ни тем более для кошельков граждан. Администрация области не согласна с такими расчетами. Сейчас в регионе действует тариф 12 рублей.
Возможным решением данной проблемы может стать внесение в уставный капитал ППК имущества РЖД, понижение стоимости аренды и ремонта подвижного состава и инфраструктуры. 6 января президиумом правительства РФ была поддержана инициа­тива Тверской области по внесению в ППК подвижного состава железной дороги. Администрация области как акционер компании внесла соответствующие предложения, теперь ждем решения ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] => – Константин Эдуардович, какое место в пригородном транспортном обеспечении жителей области занимают железные дороги?

– Очень большое. Во многих районах элект­ричка – практически единственный вид транспорта. Конечно, реформа РЖД – нужный и важный шаг, к тому же это решение принято на федеральном уровне. Но переход должен быть плавным. Необходимо, чтобы вместе с ростом тарифа повышалось и качество пассажирских перевозок – соблюдалось расписание, вагоны были теплыми и чистыми и т. п. Добавлю, что в Тверской области тариф на пригородные пассажирские перевозки не повышался уже два года. Не исключено, что это произойдет в текущем году, но цифры будут не выше уровня инфляции.

– Будет ли меняться конфигурация пригородного пассажирского сообщения области в ближайшее время?

– В других регионах уже начались серьезные сокращения пригородной маршрутной сети, но у нас этого пока не планируется. Более того, в планах областной администрации – разработка новых перспективных маршрутов. В ближайшее время по этому вопросу намечено провести общественные слушания. В них примет участие население области, сами железнодорожники, а также представители региональной энергетической комиссии, которая и занимается тарифо­образованием.

– Готова ли администрация области к работе в условиях новой модели организации транспортного обслуживания населения, когда субъект выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок?

– Мы готовимся к изменениям в законодательстве. В конце декабря департамент транспорта и связи провел конкурс, по итогам которого пригородные железнодорожные перевозки в регионе будут осуществлять Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК) и Северо-западная ППК. Стоит отметить, что МТППК – единственная пригородная пассажирская компания, среди акционеров которой, помимо РЖД и администрации области, есть частный перевозчик.

– Специалисты говорят о непростых стартовых обстоятельствах работы ППК. Как обстоят дела в Тверской области?

– Успешной работе компаний, получивших право на осуществление пригородных перевозок, сегодня препятствует ряд нерешенных вопросов, в частности, касающихся высокой стоимости арендной платы за подвижной состав и вокзалы РЖД, федерального субсидирования компенсации выпадающих доходов и т. д.
В декабре 2010-го состоялся совет директоров МТППК, посвященный обсуждению вопроса утверждения договоров с ОАО «РЖД» об аренде и ремонте подвижного состава и инфраструктуры. Проанализировав представленную документацию, часть акционеров отказалась от их подписания, поскольку стоимость обозначенных услуг возросла на 70–88%. 

– Многие эксперты отмечают большую нагрузку на бюджеты регионов в связи с необходимостью компенсировать выпадающие доходы ППК. Есть ли трудности финансового характера в практике властей Тверской области?

– Пригородные компании рассчитали сумму выпадающих доходов с учетом аренды подвижного состава у ОАО «РЖД». По их данным, обоснованный тариф составляет 49 рублей за зону. Исходя из этих расчетов региону предлагается компенсировать пассажирским компаниям более миллиарда рублей. Эта сумма неподъемна ни для регионального бюджета, ни тем более для кошельков граждан. Администрация области не согласна с такими расчетами. Сейчас в регионе действует тариф 12 рублей.
Возможным решением данной проблемы может стать внесение в уставный капитал ППК имущества РЖД, понижение стоимости аренды и ремонта подвижного состава и инфраструктуры. 6 января президиумом правительства РФ была поддержана инициа­тива Тверской области по внесению в ППК подвижного состава железной дороги. Администрация области как акционер компании внесла соответствующие предложения, теперь ждем решения ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ЗуевТверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ЗуевТверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6837 [~CODE] => 6837 [EXTERNAL_ID] => 6837 [~EXTERNAL_ID] => 6837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные течения [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные течения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Зуев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/28.jpg" title="Константин Зуев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные течения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Зуев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/28.jpg" title="Константин Зуев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тверская область сегодня является одним из самых активных участников реформирования железнодорожного транспорта. Что является стимулом для властей региона и с какими трудностями они сталкиваются на пути перемен, рассказывает заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные течения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные течения ) )
РЖД-Партнер

Долгая дорога в Думу

Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там.
Array
(
    [ID] => 94885
    [~ID] => 94885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Долгая дорога в Думу
    [~NAME] => Долгая дорога в Думу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аутсайдер реформы

Субъекты рынка пассажирских перевозок недоумевают, ведь закон должен был расшить множест­во узких мест, препятст­вующих реформе в данном сегменте. Все действия ОАО «РЖД» в последнее время направлены на уход от принципа перекрестного субсидирования, когда убытки в пассажирском сообщении покрываются за счет более выгодных грузоперевозок. Созданы соответствующие дочерние структуры: почти год работает Федеральная пассажирская компания, взявшая на себя дальние перевозки, к концу 2010-го на сети созданы и дейст­вуют 22 пригородные пассажирские компании, на подходе еще пять. Все идет к тому, чтобы пассажирские перевозки стали отдель­ным видом бизнеса, в котором присутствует частный капитал, конкуренция и можно заработать деньги. Только вот в юридической плоскости железнодорожные перевозки, как прежде при МПС, когда планирование, перевозочная деятельность и контроль за ней осуществлялись из кабинетов одного ведомства, остаются скорее госуслугой. Тогда как в реалиях рынка задачи государства и перевозчика разделяются: правительству необходимо обеспечить свободу передвижения граждан, что обусловлено в том числе и ценовой доступностью тарифа, а владельцам вагонов, путей, тепло­возов – заработать деньги для своих акционеров. Эта дилемма и диктует необходимость принятия закона, в котором были бы четко оговорены правила игры в новых условиях, чтобы соблюсти баланс интересов населения, государст­ва и бизнес-сообщества.
Эксперты утверждают, что для достижения компромисса идеально подходит модель, когда государство выступает в качестве заказчика, а частные перевозчики – подрядчиками. Эта схема работает во многих странах мира и уже показала свою жизнеспособность. К примеру, в Германии в тех же пригородных перевозках решающее слово за федеральными землями. Если регион располагает достаточными средствами и делает упор на качество сервиса, то вне зависимости от наполняемости поездов устанавливается высокая периодичность движения. Российские власти стали задумываться об этом лишь с началом структурных преобразований в железнодорожной отрасли. План мероприятий реформы предусматривал создание условий для функционирования данной модели. Но, как часто бывает, равномерного движения не получилось: эмпирический опыт оказался накоплен, а теоретическая база запоздала. Сегодня российское правовое поле изобилует белыми пятнами, констатируют эксперты. «Например, полномочия по организации пригородного пассажирского сообщения возложены на региональные власти, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, – но каким образом они должны реализовываться, не оговаривается. Это приводит к тому, что субъекты по-разному трактуют законодательство и унифицированного подхода к организации процесса нет». По словам специалиста, регулирование тарифов на пригородные перевозки согласно постановлению правительства № 950 от декабря 2008 года осуществлялось в 2010-м лишь в 64 из 73 регионов. При этом в 11 субъектах тарифы установили, но не предусмотрели в бюджетах средств для компенсации перевозчикам выпадающих доходов. Еще 16 регионов компенсировали не более 5% убытков. В итоге РЖД как социально ответственная компания большую часть расходов принимает на себя. «Все это негативно влия­ет на качество оказания услуг.
В некоторых регионах даже было принято решение о сокращении количества перевозок, что, естественно, вызвало недовольст­во жителей. Но мы должны понимать, что сегодня перевозчик, по сути, является подрядчиком, а вся ответственность за объем и качество пригородного сообщения лежит на регионах. Закон «О регулярных железнодорожных пассажирских перевозках» должен четко определить обязанности каждой стороны, чтобы перевозчик не оставался крайним», – заключает Г. Верховых.

Закон по принципам и по понятиям

О необходимости принятия закона говорилось на заседании правительства в декабре 2009 года. Была организована рабочая группа, куда вошли представители всех заинтересованных ведомств, Федерального собрания, РЖД, ФСТ, ФАС, и поставлена задача: разработать правовую базу для формирования новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Главная роль в этой модели отводится заказчику в лице государст­ва или регионов РФ, которые исходя из потребностей жителей будут определять необходимый объем перевозок, их качество, стоимость и затем заключать контракт с компаниями-подрядчиками по оказанию данных услуг. Такая схема позволит обеспечить прозрачность отношений субъектов, участвующих в процессе, четко определить обязательства каждой стороны. А значит, появятся объективные факторы для дальнейшего развития пассажирского сегмента, для инвестиционных вложений в подвижной состав, в инфраструктуру, и, как следствие, улучшится качество обслуживания пассажиров – об этом в один голос говорят руководители пригородных пассажирских компаний.
Работа над законопроектом завершилась к августу. Принципиальных разногласий с чьей-либо стороны он не вызвал, поэтому благополучно был передан в правительство. Разработчики постарались учесть все моменты, которые сегодня затрудняют работу отрасли. Законопроект основан на пяти принципах: равенство прав всех субъектов, отвечающих требованиям отраслевого
законодательства и участвующих в организации регулярного пассажирского сообщения; необходимость государственной поддержки для них; государственно-частное партнерство в целях дальнейшего развития отрасли; доступность транспортных услуг для пассажиров и гласность при размещении государственных заказов.
Проект документа включает 16 статей, которые структурированы по четырем главам: «Общие положения», «Организация регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», «Размещение государственных заказов на оказание услуг», «Заключительные и переходные положения». Законопроект содержит ряд ключевых понятий, остановимся на некоторых из них.
К примеру, маршруты пассажирского железнодорожного сообщения. В ст. 7 подробно описывается, кто и как их устанавливает, изменяет и отменяет. Каждый маршрут оформляется паспортом, форма и порядок заполнения которого определяется федеральным органом исполнительной власти в области государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. Маршруты являются неотъемлемой частью государственного заказа, а их паспорта – приложениями к госконтрактам. Необходимо заметить, что проект предусматривает право установления марш­рута не только за государственными органами власти, но и за самими перевозчиками. В последнем случае компании смогут сами определять тарифы на перевозки, ориентируясь лишь на антимонопольное законодательство.
Далее – система ценового регулирования. Она включает тарифы, сборы и плату, цены государ­ственных контрактов, правила их применения и порядок опубликования. Цены госконтрактов устанавливаются по результатам конкурсов, проводимых в соответствии с законодательством о госзакупках, и определяются как разница между суммой экономически обоснованных доходов перевозчика, связанных с оказанием услуг, и суммой доходов, взимаемых по установленным тарифам, сборам и плате. В свою очередь, тарифы должны быть неотъемлемой частью конкурсной документации и включаться в условия контракта. Начальная (максимальная) цена госконтракта рассчитывается с учетом необходимости получения перевозчиком экономически обоснованных доходов, которые формируются на основании Методики определения экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием данных услуг, и тарифов, сборов и плат, устанавливаемых на пассажирские перевозки государством и субъектами РФ.
Несколько слов об основных параметрах федерального заказа. Предложения по ним должны содержать общий объем пассажирских перевозок и примерный перечень маршрутов, качественные показатели обслуживания пассажиров, предельные цены на услуги, максимальную цену федерального заказа в целом. Основные параметры утверждаются правительством и учитываются при формировании лимитов бюджетных ассигнований на соответст­вующий год и плановый период. Предусматривается, что федеральный заказ должен размещаться не позднее шести месяцев с даты вступления в силу закона о бюджете на очередной финансовый год. Субъекты РФ устанавливают основные параметры заказа для своих регионов. В случае если маршруты проходят по территории нескольких областей, то региональные власти заключают между собой соглашение, в котором прописывают порядок определения основных параметров, условия софинансирования совместного заказа, порядок проведения торгов по их размещению и ответственность участников по обязательствам соглашения.
Конкурсная документация на размещение федерального заказа и заказов субъектов РФ должна содержать маршрут, дату начала и окончания перевозок по нему, количество пар поездов в сутки на каждом временном этапе (время суток, сезон, месяц), количест­во вагонов и их населенность, технические, технологические, качественные характеристики услуг вплоть до требований к типу, внешнему и внутреннему оформ­лению состава. Должен оговариваться также предельный уровень цен на услуги, максимальная цена госконтракта на весь срок его действия, порядок оплаты услуг, формы отчетов об осуществлении перевозок, порядок, сроки предоставления и рассмотрения таких отчетов.
Государственный контракт заключается на срок не менее 5 лет. Причем исполнитель, занимающий доминирующее положение на рынке и обладающий техническими возможностями для оказания необходимых услуг, не вправе отказаться от заключения контракта. При возникновении у исполнителя убытков в ходе исполнения контракта они компенсируются за счет средств соответствующего бюджета.
Следующая остановка – на основных требованиях к участникам размещения заказа. Разработчики проекта не исключают права участия в конкурсах на размещение государственных заказов по пассажирским перевозкам индивидуальных предпринимателей. Как и юрлица, они должны соответствовать требованиям закона о госзакупках и иметь в распоряжении транспортные средст­ва и договор на оказание услуг инфраструктуры.
Финансовое обеспечение полномочий в зависимости от заказчика закреплено за соответствующим уровнем бюджета. В случае дефицита средств, возникающего при реализации полномочий по пригородным перевозкам, регионам могут предоставляться межбюджетные трансферты. Правда, для этого власти субъекта Федерации должны обосновать расчеты прогнозируемых объемов субсидий и соблюсти принцип результативности и эффективности использования бюджетных средств, а также соответствовать другим критериям, право определять которые отдано правительству.
Законопроект также предлагает учесть в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» специфику услуг железнодорожных пассажирских перевозок. В частности, в главе «Заключительные и переходные положения» заложена возможность при изменении регулируемых государством цен на услуги инфраструктуры пересматривать в соответствующей пропорции цену контракта. А в случае форс-мажорных обстоятельств, произошедших во время расторжения ранее заключенного контракта, заказчику дано право бесконкурс­ного размещения заказа у одного исполнителя. Если же на конкурс не было подано ни одной заявки или же ни один заявитель не был признан его участником, то заказ автоматически переходит к хозяйствующему субъекту, занимающему доминирующее положение на рынке.
Кроме того, законопроект предлагает исключить пассажирские железнодорожные перевозки из сферы естественных монополий, поскольку с началом его реализации начнут действовать, пусть в первое время достаточно номинально, рыночные правила игры. Во всяком случае в пригородном сегменте для этого уже есть все соответствующие атрибуты.

В дальней перспективе

Интерес пригородных пассажирских компаний к законопроекту вполне понятен – с его принятием ответственность за организацию перевозок в полном объеме перейдет к органам исполнительной власти субъектов и даже самые отстающие регионы обязаны будут выполнять закон, а стало быть, платить по счетам ППК. У перевозчиков на дальних маршрутах для ожидания закона тоже есть поводы. Хотя в госбюджете начиная с 2008 года на покрытие убытков перевозчика от регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах закладывается порядка 27 млрд рублей, этой суммы не хватает. Чем это грозит? К примеру, средства выделяемых субсидий заканчиваются за два месяца до окончания года. Перевозчик оказывается перед выбором: либо прекратить перевозку в плацкартных и общих вагонах до получения нового объема субсидий и тем самым подставить себя под удар анти­монопольного законодательства и породить социальную напряженность, либо продолжить перевозку и работать с отрицательным финансовым результатом.
Оба пути тупиковые, но других вариантов нормативно-правовая база сегодня не предлагает. Справедливости ради отметим, что на протяжении последних трех лет правительство в середине года принимает решения по дополнительному выделению денежных средств до 100% планируемых компенсаций выпадающих доходов. Однако в таких условиях перевозчик не может эффективно планировать свою производственную, экономическую и инвестиционную деятельность и, в частности, заключать договоры на поставку новых вагонов, считает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПК Михаил Акулов.
Единственным выходом из ситуации участникам рынка представляется закон, который бы определил четкие параметры государственного заказа и тем самым обозначил вектор развития как непосредственно самих пассажирских железнодорожных сообщений, так и мощностей транспортного машиностроения. «Без этого документа нет системного подхода в субсидировании пассажирских перевозок, в том числе дальнего сообщения. Единственным основанием для возмещения потерь перевозчиков вследствие регулирования тарифов сегодня является закон о бюджете РФ на очередной год. Это очень
серьезное препятствие, которое не позволяет нам улучшить планирование на среднесрочную и долгосрочную перспективу», – говорит М. Акулов.

Силы торможения

В чем же причина задержки столь необходимого отрасли закона? В пресс-службе Министерст­ва транспорта РФ сообщили, что документ проходит необходимые согласования в правительстве, но почему процесс затянулся, пояснить не смогли. По некоторым данным, существует ряд возражений со стороны Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службы и Министерства финансов.
В пресс-службе ФАС подтвердили, что у них есть поправки к законопроекту, которые они уже направили в правительство, но суть их раскрыть отказались, сославшись на ФЗ-57. В Минэкономразвития законопроект в целом находят актуальным, но тоже говорят о некоторых противоречиях. У финансистов, по данным источников, заслуживающих доверия, законопроект в части пригородных перевозок также не вызывает возражений. Поскольку полномочия по организации работы электричек законодательством возложены на власти субъектов РФ и, соответственно, это должно финансироваться за счет региональных бюджетов. Что касается железнодорожного сообщения на дальних маршрутах, то этот вид услуг не входит в сферу обязательств государства и, соответственно, объектом госзаказа быть не может. Все правоотношения, возникающие в этом сегменте, касаются пассажира и коммерческой структуры, то есть перевозчика, и должны регулироваться исключительно договором между ними, роль которого выполняет билет, пояснил источник.
И есть сведения, что Минфин настаивает, что в части межрегиональных перевозок необходимо оставить все как есть, когда государство регулирует тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах и компенсирует перевозчику выпадающие доходы.   
Наверняка есть возражения со стороны региональных властей. И без того дефицитные бюджеты с четко закрепленными обязательствами по пригородным перевозкам становятся глубоко дефицитными. А какие критерии для возможных межбюджетных трансфертов примет правительст­во, еще неизвестно. Кроме того, пригород – весьма хлопотная тема с серьезным социальным подтекстом: стоит увлечься рыночными механизмами регулирования – жди падения политических рейтингов, а стало быть, и утраты доверия президента.
Но при всей сложности вопроса и достаточной инертности исполнительных органов большинства субъектов РФ есть регионы, в которых власти активны в продвижении реформы и сами берут на себя регулирующую функцию. Так, Красноярский край стал одним из первых, где в 2007-м пригородные пассажирские перевозки были выделены из структуры ОАО «РЖД» и совместно с администрацией края создана ППК «Краспригород». Более того, два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%. В свою очередь, Тверская область – единственный регион, где функционирует пригородная пассажирская компания (ОАО «Московско-Тверская ППК»), среди акционеров которой, помимо РЖД, присутствует частный перевозчик.
В созданных условиях самый важный вопрос для потребителя – не повлияет ли затянувшийся нормотворческий процесс на качество перевозок? В ОАО «РЖД» уверены, что нет, поскольку Федеральной службой по тарифам и правительством приняты документы, которые призваны обеспечивать нормальную работу в наиболее проблемном – пригородном – сегменте. Правда, Минфин задерживает разработку механизма финансирования субъектов РФ из федерального бюджета для компенсации выпадающих доходов ППК, но железнодорожники надеются, что в ближайшее время решение будет принято и этой правовой базы для 2011 года будет достаточно.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ЗАХАР ТИТОВЗАХАР ТИТОВ,
министр транспорта Красноярского края:
– Каждый год министер­ство транспорта Красноярского края совместно с перевозчиком – ОАО «Краспригород» – разрабатывает программу пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Документ учитывает интересы непосредственных потребителей услуг в части составности, интенсивности и графика движения поездов. В бюджете региона ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, перевозок льготных категорий граждан, а также пассажиров по социально значимым маршрутам. Два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%: в 2009-м объем субсидии составил 282 млн рублей, а в 2010-м – 293 млн. В наступившем году дополнительно к предусмотренной сумме планируется рассмотреть вопрос о компенсации перевозок по таким социальным маршрутам, как Решоты – Чунояр, Ачинск – Лесосибирск.

ГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХ,
начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»:
– Сегодня многие субъекты РФ и компании поднимают вопрос о необходимости наделения ППК имуществом, а именно моторвагонным и подвижным составом. Это предусмотрено постановлением № 384 «О структурной реформе железнодорожного транспорта», и со стороны ОАО «РЖД» нет возражений. Но вместе с тем без заключения договоров с компаниями существует риск потери имущества. Поскольку деятельность ППК сегодня по сути убыточна, они могут подвергнуться процедуре банкротства, имущест­во пойдет с молотка, а это поставит под угрозу сам факт существования пригородных перевозок. Поэтому правление ОАО «РЖД» приняло решение отложить имущественный вопрос до выстраивания цивилизованных отношений, которые возможны только после принятия закона.

Гамид БулатовГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов,  инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Несмотря на то, что концепция законопроекта согласована всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, возникает множество противоречий, к при­меру, по механизму финансирования расходных обязательств: как субсидировать расходные обязательства по государственному заданию – из федерального бюджета или в рамках общего дефицита бюджета, что предполагает Бюджетный кодекс Российской Федерации? Или каким должен быть порядок расчета размера компенсации: фиксированная сумма контракта или по фактически оказанной услуге на 1 пасс.-км? Есть вопросы и по порядку взаимодействия субъектов РФ и Росжелдора при формировании государственного задания на перевозки пассажиров в дальнем следовании, по порядку взаимодействия субъектов РФ при осуществлении межрегиональных перевозок и т. д.

АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНАЛЕКСАНДР КУЗЬМИН,
генеральный директор ОАО «Центральная ППК»:
– С принятием нового закона субъекты Федерации сами смогут определять, какие из направлений железнодорожного пригородного сообщения им необходимо развивать и поддерживать, а какие сокращать или переводить на другой вид транспорта как нерентабельные. У нас, например, на одном из участков ярославского направления до сих пор сущест­вует полноценное железнодорожное пассажирское сообщение из нескольких поездов, а пользуются этим транспортом ежедневно всего 70 человек! Утром – на работу, вечером – с работы. Итого весь пассажиропоток составляет не более 140 человек в сутки! О какой рентабельности можно говорить? Сегодня мы ведем переговоры с региональными властями о кардинальной реорганизации движения пассажирского транспорта на этом участке.
Еще одно важное для ППК изменение касается формирования тарифов. Если раньше стоимость проезда в электропоездах определял перевозчик, то согласно новому законопроекту теперь эта головная боль будет принадлежать заказчику перевозок: сам определил количество маршрутов, сам назначил цену на билет, сам эту цену обосновал перед потребителем. [~DETAIL_TEXT] =>

Аутсайдер реформы

Субъекты рынка пассажирских перевозок недоумевают, ведь закон должен был расшить множест­во узких мест, препятст­вующих реформе в данном сегменте. Все действия ОАО «РЖД» в последнее время направлены на уход от принципа перекрестного субсидирования, когда убытки в пассажирском сообщении покрываются за счет более выгодных грузоперевозок. Созданы соответствующие дочерние структуры: почти год работает Федеральная пассажирская компания, взявшая на себя дальние перевозки, к концу 2010-го на сети созданы и дейст­вуют 22 пригородные пассажирские компании, на подходе еще пять. Все идет к тому, чтобы пассажирские перевозки стали отдель­ным видом бизнеса, в котором присутствует частный капитал, конкуренция и можно заработать деньги. Только вот в юридической плоскости железнодорожные перевозки, как прежде при МПС, когда планирование, перевозочная деятельность и контроль за ней осуществлялись из кабинетов одного ведомства, остаются скорее госуслугой. Тогда как в реалиях рынка задачи государства и перевозчика разделяются: правительству необходимо обеспечить свободу передвижения граждан, что обусловлено в том числе и ценовой доступностью тарифа, а владельцам вагонов, путей, тепло­возов – заработать деньги для своих акционеров. Эта дилемма и диктует необходимость принятия закона, в котором были бы четко оговорены правила игры в новых условиях, чтобы соблюсти баланс интересов населения, государст­ва и бизнес-сообщества.
Эксперты утверждают, что для достижения компромисса идеально подходит модель, когда государство выступает в качестве заказчика, а частные перевозчики – подрядчиками. Эта схема работает во многих странах мира и уже показала свою жизнеспособность. К примеру, в Германии в тех же пригородных перевозках решающее слово за федеральными землями. Если регион располагает достаточными средствами и делает упор на качество сервиса, то вне зависимости от наполняемости поездов устанавливается высокая периодичность движения. Российские власти стали задумываться об этом лишь с началом структурных преобразований в железнодорожной отрасли. План мероприятий реформы предусматривал создание условий для функционирования данной модели. Но, как часто бывает, равномерного движения не получилось: эмпирический опыт оказался накоплен, а теоретическая база запоздала. Сегодня российское правовое поле изобилует белыми пятнами, констатируют эксперты. «Например, полномочия по организации пригородного пассажирского сообщения возложены на региональные власти, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, – но каким образом они должны реализовываться, не оговаривается. Это приводит к тому, что субъекты по-разному трактуют законодательство и унифицированного подхода к организации процесса нет». По словам специалиста, регулирование тарифов на пригородные перевозки согласно постановлению правительства № 950 от декабря 2008 года осуществлялось в 2010-м лишь в 64 из 73 регионов. При этом в 11 субъектах тарифы установили, но не предусмотрели в бюджетах средств для компенсации перевозчикам выпадающих доходов. Еще 16 регионов компенсировали не более 5% убытков. В итоге РЖД как социально ответственная компания большую часть расходов принимает на себя. «Все это негативно влия­ет на качество оказания услуг.
В некоторых регионах даже было принято решение о сокращении количества перевозок, что, естественно, вызвало недовольст­во жителей. Но мы должны понимать, что сегодня перевозчик, по сути, является подрядчиком, а вся ответственность за объем и качество пригородного сообщения лежит на регионах. Закон «О регулярных железнодорожных пассажирских перевозках» должен четко определить обязанности каждой стороны, чтобы перевозчик не оставался крайним», – заключает Г. Верховых.

Закон по принципам и по понятиям

О необходимости принятия закона говорилось на заседании правительства в декабре 2009 года. Была организована рабочая группа, куда вошли представители всех заинтересованных ведомств, Федерального собрания, РЖД, ФСТ, ФАС, и поставлена задача: разработать правовую базу для формирования новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Главная роль в этой модели отводится заказчику в лице государст­ва или регионов РФ, которые исходя из потребностей жителей будут определять необходимый объем перевозок, их качество, стоимость и затем заключать контракт с компаниями-подрядчиками по оказанию данных услуг. Такая схема позволит обеспечить прозрачность отношений субъектов, участвующих в процессе, четко определить обязательства каждой стороны. А значит, появятся объективные факторы для дальнейшего развития пассажирского сегмента, для инвестиционных вложений в подвижной состав, в инфраструктуру, и, как следствие, улучшится качество обслуживания пассажиров – об этом в один голос говорят руководители пригородных пассажирских компаний.
Работа над законопроектом завершилась к августу. Принципиальных разногласий с чьей-либо стороны он не вызвал, поэтому благополучно был передан в правительство. Разработчики постарались учесть все моменты, которые сегодня затрудняют работу отрасли. Законопроект основан на пяти принципах: равенство прав всех субъектов, отвечающих требованиям отраслевого
законодательства и участвующих в организации регулярного пассажирского сообщения; необходимость государственной поддержки для них; государственно-частное партнерство в целях дальнейшего развития отрасли; доступность транспортных услуг для пассажиров и гласность при размещении государственных заказов.
Проект документа включает 16 статей, которые структурированы по четырем главам: «Общие положения», «Организация регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», «Размещение государственных заказов на оказание услуг», «Заключительные и переходные положения». Законопроект содержит ряд ключевых понятий, остановимся на некоторых из них.
К примеру, маршруты пассажирского железнодорожного сообщения. В ст. 7 подробно описывается, кто и как их устанавливает, изменяет и отменяет. Каждый маршрут оформляется паспортом, форма и порядок заполнения которого определяется федеральным органом исполнительной власти в области государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. Маршруты являются неотъемлемой частью государственного заказа, а их паспорта – приложениями к госконтрактам. Необходимо заметить, что проект предусматривает право установления марш­рута не только за государственными органами власти, но и за самими перевозчиками. В последнем случае компании смогут сами определять тарифы на перевозки, ориентируясь лишь на антимонопольное законодательство.
Далее – система ценового регулирования. Она включает тарифы, сборы и плату, цены государ­ственных контрактов, правила их применения и порядок опубликования. Цены госконтрактов устанавливаются по результатам конкурсов, проводимых в соответствии с законодательством о госзакупках, и определяются как разница между суммой экономически обоснованных доходов перевозчика, связанных с оказанием услуг, и суммой доходов, взимаемых по установленным тарифам, сборам и плате. В свою очередь, тарифы должны быть неотъемлемой частью конкурсной документации и включаться в условия контракта. Начальная (максимальная) цена госконтракта рассчитывается с учетом необходимости получения перевозчиком экономически обоснованных доходов, которые формируются на основании Методики определения экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием данных услуг, и тарифов, сборов и плат, устанавливаемых на пассажирские перевозки государством и субъектами РФ.
Несколько слов об основных параметрах федерального заказа. Предложения по ним должны содержать общий объем пассажирских перевозок и примерный перечень маршрутов, качественные показатели обслуживания пассажиров, предельные цены на услуги, максимальную цену федерального заказа в целом. Основные параметры утверждаются правительством и учитываются при формировании лимитов бюджетных ассигнований на соответст­вующий год и плановый период. Предусматривается, что федеральный заказ должен размещаться не позднее шести месяцев с даты вступления в силу закона о бюджете на очередной финансовый год. Субъекты РФ устанавливают основные параметры заказа для своих регионов. В случае если маршруты проходят по территории нескольких областей, то региональные власти заключают между собой соглашение, в котором прописывают порядок определения основных параметров, условия софинансирования совместного заказа, порядок проведения торгов по их размещению и ответственность участников по обязательствам соглашения.
Конкурсная документация на размещение федерального заказа и заказов субъектов РФ должна содержать маршрут, дату начала и окончания перевозок по нему, количество пар поездов в сутки на каждом временном этапе (время суток, сезон, месяц), количест­во вагонов и их населенность, технические, технологические, качественные характеристики услуг вплоть до требований к типу, внешнему и внутреннему оформ­лению состава. Должен оговариваться также предельный уровень цен на услуги, максимальная цена госконтракта на весь срок его действия, порядок оплаты услуг, формы отчетов об осуществлении перевозок, порядок, сроки предоставления и рассмотрения таких отчетов.
Государственный контракт заключается на срок не менее 5 лет. Причем исполнитель, занимающий доминирующее положение на рынке и обладающий техническими возможностями для оказания необходимых услуг, не вправе отказаться от заключения контракта. При возникновении у исполнителя убытков в ходе исполнения контракта они компенсируются за счет средств соответствующего бюджета.
Следующая остановка – на основных требованиях к участникам размещения заказа. Разработчики проекта не исключают права участия в конкурсах на размещение государственных заказов по пассажирским перевозкам индивидуальных предпринимателей. Как и юрлица, они должны соответствовать требованиям закона о госзакупках и иметь в распоряжении транспортные средст­ва и договор на оказание услуг инфраструктуры.
Финансовое обеспечение полномочий в зависимости от заказчика закреплено за соответствующим уровнем бюджета. В случае дефицита средств, возникающего при реализации полномочий по пригородным перевозкам, регионам могут предоставляться межбюджетные трансферты. Правда, для этого власти субъекта Федерации должны обосновать расчеты прогнозируемых объемов субсидий и соблюсти принцип результативности и эффективности использования бюджетных средств, а также соответствовать другим критериям, право определять которые отдано правительству.
Законопроект также предлагает учесть в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» специфику услуг железнодорожных пассажирских перевозок. В частности, в главе «Заключительные и переходные положения» заложена возможность при изменении регулируемых государством цен на услуги инфраструктуры пересматривать в соответствующей пропорции цену контракта. А в случае форс-мажорных обстоятельств, произошедших во время расторжения ранее заключенного контракта, заказчику дано право бесконкурс­ного размещения заказа у одного исполнителя. Если же на конкурс не было подано ни одной заявки или же ни один заявитель не был признан его участником, то заказ автоматически переходит к хозяйствующему субъекту, занимающему доминирующее положение на рынке.
Кроме того, законопроект предлагает исключить пассажирские железнодорожные перевозки из сферы естественных монополий, поскольку с началом его реализации начнут действовать, пусть в первое время достаточно номинально, рыночные правила игры. Во всяком случае в пригородном сегменте для этого уже есть все соответствующие атрибуты.

В дальней перспективе

Интерес пригородных пассажирских компаний к законопроекту вполне понятен – с его принятием ответственность за организацию перевозок в полном объеме перейдет к органам исполнительной власти субъектов и даже самые отстающие регионы обязаны будут выполнять закон, а стало быть, платить по счетам ППК. У перевозчиков на дальних маршрутах для ожидания закона тоже есть поводы. Хотя в госбюджете начиная с 2008 года на покрытие убытков перевозчика от регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах закладывается порядка 27 млрд рублей, этой суммы не хватает. Чем это грозит? К примеру, средства выделяемых субсидий заканчиваются за два месяца до окончания года. Перевозчик оказывается перед выбором: либо прекратить перевозку в плацкартных и общих вагонах до получения нового объема субсидий и тем самым подставить себя под удар анти­монопольного законодательства и породить социальную напряженность, либо продолжить перевозку и работать с отрицательным финансовым результатом.
Оба пути тупиковые, но других вариантов нормативно-правовая база сегодня не предлагает. Справедливости ради отметим, что на протяжении последних трех лет правительство в середине года принимает решения по дополнительному выделению денежных средств до 100% планируемых компенсаций выпадающих доходов. Однако в таких условиях перевозчик не может эффективно планировать свою производственную, экономическую и инвестиционную деятельность и, в частности, заключать договоры на поставку новых вагонов, считает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПК Михаил Акулов.
Единственным выходом из ситуации участникам рынка представляется закон, который бы определил четкие параметры государственного заказа и тем самым обозначил вектор развития как непосредственно самих пассажирских железнодорожных сообщений, так и мощностей транспортного машиностроения. «Без этого документа нет системного подхода в субсидировании пассажирских перевозок, в том числе дальнего сообщения. Единственным основанием для возмещения потерь перевозчиков вследствие регулирования тарифов сегодня является закон о бюджете РФ на очередной год. Это очень
серьезное препятствие, которое не позволяет нам улучшить планирование на среднесрочную и долгосрочную перспективу», – говорит М. Акулов.

Силы торможения

В чем же причина задержки столь необходимого отрасли закона? В пресс-службе Министерст­ва транспорта РФ сообщили, что документ проходит необходимые согласования в правительстве, но почему процесс затянулся, пояснить не смогли. По некоторым данным, существует ряд возражений со стороны Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службы и Министерства финансов.
В пресс-службе ФАС подтвердили, что у них есть поправки к законопроекту, которые они уже направили в правительство, но суть их раскрыть отказались, сославшись на ФЗ-57. В Минэкономразвития законопроект в целом находят актуальным, но тоже говорят о некоторых противоречиях. У финансистов, по данным источников, заслуживающих доверия, законопроект в части пригородных перевозок также не вызывает возражений. Поскольку полномочия по организации работы электричек законодательством возложены на власти субъектов РФ и, соответственно, это должно финансироваться за счет региональных бюджетов. Что касается железнодорожного сообщения на дальних маршрутах, то этот вид услуг не входит в сферу обязательств государства и, соответственно, объектом госзаказа быть не может. Все правоотношения, возникающие в этом сегменте, касаются пассажира и коммерческой структуры, то есть перевозчика, и должны регулироваться исключительно договором между ними, роль которого выполняет билет, пояснил источник.
И есть сведения, что Минфин настаивает, что в части межрегиональных перевозок необходимо оставить все как есть, когда государство регулирует тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах и компенсирует перевозчику выпадающие доходы.   
Наверняка есть возражения со стороны региональных властей. И без того дефицитные бюджеты с четко закрепленными обязательствами по пригородным перевозкам становятся глубоко дефицитными. А какие критерии для возможных межбюджетных трансфертов примет правительст­во, еще неизвестно. Кроме того, пригород – весьма хлопотная тема с серьезным социальным подтекстом: стоит увлечься рыночными механизмами регулирования – жди падения политических рейтингов, а стало быть, и утраты доверия президента.
Но при всей сложности вопроса и достаточной инертности исполнительных органов большинства субъектов РФ есть регионы, в которых власти активны в продвижении реформы и сами берут на себя регулирующую функцию. Так, Красноярский край стал одним из первых, где в 2007-м пригородные пассажирские перевозки были выделены из структуры ОАО «РЖД» и совместно с администрацией края создана ППК «Краспригород». Более того, два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%. В свою очередь, Тверская область – единственный регион, где функционирует пригородная пассажирская компания (ОАО «Московско-Тверская ППК»), среди акционеров которой, помимо РЖД, присутствует частный перевозчик.
В созданных условиях самый важный вопрос для потребителя – не повлияет ли затянувшийся нормотворческий процесс на качество перевозок? В ОАО «РЖД» уверены, что нет, поскольку Федеральной службой по тарифам и правительством приняты документы, которые призваны обеспечивать нормальную работу в наиболее проблемном – пригородном – сегменте. Правда, Минфин задерживает разработку механизма финансирования субъектов РФ из федерального бюджета для компенсации выпадающих доходов ППК, но железнодорожники надеются, что в ближайшее время решение будет принято и этой правовой базы для 2011 года будет достаточно.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ЗАХАР ТИТОВЗАХАР ТИТОВ,
министр транспорта Красноярского края:
– Каждый год министер­ство транспорта Красноярского края совместно с перевозчиком – ОАО «Краспригород» – разрабатывает программу пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Документ учитывает интересы непосредственных потребителей услуг в части составности, интенсивности и графика движения поездов. В бюджете региона ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, перевозок льготных категорий граждан, а также пассажиров по социально значимым маршрутам. Два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%: в 2009-м объем субсидии составил 282 млн рублей, а в 2010-м – 293 млн. В наступившем году дополнительно к предусмотренной сумме планируется рассмотреть вопрос о компенсации перевозок по таким социальным маршрутам, как Решоты – Чунояр, Ачинск – Лесосибирск.

ГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХ,
начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»:
– Сегодня многие субъекты РФ и компании поднимают вопрос о необходимости наделения ППК имуществом, а именно моторвагонным и подвижным составом. Это предусмотрено постановлением № 384 «О структурной реформе железнодорожного транспорта», и со стороны ОАО «РЖД» нет возражений. Но вместе с тем без заключения договоров с компаниями существует риск потери имущества. Поскольку деятельность ППК сегодня по сути убыточна, они могут подвергнуться процедуре банкротства, имущест­во пойдет с молотка, а это поставит под угрозу сам факт существования пригородных перевозок. Поэтому правление ОАО «РЖД» приняло решение отложить имущественный вопрос до выстраивания цивилизованных отношений, которые возможны только после принятия закона.

Гамид БулатовГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов,  инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Несмотря на то, что концепция законопроекта согласована всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, возникает множество противоречий, к при­меру, по механизму финансирования расходных обязательств: как субсидировать расходные обязательства по государственному заданию – из федерального бюджета или в рамках общего дефицита бюджета, что предполагает Бюджетный кодекс Российской Федерации? Или каким должен быть порядок расчета размера компенсации: фиксированная сумма контракта или по фактически оказанной услуге на 1 пасс.-км? Есть вопросы и по порядку взаимодействия субъектов РФ и Росжелдора при формировании государственного задания на перевозки пассажиров в дальнем следовании, по порядку взаимодействия субъектов РФ при осуществлении межрегиональных перевозок и т. д.

АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНАЛЕКСАНДР КУЗЬМИН,
генеральный директор ОАО «Центральная ППК»:
– С принятием нового закона субъекты Федерации сами смогут определять, какие из направлений железнодорожного пригородного сообщения им необходимо развивать и поддерживать, а какие сокращать или переводить на другой вид транспорта как нерентабельные. У нас, например, на одном из участков ярославского направления до сих пор сущест­вует полноценное железнодорожное пассажирское сообщение из нескольких поездов, а пользуются этим транспортом ежедневно всего 70 человек! Утром – на работу, вечером – с работы. Итого весь пассажиропоток составляет не более 140 человек в сутки! О какой рентабельности можно говорить? Сегодня мы ведем переговоры с региональными властями о кардинальной реорганизации движения пассажирского транспорта на этом участке.
Еще одно важное для ППК изменение касается формирования тарифов. Если раньше стоимость проезда в электропоездах определял перевозчик, то согласно новому законопроекту теперь эта головная боль будет принадлежать заказчику перевозок: сам определил количество маршрутов, сам назначил цену на билет, сам эту цену обосновал перед потребителем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [~PREVIEW_TEXT] => Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6836 [~CODE] => 6836 [EXTERNAL_ID] => 6836 [~EXTERNAL_ID] => 6836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога в Думу [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога в думу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога в думу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу ) )

									Array
(
    [ID] => 94885
    [~ID] => 94885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Долгая дорога в Думу
    [~NAME] => Долгая дорога в Думу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аутсайдер реформы

Субъекты рынка пассажирских перевозок недоумевают, ведь закон должен был расшить множест­во узких мест, препятст­вующих реформе в данном сегменте. Все действия ОАО «РЖД» в последнее время направлены на уход от принципа перекрестного субсидирования, когда убытки в пассажирском сообщении покрываются за счет более выгодных грузоперевозок. Созданы соответствующие дочерние структуры: почти год работает Федеральная пассажирская компания, взявшая на себя дальние перевозки, к концу 2010-го на сети созданы и дейст­вуют 22 пригородные пассажирские компании, на подходе еще пять. Все идет к тому, чтобы пассажирские перевозки стали отдель­ным видом бизнеса, в котором присутствует частный капитал, конкуренция и можно заработать деньги. Только вот в юридической плоскости железнодорожные перевозки, как прежде при МПС, когда планирование, перевозочная деятельность и контроль за ней осуществлялись из кабинетов одного ведомства, остаются скорее госуслугой. Тогда как в реалиях рынка задачи государства и перевозчика разделяются: правительству необходимо обеспечить свободу передвижения граждан, что обусловлено в том числе и ценовой доступностью тарифа, а владельцам вагонов, путей, тепло­возов – заработать деньги для своих акционеров. Эта дилемма и диктует необходимость принятия закона, в котором были бы четко оговорены правила игры в новых условиях, чтобы соблюсти баланс интересов населения, государст­ва и бизнес-сообщества.
Эксперты утверждают, что для достижения компромисса идеально подходит модель, когда государство выступает в качестве заказчика, а частные перевозчики – подрядчиками. Эта схема работает во многих странах мира и уже показала свою жизнеспособность. К примеру, в Германии в тех же пригородных перевозках решающее слово за федеральными землями. Если регион располагает достаточными средствами и делает упор на качество сервиса, то вне зависимости от наполняемости поездов устанавливается высокая периодичность движения. Российские власти стали задумываться об этом лишь с началом структурных преобразований в железнодорожной отрасли. План мероприятий реформы предусматривал создание условий для функционирования данной модели. Но, как часто бывает, равномерного движения не получилось: эмпирический опыт оказался накоплен, а теоретическая база запоздала. Сегодня российское правовое поле изобилует белыми пятнами, констатируют эксперты. «Например, полномочия по организации пригородного пассажирского сообщения возложены на региональные власти, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, – но каким образом они должны реализовываться, не оговаривается. Это приводит к тому, что субъекты по-разному трактуют законодательство и унифицированного подхода к организации процесса нет». По словам специалиста, регулирование тарифов на пригородные перевозки согласно постановлению правительства № 950 от декабря 2008 года осуществлялось в 2010-м лишь в 64 из 73 регионов. При этом в 11 субъектах тарифы установили, но не предусмотрели в бюджетах средств для компенсации перевозчикам выпадающих доходов. Еще 16 регионов компенсировали не более 5% убытков. В итоге РЖД как социально ответственная компания большую часть расходов принимает на себя. «Все это негативно влия­ет на качество оказания услуг.
В некоторых регионах даже было принято решение о сокращении количества перевозок, что, естественно, вызвало недовольст­во жителей. Но мы должны понимать, что сегодня перевозчик, по сути, является подрядчиком, а вся ответственность за объем и качество пригородного сообщения лежит на регионах. Закон «О регулярных железнодорожных пассажирских перевозках» должен четко определить обязанности каждой стороны, чтобы перевозчик не оставался крайним», – заключает Г. Верховых.

Закон по принципам и по понятиям

О необходимости принятия закона говорилось на заседании правительства в декабре 2009 года. Была организована рабочая группа, куда вошли представители всех заинтересованных ведомств, Федерального собрания, РЖД, ФСТ, ФАС, и поставлена задача: разработать правовую базу для формирования новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Главная роль в этой модели отводится заказчику в лице государст­ва или регионов РФ, которые исходя из потребностей жителей будут определять необходимый объем перевозок, их качество, стоимость и затем заключать контракт с компаниями-подрядчиками по оказанию данных услуг. Такая схема позволит обеспечить прозрачность отношений субъектов, участвующих в процессе, четко определить обязательства каждой стороны. А значит, появятся объективные факторы для дальнейшего развития пассажирского сегмента, для инвестиционных вложений в подвижной состав, в инфраструктуру, и, как следствие, улучшится качество обслуживания пассажиров – об этом в один голос говорят руководители пригородных пассажирских компаний.
Работа над законопроектом завершилась к августу. Принципиальных разногласий с чьей-либо стороны он не вызвал, поэтому благополучно был передан в правительство. Разработчики постарались учесть все моменты, которые сегодня затрудняют работу отрасли. Законопроект основан на пяти принципах: равенство прав всех субъектов, отвечающих требованиям отраслевого
законодательства и участвующих в организации регулярного пассажирского сообщения; необходимость государственной поддержки для них; государственно-частное партнерство в целях дальнейшего развития отрасли; доступность транспортных услуг для пассажиров и гласность при размещении государственных заказов.
Проект документа включает 16 статей, которые структурированы по четырем главам: «Общие положения», «Организация регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», «Размещение государственных заказов на оказание услуг», «Заключительные и переходные положения». Законопроект содержит ряд ключевых понятий, остановимся на некоторых из них.
К примеру, маршруты пассажирского железнодорожного сообщения. В ст. 7 подробно описывается, кто и как их устанавливает, изменяет и отменяет. Каждый маршрут оформляется паспортом, форма и порядок заполнения которого определяется федеральным органом исполнительной власти в области государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. Маршруты являются неотъемлемой частью государственного заказа, а их паспорта – приложениями к госконтрактам. Необходимо заметить, что проект предусматривает право установления марш­рута не только за государственными органами власти, но и за самими перевозчиками. В последнем случае компании смогут сами определять тарифы на перевозки, ориентируясь лишь на антимонопольное законодательство.
Далее – система ценового регулирования. Она включает тарифы, сборы и плату, цены государ­ственных контрактов, правила их применения и порядок опубликования. Цены госконтрактов устанавливаются по результатам конкурсов, проводимых в соответствии с законодательством о госзакупках, и определяются как разница между суммой экономически обоснованных доходов перевозчика, связанных с оказанием услуг, и суммой доходов, взимаемых по установленным тарифам, сборам и плате. В свою очередь, тарифы должны быть неотъемлемой частью конкурсной документации и включаться в условия контракта. Начальная (максимальная) цена госконтракта рассчитывается с учетом необходимости получения перевозчиком экономически обоснованных доходов, которые формируются на основании Методики определения экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием данных услуг, и тарифов, сборов и плат, устанавливаемых на пассажирские перевозки государством и субъектами РФ.
Несколько слов об основных параметрах федерального заказа. Предложения по ним должны содержать общий объем пассажирских перевозок и примерный перечень маршрутов, качественные показатели обслуживания пассажиров, предельные цены на услуги, максимальную цену федерального заказа в целом. Основные параметры утверждаются правительством и учитываются при формировании лимитов бюджетных ассигнований на соответст­вующий год и плановый период. Предусматривается, что федеральный заказ должен размещаться не позднее шести месяцев с даты вступления в силу закона о бюджете на очередной финансовый год. Субъекты РФ устанавливают основные параметры заказа для своих регионов. В случае если маршруты проходят по территории нескольких областей, то региональные власти заключают между собой соглашение, в котором прописывают порядок определения основных параметров, условия софинансирования совместного заказа, порядок проведения торгов по их размещению и ответственность участников по обязательствам соглашения.
Конкурсная документация на размещение федерального заказа и заказов субъектов РФ должна содержать маршрут, дату начала и окончания перевозок по нему, количество пар поездов в сутки на каждом временном этапе (время суток, сезон, месяц), количест­во вагонов и их населенность, технические, технологические, качественные характеристики услуг вплоть до требований к типу, внешнему и внутреннему оформ­лению состава. Должен оговариваться также предельный уровень цен на услуги, максимальная цена госконтракта на весь срок его действия, порядок оплаты услуг, формы отчетов об осуществлении перевозок, порядок, сроки предоставления и рассмотрения таких отчетов.
Государственный контракт заключается на срок не менее 5 лет. Причем исполнитель, занимающий доминирующее положение на рынке и обладающий техническими возможностями для оказания необходимых услуг, не вправе отказаться от заключения контракта. При возникновении у исполнителя убытков в ходе исполнения контракта они компенсируются за счет средств соответствующего бюджета.
Следующая остановка – на основных требованиях к участникам размещения заказа. Разработчики проекта не исключают права участия в конкурсах на размещение государственных заказов по пассажирским перевозкам индивидуальных предпринимателей. Как и юрлица, они должны соответствовать требованиям закона о госзакупках и иметь в распоряжении транспортные средст­ва и договор на оказание услуг инфраструктуры.
Финансовое обеспечение полномочий в зависимости от заказчика закреплено за соответствующим уровнем бюджета. В случае дефицита средств, возникающего при реализации полномочий по пригородным перевозкам, регионам могут предоставляться межбюджетные трансферты. Правда, для этого власти субъекта Федерации должны обосновать расчеты прогнозируемых объемов субсидий и соблюсти принцип результативности и эффективности использования бюджетных средств, а также соответствовать другим критериям, право определять которые отдано правительству.
Законопроект также предлагает учесть в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» специфику услуг железнодорожных пассажирских перевозок. В частности, в главе «Заключительные и переходные положения» заложена возможность при изменении регулируемых государством цен на услуги инфраструктуры пересматривать в соответствующей пропорции цену контракта. А в случае форс-мажорных обстоятельств, произошедших во время расторжения ранее заключенного контракта, заказчику дано право бесконкурс­ного размещения заказа у одного исполнителя. Если же на конкурс не было подано ни одной заявки или же ни один заявитель не был признан его участником, то заказ автоматически переходит к хозяйствующему субъекту, занимающему доминирующее положение на рынке.
Кроме того, законопроект предлагает исключить пассажирские железнодорожные перевозки из сферы естественных монополий, поскольку с началом его реализации начнут действовать, пусть в первое время достаточно номинально, рыночные правила игры. Во всяком случае в пригородном сегменте для этого уже есть все соответствующие атрибуты.

В дальней перспективе

Интерес пригородных пассажирских компаний к законопроекту вполне понятен – с его принятием ответственность за организацию перевозок в полном объеме перейдет к органам исполнительной власти субъектов и даже самые отстающие регионы обязаны будут выполнять закон, а стало быть, платить по счетам ППК. У перевозчиков на дальних маршрутах для ожидания закона тоже есть поводы. Хотя в госбюджете начиная с 2008 года на покрытие убытков перевозчика от регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах закладывается порядка 27 млрд рублей, этой суммы не хватает. Чем это грозит? К примеру, средства выделяемых субсидий заканчиваются за два месяца до окончания года. Перевозчик оказывается перед выбором: либо прекратить перевозку в плацкартных и общих вагонах до получения нового объема субсидий и тем самым подставить себя под удар анти­монопольного законодательства и породить социальную напряженность, либо продолжить перевозку и работать с отрицательным финансовым результатом.
Оба пути тупиковые, но других вариантов нормативно-правовая база сегодня не предлагает. Справедливости ради отметим, что на протяжении последних трех лет правительство в середине года принимает решения по дополнительному выделению денежных средств до 100% планируемых компенсаций выпадающих доходов. Однако в таких условиях перевозчик не может эффективно планировать свою производственную, экономическую и инвестиционную деятельность и, в частности, заключать договоры на поставку новых вагонов, считает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПК Михаил Акулов.
Единственным выходом из ситуации участникам рынка представляется закон, который бы определил четкие параметры государственного заказа и тем самым обозначил вектор развития как непосредственно самих пассажирских железнодорожных сообщений, так и мощностей транспортного машиностроения. «Без этого документа нет системного подхода в субсидировании пассажирских перевозок, в том числе дальнего сообщения. Единственным основанием для возмещения потерь перевозчиков вследствие регулирования тарифов сегодня является закон о бюджете РФ на очередной год. Это очень
серьезное препятствие, которое не позволяет нам улучшить планирование на среднесрочную и долгосрочную перспективу», – говорит М. Акулов.

Силы торможения

В чем же причина задержки столь необходимого отрасли закона? В пресс-службе Министерст­ва транспорта РФ сообщили, что документ проходит необходимые согласования в правительстве, но почему процесс затянулся, пояснить не смогли. По некоторым данным, существует ряд возражений со стороны Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службы и Министерства финансов.
В пресс-службе ФАС подтвердили, что у них есть поправки к законопроекту, которые они уже направили в правительство, но суть их раскрыть отказались, сославшись на ФЗ-57. В Минэкономразвития законопроект в целом находят актуальным, но тоже говорят о некоторых противоречиях. У финансистов, по данным источников, заслуживающих доверия, законопроект в части пригородных перевозок также не вызывает возражений. Поскольку полномочия по организации работы электричек законодательством возложены на власти субъектов РФ и, соответственно, это должно финансироваться за счет региональных бюджетов. Что касается железнодорожного сообщения на дальних маршрутах, то этот вид услуг не входит в сферу обязательств государства и, соответственно, объектом госзаказа быть не может. Все правоотношения, возникающие в этом сегменте, касаются пассажира и коммерческой структуры, то есть перевозчика, и должны регулироваться исключительно договором между ними, роль которого выполняет билет, пояснил источник.
И есть сведения, что Минфин настаивает, что в части межрегиональных перевозок необходимо оставить все как есть, когда государство регулирует тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах и компенсирует перевозчику выпадающие доходы.   
Наверняка есть возражения со стороны региональных властей. И без того дефицитные бюджеты с четко закрепленными обязательствами по пригородным перевозкам становятся глубоко дефицитными. А какие критерии для возможных межбюджетных трансфертов примет правительст­во, еще неизвестно. Кроме того, пригород – весьма хлопотная тема с серьезным социальным подтекстом: стоит увлечься рыночными механизмами регулирования – жди падения политических рейтингов, а стало быть, и утраты доверия президента.
Но при всей сложности вопроса и достаточной инертности исполнительных органов большинства субъектов РФ есть регионы, в которых власти активны в продвижении реформы и сами берут на себя регулирующую функцию. Так, Красноярский край стал одним из первых, где в 2007-м пригородные пассажирские перевозки были выделены из структуры ОАО «РЖД» и совместно с администрацией края создана ППК «Краспригород». Более того, два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%. В свою очередь, Тверская область – единственный регион, где функционирует пригородная пассажирская компания (ОАО «Московско-Тверская ППК»), среди акционеров которой, помимо РЖД, присутствует частный перевозчик.
В созданных условиях самый важный вопрос для потребителя – не повлияет ли затянувшийся нормотворческий процесс на качество перевозок? В ОАО «РЖД» уверены, что нет, поскольку Федеральной службой по тарифам и правительством приняты документы, которые призваны обеспечивать нормальную работу в наиболее проблемном – пригородном – сегменте. Правда, Минфин задерживает разработку механизма финансирования субъектов РФ из федерального бюджета для компенсации выпадающих доходов ППК, но железнодорожники надеются, что в ближайшее время решение будет принято и этой правовой базы для 2011 года будет достаточно.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ЗАХАР ТИТОВЗАХАР ТИТОВ,
министр транспорта Красноярского края:
– Каждый год министер­ство транспорта Красноярского края совместно с перевозчиком – ОАО «Краспригород» – разрабатывает программу пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Документ учитывает интересы непосредственных потребителей услуг в части составности, интенсивности и графика движения поездов. В бюджете региона ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, перевозок льготных категорий граждан, а также пассажиров по социально значимым маршрутам. Два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%: в 2009-м объем субсидии составил 282 млн рублей, а в 2010-м – 293 млн. В наступившем году дополнительно к предусмотренной сумме планируется рассмотреть вопрос о компенсации перевозок по таким социальным маршрутам, как Решоты – Чунояр, Ачинск – Лесосибирск.

ГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХ,
начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»:
– Сегодня многие субъекты РФ и компании поднимают вопрос о необходимости наделения ППК имуществом, а именно моторвагонным и подвижным составом. Это предусмотрено постановлением № 384 «О структурной реформе железнодорожного транспорта», и со стороны ОАО «РЖД» нет возражений. Но вместе с тем без заключения договоров с компаниями существует риск потери имущества. Поскольку деятельность ППК сегодня по сути убыточна, они могут подвергнуться процедуре банкротства, имущест­во пойдет с молотка, а это поставит под угрозу сам факт существования пригородных перевозок. Поэтому правление ОАО «РЖД» приняло решение отложить имущественный вопрос до выстраивания цивилизованных отношений, которые возможны только после принятия закона.

Гамид БулатовГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов,  инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Несмотря на то, что концепция законопроекта согласована всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, возникает множество противоречий, к при­меру, по механизму финансирования расходных обязательств: как субсидировать расходные обязательства по государственному заданию – из федерального бюджета или в рамках общего дефицита бюджета, что предполагает Бюджетный кодекс Российской Федерации? Или каким должен быть порядок расчета размера компенсации: фиксированная сумма контракта или по фактически оказанной услуге на 1 пасс.-км? Есть вопросы и по порядку взаимодействия субъектов РФ и Росжелдора при формировании государственного задания на перевозки пассажиров в дальнем следовании, по порядку взаимодействия субъектов РФ при осуществлении межрегиональных перевозок и т. д.

АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНАЛЕКСАНДР КУЗЬМИН,
генеральный директор ОАО «Центральная ППК»:
– С принятием нового закона субъекты Федерации сами смогут определять, какие из направлений железнодорожного пригородного сообщения им необходимо развивать и поддерживать, а какие сокращать или переводить на другой вид транспорта как нерентабельные. У нас, например, на одном из участков ярославского направления до сих пор сущест­вует полноценное железнодорожное пассажирское сообщение из нескольких поездов, а пользуются этим транспортом ежедневно всего 70 человек! Утром – на работу, вечером – с работы. Итого весь пассажиропоток составляет не более 140 человек в сутки! О какой рентабельности можно говорить? Сегодня мы ведем переговоры с региональными властями о кардинальной реорганизации движения пассажирского транспорта на этом участке.
Еще одно важное для ППК изменение касается формирования тарифов. Если раньше стоимость проезда в электропоездах определял перевозчик, то согласно новому законопроекту теперь эта головная боль будет принадлежать заказчику перевозок: сам определил количество маршрутов, сам назначил цену на билет, сам эту цену обосновал перед потребителем. [~DETAIL_TEXT] =>

Аутсайдер реформы

Субъекты рынка пассажирских перевозок недоумевают, ведь закон должен был расшить множест­во узких мест, препятст­вующих реформе в данном сегменте. Все действия ОАО «РЖД» в последнее время направлены на уход от принципа перекрестного субсидирования, когда убытки в пассажирском сообщении покрываются за счет более выгодных грузоперевозок. Созданы соответствующие дочерние структуры: почти год работает Федеральная пассажирская компания, взявшая на себя дальние перевозки, к концу 2010-го на сети созданы и дейст­вуют 22 пригородные пассажирские компании, на подходе еще пять. Все идет к тому, чтобы пассажирские перевозки стали отдель­ным видом бизнеса, в котором присутствует частный капитал, конкуренция и можно заработать деньги. Только вот в юридической плоскости железнодорожные перевозки, как прежде при МПС, когда планирование, перевозочная деятельность и контроль за ней осуществлялись из кабинетов одного ведомства, остаются скорее госуслугой. Тогда как в реалиях рынка задачи государства и перевозчика разделяются: правительству необходимо обеспечить свободу передвижения граждан, что обусловлено в том числе и ценовой доступностью тарифа, а владельцам вагонов, путей, тепло­возов – заработать деньги для своих акционеров. Эта дилемма и диктует необходимость принятия закона, в котором были бы четко оговорены правила игры в новых условиях, чтобы соблюсти баланс интересов населения, государст­ва и бизнес-сообщества.
Эксперты утверждают, что для достижения компромисса идеально подходит модель, когда государство выступает в качестве заказчика, а частные перевозчики – подрядчиками. Эта схема работает во многих странах мира и уже показала свою жизнеспособность. К примеру, в Германии в тех же пригородных перевозках решающее слово за федеральными землями. Если регион располагает достаточными средствами и делает упор на качество сервиса, то вне зависимости от наполняемости поездов устанавливается высокая периодичность движения. Российские власти стали задумываться об этом лишь с началом структурных преобразований в железнодорожной отрасли. План мероприятий реформы предусматривал создание условий для функционирования данной модели. Но, как часто бывает, равномерного движения не получилось: эмпирический опыт оказался накоплен, а теоретическая база запоздала. Сегодня российское правовое поле изобилует белыми пятнами, констатируют эксперты. «Например, полномочия по организации пригородного пассажирского сообщения возложены на региональные власти, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, – но каким образом они должны реализовываться, не оговаривается. Это приводит к тому, что субъекты по-разному трактуют законодательство и унифицированного подхода к организации процесса нет». По словам специалиста, регулирование тарифов на пригородные перевозки согласно постановлению правительства № 950 от декабря 2008 года осуществлялось в 2010-м лишь в 64 из 73 регионов. При этом в 11 субъектах тарифы установили, но не предусмотрели в бюджетах средств для компенсации перевозчикам выпадающих доходов. Еще 16 регионов компенсировали не более 5% убытков. В итоге РЖД как социально ответственная компания большую часть расходов принимает на себя. «Все это негативно влия­ет на качество оказания услуг.
В некоторых регионах даже было принято решение о сокращении количества перевозок, что, естественно, вызвало недовольст­во жителей. Но мы должны понимать, что сегодня перевозчик, по сути, является подрядчиком, а вся ответственность за объем и качество пригородного сообщения лежит на регионах. Закон «О регулярных железнодорожных пассажирских перевозках» должен четко определить обязанности каждой стороны, чтобы перевозчик не оставался крайним», – заключает Г. Верховых.

Закон по принципам и по понятиям

О необходимости принятия закона говорилось на заседании правительства в декабре 2009 года. Была организована рабочая группа, куда вошли представители всех заинтересованных ведомств, Федерального собрания, РЖД, ФСТ, ФАС, и поставлена задача: разработать правовую базу для формирования новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Главная роль в этой модели отводится заказчику в лице государст­ва или регионов РФ, которые исходя из потребностей жителей будут определять необходимый объем перевозок, их качество, стоимость и затем заключать контракт с компаниями-подрядчиками по оказанию данных услуг. Такая схема позволит обеспечить прозрачность отношений субъектов, участвующих в процессе, четко определить обязательства каждой стороны. А значит, появятся объективные факторы для дальнейшего развития пассажирского сегмента, для инвестиционных вложений в подвижной состав, в инфраструктуру, и, как следствие, улучшится качество обслуживания пассажиров – об этом в один голос говорят руководители пригородных пассажирских компаний.
Работа над законопроектом завершилась к августу. Принципиальных разногласий с чьей-либо стороны он не вызвал, поэтому благополучно был передан в правительство. Разработчики постарались учесть все моменты, которые сегодня затрудняют работу отрасли. Законопроект основан на пяти принципах: равенство прав всех субъектов, отвечающих требованиям отраслевого
законодательства и участвующих в организации регулярного пассажирского сообщения; необходимость государственной поддержки для них; государственно-частное партнерство в целях дальнейшего развития отрасли; доступность транспортных услуг для пассажиров и гласность при размещении государственных заказов.
Проект документа включает 16 статей, которые структурированы по четырем главам: «Общие положения», «Организация регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», «Размещение государственных заказов на оказание услуг», «Заключительные и переходные положения». Законопроект содержит ряд ключевых понятий, остановимся на некоторых из них.
К примеру, маршруты пассажирского железнодорожного сообщения. В ст. 7 подробно описывается, кто и как их устанавливает, изменяет и отменяет. Каждый маршрут оформляется паспортом, форма и порядок заполнения которого определяется федеральным органом исполнительной власти в области государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. Маршруты являются неотъемлемой частью государственного заказа, а их паспорта – приложениями к госконтрактам. Необходимо заметить, что проект предусматривает право установления марш­рута не только за государственными органами власти, но и за самими перевозчиками. В последнем случае компании смогут сами определять тарифы на перевозки, ориентируясь лишь на антимонопольное законодательство.
Далее – система ценового регулирования. Она включает тарифы, сборы и плату, цены государ­ственных контрактов, правила их применения и порядок опубликования. Цены госконтрактов устанавливаются по результатам конкурсов, проводимых в соответствии с законодательством о госзакупках, и определяются как разница между суммой экономически обоснованных доходов перевозчика, связанных с оказанием услуг, и суммой доходов, взимаемых по установленным тарифам, сборам и плате. В свою очередь, тарифы должны быть неотъемлемой частью конкурсной документации и включаться в условия контракта. Начальная (максимальная) цена госконтракта рассчитывается с учетом необходимости получения перевозчиком экономически обоснованных доходов, которые формируются на основании Методики определения экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием данных услуг, и тарифов, сборов и плат, устанавливаемых на пассажирские перевозки государством и субъектами РФ.
Несколько слов об основных параметрах федерального заказа. Предложения по ним должны содержать общий объем пассажирских перевозок и примерный перечень маршрутов, качественные показатели обслуживания пассажиров, предельные цены на услуги, максимальную цену федерального заказа в целом. Основные параметры утверждаются правительством и учитываются при формировании лимитов бюджетных ассигнований на соответст­вующий год и плановый период. Предусматривается, что федеральный заказ должен размещаться не позднее шести месяцев с даты вступления в силу закона о бюджете на очередной финансовый год. Субъекты РФ устанавливают основные параметры заказа для своих регионов. В случае если маршруты проходят по территории нескольких областей, то региональные власти заключают между собой соглашение, в котором прописывают порядок определения основных параметров, условия софинансирования совместного заказа, порядок проведения торгов по их размещению и ответственность участников по обязательствам соглашения.
Конкурсная документация на размещение федерального заказа и заказов субъектов РФ должна содержать маршрут, дату начала и окончания перевозок по нему, количество пар поездов в сутки на каждом временном этапе (время суток, сезон, месяц), количест­во вагонов и их населенность, технические, технологические, качественные характеристики услуг вплоть до требований к типу, внешнему и внутреннему оформ­лению состава. Должен оговариваться также предельный уровень цен на услуги, максимальная цена госконтракта на весь срок его действия, порядок оплаты услуг, формы отчетов об осуществлении перевозок, порядок, сроки предоставления и рассмотрения таких отчетов.
Государственный контракт заключается на срок не менее 5 лет. Причем исполнитель, занимающий доминирующее положение на рынке и обладающий техническими возможностями для оказания необходимых услуг, не вправе отказаться от заключения контракта. При возникновении у исполнителя убытков в ходе исполнения контракта они компенсируются за счет средств соответствующего бюджета.
Следующая остановка – на основных требованиях к участникам размещения заказа. Разработчики проекта не исключают права участия в конкурсах на размещение государственных заказов по пассажирским перевозкам индивидуальных предпринимателей. Как и юрлица, они должны соответствовать требованиям закона о госзакупках и иметь в распоряжении транспортные средст­ва и договор на оказание услуг инфраструктуры.
Финансовое обеспечение полномочий в зависимости от заказчика закреплено за соответствующим уровнем бюджета. В случае дефицита средств, возникающего при реализации полномочий по пригородным перевозкам, регионам могут предоставляться межбюджетные трансферты. Правда, для этого власти субъекта Федерации должны обосновать расчеты прогнозируемых объемов субсидий и соблюсти принцип результативности и эффективности использования бюджетных средств, а также соответствовать другим критериям, право определять которые отдано правительству.
Законопроект также предлагает учесть в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» специфику услуг железнодорожных пассажирских перевозок. В частности, в главе «Заключительные и переходные положения» заложена возможность при изменении регулируемых государством цен на услуги инфраструктуры пересматривать в соответствующей пропорции цену контракта. А в случае форс-мажорных обстоятельств, произошедших во время расторжения ранее заключенного контракта, заказчику дано право бесконкурс­ного размещения заказа у одного исполнителя. Если же на конкурс не было подано ни одной заявки или же ни один заявитель не был признан его участником, то заказ автоматически переходит к хозяйствующему субъекту, занимающему доминирующее положение на рынке.
Кроме того, законопроект предлагает исключить пассажирские железнодорожные перевозки из сферы естественных монополий, поскольку с началом его реализации начнут действовать, пусть в первое время достаточно номинально, рыночные правила игры. Во всяком случае в пригородном сегменте для этого уже есть все соответствующие атрибуты.

В дальней перспективе

Интерес пригородных пассажирских компаний к законопроекту вполне понятен – с его принятием ответственность за организацию перевозок в полном объеме перейдет к органам исполнительной власти субъектов и даже самые отстающие регионы обязаны будут выполнять закон, а стало быть, платить по счетам ППК. У перевозчиков на дальних маршрутах для ожидания закона тоже есть поводы. Хотя в госбюджете начиная с 2008 года на покрытие убытков перевозчика от регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах закладывается порядка 27 млрд рублей, этой суммы не хватает. Чем это грозит? К примеру, средства выделяемых субсидий заканчиваются за два месяца до окончания года. Перевозчик оказывается перед выбором: либо прекратить перевозку в плацкартных и общих вагонах до получения нового объема субсидий и тем самым подставить себя под удар анти­монопольного законодательства и породить социальную напряженность, либо продолжить перевозку и работать с отрицательным финансовым результатом.
Оба пути тупиковые, но других вариантов нормативно-правовая база сегодня не предлагает. Справедливости ради отметим, что на протяжении последних трех лет правительство в середине года принимает решения по дополнительному выделению денежных средств до 100% планируемых компенсаций выпадающих доходов. Однако в таких условиях перевозчик не может эффективно планировать свою производственную, экономическую и инвестиционную деятельность и, в частности, заключать договоры на поставку новых вагонов, считает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПК Михаил Акулов.
Единственным выходом из ситуации участникам рынка представляется закон, который бы определил четкие параметры государственного заказа и тем самым обозначил вектор развития как непосредственно самих пассажирских железнодорожных сообщений, так и мощностей транспортного машиностроения. «Без этого документа нет системного подхода в субсидировании пассажирских перевозок, в том числе дальнего сообщения. Единственным основанием для возмещения потерь перевозчиков вследствие регулирования тарифов сегодня является закон о бюджете РФ на очередной год. Это очень
серьезное препятствие, которое не позволяет нам улучшить планирование на среднесрочную и долгосрочную перспективу», – говорит М. Акулов.

Силы торможения

В чем же причина задержки столь необходимого отрасли закона? В пресс-службе Министерст­ва транспорта РФ сообщили, что документ проходит необходимые согласования в правительстве, но почему процесс затянулся, пояснить не смогли. По некоторым данным, существует ряд возражений со стороны Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службы и Министерства финансов.
В пресс-службе ФАС подтвердили, что у них есть поправки к законопроекту, которые они уже направили в правительство, но суть их раскрыть отказались, сославшись на ФЗ-57. В Минэкономразвития законопроект в целом находят актуальным, но тоже говорят о некоторых противоречиях. У финансистов, по данным источников, заслуживающих доверия, законопроект в части пригородных перевозок также не вызывает возражений. Поскольку полномочия по организации работы электричек законодательством возложены на власти субъектов РФ и, соответственно, это должно финансироваться за счет региональных бюджетов. Что касается железнодорожного сообщения на дальних маршрутах, то этот вид услуг не входит в сферу обязательств государства и, соответственно, объектом госзаказа быть не может. Все правоотношения, возникающие в этом сегменте, касаются пассажира и коммерческой структуры, то есть перевозчика, и должны регулироваться исключительно договором между ними, роль которого выполняет билет, пояснил источник.
И есть сведения, что Минфин настаивает, что в части межрегиональных перевозок необходимо оставить все как есть, когда государство регулирует тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах и компенсирует перевозчику выпадающие доходы.   
Наверняка есть возражения со стороны региональных властей. И без того дефицитные бюджеты с четко закрепленными обязательствами по пригородным перевозкам становятся глубоко дефицитными. А какие критерии для возможных межбюджетных трансфертов примет правительст­во, еще неизвестно. Кроме того, пригород – весьма хлопотная тема с серьезным социальным подтекстом: стоит увлечься рыночными механизмами регулирования – жди падения политических рейтингов, а стало быть, и утраты доверия президента.
Но при всей сложности вопроса и достаточной инертности исполнительных органов большинства субъектов РФ есть регионы, в которых власти активны в продвижении реформы и сами берут на себя регулирующую функцию. Так, Красноярский край стал одним из первых, где в 2007-м пригородные пассажирские перевозки были выделены из структуры ОАО «РЖД» и совместно с администрацией края создана ППК «Краспригород». Более того, два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%. В свою очередь, Тверская область – единственный регион, где функционирует пригородная пассажирская компания (ОАО «Московско-Тверская ППК»), среди акционеров которой, помимо РЖД, присутствует частный перевозчик.
В созданных условиях самый важный вопрос для потребителя – не повлияет ли затянувшийся нормотворческий процесс на качество перевозок? В ОАО «РЖД» уверены, что нет, поскольку Федеральной службой по тарифам и правительством приняты документы, которые призваны обеспечивать нормальную работу в наиболее проблемном – пригородном – сегменте. Правда, Минфин задерживает разработку механизма финансирования субъектов РФ из федерального бюджета для компенсации выпадающих доходов ППК, но железнодорожники надеются, что в ближайшее время решение будет принято и этой правовой базы для 2011 года будет достаточно.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ЗАХАР ТИТОВЗАХАР ТИТОВ,
министр транспорта Красноярского края:
– Каждый год министер­ство транспорта Красноярского края совместно с перевозчиком – ОАО «Краспригород» – разрабатывает программу пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Документ учитывает интересы непосредственных потребителей услуг в части составности, интенсивности и графика движения поездов. В бюджете региона ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, перевозок льготных категорий граждан, а также пассажиров по социально значимым маршрутам. Два последних года расходы компании компенсировались за счет средств краевого бюджета в размере 100%: в 2009-м объем субсидии составил 282 млн рублей, а в 2010-м – 293 млн. В наступившем году дополнительно к предусмотренной сумме планируется рассмотреть вопрос о компенсации перевозок по таким социальным маршрутам, как Решоты – Чунояр, Ачинск – Лесосибирск.

ГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХГЕННАДИЙ ВЕРХОВЫХ,
начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»:
– Сегодня многие субъекты РФ и компании поднимают вопрос о необходимости наделения ППК имуществом, а именно моторвагонным и подвижным составом. Это предусмотрено постановлением № 384 «О структурной реформе железнодорожного транспорта», и со стороны ОАО «РЖД» нет возражений. Но вместе с тем без заключения договоров с компаниями существует риск потери имущества. Поскольку деятельность ППК сегодня по сути убыточна, они могут подвергнуться процедуре банкротства, имущест­во пойдет с молотка, а это поставит под угрозу сам факт существования пригородных перевозок. Поэтому правление ОАО «РЖД» приняло решение отложить имущественный вопрос до выстраивания цивилизованных отношений, которые возможны только после принятия закона.

Гамид БулатовГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов,  инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Несмотря на то, что концепция законопроекта согласована всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, возникает множество противоречий, к при­меру, по механизму финансирования расходных обязательств: как субсидировать расходные обязательства по государственному заданию – из федерального бюджета или в рамках общего дефицита бюджета, что предполагает Бюджетный кодекс Российской Федерации? Или каким должен быть порядок расчета размера компенсации: фиксированная сумма контракта или по фактически оказанной услуге на 1 пасс.-км? Есть вопросы и по порядку взаимодействия субъектов РФ и Росжелдора при формировании государственного задания на перевозки пассажиров в дальнем следовании, по порядку взаимодействия субъектов РФ при осуществлении межрегиональных перевозок и т. д.

АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНАЛЕКСАНДР КУЗЬМИН,
генеральный директор ОАО «Центральная ППК»:
– С принятием нового закона субъекты Федерации сами смогут определять, какие из направлений железнодорожного пригородного сообщения им необходимо развивать и поддерживать, а какие сокращать или переводить на другой вид транспорта как нерентабельные. У нас, например, на одном из участков ярославского направления до сих пор сущест­вует полноценное железнодорожное пассажирское сообщение из нескольких поездов, а пользуются этим транспортом ежедневно всего 70 человек! Утром – на работу, вечером – с работы. Итого весь пассажиропоток составляет не более 140 человек в сутки! О какой рентабельности можно говорить? Сегодня мы ведем переговоры с региональными властями о кардинальной реорганизации движения пассажирского транспорта на этом участке.
Еще одно важное для ППК изменение касается формирования тарифов. Если раньше стоимость проезда в электропоездах определял перевозчик, то согласно новому законопроекту теперь эта головная боль будет принадлежать заказчику перевозок: сам определил количество маршрутов, сам назначил цену на билет, сам эту цену обосновал перед потребителем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [~PREVIEW_TEXT] => Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6836 [~CODE] => 6836 [EXTERNAL_ID] => 6836 [~EXTERNAL_ID] => 6836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога в Думу [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога в думу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога в думу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Закон о регулярных пассажирских железнодорожных перевозках – одно из существенных правовых условий реформы ОАО «РЖД» – ждали из-под пера законодателей еще в конце прошлого года. Документ должен был официально закрепить изменения, произошедшие в отрасли за время реформы, и установить четкие правила игры в новых условиях. Но вот уже восемь месяцев, как его проект подан в правительство, а законодательный воз и ныне там. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в Думу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в Думу ) )
РЖД-Партнер

Полрекорда за год

Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU.
Array
(
    [ID] => 94884
    [~ID] => 94884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Полрекорда за год
    [~NAME] => Полрекорда за год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год массового роста

Контейнеры оказались в числе немногих номенклатурных позиций украинской морской перевалки, показавших позитивную динамику в 2010-м. Если грузопереработка в целом продолжила спад, сократившись на 1,4% (в т. ч. сухогрузная потеряла 5%), то контейнеры прибавили 27%, превысив по итогам года 650 тыс. TEU. Стратегические составляющие – ввоз и вывоз морем груженых контейнеров – возросли на 33 и 20% соответственно, до 450 тыс. TEU в совокупности, с ростом в 1,3 раза к 2009 году. Перевалка контейнеров в экспорте увеличилась на 25%, импорт – на 31%, транзит – на 18%. Наилучший результат показал Одесский порт, вернувший себе титул лидера отрасли после прекращения в Ильичевском порту с середины 2009-го деятельности оператора «Укр­трансконтейнер». Контейнеро­оборот Одессы по итогам года превысил 53% совокупной украинской перевалки, Ильичевский порт обеспечил еще 45%. Третий традиционный участник – Мариупольский порт, работающий с контейнерами универсальными кранами, – перегрузил около 1% общего объема. Наконец, первые 1,6 тыс. TEU (менее 1%) перевалил Ильичевский мор­ской рыбный порт, где осенью 2010-го заработал новый контейнерный терминал мощностью порядка 0,2 млн TEU в год.
Заметный рост продемонстрировали практически все контейнерные терминалы украинского побережья. «ГПК-Украина», основной в Одесском порту (мощностью порядка 0,5 млн TEU), прибавил 22%. Однако его доля снизилась с 95% (2009 г.) до 84% (2010 г.) ввиду активизации второго по значению терминала порта – «Бруклин-Киев» (мощностью 0,3 млн TEU). Сюда осенью 2010 года перешли линии – клиенты «ГПК-Украина» Maersk и CMA CGM. В итоге удельный вес «Бруклина» повысился с 4% (2009 г.) до 15% (2010 г.), объемы увеличились в пять раз – с 10 тыс. до 54 тыс. TEU. Третий терминал Одесского порта «Металзюкрейн» – «малый», мощностью менее 0,1 млн TEU, где работа с контейнерами стартовала летом 2008-го – уже весной следующего года из-за кризиса вернулся к прежней специализации – насыпным и генеральным грузам. Работа с контейнерами возобновилась только в конце 2010-го, и год завершился для «Металзюкрейна» символическими 24 TEU.
Ильичевский порт, работая на мощностях экс-оператора «Укр­трансконтейнер», а также на причалах № 1, 7, 14, где самостоятельно организовал работу с контейнерами, перевалил 0,3 млн TEU с ростом на 17% к предшествующему году. Максимальные темпы продемонстрировал Мариупольский порт, что неудивительно с учетом его незначительных объемов, – 6,4 тыс. TEU в 2010-м (годом ранее – 4,4 тыс.). Новинкой года стал примкнувший к контейнерной перевалке Херсонский порт. Предприятие перевалило первые 122 TEU в рамках проекта контейнерных перевозок река – море (через речную систему Днепра).
Определенный опыт работы с контейнерами имеют и остальные порты Украины (Измаильский, Николаевский, Октябрьский, Бердянский), использующие для перевалки неспециализированное (универсальное) крановое обеспечение, однако спрос на их услуги носит единичный характер. В то же время простаивает высокоспециализированный контейнерный терминал компании «Трансинвест­сервис» (ТИС) стартовой мощностью 0,5 млн TEU в год. Его строительство завершилось в 2009-м, на пике кризиса, однако и в прошлом году работа с контейнерами не началась. Взамен компания инициировала запуск автопаромного комплекса, являющегося частью контейнерного терминала. Старт нового «ро-ро» сервиса Black Sea Express (Турция – Украина) через терминал ТИС состоялся в январе текущего года.
Для прочих украинских терминалов начало 2011-го оказалось благоприятным в различной степени. Так, терминал «ГПК-Украина» за первые два месяца снизил перевалку на 1,4%, до 44,5 тыс. TEU. «Металзюкрейн» вновь приостановил обработку контейнеров. Ильичевский порт стабилизировал объемы на прошлогоднем уровне, перегрузив за январь – февраль 45 тыс. TEU. «Бруклин» нарастил перевалку на порядок – до 15,7 тыс. TEU против 1,2 тыс. TEU за два месяца предыдущего года. Мариуполь увеличил перевалку вчетверо, до 1,9 тыс. TEU. По мнению экспертов, такое многообразие тенденций свидетельствует о неустойчивости процессов выхода украинского контейнерного рынка из кризиса.

Нормативные плюсы и минусы

Кризисные явления заставили органы государственного регулирования Украины повернуться к проблеме отсталости нормативного обеспечения контейнерного рынка. В течение прошедшего года законодатель ввел в употребление две без преувеличения революционные нормы, расширившие возможности контейнерных портов, – «трансшипмент» и «свободная практика». Режим трансшипмента (упрощенная схема оформления контейнерного транзита, не выходящего за пределы пункта пропуска либо зоны таможенного контроля) создал условия для привлечения контейнеров сообщения море – море. Фактически этой новацией Украина заявила о намерении создать контейнерный хаб, конкурирующий с Констанцей, и освоить потенциал трансшипмента, достигающий в регионе, по оценке экспертов, 1 млн TEU. Внедрение трансшипмента в сообщении река – море заложило основу для превращения Днепра в контейнерную магистраль.
Вторая норма – режим свободной практики – позволила портам начинать погрузочно-разгрузочные работы сразу после швартовки судна, параллельно с работой контролирующих органов. Первым типом судна, разрешенного для свободной практики, стали именно контейнеровозы, для которых особое значение имеет соблюдение жесткого расписания. По мере освоения технологии принцип должен охватить танкеры с переходом на все прочие типы судов.
Полигоном для обкатки новых норм стал Одесский порт, где пио­нером выступил терминал «Бруклин». Параллельно Украина ввела скидку в размере 50% к ставке на перевалку в режиме трансшипмента. Однако остался ряд нерешенных проблем. Среди них – высокий уровень портовых сборов (по мнению Maersk Line, среди контейнерных портов мира этот показатель выше только в Японии), искусственное сужение сферы трансшипмента (исключение подакцизных и потенциально опасных грузов), волюнтаризм Гостаможслужбы Украины, значительное количество контролирующих инстанций. В частности, проваленным оказалось выполнение прямого поручения президента Украины ограничить время таможенного контроля (не более четырех часов), затянулось внедрение в таможенную практику электронного документооборота.
Серьезным ограничением продолжает оставаться отсутствие у железных дорог Украины статуса таможенного перевозчика, не позволяющее привлечь на железнодорожный транспорт транзитные контейнеры. Примером стагнации является проект «Викинг» (поезд комбинированного транспорта по маршруту Украина – Беларусь – Литва), не имеющий спроса с украинской стороны. Так, в 2010-м украинское плечо «Викинга» утратило 32% загрузки, снизив объемы до 4,083 тыс. TEU. Сквозной транзит по маршруту с его использованием свелся к нулю еще двумя годами ранее. В то же время перевозки по белорусско-литовскому плечу «Викинга» в 2010-м составили более 42 тыс. TEU, увеличившись за год на 6%. «Нам удалось настолько упрочить доверие между белорусскими и литовскими таможенными службами, что контейнеры следуют через границу практически без вскрытия. А вот на ней со стороны Украины порядка 90% контейнеров вскрывается», – подчеркнул заместитель министра транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, выступая в Киеве в марте текущего года.
Мешает развитию контейнерного рынка и системный кризис в транспортной отрасли Украины, блокирующий принятие ключевых решений – тарифных, инвестиционных, имущественных, правовых. «Практически каждая операция, связанная с распоряжением и обновлением основных фондов, изменением тарифов, привлечением инвестиций, осуществлением закупок, аренды, должна быть согласована с собственником в лице многих органов государственной власти вплоть до Кабмина, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Между тем процедура таких согласований настолько забюро­кратизированна и малоэффективна, что множество стратегически важных решений не принимается годами».
Эти проблемы серьезно снижают конкурентоспособность государст­венных портов, в границах которых функционирует большинство контейнерных терминалов Украины. Однако и контейнерные частники испытывают влияние неэффективного госрегулирования. «Отсут­ствие государственной политики в отношении портовой отрасли и терминалов, в частности, ярко иллюстрируется ситуацией, сложившейся на контейнерном терминале «Трансинвестсервиса», – заявил президент ассоциации портов Украины «Укрпорт», экс-начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов. – Инвестор вложил в терминал крупные средства, рассчитывая на отдачу, однако государство изменило внутреннюю политику в отношении импорта, и результат не заставил себя ждать. Специализированный под контейнеры терминал сегодня вынужден заниматься переработкой навалочных грузов и металла. И таких примеров можно привести немало».

Точки роста

Неудивительно, что развитие контейнерных мощностей в акваториях Украины блокировал не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат. По оценке стивидоров, начиная с 2008 года ни один из украинских портов не смог заключить новых договоров с частными инвесторами. «Причина – сущест­вование распоряжения № 703 и постановления № 530 Кабмина Украины, регулирующих процедуру и порядок заключения инвестиционных договоров. Эти нормы фактически заблокировали инвестиционную деятельность госпредприятий, – констатировал Ю. Васьков. – Их частично отменяли, что-то поправляли, однако результатом стало то, что инвестирование стало в принципе невозможным. Вся инвестиционная деятельность заморожена, и никто не поясняет, во имя чего это сделано».
Наиболее ярким примером блокирования стал проект «Карантинный мол» в Одесском порту – создание намывного контейнерного терминала мощностью 0,6 млн TEU. Проект, продвигавшийся портом и инвестором, немецкой компанией Hamburg Port Consulting GmbH, с 2005-го, вступил в стадию реализации только в прошлом году. Старт работам дал сам порт, взявший на себя начальный этап – строительство двух причалов (300 и 350 м) и волнолома, а также дноуглубление. Намыв тыловой территории, берегоукрепление, техническое вооружение терминала взял на себя инвестор. Завершение первой очереди строительства ожидается к началу 2012-го, на год раньше плана. Однако не исключено, что сроки будут отодвинуты, поскольку не выполнен пункт о создании тела 300-метрового причала к концу 2010 года. Как ожидается, причал, оснащенный STS (3 ед.), сможет принимать контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. TEU. «Это остановит уже начавшийся отток контейнерных грузов из нашего порта», – заявил начальник порта Николай Павлюк. Реализация проекта доведет мощности «ГПК-Украина» (с учетом имеющегося терминала) до 1 млн TEU, однако инвестор сосредоточится и на развитии железнодорожной логистики. «Наша материнская компания HHLA имеет вертикальную структуру, в которую входят, кроме морских контейнерных мощностей, железнодорожные контейнерные линии на Польшу, Венгрию, Чехию и пр. Мы хотели бы развивать аналогичную схему и на территории Украины, – заявил президент «ГПК-Украина», директор по международным проектам HHLA Клаус Шмекер. – Однако, к сожалению, сегодня «Укрзализныця» не готова к допуску частных компаний-перевозчиков.
В Украине существует единственная компания, интегрированная в сферу железно­дорожных контейнерных перевозок, – «Лиски». Мы рассчитываем, что в ближайшее время все-таки произойдет либерализация этого сегмента. Со своей стороны, мы ведем переговоры в Киеве, имеющие целью создание железнодорожной логистической сети».
Пока же достижения «ГПК-Украина» связаны с интенсификацией работы в рамках «старого» терминала. В прошлом году были демонтированы два устаревших тыловых перегружателя «Мицубиси». Сегодня тыловое оснащение терминала составляют RTG производства компании «Коне» в количестве 11 единиц. «Бруклин» в прошедшем году сосредоточился на дноуглублении, обеспечив возможность приема контейнеровозов повышенной вместимости. Рекордом терминала стала обработка контейнеровозов-постпанамаксов вместимостью 6,5 тыс. TEU и длиной 300 м.
Однако наиболее существенным инвестиционным достижением Украины в прошедшем году следует считать создание с нуля контейнерного терминала в Ильи­чевском морском рыбном порту, по соседству с Ильичевским МТП. Это второй после комплекса ТИС частный контейнерный терминал, дислоцирующийся вне границ государственного порта. Объект создан в рекордно короткие для Украины сроки – за семь месяцев.
В этот период уложилось и сооружение универсального причала длиной 390 м и глубинами у стенки 15,3 м. Напомним, у причалов соседнего Ильичевского МТП глубины не более 13,5 м, 15-метровые имеет лишь терминал ТИС.
Преимущества нового терминала первой оценила компания Maersk, запустившая через рыбный порт новую контейнерную ротацию Египет – Украина. Как заявил перевозчик, линия будет специализироваться на рефконтейнерах с учетом значительных холодильных мощностей порта (7 тыс. тонн едино­временного хранения). Учитывает компания и большой потенциал спроса на рефгрузы: рост этой номенклатуры в перевалке Украины по итогам года составил 10%.
Планы создания специализированных контейнерных терминалов имеются у Мариупольского и Херсонского портов, однако поиск инвестора осложняется уже описанной ситуацией. Как заявило руководство Мариупольского порта, реальным видится создание терминала за счет собственных средств предприятия, если правительство обеспечит условия для накопления соответствующих фондов. В Херсонском порту проект должен стать частью программы освоения резервных площадей на левом берегу Днепра, где запланировано создание специализированного терминала начальной мощностью 27 тыс. TEU. Примыкающим проектом станет строительство железнодорожной ветки длиной 12,5 км, поскольку левобережный сектор не имеет выхода на магистральную
сеть «Укрзализныци».

 Линейное расширение

Особенностью 2010 года в деятельности морских контейнерных линий, работающих через украинские порты, стало сохранение состава и повышение удельного веса лидирующей группы. Все крупнейшие игроки прибавили обороты, укрепив свои позиции и обеспечив в совокупности порядка 80% общего объема Украины (годом ранее – 75%). Рост в пятерке лидеров (CSAV Norasia, CMA CGM, Maersk, MSC, ZIM) варьи­ровался от 22% (Maersk) до 49% (CSAV Norasia). В то же время произошла ротация в тройке лидеров: на первое место поднялась чилийская CSAV Norasia, уверенно набирающая очки (2009 г. – третье место, 2008 г. – пятое). Прошлогодний лидер, Maersk, отошел на третье место, однако рост компании составил убедительные 22%. Второй осталась CMA CGM, обеспечившая прибавку на 33%. MSC и ZIM сохранили четвертую и пятую позиции.
Среди 15 основных перевозчиков, обеспечивающих свыше 98% общих объемов, спад допустили лишь трое (годом ранее – все 15). Наибольшим было снижение Hapag-Lloyd, утратившей 15%, однако эта компания уже несколько последних лет, включая предкризисные, уменьшала объемы перевозки через Украину. На 3% сократил оборот государственный китайский перевозчик China Shipping Container, однако итог – свыше 23 тыс. TEU – позволил компании удержаться на традиционном шестом месте. Выпали из группы дальневосточные перевозчики, объединившиеся в альянс с целью снижения затрат. Причиной стало прекращение черноморских сервисов альянса. Характерно, что среди выпавших оказались NYK и OOCL, специализирующиеся, помимо контейнеров, на перевозках легковых автомобилей – наиболее уязвимой позиции в период кризиса. Тем не менее усредненный рост группы за год достиг 32% (в 2009 г. падение составило 44%).
Заметным событием для Украины стал рост единственной контейнерной линии, охватывающей регион Украинского Азова, – Med Azov. По итогам года она прибавила 47%, до 6,4 тыс. TEU, хотя в 2009-м ее падение было близким к максимальному для Украины – более 60%. Наконец, заработал внутренний трансшипмент (река – море) через Херсонский порт. Схему реализовала единственная украинская контейнерная линия Tavria Line, обслуживающая ротацию порты Турции – Днепропетровский речной порт. Компания заявила о намерении довести объемы до 140 TEU в месяц в межсезонье и до 400 TEU – в период летней речной навигации.
Как показало начало текущего года, процессы восстановления линейных объемов обещают быть «нелинейными». Так, по итогам января – февраля в Ильи­чевском порту снизили показатели две из трех ведущих линий, Maersk и CMA CGM, хотя в 2010-м оба представителя заметно нарастили перевозки через порт – в 2,2 и 1,3 раза соответственно. Более стабильной оказалась ситуация в Одесском порту, здесь изменения в тройке лидеров (CSAV Norasia, MSC, Maersk) ограничились торможением роста. В итоге Одесский порт за двухмесячный период увеличил перевалку на 40%, Ильичевский же – лишь на 0,2%. Такое различие в динамике эксперты связывают с преимущественными схемами вывоза для каждого из портов. Так, Одесский традиционно ориентируется на организацию контейнерных поездов и отправок; инфраструктура выпуска из Ильичевска больше профилирована под автомобилевозы.
В условиях, когда государст­во сделало таможенные поступления одним из главных источников пополнения госбюджета, именно железнодорожный вывоз стал наиболее упорядоченным и прозрачным в процедурном отношении. Как известно, данную специфику «Укрзализныця» декларировала как крупное преимущество маршрутов комбинированного транспорта, однако не была в свое время услышана автомобильными перевозчиками. Возможно, теперь отношение автоперевозчиков к «Викингу», «Ярославу» и прочим подобным инициативам будет более благосклонным.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Год массового роста

Контейнеры оказались в числе немногих номенклатурных позиций украинской морской перевалки, показавших позитивную динамику в 2010-м. Если грузопереработка в целом продолжила спад, сократившись на 1,4% (в т. ч. сухогрузная потеряла 5%), то контейнеры прибавили 27%, превысив по итогам года 650 тыс. TEU. Стратегические составляющие – ввоз и вывоз морем груженых контейнеров – возросли на 33 и 20% соответственно, до 450 тыс. TEU в совокупности, с ростом в 1,3 раза к 2009 году. Перевалка контейнеров в экспорте увеличилась на 25%, импорт – на 31%, транзит – на 18%. Наилучший результат показал Одесский порт, вернувший себе титул лидера отрасли после прекращения в Ильичевском порту с середины 2009-го деятельности оператора «Укр­трансконтейнер». Контейнеро­оборот Одессы по итогам года превысил 53% совокупной украинской перевалки, Ильичевский порт обеспечил еще 45%. Третий традиционный участник – Мариупольский порт, работающий с контейнерами универсальными кранами, – перегрузил около 1% общего объема. Наконец, первые 1,6 тыс. TEU (менее 1%) перевалил Ильичевский мор­ской рыбный порт, где осенью 2010-го заработал новый контейнерный терминал мощностью порядка 0,2 млн TEU в год.
Заметный рост продемонстрировали практически все контейнерные терминалы украинского побережья. «ГПК-Украина», основной в Одесском порту (мощностью порядка 0,5 млн TEU), прибавил 22%. Однако его доля снизилась с 95% (2009 г.) до 84% (2010 г.) ввиду активизации второго по значению терминала порта – «Бруклин-Киев» (мощностью 0,3 млн TEU). Сюда осенью 2010 года перешли линии – клиенты «ГПК-Украина» Maersk и CMA CGM. В итоге удельный вес «Бруклина» повысился с 4% (2009 г.) до 15% (2010 г.), объемы увеличились в пять раз – с 10 тыс. до 54 тыс. TEU. Третий терминал Одесского порта «Металзюкрейн» – «малый», мощностью менее 0,1 млн TEU, где работа с контейнерами стартовала летом 2008-го – уже весной следующего года из-за кризиса вернулся к прежней специализации – насыпным и генеральным грузам. Работа с контейнерами возобновилась только в конце 2010-го, и год завершился для «Металзюкрейна» символическими 24 TEU.
Ильичевский порт, работая на мощностях экс-оператора «Укр­трансконтейнер», а также на причалах № 1, 7, 14, где самостоятельно организовал работу с контейнерами, перевалил 0,3 млн TEU с ростом на 17% к предшествующему году. Максимальные темпы продемонстрировал Мариупольский порт, что неудивительно с учетом его незначительных объемов, – 6,4 тыс. TEU в 2010-м (годом ранее – 4,4 тыс.). Новинкой года стал примкнувший к контейнерной перевалке Херсонский порт. Предприятие перевалило первые 122 TEU в рамках проекта контейнерных перевозок река – море (через речную систему Днепра).
Определенный опыт работы с контейнерами имеют и остальные порты Украины (Измаильский, Николаевский, Октябрьский, Бердянский), использующие для перевалки неспециализированное (универсальное) крановое обеспечение, однако спрос на их услуги носит единичный характер. В то же время простаивает высокоспециализированный контейнерный терминал компании «Трансинвест­сервис» (ТИС) стартовой мощностью 0,5 млн TEU в год. Его строительство завершилось в 2009-м, на пике кризиса, однако и в прошлом году работа с контейнерами не началась. Взамен компания инициировала запуск автопаромного комплекса, являющегося частью контейнерного терминала. Старт нового «ро-ро» сервиса Black Sea Express (Турция – Украина) через терминал ТИС состоялся в январе текущего года.
Для прочих украинских терминалов начало 2011-го оказалось благоприятным в различной степени. Так, терминал «ГПК-Украина» за первые два месяца снизил перевалку на 1,4%, до 44,5 тыс. TEU. «Металзюкрейн» вновь приостановил обработку контейнеров. Ильичевский порт стабилизировал объемы на прошлогоднем уровне, перегрузив за январь – февраль 45 тыс. TEU. «Бруклин» нарастил перевалку на порядок – до 15,7 тыс. TEU против 1,2 тыс. TEU за два месяца предыдущего года. Мариуполь увеличил перевалку вчетверо, до 1,9 тыс. TEU. По мнению экспертов, такое многообразие тенденций свидетельствует о неустойчивости процессов выхода украинского контейнерного рынка из кризиса.

Нормативные плюсы и минусы

Кризисные явления заставили органы государственного регулирования Украины повернуться к проблеме отсталости нормативного обеспечения контейнерного рынка. В течение прошедшего года законодатель ввел в употребление две без преувеличения революционные нормы, расширившие возможности контейнерных портов, – «трансшипмент» и «свободная практика». Режим трансшипмента (упрощенная схема оформления контейнерного транзита, не выходящего за пределы пункта пропуска либо зоны таможенного контроля) создал условия для привлечения контейнеров сообщения море – море. Фактически этой новацией Украина заявила о намерении создать контейнерный хаб, конкурирующий с Констанцей, и освоить потенциал трансшипмента, достигающий в регионе, по оценке экспертов, 1 млн TEU. Внедрение трансшипмента в сообщении река – море заложило основу для превращения Днепра в контейнерную магистраль.
Вторая норма – режим свободной практики – позволила портам начинать погрузочно-разгрузочные работы сразу после швартовки судна, параллельно с работой контролирующих органов. Первым типом судна, разрешенного для свободной практики, стали именно контейнеровозы, для которых особое значение имеет соблюдение жесткого расписания. По мере освоения технологии принцип должен охватить танкеры с переходом на все прочие типы судов.
Полигоном для обкатки новых норм стал Одесский порт, где пио­нером выступил терминал «Бруклин». Параллельно Украина ввела скидку в размере 50% к ставке на перевалку в режиме трансшипмента. Однако остался ряд нерешенных проблем. Среди них – высокий уровень портовых сборов (по мнению Maersk Line, среди контейнерных портов мира этот показатель выше только в Японии), искусственное сужение сферы трансшипмента (исключение подакцизных и потенциально опасных грузов), волюнтаризм Гостаможслужбы Украины, значительное количество контролирующих инстанций. В частности, проваленным оказалось выполнение прямого поручения президента Украины ограничить время таможенного контроля (не более четырех часов), затянулось внедрение в таможенную практику электронного документооборота.
Серьезным ограничением продолжает оставаться отсутствие у железных дорог Украины статуса таможенного перевозчика, не позволяющее привлечь на железнодорожный транспорт транзитные контейнеры. Примером стагнации является проект «Викинг» (поезд комбинированного транспорта по маршруту Украина – Беларусь – Литва), не имеющий спроса с украинской стороны. Так, в 2010-м украинское плечо «Викинга» утратило 32% загрузки, снизив объемы до 4,083 тыс. TEU. Сквозной транзит по маршруту с его использованием свелся к нулю еще двумя годами ранее. В то же время перевозки по белорусско-литовскому плечу «Викинга» в 2010-м составили более 42 тыс. TEU, увеличившись за год на 6%. «Нам удалось настолько упрочить доверие между белорусскими и литовскими таможенными службами, что контейнеры следуют через границу практически без вскрытия. А вот на ней со стороны Украины порядка 90% контейнеров вскрывается», – подчеркнул заместитель министра транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, выступая в Киеве в марте текущего года.
Мешает развитию контейнерного рынка и системный кризис в транспортной отрасли Украины, блокирующий принятие ключевых решений – тарифных, инвестиционных, имущественных, правовых. «Практически каждая операция, связанная с распоряжением и обновлением основных фондов, изменением тарифов, привлечением инвестиций, осуществлением закупок, аренды, должна быть согласована с собственником в лице многих органов государственной власти вплоть до Кабмина, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Между тем процедура таких согласований настолько забюро­кратизированна и малоэффективна, что множество стратегически важных решений не принимается годами».
Эти проблемы серьезно снижают конкурентоспособность государст­венных портов, в границах которых функционирует большинство контейнерных терминалов Украины. Однако и контейнерные частники испытывают влияние неэффективного госрегулирования. «Отсут­ствие государственной политики в отношении портовой отрасли и терминалов, в частности, ярко иллюстрируется ситуацией, сложившейся на контейнерном терминале «Трансинвестсервиса», – заявил президент ассоциации портов Украины «Укрпорт», экс-начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов. – Инвестор вложил в терминал крупные средства, рассчитывая на отдачу, однако государство изменило внутреннюю политику в отношении импорта, и результат не заставил себя ждать. Специализированный под контейнеры терминал сегодня вынужден заниматься переработкой навалочных грузов и металла. И таких примеров можно привести немало».

Точки роста

Неудивительно, что развитие контейнерных мощностей в акваториях Украины блокировал не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат. По оценке стивидоров, начиная с 2008 года ни один из украинских портов не смог заключить новых договоров с частными инвесторами. «Причина – сущест­вование распоряжения № 703 и постановления № 530 Кабмина Украины, регулирующих процедуру и порядок заключения инвестиционных договоров. Эти нормы фактически заблокировали инвестиционную деятельность госпредприятий, – констатировал Ю. Васьков. – Их частично отменяли, что-то поправляли, однако результатом стало то, что инвестирование стало в принципе невозможным. Вся инвестиционная деятельность заморожена, и никто не поясняет, во имя чего это сделано».
Наиболее ярким примером блокирования стал проект «Карантинный мол» в Одесском порту – создание намывного контейнерного терминала мощностью 0,6 млн TEU. Проект, продвигавшийся портом и инвестором, немецкой компанией Hamburg Port Consulting GmbH, с 2005-го, вступил в стадию реализации только в прошлом году. Старт работам дал сам порт, взявший на себя начальный этап – строительство двух причалов (300 и 350 м) и волнолома, а также дноуглубление. Намыв тыловой территории, берегоукрепление, техническое вооружение терминала взял на себя инвестор. Завершение первой очереди строительства ожидается к началу 2012-го, на год раньше плана. Однако не исключено, что сроки будут отодвинуты, поскольку не выполнен пункт о создании тела 300-метрового причала к концу 2010 года. Как ожидается, причал, оснащенный STS (3 ед.), сможет принимать контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. TEU. «Это остановит уже начавшийся отток контейнерных грузов из нашего порта», – заявил начальник порта Николай Павлюк. Реализация проекта доведет мощности «ГПК-Украина» (с учетом имеющегося терминала) до 1 млн TEU, однако инвестор сосредоточится и на развитии железнодорожной логистики. «Наша материнская компания HHLA имеет вертикальную структуру, в которую входят, кроме морских контейнерных мощностей, железнодорожные контейнерные линии на Польшу, Венгрию, Чехию и пр. Мы хотели бы развивать аналогичную схему и на территории Украины, – заявил президент «ГПК-Украина», директор по международным проектам HHLA Клаус Шмекер. – Однако, к сожалению, сегодня «Укрзализныця» не готова к допуску частных компаний-перевозчиков.
В Украине существует единственная компания, интегрированная в сферу железно­дорожных контейнерных перевозок, – «Лиски». Мы рассчитываем, что в ближайшее время все-таки произойдет либерализация этого сегмента. Со своей стороны, мы ведем переговоры в Киеве, имеющие целью создание железнодорожной логистической сети».
Пока же достижения «ГПК-Украина» связаны с интенсификацией работы в рамках «старого» терминала. В прошлом году были демонтированы два устаревших тыловых перегружателя «Мицубиси». Сегодня тыловое оснащение терминала составляют RTG производства компании «Коне» в количестве 11 единиц. «Бруклин» в прошедшем году сосредоточился на дноуглублении, обеспечив возможность приема контейнеровозов повышенной вместимости. Рекордом терминала стала обработка контейнеровозов-постпанамаксов вместимостью 6,5 тыс. TEU и длиной 300 м.
Однако наиболее существенным инвестиционным достижением Украины в прошедшем году следует считать создание с нуля контейнерного терминала в Ильи­чевском морском рыбном порту, по соседству с Ильичевским МТП. Это второй после комплекса ТИС частный контейнерный терминал, дислоцирующийся вне границ государственного порта. Объект создан в рекордно короткие для Украины сроки – за семь месяцев.
В этот период уложилось и сооружение универсального причала длиной 390 м и глубинами у стенки 15,3 м. Напомним, у причалов соседнего Ильичевского МТП глубины не более 13,5 м, 15-метровые имеет лишь терминал ТИС.
Преимущества нового терминала первой оценила компания Maersk, запустившая через рыбный порт новую контейнерную ротацию Египет – Украина. Как заявил перевозчик, линия будет специализироваться на рефконтейнерах с учетом значительных холодильных мощностей порта (7 тыс. тонн едино­временного хранения). Учитывает компания и большой потенциал спроса на рефгрузы: рост этой номенклатуры в перевалке Украины по итогам года составил 10%.
Планы создания специализированных контейнерных терминалов имеются у Мариупольского и Херсонского портов, однако поиск инвестора осложняется уже описанной ситуацией. Как заявило руководство Мариупольского порта, реальным видится создание терминала за счет собственных средств предприятия, если правительство обеспечит условия для накопления соответствующих фондов. В Херсонском порту проект должен стать частью программы освоения резервных площадей на левом берегу Днепра, где запланировано создание специализированного терминала начальной мощностью 27 тыс. TEU. Примыкающим проектом станет строительство железнодорожной ветки длиной 12,5 км, поскольку левобережный сектор не имеет выхода на магистральную
сеть «Укрзализныци».

 Линейное расширение

Особенностью 2010 года в деятельности морских контейнерных линий, работающих через украинские порты, стало сохранение состава и повышение удельного веса лидирующей группы. Все крупнейшие игроки прибавили обороты, укрепив свои позиции и обеспечив в совокупности порядка 80% общего объема Украины (годом ранее – 75%). Рост в пятерке лидеров (CSAV Norasia, CMA CGM, Maersk, MSC, ZIM) варьи­ровался от 22% (Maersk) до 49% (CSAV Norasia). В то же время произошла ротация в тройке лидеров: на первое место поднялась чилийская CSAV Norasia, уверенно набирающая очки (2009 г. – третье место, 2008 г. – пятое). Прошлогодний лидер, Maersk, отошел на третье место, однако рост компании составил убедительные 22%. Второй осталась CMA CGM, обеспечившая прибавку на 33%. MSC и ZIM сохранили четвертую и пятую позиции.
Среди 15 основных перевозчиков, обеспечивающих свыше 98% общих объемов, спад допустили лишь трое (годом ранее – все 15). Наибольшим было снижение Hapag-Lloyd, утратившей 15%, однако эта компания уже несколько последних лет, включая предкризисные, уменьшала объемы перевозки через Украину. На 3% сократил оборот государственный китайский перевозчик China Shipping Container, однако итог – свыше 23 тыс. TEU – позволил компании удержаться на традиционном шестом месте. Выпали из группы дальневосточные перевозчики, объединившиеся в альянс с целью снижения затрат. Причиной стало прекращение черноморских сервисов альянса. Характерно, что среди выпавших оказались NYK и OOCL, специализирующиеся, помимо контейнеров, на перевозках легковых автомобилей – наиболее уязвимой позиции в период кризиса. Тем не менее усредненный рост группы за год достиг 32% (в 2009 г. падение составило 44%).
Заметным событием для Украины стал рост единственной контейнерной линии, охватывающей регион Украинского Азова, – Med Azov. По итогам года она прибавила 47%, до 6,4 тыс. TEU, хотя в 2009-м ее падение было близким к максимальному для Украины – более 60%. Наконец, заработал внутренний трансшипмент (река – море) через Херсонский порт. Схему реализовала единственная украинская контейнерная линия Tavria Line, обслуживающая ротацию порты Турции – Днепропетровский речной порт. Компания заявила о намерении довести объемы до 140 TEU в месяц в межсезонье и до 400 TEU – в период летней речной навигации.
Как показало начало текущего года, процессы восстановления линейных объемов обещают быть «нелинейными». Так, по итогам января – февраля в Ильи­чевском порту снизили показатели две из трех ведущих линий, Maersk и CMA CGM, хотя в 2010-м оба представителя заметно нарастили перевозки через порт – в 2,2 и 1,3 раза соответственно. Более стабильной оказалась ситуация в Одесском порту, здесь изменения в тройке лидеров (CSAV Norasia, MSC, Maersk) ограничились торможением роста. В итоге Одесский порт за двухмесячный период увеличил перевалку на 40%, Ильичевский же – лишь на 0,2%. Такое различие в динамике эксперты связывают с преимущественными схемами вывоза для каждого из портов. Так, Одесский традиционно ориентируется на организацию контейнерных поездов и отправок; инфраструктура выпуска из Ильичевска больше профилирована под автомобилевозы.
В условиях, когда государст­во сделало таможенные поступления одним из главных источников пополнения госбюджета, именно железнодорожный вывоз стал наиболее упорядоченным и прозрачным в процедурном отношении. Как известно, данную специфику «Укрзализныця» декларировала как крупное преимущество маршрутов комбинированного транспорта, однако не была в свое время услышана автомобильными перевозчиками. Возможно, теперь отношение автоперевозчиков к «Викингу», «Ярославу» и прочим подобным инициативам будет более благосклонным.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6835 [~CODE] => 6835 [EXTERNAL_ID] => 6835 [~EXTERNAL_ID] => 6835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полрекорда за год [SECTION_META_KEYWORDS] => полрекорда за год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полрекорда за год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год ) )

									Array
(
    [ID] => 94884
    [~ID] => 94884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Полрекорда за год
    [~NAME] => Полрекорда за год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год массового роста

Контейнеры оказались в числе немногих номенклатурных позиций украинской морской перевалки, показавших позитивную динамику в 2010-м. Если грузопереработка в целом продолжила спад, сократившись на 1,4% (в т. ч. сухогрузная потеряла 5%), то контейнеры прибавили 27%, превысив по итогам года 650 тыс. TEU. Стратегические составляющие – ввоз и вывоз морем груженых контейнеров – возросли на 33 и 20% соответственно, до 450 тыс. TEU в совокупности, с ростом в 1,3 раза к 2009 году. Перевалка контейнеров в экспорте увеличилась на 25%, импорт – на 31%, транзит – на 18%. Наилучший результат показал Одесский порт, вернувший себе титул лидера отрасли после прекращения в Ильичевском порту с середины 2009-го деятельности оператора «Укр­трансконтейнер». Контейнеро­оборот Одессы по итогам года превысил 53% совокупной украинской перевалки, Ильичевский порт обеспечил еще 45%. Третий традиционный участник – Мариупольский порт, работающий с контейнерами универсальными кранами, – перегрузил около 1% общего объема. Наконец, первые 1,6 тыс. TEU (менее 1%) перевалил Ильичевский мор­ской рыбный порт, где осенью 2010-го заработал новый контейнерный терминал мощностью порядка 0,2 млн TEU в год.
Заметный рост продемонстрировали практически все контейнерные терминалы украинского побережья. «ГПК-Украина», основной в Одесском порту (мощностью порядка 0,5 млн TEU), прибавил 22%. Однако его доля снизилась с 95% (2009 г.) до 84% (2010 г.) ввиду активизации второго по значению терминала порта – «Бруклин-Киев» (мощностью 0,3 млн TEU). Сюда осенью 2010 года перешли линии – клиенты «ГПК-Украина» Maersk и CMA CGM. В итоге удельный вес «Бруклина» повысился с 4% (2009 г.) до 15% (2010 г.), объемы увеличились в пять раз – с 10 тыс. до 54 тыс. TEU. Третий терминал Одесского порта «Металзюкрейн» – «малый», мощностью менее 0,1 млн TEU, где работа с контейнерами стартовала летом 2008-го – уже весной следующего года из-за кризиса вернулся к прежней специализации – насыпным и генеральным грузам. Работа с контейнерами возобновилась только в конце 2010-го, и год завершился для «Металзюкрейна» символическими 24 TEU.
Ильичевский порт, работая на мощностях экс-оператора «Укр­трансконтейнер», а также на причалах № 1, 7, 14, где самостоятельно организовал работу с контейнерами, перевалил 0,3 млн TEU с ростом на 17% к предшествующему году. Максимальные темпы продемонстрировал Мариупольский порт, что неудивительно с учетом его незначительных объемов, – 6,4 тыс. TEU в 2010-м (годом ранее – 4,4 тыс.). Новинкой года стал примкнувший к контейнерной перевалке Херсонский порт. Предприятие перевалило первые 122 TEU в рамках проекта контейнерных перевозок река – море (через речную систему Днепра).
Определенный опыт работы с контейнерами имеют и остальные порты Украины (Измаильский, Николаевский, Октябрьский, Бердянский), использующие для перевалки неспециализированное (универсальное) крановое обеспечение, однако спрос на их услуги носит единичный характер. В то же время простаивает высокоспециализированный контейнерный терминал компании «Трансинвест­сервис» (ТИС) стартовой мощностью 0,5 млн TEU в год. Его строительство завершилось в 2009-м, на пике кризиса, однако и в прошлом году работа с контейнерами не началась. Взамен компания инициировала запуск автопаромного комплекса, являющегося частью контейнерного терминала. Старт нового «ро-ро» сервиса Black Sea Express (Турция – Украина) через терминал ТИС состоялся в январе текущего года.
Для прочих украинских терминалов начало 2011-го оказалось благоприятным в различной степени. Так, терминал «ГПК-Украина» за первые два месяца снизил перевалку на 1,4%, до 44,5 тыс. TEU. «Металзюкрейн» вновь приостановил обработку контейнеров. Ильичевский порт стабилизировал объемы на прошлогоднем уровне, перегрузив за январь – февраль 45 тыс. TEU. «Бруклин» нарастил перевалку на порядок – до 15,7 тыс. TEU против 1,2 тыс. TEU за два месяца предыдущего года. Мариуполь увеличил перевалку вчетверо, до 1,9 тыс. TEU. По мнению экспертов, такое многообразие тенденций свидетельствует о неустойчивости процессов выхода украинского контейнерного рынка из кризиса.

Нормативные плюсы и минусы

Кризисные явления заставили органы государственного регулирования Украины повернуться к проблеме отсталости нормативного обеспечения контейнерного рынка. В течение прошедшего года законодатель ввел в употребление две без преувеличения революционные нормы, расширившие возможности контейнерных портов, – «трансшипмент» и «свободная практика». Режим трансшипмента (упрощенная схема оформления контейнерного транзита, не выходящего за пределы пункта пропуска либо зоны таможенного контроля) создал условия для привлечения контейнеров сообщения море – море. Фактически этой новацией Украина заявила о намерении создать контейнерный хаб, конкурирующий с Констанцей, и освоить потенциал трансшипмента, достигающий в регионе, по оценке экспертов, 1 млн TEU. Внедрение трансшипмента в сообщении река – море заложило основу для превращения Днепра в контейнерную магистраль.
Вторая норма – режим свободной практики – позволила портам начинать погрузочно-разгрузочные работы сразу после швартовки судна, параллельно с работой контролирующих органов. Первым типом судна, разрешенного для свободной практики, стали именно контейнеровозы, для которых особое значение имеет соблюдение жесткого расписания. По мере освоения технологии принцип должен охватить танкеры с переходом на все прочие типы судов.
Полигоном для обкатки новых норм стал Одесский порт, где пио­нером выступил терминал «Бруклин». Параллельно Украина ввела скидку в размере 50% к ставке на перевалку в режиме трансшипмента. Однако остался ряд нерешенных проблем. Среди них – высокий уровень портовых сборов (по мнению Maersk Line, среди контейнерных портов мира этот показатель выше только в Японии), искусственное сужение сферы трансшипмента (исключение подакцизных и потенциально опасных грузов), волюнтаризм Гостаможслужбы Украины, значительное количество контролирующих инстанций. В частности, проваленным оказалось выполнение прямого поручения президента Украины ограничить время таможенного контроля (не более четырех часов), затянулось внедрение в таможенную практику электронного документооборота.
Серьезным ограничением продолжает оставаться отсутствие у железных дорог Украины статуса таможенного перевозчика, не позволяющее привлечь на железнодорожный транспорт транзитные контейнеры. Примером стагнации является проект «Викинг» (поезд комбинированного транспорта по маршруту Украина – Беларусь – Литва), не имеющий спроса с украинской стороны. Так, в 2010-м украинское плечо «Викинга» утратило 32% загрузки, снизив объемы до 4,083 тыс. TEU. Сквозной транзит по маршруту с его использованием свелся к нулю еще двумя годами ранее. В то же время перевозки по белорусско-литовскому плечу «Викинга» в 2010-м составили более 42 тыс. TEU, увеличившись за год на 6%. «Нам удалось настолько упрочить доверие между белорусскими и литовскими таможенными службами, что контейнеры следуют через границу практически без вскрытия. А вот на ней со стороны Украины порядка 90% контейнеров вскрывается», – подчеркнул заместитель министра транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, выступая в Киеве в марте текущего года.
Мешает развитию контейнерного рынка и системный кризис в транспортной отрасли Украины, блокирующий принятие ключевых решений – тарифных, инвестиционных, имущественных, правовых. «Практически каждая операция, связанная с распоряжением и обновлением основных фондов, изменением тарифов, привлечением инвестиций, осуществлением закупок, аренды, должна быть согласована с собственником в лице многих органов государственной власти вплоть до Кабмина, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Между тем процедура таких согласований настолько забюро­кратизированна и малоэффективна, что множество стратегически важных решений не принимается годами».
Эти проблемы серьезно снижают конкурентоспособность государст­венных портов, в границах которых функционирует большинство контейнерных терминалов Украины. Однако и контейнерные частники испытывают влияние неэффективного госрегулирования. «Отсут­ствие государственной политики в отношении портовой отрасли и терминалов, в частности, ярко иллюстрируется ситуацией, сложившейся на контейнерном терминале «Трансинвестсервиса», – заявил президент ассоциации портов Украины «Укрпорт», экс-начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов. – Инвестор вложил в терминал крупные средства, рассчитывая на отдачу, однако государство изменило внутреннюю политику в отношении импорта, и результат не заставил себя ждать. Специализированный под контейнеры терминал сегодня вынужден заниматься переработкой навалочных грузов и металла. И таких примеров можно привести немало».

Точки роста

Неудивительно, что развитие контейнерных мощностей в акваториях Украины блокировал не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат. По оценке стивидоров, начиная с 2008 года ни один из украинских портов не смог заключить новых договоров с частными инвесторами. «Причина – сущест­вование распоряжения № 703 и постановления № 530 Кабмина Украины, регулирующих процедуру и порядок заключения инвестиционных договоров. Эти нормы фактически заблокировали инвестиционную деятельность госпредприятий, – констатировал Ю. Васьков. – Их частично отменяли, что-то поправляли, однако результатом стало то, что инвестирование стало в принципе невозможным. Вся инвестиционная деятельность заморожена, и никто не поясняет, во имя чего это сделано».
Наиболее ярким примером блокирования стал проект «Карантинный мол» в Одесском порту – создание намывного контейнерного терминала мощностью 0,6 млн TEU. Проект, продвигавшийся портом и инвестором, немецкой компанией Hamburg Port Consulting GmbH, с 2005-го, вступил в стадию реализации только в прошлом году. Старт работам дал сам порт, взявший на себя начальный этап – строительство двух причалов (300 и 350 м) и волнолома, а также дноуглубление. Намыв тыловой территории, берегоукрепление, техническое вооружение терминала взял на себя инвестор. Завершение первой очереди строительства ожидается к началу 2012-го, на год раньше плана. Однако не исключено, что сроки будут отодвинуты, поскольку не выполнен пункт о создании тела 300-метрового причала к концу 2010 года. Как ожидается, причал, оснащенный STS (3 ед.), сможет принимать контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. TEU. «Это остановит уже начавшийся отток контейнерных грузов из нашего порта», – заявил начальник порта Николай Павлюк. Реализация проекта доведет мощности «ГПК-Украина» (с учетом имеющегося терминала) до 1 млн TEU, однако инвестор сосредоточится и на развитии железнодорожной логистики. «Наша материнская компания HHLA имеет вертикальную структуру, в которую входят, кроме морских контейнерных мощностей, железнодорожные контейнерные линии на Польшу, Венгрию, Чехию и пр. Мы хотели бы развивать аналогичную схему и на территории Украины, – заявил президент «ГПК-Украина», директор по международным проектам HHLA Клаус Шмекер. – Однако, к сожалению, сегодня «Укрзализныця» не готова к допуску частных компаний-перевозчиков.
В Украине существует единственная компания, интегрированная в сферу железно­дорожных контейнерных перевозок, – «Лиски». Мы рассчитываем, что в ближайшее время все-таки произойдет либерализация этого сегмента. Со своей стороны, мы ведем переговоры в Киеве, имеющие целью создание железнодорожной логистической сети».
Пока же достижения «ГПК-Украина» связаны с интенсификацией работы в рамках «старого» терминала. В прошлом году были демонтированы два устаревших тыловых перегружателя «Мицубиси». Сегодня тыловое оснащение терминала составляют RTG производства компании «Коне» в количестве 11 единиц. «Бруклин» в прошедшем году сосредоточился на дноуглублении, обеспечив возможность приема контейнеровозов повышенной вместимости. Рекордом терминала стала обработка контейнеровозов-постпанамаксов вместимостью 6,5 тыс. TEU и длиной 300 м.
Однако наиболее существенным инвестиционным достижением Украины в прошедшем году следует считать создание с нуля контейнерного терминала в Ильи­чевском морском рыбном порту, по соседству с Ильичевским МТП. Это второй после комплекса ТИС частный контейнерный терминал, дислоцирующийся вне границ государственного порта. Объект создан в рекордно короткие для Украины сроки – за семь месяцев.
В этот период уложилось и сооружение универсального причала длиной 390 м и глубинами у стенки 15,3 м. Напомним, у причалов соседнего Ильичевского МТП глубины не более 13,5 м, 15-метровые имеет лишь терминал ТИС.
Преимущества нового терминала первой оценила компания Maersk, запустившая через рыбный порт новую контейнерную ротацию Египет – Украина. Как заявил перевозчик, линия будет специализироваться на рефконтейнерах с учетом значительных холодильных мощностей порта (7 тыс. тонн едино­временного хранения). Учитывает компания и большой потенциал спроса на рефгрузы: рост этой номенклатуры в перевалке Украины по итогам года составил 10%.
Планы создания специализированных контейнерных терминалов имеются у Мариупольского и Херсонского портов, однако поиск инвестора осложняется уже описанной ситуацией. Как заявило руководство Мариупольского порта, реальным видится создание терминала за счет собственных средств предприятия, если правительство обеспечит условия для накопления соответствующих фондов. В Херсонском порту проект должен стать частью программы освоения резервных площадей на левом берегу Днепра, где запланировано создание специализированного терминала начальной мощностью 27 тыс. TEU. Примыкающим проектом станет строительство железнодорожной ветки длиной 12,5 км, поскольку левобережный сектор не имеет выхода на магистральную
сеть «Укрзализныци».

 Линейное расширение

Особенностью 2010 года в деятельности морских контейнерных линий, работающих через украинские порты, стало сохранение состава и повышение удельного веса лидирующей группы. Все крупнейшие игроки прибавили обороты, укрепив свои позиции и обеспечив в совокупности порядка 80% общего объема Украины (годом ранее – 75%). Рост в пятерке лидеров (CSAV Norasia, CMA CGM, Maersk, MSC, ZIM) варьи­ровался от 22% (Maersk) до 49% (CSAV Norasia). В то же время произошла ротация в тройке лидеров: на первое место поднялась чилийская CSAV Norasia, уверенно набирающая очки (2009 г. – третье место, 2008 г. – пятое). Прошлогодний лидер, Maersk, отошел на третье место, однако рост компании составил убедительные 22%. Второй осталась CMA CGM, обеспечившая прибавку на 33%. MSC и ZIM сохранили четвертую и пятую позиции.
Среди 15 основных перевозчиков, обеспечивающих свыше 98% общих объемов, спад допустили лишь трое (годом ранее – все 15). Наибольшим было снижение Hapag-Lloyd, утратившей 15%, однако эта компания уже несколько последних лет, включая предкризисные, уменьшала объемы перевозки через Украину. На 3% сократил оборот государственный китайский перевозчик China Shipping Container, однако итог – свыше 23 тыс. TEU – позволил компании удержаться на традиционном шестом месте. Выпали из группы дальневосточные перевозчики, объединившиеся в альянс с целью снижения затрат. Причиной стало прекращение черноморских сервисов альянса. Характерно, что среди выпавших оказались NYK и OOCL, специализирующиеся, помимо контейнеров, на перевозках легковых автомобилей – наиболее уязвимой позиции в период кризиса. Тем не менее усредненный рост группы за год достиг 32% (в 2009 г. падение составило 44%).
Заметным событием для Украины стал рост единственной контейнерной линии, охватывающей регион Украинского Азова, – Med Azov. По итогам года она прибавила 47%, до 6,4 тыс. TEU, хотя в 2009-м ее падение было близким к максимальному для Украины – более 60%. Наконец, заработал внутренний трансшипмент (река – море) через Херсонский порт. Схему реализовала единственная украинская контейнерная линия Tavria Line, обслуживающая ротацию порты Турции – Днепропетровский речной порт. Компания заявила о намерении довести объемы до 140 TEU в месяц в межсезонье и до 400 TEU – в период летней речной навигации.
Как показало начало текущего года, процессы восстановления линейных объемов обещают быть «нелинейными». Так, по итогам января – февраля в Ильи­чевском порту снизили показатели две из трех ведущих линий, Maersk и CMA CGM, хотя в 2010-м оба представителя заметно нарастили перевозки через порт – в 2,2 и 1,3 раза соответственно. Более стабильной оказалась ситуация в Одесском порту, здесь изменения в тройке лидеров (CSAV Norasia, MSC, Maersk) ограничились торможением роста. В итоге Одесский порт за двухмесячный период увеличил перевалку на 40%, Ильичевский же – лишь на 0,2%. Такое различие в динамике эксперты связывают с преимущественными схемами вывоза для каждого из портов. Так, Одесский традиционно ориентируется на организацию контейнерных поездов и отправок; инфраструктура выпуска из Ильичевска больше профилирована под автомобилевозы.
В условиях, когда государст­во сделало таможенные поступления одним из главных источников пополнения госбюджета, именно железнодорожный вывоз стал наиболее упорядоченным и прозрачным в процедурном отношении. Как известно, данную специфику «Укрзализныця» декларировала как крупное преимущество маршрутов комбинированного транспорта, однако не была в свое время услышана автомобильными перевозчиками. Возможно, теперь отношение автоперевозчиков к «Викингу», «Ярославу» и прочим подобным инициативам будет более благосклонным.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Год массового роста

Контейнеры оказались в числе немногих номенклатурных позиций украинской морской перевалки, показавших позитивную динамику в 2010-м. Если грузопереработка в целом продолжила спад, сократившись на 1,4% (в т. ч. сухогрузная потеряла 5%), то контейнеры прибавили 27%, превысив по итогам года 650 тыс. TEU. Стратегические составляющие – ввоз и вывоз морем груженых контейнеров – возросли на 33 и 20% соответственно, до 450 тыс. TEU в совокупности, с ростом в 1,3 раза к 2009 году. Перевалка контейнеров в экспорте увеличилась на 25%, импорт – на 31%, транзит – на 18%. Наилучший результат показал Одесский порт, вернувший себе титул лидера отрасли после прекращения в Ильичевском порту с середины 2009-го деятельности оператора «Укр­трансконтейнер». Контейнеро­оборот Одессы по итогам года превысил 53% совокупной украинской перевалки, Ильичевский порт обеспечил еще 45%. Третий традиционный участник – Мариупольский порт, работающий с контейнерами универсальными кранами, – перегрузил около 1% общего объема. Наконец, первые 1,6 тыс. TEU (менее 1%) перевалил Ильичевский мор­ской рыбный порт, где осенью 2010-го заработал новый контейнерный терминал мощностью порядка 0,2 млн TEU в год.
Заметный рост продемонстрировали практически все контейнерные терминалы украинского побережья. «ГПК-Украина», основной в Одесском порту (мощностью порядка 0,5 млн TEU), прибавил 22%. Однако его доля снизилась с 95% (2009 г.) до 84% (2010 г.) ввиду активизации второго по значению терминала порта – «Бруклин-Киев» (мощностью 0,3 млн TEU). Сюда осенью 2010 года перешли линии – клиенты «ГПК-Украина» Maersk и CMA CGM. В итоге удельный вес «Бруклина» повысился с 4% (2009 г.) до 15% (2010 г.), объемы увеличились в пять раз – с 10 тыс. до 54 тыс. TEU. Третий терминал Одесского порта «Металзюкрейн» – «малый», мощностью менее 0,1 млн TEU, где работа с контейнерами стартовала летом 2008-го – уже весной следующего года из-за кризиса вернулся к прежней специализации – насыпным и генеральным грузам. Работа с контейнерами возобновилась только в конце 2010-го, и год завершился для «Металзюкрейна» символическими 24 TEU.
Ильичевский порт, работая на мощностях экс-оператора «Укр­трансконтейнер», а также на причалах № 1, 7, 14, где самостоятельно организовал работу с контейнерами, перевалил 0,3 млн TEU с ростом на 17% к предшествующему году. Максимальные темпы продемонстрировал Мариупольский порт, что неудивительно с учетом его незначительных объемов, – 6,4 тыс. TEU в 2010-м (годом ранее – 4,4 тыс.). Новинкой года стал примкнувший к контейнерной перевалке Херсонский порт. Предприятие перевалило первые 122 TEU в рамках проекта контейнерных перевозок река – море (через речную систему Днепра).
Определенный опыт работы с контейнерами имеют и остальные порты Украины (Измаильский, Николаевский, Октябрьский, Бердянский), использующие для перевалки неспециализированное (универсальное) крановое обеспечение, однако спрос на их услуги носит единичный характер. В то же время простаивает высокоспециализированный контейнерный терминал компании «Трансинвест­сервис» (ТИС) стартовой мощностью 0,5 млн TEU в год. Его строительство завершилось в 2009-м, на пике кризиса, однако и в прошлом году работа с контейнерами не началась. Взамен компания инициировала запуск автопаромного комплекса, являющегося частью контейнерного терминала. Старт нового «ро-ро» сервиса Black Sea Express (Турция – Украина) через терминал ТИС состоялся в январе текущего года.
Для прочих украинских терминалов начало 2011-го оказалось благоприятным в различной степени. Так, терминал «ГПК-Украина» за первые два месяца снизил перевалку на 1,4%, до 44,5 тыс. TEU. «Металзюкрейн» вновь приостановил обработку контейнеров. Ильичевский порт стабилизировал объемы на прошлогоднем уровне, перегрузив за январь – февраль 45 тыс. TEU. «Бруклин» нарастил перевалку на порядок – до 15,7 тыс. TEU против 1,2 тыс. TEU за два месяца предыдущего года. Мариуполь увеличил перевалку вчетверо, до 1,9 тыс. TEU. По мнению экспертов, такое многообразие тенденций свидетельствует о неустойчивости процессов выхода украинского контейнерного рынка из кризиса.

Нормативные плюсы и минусы

Кризисные явления заставили органы государственного регулирования Украины повернуться к проблеме отсталости нормативного обеспечения контейнерного рынка. В течение прошедшего года законодатель ввел в употребление две без преувеличения революционные нормы, расширившие возможности контейнерных портов, – «трансшипмент» и «свободная практика». Режим трансшипмента (упрощенная схема оформления контейнерного транзита, не выходящего за пределы пункта пропуска либо зоны таможенного контроля) создал условия для привлечения контейнеров сообщения море – море. Фактически этой новацией Украина заявила о намерении создать контейнерный хаб, конкурирующий с Констанцей, и освоить потенциал трансшипмента, достигающий в регионе, по оценке экспертов, 1 млн TEU. Внедрение трансшипмента в сообщении река – море заложило основу для превращения Днепра в контейнерную магистраль.
Вторая норма – режим свободной практики – позволила портам начинать погрузочно-разгрузочные работы сразу после швартовки судна, параллельно с работой контролирующих органов. Первым типом судна, разрешенного для свободной практики, стали именно контейнеровозы, для которых особое значение имеет соблюдение жесткого расписания. По мере освоения технологии принцип должен охватить танкеры с переходом на все прочие типы судов.
Полигоном для обкатки новых норм стал Одесский порт, где пио­нером выступил терминал «Бруклин». Параллельно Украина ввела скидку в размере 50% к ставке на перевалку в режиме трансшипмента. Однако остался ряд нерешенных проблем. Среди них – высокий уровень портовых сборов (по мнению Maersk Line, среди контейнерных портов мира этот показатель выше только в Японии), искусственное сужение сферы трансшипмента (исключение подакцизных и потенциально опасных грузов), волюнтаризм Гостаможслужбы Украины, значительное количество контролирующих инстанций. В частности, проваленным оказалось выполнение прямого поручения президента Украины ограничить время таможенного контроля (не более четырех часов), затянулось внедрение в таможенную практику электронного документооборота.
Серьезным ограничением продолжает оставаться отсутствие у железных дорог Украины статуса таможенного перевозчика, не позволяющее привлечь на железнодорожный транспорт транзитные контейнеры. Примером стагнации является проект «Викинг» (поезд комбинированного транспорта по маршруту Украина – Беларусь – Литва), не имеющий спроса с украинской стороны. Так, в 2010-м украинское плечо «Викинга» утратило 32% загрузки, снизив объемы до 4,083 тыс. TEU. Сквозной транзит по маршруту с его использованием свелся к нулю еще двумя годами ранее. В то же время перевозки по белорусско-литовскому плечу «Викинга» в 2010-м составили более 42 тыс. TEU, увеличившись за год на 6%. «Нам удалось настолько упрочить доверие между белорусскими и литовскими таможенными службами, что контейнеры следуют через границу практически без вскрытия. А вот на ней со стороны Украины порядка 90% контейнеров вскрывается», – подчеркнул заместитель министра транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, выступая в Киеве в марте текущего года.
Мешает развитию контейнерного рынка и системный кризис в транспортной отрасли Украины, блокирующий принятие ключевых решений – тарифных, инвестиционных, имущественных, правовых. «Практически каждая операция, связанная с распоряжением и обновлением основных фондов, изменением тарифов, привлечением инвестиций, осуществлением закупок, аренды, должна быть согласована с собственником в лице многих органов государственной власти вплоть до Кабмина, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Между тем процедура таких согласований настолько забюро­кратизированна и малоэффективна, что множество стратегически важных решений не принимается годами».
Эти проблемы серьезно снижают конкурентоспособность государст­венных портов, в границах которых функционирует большинство контейнерных терминалов Украины. Однако и контейнерные частники испытывают влияние неэффективного госрегулирования. «Отсут­ствие государственной политики в отношении портовой отрасли и терминалов, в частности, ярко иллюстрируется ситуацией, сложившейся на контейнерном терминале «Трансинвестсервиса», – заявил президент ассоциации портов Украины «Укрпорт», экс-начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов. – Инвестор вложил в терминал крупные средства, рассчитывая на отдачу, однако государство изменило внутреннюю политику в отношении импорта, и результат не заставил себя ждать. Специализированный под контейнеры терминал сегодня вынужден заниматься переработкой навалочных грузов и металла. И таких примеров можно привести немало».

Точки роста

Неудивительно, что развитие контейнерных мощностей в акваториях Украины блокировал не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат. По оценке стивидоров, начиная с 2008 года ни один из украинских портов не смог заключить новых договоров с частными инвесторами. «Причина – сущест­вование распоряжения № 703 и постановления № 530 Кабмина Украины, регулирующих процедуру и порядок заключения инвестиционных договоров. Эти нормы фактически заблокировали инвестиционную деятельность госпредприятий, – констатировал Ю. Васьков. – Их частично отменяли, что-то поправляли, однако результатом стало то, что инвестирование стало в принципе невозможным. Вся инвестиционная деятельность заморожена, и никто не поясняет, во имя чего это сделано».
Наиболее ярким примером блокирования стал проект «Карантинный мол» в Одесском порту – создание намывного контейнерного терминала мощностью 0,6 млн TEU. Проект, продвигавшийся портом и инвестором, немецкой компанией Hamburg Port Consulting GmbH, с 2005-го, вступил в стадию реализации только в прошлом году. Старт работам дал сам порт, взявший на себя начальный этап – строительство двух причалов (300 и 350 м) и волнолома, а также дноуглубление. Намыв тыловой территории, берегоукрепление, техническое вооружение терминала взял на себя инвестор. Завершение первой очереди строительства ожидается к началу 2012-го, на год раньше плана. Однако не исключено, что сроки будут отодвинуты, поскольку не выполнен пункт о создании тела 300-метрового причала к концу 2010 года. Как ожидается, причал, оснащенный STS (3 ед.), сможет принимать контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. TEU. «Это остановит уже начавшийся отток контейнерных грузов из нашего порта», – заявил начальник порта Николай Павлюк. Реализация проекта доведет мощности «ГПК-Украина» (с учетом имеющегося терминала) до 1 млн TEU, однако инвестор сосредоточится и на развитии железнодорожной логистики. «Наша материнская компания HHLA имеет вертикальную структуру, в которую входят, кроме морских контейнерных мощностей, железнодорожные контейнерные линии на Польшу, Венгрию, Чехию и пр. Мы хотели бы развивать аналогичную схему и на территории Украины, – заявил президент «ГПК-Украина», директор по международным проектам HHLA Клаус Шмекер. – Однако, к сожалению, сегодня «Укрзализныця» не готова к допуску частных компаний-перевозчиков.
В Украине существует единственная компания, интегрированная в сферу железно­дорожных контейнерных перевозок, – «Лиски». Мы рассчитываем, что в ближайшее время все-таки произойдет либерализация этого сегмента. Со своей стороны, мы ведем переговоры в Киеве, имеющие целью создание железнодорожной логистической сети».
Пока же достижения «ГПК-Украина» связаны с интенсификацией работы в рамках «старого» терминала. В прошлом году были демонтированы два устаревших тыловых перегружателя «Мицубиси». Сегодня тыловое оснащение терминала составляют RTG производства компании «Коне» в количестве 11 единиц. «Бруклин» в прошедшем году сосредоточился на дноуглублении, обеспечив возможность приема контейнеровозов повышенной вместимости. Рекордом терминала стала обработка контейнеровозов-постпанамаксов вместимостью 6,5 тыс. TEU и длиной 300 м.
Однако наиболее существенным инвестиционным достижением Украины в прошедшем году следует считать создание с нуля контейнерного терминала в Ильи­чевском морском рыбном порту, по соседству с Ильичевским МТП. Это второй после комплекса ТИС частный контейнерный терминал, дислоцирующийся вне границ государственного порта. Объект создан в рекордно короткие для Украины сроки – за семь месяцев.
В этот период уложилось и сооружение универсального причала длиной 390 м и глубинами у стенки 15,3 м. Напомним, у причалов соседнего Ильичевского МТП глубины не более 13,5 м, 15-метровые имеет лишь терминал ТИС.
Преимущества нового терминала первой оценила компания Maersk, запустившая через рыбный порт новую контейнерную ротацию Египет – Украина. Как заявил перевозчик, линия будет специализироваться на рефконтейнерах с учетом значительных холодильных мощностей порта (7 тыс. тонн едино­временного хранения). Учитывает компания и большой потенциал спроса на рефгрузы: рост этой номенклатуры в перевалке Украины по итогам года составил 10%.
Планы создания специализированных контейнерных терминалов имеются у Мариупольского и Херсонского портов, однако поиск инвестора осложняется уже описанной ситуацией. Как заявило руководство Мариупольского порта, реальным видится создание терминала за счет собственных средств предприятия, если правительство обеспечит условия для накопления соответствующих фондов. В Херсонском порту проект должен стать частью программы освоения резервных площадей на левом берегу Днепра, где запланировано создание специализированного терминала начальной мощностью 27 тыс. TEU. Примыкающим проектом станет строительство железнодорожной ветки длиной 12,5 км, поскольку левобережный сектор не имеет выхода на магистральную
сеть «Укрзализныци».

 Линейное расширение

Особенностью 2010 года в деятельности морских контейнерных линий, работающих через украинские порты, стало сохранение состава и повышение удельного веса лидирующей группы. Все крупнейшие игроки прибавили обороты, укрепив свои позиции и обеспечив в совокупности порядка 80% общего объема Украины (годом ранее – 75%). Рост в пятерке лидеров (CSAV Norasia, CMA CGM, Maersk, MSC, ZIM) варьи­ровался от 22% (Maersk) до 49% (CSAV Norasia). В то же время произошла ротация в тройке лидеров: на первое место поднялась чилийская CSAV Norasia, уверенно набирающая очки (2009 г. – третье место, 2008 г. – пятое). Прошлогодний лидер, Maersk, отошел на третье место, однако рост компании составил убедительные 22%. Второй осталась CMA CGM, обеспечившая прибавку на 33%. MSC и ZIM сохранили четвертую и пятую позиции.
Среди 15 основных перевозчиков, обеспечивающих свыше 98% общих объемов, спад допустили лишь трое (годом ранее – все 15). Наибольшим было снижение Hapag-Lloyd, утратившей 15%, однако эта компания уже несколько последних лет, включая предкризисные, уменьшала объемы перевозки через Украину. На 3% сократил оборот государственный китайский перевозчик China Shipping Container, однако итог – свыше 23 тыс. TEU – позволил компании удержаться на традиционном шестом месте. Выпали из группы дальневосточные перевозчики, объединившиеся в альянс с целью снижения затрат. Причиной стало прекращение черноморских сервисов альянса. Характерно, что среди выпавших оказались NYK и OOCL, специализирующиеся, помимо контейнеров, на перевозках легковых автомобилей – наиболее уязвимой позиции в период кризиса. Тем не менее усредненный рост группы за год достиг 32% (в 2009 г. падение составило 44%).
Заметным событием для Украины стал рост единственной контейнерной линии, охватывающей регион Украинского Азова, – Med Azov. По итогам года она прибавила 47%, до 6,4 тыс. TEU, хотя в 2009-м ее падение было близким к максимальному для Украины – более 60%. Наконец, заработал внутренний трансшипмент (река – море) через Херсонский порт. Схему реализовала единственная украинская контейнерная линия Tavria Line, обслуживающая ротацию порты Турции – Днепропетровский речной порт. Компания заявила о намерении довести объемы до 140 TEU в месяц в межсезонье и до 400 TEU – в период летней речной навигации.
Как показало начало текущего года, процессы восстановления линейных объемов обещают быть «нелинейными». Так, по итогам января – февраля в Ильи­чевском порту снизили показатели две из трех ведущих линий, Maersk и CMA CGM, хотя в 2010-м оба представителя заметно нарастили перевозки через порт – в 2,2 и 1,3 раза соответственно. Более стабильной оказалась ситуация в Одесском порту, здесь изменения в тройке лидеров (CSAV Norasia, MSC, Maersk) ограничились торможением роста. В итоге Одесский порт за двухмесячный период увеличил перевалку на 40%, Ильичевский же – лишь на 0,2%. Такое различие в динамике эксперты связывают с преимущественными схемами вывоза для каждого из портов. Так, Одесский традиционно ориентируется на организацию контейнерных поездов и отправок; инфраструктура выпуска из Ильичевска больше профилирована под автомобилевозы.
В условиях, когда государст­во сделало таможенные поступления одним из главных источников пополнения госбюджета, именно железнодорожный вывоз стал наиболее упорядоченным и прозрачным в процедурном отношении. Как известно, данную специфику «Укрзализныця» декларировала как крупное преимущество маршрутов комбинированного транспорта, однако не была в свое время услышана автомобильными перевозчиками. Возможно, теперь отношение автоперевозчиков к «Викингу», «Ярославу» и прочим подобным инициативам будет более благосклонным.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6835 [~CODE] => 6835 [EXTERNAL_ID] => 6835 [~EXTERNAL_ID] => 6835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полрекорда за год [SECTION_META_KEYWORDS] => полрекорда за год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полрекорда за год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контейнерооборот портов Украины в прошлом году восстановился до половинного уровня рекордного 2008-го, когда отрасль впервые пересекла рубеж в 1,2 млн TEU. Итоги контейнерных перевозок «Укрзализныци» пока не обнародованы, однако, по оценкам экспертов, годовой объем должен составить порядка 30 тыс. TEU. Это больше половины объемов 2008-го, когда в железнодорожном сообщении было перевезено свыше 50 тыс. TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полрекорда за год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полрекорда за год ) )
РЖД-Партнер

Кто получит миллион?

В марте отечественные ломозаготовители испытали настоящее потрясение. На расширенной коллегии Минтранса первые лица правительства заявили о том, что экспорт металлолома из России должен постепенно сойти на нет.
Array
(
    [ID] => 94883
    [~ID] => 94883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Кто получит  миллион?
    [~NAME] => Кто получит  миллион?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Против лома есть...

Первым шагом при этом станет запрет экспорта лома из Санкт-Петербурга. Более того, в правительстве уже было проведено совещание, где принято решение о том, что «экспорта металлолома из Питера не должно быть».
Отметим, что речь идет о перевалке порядка 1 млн тонн в год. Это чуть меньше 5% общей отгрузки лома по сети РЖД в 2010-м и порядка 20% объема российского экс­порта данной продукции.
Официальной причиной столь серьезного и неожиданного решения называется забота о будущем Северной столицы. Мол, недопустимо, чтобы обширные площади в центре города использовались для складирования «грязного груза». Стремление облагородить облик Санкт-Петербурга можно только приветствовать, правда, есть несколько моментов, мешающих в полной мере разделить оптимизм чиновников.
«Лом черных металлов на самом деле не считается проблемной номенклатурой, – отметил Дмитрий Васильев, управляющий директор компании Grimex. – Цемент, удобрения, нефтепродукты – десятки других видов грузов являются куда более сложными для портовиков. Не только в цивилизованной Европе, но и в Северной Америке власти не видят ничего страшного в перевалке лома через крупные порты». К примеру, в Гамбурге терминал для перевалки лома расположен в городской черте, аналогичная ситуация и в порту Нью-Йорка. Более того, местные власти, наоборот, заинтересованы в развитии подобных мощностей. «Чем больше лома заготавливается и отправляется на переработку, тем меньше его остается в виде мусора, – прокомментировал
Д. Васильев. – Кроме того, его перевалка дает возможность организовать обратную загрузку по некоторым маршрутам, речь идет в том числе и о контейнерных перевозках отдельных видов этого сырья».
Еще более странный оборот ситуация приобретает с учетом того, что стивидоры готовы пойти навстречу чаяниям руковод­ства страны. Так, в ОАО «Петролеспорт» (входит в группу Global Ports, на его долю приходилось порядка 70% перевалки лома из Санкт-Петербурга на экспорт) пояснили, что требование правительства соответствует между­народной практике, согласно которой работы с подобными грузами выведены за пределы город­ских территорий. «При этом для осуществления данных планов должны быть определены четкие сроки, учитывающие интересы грузовладельцев», – отметили в пресс-службе компании.

Придется ломать схемы

Однако с интересами грузовладельцев инициатива чиновников стыкуется плохо. Заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Псковвтормет» (доля предприятия в прошлом году составила 12% от общего объема экспорта лома из региона) Алексей Феоктистов пояснил, что для его компании приоритетной является слабо востребованная на российском рынке номенклатурой – стальная стружка. «На долю данного материала в общем объеме экспорта лома на Северо-
Западе приходится 50%, и возможности переориентации поставок по этой позиции пока не просматриваются», – подчеркнул
А. Феоктистов.
По мнению директора ООО «Ломсбыт» Василия Черепанова, и по другим видам сырья ситуация не намного лучше. «Конкуренция на рынке достаточно высока. В связи с этим ломать логистику и пытаться найти новых партнеров бесперспективно: мы заранее оказываемся в более проигрышном положении по сравнению с поставщиками, издержки которых на транспортировку будут меньше», – считает он.
От запрета могут пострадать и другие предприятия Северо-Запада, не связанные напрямую с ломо­заготовкой. Например, поставщики щебня и других нерудных материалов, продукция которых перевозится в полувагонах, освободившихся после разгрузки лома в Санкт-Петербурге. «В течение последних пяти лет устоялась система, когда операторы подают нам под погрузку вагоны из-под металла и лома, что отвечает интересам и собственников подвижного состава, и грузовладельцев», – говорит заместитель генерального директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин.

Сюрприз, которого не ждали

В целом запрет на вывоз лома, скорее всего, приведет к падению объема отгрузок, поскольку отечественные производители на этом рынке активно конкурируют с поставщиками из Украины и удорожание перевозок сделает их продукцию менее привлекательной для потребителей. Возникает вопрос: кому это нужно? «Вероятно, данное решение активно пролоббировали отечественные металлурги, – полагает А. Феоктистов. – Причем, судя по всему, интересует их в первую очередь именно питер­ский порт и питерский лом. Хотя объемы лома, уходящего через южное направление, превышает объемы Северо-Запада».
Примечательно, что сами металлурги, похоже, также удивлены неожиданным известием. Так, на Новолипецком металлургическом комбинате воздержались от комментариев, сославшись на то, что сейчас внимательно изучают ситуацию. На Магнитогор­ском отметили, что такое решение металлурги не лоббировали, но воспринимают его позитивно. «Цены на лом действительно достаточно высоки, и вывоз сырья за границу, на мой взгляд, порой неоправданно велик», – считает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.
По мнению экспертов, един­ственным крупным отечественным потребителем лома на Северо-Западе (не считая небольших местных заводов) является «Северсталь», которая, вероятно, сделает попытку задушить независимых поставщиков и полностью подмять под себя всю ломозаготовку в регионе. Запрос редакции в ОАО «Северсталь-Втормет» остался без ответа, поэтому сложно сказать, удовлетворены ли они грядущими изменениями.

Братская помощь?

Впрочем, как известно, из любой ситуации существует несколько выходов. Российский лом может быть востребован в братской Беларуси. По словам А. Феоктистова, для независимых поставщиков РУП «БМЗ» становится единст­венной реальной альтернативой. При этом белорусские металлурги, скорее всего, будут рады нежданному увеличению поставок – и на отечественный рынок российский лом будет возвращаться уже в виде готовой продукции.
Существует и другой вариант – переориентация поставок на экспорт через порт Усть-Луга. Характерно, что именно в этой компании об инициативе правительства знали уже давно. «Увеличение объема перевалки этого груза на миллион тонн в год, безусловно, пойдет нам на пользу», – заявил один из сотрудников ОАО «Компания Усть-Луга» на условиях анонимности. По его словам, определенная работа в этом направлении уже проводится. Между тем в пресс-службе Октябрьской железной дороги сообщили: пока точной информации о том, что перевалка лома черных металлов будет переноситься из порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу, нет, но пропускная способность подходов к порту в южной части Финского залива позволит перевезти этот дополнительный объем.
Однако, по мнению участников рынка, дело не столько в возможностях инфраструктуры, сколько в дееспособности всего комплекса портовых и транспортных мощностей. «Миллион тонн – это серьезная нагрузка, – отмечает В. Черепанов. – Практика показывает, что процесс отладки может растянуться на годы. Даже в Санкт-Петербурге порой происходят сбои и непредвиденные задержки. Мы связаны контрактами, и контр­агенты вряд ли будут спокойно ожидать, когда у нас здесь все утрясется». Конкуренция на мировом рынке лома чрезвычайно высока, и нишу, пока принадлежащую российским поставщикам, готовы занять конкуренты из ближнего и дальнего зарубежья. Не станут ли именно они конечными бенефициарами инициативы руководст­ва страны?
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Против лома есть...

Первым шагом при этом станет запрет экспорта лома из Санкт-Петербурга. Более того, в правительстве уже было проведено совещание, где принято решение о том, что «экспорта металлолома из Питера не должно быть».
Отметим, что речь идет о перевалке порядка 1 млн тонн в год. Это чуть меньше 5% общей отгрузки лома по сети РЖД в 2010-м и порядка 20% объема российского экс­порта данной продукции.
Официальной причиной столь серьезного и неожиданного решения называется забота о будущем Северной столицы. Мол, недопустимо, чтобы обширные площади в центре города использовались для складирования «грязного груза». Стремление облагородить облик Санкт-Петербурга можно только приветствовать, правда, есть несколько моментов, мешающих в полной мере разделить оптимизм чиновников.
«Лом черных металлов на самом деле не считается проблемной номенклатурой, – отметил Дмитрий Васильев, управляющий директор компании Grimex. – Цемент, удобрения, нефтепродукты – десятки других видов грузов являются куда более сложными для портовиков. Не только в цивилизованной Европе, но и в Северной Америке власти не видят ничего страшного в перевалке лома через крупные порты». К примеру, в Гамбурге терминал для перевалки лома расположен в городской черте, аналогичная ситуация и в порту Нью-Йорка. Более того, местные власти, наоборот, заинтересованы в развитии