+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (175) Февраль 2010

4 (175) Февраль 2010
Интервью номера – Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов оценивает итоги работы компании в 2009 году.

Тема номера - Итоги вагоностроения 2009 года.

О том, как пережил кризисный год крупнейший вагоностроительный завод России, рассказывает генеральный директор ОАО «НПК «УВЗ» Олег Сиенко.

Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР РФ Гамид Булатов озвучивает позицию ведомства относительно структурных преобразований в отрасли.

В рамках №4 (176), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Склад, который, возможно, построит Джек

Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности.
Array
(
    [ID] => 110651
    [~ID] => 110651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Склад,  который,  возможно,  построит  Джек
    [~NAME] => Склад,  который,  возможно,  построит  Джек
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5865/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5865/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗАМОРОЖЕННЫЙ ПРОДУКТ

Серьезной проблемой россий­ского рынка логистических услуг и в докризисные времена являлось ограниченное число крупных логистических центров, удовлетворяющих современным требованиям по техническим характеристикам и уровню сервиса. По данным маркетологов ОАО «РЖД», наибольшую долю в его структуре в настоящее время занимают не современные центры класса А и В, а терминально-складские помещения класса C и D. Доля последних варьируется от 60–70% в Москве и Санкт-
Петербурге до 80–90% в остальных регионах России. Современные многофункциональные складские комплексы составляют около 10% рынка, а на долю индустриальных парков приходится всего 2%. Терминально-складская система ОАО «РЖД», например, имея выгодное географическое расположение, в то же время характеризуется высоким уровнем износа основных фондов и ограниченным спектром предоставляемых услуг.
Если проследить динамику развития складского сегмента, то картина, в частности, в Московском регионе будет такова: мощности медленно, но верно наращивались; ввод площадей класса А и В в пиковом 2007 году составил 800 тыс. кв. м, в то время как в 2003-м – всего 250 тыс. Начало кризиса в 2008-м уронило эту цифру до 620 тыс.
В прошедшем году, когда среди тенденций, превалировавших на российском рынке терминально-складских услуг, на первом месте оказались перенос сроков и замораживание девелоперских проектов по созданию новых объектов, показатели не дотянули и до
400 тыс. кв. м.
В первом полугодии 2009 года, по данным аналитиков Astera, не было проанонсировано ни одного крупного складского проекта (за аналогичный период 2008 г. было запланировано около десятка), резко сократилось и общее число заявленных. В третьем квартале наметилось некое оживление – строи­тельство нескольких индустриальных объектов. Прогноз таков: ожидать начала возведения новых складов можно не раньше второй половины нынешнего года.

ЗАНИМАЙТЕ СВОБОДНЫЕ МЕСТА

Генеральный директор компании «Концепт Лоджик», к. т. н. Кирилл Толмачев охарактеризовал вторую основную тенденцию в складском сегменте следующим образом: в результате новых экономических условий снизился и, что немаловажно, структурно изменился потребительский спрос, и, как следствие, упала нагрузка в каналах снабжения и распределения. Ведь большинство компаний на докризисном рынке строили свою логистику с запасом мощностей, учитывая рост рынка и позитивную динамику продаж. Поэтому сейчас дистрибьютерам приходится сокращать складские площади для размещения продукции, а также искать более дешевые предложения на рынке аренды складов.
Действительно, в 2009 году по сравнению с показателями первого полугодия 2008-го, в частности, в Москве и Московском регионе резко возрос уровень вакантных площадей. Если в докризисный период он составлял в среднем
0,5–3%, то к концу первого квартала этот показатель достиг значения в 5–10% (данные Astera). Во втором квартале доля свободных площадей продолжала увеличиваться и к концу первого полугодия стала 15% в среднем по рынку. В третьем квартале ситуация несколько улучшилась до 10–12% – в связи с увеличившейся активностью арендаторов и небольшим количеством введенных в эксплуатацию объектов.
Кроме того, в течение года спрос на складскую недвижимость смещался в сторону помещений меньшей площади. Самые популярные (более 50%) – до 5 тыс. кв. м. Напомним, в первом полугодии 2008-го – с точностью до наоборот – более 50% заявок приходилось на площади более 5 тыс. кв. м.
Состояние логистики, по мнению К. Толмачева, сейчас можно обозначить как «рынок клиента», когда в условиях конкуренции компании максимально подстраиваются под предпочтения заказчиков. Арендо­датели стали снижать стоимость и сроки аренды склада, складские операторы – тарифные ставки. Теперь у клиента появилась возможность выбирать для себя наиболее приемлемые варианты. Так, например, при необходимости организации товарного хранения перед дистрибьютерами встает задача выбора между арендой склада, строительством собственных складских мощностей и передачей хранения на аутсорсинг. Изменения рынка логистики теперь позволяют им арендовать склад при краткосрочных перспективах за невысокую стоимость или отдать товары на ответственное хранение по низким ставкам – при более долго­срочных планах сотрудничества.

ВЫБЕРИ МЕНЯ

Однозначного ответа на вопрос, что же в итоге выбрать, К. Толмачев не дает: компании должны четко анализировать свои возможности и рассчитывать индивидуальные риски. Сейчас ситуация на рынке складской недвижимости серьезно изменилась по сравнению с тем периодом, когда можно было подсчитать и сравнить затраты на содержание собственного складского комплекса с затратами на аренду на период от 3 до 5 лет и выбрать рациональный вариант как с позиций стратегии развития, так и с точки зрения суммарных затрат. Сегодня из-за нестабильности рынка прогнозы практически невозможны: с одной стороны, падают арендные ставки, с другой – цены на строительство и покупку недвижимости, что заставляет внимательно рассматривать вариант строительства или выкупа складского объекта.
Эксперт считает, что те компании, которые затрудняются в прогнозировании собственного товаропотока, должны отдать предпочтение аутсорсингу складского хранения. Сейчас идет снижение тарифов на услуги ответст­венного хранения, фиксируется тарифная ставка, предлагаются дополнительные операционные бонусы, уменьшаются сроки предоставления услуг. Из-за нечет­-
кой перспективы развития бизнеса и невозможности планирования дальнейшего товарооборота предприятия такой метод организации складского хранения будет наименее рискованным. Этого же мнения придерживается и директор по развитию бизнеса российского отделения французской логистической компании FM Logistic Юг Лоран. Об этом он сообщил в ходе семинара-конференции «Давайте посчитаем затраты на логистику», организованной институтом ИТКОР на международной выставке «Консумэкспо-2010».
Но участники 13-го Московского международного логистического форума (ММЛФ-2010) пришли к неутешительному выводу: едва ли не половина зарубежных и отечественных компаний, работающих на российском рынке, не намерена в ближайшее время увеличивать использование в своей деятельности количества услуг 3PL-операторов. И это притом что 69% из них покупают услуги всего лишь от 1 до 3 логистических компаний.
Около 40 ведущих компаний, в сфере влияния которых находятся автокомпоненты, химия, электроника и телекоммуникации, товары народного потребления, транспортировка, экспедиция, таможня, продукты питания, медицина, фармацевтика и розничная торговля, выступили респондентами в опросе на тему, в чем же кроются причины непродления контрактов с 3PL-провайдерами и каковы перспективы развития логистики и управления цепями поставок в России. Заместитель председателя Координационного совета по логистике, помощник генерального директора STS Logistics Ырысбек Ташбаев рассказывает о результатах исследования: 32% респондентов считают, что в 2010 году рост компаний будет меньше, чем прогнозируется, 30% опрошенных предполагают, что выздоровление глобальной экономики следует ожидать лишь к концу 2011-го.
В качестве ключевой антикризисной меры 20% предприятий предприняли сокращение внутренних расходов. 69% респондентов не планируют увеличения количества местных логистических компаний. Далее идет фокусирование на ключевых рынках; ведение переговоров о более низких ценах с подрядчиками/поставщикам; диверсификация предложения продуктов и услуг; сокращение персонала; отказ от неприбыльных клиентов; сокращение планов расширения; выборочное отношение к новым клиентам; поиск стратегических слияний и поглощений; снижение цен клиентам; аутсорсинг склад­ского пространства, находящегося в собственности компании.
Относительно 3PL-провайдеров: 57% респондентов оценили качест­во их услуг как хорошее, а 29% заявили, что оно ниже, чем ожидали. А вот и перечень трех самых важных критериев выбора 3PL-провайдера: лучшее качественное обслуживание (21%), репутация/рекомендации (19%), географическое присутствие (18%).
Почему же в итоге 43% компаний не планируют увеличивать использование услуг 3PL-провайдеров?
В тройку самых критичных причин непродления контрактов с ними вошли: плохое обслуживание (11%), «ползущая» стоимость (10%), скрытые затраты (9%). Стоит отметить, что такие тенденции относятся не только к российскому рынку логистических услуг: в Европе и США наблюдается глубокая рецессия именно 3PL-операторов.
Однозначный выбор для себя сделали Российские железные дороги. Одним из стратегических направлений диверсификации хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» является развитие логистического бизнеса. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года компания совместно с заинтересованными частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально-логистических центров, расположенных в крупных транспортных узлах, а также в местах сопряжения видов транспорта. «Выходя на логистический рынок, мы рассчитываем повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» и серьезно заявить о своих планах со временем стать одной из лидирующих международных транс­портно-логистических компаний», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».

КЛАДЕЗЬ НАРОДНОЙ МУДРОСТИ

Итак, напомним еще один хит прошедшего года: усиление маркетинговой составляющей в стратегии развития компаний. Проще говоря, оптимизация, а еще честнее – тотальное сокращение расходов на все.
Основные затраты на владение складом, анализирует К. Толмачев, составляют расходы на складские операции, управление товарными запасами, персонал и коммунальные услуги (электричество, отопление, вода и т. д.). Поэтому минимизация складских затрат требует комплексного подхода и ставит задачи не только перед логистическими подразделениями, но и требует изменения в организации планирования, маркетинга и продаж и управления объектом недвижимости.
Сокращение логистических издержек возможно, по его мнению, за счет внедрения современных автоматизированных технологий и совмещения производственных и складских участков, что обеспечит уменьшение складских площадей и затрат на персонал при сохранении высокого уровня надежности цепи поставок. Грамотно проведенный АВС-анализ поможет высвободить малоэффективные площади, а системы индикаторов движения на складе – снизить расходы на электричест­во, включая освещение только в тех зонах, где находится персонал. Перед многими владельцами сейчас стоит также задача реконцепции низколиквидных площадей. Вариантами может быть организация на имеющихся мощностях производства, сельскохозяйственной деятельности, спортивно-оздоровительных комплексов.
А вот директор по логистике Московской пивоваренной компании Алексей Цацулин на упомянутом выше ММЛФ-2010 выступил с дискуссионным докладом «WMS – лишнее звено в цепи поставок?». Тратиться на автоматизацию склада или обойтись подручными средствами? Положив два этих варианта на чаши весов, эксперты неожиданно обнаружили, что они остались в равновесии. Поэтому
А. Цацулин считает, что решение при выборе должно быть субъективным с точки зрения принятия его каждым отдельным предприятием в определенной ситуации и в конкретном промежутке времени.
Генеральный директор компании «Тренд» Елена Павлова рассмотрела проблемы логистики при оптимизации структуры предприятия и его затрат. Картина следующая. Оптимизация расходов воспринимается как процесс усиления административного давления на подразделение логистики. К тому же часть процессов, связанных с накладными расходами, остается вне компетенции руководителя подразделения логистики. В результате последний начинает что-то срочно делать, менять процессы. Прибыль в качестве коммерческого результата таких преобразований может оказаться как положительной, так и отрицательной. Причем положительной – только случайно. Начинать оптимальное управление затратами, по мнению Е. Павловой, необходимо с определения их структуры.

И на маленькой марже можно жить

В нынешнем году, по оценкам компании Knight Frank, при сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений, возможно, появятся условия для дефицита объектов в начале 2011 года. Это может привести к положительной коррекции ставок аренды и цен продажи в конце текущего года. Если продолжится стабилизация макроэкономических условий, текущих показателей спроса и по­требления, а также уменьшение процессов сокращения используемых складских площадей операторами, стоит ожидать, что в 2010-м спрос превысит предложение. Даже в Московском регионе строительство новых спекулятивных проектов не начнется. Как следствие, в конце этого года может возникнуть повышенный спрос в определенных сегментах рынка, например в проектах с удаленностью до 20 км от МКАД или на монообъемные здания класса А от 40 тыс. кв. м.
Кризис, считает академик АМТН РФ Владимир Елин, заставил задуматься о том, что и на маленькой марже в логистике можно жить, правда, это касается исключительно периода кризиса. Современная логистика сложна и является одной из прогрессивных и наукоемких отраслей человеческой деятельности, поэтому она требует постоянных вложений и непрерывной модернизации. Поэтому, прогнозирует он, второе дыхание у логистики появится только после кризиса, когда цены на ее услуги вернутся на адекватный уровень.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. т. н., CPMA (IPMA):
– В настоящее время мы наблюдаем значительное снижение темпов роста складской логистики в России. Если в 2008 году можно было говорить о 13–15% роста рынка в год, то сейчас большинство экспертов оценивает возможные темпы роста не более чем в 4%. Восстановление объема до уровня 2008-го следует ожидать не ранее 2012–2013 гг.
Если проанализировать те изменения, которые произошли на рынке, то можно увидеть тенденции сокращения грузопотоков в результате снижения объемов производства и внешней торговли; увеличения свободных складских площадей и, как следствие, снижение арендных ставок, перенос сроков строительства объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры, рост конкуренции. Под влиянием мирового финансового кризиса компаниями были пересмотрены планы по увеличению транспортного парка и складских площадей, открытию филиалов и расширению штатов, разработаны антикризисные программы, направленные на снижение издержек и повышение эффективности работы в условиях спада на рынке.
Сейчас, ввиду отсутствия официальной отчетности по участникам рынка, трудно оценивать снижение рентабельности деятельности логистических компаний и владельцев терминальной инфраструктуры, однако анализ цен на их услуги показывает сокращение примерно на 20% в рублях и на 35% – в долларовом эквиваленте.
Что касается активности участников рынка, то здесь лидирующие позиции по-прежнему остаются у рынков Москвы и Санкт-Петербурга, однако постепенно возрастает доля, приходящаяся на региональные центры, в том числе города-миллионники. Прежде всего это связано с расширением рынка транспортно-логистических услуг из центра страны в регионы, вызванным экспансией торговых сетей. [~DETAIL_TEXT] =>

ЗАМОРОЖЕННЫЙ ПРОДУКТ

Серьезной проблемой россий­ского рынка логистических услуг и в докризисные времена являлось ограниченное число крупных логистических центров, удовлетворяющих современным требованиям по техническим характеристикам и уровню сервиса. По данным маркетологов ОАО «РЖД», наибольшую долю в его структуре в настоящее время занимают не современные центры класса А и В, а терминально-складские помещения класса C и D. Доля последних варьируется от 60–70% в Москве и Санкт-
Петербурге до 80–90% в остальных регионах России. Современные многофункциональные складские комплексы составляют около 10% рынка, а на долю индустриальных парков приходится всего 2%. Терминально-складская система ОАО «РЖД», например, имея выгодное географическое расположение, в то же время характеризуется высоким уровнем износа основных фондов и ограниченным спектром предоставляемых услуг.
Если проследить динамику развития складского сегмента, то картина, в частности, в Московском регионе будет такова: мощности медленно, но верно наращивались; ввод площадей класса А и В в пиковом 2007 году составил 800 тыс. кв. м, в то время как в 2003-м – всего 250 тыс. Начало кризиса в 2008-м уронило эту цифру до 620 тыс.
В прошедшем году, когда среди тенденций, превалировавших на российском рынке терминально-складских услуг, на первом месте оказались перенос сроков и замораживание девелоперских проектов по созданию новых объектов, показатели не дотянули и до
400 тыс. кв. м.
В первом полугодии 2009 года, по данным аналитиков Astera, не было проанонсировано ни одного крупного складского проекта (за аналогичный период 2008 г. было запланировано около десятка), резко сократилось и общее число заявленных. В третьем квартале наметилось некое оживление – строи­тельство нескольких индустриальных объектов. Прогноз таков: ожидать начала возведения новых складов можно не раньше второй половины нынешнего года.

ЗАНИМАЙТЕ СВОБОДНЫЕ МЕСТА

Генеральный директор компании «Концепт Лоджик», к. т. н. Кирилл Толмачев охарактеризовал вторую основную тенденцию в складском сегменте следующим образом: в результате новых экономических условий снизился и, что немаловажно, структурно изменился потребительский спрос, и, как следствие, упала нагрузка в каналах снабжения и распределения. Ведь большинство компаний на докризисном рынке строили свою логистику с запасом мощностей, учитывая рост рынка и позитивную динамику продаж. Поэтому сейчас дистрибьютерам приходится сокращать складские площади для размещения продукции, а также искать более дешевые предложения на рынке аренды складов.
Действительно, в 2009 году по сравнению с показателями первого полугодия 2008-го, в частности, в Москве и Московском регионе резко возрос уровень вакантных площадей. Если в докризисный период он составлял в среднем
0,5–3%, то к концу первого квартала этот показатель достиг значения в 5–10% (данные Astera). Во втором квартале доля свободных площадей продолжала увеличиваться и к концу первого полугодия стала 15% в среднем по рынку. В третьем квартале ситуация несколько улучшилась до 10–12% – в связи с увеличившейся активностью арендаторов и небольшим количеством введенных в эксплуатацию объектов.
Кроме того, в течение года спрос на складскую недвижимость смещался в сторону помещений меньшей площади. Самые популярные (более 50%) – до 5 тыс. кв. м. Напомним, в первом полугодии 2008-го – с точностью до наоборот – более 50% заявок приходилось на площади более 5 тыс. кв. м.
Состояние логистики, по мнению К. Толмачева, сейчас можно обозначить как «рынок клиента», когда в условиях конкуренции компании максимально подстраиваются под предпочтения заказчиков. Арендо­датели стали снижать стоимость и сроки аренды склада, складские операторы – тарифные ставки. Теперь у клиента появилась возможность выбирать для себя наиболее приемлемые варианты. Так, например, при необходимости организации товарного хранения перед дистрибьютерами встает задача выбора между арендой склада, строительством собственных складских мощностей и передачей хранения на аутсорсинг. Изменения рынка логистики теперь позволяют им арендовать склад при краткосрочных перспективах за невысокую стоимость или отдать товары на ответственное хранение по низким ставкам – при более долго­срочных планах сотрудничества.

ВЫБЕРИ МЕНЯ

Однозначного ответа на вопрос, что же в итоге выбрать, К. Толмачев не дает: компании должны четко анализировать свои возможности и рассчитывать индивидуальные риски. Сейчас ситуация на рынке складской недвижимости серьезно изменилась по сравнению с тем периодом, когда можно было подсчитать и сравнить затраты на содержание собственного складского комплекса с затратами на аренду на период от 3 до 5 лет и выбрать рациональный вариант как с позиций стратегии развития, так и с точки зрения суммарных затрат. Сегодня из-за нестабильности рынка прогнозы практически невозможны: с одной стороны, падают арендные ставки, с другой – цены на строительство и покупку недвижимости, что заставляет внимательно рассматривать вариант строительства или выкупа складского объекта.
Эксперт считает, что те компании, которые затрудняются в прогнозировании собственного товаропотока, должны отдать предпочтение аутсорсингу складского хранения. Сейчас идет снижение тарифов на услуги ответст­венного хранения, фиксируется тарифная ставка, предлагаются дополнительные операционные бонусы, уменьшаются сроки предоставления услуг. Из-за нечет­-
кой перспективы развития бизнеса и невозможности планирования дальнейшего товарооборота предприятия такой метод организации складского хранения будет наименее рискованным. Этого же мнения придерживается и директор по развитию бизнеса российского отделения французской логистической компании FM Logistic Юг Лоран. Об этом он сообщил в ходе семинара-конференции «Давайте посчитаем затраты на логистику», организованной институтом ИТКОР на международной выставке «Консумэкспо-2010».
Но участники 13-го Московского международного логистического форума (ММЛФ-2010) пришли к неутешительному выводу: едва ли не половина зарубежных и отечественных компаний, работающих на российском рынке, не намерена в ближайшее время увеличивать использование в своей деятельности количества услуг 3PL-операторов. И это притом что 69% из них покупают услуги всего лишь от 1 до 3 логистических компаний.
Около 40 ведущих компаний, в сфере влияния которых находятся автокомпоненты, химия, электроника и телекоммуникации, товары народного потребления, транспортировка, экспедиция, таможня, продукты питания, медицина, фармацевтика и розничная торговля, выступили респондентами в опросе на тему, в чем же кроются причины непродления контрактов с 3PL-провайдерами и каковы перспективы развития логистики и управления цепями поставок в России. Заместитель председателя Координационного совета по логистике, помощник генерального директора STS Logistics Ырысбек Ташбаев рассказывает о результатах исследования: 32% респондентов считают, что в 2010 году рост компаний будет меньше, чем прогнозируется, 30% опрошенных предполагают, что выздоровление глобальной экономики следует ожидать лишь к концу 2011-го.
В качестве ключевой антикризисной меры 20% предприятий предприняли сокращение внутренних расходов. 69% респондентов не планируют увеличения количества местных логистических компаний. Далее идет фокусирование на ключевых рынках; ведение переговоров о более низких ценах с подрядчиками/поставщикам; диверсификация предложения продуктов и услуг; сокращение персонала; отказ от неприбыльных клиентов; сокращение планов расширения; выборочное отношение к новым клиентам; поиск стратегических слияний и поглощений; снижение цен клиентам; аутсорсинг склад­ского пространства, находящегося в собственности компании.
Относительно 3PL-провайдеров: 57% респондентов оценили качест­во их услуг как хорошее, а 29% заявили, что оно ниже, чем ожидали. А вот и перечень трех самых важных критериев выбора 3PL-провайдера: лучшее качественное обслуживание (21%), репутация/рекомендации (19%), географическое присутствие (18%).
Почему же в итоге 43% компаний не планируют увеличивать использование услуг 3PL-провайдеров?
В тройку самых критичных причин непродления контрактов с ними вошли: плохое обслуживание (11%), «ползущая» стоимость (10%), скрытые затраты (9%). Стоит отметить, что такие тенденции относятся не только к российскому рынку логистических услуг: в Европе и США наблюдается глубокая рецессия именно 3PL-операторов.
Однозначный выбор для себя сделали Российские железные дороги. Одним из стратегических направлений диверсификации хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» является развитие логистического бизнеса. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года компания совместно с заинтересованными частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально-логистических центров, расположенных в крупных транспортных узлах, а также в местах сопряжения видов транспорта. «Выходя на логистический рынок, мы рассчитываем повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» и серьезно заявить о своих планах со временем стать одной из лидирующих международных транс­портно-логистических компаний», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».

КЛАДЕЗЬ НАРОДНОЙ МУДРОСТИ

Итак, напомним еще один хит прошедшего года: усиление маркетинговой составляющей в стратегии развития компаний. Проще говоря, оптимизация, а еще честнее – тотальное сокращение расходов на все.
Основные затраты на владение складом, анализирует К. Толмачев, составляют расходы на складские операции, управление товарными запасами, персонал и коммунальные услуги (электричество, отопление, вода и т. д.). Поэтому минимизация складских затрат требует комплексного подхода и ставит задачи не только перед логистическими подразделениями, но и требует изменения в организации планирования, маркетинга и продаж и управления объектом недвижимости.
Сокращение логистических издержек возможно, по его мнению, за счет внедрения современных автоматизированных технологий и совмещения производственных и складских участков, что обеспечит уменьшение складских площадей и затрат на персонал при сохранении высокого уровня надежности цепи поставок. Грамотно проведенный АВС-анализ поможет высвободить малоэффективные площади, а системы индикаторов движения на складе – снизить расходы на электричест­во, включая освещение только в тех зонах, где находится персонал. Перед многими владельцами сейчас стоит также задача реконцепции низколиквидных площадей. Вариантами может быть организация на имеющихся мощностях производства, сельскохозяйственной деятельности, спортивно-оздоровительных комплексов.
А вот директор по логистике Московской пивоваренной компании Алексей Цацулин на упомянутом выше ММЛФ-2010 выступил с дискуссионным докладом «WMS – лишнее звено в цепи поставок?». Тратиться на автоматизацию склада или обойтись подручными средствами? Положив два этих варианта на чаши весов, эксперты неожиданно обнаружили, что они остались в равновесии. Поэтому
А. Цацулин считает, что решение при выборе должно быть субъективным с точки зрения принятия его каждым отдельным предприятием в определенной ситуации и в конкретном промежутке времени.
Генеральный директор компании «Тренд» Елена Павлова рассмотрела проблемы логистики при оптимизации структуры предприятия и его затрат. Картина следующая. Оптимизация расходов воспринимается как процесс усиления административного давления на подразделение логистики. К тому же часть процессов, связанных с накладными расходами, остается вне компетенции руководителя подразделения логистики. В результате последний начинает что-то срочно делать, менять процессы. Прибыль в качестве коммерческого результата таких преобразований может оказаться как положительной, так и отрицательной. Причем положительной – только случайно. Начинать оптимальное управление затратами, по мнению Е. Павловой, необходимо с определения их структуры.

И на маленькой марже можно жить

В нынешнем году, по оценкам компании Knight Frank, при сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений, возможно, появятся условия для дефицита объектов в начале 2011 года. Это может привести к положительной коррекции ставок аренды и цен продажи в конце текущего года. Если продолжится стабилизация макроэкономических условий, текущих показателей спроса и по­требления, а также уменьшение процессов сокращения используемых складских площадей операторами, стоит ожидать, что в 2010-м спрос превысит предложение. Даже в Московском регионе строительство новых спекулятивных проектов не начнется. Как следствие, в конце этого года может возникнуть повышенный спрос в определенных сегментах рынка, например в проектах с удаленностью до 20 км от МКАД или на монообъемные здания класса А от 40 тыс. кв. м.
Кризис, считает академик АМТН РФ Владимир Елин, заставил задуматься о том, что и на маленькой марже в логистике можно жить, правда, это касается исключительно периода кризиса. Современная логистика сложна и является одной из прогрессивных и наукоемких отраслей человеческой деятельности, поэтому она требует постоянных вложений и непрерывной модернизации. Поэтому, прогнозирует он, второе дыхание у логистики появится только после кризиса, когда цены на ее услуги вернутся на адекватный уровень.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. т. н., CPMA (IPMA):
– В настоящее время мы наблюдаем значительное снижение темпов роста складской логистики в России. Если в 2008 году можно было говорить о 13–15% роста рынка в год, то сейчас большинство экспертов оценивает возможные темпы роста не более чем в 4%. Восстановление объема до уровня 2008-го следует ожидать не ранее 2012–2013 гг.
Если проанализировать те изменения, которые произошли на рынке, то можно увидеть тенденции сокращения грузопотоков в результате снижения объемов производства и внешней торговли; увеличения свободных складских площадей и, как следствие, снижение арендных ставок, перенос сроков строительства объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры, рост конкуренции. Под влиянием мирового финансового кризиса компаниями были пересмотрены планы по увеличению транспортного парка и складских площадей, открытию филиалов и расширению штатов, разработаны антикризисные программы, направленные на снижение издержек и повышение эффективности работы в условиях спада на рынке.
Сейчас, ввиду отсутствия официальной отчетности по участникам рынка, трудно оценивать снижение рентабельности деятельности логистических компаний и владельцев терминальной инфраструктуры, однако анализ цен на их услуги показывает сокращение примерно на 20% в рублях и на 35% – в долларовом эквиваленте.
Что касается активности участников рынка, то здесь лидирующие позиции по-прежнему остаются у рынков Москвы и Санкт-Петербурга, однако постепенно возрастает доля, приходящаяся на региональные центры, в том числе города-миллионники. Прежде всего это связано с расширением рынка транспортно-логистических услуг из центра страны в регионы, вызванным экспансией торговых сетей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [~PREVIEW_TEXT] => Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5865 [~CODE] => 5865 [EXTERNAL_ID] => 5865 [~EXTERNAL_ID] => 5865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_META_KEYWORDS] => склад, который, возможно, построит джек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [ELEMENT_META_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад, который, возможно, построит джек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек ) )

									Array
(
    [ID] => 110651
    [~ID] => 110651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Склад,  который,  возможно,  построит  Джек
    [~NAME] => Склад,  который,  возможно,  построит  Джек
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5865/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5865/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗАМОРОЖЕННЫЙ ПРОДУКТ

Серьезной проблемой россий­ского рынка логистических услуг и в докризисные времена являлось ограниченное число крупных логистических центров, удовлетворяющих современным требованиям по техническим характеристикам и уровню сервиса. По данным маркетологов ОАО «РЖД», наибольшую долю в его структуре в настоящее время занимают не современные центры класса А и В, а терминально-складские помещения класса C и D. Доля последних варьируется от 60–70% в Москве и Санкт-
Петербурге до 80–90% в остальных регионах России. Современные многофункциональные складские комплексы составляют около 10% рынка, а на долю индустриальных парков приходится всего 2%. Терминально-складская система ОАО «РЖД», например, имея выгодное географическое расположение, в то же время характеризуется высоким уровнем износа основных фондов и ограниченным спектром предоставляемых услуг.
Если проследить динамику развития складского сегмента, то картина, в частности, в Московском регионе будет такова: мощности медленно, но верно наращивались; ввод площадей класса А и В в пиковом 2007 году составил 800 тыс. кв. м, в то время как в 2003-м – всего 250 тыс. Начало кризиса в 2008-м уронило эту цифру до 620 тыс.
В прошедшем году, когда среди тенденций, превалировавших на российском рынке терминально-складских услуг, на первом месте оказались перенос сроков и замораживание девелоперских проектов по созданию новых объектов, показатели не дотянули и до
400 тыс. кв. м.
В первом полугодии 2009 года, по данным аналитиков Astera, не было проанонсировано ни одного крупного складского проекта (за аналогичный период 2008 г. было запланировано около десятка), резко сократилось и общее число заявленных. В третьем квартале наметилось некое оживление – строи­тельство нескольких индустриальных объектов. Прогноз таков: ожидать начала возведения новых складов можно не раньше второй половины нынешнего года.

ЗАНИМАЙТЕ СВОБОДНЫЕ МЕСТА

Генеральный директор компании «Концепт Лоджик», к. т. н. Кирилл Толмачев охарактеризовал вторую основную тенденцию в складском сегменте следующим образом: в результате новых экономических условий снизился и, что немаловажно, структурно изменился потребительский спрос, и, как следствие, упала нагрузка в каналах снабжения и распределения. Ведь большинство компаний на докризисном рынке строили свою логистику с запасом мощностей, учитывая рост рынка и позитивную динамику продаж. Поэтому сейчас дистрибьютерам приходится сокращать складские площади для размещения продукции, а также искать более дешевые предложения на рынке аренды складов.
Действительно, в 2009 году по сравнению с показателями первого полугодия 2008-го, в частности, в Москве и Московском регионе резко возрос уровень вакантных площадей. Если в докризисный период он составлял в среднем
0,5–3%, то к концу первого квартала этот показатель достиг значения в 5–10% (данные Astera). Во втором квартале доля свободных площадей продолжала увеличиваться и к концу первого полугодия стала 15% в среднем по рынку. В третьем квартале ситуация несколько улучшилась до 10–12% – в связи с увеличившейся активностью арендаторов и небольшим количеством введенных в эксплуатацию объектов.
Кроме того, в течение года спрос на складскую недвижимость смещался в сторону помещений меньшей площади. Самые популярные (более 50%) – до 5 тыс. кв. м. Напомним, в первом полугодии 2008-го – с точностью до наоборот – более 50% заявок приходилось на площади более 5 тыс. кв. м.
Состояние логистики, по мнению К. Толмачева, сейчас можно обозначить как «рынок клиента», когда в условиях конкуренции компании максимально подстраиваются под предпочтения заказчиков. Арендо­датели стали снижать стоимость и сроки аренды склада, складские операторы – тарифные ставки. Теперь у клиента появилась возможность выбирать для себя наиболее приемлемые варианты. Так, например, при необходимости организации товарного хранения перед дистрибьютерами встает задача выбора между арендой склада, строительством собственных складских мощностей и передачей хранения на аутсорсинг. Изменения рынка логистики теперь позволяют им арендовать склад при краткосрочных перспективах за невысокую стоимость или отдать товары на ответственное хранение по низким ставкам – при более долго­срочных планах сотрудничества.

ВЫБЕРИ МЕНЯ

Однозначного ответа на вопрос, что же в итоге выбрать, К. Толмачев не дает: компании должны четко анализировать свои возможности и рассчитывать индивидуальные риски. Сейчас ситуация на рынке складской недвижимости серьезно изменилась по сравнению с тем периодом, когда можно было подсчитать и сравнить затраты на содержание собственного складского комплекса с затратами на аренду на период от 3 до 5 лет и выбрать рациональный вариант как с позиций стратегии развития, так и с точки зрения суммарных затрат. Сегодня из-за нестабильности рынка прогнозы практически невозможны: с одной стороны, падают арендные ставки, с другой – цены на строительство и покупку недвижимости, что заставляет внимательно рассматривать вариант строительства или выкупа складского объекта.
Эксперт считает, что те компании, которые затрудняются в прогнозировании собственного товаропотока, должны отдать предпочтение аутсорсингу складского хранения. Сейчас идет снижение тарифов на услуги ответст­венного хранения, фиксируется тарифная ставка, предлагаются дополнительные операционные бонусы, уменьшаются сроки предоставления услуг. Из-за нечет­-
кой перспективы развития бизнеса и невозможности планирования дальнейшего товарооборота предприятия такой метод организации складского хранения будет наименее рискованным. Этого же мнения придерживается и директор по развитию бизнеса российского отделения французской логистической компании FM Logistic Юг Лоран. Об этом он сообщил в ходе семинара-конференции «Давайте посчитаем затраты на логистику», организованной институтом ИТКОР на международной выставке «Консумэкспо-2010».
Но участники 13-го Московского международного логистического форума (ММЛФ-2010) пришли к неутешительному выводу: едва ли не половина зарубежных и отечественных компаний, работающих на российском рынке, не намерена в ближайшее время увеличивать использование в своей деятельности количества услуг 3PL-операторов. И это притом что 69% из них покупают услуги всего лишь от 1 до 3 логистических компаний.
Около 40 ведущих компаний, в сфере влияния которых находятся автокомпоненты, химия, электроника и телекоммуникации, товары народного потребления, транспортировка, экспедиция, таможня, продукты питания, медицина, фармацевтика и розничная торговля, выступили респондентами в опросе на тему, в чем же кроются причины непродления контрактов с 3PL-провайдерами и каковы перспективы развития логистики и управления цепями поставок в России. Заместитель председателя Координационного совета по логистике, помощник генерального директора STS Logistics Ырысбек Ташбаев рассказывает о результатах исследования: 32% респондентов считают, что в 2010 году рост компаний будет меньше, чем прогнозируется, 30% опрошенных предполагают, что выздоровление глобальной экономики следует ожидать лишь к концу 2011-го.
В качестве ключевой антикризисной меры 20% предприятий предприняли сокращение внутренних расходов. 69% респондентов не планируют увеличения количества местных логистических компаний. Далее идет фокусирование на ключевых рынках; ведение переговоров о более низких ценах с подрядчиками/поставщикам; диверсификация предложения продуктов и услуг; сокращение персонала; отказ от неприбыльных клиентов; сокращение планов расширения; выборочное отношение к новым клиентам; поиск стратегических слияний и поглощений; снижение цен клиентам; аутсорсинг склад­ского пространства, находящегося в собственности компании.
Относительно 3PL-провайдеров: 57% респондентов оценили качест­во их услуг как хорошее, а 29% заявили, что оно ниже, чем ожидали. А вот и перечень трех самых важных критериев выбора 3PL-провайдера: лучшее качественное обслуживание (21%), репутация/рекомендации (19%), географическое присутствие (18%).
Почему же в итоге 43% компаний не планируют увеличивать использование услуг 3PL-провайдеров?
В тройку самых критичных причин непродления контрактов с ними вошли: плохое обслуживание (11%), «ползущая» стоимость (10%), скрытые затраты (9%). Стоит отметить, что такие тенденции относятся не только к российскому рынку логистических услуг: в Европе и США наблюдается глубокая рецессия именно 3PL-операторов.
Однозначный выбор для себя сделали Российские железные дороги. Одним из стратегических направлений диверсификации хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» является развитие логистического бизнеса. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года компания совместно с заинтересованными частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально-логистических центров, расположенных в крупных транспортных узлах, а также в местах сопряжения видов транспорта. «Выходя на логистический рынок, мы рассчитываем повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» и серьезно заявить о своих планах со временем стать одной из лидирующих международных транс­портно-логистических компаний», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».

КЛАДЕЗЬ НАРОДНОЙ МУДРОСТИ

Итак, напомним еще один хит прошедшего года: усиление маркетинговой составляющей в стратегии развития компаний. Проще говоря, оптимизация, а еще честнее – тотальное сокращение расходов на все.
Основные затраты на владение складом, анализирует К. Толмачев, составляют расходы на складские операции, управление товарными запасами, персонал и коммунальные услуги (электричество, отопление, вода и т. д.). Поэтому минимизация складских затрат требует комплексного подхода и ставит задачи не только перед логистическими подразделениями, но и требует изменения в организации планирования, маркетинга и продаж и управления объектом недвижимости.
Сокращение логистических издержек возможно, по его мнению, за счет внедрения современных автоматизированных технологий и совмещения производственных и складских участков, что обеспечит уменьшение складских площадей и затрат на персонал при сохранении высокого уровня надежности цепи поставок. Грамотно проведенный АВС-анализ поможет высвободить малоэффективные площади, а системы индикаторов движения на складе – снизить расходы на электричест­во, включая освещение только в тех зонах, где находится персонал. Перед многими владельцами сейчас стоит также задача реконцепции низколиквидных площадей. Вариантами может быть организация на имеющихся мощностях производства, сельскохозяйственной деятельности, спортивно-оздоровительных комплексов.
А вот директор по логистике Московской пивоваренной компании Алексей Цацулин на упомянутом выше ММЛФ-2010 выступил с дискуссионным докладом «WMS – лишнее звено в цепи поставок?». Тратиться на автоматизацию склада или обойтись подручными средствами? Положив два этих варианта на чаши весов, эксперты неожиданно обнаружили, что они остались в равновесии. Поэтому
А. Цацулин считает, что решение при выборе должно быть субъективным с точки зрения принятия его каждым отдельным предприятием в определенной ситуации и в конкретном промежутке времени.
Генеральный директор компании «Тренд» Елена Павлова рассмотрела проблемы логистики при оптимизации структуры предприятия и его затрат. Картина следующая. Оптимизация расходов воспринимается как процесс усиления административного давления на подразделение логистики. К тому же часть процессов, связанных с накладными расходами, остается вне компетенции руководителя подразделения логистики. В результате последний начинает что-то срочно делать, менять процессы. Прибыль в качестве коммерческого результата таких преобразований может оказаться как положительной, так и отрицательной. Причем положительной – только случайно. Начинать оптимальное управление затратами, по мнению Е. Павловой, необходимо с определения их структуры.

И на маленькой марже можно жить

В нынешнем году, по оценкам компании Knight Frank, при сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений, возможно, появятся условия для дефицита объектов в начале 2011 года. Это может привести к положительной коррекции ставок аренды и цен продажи в конце текущего года. Если продолжится стабилизация макроэкономических условий, текущих показателей спроса и по­требления, а также уменьшение процессов сокращения используемых складских площадей операторами, стоит ожидать, что в 2010-м спрос превысит предложение. Даже в Московском регионе строительство новых спекулятивных проектов не начнется. Как следствие, в конце этого года может возникнуть повышенный спрос в определенных сегментах рынка, например в проектах с удаленностью до 20 км от МКАД или на монообъемные здания класса А от 40 тыс. кв. м.
Кризис, считает академик АМТН РФ Владимир Елин, заставил задуматься о том, что и на маленькой марже в логистике можно жить, правда, это касается исключительно периода кризиса. Современная логистика сложна и является одной из прогрессивных и наукоемких отраслей человеческой деятельности, поэтому она требует постоянных вложений и непрерывной модернизации. Поэтому, прогнозирует он, второе дыхание у логистики появится только после кризиса, когда цены на ее услуги вернутся на адекватный уровень.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. т. н., CPMA (IPMA):
– В настоящее время мы наблюдаем значительное снижение темпов роста складской логистики в России. Если в 2008 году можно было говорить о 13–15% роста рынка в год, то сейчас большинство экспертов оценивает возможные темпы роста не более чем в 4%. Восстановление объема до уровня 2008-го следует ожидать не ранее 2012–2013 гг.
Если проанализировать те изменения, которые произошли на рынке, то можно увидеть тенденции сокращения грузопотоков в результате снижения объемов производства и внешней торговли; увеличения свободных складских площадей и, как следствие, снижение арендных ставок, перенос сроков строительства объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры, рост конкуренции. Под влиянием мирового финансового кризиса компаниями были пересмотрены планы по увеличению транспортного парка и складских площадей, открытию филиалов и расширению штатов, разработаны антикризисные программы, направленные на снижение издержек и повышение эффективности работы в условиях спада на рынке.
Сейчас, ввиду отсутствия официальной отчетности по участникам рынка, трудно оценивать снижение рентабельности деятельности логистических компаний и владельцев терминальной инфраструктуры, однако анализ цен на их услуги показывает сокращение примерно на 20% в рублях и на 35% – в долларовом эквиваленте.
Что касается активности участников рынка, то здесь лидирующие позиции по-прежнему остаются у рынков Москвы и Санкт-Петербурга, однако постепенно возрастает доля, приходящаяся на региональные центры, в том числе города-миллионники. Прежде всего это связано с расширением рынка транспортно-логистических услуг из центра страны в регионы, вызванным экспансией торговых сетей. [~DETAIL_TEXT] =>

ЗАМОРОЖЕННЫЙ ПРОДУКТ

Серьезной проблемой россий­ского рынка логистических услуг и в докризисные времена являлось ограниченное число крупных логистических центров, удовлетворяющих современным требованиям по техническим характеристикам и уровню сервиса. По данным маркетологов ОАО «РЖД», наибольшую долю в его структуре в настоящее время занимают не современные центры класса А и В, а терминально-складские помещения класса C и D. Доля последних варьируется от 60–70% в Москве и Санкт-
Петербурге до 80–90% в остальных регионах России. Современные многофункциональные складские комплексы составляют около 10% рынка, а на долю индустриальных парков приходится всего 2%. Терминально-складская система ОАО «РЖД», например, имея выгодное географическое расположение, в то же время характеризуется высоким уровнем износа основных фондов и ограниченным спектром предоставляемых услуг.
Если проследить динамику развития складского сегмента, то картина, в частности, в Московском регионе будет такова: мощности медленно, но верно наращивались; ввод площадей класса А и В в пиковом 2007 году составил 800 тыс. кв. м, в то время как в 2003-м – всего 250 тыс. Начало кризиса в 2008-м уронило эту цифру до 620 тыс.
В прошедшем году, когда среди тенденций, превалировавших на российском рынке терминально-складских услуг, на первом месте оказались перенос сроков и замораживание девелоперских проектов по созданию новых объектов, показатели не дотянули и до
400 тыс. кв. м.
В первом полугодии 2009 года, по данным аналитиков Astera, не было проанонсировано ни одного крупного складского проекта (за аналогичный период 2008 г. было запланировано около десятка), резко сократилось и общее число заявленных. В третьем квартале наметилось некое оживление – строи­тельство нескольких индустриальных объектов. Прогноз таков: ожидать начала возведения новых складов можно не раньше второй половины нынешнего года.

ЗАНИМАЙТЕ СВОБОДНЫЕ МЕСТА

Генеральный директор компании «Концепт Лоджик», к. т. н. Кирилл Толмачев охарактеризовал вторую основную тенденцию в складском сегменте следующим образом: в результате новых экономических условий снизился и, что немаловажно, структурно изменился потребительский спрос, и, как следствие, упала нагрузка в каналах снабжения и распределения. Ведь большинство компаний на докризисном рынке строили свою логистику с запасом мощностей, учитывая рост рынка и позитивную динамику продаж. Поэтому сейчас дистрибьютерам приходится сокращать складские площади для размещения продукции, а также искать более дешевые предложения на рынке аренды складов.
Действительно, в 2009 году по сравнению с показателями первого полугодия 2008-го, в частности, в Москве и Московском регионе резко возрос уровень вакантных площадей. Если в докризисный период он составлял в среднем
0,5–3%, то к концу первого квартала этот показатель достиг значения в 5–10% (данные Astera). Во втором квартале доля свободных площадей продолжала увеличиваться и к концу первого полугодия стала 15% в среднем по рынку. В третьем квартале ситуация несколько улучшилась до 10–12% – в связи с увеличившейся активностью арендаторов и небольшим количеством введенных в эксплуатацию объектов.
Кроме того, в течение года спрос на складскую недвижимость смещался в сторону помещений меньшей площади. Самые популярные (более 50%) – до 5 тыс. кв. м. Напомним, в первом полугодии 2008-го – с точностью до наоборот – более 50% заявок приходилось на площади более 5 тыс. кв. м.
Состояние логистики, по мнению К. Толмачева, сейчас можно обозначить как «рынок клиента», когда в условиях конкуренции компании максимально подстраиваются под предпочтения заказчиков. Арендо­датели стали снижать стоимость и сроки аренды склада, складские операторы – тарифные ставки. Теперь у клиента появилась возможность выбирать для себя наиболее приемлемые варианты. Так, например, при необходимости организации товарного хранения перед дистрибьютерами встает задача выбора между арендой склада, строительством собственных складских мощностей и передачей хранения на аутсорсинг. Изменения рынка логистики теперь позволяют им арендовать склад при краткосрочных перспективах за невысокую стоимость или отдать товары на ответственное хранение по низким ставкам – при более долго­срочных планах сотрудничества.

ВЫБЕРИ МЕНЯ

Однозначного ответа на вопрос, что же в итоге выбрать, К. Толмачев не дает: компании должны четко анализировать свои возможности и рассчитывать индивидуальные риски. Сейчас ситуация на рынке складской недвижимости серьезно изменилась по сравнению с тем периодом, когда можно было подсчитать и сравнить затраты на содержание собственного складского комплекса с затратами на аренду на период от 3 до 5 лет и выбрать рациональный вариант как с позиций стратегии развития, так и с точки зрения суммарных затрат. Сегодня из-за нестабильности рынка прогнозы практически невозможны: с одной стороны, падают арендные ставки, с другой – цены на строительство и покупку недвижимости, что заставляет внимательно рассматривать вариант строительства или выкупа складского объекта.
Эксперт считает, что те компании, которые затрудняются в прогнозировании собственного товаропотока, должны отдать предпочтение аутсорсингу складского хранения. Сейчас идет снижение тарифов на услуги ответст­венного хранения, фиксируется тарифная ставка, предлагаются дополнительные операционные бонусы, уменьшаются сроки предоставления услуг. Из-за нечет­-
кой перспективы развития бизнеса и невозможности планирования дальнейшего товарооборота предприятия такой метод организации складского хранения будет наименее рискованным. Этого же мнения придерживается и директор по развитию бизнеса российского отделения французской логистической компании FM Logistic Юг Лоран. Об этом он сообщил в ходе семинара-конференции «Давайте посчитаем затраты на логистику», организованной институтом ИТКОР на международной выставке «Консумэкспо-2010».
Но участники 13-го Московского международного логистического форума (ММЛФ-2010) пришли к неутешительному выводу: едва ли не половина зарубежных и отечественных компаний, работающих на российском рынке, не намерена в ближайшее время увеличивать использование в своей деятельности количества услуг 3PL-операторов. И это притом что 69% из них покупают услуги всего лишь от 1 до 3 логистических компаний.
Около 40 ведущих компаний, в сфере влияния которых находятся автокомпоненты, химия, электроника и телекоммуникации, товары народного потребления, транспортировка, экспедиция, таможня, продукты питания, медицина, фармацевтика и розничная торговля, выступили респондентами в опросе на тему, в чем же кроются причины непродления контрактов с 3PL-провайдерами и каковы перспективы развития логистики и управления цепями поставок в России. Заместитель председателя Координационного совета по логистике, помощник генерального директора STS Logistics Ырысбек Ташбаев рассказывает о результатах исследования: 32% респондентов считают, что в 2010 году рост компаний будет меньше, чем прогнозируется, 30% опрошенных предполагают, что выздоровление глобальной экономики следует ожидать лишь к концу 2011-го.
В качестве ключевой антикризисной меры 20% предприятий предприняли сокращение внутренних расходов. 69% респондентов не планируют увеличения количества местных логистических компаний. Далее идет фокусирование на ключевых рынках; ведение переговоров о более низких ценах с подрядчиками/поставщикам; диверсификация предложения продуктов и услуг; сокращение персонала; отказ от неприбыльных клиентов; сокращение планов расширения; выборочное отношение к новым клиентам; поиск стратегических слияний и поглощений; снижение цен клиентам; аутсорсинг склад­ского пространства, находящегося в собственности компании.
Относительно 3PL-провайдеров: 57% респондентов оценили качест­во их услуг как хорошее, а 29% заявили, что оно ниже, чем ожидали. А вот и перечень трех самых важных критериев выбора 3PL-провайдера: лучшее качественное обслуживание (21%), репутация/рекомендации (19%), географическое присутствие (18%).
Почему же в итоге 43% компаний не планируют увеличивать использование услуг 3PL-провайдеров?
В тройку самых критичных причин непродления контрактов с ними вошли: плохое обслуживание (11%), «ползущая» стоимость (10%), скрытые затраты (9%). Стоит отметить, что такие тенденции относятся не только к российскому рынку логистических услуг: в Европе и США наблюдается глубокая рецессия именно 3PL-операторов.
Однозначный выбор для себя сделали Российские железные дороги. Одним из стратегических направлений диверсификации хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» является развитие логистического бизнеса. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года компания совместно с заинтересованными частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально-логистических центров, расположенных в крупных транспортных узлах, а также в местах сопряжения видов транспорта. «Выходя на логистический рынок, мы рассчитываем повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» и серьезно заявить о своих планах со временем стать одной из лидирующих международных транс­портно-логистических компаний», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».

КЛАДЕЗЬ НАРОДНОЙ МУДРОСТИ

Итак, напомним еще один хит прошедшего года: усиление маркетинговой составляющей в стратегии развития компаний. Проще говоря, оптимизация, а еще честнее – тотальное сокращение расходов на все.
Основные затраты на владение складом, анализирует К. Толмачев, составляют расходы на складские операции, управление товарными запасами, персонал и коммунальные услуги (электричество, отопление, вода и т. д.). Поэтому минимизация складских затрат требует комплексного подхода и ставит задачи не только перед логистическими подразделениями, но и требует изменения в организации планирования, маркетинга и продаж и управления объектом недвижимости.
Сокращение логистических издержек возможно, по его мнению, за счет внедрения современных автоматизированных технологий и совмещения производственных и складских участков, что обеспечит уменьшение складских площадей и затрат на персонал при сохранении высокого уровня надежности цепи поставок. Грамотно проведенный АВС-анализ поможет высвободить малоэффективные площади, а системы индикаторов движения на складе – снизить расходы на электричест­во, включая освещение только в тех зонах, где находится персонал. Перед многими владельцами сейчас стоит также задача реконцепции низколиквидных площадей. Вариантами может быть организация на имеющихся мощностях производства, сельскохозяйственной деятельности, спортивно-оздоровительных комплексов.
А вот директор по логистике Московской пивоваренной компании Алексей Цацулин на упомянутом выше ММЛФ-2010 выступил с дискуссионным докладом «WMS – лишнее звено в цепи поставок?». Тратиться на автоматизацию склада или обойтись подручными средствами? Положив два этих варианта на чаши весов, эксперты неожиданно обнаружили, что они остались в равновесии. Поэтому
А. Цацулин считает, что решение при выборе должно быть субъективным с точки зрения принятия его каждым отдельным предприятием в определенной ситуации и в конкретном промежутке времени.
Генеральный директор компании «Тренд» Елена Павлова рассмотрела проблемы логистики при оптимизации структуры предприятия и его затрат. Картина следующая. Оптимизация расходов воспринимается как процесс усиления административного давления на подразделение логистики. К тому же часть процессов, связанных с накладными расходами, остается вне компетенции руководителя подразделения логистики. В результате последний начинает что-то срочно делать, менять процессы. Прибыль в качестве коммерческого результата таких преобразований может оказаться как положительной, так и отрицательной. Причем положительной – только случайно. Начинать оптимальное управление затратами, по мнению Е. Павловой, необходимо с определения их структуры.

И на маленькой марже можно жить

В нынешнем году, по оценкам компании Knight Frank, при сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений, возможно, появятся условия для дефицита объектов в начале 2011 года. Это может привести к положительной коррекции ставок аренды и цен продажи в конце текущего года. Если продолжится стабилизация макроэкономических условий, текущих показателей спроса и по­требления, а также уменьшение процессов сокращения используемых складских площадей операторами, стоит ожидать, что в 2010-м спрос превысит предложение. Даже в Московском регионе строительство новых спекулятивных проектов не начнется. Как следствие, в конце этого года может возникнуть повышенный спрос в определенных сегментах рынка, например в проектах с удаленностью до 20 км от МКАД или на монообъемные здания класса А от 40 тыс. кв. м.
Кризис, считает академик АМТН РФ Владимир Елин, заставил задуматься о том, что и на маленькой марже в логистике можно жить, правда, это касается исключительно периода кризиса. Современная логистика сложна и является одной из прогрессивных и наукоемких отраслей человеческой деятельности, поэтому она требует постоянных вложений и непрерывной модернизации. Поэтому, прогнозирует он, второе дыхание у логистики появится только после кризиса, когда цены на ее услуги вернутся на адекватный уровень.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. т. н., CPMA (IPMA):
– В настоящее время мы наблюдаем значительное снижение темпов роста складской логистики в России. Если в 2008 году можно было говорить о 13–15% роста рынка в год, то сейчас большинство экспертов оценивает возможные темпы роста не более чем в 4%. Восстановление объема до уровня 2008-го следует ожидать не ранее 2012–2013 гг.
Если проанализировать те изменения, которые произошли на рынке, то можно увидеть тенденции сокращения грузопотоков в результате снижения объемов производства и внешней торговли; увеличения свободных складских площадей и, как следствие, снижение арендных ставок, перенос сроков строительства объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры, рост конкуренции. Под влиянием мирового финансового кризиса компаниями были пересмотрены планы по увеличению транспортного парка и складских площадей, открытию филиалов и расширению штатов, разработаны антикризисные программы, направленные на снижение издержек и повышение эффективности работы в условиях спада на рынке.
Сейчас, ввиду отсутствия официальной отчетности по участникам рынка, трудно оценивать снижение рентабельности деятельности логистических компаний и владельцев терминальной инфраструктуры, однако анализ цен на их услуги показывает сокращение примерно на 20% в рублях и на 35% – в долларовом эквиваленте.
Что касается активности участников рынка, то здесь лидирующие позиции по-прежнему остаются у рынков Москвы и Санкт-Петербурга, однако постепенно возрастает доля, приходящаяся на региональные центры, в том числе города-миллионники. Прежде всего это связано с расширением рынка транспортно-логистических услуг из центра страны в регионы, вызванным экспансией торговых сетей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [~PREVIEW_TEXT] => Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5865 [~CODE] => 5865 [EXTERNAL_ID] => 5865 [~EXTERNAL_ID] => 5865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_META_KEYWORDS] => склад, который, возможно, построит джек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [ELEMENT_META_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад, который, возможно, построит джек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Кризис привнес аскетизм в логистику и минимализм в строительство складской недвижимости. Таков вердикт экспертов, вынесенный по результатам прошедшего года, на протяжении которого наблюдалась стагнация рынка коммерческой недвижимости в целом и складского сегмента в частности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, который, возможно, построит Джек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, который, возможно, построит Джек ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Иван СтупаченкоИнновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
Array
(
    [ID] => 110650
    [~ID] => 110650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5864/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5864/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
Генеральный директор компании CEVA Джон Паттулло вспомнил о том, что гены человека и динозавра совпадают на 97%, но различие всего в 3%, как мы видим, является фундаментальным. Отличие между успешными и стагнирующими компаниями может определяться такой же небольшой разницей в подходах к бизнесу. «В основе успеха лежит идея – прорывная, новая, смелая, – поделился своим мнением Д. Паттулло и продолжил: – Инновация в логистике основана на креативе. Скажем, Procter&Gamble инвестирует в новые разработки 5% ежегодной выручки. А у меня 5% – это вся моя маржа. Значит, мне приходится выпутываться с помощью собственной изобретательности».
Отсюда следует, что самым важным активом компаний являются люди, которые могут и придумать и реализовать перспективную идею, в чем и заключается секрет успеха на высококонкурентом рынке. При этом Д. Паттулло всего лишь вскользь упомянул о том, что непосредственно логистические операции – каждодневный рутинный труд – должны быть на высшем уровне: для него это само собой разумеется. Иными словами, высокое качество доставки, упаковки, затарки, растарки, кросс-докинга и прочих видов деятельности уже не является залогом победы в конкурентной борьбе – это условие необходимое, но не единственное, наверное, те самые 97%.
Тема человеческого капитала была продолжена в выступлении Марка Гаспера, директора по глобальному управлению сервисными процессами компании Coca-Cola. Весьма примечательно, что, рассказывая о создании корпоративной системы по управлению поставками, М. Гаспер ни разу не упомянул о каких-то производственных моментах – чисто транспортных или логистических операциях. Всю стратегию он описывал исключительно через управление персоналом: создание рабочих групп; выбор на предприятиях лидеров, которые будут проводниками инноваций; отбор лучших практик; определение стандартов; создание атмосферы сотрудничества; формирование механизма, который позволит логистам с заводов Coca-Cola во всем мире постоянно быть в курсе положительного опыта, наработанного в другом уголке земного шара.
Вне всякого сомнения, каждый день сотрудники Coca-Cola ведут переговоры с транспортными компаниями, заключают договоры, выпускают накладные, управляют складскими запасами, возятся с таможенными процедурами, изобретают новые схемы, следят за отгрузкой товара и прочее. Но об этом в выступлении М. Гаспера нет ни слова, просто потому что это – не главное.
В противовес Паттулло и Гасперу единственный спикер из России, директор по дистрибуции сети бытовой техники «М.Видео» Ирина Иванова рассказывала о логистических особенностях своей работы. Например о том, как компания определила оптимальное соотношение между количеством товара, находящегося на складе и в магазинах.
А также о том, как компания решала, строить ли ей второй распределительный центр в стране и где именно. В деталях было доложено о дистрибуционной политике ретейлера, ее основных принципах, особенностях товара и влиянии этих особенностей на логистику. О людях – исключительно мельком, упомянув о том, что для реализации стратегии нужна командная работа.
Различие в подходах европейских и американских логистов с одной стороны и российских с другой и потребителей услуг по управлению цепочками поставок очевидно.
В то время как в развитых странах вопросы логистической стратегии, выбора места для дистрибуционного центра, транспортной инфраструктуры уже давно решены и изучаются на студенческой скамье, в России они до сих пор актуальны. Отстроив операционную систему, европейцы взялись за проблемы подбора персонала и его мотивации в целях создания прорывных идей, которые позволят опередить конкурентов. В России же основные усилия сконцентрированы на том, как без проблем пройти таможню, что делать с узкими местами в инфраструктуре и как совладать с недобросовестными перевозчиками, потерявшими контейнер. Тут уж не до креатива – разобраться бы со своими 97%, а потом уже думать об оставшихся 3%.
Иван Ступачaенко [~DETAIL_TEXT] => Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
Генеральный директор компании CEVA Джон Паттулло вспомнил о том, что гены человека и динозавра совпадают на 97%, но различие всего в 3%, как мы видим, является фундаментальным. Отличие между успешными и стагнирующими компаниями может определяться такой же небольшой разницей в подходах к бизнесу. «В основе успеха лежит идея – прорывная, новая, смелая, – поделился своим мнением Д. Паттулло и продолжил: – Инновация в логистике основана на креативе. Скажем, Procter&Gamble инвестирует в новые разработки 5% ежегодной выручки. А у меня 5% – это вся моя маржа. Значит, мне приходится выпутываться с помощью собственной изобретательности».
Отсюда следует, что самым важным активом компаний являются люди, которые могут и придумать и реализовать перспективную идею, в чем и заключается секрет успеха на высококонкурентом рынке. При этом Д. Паттулло всего лишь вскользь упомянул о том, что непосредственно логистические операции – каждодневный рутинный труд – должны быть на высшем уровне: для него это само собой разумеется. Иными словами, высокое качество доставки, упаковки, затарки, растарки, кросс-докинга и прочих видов деятельности уже не является залогом победы в конкурентной борьбе – это условие необходимое, но не единственное, наверное, те самые 97%.
Тема человеческого капитала была продолжена в выступлении Марка Гаспера, директора по глобальному управлению сервисными процессами компании Coca-Cola. Весьма примечательно, что, рассказывая о создании корпоративной системы по управлению поставками, М. Гаспер ни разу не упомянул о каких-то производственных моментах – чисто транспортных или логистических операциях. Всю стратегию он описывал исключительно через управление персоналом: создание рабочих групп; выбор на предприятиях лидеров, которые будут проводниками инноваций; отбор лучших практик; определение стандартов; создание атмосферы сотрудничества; формирование механизма, который позволит логистам с заводов Coca-Cola во всем мире постоянно быть в курсе положительного опыта, наработанного в другом уголке земного шара.
Вне всякого сомнения, каждый день сотрудники Coca-Cola ведут переговоры с транспортными компаниями, заключают договоры, выпускают накладные, управляют складскими запасами, возятся с таможенными процедурами, изобретают новые схемы, следят за отгрузкой товара и прочее. Но об этом в выступлении М. Гаспера нет ни слова, просто потому что это – не главное.
В противовес Паттулло и Гасперу единственный спикер из России, директор по дистрибуции сети бытовой техники «М.Видео» Ирина Иванова рассказывала о логистических особенностях своей работы. Например о том, как компания определила оптимальное соотношение между количеством товара, находящегося на складе и в магазинах.
А также о том, как компания решала, строить ли ей второй распределительный центр в стране и где именно. В деталях было доложено о дистрибуционной политике ретейлера, ее основных принципах, особенностях товара и влиянии этих особенностей на логистику. О людях – исключительно мельком, упомянув о том, что для реализации стратегии нужна командная работа.
Различие в подходах европейских и американских логистов с одной стороны и российских с другой и потребителей услуг по управлению цепочками поставок очевидно.
В то время как в развитых странах вопросы логистической стратегии, выбора места для дистрибуционного центра, транспортной инфраструктуры уже давно решены и изучаются на студенческой скамье, в России они до сих пор актуальны. Отстроив операционную систему, европейцы взялись за проблемы подбора персонала и его мотивации в целях создания прорывных идей, которые позволят опередить конкурентов. В России же основные усилия сконцентрированы на том, как без проблем пройти таможню, что делать с узкими местами в инфраструктуре и как совладать с недобросовестными перевозчиками, потерявшими контейнер. Тут уж не до креатива – разобраться бы со своими 97%, а потом уже думать об оставшихся 3%.
Иван Ступачaенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоИнновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
[~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоИнновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5864 [~CODE] => 5864 [EXTERNAL_ID] => 5864 [~EXTERNAL_ID] => 5864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/22.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступачaенко" width="200" height="307" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/22.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступачaенко" width="200" height="307" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110650
    [~ID] => 110650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5864/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5864/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
Генеральный директор компании CEVA Джон Паттулло вспомнил о том, что гены человека и динозавра совпадают на 97%, но различие всего в 3%, как мы видим, является фундаментальным. Отличие между успешными и стагнирующими компаниями может определяться такой же небольшой разницей в подходах к бизнесу. «В основе успеха лежит идея – прорывная, новая, смелая, – поделился своим мнением Д. Паттулло и продолжил: – Инновация в логистике основана на креативе. Скажем, Procter&Gamble инвестирует в новые разработки 5% ежегодной выручки. А у меня 5% – это вся моя маржа. Значит, мне приходится выпутываться с помощью собственной изобретательности».
Отсюда следует, что самым важным активом компаний являются люди, которые могут и придумать и реализовать перспективную идею, в чем и заключается секрет успеха на высококонкурентом рынке. При этом Д. Паттулло всего лишь вскользь упомянул о том, что непосредственно логистические операции – каждодневный рутинный труд – должны быть на высшем уровне: для него это само собой разумеется. Иными словами, высокое качество доставки, упаковки, затарки, растарки, кросс-докинга и прочих видов деятельности уже не является залогом победы в конкурентной борьбе – это условие необходимое, но не единственное, наверное, те самые 97%.
Тема человеческого капитала была продолжена в выступлении Марка Гаспера, директора по глобальному управлению сервисными процессами компании Coca-Cola. Весьма примечательно, что, рассказывая о создании корпоративной системы по управлению поставками, М. Гаспер ни разу не упомянул о каких-то производственных моментах – чисто транспортных или логистических операциях. Всю стратегию он описывал исключительно через управление персоналом: создание рабочих групп; выбор на предприятиях лидеров, которые будут проводниками инноваций; отбор лучших практик; определение стандартов; создание атмосферы сотрудничества; формирование механизма, который позволит логистам с заводов Coca-Cola во всем мире постоянно быть в курсе положительного опыта, наработанного в другом уголке земного шара.
Вне всякого сомнения, каждый день сотрудники Coca-Cola ведут переговоры с транспортными компаниями, заключают договоры, выпускают накладные, управляют складскими запасами, возятся с таможенными процедурами, изобретают новые схемы, следят за отгрузкой товара и прочее. Но об этом в выступлении М. Гаспера нет ни слова, просто потому что это – не главное.
В противовес Паттулло и Гасперу единственный спикер из России, директор по дистрибуции сети бытовой техники «М.Видео» Ирина Иванова рассказывала о логистических особенностях своей работы. Например о том, как компания определила оптимальное соотношение между количеством товара, находящегося на складе и в магазинах.
А также о том, как компания решала, строить ли ей второй распределительный центр в стране и где именно. В деталях было доложено о дистрибуционной политике ретейлера, ее основных принципах, особенностях товара и влиянии этих особенностей на логистику. О людях – исключительно мельком, упомянув о том, что для реализации стратегии нужна командная работа.
Различие в подходах европейских и американских логистов с одной стороны и российских с другой и потребителей услуг по управлению цепочками поставок очевидно.
В то время как в развитых странах вопросы логистической стратегии, выбора места для дистрибуционного центра, транспортной инфраструктуры уже давно решены и изучаются на студенческой скамье, в России они до сих пор актуальны. Отстроив операционную систему, европейцы взялись за проблемы подбора персонала и его мотивации в целях создания прорывных идей, которые позволят опередить конкурентов. В России же основные усилия сконцентрированы на том, как без проблем пройти таможню, что делать с узкими местами в инфраструктуре и как совладать с недобросовестными перевозчиками, потерявшими контейнер. Тут уж не до креатива – разобраться бы со своими 97%, а потом уже думать об оставшихся 3%.
Иван Ступачaенко [~DETAIL_TEXT] => Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
Генеральный директор компании CEVA Джон Паттулло вспомнил о том, что гены человека и динозавра совпадают на 97%, но различие всего в 3%, как мы видим, является фундаментальным. Отличие между успешными и стагнирующими компаниями может определяться такой же небольшой разницей в подходах к бизнесу. «В основе успеха лежит идея – прорывная, новая, смелая, – поделился своим мнением Д. Паттулло и продолжил: – Инновация в логистике основана на креативе. Скажем, Procter&Gamble инвестирует в новые разработки 5% ежегодной выручки. А у меня 5% – это вся моя маржа. Значит, мне приходится выпутываться с помощью собственной изобретательности».
Отсюда следует, что самым важным активом компаний являются люди, которые могут и придумать и реализовать перспективную идею, в чем и заключается секрет успеха на высококонкурентом рынке. При этом Д. Паттулло всего лишь вскользь упомянул о том, что непосредственно логистические операции – каждодневный рутинный труд – должны быть на высшем уровне: для него это само собой разумеется. Иными словами, высокое качество доставки, упаковки, затарки, растарки, кросс-докинга и прочих видов деятельности уже не является залогом победы в конкурентной борьбе – это условие необходимое, но не единственное, наверное, те самые 97%.
Тема человеческого капитала была продолжена в выступлении Марка Гаспера, директора по глобальному управлению сервисными процессами компании Coca-Cola. Весьма примечательно, что, рассказывая о создании корпоративной системы по управлению поставками, М. Гаспер ни разу не упомянул о каких-то производственных моментах – чисто транспортных или логистических операциях. Всю стратегию он описывал исключительно через управление персоналом: создание рабочих групп; выбор на предприятиях лидеров, которые будут проводниками инноваций; отбор лучших практик; определение стандартов; создание атмосферы сотрудничества; формирование механизма, который позволит логистам с заводов Coca-Cola во всем мире постоянно быть в курсе положительного опыта, наработанного в другом уголке земного шара.
Вне всякого сомнения, каждый день сотрудники Coca-Cola ведут переговоры с транспортными компаниями, заключают договоры, выпускают накладные, управляют складскими запасами, возятся с таможенными процедурами, изобретают новые схемы, следят за отгрузкой товара и прочее. Но об этом в выступлении М. Гаспера нет ни слова, просто потому что это – не главное.
В противовес Паттулло и Гасперу единственный спикер из России, директор по дистрибуции сети бытовой техники «М.Видео» Ирина Иванова рассказывала о логистических особенностях своей работы. Например о том, как компания определила оптимальное соотношение между количеством товара, находящегося на складе и в магазинах.
А также о том, как компания решала, строить ли ей второй распределительный центр в стране и где именно. В деталях было доложено о дистрибуционной политике ретейлера, ее основных принципах, особенностях товара и влиянии этих особенностей на логистику. О людях – исключительно мельком, упомянув о том, что для реализации стратегии нужна командная работа.
Различие в подходах европейских и американских логистов с одной стороны и российских с другой и потребителей услуг по управлению цепочками поставок очевидно.
В то время как в развитых странах вопросы логистической стратегии, выбора места для дистрибуционного центра, транспортной инфраструктуры уже давно решены и изучаются на студенческой скамье, в России они до сих пор актуальны. Отстроив операционную систему, европейцы взялись за проблемы подбора персонала и его мотивации в целях создания прорывных идей, которые позволят опередить конкурентов. В России же основные усилия сконцентрированы на том, как без проблем пройти таможню, что делать с узкими местами в инфраструктуре и как совладать с недобросовестными перевозчиками, потерявшими контейнер. Тут уж не до креатива – разобраться бы со своими 97%, а потом уже думать об оставшихся 3%.
Иван Ступачaенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоИнновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
[~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоИнновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5864 [~CODE] => 5864 [EXTERNAL_ID] => 5864 [~EXTERNAL_ID] => 5864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/22.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступачaенко" width="200" height="307" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/22.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступачaенко" width="200" height="307" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Инновации и люди, способные воплотить эти инновации в жизнь, – ключевые факторы успеха в логистической индустрии. К такому выводу пришли участники прошедшего в начале февраля в Финляндии ежегодного Семинара по логистике – северо-европейского «Давоса» отрасли по управлению цепочками поставок. В России пока сосредоточены на проблемах более низкого уровня: как отладить производственные процессы.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги Индии – рывок в будущее?

На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности.
Array
(
    [ID] => 110649
    [~ID] => 110649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Железные дороги Индии – рывок в будущее?
    [~NAME] => Железные дороги Индии – рывок в будущее?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Четвертая в мире

Индия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей на планете. По данным за 2008 год, общая длина железных дорог страны составляет 63 273 км. Таким образом, Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железнодорожных путей. На данный момент львиной долей инфраструктуры и подвижного состава оперирует государственная компания «Индийские железные дороги» (Indian railways – IR), которой принадлежат более 90% отрасли. Сама IR находится под прямым управлением Министерства железных дорог.
Железная дорога в Индии – это государство в государстве. Об этом говорит хотя бы тот факт, что начиная с 20-х гг. прошлого века Министерство железных дорог имеет привилегию составлять и представлять общественности собственный бюджет, отделенный от генерального годового бюджета страны. Истоки этой традиции лежат в прошлом, когда железные дороги были основным источником поступлений в казну, составляя около 70% всех доходов Индии. Отдельный бюджет позволял лучше проанализировать и отследить все необходимые параметры. Несмотря на то что сегодня компания формирует около 15% национального бюджета, традиция сохраняется.
В настоящее время в отрасли занято почти полтора миллиона человек, что делает IR одним из крупнейших работодателей в мире. Железнодорожная система включает в себя 7 тыс. станций, 127 тыс. мостов, электрифицированные пути составляют 18 274 км (почти 29% от общей протяженности дорог). Практически все более или менее крупные населенные пункты связаны между собой магистралями. Средняя скорость движения поездов составляет в среднем от 75 до 160 км/ч. Каждый день IR перевозит более 2 млн тонн грузов, в основном это уголь, руда, зерно, нефть, цемент, удобрения.
Помимо государственной компании в стране существует несколько негосударственных железных дорог, оставшихся еще со времен раджей. Расположены они в основном на территориях част­ных владений. Существуют также железные дороги необщего пользования, которые находятся в распоряжении операторов или промышленных компаний. Так, собственными железнодорожными путями владеют портовые трасты Мумбаи, Мадраса и Калькутты или, к примеру, стальной завод Бхилаи, монополист по производству стальных рельсов и одно из самых доходных индий­ских промышленных предприятий (построенное, кстати, с помощью СССР).
Тарифы на перевозки на всех дорогах – и государственных, и частных – устанавливает IR. Однако в последние годы настойчиво выдвигаются предложения позволить операторам самим определять расценки и расширить количество независимых участников рынка. Впрочем, у властей эти предложения отклика пока не находят.
Железная дорога в Индии – самый распространенный способ перевозки пассажиров. Ежедневно по территории страны курсируют 9 тыс. поездов, которые перевозят свыше 18 млн человек. Стандартный пассажирский состав включает 18 вагонов, но на особо востребованных маршрутах поезда могут содержать до 24. Обычно в вагоне размещаются от 18 до 108 пассажиров. Однако несмотря на общенародную популярность железные дороги проигрывают авиации в скорости перевозок. Пассажиры, стремящиеся сэкономить время, чаще выбирают самолет, поскольку скоростное сообщение в Индии пока налажено слабо.
В стране действует несколько экспрессов, самый быстрый из которых – Bhopal Shatabdi – способен развивать скорость до 161 км/ч, однако это не идет пока ни в какое сравнение с имеющимися в мире достижениями в области высоко­скоростного движения.
В то же время у индийских скоростных поездов, возможно, большое будущее, поскольку премьер-министр страны Манмохан Сингх является ярым сторонником развития ВСМ. Благодаря его усилиям в 2009 году были запущены скоростные экспрессы Duronto (производятся в самой Индии), которые соединяют крупнейшие города штатов. Duronto не делает остановок на станциях в пути следования, движение прерывается лишь для смены локомотива и технических работ. В настоящий момент экспрессы развивают максимальную скорость порядка 150 км/ч, однако в перспективе они должны стать самыми быстрыми поездами в стране. Сегодня в Индии эксплуатируются 14 таких экспрессов, в 2010-м IR планирует запустить еще десять.

Вагоны-дворцы для туристов

Горные железные дороги Индии являются уникальным памятником, включенным в список мирового наследия ЮНЕСКО со следующей формулировкой: «Выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения на пересеченной, гористой местности». Например, горная железная дорога Нилгири – единственная железнодорожная система в Индии, использующая систему Абдта. В ней задействован механизм зубчато-реечной передачи: поезд взбирается на крутые уклоны благодаря зубчатым рейкам и шестерням, локомотив, расположенный позади состава, поднимается, как по лестнице, толкая вагоны вперед.
Кроме этого, железные дороги Индии славятся поездами класса люкс, вагоны которых не уступают пятизвездочным отелям и оформлены в стиле индийских дворцов. Не довольствуясь этим, руковод­ство IR выступило недавно с оригинальной инициативой. В скором времени на всех основных пассажирских маршрутах страны по крайней мере один вагон из состава будет переоборудован в класс люкс и предназначаться исключительно для туристов. Оформят его в соответствии со всеми требованиями. Такие вагоны будут ходить в составе обычных поездов по обычным, нетуристическим, маршрутам. Таким образом, по мнению властей, «туристы смогут лучше познакомиться с настоящей Индией».
В свою очередь, Министерство по туризму выступило с предложением разрешить перевозку туристов частным компаниям, однако Министерство железных дорог его отвергло, объяснив, что такой проект потребует слишком серьезной технической проработки.

Доставка в срок за доплату

Большую часть подвижного состава и оборудования IR изготовляет на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом, указывающим их тип, мощность и скорость. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажир­ских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время IR являлась лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы железные дороги уступили первое место автомобильному транспорту. По информации агентства Bloomberg, на текущий момент 65% грузовых перевозок внутри страны осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится около 35%. При этом около 70% своих доходов IR получает именно от транспортировки грузов. Перевозка пассажиров заведомо убыточна, поскольку осуществляется по заниженным расценкам, для покрытия расходов в пассажирском секторе используется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Начиная с 90-х гг. IR перешла от транспортировки сравнительно небольших партий грузов к операциям с контейнерами, что позволило ускорить работу железно­дорожных линий. Наибольшие доходы сейчас приносит перевозка угля, цемента, руды, зерновых.
Операторы используют железные дороги не только для непо­средственной транспортировки товаров, но и как звено логистической цепочки, необходимое для сокращения расходов. Например, грузовики, которые доставили груз в определенную точку страны, обратно могут возвращаться поездом, для того чтобы сэкономить расходы на топливо.
В последние годы в IR происходят изменения, направленные на то, чтобы повысить доходы от перевозок грузов. Была проведена приватизационная реформа, которая позволила частным компаниям владеть собственными контейнерными поездами. До 2006 года единственным независимым оператором на рынке контейнерных перевозок в Индии была африканская компания Concor. Затем власти разрешили прийти в бизнес и другим игрокам, при этом одним из настоятельных требований новых участников рынка стало обеспечение гарантированного времени транзита грузов. Дело в том, что у грузовых поездов в Индии нет четкого расписания, преимущество всегда отдается пассажирским составам, из-за чего груз может подолгу задерживаться в пути. Чтобы как-то решить эту проблему, IR предложила ввести услугу «гарантированное время транзита» (assured transit time), которая повышает стоимость тарифа на перевозку на 10%. Однако взиматься он будет только в том случае, если груз доставлен в оговоренное по контракту время, если же произойдет задержка – то нет.

Проекты – завтра, выгода – сегодня

Несмотря на высокие темпы строительства и модернизацию железных дорог, на большин­стве путей используется устаревшая система сигнализации, старые мосты, а поскольку приоритет в движении, как уже было отмечено, отдается пассажирским поездам, то наибольшая скорость, предусмотренная для грузовых поездов (весом 4,7 тыс. т) составляет
100 км/ч. Чтобы исправить это положение, было решено построить специальные транспортные коридоры, соединяющие ключевые города и предназначенные исключительно для перевозки грузов.
В частности, крупнейший инфра­структурный проект последних лет – специализированный транспортный коридор, связывающий порт Мумбаи и Нью-Дели на востоке с Калькуттой на западе. Предполагалось, что его протяженность составит 2,5 тыс. км, а объем грузоперевозок к 2017 году достигенет 75,6 млн тонн. Однако государ­ственная компания, которая была создана несколько лет назад специально для реализации данного проекта, до сих пор не завершила работы из-за проблем с финансированием и ростом издержек – они оказались в два раза выше, чем предполагалось. Чтобы спасти проект, индийскому правительству пришлось уговаривать подключиться к проекту японские компании.
До того как будут построены эти специализированные торговые пути, IR старается извлечь максимальную выгоду из уже существующих линий. Для этого в 2010 году компания намерена потратить $4 млн на закупку испытательной установки по тестированию грузовых вагонов производства американской Moog Inc, которая выпускает электрооборудование для контроля за движением высокоскоростных поездов. С помощью этой установки IR рассчитывает создать и протестировать новые типы вагонов, которые смогут перевозить на повышенной скорости более 40 тонн грузов (сейчас лимит загрузки вагона составляет 22–25 тонн). Кроме того, по контракту Индия получит соответст­вующее программное обеспечение и техническое оборудование для контроля за парком вагонов и тепловозами.

На пути к мировому уровню

Кризис IR пережила довольно легко: замедление темпов перевозок наблюдалось лишь с октября 2008 года по март 2009-го.
В дальнейшем объемы демонстрировали неуклонный рост. В январе текущего года IR улучшила свой прогноз: так, если в июле 2009-го компания рассчитывала перевезти за 2009–2010 гг. 882 млн тонн грузов, то сейчас цифра выросла до 900 млн. Пересмотр прогноза в более оптимистичную сторону обеспечил значительный – более 10% – прирост погрузки угля и цемента. При этом представители компании заявляют, что в случае сохранения позитивной тенденции объем перевозок успеет перевалить и за 900-миллионную отметку.
Кроме того, в начале 2010-го была презентована амбициозная стратегическая концепция развития железных дорог. В ней IR попыталась очертить свою роль в развитии государства, а также ключевые намерения и цели, которых компания рассчитывает достичь в течение десяти ближайших лет – до 2020 года.
Основная мысль документа заключается в том, что системе необходимо реформирование, направленное на повышение уровня эффективности: «Наше видение заключается в том, что Индийским железным дорогам необходимо не повышение степени приватизации, а повышение степени эффективности и доходности на всех системных уровнях, которое будет достигаться путем необходимых реформ».
В документе обозначены четыре стратегические национальные цели: всеобъемлющая экспансия, прежде всего в географическом и социальном измерениях; работа по превращению всей страны в единое транспортное пространст­во; развитие в гармонии с окружающей средой; широкомасштабное создание рабочих мест.
Однако, как отмечают аналитики, именно из-за огромной численности персонала компании будет довольно сложно создавать новые рабочие места, поскольку для того чтобы быть экономически эффективной, IR должна поддерживать число сотрудников на определенном минимальном уровне, в противном случае она будет неспособна соответствовать мировым стандартам производительности.
В планах IR – ежегодный прирост перевозок на 10%; трехкратное повышение выручки; увеличение рыночной доли грузовых перевозок в стране с 35% до, по крайней мере, 50%; разделение путей на грузовые и пассажирские и увеличение скорости движения; введение политики суровых наказаний за нарушения и проступки.
Кроме того, предполагается проложить 25 тыс. км новых дорог, продублировать 30 тыс. км сущест­вующих железнодорожных путей, укомплектовать личным составом 17 тыс. переездов, построить как минимум четыре высокоскоростные магистрали для движения поездов со скоростью 250–300 км/ч, разработать передовые технологии и благодаря этому стать одним из мировых поставщиков технических и программных решений в отрасли.
Итогом всех этих преобразований, по замыслу IR, должен стать рывок в будущее, создание «современной железнодорожной системы мирового уровня, которая будет соответствовать роли Индии как одного из основных экономических центров в течение следующих десятилетий».

Денег без рынка много не бывает

Тем не менее аналитики склонны считать, что поставленных целей не удастся добиться без привлечения частного капитала – внутреннего или иностранного. Ведь даже для того, чтобы завершить создание лишь одного специализированного транспортного коридора, затраты на который в рамках операций монополии возросли в два раза, потребовалась помощь сторонних инвесторов. Кроме этого, по словам отраслевых экспертов, IR испытывает недостаток подвижного состава и остро заинтересована в инвестициях в производство вагонов, локомотивов и сопутствующего оборудования.
Похоже, это осознают и сами индийские власти. О смене тона разговора с частными компаниями свидетельствует недавнее выступление главы Министерства железных дорог Маматы Банерджи, которая сообщила, что для того чтобы реализовать принятую концепцию развития, необходимо усиление связей между монополией и частным капиталом. Она объявила о намерении открыть независимым компаниям доступ по меньшей мере к десяти сферам бизнеса, в которые входят создание компонентов двигателей, производство вагонов, конструирование (но не прокладка) новых путей, внедрение новых технологий, создание и обеспечение персоналом станций, а также поддержание безопасности.
Так что в плане структурных реформ, либерализации, дерегулирования, приватизации и всех других необходимых мер для реального роста экономической эффективности железных дорог у Индии все еще впереди.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

наша справка

В Индии существуют четыре типа железнодорожной колеи. Самая распространенная – широкая колея – 1676 мм. Она используется не только в Индии, но и в соседних странах – Пакистане, Бангладеш, на Шри-Ланке. Впервые такой тип колеи британцы опробовали в другой своей колонии – Канаде, и называлась она тогда сельской колеей. Поначалу индийские железные дороги строились только ширококолейными, однако позже в целях экономии средств стали строить дороги с шириной колеи в 1 м, а в гористой местности – узкоколейки (762 и 610 мм).
Несмотря на такое разнообразие, «классическая» европейская колея в Индии не представлена. Из четырех типов колеи одна шире, а три уже европейской. С 1992 г. в Индии ведется унификация железных дорог, все пути сводят к широкому стандарту – 1676 мм.

к вопросу

В январе 2010 г. жители деревни Тайнагар близ Нью-Дели ликовали: в их поселке открылась железнодорожная станция, построенная собственными силами. Начиная с 1982 г. жители убеждали власти построить в их деревне станцию, для того чтобы они могли ездить в близлежащие города на работу и учебу, однако представители железной дороги посчитали проект экономически нецелесообразным. Тогда селяне в складчину собрали $45 тыс. и за два года построили собственную станцию с двумя платформами, которую власти согласились признать и запустили в эксплуатацию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четвертая в мире

Индия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей на планете. По данным за 2008 год, общая длина железных дорог страны составляет 63 273 км. Таким образом, Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железнодорожных путей. На данный момент львиной долей инфраструктуры и подвижного состава оперирует государственная компания «Индийские железные дороги» (Indian railways – IR), которой принадлежат более 90% отрасли. Сама IR находится под прямым управлением Министерства железных дорог.
Железная дорога в Индии – это государство в государстве. Об этом говорит хотя бы тот факт, что начиная с 20-х гг. прошлого века Министерство железных дорог имеет привилегию составлять и представлять общественности собственный бюджет, отделенный от генерального годового бюджета страны. Истоки этой традиции лежат в прошлом, когда железные дороги были основным источником поступлений в казну, составляя около 70% всех доходов Индии. Отдельный бюджет позволял лучше проанализировать и отследить все необходимые параметры. Несмотря на то что сегодня компания формирует около 15% национального бюджета, традиция сохраняется.
В настоящее время в отрасли занято почти полтора миллиона человек, что делает IR одним из крупнейших работодателей в мире. Железнодорожная система включает в себя 7 тыс. станций, 127 тыс. мостов, электрифицированные пути составляют 18 274 км (почти 29% от общей протяженности дорог). Практически все более или менее крупные населенные пункты связаны между собой магистралями. Средняя скорость движения поездов составляет в среднем от 75 до 160 км/ч. Каждый день IR перевозит более 2 млн тонн грузов, в основном это уголь, руда, зерно, нефть, цемент, удобрения.
Помимо государственной компании в стране существует несколько негосударственных железных дорог, оставшихся еще со времен раджей. Расположены они в основном на территориях част­ных владений. Существуют также железные дороги необщего пользования, которые находятся в распоряжении операторов или промышленных компаний. Так, собственными железнодорожными путями владеют портовые трасты Мумбаи, Мадраса и Калькутты или, к примеру, стальной завод Бхилаи, монополист по производству стальных рельсов и одно из самых доходных индий­ских промышленных предприятий (построенное, кстати, с помощью СССР).
Тарифы на перевозки на всех дорогах – и государственных, и частных – устанавливает IR. Однако в последние годы настойчиво выдвигаются предложения позволить операторам самим определять расценки и расширить количество независимых участников рынка. Впрочем, у властей эти предложения отклика пока не находят.
Железная дорога в Индии – самый распространенный способ перевозки пассажиров. Ежедневно по территории страны курсируют 9 тыс. поездов, которые перевозят свыше 18 млн человек. Стандартный пассажирский состав включает 18 вагонов, но на особо востребованных маршрутах поезда могут содержать до 24. Обычно в вагоне размещаются от 18 до 108 пассажиров. Однако несмотря на общенародную популярность железные дороги проигрывают авиации в скорости перевозок. Пассажиры, стремящиеся сэкономить время, чаще выбирают самолет, поскольку скоростное сообщение в Индии пока налажено слабо.
В стране действует несколько экспрессов, самый быстрый из которых – Bhopal Shatabdi – способен развивать скорость до 161 км/ч, однако это не идет пока ни в какое сравнение с имеющимися в мире достижениями в области высоко­скоростного движения.
В то же время у индийских скоростных поездов, возможно, большое будущее, поскольку премьер-министр страны Манмохан Сингх является ярым сторонником развития ВСМ. Благодаря его усилиям в 2009 году были запущены скоростные экспрессы Duronto (производятся в самой Индии), которые соединяют крупнейшие города штатов. Duronto не делает остановок на станциях в пути следования, движение прерывается лишь для смены локомотива и технических работ. В настоящий момент экспрессы развивают максимальную скорость порядка 150 км/ч, однако в перспективе они должны стать самыми быстрыми поездами в стране. Сегодня в Индии эксплуатируются 14 таких экспрессов, в 2010-м IR планирует запустить еще десять.

Вагоны-дворцы для туристов

Горные железные дороги Индии являются уникальным памятником, включенным в список мирового наследия ЮНЕСКО со следующей формулировкой: «Выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения на пересеченной, гористой местности». Например, горная железная дорога Нилгири – единственная железнодорожная система в Индии, использующая систему Абдта. В ней задействован механизм зубчато-реечной передачи: поезд взбирается на крутые уклоны благодаря зубчатым рейкам и шестерням, локомотив, расположенный позади состава, поднимается, как по лестнице, толкая вагоны вперед.
Кроме этого, железные дороги Индии славятся поездами класса люкс, вагоны которых не уступают пятизвездочным отелям и оформлены в стиле индийских дворцов. Не довольствуясь этим, руковод­ство IR выступило недавно с оригинальной инициативой. В скором времени на всех основных пассажирских маршрутах страны по крайней мере один вагон из состава будет переоборудован в класс люкс и предназначаться исключительно для туристов. Оформят его в соответствии со всеми требованиями. Такие вагоны будут ходить в составе обычных поездов по обычным, нетуристическим, маршрутам. Таким образом, по мнению властей, «туристы смогут лучше познакомиться с настоящей Индией».
В свою очередь, Министерство по туризму выступило с предложением разрешить перевозку туристов частным компаниям, однако Министерство железных дорог его отвергло, объяснив, что такой проект потребует слишком серьезной технической проработки.

Доставка в срок за доплату

Большую часть подвижного состава и оборудования IR изготовляет на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом, указывающим их тип, мощность и скорость. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажир­ских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время IR являлась лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы железные дороги уступили первое место автомобильному транспорту. По информации агентства Bloomberg, на текущий момент 65% грузовых перевозок внутри страны осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится около 35%. При этом около 70% своих доходов IR получает именно от транспортировки грузов. Перевозка пассажиров заведомо убыточна, поскольку осуществляется по заниженным расценкам, для покрытия расходов в пассажирском секторе используется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Начиная с 90-х гг. IR перешла от транспортировки сравнительно небольших партий грузов к операциям с контейнерами, что позволило ускорить работу железно­дорожных линий. Наибольшие доходы сейчас приносит перевозка угля, цемента, руды, зерновых.
Операторы используют железные дороги не только для непо­средственной транспортировки товаров, но и как звено логистической цепочки, необходимое для сокращения расходов. Например, грузовики, которые доставили груз в определенную точку страны, обратно могут возвращаться поездом, для того чтобы сэкономить расходы на топливо.
В последние годы в IR происходят изменения, направленные на то, чтобы повысить доходы от перевозок грузов. Была проведена приватизационная реформа, которая позволила частным компаниям владеть собственными контейнерными поездами. До 2006 года единственным независимым оператором на рынке контейнерных перевозок в Индии была африканская компания Concor. Затем власти разрешили прийти в бизнес и другим игрокам, при этом одним из настоятельных требований новых участников рынка стало обеспечение гарантированного времени транзита грузов. Дело в том, что у грузовых поездов в Индии нет четкого расписания, преимущество всегда отдается пассажирским составам, из-за чего груз может подолгу задерживаться в пути. Чтобы как-то решить эту проблему, IR предложила ввести услугу «гарантированное время транзита» (assured transit time), которая повышает стоимость тарифа на перевозку на 10%. Однако взиматься он будет только в том случае, если груз доставлен в оговоренное по контракту время, если же произойдет задержка – то нет.

Проекты – завтра, выгода – сегодня

Несмотря на высокие темпы строительства и модернизацию железных дорог, на большин­стве путей используется устаревшая система сигнализации, старые мосты, а поскольку приоритет в движении, как уже было отмечено, отдается пассажирским поездам, то наибольшая скорость, предусмотренная для грузовых поездов (весом 4,7 тыс. т) составляет
100 км/ч. Чтобы исправить это положение, было решено построить специальные транспортные коридоры, соединяющие ключевые города и предназначенные исключительно для перевозки грузов.
В частности, крупнейший инфра­структурный проект последних лет – специализированный транспортный коридор, связывающий порт Мумбаи и Нью-Дели на востоке с Калькуттой на западе. Предполагалось, что его протяженность составит 2,5 тыс. км, а объем грузоперевозок к 2017 году достигенет 75,6 млн тонн. Однако государ­ственная компания, которая была создана несколько лет назад специально для реализации данного проекта, до сих пор не завершила работы из-за проблем с финансированием и ростом издержек – они оказались в два раза выше, чем предполагалось. Чтобы спасти проект, индийскому правительству пришлось уговаривать подключиться к проекту японские компании.
До того как будут построены эти специализированные торговые пути, IR старается извлечь максимальную выгоду из уже существующих линий. Для этого в 2010 году компания намерена потратить $4 млн на закупку испытательной установки по тестированию грузовых вагонов производства американской Moog Inc, которая выпускает электрооборудование для контроля за движением высокоскоростных поездов. С помощью этой установки IR рассчитывает создать и протестировать новые типы вагонов, которые смогут перевозить на повышенной скорости более 40 тонн грузов (сейчас лимит загрузки вагона составляет 22–25 тонн). Кроме того, по контракту Индия получит соответст­вующее программное обеспечение и техническое оборудование для контроля за парком вагонов и тепловозами.

На пути к мировому уровню

Кризис IR пережила довольно легко: замедление темпов перевозок наблюдалось лишь с октября 2008 года по март 2009-го.
В дальнейшем объемы демонстрировали неуклонный рост. В январе текущего года IR улучшила свой прогноз: так, если в июле 2009-го компания рассчитывала перевезти за 2009–2010 гг. 882 млн тонн грузов, то сейчас цифра выросла до 900 млн. Пересмотр прогноза в более оптимистичную сторону обеспечил значительный – более 10% – прирост погрузки угля и цемента. При этом представители компании заявляют, что в случае сохранения позитивной тенденции объем перевозок успеет перевалить и за 900-миллионную отметку.
Кроме того, в начале 2010-го была презентована амбициозная стратегическая концепция развития железных дорог. В ней IR попыталась очертить свою роль в развитии государства, а также ключевые намерения и цели, которых компания рассчитывает достичь в течение десяти ближайших лет – до 2020 года.
Основная мысль документа заключается в том, что системе необходимо реформирование, направленное на повышение уровня эффективности: «Наше видение заключается в том, что Индийским железным дорогам необходимо не повышение степени приватизации, а повышение степени эффективности и доходности на всех системных уровнях, которое будет достигаться путем необходимых реформ».
В документе обозначены четыре стратегические национальные цели: всеобъемлющая экспансия, прежде всего в географическом и социальном измерениях; работа по превращению всей страны в единое транспортное пространст­во; развитие в гармонии с окружающей средой; широкомасштабное создание рабочих мест.
Однако, как отмечают аналитики, именно из-за огромной численности персонала компании будет довольно сложно создавать новые рабочие места, поскольку для того чтобы быть экономически эффективной, IR должна поддерживать число сотрудников на определенном минимальном уровне, в противном случае она будет неспособна соответствовать мировым стандартам производительности.
В планах IR – ежегодный прирост перевозок на 10%; трехкратное повышение выручки; увеличение рыночной доли грузовых перевозок в стране с 35% до, по крайней мере, 50%; разделение путей на грузовые и пассажирские и увеличение скорости движения; введение политики суровых наказаний за нарушения и проступки.
Кроме того, предполагается проложить 25 тыс. км новых дорог, продублировать 30 тыс. км сущест­вующих железнодорожных путей, укомплектовать личным составом 17 тыс. переездов, построить как минимум четыре высокоскоростные магистрали для движения поездов со скоростью 250–300 км/ч, разработать передовые технологии и благодаря этому стать одним из мировых поставщиков технических и программных решений в отрасли.
Итогом всех этих преобразований, по замыслу IR, должен стать рывок в будущее, создание «современной железнодорожной системы мирового уровня, которая будет соответствовать роли Индии как одного из основных экономических центров в течение следующих десятилетий».

Денег без рынка много не бывает

Тем не менее аналитики склонны считать, что поставленных целей не удастся добиться без привлечения частного капитала – внутреннего или иностранного. Ведь даже для того, чтобы завершить создание лишь одного специализированного транспортного коридора, затраты на который в рамках операций монополии возросли в два раза, потребовалась помощь сторонних инвесторов. Кроме этого, по словам отраслевых экспертов, IR испытывает недостаток подвижного состава и остро заинтересована в инвестициях в производство вагонов, локомотивов и сопутствующего оборудования.
Похоже, это осознают и сами индийские власти. О смене тона разговора с частными компаниями свидетельствует недавнее выступление главы Министерства железных дорог Маматы Банерджи, которая сообщила, что для того чтобы реализовать принятую концепцию развития, необходимо усиление связей между монополией и частным капиталом. Она объявила о намерении открыть независимым компаниям доступ по меньшей мере к десяти сферам бизнеса, в которые входят создание компонентов двигателей, производство вагонов, конструирование (но не прокладка) новых путей, внедрение новых технологий, создание и обеспечение персоналом станций, а также поддержание безопасности.
Так что в плане структурных реформ, либерализации, дерегулирования, приватизации и всех других необходимых мер для реального роста экономической эффективности железных дорог у Индии все еще впереди.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

наша справка

В Индии существуют четыре типа железнодорожной колеи. Самая распространенная – широкая колея – 1676 мм. Она используется не только в Индии, но и в соседних странах – Пакистане, Бангладеш, на Шри-Ланке. Впервые такой тип колеи британцы опробовали в другой своей колонии – Канаде, и называлась она тогда сельской колеей. Поначалу индийские железные дороги строились только ширококолейными, однако позже в целях экономии средств стали строить дороги с шириной колеи в 1 м, а в гористой местности – узкоколейки (762 и 610 мм).
Несмотря на такое разнообразие, «классическая» европейская колея в Индии не представлена. Из четырех типов колеи одна шире, а три уже европейской. С 1992 г. в Индии ведется унификация железных дорог, все пути сводят к широкому стандарту – 1676 мм.

к вопросу

В январе 2010 г. жители деревни Тайнагар близ Нью-Дели ликовали: в их поселке открылась железнодорожная станция, построенная собственными силами. Начиная с 1982 г. жители убеждали власти построить в их деревне станцию, для того чтобы они могли ездить в близлежащие города на работу и учебу, однако представители железной дороги посчитали проект экономически нецелесообразным. Тогда селяне в складчину собрали $45 тыс. и за два года построили собственную станцию с двумя платформами, которую власти согласились признать и запустили в эксплуатацию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5863 [~CODE] => 5863 [EXTERNAL_ID] => 5863 [~EXTERNAL_ID] => 5863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги индии – рывок в будущее? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги индии – рывок в будущее? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? ) )

									Array
(
    [ID] => 110649
    [~ID] => 110649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Железные дороги Индии – рывок в будущее?
    [~NAME] => Железные дороги Индии – рывок в будущее?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Четвертая в мире

Индия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей на планете. По данным за 2008 год, общая длина железных дорог страны составляет 63 273 км. Таким образом, Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железнодорожных путей. На данный момент львиной долей инфраструктуры и подвижного состава оперирует государственная компания «Индийские железные дороги» (Indian railways – IR), которой принадлежат более 90% отрасли. Сама IR находится под прямым управлением Министерства железных дорог.
Железная дорога в Индии – это государство в государстве. Об этом говорит хотя бы тот факт, что начиная с 20-х гг. прошлого века Министерство железных дорог имеет привилегию составлять и представлять общественности собственный бюджет, отделенный от генерального годового бюджета страны. Истоки этой традиции лежат в прошлом, когда железные дороги были основным источником поступлений в казну, составляя около 70% всех доходов Индии. Отдельный бюджет позволял лучше проанализировать и отследить все необходимые параметры. Несмотря на то что сегодня компания формирует около 15% национального бюджета, традиция сохраняется.
В настоящее время в отрасли занято почти полтора миллиона человек, что делает IR одним из крупнейших работодателей в мире. Железнодорожная система включает в себя 7 тыс. станций, 127 тыс. мостов, электрифицированные пути составляют 18 274 км (почти 29% от общей протяженности дорог). Практически все более или менее крупные населенные пункты связаны между собой магистралями. Средняя скорость движения поездов составляет в среднем от 75 до 160 км/ч. Каждый день IR перевозит более 2 млн тонн грузов, в основном это уголь, руда, зерно, нефть, цемент, удобрения.
Помимо государственной компании в стране существует несколько негосударственных железных дорог, оставшихся еще со времен раджей. Расположены они в основном на территориях част­ных владений. Существуют также железные дороги необщего пользования, которые находятся в распоряжении операторов или промышленных компаний. Так, собственными железнодорожными путями владеют портовые трасты Мумбаи, Мадраса и Калькутты или, к примеру, стальной завод Бхилаи, монополист по производству стальных рельсов и одно из самых доходных индий­ских промышленных предприятий (построенное, кстати, с помощью СССР).
Тарифы на перевозки на всех дорогах – и государственных, и частных – устанавливает IR. Однако в последние годы настойчиво выдвигаются предложения позволить операторам самим определять расценки и расширить количество независимых участников рынка. Впрочем, у властей эти предложения отклика пока не находят.
Железная дорога в Индии – самый распространенный способ перевозки пассажиров. Ежедневно по территории страны курсируют 9 тыс. поездов, которые перевозят свыше 18 млн человек. Стандартный пассажирский состав включает 18 вагонов, но на особо востребованных маршрутах поезда могут содержать до 24. Обычно в вагоне размещаются от 18 до 108 пассажиров. Однако несмотря на общенародную популярность железные дороги проигрывают авиации в скорости перевозок. Пассажиры, стремящиеся сэкономить время, чаще выбирают самолет, поскольку скоростное сообщение в Индии пока налажено слабо.
В стране действует несколько экспрессов, самый быстрый из которых – Bhopal Shatabdi – способен развивать скорость до 161 км/ч, однако это не идет пока ни в какое сравнение с имеющимися в мире достижениями в области высоко­скоростного движения.
В то же время у индийских скоростных поездов, возможно, большое будущее, поскольку премьер-министр страны Манмохан Сингх является ярым сторонником развития ВСМ. Благодаря его усилиям в 2009 году были запущены скоростные экспрессы Duronto (производятся в самой Индии), которые соединяют крупнейшие города штатов. Duronto не делает остановок на станциях в пути следования, движение прерывается лишь для смены локомотива и технических работ. В настоящий момент экспрессы развивают максимальную скорость порядка 150 км/ч, однако в перспективе они должны стать самыми быстрыми поездами в стране. Сегодня в Индии эксплуатируются 14 таких экспрессов, в 2010-м IR планирует запустить еще десять.

Вагоны-дворцы для туристов

Горные железные дороги Индии являются уникальным памятником, включенным в список мирового наследия ЮНЕСКО со следующей формулировкой: «Выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения на пересеченной, гористой местности». Например, горная железная дорога Нилгири – единственная железнодорожная система в Индии, использующая систему Абдта. В ней задействован механизм зубчато-реечной передачи: поезд взбирается на крутые уклоны благодаря зубчатым рейкам и шестерням, локомотив, расположенный позади состава, поднимается, как по лестнице, толкая вагоны вперед.
Кроме этого, железные дороги Индии славятся поездами класса люкс, вагоны которых не уступают пятизвездочным отелям и оформлены в стиле индийских дворцов. Не довольствуясь этим, руковод­ство IR выступило недавно с оригинальной инициативой. В скором времени на всех основных пассажирских маршрутах страны по крайней мере один вагон из состава будет переоборудован в класс люкс и предназначаться исключительно для туристов. Оформят его в соответствии со всеми требованиями. Такие вагоны будут ходить в составе обычных поездов по обычным, нетуристическим, маршрутам. Таким образом, по мнению властей, «туристы смогут лучше познакомиться с настоящей Индией».
В свою очередь, Министерство по туризму выступило с предложением разрешить перевозку туристов частным компаниям, однако Министерство железных дорог его отвергло, объяснив, что такой проект потребует слишком серьезной технической проработки.

Доставка в срок за доплату

Большую часть подвижного состава и оборудования IR изготовляет на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом, указывающим их тип, мощность и скорость. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажир­ских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время IR являлась лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы железные дороги уступили первое место автомобильному транспорту. По информации агентства Bloomberg, на текущий момент 65% грузовых перевозок внутри страны осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится около 35%. При этом около 70% своих доходов IR получает именно от транспортировки грузов. Перевозка пассажиров заведомо убыточна, поскольку осуществляется по заниженным расценкам, для покрытия расходов в пассажирском секторе используется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Начиная с 90-х гг. IR перешла от транспортировки сравнительно небольших партий грузов к операциям с контейнерами, что позволило ускорить работу железно­дорожных линий. Наибольшие доходы сейчас приносит перевозка угля, цемента, руды, зерновых.
Операторы используют железные дороги не только для непо­средственной транспортировки товаров, но и как звено логистической цепочки, необходимое для сокращения расходов. Например, грузовики, которые доставили груз в определенную точку страны, обратно могут возвращаться поездом, для того чтобы сэкономить расходы на топливо.
В последние годы в IR происходят изменения, направленные на то, чтобы повысить доходы от перевозок грузов. Была проведена приватизационная реформа, которая позволила частным компаниям владеть собственными контейнерными поездами. До 2006 года единственным независимым оператором на рынке контейнерных перевозок в Индии была африканская компания Concor. Затем власти разрешили прийти в бизнес и другим игрокам, при этом одним из настоятельных требований новых участников рынка стало обеспечение гарантированного времени транзита грузов. Дело в том, что у грузовых поездов в Индии нет четкого расписания, преимущество всегда отдается пассажирским составам, из-за чего груз может подолгу задерживаться в пути. Чтобы как-то решить эту проблему, IR предложила ввести услугу «гарантированное время транзита» (assured transit time), которая повышает стоимость тарифа на перевозку на 10%. Однако взиматься он будет только в том случае, если груз доставлен в оговоренное по контракту время, если же произойдет задержка – то нет.

Проекты – завтра, выгода – сегодня

Несмотря на высокие темпы строительства и модернизацию железных дорог, на большин­стве путей используется устаревшая система сигнализации, старые мосты, а поскольку приоритет в движении, как уже было отмечено, отдается пассажирским поездам, то наибольшая скорость, предусмотренная для грузовых поездов (весом 4,7 тыс. т) составляет
100 км/ч. Чтобы исправить это положение, было решено построить специальные транспортные коридоры, соединяющие ключевые города и предназначенные исключительно для перевозки грузов.
В частности, крупнейший инфра­структурный проект последних лет – специализированный транспортный коридор, связывающий порт Мумбаи и Нью-Дели на востоке с Калькуттой на западе. Предполагалось, что его протяженность составит 2,5 тыс. км, а объем грузоперевозок к 2017 году достигенет 75,6 млн тонн. Однако государ­ственная компания, которая была создана несколько лет назад специально для реализации данного проекта, до сих пор не завершила работы из-за проблем с финансированием и ростом издержек – они оказались в два раза выше, чем предполагалось. Чтобы спасти проект, индийскому правительству пришлось уговаривать подключиться к проекту японские компании.
До того как будут построены эти специализированные торговые пути, IR старается извлечь максимальную выгоду из уже существующих линий. Для этого в 2010 году компания намерена потратить $4 млн на закупку испытательной установки по тестированию грузовых вагонов производства американской Moog Inc, которая выпускает электрооборудование для контроля за движением высокоскоростных поездов. С помощью этой установки IR рассчитывает создать и протестировать новые типы вагонов, которые смогут перевозить на повышенной скорости более 40 тонн грузов (сейчас лимит загрузки вагона составляет 22–25 тонн). Кроме того, по контракту Индия получит соответст­вующее программное обеспечение и техническое оборудование для контроля за парком вагонов и тепловозами.

На пути к мировому уровню

Кризис IR пережила довольно легко: замедление темпов перевозок наблюдалось лишь с октября 2008 года по март 2009-го.
В дальнейшем объемы демонстрировали неуклонный рост. В январе текущего года IR улучшила свой прогноз: так, если в июле 2009-го компания рассчитывала перевезти за 2009–2010 гг. 882 млн тонн грузов, то сейчас цифра выросла до 900 млн. Пересмотр прогноза в более оптимистичную сторону обеспечил значительный – более 10% – прирост погрузки угля и цемента. При этом представители компании заявляют, что в случае сохранения позитивной тенденции объем перевозок успеет перевалить и за 900-миллионную отметку.
Кроме того, в начале 2010-го была презентована амбициозная стратегическая концепция развития железных дорог. В ней IR попыталась очертить свою роль в развитии государства, а также ключевые намерения и цели, которых компания рассчитывает достичь в течение десяти ближайших лет – до 2020 года.
Основная мысль документа заключается в том, что системе необходимо реформирование, направленное на повышение уровня эффективности: «Наше видение заключается в том, что Индийским железным дорогам необходимо не повышение степени приватизации, а повышение степени эффективности и доходности на всех системных уровнях, которое будет достигаться путем необходимых реформ».
В документе обозначены четыре стратегические национальные цели: всеобъемлющая экспансия, прежде всего в географическом и социальном измерениях; работа по превращению всей страны в единое транспортное пространст­во; развитие в гармонии с окружающей средой; широкомасштабное создание рабочих мест.
Однако, как отмечают аналитики, именно из-за огромной численности персонала компании будет довольно сложно создавать новые рабочие места, поскольку для того чтобы быть экономически эффективной, IR должна поддерживать число сотрудников на определенном минимальном уровне, в противном случае она будет неспособна соответствовать мировым стандартам производительности.
В планах IR – ежегодный прирост перевозок на 10%; трехкратное повышение выручки; увеличение рыночной доли грузовых перевозок в стране с 35% до, по крайней мере, 50%; разделение путей на грузовые и пассажирские и увеличение скорости движения; введение политики суровых наказаний за нарушения и проступки.
Кроме того, предполагается проложить 25 тыс. км новых дорог, продублировать 30 тыс. км сущест­вующих железнодорожных путей, укомплектовать личным составом 17 тыс. переездов, построить как минимум четыре высокоскоростные магистрали для движения поездов со скоростью 250–300 км/ч, разработать передовые технологии и благодаря этому стать одним из мировых поставщиков технических и программных решений в отрасли.
Итогом всех этих преобразований, по замыслу IR, должен стать рывок в будущее, создание «современной железнодорожной системы мирового уровня, которая будет соответствовать роли Индии как одного из основных экономических центров в течение следующих десятилетий».

Денег без рынка много не бывает

Тем не менее аналитики склонны считать, что поставленных целей не удастся добиться без привлечения частного капитала – внутреннего или иностранного. Ведь даже для того, чтобы завершить создание лишь одного специализированного транспортного коридора, затраты на который в рамках операций монополии возросли в два раза, потребовалась помощь сторонних инвесторов. Кроме этого, по словам отраслевых экспертов, IR испытывает недостаток подвижного состава и остро заинтересована в инвестициях в производство вагонов, локомотивов и сопутствующего оборудования.
Похоже, это осознают и сами индийские власти. О смене тона разговора с частными компаниями свидетельствует недавнее выступление главы Министерства железных дорог Маматы Банерджи, которая сообщила, что для того чтобы реализовать принятую концепцию развития, необходимо усиление связей между монополией и частным капиталом. Она объявила о намерении открыть независимым компаниям доступ по меньшей мере к десяти сферам бизнеса, в которые входят создание компонентов двигателей, производство вагонов, конструирование (но не прокладка) новых путей, внедрение новых технологий, создание и обеспечение персоналом станций, а также поддержание безопасности.
Так что в плане структурных реформ, либерализации, дерегулирования, приватизации и всех других необходимых мер для реального роста экономической эффективности железных дорог у Индии все еще впереди.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

наша справка

В Индии существуют четыре типа железнодорожной колеи. Самая распространенная – широкая колея – 1676 мм. Она используется не только в Индии, но и в соседних странах – Пакистане, Бангладеш, на Шри-Ланке. Впервые такой тип колеи британцы опробовали в другой своей колонии – Канаде, и называлась она тогда сельской колеей. Поначалу индийские железные дороги строились только ширококолейными, однако позже в целях экономии средств стали строить дороги с шириной колеи в 1 м, а в гористой местности – узкоколейки (762 и 610 мм).
Несмотря на такое разнообразие, «классическая» европейская колея в Индии не представлена. Из четырех типов колеи одна шире, а три уже европейской. С 1992 г. в Индии ведется унификация железных дорог, все пути сводят к широкому стандарту – 1676 мм.

к вопросу

В январе 2010 г. жители деревни Тайнагар близ Нью-Дели ликовали: в их поселке открылась железнодорожная станция, построенная собственными силами. Начиная с 1982 г. жители убеждали власти построить в их деревне станцию, для того чтобы они могли ездить в близлежащие города на работу и учебу, однако представители железной дороги посчитали проект экономически нецелесообразным. Тогда селяне в складчину собрали $45 тыс. и за два года построили собственную станцию с двумя платформами, которую власти согласились признать и запустили в эксплуатацию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четвертая в мире

Индия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей на планете. По данным за 2008 год, общая длина железных дорог страны составляет 63 273 км. Таким образом, Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железнодорожных путей. На данный момент львиной долей инфраструктуры и подвижного состава оперирует государственная компания «Индийские железные дороги» (Indian railways – IR), которой принадлежат более 90% отрасли. Сама IR находится под прямым управлением Министерства железных дорог.
Железная дорога в Индии – это государство в государстве. Об этом говорит хотя бы тот факт, что начиная с 20-х гг. прошлого века Министерство железных дорог имеет привилегию составлять и представлять общественности собственный бюджет, отделенный от генерального годового бюджета страны. Истоки этой традиции лежат в прошлом, когда железные дороги были основным источником поступлений в казну, составляя около 70% всех доходов Индии. Отдельный бюджет позволял лучше проанализировать и отследить все необходимые параметры. Несмотря на то что сегодня компания формирует около 15% национального бюджета, традиция сохраняется.
В настоящее время в отрасли занято почти полтора миллиона человек, что делает IR одним из крупнейших работодателей в мире. Железнодорожная система включает в себя 7 тыс. станций, 127 тыс. мостов, электрифицированные пути составляют 18 274 км (почти 29% от общей протяженности дорог). Практически все более или менее крупные населенные пункты связаны между собой магистралями. Средняя скорость движения поездов составляет в среднем от 75 до 160 км/ч. Каждый день IR перевозит более 2 млн тонн грузов, в основном это уголь, руда, зерно, нефть, цемент, удобрения.
Помимо государственной компании в стране существует несколько негосударственных железных дорог, оставшихся еще со времен раджей. Расположены они в основном на территориях част­ных владений. Существуют также железные дороги необщего пользования, которые находятся в распоряжении операторов или промышленных компаний. Так, собственными железнодорожными путями владеют портовые трасты Мумбаи, Мадраса и Калькутты или, к примеру, стальной завод Бхилаи, монополист по производству стальных рельсов и одно из самых доходных индий­ских промышленных предприятий (построенное, кстати, с помощью СССР).
Тарифы на перевозки на всех дорогах – и государственных, и частных – устанавливает IR. Однако в последние годы настойчиво выдвигаются предложения позволить операторам самим определять расценки и расширить количество независимых участников рынка. Впрочем, у властей эти предложения отклика пока не находят.
Железная дорога в Индии – самый распространенный способ перевозки пассажиров. Ежедневно по территории страны курсируют 9 тыс. поездов, которые перевозят свыше 18 млн человек. Стандартный пассажирский состав включает 18 вагонов, но на особо востребованных маршрутах поезда могут содержать до 24. Обычно в вагоне размещаются от 18 до 108 пассажиров. Однако несмотря на общенародную популярность железные дороги проигрывают авиации в скорости перевозок. Пассажиры, стремящиеся сэкономить время, чаще выбирают самолет, поскольку скоростное сообщение в Индии пока налажено слабо.
В стране действует несколько экспрессов, самый быстрый из которых – Bhopal Shatabdi – способен развивать скорость до 161 км/ч, однако это не идет пока ни в какое сравнение с имеющимися в мире достижениями в области высоко­скоростного движения.
В то же время у индийских скоростных поездов, возможно, большое будущее, поскольку премьер-министр страны Манмохан Сингх является ярым сторонником развития ВСМ. Благодаря его усилиям в 2009 году были запущены скоростные экспрессы Duronto (производятся в самой Индии), которые соединяют крупнейшие города штатов. Duronto не делает остановок на станциях в пути следования, движение прерывается лишь для смены локомотива и технических работ. В настоящий момент экспрессы развивают максимальную скорость порядка 150 км/ч, однако в перспективе они должны стать самыми быстрыми поездами в стране. Сегодня в Индии эксплуатируются 14 таких экспрессов, в 2010-м IR планирует запустить еще десять.

Вагоны-дворцы для туристов

Горные железные дороги Индии являются уникальным памятником, включенным в список мирового наследия ЮНЕСКО со следующей формулировкой: «Выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения на пересеченной, гористой местности». Например, горная железная дорога Нилгири – единственная железнодорожная система в Индии, использующая систему Абдта. В ней задействован механизм зубчато-реечной передачи: поезд взбирается на крутые уклоны благодаря зубчатым рейкам и шестерням, локомотив, расположенный позади состава, поднимается, как по лестнице, толкая вагоны вперед.
Кроме этого, железные дороги Индии славятся поездами класса люкс, вагоны которых не уступают пятизвездочным отелям и оформлены в стиле индийских дворцов. Не довольствуясь этим, руковод­ство IR выступило недавно с оригинальной инициативой. В скором времени на всех основных пассажирских маршрутах страны по крайней мере один вагон из состава будет переоборудован в класс люкс и предназначаться исключительно для туристов. Оформят его в соответствии со всеми требованиями. Такие вагоны будут ходить в составе обычных поездов по обычным, нетуристическим, маршрутам. Таким образом, по мнению властей, «туристы смогут лучше познакомиться с настоящей Индией».
В свою очередь, Министерство по туризму выступило с предложением разрешить перевозку туристов частным компаниям, однако Министерство железных дорог его отвергло, объяснив, что такой проект потребует слишком серьезной технической проработки.

Доставка в срок за доплату

Большую часть подвижного состава и оборудования IR изготовляет на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом, указывающим их тип, мощность и скорость. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажир­ских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время IR являлась лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы железные дороги уступили первое место автомобильному транспорту. По информации агентства Bloomberg, на текущий момент 65% грузовых перевозок внутри страны осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится около 35%. При этом около 70% своих доходов IR получает именно от транспортировки грузов. Перевозка пассажиров заведомо убыточна, поскольку осуществляется по заниженным расценкам, для покрытия расходов в пассажирском секторе используется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Начиная с 90-х гг. IR перешла от транспортировки сравнительно небольших партий грузов к операциям с контейнерами, что позволило ускорить работу железно­дорожных линий. Наибольшие доходы сейчас приносит перевозка угля, цемента, руды, зерновых.
Операторы используют железные дороги не только для непо­средственной транспортировки товаров, но и как звено логистической цепочки, необходимое для сокращения расходов. Например, грузовики, которые доставили груз в определенную точку страны, обратно могут возвращаться поездом, для того чтобы сэкономить расходы на топливо.
В последние годы в IR происходят изменения, направленные на то, чтобы повысить доходы от перевозок грузов. Была проведена приватизационная реформа, которая позволила частным компаниям владеть собственными контейнерными поездами. До 2006 года единственным независимым оператором на рынке контейнерных перевозок в Индии была африканская компания Concor. Затем власти разрешили прийти в бизнес и другим игрокам, при этом одним из настоятельных требований новых участников рынка стало обеспечение гарантированного времени транзита грузов. Дело в том, что у грузовых поездов в Индии нет четкого расписания, преимущество всегда отдается пассажирским составам, из-за чего груз может подолгу задерживаться в пути. Чтобы как-то решить эту проблему, IR предложила ввести услугу «гарантированное время транзита» (assured transit time), которая повышает стоимость тарифа на перевозку на 10%. Однако взиматься он будет только в том случае, если груз доставлен в оговоренное по контракту время, если же произойдет задержка – то нет.

Проекты – завтра, выгода – сегодня

Несмотря на высокие темпы строительства и модернизацию железных дорог, на большин­стве путей используется устаревшая система сигнализации, старые мосты, а поскольку приоритет в движении, как уже было отмечено, отдается пассажирским поездам, то наибольшая скорость, предусмотренная для грузовых поездов (весом 4,7 тыс. т) составляет
100 км/ч. Чтобы исправить это положение, было решено построить специальные транспортные коридоры, соединяющие ключевые города и предназначенные исключительно для перевозки грузов.
В частности, крупнейший инфра­структурный проект последних лет – специализированный транспортный коридор, связывающий порт Мумбаи и Нью-Дели на востоке с Калькуттой на западе. Предполагалось, что его протяженность составит 2,5 тыс. км, а объем грузоперевозок к 2017 году достигенет 75,6 млн тонн. Однако государ­ственная компания, которая была создана несколько лет назад специально для реализации данного проекта, до сих пор не завершила работы из-за проблем с финансированием и ростом издержек – они оказались в два раза выше, чем предполагалось. Чтобы спасти проект, индийскому правительству пришлось уговаривать подключиться к проекту японские компании.
До того как будут построены эти специализированные торговые пути, IR старается извлечь максимальную выгоду из уже существующих линий. Для этого в 2010 году компания намерена потратить $4 млн на закупку испытательной установки по тестированию грузовых вагонов производства американской Moog Inc, которая выпускает электрооборудование для контроля за движением высокоскоростных поездов. С помощью этой установки IR рассчитывает создать и протестировать новые типы вагонов, которые смогут перевозить на повышенной скорости более 40 тонн грузов (сейчас лимит загрузки вагона составляет 22–25 тонн). Кроме того, по контракту Индия получит соответст­вующее программное обеспечение и техническое оборудование для контроля за парком вагонов и тепловозами.

На пути к мировому уровню

Кризис IR пережила довольно легко: замедление темпов перевозок наблюдалось лишь с октября 2008 года по март 2009-го.
В дальнейшем объемы демонстрировали неуклонный рост. В январе текущего года IR улучшила свой прогноз: так, если в июле 2009-го компания рассчитывала перевезти за 2009–2010 гг. 882 млн тонн грузов, то сейчас цифра выросла до 900 млн. Пересмотр прогноза в более оптимистичную сторону обеспечил значительный – более 10% – прирост погрузки угля и цемента. При этом представители компании заявляют, что в случае сохранения позитивной тенденции объем перевозок успеет перевалить и за 900-миллионную отметку.
Кроме того, в начале 2010-го была презентована амбициозная стратегическая концепция развития железных дорог. В ней IR попыталась очертить свою роль в развитии государства, а также ключевые намерения и цели, которых компания рассчитывает достичь в течение десяти ближайших лет – до 2020 года.
Основная мысль документа заключается в том, что системе необходимо реформирование, направленное на повышение уровня эффективности: «Наше видение заключается в том, что Индийским железным дорогам необходимо не повышение степени приватизации, а повышение степени эффективности и доходности на всех системных уровнях, которое будет достигаться путем необходимых реформ».
В документе обозначены четыре стратегические национальные цели: всеобъемлющая экспансия, прежде всего в географическом и социальном измерениях; работа по превращению всей страны в единое транспортное пространст­во; развитие в гармонии с окружающей средой; широкомасштабное создание рабочих мест.
Однако, как отмечают аналитики, именно из-за огромной численности персонала компании будет довольно сложно создавать новые рабочие места, поскольку для того чтобы быть экономически эффективной, IR должна поддерживать число сотрудников на определенном минимальном уровне, в противном случае она будет неспособна соответствовать мировым стандартам производительности.
В планах IR – ежегодный прирост перевозок на 10%; трехкратное повышение выручки; увеличение рыночной доли грузовых перевозок в стране с 35% до, по крайней мере, 50%; разделение путей на грузовые и пассажирские и увеличение скорости движения; введение политики суровых наказаний за нарушения и проступки.
Кроме того, предполагается проложить 25 тыс. км новых дорог, продублировать 30 тыс. км сущест­вующих железнодорожных путей, укомплектовать личным составом 17 тыс. переездов, построить как минимум четыре высокоскоростные магистрали для движения поездов со скоростью 250–300 км/ч, разработать передовые технологии и благодаря этому стать одним из мировых поставщиков технических и программных решений в отрасли.
Итогом всех этих преобразований, по замыслу IR, должен стать рывок в будущее, создание «современной железнодорожной системы мирового уровня, которая будет соответствовать роли Индии как одного из основных экономических центров в течение следующих десятилетий».

Денег без рынка много не бывает

Тем не менее аналитики склонны считать, что поставленных целей не удастся добиться без привлечения частного капитала – внутреннего или иностранного. Ведь даже для того, чтобы завершить создание лишь одного специализированного транспортного коридора, затраты на который в рамках операций монополии возросли в два раза, потребовалась помощь сторонних инвесторов. Кроме этого, по словам отраслевых экспертов, IR испытывает недостаток подвижного состава и остро заинтересована в инвестициях в производство вагонов, локомотивов и сопутствующего оборудования.
Похоже, это осознают и сами индийские власти. О смене тона разговора с частными компаниями свидетельствует недавнее выступление главы Министерства железных дорог Маматы Банерджи, которая сообщила, что для того чтобы реализовать принятую концепцию развития, необходимо усиление связей между монополией и частным капиталом. Она объявила о намерении открыть независимым компаниям доступ по меньшей мере к десяти сферам бизнеса, в которые входят создание компонентов двигателей, производство вагонов, конструирование (но не прокладка) новых путей, внедрение новых технологий, создание и обеспечение персоналом станций, а также поддержание безопасности.
Так что в плане структурных реформ, либерализации, дерегулирования, приватизации и всех других необходимых мер для реального роста экономической эффективности железных дорог у Индии все еще впереди.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

наша справка

В Индии существуют четыре типа железнодорожной колеи. Самая распространенная – широкая колея – 1676 мм. Она используется не только в Индии, но и в соседних странах – Пакистане, Бангладеш, на Шри-Ланке. Впервые такой тип колеи британцы опробовали в другой своей колонии – Канаде, и называлась она тогда сельской колеей. Поначалу индийские железные дороги строились только ширококолейными, однако позже в целях экономии средств стали строить дороги с шириной колеи в 1 м, а в гористой местности – узкоколейки (762 и 610 мм).
Несмотря на такое разнообразие, «классическая» европейская колея в Индии не представлена. Из четырех типов колеи одна шире, а три уже европейской. С 1992 г. в Индии ведется унификация железных дорог, все пути сводят к широкому стандарту – 1676 мм.

к вопросу

В январе 2010 г. жители деревни Тайнагар близ Нью-Дели ликовали: в их поселке открылась железнодорожная станция, построенная собственными силами. Начиная с 1982 г. жители убеждали власти построить в их деревне станцию, для того чтобы они могли ездить в близлежащие города на работу и учебу, однако представители железной дороги посчитали проект экономически нецелесообразным. Тогда селяне в складчину собрали $45 тыс. и за два года построили собственную станцию с двумя платформами, которую власти согласились признать и запустили в эксплуатацию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5863 [~CODE] => 5863 [EXTERNAL_ID] => 5863 [~EXTERNAL_ID] => 5863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги индии – рывок в будущее? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги индии – рывок в будущее? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На протяжении значительного периода своей истории Индия находилась в колониальном владении родины железных дорог – Великобритании. Британцы активно внедряли свои технические разработки на подконтрольных территориях. Учитывая, что от английского владычества Индия освободилась лишь в середине XX века, неудивительно, что во второй по численности населения стране мира была создана одна из крупнейших железнодорожных систем современности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Индии – рывок в будущее? ) )
РЖД-Партнер

Готовимся играть по новым ПТЭ

В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 110648
    [~ID] => 110648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Готовимся играть по новым ПТЭ
    [~NAME] => Готовимся играть по новым ПТЭ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПТЭ: перезагрузка

Необходимость разработки новых Правил стала очевидна довольно давно. Обеспечение безопасности перевозок грузов и пассажиров является важнейшей задачей транспортной отрасли любого государства. Однако на сегодняшний день необходимо признать тот факт, что техническая сторона функционирования железной дороги выстраивается на основе устаревшей нормативно-правовой базы, фундамент которой составляют ПТЭ и соответствующие технические регламенты.
Основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог. Между тем нынешняя редакция Правил была принята еще в 2000 году. За это время многое изменилось. Еще несколько лет назад специалисты МИИТа подготовили доклад, в котором указывали на изменения, произошедшие с отраслью и требующие отражения в законодательстве.
Так, с 2003-го на железной дороге были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности; проведена приватизация железно­дорожного транспорта общего пользования; расширился круг участников перевозочного процесса; появилась возможность доступа к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования широкого круга операторов; приняты новые законы «О железнодорожном транспорте в РФ», «О техническом регулировании»; появились новые технические средства. При этом основным действующим лицом в существующем тексте является Министер­ство путей сообщения, которое прекратило свое существование в 2004-м. До сих пор не приняты ключевые технические регламенты, которые должны дополнять ПТЭ. Однако технологическое развитие и поступательное усложнение хозяйственных процессов в железнодорожной отрасли подразумевает необходимость приведения основных регулирующих документов в соответствие с реалиями сегодняшнего дня.
О необходимости выработки новых ПТЭ впервые заговорили почти три года назад. Поводом для этого стали не самые радужные события: летом 2007-го представители Генпрокуратуры выявили более 9 тыс. нарушений законодательства, связанных с несоблюдением норм безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, следователи выявили нарушения законодательства при перевозке опасных грузов. Виновниками были названы Росжелдор, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ОАО «Российские железные дороги». В результате Минтрансу было предписано разработать и утвердить правила перевозки опасных грузов, порядок проведения обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта, а также подготовить новые Правила технической эксплуатации.
Большое число нарушений норм безопасности было связано, в част­ности, с тем, что действие ПТЭ, несмотря на то что они являются одним из основополагающих нормативных документов железнодорожного транспорта, на сегодняшний день распространяется далеко не на всех участников рынка. Частные игроки, такие как владельцы промышленных путей или независимые операторы, могли в целях снижения издержек абсолютно законно игнорировать Правила. Например, если в ОАО «РЖД» считается критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель может приближаться к 80%, а тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40–45 лет.

Не прошло и трех лет

В 2007 году ОАО «РЖД» инициировало вопрос необходимости разработки новой редакции ПТЭ. В конце того же года инициатива была поддержана Минтрансом, однако было принято решение расширить формат документа. Министерство предложило разработать единые правила технической эксплуатации, относящиеся к железнодорожным путям и подвижному составу, независимо от его принадлежности, с распространением этих требований на транспорт как общего, так и необщего пользования. На основе принципа преемственности норм действующие Правила технической эксплуатации железных дорог Россий­ской Федерации были посредством внесения изменений преобразованы в Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта РФ. Собственно разработка нового документа, который включал бы в поле правовой ответственности частных игроков, продолжалась около двух лет и в настоящий момент близка к финальной стадии.
Так, 22 декабря минувшего года Минтранс подписал приказ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые должны вступить в силу 1 июня 2010 года. Новая редакция Правил создавалась и согласовывалась совместно с Ространснадзором, Росжелдором и другими причастными организациями и ведущими отраслевыми институтами. Разработанный проект ПТЭ прошел правовую экс­пертизу департамента правовой и законопроектной деятельности Минтранса России, получил положительное заключение Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ.
Один из экспертов, привлеченных к созданию документа, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин сообщил журналу «РЖД-Партнер» следующее: «Пользуясь своим правом внесения изменений в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти (ст. 46 ФЗ «О техническом регулировании»), Минтранс разработал новую редакцию Правил, на что ушло около двух лет. Однако сейчас приказ находится в Минюсте, который еще должен утвердить его, для того чтобы Правила вступили в законную силу. Минюст должен внести свои замечания, озвучить вопросы. Возможно, он может счесть какие-то функции неправильным образом распределенными между участниками».
Эксперт отмечает, что ПТЭ в новой редакции претерпели сущест­венные коррективы. Принципиальное отличие – федеральные органы исполнительной власти поделятся своими полномочиями с хозяевами инфраструктуры, владельцами путей необщего пользования. Самое главное нововведение – ранее Правила распространялись только на ОАО «РЖД», теперь же они будут дей­ствовать для всех владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, всех участников процесса – владельцев путей, операторских компаний, а также других собственников подвижного состава.
Введен ряд новых понятий, например «организация железнодорожного транспорта», куда как раз и включены все предприятия, в том числе осуществляющие ремонт подвижного состава или инфраструктуры. «Сами же правила значительных изменений не претерпели. Такие незыблемые вещи, как ширина колеи или износ, как были, так, разумеется, и остаются. Однако теперь за соблюдение правил ответят не только сотрудники РЖД, но и все участники железнодорожного процесса», – констатировал С. Лёвин.
Тем не менее, как отмечают экс­перты, новая редакция ПТЭ сохраняет подходы, при которых основные функции в перевозочном процессе выполняются единым хозяйствующим субъектом, осуществляющим перевозки и владеющим инфраструктурой. Основное бремя ответственности за безопасность также достается ему. При этом в рамках единой компании ответственность между перевозочным и инфраструктурным блоками регулируется внутренними нормами ОАО «РЖД». Однако это представляется естественным в текущей ситуации. С дальнейшим расширением частного сектора на железнодорожном транспорте: операторов, владельцев собственных поездных формирований, ремонтных предприятий – необходимо будет вновь более четко разграничивать сферы ответственности, в том числе с фиксацией в виде определенных норм, требований и правил в новой редакции ПТЭ.

Осталось немного доработать

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на итоговом правлении в декабре минувшего года, коснулся и принятых нововведений в ПТЭ. По его словам, существенные изменения по сравнению с предыдущими редакциями претерпела терминология. Под новым базовым понятием «организация железнодорожного транспорта» будут пониматься «владельцы инфраструктуры, перевозчики, владельцы путей необщего пользования, подвижного состава, операторы, другие юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы (услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов транспорта и грузов».
Это позволит делать обязательными требования ПТЭ для всех перечисленных предприятий и их работников независимо от организационно-правовой формы и формы собственности. «В результате устранен действовавший в течение нескольких лет правовой пробел, позволявший не исполнять требования ПТЭ всем, кроме ОАО «РЖД», – подвел итог В. Морозов.
По словам специалистов, новая редакция проекта Правил регламентирует еще и такие более узкие вопросы, как возможность обслуживания тягового подвижного состава одним машинистом, внедрение современных технических средств и технологий (например, ведение электронного журнала движения поездов), возможность организации высокоскоростного движения. В проекте ПТЭ нашло отражение разделение хозяйства сигнализации и связи на хозяйст­во автоматики и телемеханики и хозяйство связи, учтены и другие структурные изменения в организации перевозочного процесса.
Сам текст проекта Правил, по словам представителя Минтранса, пока не подлежит публикации, поскольку не утвержден Минюстом, и вполне вероятно, что в скором времени он еще может быть возвращен на доработку. К сожалению, этот факт не дает возможности ознакомиться с проектом и озвучить свои предложения заинтересованным лицам – частным операторам. Поэтому по причине отсутствия текста ПТЭ опрошенные нами представители указанных компаний пока затруднились со своими комментариями.
По мнению руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, новый вариант ПТЭ актуализирован под действующую нормативную базу. Однако сама она не соответствует текущему этапу реформирования и сложившимся взаимоотношениям между участниками перевозок. По его словам, эксперты, принимавшие участие в обсуждении поправок в ПТЭ, пришли к выводу, что после внесения изменений в профильные федеральные законы необходимо будет еще раз вернуться к доработке Правил и внести соответствующие изменения. Так, необходимо более четко разделить функции и сферы ответственности между владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования и независимыми от владельца инфраструктуры перевозчиками. Например, согласно ПТЭ «порядок технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования», «состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливается владельцем инфраструктуры». Данные положения остались неизменными в новой редакции ПТЭ, поскольку по действующему законодательст­ву ответственность за перевозку груза целиком несет единый хозяйствующий субъект, являющийся в том числе владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования.
«Нечетко прописан в части обеспечения безопасности перевозок порядок допуска на инфраструктуру отдельных единиц подвижного состава и поездных формирований, составленных из вагонов и локомотивов перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры. То же касается и прав и обязанностей уполномоченных лиц владельца инфраструктуры и перевозчика при обеспечении безопасности перевозок», – добавляет В. Савчук.
В Союзе грузовладельцев и работников промышленного транспорта в целом приветствуют создание новой редакции, которая вносит в Правила изменения, соответствующие реалиям сегодняшнего дня, а также отмечают, что в ней должна присутствовать тщательно отработанная терминология, единообразная с другими базовыми нормативными документами.
В то же время нужно отметить, что ПТЭ, устанавливая общие правила поведения на железной дороге, прописывают далеко не все конкретные технические нормы. Специальные технологические требования к подвижному составу и путям содержатся в технических регламентах, которые сейчас также находятся в финальной стадии утверждения. Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления правительства РФ: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три документа согласованы с необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли предусмотренные законодательст­вом процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге, и представлены Минтрансом в правительство России для утверждения. Сегодня специалисты ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведут работу с департаментами правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов. В целом, по общему мнению всех заинтересованных лиц, ускорение утверждения новых ПТЭ и техрегламентов является на сегодняшний день одной из самых приоритетных задач отрасли.
Алексей Цой [~DETAIL_TEXT] =>

ПТЭ: перезагрузка

Необходимость разработки новых Правил стала очевидна довольно давно. Обеспечение безопасности перевозок грузов и пассажиров является важнейшей задачей транспортной отрасли любого государства. Однако на сегодняшний день необходимо признать тот факт, что техническая сторона функционирования железной дороги выстраивается на основе устаревшей нормативно-правовой базы, фундамент которой составляют ПТЭ и соответствующие технические регламенты.
Основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог. Между тем нынешняя редакция Правил была принята еще в 2000 году. За это время многое изменилось. Еще несколько лет назад специалисты МИИТа подготовили доклад, в котором указывали на изменения, произошедшие с отраслью и требующие отражения в законодательстве.
Так, с 2003-го на железной дороге были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности; проведена приватизация железно­дорожного транспорта общего пользования; расширился круг участников перевозочного процесса; появилась возможность доступа к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования широкого круга операторов; приняты новые законы «О железнодорожном транспорте в РФ», «О техническом регулировании»; появились новые технические средства. При этом основным действующим лицом в существующем тексте является Министер­ство путей сообщения, которое прекратило свое существование в 2004-м. До сих пор не приняты ключевые технические регламенты, которые должны дополнять ПТЭ. Однако технологическое развитие и поступательное усложнение хозяйственных процессов в железнодорожной отрасли подразумевает необходимость приведения основных регулирующих документов в соответствие с реалиями сегодняшнего дня.
О необходимости выработки новых ПТЭ впервые заговорили почти три года назад. Поводом для этого стали не самые радужные события: летом 2007-го представители Генпрокуратуры выявили более 9 тыс. нарушений законодательства, связанных с несоблюдением норм безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, следователи выявили нарушения законодательства при перевозке опасных грузов. Виновниками были названы Росжелдор, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ОАО «Российские железные дороги». В результате Минтрансу было предписано разработать и утвердить правила перевозки опасных грузов, порядок проведения обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта, а также подготовить новые Правила технической эксплуатации.
Большое число нарушений норм безопасности было связано, в част­ности, с тем, что действие ПТЭ, несмотря на то что они являются одним из основополагающих нормативных документов железнодорожного транспорта, на сегодняшний день распространяется далеко не на всех участников рынка. Частные игроки, такие как владельцы промышленных путей или независимые операторы, могли в целях снижения издержек абсолютно законно игнорировать Правила. Например, если в ОАО «РЖД» считается критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель может приближаться к 80%, а тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40–45 лет.

Не прошло и трех лет

В 2007 году ОАО «РЖД» инициировало вопрос необходимости разработки новой редакции ПТЭ. В конце того же года инициатива была поддержана Минтрансом, однако было принято решение расширить формат документа. Министерство предложило разработать единые правила технической эксплуатации, относящиеся к железнодорожным путям и подвижному составу, независимо от его принадлежности, с распространением этих требований на транспорт как общего, так и необщего пользования. На основе принципа преемственности норм действующие Правила технической эксплуатации железных дорог Россий­ской Федерации были посредством внесения изменений преобразованы в Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта РФ. Собственно разработка нового документа, который включал бы в поле правовой ответственности частных игроков, продолжалась около двух лет и в настоящий момент близка к финальной стадии.
Так, 22 декабря минувшего года Минтранс подписал приказ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые должны вступить в силу 1 июня 2010 года. Новая редакция Правил создавалась и согласовывалась совместно с Ространснадзором, Росжелдором и другими причастными организациями и ведущими отраслевыми институтами. Разработанный проект ПТЭ прошел правовую экс­пертизу департамента правовой и законопроектной деятельности Минтранса России, получил положительное заключение Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ.
Один из экспертов, привлеченных к созданию документа, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин сообщил журналу «РЖД-Партнер» следующее: «Пользуясь своим правом внесения изменений в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти (ст. 46 ФЗ «О техническом регулировании»), Минтранс разработал новую редакцию Правил, на что ушло около двух лет. Однако сейчас приказ находится в Минюсте, который еще должен утвердить его, для того чтобы Правила вступили в законную силу. Минюст должен внести свои замечания, озвучить вопросы. Возможно, он может счесть какие-то функции неправильным образом распределенными между участниками».
Эксперт отмечает, что ПТЭ в новой редакции претерпели сущест­венные коррективы. Принципиальное отличие – федеральные органы исполнительной власти поделятся своими полномочиями с хозяевами инфраструктуры, владельцами путей необщего пользования. Самое главное нововведение – ранее Правила распространялись только на ОАО «РЖД», теперь же они будут дей­ствовать для всех владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, всех участников процесса – владельцев путей, операторских компаний, а также других собственников подвижного состава.
Введен ряд новых понятий, например «организация железнодорожного транспорта», куда как раз и включены все предприятия, в том числе осуществляющие ремонт подвижного состава или инфраструктуры. «Сами же правила значительных изменений не претерпели. Такие незыблемые вещи, как ширина колеи или износ, как были, так, разумеется, и остаются. Однако теперь за соблюдение правил ответят не только сотрудники РЖД, но и все участники железнодорожного процесса», – констатировал С. Лёвин.
Тем не менее, как отмечают экс­перты, новая редакция ПТЭ сохраняет подходы, при которых основные функции в перевозочном процессе выполняются единым хозяйствующим субъектом, осуществляющим перевозки и владеющим инфраструктурой. Основное бремя ответственности за безопасность также достается ему. При этом в рамках единой компании ответственность между перевозочным и инфраструктурным блоками регулируется внутренними нормами ОАО «РЖД». Однако это представляется естественным в текущей ситуации. С дальнейшим расширением частного сектора на железнодорожном транспорте: операторов, владельцев собственных поездных формирований, ремонтных предприятий – необходимо будет вновь более четко разграничивать сферы ответственности, в том числе с фиксацией в виде определенных норм, требований и правил в новой редакции ПТЭ.

Осталось немного доработать

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на итоговом правлении в декабре минувшего года, коснулся и принятых нововведений в ПТЭ. По его словам, существенные изменения по сравнению с предыдущими редакциями претерпела терминология. Под новым базовым понятием «организация железнодорожного транспорта» будут пониматься «владельцы инфраструктуры, перевозчики, владельцы путей необщего пользования, подвижного состава, операторы, другие юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы (услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов транспорта и грузов».
Это позволит делать обязательными требования ПТЭ для всех перечисленных предприятий и их работников независимо от организационно-правовой формы и формы собственности. «В результате устранен действовавший в течение нескольких лет правовой пробел, позволявший не исполнять требования ПТЭ всем, кроме ОАО «РЖД», – подвел итог В. Морозов.
По словам специалистов, новая редакция проекта Правил регламентирует еще и такие более узкие вопросы, как возможность обслуживания тягового подвижного состава одним машинистом, внедрение современных технических средств и технологий (например, ведение электронного журнала движения поездов), возможность организации высокоскоростного движения. В проекте ПТЭ нашло отражение разделение хозяйства сигнализации и связи на хозяйст­во автоматики и телемеханики и хозяйство связи, учтены и другие структурные изменения в организации перевозочного процесса.
Сам текст проекта Правил, по словам представителя Минтранса, пока не подлежит публикации, поскольку не утвержден Минюстом, и вполне вероятно, что в скором времени он еще может быть возвращен на доработку. К сожалению, этот факт не дает возможности ознакомиться с проектом и озвучить свои предложения заинтересованным лицам – частным операторам. Поэтому по причине отсутствия текста ПТЭ опрошенные нами представители указанных компаний пока затруднились со своими комментариями.
По мнению руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, новый вариант ПТЭ актуализирован под действующую нормативную базу. Однако сама она не соответствует текущему этапу реформирования и сложившимся взаимоотношениям между участниками перевозок. По его словам, эксперты, принимавшие участие в обсуждении поправок в ПТЭ, пришли к выводу, что после внесения изменений в профильные федеральные законы необходимо будет еще раз вернуться к доработке Правил и внести соответствующие изменения. Так, необходимо более четко разделить функции и сферы ответственности между владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования и независимыми от владельца инфраструктуры перевозчиками. Например, согласно ПТЭ «порядок технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования», «состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливается владельцем инфраструктуры». Данные положения остались неизменными в новой редакции ПТЭ, поскольку по действующему законодательст­ву ответственность за перевозку груза целиком несет единый хозяйствующий субъект, являющийся в том числе владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования.
«Нечетко прописан в части обеспечения безопасности перевозок порядок допуска на инфраструктуру отдельных единиц подвижного состава и поездных формирований, составленных из вагонов и локомотивов перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры. То же касается и прав и обязанностей уполномоченных лиц владельца инфраструктуры и перевозчика при обеспечении безопасности перевозок», – добавляет В. Савчук.
В Союзе грузовладельцев и работников промышленного транспорта в целом приветствуют создание новой редакции, которая вносит в Правила изменения, соответствующие реалиям сегодняшнего дня, а также отмечают, что в ней должна присутствовать тщательно отработанная терминология, единообразная с другими базовыми нормативными документами.
В то же время нужно отметить, что ПТЭ, устанавливая общие правила поведения на железной дороге, прописывают далеко не все конкретные технические нормы. Специальные технологические требования к подвижному составу и путям содержатся в технических регламентах, которые сейчас также находятся в финальной стадии утверждения. Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления правительства РФ: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три документа согласованы с необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли предусмотренные законодательст­вом процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге, и представлены Минтрансом в правительство России для утверждения. Сегодня специалисты ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведут работу с департаментами правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов. В целом, по общему мнению всех заинтересованных лиц, ускорение утверждения новых ПТЭ и техрегламентов является на сегодняшний день одной из самых приоритетных задач отрасли.
Алексей Цой [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5862 [~CODE] => 5862 [EXTERNAL_ID] => 5862 [~EXTERNAL_ID] => 5862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_META_KEYWORDS] => готовимся играть по новым птэ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/18.jpg" border="0" width="200" height="240" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовимся играть по новым птэ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/18.jpg" border="0" width="200" height="240" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ ) )

									Array
(
    [ID] => 110648
    [~ID] => 110648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Готовимся играть по новым ПТЭ
    [~NAME] => Готовимся играть по новым ПТЭ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПТЭ: перезагрузка

Необходимость разработки новых Правил стала очевидна довольно давно. Обеспечение безопасности перевозок грузов и пассажиров является важнейшей задачей транспортной отрасли любого государства. Однако на сегодняшний день необходимо признать тот факт, что техническая сторона функционирования железной дороги выстраивается на основе устаревшей нормативно-правовой базы, фундамент которой составляют ПТЭ и соответствующие технические регламенты.
Основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог. Между тем нынешняя редакция Правил была принята еще в 2000 году. За это время многое изменилось. Еще несколько лет назад специалисты МИИТа подготовили доклад, в котором указывали на изменения, произошедшие с отраслью и требующие отражения в законодательстве.
Так, с 2003-го на железной дороге были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности; проведена приватизация железно­дорожного транспорта общего пользования; расширился круг участников перевозочного процесса; появилась возможность доступа к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования широкого круга операторов; приняты новые законы «О железнодорожном транспорте в РФ», «О техническом регулировании»; появились новые технические средства. При этом основным действующим лицом в существующем тексте является Министер­ство путей сообщения, которое прекратило свое существование в 2004-м. До сих пор не приняты ключевые технические регламенты, которые должны дополнять ПТЭ. Однако технологическое развитие и поступательное усложнение хозяйственных процессов в железнодорожной отрасли подразумевает необходимость приведения основных регулирующих документов в соответствие с реалиями сегодняшнего дня.
О необходимости выработки новых ПТЭ впервые заговорили почти три года назад. Поводом для этого стали не самые радужные события: летом 2007-го представители Генпрокуратуры выявили более 9 тыс. нарушений законодательства, связанных с несоблюдением норм безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, следователи выявили нарушения законодательства при перевозке опасных грузов. Виновниками были названы Росжелдор, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ОАО «Российские железные дороги». В результате Минтрансу было предписано разработать и утвердить правила перевозки опасных грузов, порядок проведения обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта, а также подготовить новые Правила технической эксплуатации.
Большое число нарушений норм безопасности было связано, в част­ности, с тем, что действие ПТЭ, несмотря на то что они являются одним из основополагающих нормативных документов железнодорожного транспорта, на сегодняшний день распространяется далеко не на всех участников рынка. Частные игроки, такие как владельцы промышленных путей или независимые операторы, могли в целях снижения издержек абсолютно законно игнорировать Правила. Например, если в ОАО «РЖД» считается критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель может приближаться к 80%, а тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40–45 лет.

Не прошло и трех лет

В 2007 году ОАО «РЖД» инициировало вопрос необходимости разработки новой редакции ПТЭ. В конце того же года инициатива была поддержана Минтрансом, однако было принято решение расширить формат документа. Министерство предложило разработать единые правила технической эксплуатации, относящиеся к железнодорожным путям и подвижному составу, независимо от его принадлежности, с распространением этих требований на транспорт как общего, так и необщего пользования. На основе принципа преемственности норм действующие Правила технической эксплуатации железных дорог Россий­ской Федерации были посредством внесения изменений преобразованы в Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта РФ. Собственно разработка нового документа, который включал бы в поле правовой ответственности частных игроков, продолжалась около двух лет и в настоящий момент близка к финальной стадии.
Так, 22 декабря минувшего года Минтранс подписал приказ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые должны вступить в силу 1 июня 2010 года. Новая редакция Правил создавалась и согласовывалась совместно с Ространснадзором, Росжелдором и другими причастными организациями и ведущими отраслевыми институтами. Разработанный проект ПТЭ прошел правовую экс­пертизу департамента правовой и законопроектной деятельности Минтранса России, получил положительное заключение Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ.
Один из экспертов, привлеченных к созданию документа, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин сообщил журналу «РЖД-Партнер» следующее: «Пользуясь своим правом внесения изменений в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти (ст. 46 ФЗ «О техническом регулировании»), Минтранс разработал новую редакцию Правил, на что ушло около двух лет. Однако сейчас приказ находится в Минюсте, который еще должен утвердить его, для того чтобы Правила вступили в законную силу. Минюст должен внести свои замечания, озвучить вопросы. Возможно, он может счесть какие-то функции неправильным образом распределенными между участниками».
Эксперт отмечает, что ПТЭ в новой редакции претерпели сущест­венные коррективы. Принципиальное отличие – федеральные органы исполнительной власти поделятся своими полномочиями с хозяевами инфраструктуры, владельцами путей необщего пользования. Самое главное нововведение – ранее Правила распространялись только на ОАО «РЖД», теперь же они будут дей­ствовать для всех владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, всех участников процесса – владельцев путей, операторских компаний, а также других собственников подвижного состава.
Введен ряд новых понятий, например «организация железнодорожного транспорта», куда как раз и включены все предприятия, в том числе осуществляющие ремонт подвижного состава или инфраструктуры. «Сами же правила значительных изменений не претерпели. Такие незыблемые вещи, как ширина колеи или износ, как были, так, разумеется, и остаются. Однако теперь за соблюдение правил ответят не только сотрудники РЖД, но и все участники железнодорожного процесса», – констатировал С. Лёвин.
Тем не менее, как отмечают экс­перты, новая редакция ПТЭ сохраняет подходы, при которых основные функции в перевозочном процессе выполняются единым хозяйствующим субъектом, осуществляющим перевозки и владеющим инфраструктурой. Основное бремя ответственности за безопасность также достается ему. При этом в рамках единой компании ответственность между перевозочным и инфраструктурным блоками регулируется внутренними нормами ОАО «РЖД». Однако это представляется естественным в текущей ситуации. С дальнейшим расширением частного сектора на железнодорожном транспорте: операторов, владельцев собственных поездных формирований, ремонтных предприятий – необходимо будет вновь более четко разграничивать сферы ответственности, в том числе с фиксацией в виде определенных норм, требований и правил в новой редакции ПТЭ.

Осталось немного доработать

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на итоговом правлении в декабре минувшего года, коснулся и принятых нововведений в ПТЭ. По его словам, существенные изменения по сравнению с предыдущими редакциями претерпела терминология. Под новым базовым понятием «организация железнодорожного транспорта» будут пониматься «владельцы инфраструктуры, перевозчики, владельцы путей необщего пользования, подвижного состава, операторы, другие юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы (услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов транспорта и грузов».
Это позволит делать обязательными требования ПТЭ для всех перечисленных предприятий и их работников независимо от организационно-правовой формы и формы собственности. «В результате устранен действовавший в течение нескольких лет правовой пробел, позволявший не исполнять требования ПТЭ всем, кроме ОАО «РЖД», – подвел итог В. Морозов.
По словам специалистов, новая редакция проекта Правил регламентирует еще и такие более узкие вопросы, как возможность обслуживания тягового подвижного состава одним машинистом, внедрение современных технических средств и технологий (например, ведение электронного журнала движения поездов), возможность организации высокоскоростного движения. В проекте ПТЭ нашло отражение разделение хозяйства сигнализации и связи на хозяйст­во автоматики и телемеханики и хозяйство связи, учтены и другие структурные изменения в организации перевозочного процесса.
Сам текст проекта Правил, по словам представителя Минтранса, пока не подлежит публикации, поскольку не утвержден Минюстом, и вполне вероятно, что в скором времени он еще может быть возвращен на доработку. К сожалению, этот факт не дает возможности ознакомиться с проектом и озвучить свои предложения заинтересованным лицам – частным операторам. Поэтому по причине отсутствия текста ПТЭ опрошенные нами представители указанных компаний пока затруднились со своими комментариями.
По мнению руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, новый вариант ПТЭ актуализирован под действующую нормативную базу. Однако сама она не соответствует текущему этапу реформирования и сложившимся взаимоотношениям между участниками перевозок. По его словам, эксперты, принимавшие участие в обсуждении поправок в ПТЭ, пришли к выводу, что после внесения изменений в профильные федеральные законы необходимо будет еще раз вернуться к доработке Правил и внести соответствующие изменения. Так, необходимо более четко разделить функции и сферы ответственности между владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования и независимыми от владельца инфраструктуры перевозчиками. Например, согласно ПТЭ «порядок технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования», «состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливается владельцем инфраструктуры». Данные положения остались неизменными в новой редакции ПТЭ, поскольку по действующему законодательст­ву ответственность за перевозку груза целиком несет единый хозяйствующий субъект, являющийся в том числе владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования.
«Нечетко прописан в части обеспечения безопасности перевозок порядок допуска на инфраструктуру отдельных единиц подвижного состава и поездных формирований, составленных из вагонов и локомотивов перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры. То же касается и прав и обязанностей уполномоченных лиц владельца инфраструктуры и перевозчика при обеспечении безопасности перевозок», – добавляет В. Савчук.
В Союзе грузовладельцев и работников промышленного транспорта в целом приветствуют создание новой редакции, которая вносит в Правила изменения, соответствующие реалиям сегодняшнего дня, а также отмечают, что в ней должна присутствовать тщательно отработанная терминология, единообразная с другими базовыми нормативными документами.
В то же время нужно отметить, что ПТЭ, устанавливая общие правила поведения на железной дороге, прописывают далеко не все конкретные технические нормы. Специальные технологические требования к подвижному составу и путям содержатся в технических регламентах, которые сейчас также находятся в финальной стадии утверждения. Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления правительства РФ: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три документа согласованы с необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли предусмотренные законодательст­вом процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге, и представлены Минтрансом в правительство России для утверждения. Сегодня специалисты ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведут работу с департаментами правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов. В целом, по общему мнению всех заинтересованных лиц, ускорение утверждения новых ПТЭ и техрегламентов является на сегодняшний день одной из самых приоритетных задач отрасли.
Алексей Цой [~DETAIL_TEXT] =>

ПТЭ: перезагрузка

Необходимость разработки новых Правил стала очевидна довольно давно. Обеспечение безопасности перевозок грузов и пассажиров является важнейшей задачей транспортной отрасли любого государства. Однако на сегодняшний день необходимо признать тот факт, что техническая сторона функционирования железной дороги выстраивается на основе устаревшей нормативно-правовой базы, фундамент которой составляют ПТЭ и соответствующие технические регламенты.
Основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог. Между тем нынешняя редакция Правил была принята еще в 2000 году. За это время многое изменилось. Еще несколько лет назад специалисты МИИТа подготовили доклад, в котором указывали на изменения, произошедшие с отраслью и требующие отражения в законодательстве.
Так, с 2003-го на железной дороге были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности; проведена приватизация железно­дорожного транспорта общего пользования; расширился круг участников перевозочного процесса; появилась возможность доступа к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования широкого круга операторов; приняты новые законы «О железнодорожном транспорте в РФ», «О техническом регулировании»; появились новые технические средства. При этом основным действующим лицом в существующем тексте является Министер­ство путей сообщения, которое прекратило свое существование в 2004-м. До сих пор не приняты ключевые технические регламенты, которые должны дополнять ПТЭ. Однако технологическое развитие и поступательное усложнение хозяйственных процессов в железнодорожной отрасли подразумевает необходимость приведения основных регулирующих документов в соответствие с реалиями сегодняшнего дня.
О необходимости выработки новых ПТЭ впервые заговорили почти три года назад. Поводом для этого стали не самые радужные события: летом 2007-го представители Генпрокуратуры выявили более 9 тыс. нарушений законодательства, связанных с несоблюдением норм безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, следователи выявили нарушения законодательства при перевозке опасных грузов. Виновниками были названы Росжелдор, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ОАО «Российские железные дороги». В результате Минтрансу было предписано разработать и утвердить правила перевозки опасных грузов, порядок проведения обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта, а также подготовить новые Правила технической эксплуатации.
Большое число нарушений норм безопасности было связано, в част­ности, с тем, что действие ПТЭ, несмотря на то что они являются одним из основополагающих нормативных документов железнодорожного транспорта, на сегодняшний день распространяется далеко не на всех участников рынка. Частные игроки, такие как владельцы промышленных путей или независимые операторы, могли в целях снижения издержек абсолютно законно игнорировать Правила. Например, если в ОАО «РЖД» считается критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель может приближаться к 80%, а тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40–45 лет.

Не прошло и трех лет

В 2007 году ОАО «РЖД» инициировало вопрос необходимости разработки новой редакции ПТЭ. В конце того же года инициатива была поддержана Минтрансом, однако было принято решение расширить формат документа. Министерство предложило разработать единые правила технической эксплуатации, относящиеся к железнодорожным путям и подвижному составу, независимо от его принадлежности, с распространением этих требований на транспорт как общего, так и необщего пользования. На основе принципа преемственности норм действующие Правила технической эксплуатации железных дорог Россий­ской Федерации были посредством внесения изменений преобразованы в Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта РФ. Собственно разработка нового документа, который включал бы в поле правовой ответственности частных игроков, продолжалась около двух лет и в настоящий момент близка к финальной стадии.
Так, 22 декабря минувшего года Минтранс подписал приказ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые должны вступить в силу 1 июня 2010 года. Новая редакция Правил создавалась и согласовывалась совместно с Ространснадзором, Росжелдором и другими причастными организациями и ведущими отраслевыми институтами. Разработанный проект ПТЭ прошел правовую экс­пертизу департамента правовой и законопроектной деятельности Минтранса России, получил положительное заключение Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ.
Один из экспертов, привлеченных к созданию документа, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин сообщил журналу «РЖД-Партнер» следующее: «Пользуясь своим правом внесения изменений в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти (ст. 46 ФЗ «О техническом регулировании»), Минтранс разработал новую редакцию Правил, на что ушло около двух лет. Однако сейчас приказ находится в Минюсте, который еще должен утвердить его, для того чтобы Правила вступили в законную силу. Минюст должен внести свои замечания, озвучить вопросы. Возможно, он может счесть какие-то функции неправильным образом распределенными между участниками».
Эксперт отмечает, что ПТЭ в новой редакции претерпели сущест­венные коррективы. Принципиальное отличие – федеральные органы исполнительной власти поделятся своими полномочиями с хозяевами инфраструктуры, владельцами путей необщего пользования. Самое главное нововведение – ранее Правила распространялись только на ОАО «РЖД», теперь же они будут дей­ствовать для всех владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, всех участников процесса – владельцев путей, операторских компаний, а также других собственников подвижного состава.
Введен ряд новых понятий, например «организация железнодорожного транспорта», куда как раз и включены все предприятия, в том числе осуществляющие ремонт подвижного состава или инфраструктуры. «Сами же правила значительных изменений не претерпели. Такие незыблемые вещи, как ширина колеи или износ, как были, так, разумеется, и остаются. Однако теперь за соблюдение правил ответят не только сотрудники РЖД, но и все участники железнодорожного процесса», – констатировал С. Лёвин.
Тем не менее, как отмечают экс­перты, новая редакция ПТЭ сохраняет подходы, при которых основные функции в перевозочном процессе выполняются единым хозяйствующим субъектом, осуществляющим перевозки и владеющим инфраструктурой. Основное бремя ответственности за безопасность также достается ему. При этом в рамках единой компании ответственность между перевозочным и инфраструктурным блоками регулируется внутренними нормами ОАО «РЖД». Однако это представляется естественным в текущей ситуации. С дальнейшим расширением частного сектора на железнодорожном транспорте: операторов, владельцев собственных поездных формирований, ремонтных предприятий – необходимо будет вновь более четко разграничивать сферы ответственности, в том числе с фиксацией в виде определенных норм, требований и правил в новой редакции ПТЭ.

Осталось немного доработать

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на итоговом правлении в декабре минувшего года, коснулся и принятых нововведений в ПТЭ. По его словам, существенные изменения по сравнению с предыдущими редакциями претерпела терминология. Под новым базовым понятием «организация железнодорожного транспорта» будут пониматься «владельцы инфраструктуры, перевозчики, владельцы путей необщего пользования, подвижного состава, операторы, другие юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы (услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов транспорта и грузов».
Это позволит делать обязательными требования ПТЭ для всех перечисленных предприятий и их работников независимо от организационно-правовой формы и формы собственности. «В результате устранен действовавший в течение нескольких лет правовой пробел, позволявший не исполнять требования ПТЭ всем, кроме ОАО «РЖД», – подвел итог В. Морозов.
По словам специалистов, новая редакция проекта Правил регламентирует еще и такие более узкие вопросы, как возможность обслуживания тягового подвижного состава одним машинистом, внедрение современных технических средств и технологий (например, ведение электронного журнала движения поездов), возможность организации высокоскоростного движения. В проекте ПТЭ нашло отражение разделение хозяйства сигнализации и связи на хозяйст­во автоматики и телемеханики и хозяйство связи, учтены и другие структурные изменения в организации перевозочного процесса.
Сам текст проекта Правил, по словам представителя Минтранса, пока не подлежит публикации, поскольку не утвержден Минюстом, и вполне вероятно, что в скором времени он еще может быть возвращен на доработку. К сожалению, этот факт не дает возможности ознакомиться с проектом и озвучить свои предложения заинтересованным лицам – частным операторам. Поэтому по причине отсутствия текста ПТЭ опрошенные нами представители указанных компаний пока затруднились со своими комментариями.
По мнению руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, новый вариант ПТЭ актуализирован под действующую нормативную базу. Однако сама она не соответствует текущему этапу реформирования и сложившимся взаимоотношениям между участниками перевозок. По его словам, эксперты, принимавшие участие в обсуждении поправок в ПТЭ, пришли к выводу, что после внесения изменений в профильные федеральные законы необходимо будет еще раз вернуться к доработке Правил и внести соответствующие изменения. Так, необходимо более четко разделить функции и сферы ответственности между владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования и независимыми от владельца инфраструктуры перевозчиками. Например, согласно ПТЭ «порядок технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования», «состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливается владельцем инфраструктуры». Данные положения остались неизменными в новой редакции ПТЭ, поскольку по действующему законодательст­ву ответственность за перевозку груза целиком несет единый хозяйствующий субъект, являющийся в том числе владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования.
«Нечетко прописан в части обеспечения безопасности перевозок порядок допуска на инфраструктуру отдельных единиц подвижного состава и поездных формирований, составленных из вагонов и локомотивов перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры. То же касается и прав и обязанностей уполномоченных лиц владельца инфраструктуры и перевозчика при обеспечении безопасности перевозок», – добавляет В. Савчук.
В Союзе грузовладельцев и работников промышленного транспорта в целом приветствуют создание новой редакции, которая вносит в Правила изменения, соответствующие реалиям сегодняшнего дня, а также отмечают, что в ней должна присутствовать тщательно отработанная терминология, единообразная с другими базовыми нормативными документами.
В то же время нужно отметить, что ПТЭ, устанавливая общие правила поведения на железной дороге, прописывают далеко не все конкретные технические нормы. Специальные технологические требования к подвижному составу и путям содержатся в технических регламентах, которые сейчас также находятся в финальной стадии утверждения. Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления правительства РФ: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три документа согласованы с необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли предусмотренные законодательст­вом процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге, и представлены Минтрансом в правительство России для утверждения. Сегодня специалисты ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведут работу с департаментами правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов. В целом, по общему мнению всех заинтересованных лиц, ускорение утверждения новых ПТЭ и техрегламентов является на сегодняшний день одной из самых приоритетных задач отрасли.
Алексей Цой [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5862 [~CODE] => 5862 [EXTERNAL_ID] => 5862 [~EXTERNAL_ID] => 5862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_META_KEYWORDS] => готовимся играть по новым птэ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/18.jpg" border="0" width="200" height="240" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовимся играть по новым птэ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/18.jpg" border="0" width="200" height="240" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В 2010 году должны вступить в силу Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, которые заменят действующие ПТЭ железных дорог. В соответствии с новым документом соблюдать все прописанные в нем нормы придется теперь не только ОАО «РЖД», но и другим участникам отрасли, в том числе владельцам путей необщего пользования и операторам подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовимся играть по новым ПТЭ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовимся играть по новым ПТЭ ) )
РЖД-Партнер

Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде»

Гамид БулатовНа заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития
и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110647
    [~ID] => 110647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Гамид Булатов:  «Программа реформы нуждается в апгрейде»
    [~NAME] => Гамид Булатов:  «Программа реформы нуждается в апгрейде»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В БОРЬБЕ СО СДЕРЖИВАЮЩИМИ ФАКТОРАМИ

– Гамид Баширович, какова сегодня роль МЭР в осуществлении структурных преобразований на железнодорожном транспорте?
Что конкретно делается министерством в данном направ­лении?

– Минэкономразвития всегда являлось и является активным участ­ником процесса формирования набора тех основных задач, которые необходимо решить в ходе реформирования, а также поиска и определения наиболее эффективных механизмов их реализации. Основным драйвером этого процесса является Минтранс, но в некоторых вопросах мы стараемся брать инициативу в свои руки.
На мой взгляд, сегодня нам в большей степени необходимо концентрироваться на вопросах тарифного регулирования. Этот блок явно просел по отношению ко всем остальным. Специфика нашего департамента государственного регулирования тарифов заключается в том, чтобы эффективно адаптировать тарифную систему к тем преобразованиям, которые происходят в процессе реформы. К сожалению, с этой задачей мы справляемся не очень хорошо. И причин тому много. Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте – это большой клубок переплетающихся взаимосвязанных проблем, начиная от классности грузов, между которыми происходит перекрестное субсидирование, и заканчивая различными разделами Прейскуранта № 10-01, касающимися экспорта, импорта
и т. д. Все понимают, что здесь что-то резко менять нельзя, так как потрясения, которые это может за собой повлечь, никому не нужны. В экономике страны очень многое завязано на железнодорожном транспорте, и любой шок для тарифной системы очень быстро отразится на пользователях и населении – на нас с вами.
Основной принцип реформирования тарифной системы – это постепенность процесса. Однако чрезмерной осторожностью мы добились того, что если реформа еще как-то движется, то тарифное регулирование за последние 5–6 лет никак не изменилось. Это парадокс, ведь тарифы – это некий набор сигналов рынку, который направляет инвестиционные потоки, развивая его соответствующие сегменты.
Система государственного регулирования выстроена таким образом, что нам приходится искать баланс интересов с другими участниками процесса. Минэкономразвития выдвигало множество инициатив, но до недавнего времени мы не находили понимания у коллег из федеральных органов исполнительной власти, монополия реагировала на наши предложения довольно вяло. Кризис обнажил эти проблемы, все осознали, что если сейчас ничего не делать, то через какое-то время могут возникнуть значительные трудности.
Руководство ОАО «РЖД» поставило вопрос ребром и инициировало ряд процессов. Как заинтересованный субъект оно привлекло профессионалов из консалтинговой компании A.T. Kearney, которые сегодня разрабатывают новую концепцию тарифного регулирования, куда планируется заложить правильные рыночные основы ценообразования на железнодорожном транспорте. В ней будут отражены те инвестиционные сигналы, которые приведут к развитию рынка.
Сегодня тарифная система является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии рынка железнодорожных грузовых перевозок и самой реформы. Мы говорим об этом на разных площадках, но получаем неадекватные и невразумительные оправдания того, почему нельзя изменить ситуацию. Так, например, обозначенное в Программе структурной реформы дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочной деятельности так и не было реализовано, несмотря на неоднократные поручения правительства на эту тему, таким образом, прямое поручение руководства страны игнорируется уже на протяжении нескольких лет. Перераспределение классов грузов между ОАО «РЖД» и частными операторами в сторону последних привело к тому, что у РЖД доля перевозок третьего и второго классов сократилась до минимума, а первого – выросла, снизилась общая доходность перевозок, возникла необходимость индексации тарифов более высокими темпами. Таким образом, вовремя не принятые решения привели к весьма негативным последствиям.
Основная наша задача на ближайший период – повысить эффективность использования инфраструктуры. Сегодня она как актив, за счет которого во многом формируется доходная база, используется далеко не в полной мере. Есть потребители, которые хотят получать более качественную и, возможно, более дорогую услугу. Другая категория, наоборот, готова потерять в качестве и скорости доставки, но платить меньше.
Из-за того что ОАО «РЖД» предоставляет сегодня для всех единую услугу по единому тарифу, компания существенно теряет в доходах. Перевозчик должен использовать не только эластичность по цене, но и набор услуг, классифицированный по соотношению цены и качества.
В США средняя скорость транспортировки грузов по железной дороге на отдельных участках гораздо ниже, чем у нас, но и стоимость тоже ниже. Все это определяется затратами на перевозку и качеством услуги. При этом стоит отметить, что себестоимость в абсолютном выражении у них отнюдь не меньше. Увеличение тарифа может быть обосновано только ростом качества услуги. Если тариф растет параллельно с ухудшением качества услуги, что сегодня происходит в России, это означает, что реформа – это всего лишь некие преобразования на рынке, которые не имеют качественного результата. Министерство поставило вопрос ребром: для осуществления дальнейших преобразований необходимо сформировать четкий оцифрованный план развития в формате «было – есть – будет». Не имея данной информации, мы не испытываем иллюзий по поводу того, что реформа движется, и движется в правильном направлении.

ПЕРЕЗАГРУЗИТЬ СЕЙЧАС?

– Возможно, стоит продлить реформу?

– Минтранс, на мой взгляд, вполне закономерно ставит вопрос о продлении действия постановления правительства РФ № 384. Потому что обозначенные в нем задачи были реализованы формально, какие-то не доведены до конца или вообще не начаты. Говорить о том, что постановление в 2010 году будет выполнено, мы не можем.
ОАО «РЖД» также считает, что большинство целей и задач реформы достигнуты не в полной мере. Но при этом компания полагает, что их и не нужно достигать. Система эволюционировала, и сегодня ее перезагрузка выдаст совсем иной набор параметров, по которым нужно дальше реформироваться. Я думаю, постановление сегодня нуждается в определенном апгрейде. Мы должны более конкретно прописать определенные задачи и механизм их реализации. Многие положения в нем обозначены слишком расплывчато, и участники процесса трактуют их по-своему. Например, мы считаем, что нужно продавать дочерние общества ОАО «РЖД» полностью, а монополия ссылается на отдельные положения постановления, в котором не сказано, что нужно продать все 100% акций, и собирается продавать, к примеру, неконтрольные пакеты. В нашем понимании реформа – это в том числе выведение дочерних обществ и их развитие через формирование заказа на рынок, а не внутри холдинга.
Возможно, третий этап необходимо адаптировать к текущим условиям и прописать новый план мероприятий, определенных в распоряжении правительства РФ 1094-р. А так получается: то, что было интересно, реализовали, а что показалось слишком затратным и не приносило очевидных выгод отдельным участникам процесса, проигнорировали.
Важно также определиться в отношении принципов развития инфраструктуры. В этом смысле сетевой контракт, предложенный в Целевой модели McKinsey, в том или ином виде необходим. Он позволит оцифровать требования государства к качеству инфраструктуры и перевозки в форме государственного заказа с взаимной ответственностью исполнителя и заказчика. Нужно также решить вопросы, касающиеся малодеятельных линий. Если у них есть альтернатива в качест­ве других видов транспорта, то государство должно определиться с целесообразностью содержания данных участков. Возможно, кто-то со стороны выразит желание эксплуатировать эту линию. Во всяком случае для государст­ва и ОАО «РЖД» это будет менее обременительно. Формирование сетевого контракта в нашем понимании должно заключаться в ревизии существующей инфраструктуры, определении направлений развития. Сегодня ее 30% обеспечивают большую часть грузо­оборота. Может быть, на этой доле и сконцентрироваться?
Минэкономразвития считает, что работы на 2010 год более чем достаточно и подводить итоги преждевременно. Основные задачи на следующий год – модернизация блока тарифного регулирования, нормативного блока, корпоративные преобразования холдинга, продажа дочерних обществ. К концу года у нас более четко определится тот круг проблем, по которым необходимо работать дальше. Потом они могут быть интегрированы в любой документ – не важно, как он будет называться.

– Как Вы оцениваете Целевую модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2015 года, предложенную McKinsey?

– Работа, которую проделала эта компания, вполне содержательна. Некая схема, по которой был проведен анализ, правильна, но набор выводов неоднозначен. McKinsey очень хорошо изучила зарубежный опыт. На основании сущест­вующих европейских моделей спроецировала это на Россию. Да, рынки там продвинулись и каче-
ство услуг гораздо выше. Но роль железнодорожного транспорта в разных странах отличается, так же как и дальность перевозки, тарифное регулирование. В модели McKinsey опыт европейской системы интегрирован в Целевую модель очень выборочно.
К примеру, ядро бизнеса на европейских рынках грузоперевозок составляют 2–3 компании, что очень похоже на создание в России ПГК, ВГК и возможную консолидацию частников. Однако в Европе эти компании являются не операторами, а перевозчиками.
И это ключевой момент, так как эффект они получают именно от такой системы.
McKinsey как бизнес-консультанты не могут предлагать решений, которые бы наносили прямой ущерб ОАО «РЖД», и это правильно. Поэтому Целевая модель больше направлена на упрочение рыночных позиций компании, нежели на реформирование и демонополизацию. Тем не менее позитивный вклад данного документа в том, что это исследование по ряду вопросов открыло острую дискуссию, результаты которой должны войти в конечную Целевую модель.

МАРШРУТЫ ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ

– Как Вы для себя понимаете цели реформы в смысле формирования рынка перевозок? Считаете ли Вы, что рынок и конкуренция в сфере железнодорожных перевозок дейст­вительно должны появиться в результате осуществления реформы, или же, как предлагает, например, ИПЕМ, следует пересмотреть эти положения и обозначить некие иные цели реформирования отрасли?

– Базовым бизнесом ОАО «РЖД» является эксплуатация инфраструктуры и предоставление ее в пользование другим участникам рынка. Но, на наш взгляд, таким же основным бизнесом нужно считать и перевозку. Хотя сейчас ставятся вопросы о разделении этих видов деятельности, необходимо понимать, что есть отдельные положения в программе реформы, а есть реальная ситуация. Вопрос разделения сегодня не стоит. Мы не достигли тех параметров повышения эффективности эксплуатации инфраструктуры, которые позволяли бы нам говорить о том, что мы можем отделить перевозку и компания не будет в первые полгода работы абсолютным банкротом.
Ключевой вопрос в этом блоке – выделение локомотивной составляющей. По абсолютно непонятным причинам этот процесс пытаются блокировать. Основная проблема доступа частников на рынок перевозки – это снова тарифное регулирование. Когда мы говорим о том, что нужно пустить сюда частников, РЖД совершенно справедливо напоминает, как это отмечено и в Целевой модели McKinsey, об эффекте снятия сливок. Произойдет то же, что было с вагонами. Частники придут на конкретные маршруты, определенные классы грузов, расстоя­ния. Рентабельность локомотива в зависимости от этих показателей может меняться от отрицательной до 25–30%. Частники как раз и будут сконцентрированы на наивысшей рентабельности.
В действующих тарифных условиях любые подобные движения должны быть очень аккуратными и оцениваться на каждом этапе с точки зрения пользы экономике. Наша задача – не распилить рынок между разными участниками, а определить, кто сможет предложить потребителю, грузоотправителю, экономике более качественную и дешевую услугу. При этом РЖД считает, что при равных условиях будет работать эффективнее частников. Чтобы дать возможность это продемонстрировать, нужно как можно скорее решить проблему тарифов.
Должно быть понимание, как попасть на рынок перевозок. Локомотив сегодня для частников – это не столько актив, с помощью которого можно извлекать прибыль, сколько инструмент повышения эффективности работы собственного вагонного парка до 30%. Если система является сдерживающим фактором для развития услуги, значит она устарела и ее необходимо модернизировать. Конечно, не в ущерб безопасности. Сейчас рынок двигается к развитию конкуренции в перевозках с использованием частных локомотивов. Государство должно определить те сегменты, где это эффективно, и создать условия для развития конкуренции. Для этого нужно обобщить позиции частников относительно того, на каких условиях они готовы работать.
Создание конкуренции интересно только там, где это приводит к осязаемым результатам для системы в целом. Искусственно ломать рынок для создания конкуренции не нужно. На мой взгляд, там, где конкуренция могла сложиться, сегодня она начала зарождаться.
И хотя реформа предполагала развитие конкуренции в сфере перевозки, она развивается в сфере оперирования. И уже есть определенные результаты. В кризисное время ставка за использование вагонов операторов, например ПГК, была ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Это, безусловно, позитивный момент.
Еще одним дискуссионным вопросом является управление парками грузовых вагонов. Однозначно не очень хорошо, когда у нас один-два крупных игрока, но также не очень здорово, когда их тысяча или больше. Поэтому нормальным процессом будет укрупнение компаний. В органах государственной власти звучат предложения о возвращении всего парка, включая частный, в РЖД. Потому что централизованное управление гораздо эффективнее, а то, что происходит сегодня, плодит непроизводительный порожний пробег. Получается, что эффекты для участников рынка есть, а для системы в целом – нет.
Мы предлагали создание вагонной биржи – электронной площадки, которая позволит оптимизировать логистику, сократить порожний пробег. Пока это не биржа в классическом понимании, а лишь информационный ресурс. Бизнес к этому относится однозначно положительно. Операторы смогут договариваться о совместном использовании вагонов.

– Считаете ли Вы, что конкуренция локальных перевозчиков «за маршрут» будет эффективной и не приведет к образованию локальных монополистов? Может быть, нужно рассмотреть вопрос организации конкуренции и «на маршруте»?

– Кто-то, возможно, и придет на эти тупиковые маршруты. Но говорить о развитии рынка в больших масштабах не приходится. На мой взгляд, не стоит выбирать что-то одно – конкуренция должна определяться эффективностью. Сильнейший должен подтверждать свое право ежедневно. РЖД может выставить на конкурс самые непривлекательные участки, как это произошло с вагоноремонтными депо. Было принято решение о продаже 30% депо, в итоге оказалось, что можно продать только 16%, а продали 11% (решение о продаже 30% принималось при соотношении парка РЖД к частному 70 к 30).
Также предлагается модель создания лизинговых компаний, которые будут предоставлять ОАО «РЖД» локомотивы в аренду. Ставки будет определять перевозчик, и если частнику они не понравятся, то ему придется остаться со своим подвижным составом один на один. У него просто не будет выбора: он получит за использование локомотива столько, сколько ему дадут. Здесь все неоднозначно, и дискуссия остается открытой.
Я надеюсь, что 2010 год мы как раз этому и посвятим.

– С выделением подвижного состава из ОАО РЖД появляется такой феномен, как «перевозчик без вагонов». Как Вы себе объясняете это явление с точки зрения здравого смысла?

– Я не думаю, что случится коллапс, если перевозчик останется без вагонов. Сегодня ПГК и РЖД работают, по сути, единым парком. Пока материнская компания сохраняет контроль над дочерними операторами, перевозчик без вагонов не останется. Но формально процедура доступа к услуге будет более сложной, потому что ОАО «РЖД» всегда сможет отказать в перевозке, ссылаясь на отсутствие вагонов. В процессе подготовки к созданию Второй грузовой компании, конечно, это нужно прописать нормативно.
ОАО «РЖД» не будет стремиться к продаже дочерних операторов. Для нас же это ключевой вопрос, так как только после этого смогут появиться прозрачные и понятные правила игры. В крайнем случае можно оставить для ОАО «РЖД» часть инвентарного парка для выполнения государственных и социально значимых перевозок. Это будет 10–15 тыс. вагонов, которые на рынок не повлияют.

– Как же будет реализована публичность договора на перевозку?

– По действующему законодательству возникает коллизия, так как перевозчик – это тот, кто владеет локомотивами и вагонами. Необходимо либо законодательно изменить статус перевозчика, либо определить, на каких условиях перевозчик привлекает вагоны и как эта публичность будет реализована.

ЖЕСТКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ГИБКОМУ ТАРИФУ

– В заключение хотелось бы вернуться еще раз к тарифной теме. Как Вы относитесь к перспективе получения ОАО «РЖД» права (согласно постановлению правительства № 643) устанавливать самостоятельно тариф в рамках определенного ему Федеральной службой по тарифам верхнего и нижнего предельного уровня?

– Мы давно предлагали систему гибкого регулирования тарифов, но не находили поддержки. Однако в кризис, в условиях существенного падения объемов, применение этого инструмента необходимо. Если система будет реализована и станет работать именно так, как мы предлагали, это будет для нас лучшей наградой.
Все наши инициативы не только по гибкому регулированию тарифа, но и по его дерегулированию в конкурентных сегментах, унификации порожнего пробега – то, что давно надо было сделать, – затормозились. Вовремя не принятые решения по этим вопросам сейчас очень негативно отразились на экономике, так как легли в основу тарифной базы. Из-за того что в свое время не был дерегулирован конкурентный сегмент в перевозках, ОАО «РЖД» вынуждено было ускоренными темпами индексировать весь тариф, в том числе и на инфраструктуру. По мере либерализации вагонной составляющей в частном сегменте ОАО «РЖД» очень сильно потеряло объемы во втором и третьем классе грузов. Поэтому доходность грузовых перевозок сильно снизилась, что компенсировалось общим тарифом.
Сегодня из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов грузы уходят с железной дороги. Плечо в автомобильных перевозках выросло с 500 до 2 тыс. км. Почему бы нам не дать ОАО «РЖД» установить более низкий тариф, если оно может работать эффективнее? Компания получит возможность самостоятельно определять, когда применение пониженного тарифа принесет выгоду. Мы даже предлагали не вводить гибкое регулирование там, где действуют исключительные тарифы.
То, что система до сих пор не принята, – это большой вред для ОАО «РЖД» и в целом для транспортной системы страны. Когда министерство предложило введение гибкого регулирования в качестве антикризисной меры больше года назад, первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов дал прямое поручение проработать вопрос и применять гибкие тарифы в 2009 году. Тогда ситуацию спустили на тормозах. «Нет механизма» – такой был ответ органа, ответственного, кстати, как раз за «механизм».
Железнодорожное сообщество крайне консервативно и негибко. С одной стороны, это хорошо: в силу масштабности и значимости отрасли шоковая терапия никому не нужна. Но решения принимаются слишком медленно, а в кризис это неприемлемо. Будем исправлять ситуацию совместными усилиями, и очень положительно, что позиции федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД» во многом сблизились именно в кризисный период.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

В БОРЬБЕ СО СДЕРЖИВАЮЩИМИ ФАКТОРАМИ

– Гамид Баширович, какова сегодня роль МЭР в осуществлении структурных преобразований на железнодорожном транспорте?
Что конкретно делается министерством в данном направ­лении?

– Минэкономразвития всегда являлось и является активным участ­ником процесса формирования набора тех основных задач, которые необходимо решить в ходе реформирования, а также поиска и определения наиболее эффективных механизмов их реализации. Основным драйвером этого процесса является Минтранс, но в некоторых вопросах мы стараемся брать инициативу в свои руки.
На мой взгляд, сегодня нам в большей степени необходимо концентрироваться на вопросах тарифного регулирования. Этот блок явно просел по отношению ко всем остальным. Специфика нашего департамента государственного регулирования тарифов заключается в том, чтобы эффективно адаптировать тарифную систему к тем преобразованиям, которые происходят в процессе реформы. К сожалению, с этой задачей мы справляемся не очень хорошо. И причин тому много. Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте – это большой клубок переплетающихся взаимосвязанных проблем, начиная от классности грузов, между которыми происходит перекрестное субсидирование, и заканчивая различными разделами Прейскуранта № 10-01, касающимися экспорта, импорта
и т. д. Все понимают, что здесь что-то резко менять нельзя, так как потрясения, которые это может за собой повлечь, никому не нужны. В экономике страны очень многое завязано на железнодорожном транспорте, и любой шок для тарифной системы очень быстро отразится на пользователях и населении – на нас с вами.
Основной принцип реформирования тарифной системы – это постепенность процесса. Однако чрезмерной осторожностью мы добились того, что если реформа еще как-то движется, то тарифное регулирование за последние 5–6 лет никак не изменилось. Это парадокс, ведь тарифы – это некий набор сигналов рынку, который направляет инвестиционные потоки, развивая его соответствующие сегменты.
Система государственного регулирования выстроена таким образом, что нам приходится искать баланс интересов с другими участниками процесса. Минэкономразвития выдвигало множество инициатив, но до недавнего времени мы не находили понимания у коллег из федеральных органов исполнительной власти, монополия реагировала на наши предложения довольно вяло. Кризис обнажил эти проблемы, все осознали, что если сейчас ничего не делать, то через какое-то время могут возникнуть значительные трудности.
Руководство ОАО «РЖД» поставило вопрос ребром и инициировало ряд процессов. Как заинтересованный субъект оно привлекло профессионалов из консалтинговой компании A.T. Kearney, которые сегодня разрабатывают новую концепцию тарифного регулирования, куда планируется заложить правильные рыночные основы ценообразования на железнодорожном транспорте. В ней будут отражены те инвестиционные сигналы, которые приведут к развитию рынка.
Сегодня тарифная система является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии рынка железнодорожных грузовых перевозок и самой реформы. Мы говорим об этом на разных площадках, но получаем неадекватные и невразумительные оправдания того, почему нельзя изменить ситуацию. Так, например, обозначенное в Программе структурной реформы дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочной деятельности так и не было реализовано, несмотря на неоднократные поручения правительства на эту тему, таким образом, прямое поручение руководства страны игнорируется уже на протяжении нескольких лет. Перераспределение классов грузов между ОАО «РЖД» и частными операторами в сторону последних привело к тому, что у РЖД доля перевозок третьего и второго классов сократилась до минимума, а первого – выросла, снизилась общая доходность перевозок, возникла необходимость индексации тарифов более высокими темпами. Таким образом, вовремя не принятые решения привели к весьма негативным последствиям.
Основная наша задача на ближайший период – повысить эффективность использования инфраструктуры. Сегодня она как актив, за счет которого во многом формируется доходная база, используется далеко не в полной мере. Есть потребители, которые хотят получать более качественную и, возможно, более дорогую услугу. Другая категория, наоборот, готова потерять в качестве и скорости доставки, но платить меньше.
Из-за того что ОАО «РЖД» предоставляет сегодня для всех единую услугу по единому тарифу, компания существенно теряет в доходах. Перевозчик должен использовать не только эластичность по цене, но и набор услуг, классифицированный по соотношению цены и качества.
В США средняя скорость транспортировки грузов по железной дороге на отдельных участках гораздо ниже, чем у нас, но и стоимость тоже ниже. Все это определяется затратами на перевозку и качеством услуги. При этом стоит отметить, что себестоимость в абсолютном выражении у них отнюдь не меньше. Увеличение тарифа может быть обосновано только ростом качества услуги. Если тариф растет параллельно с ухудшением качества услуги, что сегодня происходит в России, это означает, что реформа – это всего лишь некие преобразования на рынке, которые не имеют качественного результата. Министерство поставило вопрос ребром: для осуществления дальнейших преобразований необходимо сформировать четкий оцифрованный план развития в формате «было – есть – будет». Не имея данной информации, мы не испытываем иллюзий по поводу того, что реформа движется, и движется в правильном направлении.

ПЕРЕЗАГРУЗИТЬ СЕЙЧАС?

– Возможно, стоит продлить реформу?

– Минтранс, на мой взгляд, вполне закономерно ставит вопрос о продлении действия постановления правительства РФ № 384. Потому что обозначенные в нем задачи были реализованы формально, какие-то не доведены до конца или вообще не начаты. Говорить о том, что постановление в 2010 году будет выполнено, мы не можем.
ОАО «РЖД» также считает, что большинство целей и задач реформы достигнуты не в полной мере. Но при этом компания полагает, что их и не нужно достигать. Система эволюционировала, и сегодня ее перезагрузка выдаст совсем иной набор параметров, по которым нужно дальше реформироваться. Я думаю, постановление сегодня нуждается в определенном апгрейде. Мы должны более конкретно прописать определенные задачи и механизм их реализации. Многие положения в нем обозначены слишком расплывчато, и участники процесса трактуют их по-своему. Например, мы считаем, что нужно продавать дочерние общества ОАО «РЖД» полностью, а монополия ссылается на отдельные положения постановления, в котором не сказано, что нужно продать все 100% акций, и собирается продавать, к примеру, неконтрольные пакеты. В нашем понимании реформа – это в том числе выведение дочерних обществ и их развитие через формирование заказа на рынок, а не внутри холдинга.
Возможно, третий этап необходимо адаптировать к текущим условиям и прописать новый план мероприятий, определенных в распоряжении правительства РФ 1094-р. А так получается: то, что было интересно, реализовали, а что показалось слишком затратным и не приносило очевидных выгод отдельным участникам процесса, проигнорировали.
Важно также определиться в отношении принципов развития инфраструктуры. В этом смысле сетевой контракт, предложенный в Целевой модели McKinsey, в том или ином виде необходим. Он позволит оцифровать требования государства к качеству инфраструктуры и перевозки в форме государственного заказа с взаимной ответственностью исполнителя и заказчика. Нужно также решить вопросы, касающиеся малодеятельных линий. Если у них есть альтернатива в качест­ве других видов транспорта, то государство должно определиться с целесообразностью содержания данных участков. Возможно, кто-то со стороны выразит желание эксплуатировать эту линию. Во всяком случае для государст­ва и ОАО «РЖД» это будет менее обременительно. Формирование сетевого контракта в нашем понимании должно заключаться в ревизии существующей инфраструктуры, определении направлений развития. Сегодня ее 30% обеспечивают большую часть грузо­оборота. Может быть, на этой доле и сконцентрироваться?
Минэкономразвития считает, что работы на 2010 год более чем достаточно и подводить итоги преждевременно. Основные задачи на следующий год – модернизация блока тарифного регулирования, нормативного блока, корпоративные преобразования холдинга, продажа дочерних обществ. К концу года у нас более четко определится тот круг проблем, по которым необходимо работать дальше. Потом они могут быть интегрированы в любой документ – не важно, как он будет называться.

– Как Вы оцениваете Целевую модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2015 года, предложенную McKinsey?

– Работа, которую проделала эта компания, вполне содержательна. Некая схема, по которой был проведен анализ, правильна, но набор выводов неоднозначен. McKinsey очень хорошо изучила зарубежный опыт. На основании сущест­вующих европейских моделей спроецировала это на Россию. Да, рынки там продвинулись и каче-
ство услуг гораздо выше. Но роль железнодорожного транспорта в разных странах отличается, так же как и дальность перевозки, тарифное регулирование. В модели McKinsey опыт европейской системы интегрирован в Целевую модель очень выборочно.
К примеру, ядро бизнеса на европейских рынках грузоперевозок составляют 2–3 компании, что очень похоже на создание в России ПГК, ВГК и возможную консолидацию частников. Однако в Европе эти компании являются не операторами, а перевозчиками.
И это ключевой момент, так как эффект они получают именно от такой системы.
McKinsey как бизнес-консультанты не могут предлагать решений, которые бы наносили прямой ущерб ОАО «РЖД», и это правильно. Поэтому Целевая модель больше направлена на упрочение рыночных позиций компании, нежели на реформирование и демонополизацию. Тем не менее позитивный вклад данного документа в том, что это исследование по ряду вопросов открыло острую дискуссию, результаты которой должны войти в конечную Целевую модель.

МАРШРУТЫ ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ

– Как Вы для себя понимаете цели реформы в смысле формирования рынка перевозок? Считаете ли Вы, что рынок и конкуренция в сфере железнодорожных перевозок дейст­вительно должны появиться в результате осуществления реформы, или же, как предлагает, например, ИПЕМ, следует пересмотреть эти положения и обозначить некие иные цели реформирования отрасли?

– Базовым бизнесом ОАО «РЖД» является эксплуатация инфраструктуры и предоставление ее в пользование другим участникам рынка. Но, на наш взгляд, таким же основным бизнесом нужно считать и перевозку. Хотя сейчас ставятся вопросы о разделении этих видов деятельности, необходимо понимать, что есть отдельные положения в программе реформы, а есть реальная ситуация. Вопрос разделения сегодня не стоит. Мы не достигли тех параметров повышения эффективности эксплуатации инфраструктуры, которые позволяли бы нам говорить о том, что мы можем отделить перевозку и компания не будет в первые полгода работы абсолютным банкротом.
Ключевой вопрос в этом блоке – выделение локомотивной составляющей. По абсолютно непонятным причинам этот процесс пытаются блокировать. Основная проблема доступа частников на рынок перевозки – это снова тарифное регулирование. Когда мы говорим о том, что нужно пустить сюда частников, РЖД совершенно справедливо напоминает, как это отмечено и в Целевой модели McKinsey, об эффекте снятия сливок. Произойдет то же, что было с вагонами. Частники придут на конкретные маршруты, определенные классы грузов, расстоя­ния. Рентабельность локомотива в зависимости от этих показателей может меняться от отрицательной до 25–30%. Частники как раз и будут сконцентрированы на наивысшей рентабельности.
В действующих тарифных условиях любые подобные движения должны быть очень аккуратными и оцениваться на каждом этапе с точки зрения пользы экономике. Наша задача – не распилить рынок между разными участниками, а определить, кто сможет предложить потребителю, грузоотправителю, экономике более качественную и дешевую услугу. При этом РЖД считает, что при равных условиях будет работать эффективнее частников. Чтобы дать возможность это продемонстрировать, нужно как можно скорее решить проблему тарифов.
Должно быть понимание, как попасть на рынок перевозок. Локомотив сегодня для частников – это не столько актив, с помощью которого можно извлекать прибыль, сколько инструмент повышения эффективности работы собственного вагонного парка до 30%. Если система является сдерживающим фактором для развития услуги, значит она устарела и ее необходимо модернизировать. Конечно, не в ущерб безопасности. Сейчас рынок двигается к развитию конкуренции в перевозках с использованием частных локомотивов. Государство должно определить те сегменты, где это эффективно, и создать условия для развития конкуренции. Для этого нужно обобщить позиции частников относительно того, на каких условиях они готовы работать.
Создание конкуренции интересно только там, где это приводит к осязаемым результатам для системы в целом. Искусственно ломать рынок для создания конкуренции не нужно. На мой взгляд, там, где конкуренция могла сложиться, сегодня она начала зарождаться.
И хотя реформа предполагала развитие конкуренции в сфере перевозки, она развивается в сфере оперирования. И уже есть определенные результаты. В кризисное время ставка за использование вагонов операторов, например ПГК, была ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Это, безусловно, позитивный момент.
Еще одним дискуссионным вопросом является управление парками грузовых вагонов. Однозначно не очень хорошо, когда у нас один-два крупных игрока, но также не очень здорово, когда их тысяча или больше. Поэтому нормальным процессом будет укрупнение компаний. В органах государственной власти звучат предложения о возвращении всего парка, включая частный, в РЖД. Потому что централизованное управление гораздо эффективнее, а то, что происходит сегодня, плодит непроизводительный порожний пробег. Получается, что эффекты для участников рынка есть, а для системы в целом – нет.
Мы предлагали создание вагонной биржи – электронной площадки, которая позволит оптимизировать логистику, сократить порожний пробег. Пока это не биржа в классическом понимании, а лишь информационный ресурс. Бизнес к этому относится однозначно положительно. Операторы смогут договариваться о совместном использовании вагонов.

– Считаете ли Вы, что конкуренция локальных перевозчиков «за маршрут» будет эффективной и не приведет к образованию локальных монополистов? Может быть, нужно рассмотреть вопрос организации конкуренции и «на маршруте»?

– Кто-то, возможно, и придет на эти тупиковые маршруты. Но говорить о развитии рынка в больших масштабах не приходится. На мой взгляд, не стоит выбирать что-то одно – конкуренция должна определяться эффективностью. Сильнейший должен подтверждать свое право ежедневно. РЖД может выставить на конкурс самые непривлекательные участки, как это произошло с вагоноремонтными депо. Было принято решение о продаже 30% депо, в итоге оказалось, что можно продать только 16%, а продали 11% (решение о продаже 30% принималось при соотношении парка РЖД к частному 70 к 30).
Также предлагается модель создания лизинговых компаний, которые будут предоставлять ОАО «РЖД» локомотивы в аренду. Ставки будет определять перевозчик, и если частнику они не понравятся, то ему придется остаться со своим подвижным составом один на один. У него просто не будет выбора: он получит за использование локомотива столько, сколько ему дадут. Здесь все неоднозначно, и дискуссия остается открытой.
Я надеюсь, что 2010 год мы как раз этому и посвятим.

– С выделением подвижного состава из ОАО РЖД появляется такой феномен, как «перевозчик без вагонов». Как Вы себе объясняете это явление с точки зрения здравого смысла?

– Я не думаю, что случится коллапс, если перевозчик останется без вагонов. Сегодня ПГК и РЖД работают, по сути, единым парком. Пока материнская компания сохраняет контроль над дочерними операторами, перевозчик без вагонов не останется. Но формально процедура доступа к услуге будет более сложной, потому что ОАО «РЖД» всегда сможет отказать в перевозке, ссылаясь на отсутствие вагонов. В процессе подготовки к созданию Второй грузовой компании, конечно, это нужно прописать нормативно.
ОАО «РЖД» не будет стремиться к продаже дочерних операторов. Для нас же это ключевой вопрос, так как только после этого смогут появиться прозрачные и понятные правила игры. В крайнем случае можно оставить для ОАО «РЖД» часть инвентарного парка для выполнения государственных и социально значимых перевозок. Это будет 10–15 тыс. вагонов, которые на рынок не повлияют.

– Как же будет реализована публичность договора на перевозку?

– По действующему законодательству возникает коллизия, так как перевозчик – это тот, кто владеет локомотивами и вагонами. Необходимо либо законодательно изменить статус перевозчика, либо определить, на каких условиях перевозчик привлекает вагоны и как эта публичность будет реализована.

ЖЕСТКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ГИБКОМУ ТАРИФУ

– В заключение хотелось бы вернуться еще раз к тарифной теме. Как Вы относитесь к перспективе получения ОАО «РЖД» права (согласно постановлению правительства № 643) устанавливать самостоятельно тариф в рамках определенного ему Федеральной службой по тарифам верхнего и нижнего предельного уровня?

– Мы давно предлагали систему гибкого регулирования тарифов, но не находили поддержки. Однако в кризис, в условиях существенного падения объемов, применение этого инструмента необходимо. Если система будет реализована и станет работать именно так, как мы предлагали, это будет для нас лучшей наградой.
Все наши инициативы не только по гибкому регулированию тарифа, но и по его дерегулированию в конкурентных сегментах, унификации порожнего пробега – то, что давно надо было сделать, – затормозились. Вовремя не принятые решения по этим вопросам сейчас очень негативно отразились на экономике, так как легли в основу тарифной базы. Из-за того что в свое время не был дерегулирован конкурентный сегмент в перевозках, ОАО «РЖД» вынуждено было ускоренными темпами индексировать весь тариф, в том числе и на инфраструктуру. По мере либерализации вагонной составляющей в частном сегменте ОАО «РЖД» очень сильно потеряло объемы во втором и третьем классе грузов. Поэтому доходность грузовых перевозок сильно снизилась, что компенсировалось общим тарифом.
Сегодня из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов грузы уходят с железной дороги. Плечо в автомобильных перевозках выросло с 500 до 2 тыс. км. Почему бы нам не дать ОАО «РЖД» установить более низкий тариф, если оно может работать эффективнее? Компания получит возможность самостоятельно определять, когда применение пониженного тарифа принесет выгоду. Мы даже предлагали не вводить гибкое регулирование там, где действуют исключительные тарифы.
То, что система до сих пор не принята, – это большой вред для ОАО «РЖД» и в целом для транспортной системы страны. Когда министерство предложило введение гибкого регулирования в качестве антикризисной меры больше года назад, первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов дал прямое поручение проработать вопрос и применять гибкие тарифы в 2009 году. Тогда ситуацию спустили на тормозах. «Нет механизма» – такой был ответ органа, ответственного, кстати, как раз за «механизм».
Железнодорожное сообщество крайне консервативно и негибко. С одной стороны, это хорошо: в силу масштабности и значимости отрасли шоковая терапия никому не нужна. Но решения принимаются слишком медленно, а в кризис это неприемлемо. Будем исправлять ситуацию совместными усилиями, и очень положительно, что позиции федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД» во многом сблизились именно в кризисный период.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовНа заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития
и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовНа заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития
и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5861 [~CODE] => 5861 [EXTERNAL_ID] => 5861 [~EXTERNAL_ID] => 5861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_META_KEYWORDS] => гамид булатов: «программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/17.jpg" border="0" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" width="200" height="232" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития <br />и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гамид булатов: «программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/17.jpg" border="0" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" width="200" height="232" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития <br />и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» ) )

									Array
(
    [ID] => 110647
    [~ID] => 110647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Гамид Булатов:  «Программа реформы нуждается в апгрейде»
    [~NAME] => Гамид Булатов:  «Программа реформы нуждается в апгрейде»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В БОРЬБЕ СО СДЕРЖИВАЮЩИМИ ФАКТОРАМИ

– Гамид Баширович, какова сегодня роль МЭР в осуществлении структурных преобразований на железнодорожном транспорте?
Что конкретно делается министерством в данном направ­лении?

– Минэкономразвития всегда являлось и является активным участ­ником процесса формирования набора тех основных задач, которые необходимо решить в ходе реформирования, а также поиска и определения наиболее эффективных механизмов их реализации. Основным драйвером этого процесса является Минтранс, но в некоторых вопросах мы стараемся брать инициативу в свои руки.
На мой взгляд, сегодня нам в большей степени необходимо концентрироваться на вопросах тарифного регулирования. Этот блок явно просел по отношению ко всем остальным. Специфика нашего департамента государственного регулирования тарифов заключается в том, чтобы эффективно адаптировать тарифную систему к тем преобразованиям, которые происходят в процессе реформы. К сожалению, с этой задачей мы справляемся не очень хорошо. И причин тому много. Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте – это большой клубок переплетающихся взаимосвязанных проблем, начиная от классности грузов, между которыми происходит перекрестное субсидирование, и заканчивая различными разделами Прейскуранта № 10-01, касающимися экспорта, импорта
и т. д. Все понимают, что здесь что-то резко менять нельзя, так как потрясения, которые это может за собой повлечь, никому не нужны. В экономике страны очень многое завязано на железнодорожном транспорте, и любой шок для тарифной системы очень быстро отразится на пользователях и населении – на нас с вами.
Основной принцип реформирования тарифной системы – это постепенность процесса. Однако чрезмерной осторожностью мы добились того, что если реформа еще как-то движется, то тарифное регулирование за последние 5–6 лет никак не изменилось. Это парадокс, ведь тарифы – это некий набор сигналов рынку, который направляет инвестиционные потоки, развивая его соответствующие сегменты.
Система государственного регулирования выстроена таким образом, что нам приходится искать баланс интересов с другими участниками процесса. Минэкономразвития выдвигало множество инициатив, но до недавнего времени мы не находили понимания у коллег из федеральных органов исполнительной власти, монополия реагировала на наши предложения довольно вяло. Кризис обнажил эти проблемы, все осознали, что если сейчас ничего не делать, то через какое-то время могут возникнуть значительные трудности.
Руководство ОАО «РЖД» поставило вопрос ребром и инициировало ряд процессов. Как заинтересованный субъект оно привлекло профессионалов из консалтинговой компании A.T. Kearney, которые сегодня разрабатывают новую концепцию тарифного регулирования, куда планируется заложить правильные рыночные основы ценообразования на железнодорожном транспорте. В ней будут отражены те инвестиционные сигналы, которые приведут к развитию рынка.
Сегодня тарифная система является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии рынка железнодорожных грузовых перевозок и самой реформы. Мы говорим об этом на разных площадках, но получаем неадекватные и невразумительные оправдания того, почему нельзя изменить ситуацию. Так, например, обозначенное в Программе структурной реформы дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочной деятельности так и не было реализовано, несмотря на неоднократные поручения правительства на эту тему, таким образом, прямое поручение руководства страны игнорируется уже на протяжении нескольких лет. Перераспределение классов грузов между ОАО «РЖД» и частными операторами в сторону последних привело к тому, что у РЖД доля перевозок третьего и второго классов сократилась до минимума, а первого – выросла, снизилась общая доходность перевозок, возникла необходимость индексации тарифов более высокими темпами. Таким образом, вовремя не принятые решения привели к весьма негативным последствиям.
Основная наша задача на ближайший период – повысить эффективность использования инфраструктуры. Сегодня она как актив, за счет которого во многом формируется доходная база, используется далеко не в полной мере. Есть потребители, которые хотят получать более качественную и, возможно, более дорогую услугу. Другая категория, наоборот, готова потерять в качестве и скорости доставки, но платить меньше.
Из-за того что ОАО «РЖД» предоставляет сегодня для всех единую услугу по единому тарифу, компания существенно теряет в доходах. Перевозчик должен использовать не только эластичность по цене, но и набор услуг, классифицированный по соотношению цены и качества.
В США средняя скорость транспортировки грузов по железной дороге на отдельных участках гораздо ниже, чем у нас, но и стоимость тоже ниже. Все это определяется затратами на перевозку и качеством услуги. При этом стоит отметить, что себестоимость в абсолютном выражении у них отнюдь не меньше. Увеличение тарифа может быть обосновано только ростом качества услуги. Если тариф растет параллельно с ухудшением качества услуги, что сегодня происходит в России, это означает, что реформа – это всего лишь некие преобразования на рынке, которые не имеют качественного результата. Министерство поставило вопрос ребром: для осуществления дальнейших преобразований необходимо сформировать четкий оцифрованный план развития в формате «было – есть – будет». Не имея данной информации, мы не испытываем иллюзий по поводу того, что реформа движется, и движется в правильном направлении.

ПЕРЕЗАГРУЗИТЬ СЕЙЧАС?

– Возможно, стоит продлить реформу?

– Минтранс, на мой взгляд, вполне закономерно ставит вопрос о продлении действия постановления правительства РФ № 384. Потому что обозначенные в нем задачи были реализованы формально, какие-то не доведены до конца или вообще не начаты. Говорить о том, что постановление в 2010 году будет выполнено, мы не можем.
ОАО «РЖД» также считает, что большинство целей и задач реформы достигнуты не в полной мере. Но при этом компания полагает, что их и не нужно достигать. Система эволюционировала, и сегодня ее перезагрузка выдаст совсем иной набор параметров, по которым нужно дальше реформироваться. Я думаю, постановление сегодня нуждается в определенном апгрейде. Мы должны более конкретно прописать определенные задачи и механизм их реализации. Многие положения в нем обозначены слишком расплывчато, и участники процесса трактуют их по-своему. Например, мы считаем, что нужно продавать дочерние общества ОАО «РЖД» полностью, а монополия ссылается на отдельные положения постановления, в котором не сказано, что нужно продать все 100% акций, и собирается продавать, к примеру, неконтрольные пакеты. В нашем понимании реформа – это в том числе выведение дочерних обществ и их развитие через формирование заказа на рынок, а не внутри холдинга.
Возможно, третий этап необходимо адаптировать к текущим условиям и прописать новый план мероприятий, определенных в распоряжении правительства РФ 1094-р. А так получается: то, что было интересно, реализовали, а что показалось слишком затратным и не приносило очевидных выгод отдельным участникам процесса, проигнорировали.
Важно также определиться в отношении принципов развития инфраструктуры. В этом смысле сетевой контракт, предложенный в Целевой модели McKinsey, в том или ином виде необходим. Он позволит оцифровать требования государства к качеству инфраструктуры и перевозки в форме государственного заказа с взаимной ответственностью исполнителя и заказчика. Нужно также решить вопросы, касающиеся малодеятельных линий. Если у них есть альтернатива в качест­ве других видов транспорта, то государство должно определиться с целесообразностью содержания данных участков. Возможно, кто-то со стороны выразит желание эксплуатировать эту линию. Во всяком случае для государст­ва и ОАО «РЖД» это будет менее обременительно. Формирование сетевого контракта в нашем понимании должно заключаться в ревизии существующей инфраструктуры, определении направлений развития. Сегодня ее 30% обеспечивают большую часть грузо­оборота. Может быть, на этой доле и сконцентрироваться?
Минэкономразвития считает, что работы на 2010 год более чем достаточно и подводить итоги преждевременно. Основные задачи на следующий год – модернизация блока тарифного регулирования, нормативного блока, корпоративные преобразования холдинга, продажа дочерних обществ. К концу года у нас более четко определится тот круг проблем, по которым необходимо работать дальше. Потом они могут быть интегрированы в любой документ – не важно, как он будет называться.

– Как Вы оцениваете Целевую модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2015 года, предложенную McKinsey?

– Работа, которую проделала эта компания, вполне содержательна. Некая схема, по которой был проведен анализ, правильна, но набор выводов неоднозначен. McKinsey очень хорошо изучила зарубежный опыт. На основании сущест­вующих европейских моделей спроецировала это на Россию. Да, рынки там продвинулись и каче-
ство услуг гораздо выше. Но роль железнодорожного транспорта в разных странах отличается, так же как и дальность перевозки, тарифное регулирование. В модели McKinsey опыт европейской системы интегрирован в Целевую модель очень выборочно.
К примеру, ядро бизнеса на европейских рынках грузоперевозок составляют 2–3 компании, что очень похоже на создание в России ПГК, ВГК и возможную консолидацию частников. Однако в Европе эти компании являются не операторами, а перевозчиками.
И это ключевой момент, так как эффект они получают именно от такой системы.
McKinsey как бизнес-консультанты не могут предлагать решений, которые бы наносили прямой ущерб ОАО «РЖД», и это правильно. Поэтому Целевая модель больше направлена на упрочение рыночных позиций компании, нежели на реформирование и демонополизацию. Тем не менее позитивный вклад данного документа в том, что это исследование по ряду вопросов открыло острую дискуссию, результаты которой должны войти в конечную Целевую модель.

МАРШРУТЫ ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ

– Как Вы для себя понимаете цели реформы в смысле формирования рынка перевозок? Считаете ли Вы, что рынок и конкуренция в сфере железнодорожных перевозок дейст­вительно должны появиться в результате осуществления реформы, или же, как предлагает, например, ИПЕМ, следует пересмотреть эти положения и обозначить некие иные цели реформирования отрасли?

– Базовым бизнесом ОАО «РЖД» является эксплуатация инфраструктуры и предоставление ее в пользование другим участникам рынка. Но, на наш взгляд, таким же основным бизнесом нужно считать и перевозку. Хотя сейчас ставятся вопросы о разделении этих видов деятельности, необходимо понимать, что есть отдельные положения в программе реформы, а есть реальная ситуация. Вопрос разделения сегодня не стоит. Мы не достигли тех параметров повышения эффективности эксплуатации инфраструктуры, которые позволяли бы нам говорить о том, что мы можем отделить перевозку и компания не будет в первые полгода работы абсолютным банкротом.
Ключевой вопрос в этом блоке – выделение локомотивной составляющей. По абсолютно непонятным причинам этот процесс пытаются блокировать. Основная проблема доступа частников на рынок перевозки – это снова тарифное регулирование. Когда мы говорим о том, что нужно пустить сюда частников, РЖД совершенно справедливо напоминает, как это отмечено и в Целевой модели McKinsey, об эффекте снятия сливок. Произойдет то же, что было с вагонами. Частники придут на конкретные маршруты, определенные классы грузов, расстоя­ния. Рентабельность локомотива в зависимости от этих показателей может меняться от отрицательной до 25–30%. Частники как раз и будут сконцентрированы на наивысшей рентабельности.
В действующих тарифных условиях любые подобные движения должны быть очень аккуратными и оцениваться на каждом этапе с точки зрения пользы экономике. Наша задача – не распилить рынок между разными участниками, а определить, кто сможет предложить потребителю, грузоотправителю, экономике более качественную и дешевую услугу. При этом РЖД считает, что при равных условиях будет работать эффективнее частников. Чтобы дать возможность это продемонстрировать, нужно как можно скорее решить проблему тарифов.
Должно быть понимание, как попасть на рынок перевозок. Локомотив сегодня для частников – это не столько актив, с помощью которого можно извлекать прибыль, сколько инструмент повышения эффективности работы собственного вагонного парка до 30%. Если система является сдерживающим фактором для развития услуги, значит она устарела и ее необходимо модернизировать. Конечно, не в ущерб безопасности. Сейчас рынок двигается к развитию конкуренции в перевозках с использованием частных локомотивов. Государство должно определить те сегменты, где это эффективно, и создать условия для развития конкуренции. Для этого нужно обобщить позиции частников относительно того, на каких условиях они готовы работать.
Создание конкуренции интересно только там, где это приводит к осязаемым результатам для системы в целом. Искусственно ломать рынок для создания конкуренции не нужно. На мой взгляд, там, где конкуренция могла сложиться, сегодня она начала зарождаться.
И хотя реформа предполагала развитие конкуренции в сфере перевозки, она развивается в сфере оперирования. И уже есть определенные результаты. В кризисное время ставка за использование вагонов операторов, например ПГК, была ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Это, безусловно, позитивный момент.
Еще одним дискуссионным вопросом является управление парками грузовых вагонов. Однозначно не очень хорошо, когда у нас один-два крупных игрока, но также не очень здорово, когда их тысяча или больше. Поэтому нормальным процессом будет укрупнение компаний. В органах государственной власти звучат предложения о возвращении всего парка, включая частный, в РЖД. Потому что централизованное управление гораздо эффективнее, а то, что происходит сегодня, плодит непроизводительный порожний пробег. Получается, что эффекты для участников рынка есть, а для системы в целом – нет.
Мы предлагали создание вагонной биржи – электронной площадки, которая позволит оптимизировать логистику, сократить порожний пробег. Пока это не биржа в классическом понимании, а лишь информационный ресурс. Бизнес к этому относится однозначно положительно. Операторы смогут договариваться о совместном использовании вагонов.

– Считаете ли Вы, что конкуренция локальных перевозчиков «за маршрут» будет эффективной и не приведет к образованию локальных монополистов? Может быть, нужно рассмотреть вопрос организации конкуренции и «на маршруте»?

– Кто-то, возможно, и придет на эти тупиковые маршруты. Но говорить о развитии рынка в больших масштабах не приходится. На мой взгляд, не стоит выбирать что-то одно – конкуренция должна определяться эффективностью. Сильнейший должен подтверждать свое право ежедневно. РЖД может выставить на конкурс самые непривлекательные участки, как это произошло с вагоноремонтными депо. Было принято решение о продаже 30% депо, в итоге оказалось, что можно продать только 16%, а продали 11% (решение о продаже 30% принималось при соотношении парка РЖД к частному 70 к 30).
Также предлагается модель создания лизинговых компаний, которые будут предоставлять ОАО «РЖД» локомотивы в аренду. Ставки будет определять перевозчик, и если частнику они не понравятся, то ему придется остаться со своим подвижным составом один на один. У него просто не будет выбора: он получит за использование локомотива столько, сколько ему дадут. Здесь все неоднозначно, и дискуссия остается открытой.
Я надеюсь, что 2010 год мы как раз этому и посвятим.

– С выделением подвижного состава из ОАО РЖД появляется такой феномен, как «перевозчик без вагонов». Как Вы себе объясняете это явление с точки зрения здравого смысла?

– Я не думаю, что случится коллапс, если перевозчик останется без вагонов. Сегодня ПГК и РЖД работают, по сути, единым парком. Пока материнская компания сохраняет контроль над дочерними операторами, перевозчик без вагонов не останется. Но формально процедура доступа к услуге будет более сложной, потому что ОАО «РЖД» всегда сможет отказать в перевозке, ссылаясь на отсутствие вагонов. В процессе подготовки к созданию Второй грузовой компании, конечно, это нужно прописать нормативно.
ОАО «РЖД» не будет стремиться к продаже дочерних операторов. Для нас же это ключевой вопрос, так как только после этого смогут появиться прозрачные и понятные правила игры. В крайнем случае можно оставить для ОАО «РЖД» часть инвентарного парка для выполнения государственных и социально значимых перевозок. Это будет 10–15 тыс. вагонов, которые на рынок не повлияют.

– Как же будет реализована публичность договора на перевозку?

– По действующему законодательству возникает коллизия, так как перевозчик – это тот, кто владеет локомотивами и вагонами. Необходимо либо законодательно изменить статус перевозчика, либо определить, на каких условиях перевозчик привлекает вагоны и как эта публичность будет реализована.

ЖЕСТКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ГИБКОМУ ТАРИФУ

– В заключение хотелось бы вернуться еще раз к тарифной теме. Как Вы относитесь к перспективе получения ОАО «РЖД» права (согласно постановлению правительства № 643) устанавливать самостоятельно тариф в рамках определенного ему Федеральной службой по тарифам верхнего и нижнего предельного уровня?

– Мы давно предлагали систему гибкого регулирования тарифов, но не находили поддержки. Однако в кризис, в условиях существенного падения объемов, применение этого инструмента необходимо. Если система будет реализована и станет работать именно так, как мы предлагали, это будет для нас лучшей наградой.
Все наши инициативы не только по гибкому регулированию тарифа, но и по его дерегулированию в конкурентных сегментах, унификации порожнего пробега – то, что давно надо было сделать, – затормозились. Вовремя не принятые решения по этим вопросам сейчас очень негативно отразились на экономике, так как легли в основу тарифной базы. Из-за того что в свое время не был дерегулирован конкурентный сегмент в перевозках, ОАО «РЖД» вынуждено было ускоренными темпами индексировать весь тариф, в том числе и на инфраструктуру. По мере либерализации вагонной составляющей в частном сегменте ОАО «РЖД» очень сильно потеряло объемы во втором и третьем классе грузов. Поэтому доходность грузовых перевозок сильно снизилась, что компенсировалось общим тарифом.
Сегодня из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов грузы уходят с железной дороги. Плечо в автомобильных перевозках выросло с 500 до 2 тыс. км. Почему бы нам не дать ОАО «РЖД» установить более низкий тариф, если оно может работать эффективнее? Компания получит возможность самостоятельно определять, когда применение пониженного тарифа принесет выгоду. Мы даже предлагали не вводить гибкое регулирование там, где действуют исключительные тарифы.
То, что система до сих пор не принята, – это большой вред для ОАО «РЖД» и в целом для транспортной системы страны. Когда министерство предложило введение гибкого регулирования в качестве антикризисной меры больше года назад, первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов дал прямое поручение проработать вопрос и применять гибкие тарифы в 2009 году. Тогда ситуацию спустили на тормозах. «Нет механизма» – такой был ответ органа, ответственного, кстати, как раз за «механизм».
Железнодорожное сообщество крайне консервативно и негибко. С одной стороны, это хорошо: в силу масштабности и значимости отрасли шоковая терапия никому не нужна. Но решения принимаются слишком медленно, а в кризис это неприемлемо. Будем исправлять ситуацию совместными усилиями, и очень положительно, что позиции федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД» во многом сблизились именно в кризисный период.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

В БОРЬБЕ СО СДЕРЖИВАЮЩИМИ ФАКТОРАМИ

– Гамид Баширович, какова сегодня роль МЭР в осуществлении структурных преобразований на железнодорожном транспорте?
Что конкретно делается министерством в данном направ­лении?

– Минэкономразвития всегда являлось и является активным участ­ником процесса формирования набора тех основных задач, которые необходимо решить в ходе реформирования, а также поиска и определения наиболее эффективных механизмов их реализации. Основным драйвером этого процесса является Минтранс, но в некоторых вопросах мы стараемся брать инициативу в свои руки.
На мой взгляд, сегодня нам в большей степени необходимо концентрироваться на вопросах тарифного регулирования. Этот блок явно просел по отношению ко всем остальным. Специфика нашего департамента государственного регулирования тарифов заключается в том, чтобы эффективно адаптировать тарифную систему к тем преобразованиям, которые происходят в процессе реформы. К сожалению, с этой задачей мы справляемся не очень хорошо. И причин тому много. Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте – это большой клубок переплетающихся взаимосвязанных проблем, начиная от классности грузов, между которыми происходит перекрестное субсидирование, и заканчивая различными разделами Прейскуранта № 10-01, касающимися экспорта, импорта
и т. д. Все понимают, что здесь что-то резко менять нельзя, так как потрясения, которые это может за собой повлечь, никому не нужны. В экономике страны очень многое завязано на железнодорожном транспорте, и любой шок для тарифной системы очень быстро отразится на пользователях и населении – на нас с вами.
Основной принцип реформирования тарифной системы – это постепенность процесса. Однако чрезмерной осторожностью мы добились того, что если реформа еще как-то движется, то тарифное регулирование за последние 5–6 лет никак не изменилось. Это парадокс, ведь тарифы – это некий набор сигналов рынку, который направляет инвестиционные потоки, развивая его соответствующие сегменты.
Система государственного регулирования выстроена таким образом, что нам приходится искать баланс интересов с другими участниками процесса. Минэкономразвития выдвигало множество инициатив, но до недавнего времени мы не находили понимания у коллег из федеральных органов исполнительной власти, монополия реагировала на наши предложения довольно вяло. Кризис обнажил эти проблемы, все осознали, что если сейчас ничего не делать, то через какое-то время могут возникнуть значительные трудности.
Руководство ОАО «РЖД» поставило вопрос ребром и инициировало ряд процессов. Как заинтересованный субъект оно привлекло профессионалов из консалтинговой компании A.T. Kearney, которые сегодня разрабатывают новую концепцию тарифного регулирования, куда планируется заложить правильные рыночные основы ценообразования на железнодорожном транспорте. В ней будут отражены те инвестиционные сигналы, которые приведут к развитию рынка.
Сегодня тарифная система является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии рынка железнодорожных грузовых перевозок и самой реформы. Мы говорим об этом на разных площадках, но получаем неадекватные и невразумительные оправдания того, почему нельзя изменить ситуацию. Так, например, обозначенное в Программе структурной реформы дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочной деятельности так и не было реализовано, несмотря на неоднократные поручения правительства на эту тему, таким образом, прямое поручение руководства страны игнорируется уже на протяжении нескольких лет. Перераспределение классов грузов между ОАО «РЖД» и частными операторами в сторону последних привело к тому, что у РЖД доля перевозок третьего и второго классов сократилась до минимума, а первого – выросла, снизилась общая доходность перевозок, возникла необходимость индексации тарифов более высокими темпами. Таким образом, вовремя не принятые решения привели к весьма негативным последствиям.
Основная наша задача на ближайший период – повысить эффективность использования инфраструктуры. Сегодня она как актив, за счет которого во многом формируется доходная база, используется далеко не в полной мере. Есть потребители, которые хотят получать более качественную и, возможно, более дорогую услугу. Другая категория, наоборот, готова потерять в качестве и скорости доставки, но платить меньше.
Из-за того что ОАО «РЖД» предоставляет сегодня для всех единую услугу по единому тарифу, компания существенно теряет в доходах. Перевозчик должен использовать не только эластичность по цене, но и набор услуг, классифицированный по соотношению цены и качества.
В США средняя скорость транспортировки грузов по железной дороге на отдельных участках гораздо ниже, чем у нас, но и стоимость тоже ниже. Все это определяется затратами на перевозку и качеством услуги. При этом стоит отметить, что себестоимость в абсолютном выражении у них отнюдь не меньше. Увеличение тарифа может быть обосновано только ростом качества услуги. Если тариф растет параллельно с ухудшением качества услуги, что сегодня происходит в России, это означает, что реформа – это всего лишь некие преобразования на рынке, которые не имеют качественного результата. Министерство поставило вопрос ребром: для осуществления дальнейших преобразований необходимо сформировать четкий оцифрованный план развития в формате «было – есть – будет». Не имея данной информации, мы не испытываем иллюзий по поводу того, что реформа движется, и движется в правильном направлении.

ПЕРЕЗАГРУЗИТЬ СЕЙЧАС?

– Возможно, стоит продлить реформу?

– Минтранс, на мой взгляд, вполне закономерно ставит вопрос о продлении действия постановления правительства РФ № 384. Потому что обозначенные в нем задачи были реализованы формально, какие-то не доведены до конца или вообще не начаты. Говорить о том, что постановление в 2010 году будет выполнено, мы не можем.
ОАО «РЖД» также считает, что большинство целей и задач реформы достигнуты не в полной мере. Но при этом компания полагает, что их и не нужно достигать. Система эволюционировала, и сегодня ее перезагрузка выдаст совсем иной набор параметров, по которым нужно дальше реформироваться. Я думаю, постановление сегодня нуждается в определенном апгрейде. Мы должны более конкретно прописать определенные задачи и механизм их реализации. Многие положения в нем обозначены слишком расплывчато, и участники процесса трактуют их по-своему. Например, мы считаем, что нужно продавать дочерние общества ОАО «РЖД» полностью, а монополия ссылается на отдельные положения постановления, в котором не сказано, что нужно продать все 100% акций, и собирается продавать, к примеру, неконтрольные пакеты. В нашем понимании реформа – это в том числе выведение дочерних обществ и их развитие через формирование заказа на рынок, а не внутри холдинга.
Возможно, третий этап необходимо адаптировать к текущим условиям и прописать новый план мероприятий, определенных в распоряжении правительства РФ 1094-р. А так получается: то, что было интересно, реализовали, а что показалось слишком затратным и не приносило очевидных выгод отдельным участникам процесса, проигнорировали.
Важно также определиться в отношении принципов развития инфраструктуры. В этом смысле сетевой контракт, предложенный в Целевой модели McKinsey, в том или ином виде необходим. Он позволит оцифровать требования государства к качеству инфраструктуры и перевозки в форме государственного заказа с взаимной ответственностью исполнителя и заказчика. Нужно также решить вопросы, касающиеся малодеятельных линий. Если у них есть альтернатива в качест­ве других видов транспорта, то государство должно определиться с целесообразностью содержания данных участков. Возможно, кто-то со стороны выразит желание эксплуатировать эту линию. Во всяком случае для государст­ва и ОАО «РЖД» это будет менее обременительно. Формирование сетевого контракта в нашем понимании должно заключаться в ревизии существующей инфраструктуры, определении направлений развития. Сегодня ее 30% обеспечивают большую часть грузо­оборота. Может быть, на этой доле и сконцентрироваться?
Минэкономразвития считает, что работы на 2010 год более чем достаточно и подводить итоги преждевременно. Основные задачи на следующий год – модернизация блока тарифного регулирования, нормативного блока, корпоративные преобразования холдинга, продажа дочерних обществ. К концу года у нас более четко определится тот круг проблем, по которым необходимо работать дальше. Потом они могут быть интегрированы в любой документ – не важно, как он будет называться.

– Как Вы оцениваете Целевую модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2015 года, предложенную McKinsey?

– Работа, которую проделала эта компания, вполне содержательна. Некая схема, по которой был проведен анализ, правильна, но набор выводов неоднозначен. McKinsey очень хорошо изучила зарубежный опыт. На основании сущест­вующих европейских моделей спроецировала это на Россию. Да, рынки там продвинулись и каче-
ство услуг гораздо выше. Но роль железнодорожного транспорта в разных странах отличается, так же как и дальность перевозки, тарифное регулирование. В модели McKinsey опыт европейской системы интегрирован в Целевую модель очень выборочно.
К примеру, ядро бизнеса на европейских рынках грузоперевозок составляют 2–3 компании, что очень похоже на создание в России ПГК, ВГК и возможную консолидацию частников. Однако в Европе эти компании являются не операторами, а перевозчиками.
И это ключевой момент, так как эффект они получают именно от такой системы.
McKinsey как бизнес-консультанты не могут предлагать решений, которые бы наносили прямой ущерб ОАО «РЖД», и это правильно. Поэтому Целевая модель больше направлена на упрочение рыночных позиций компании, нежели на реформирование и демонополизацию. Тем не менее позитивный вклад данного документа в том, что это исследование по ряду вопросов открыло острую дискуссию, результаты которой должны войти в конечную Целевую модель.

МАРШРУТЫ ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ

– Как Вы для себя понимаете цели реформы в смысле формирования рынка перевозок? Считаете ли Вы, что рынок и конкуренция в сфере железнодорожных перевозок дейст­вительно должны появиться в результате осуществления реформы, или же, как предлагает, например, ИПЕМ, следует пересмотреть эти положения и обозначить некие иные цели реформирования отрасли?

– Базовым бизнесом ОАО «РЖД» является эксплуатация инфраструктуры и предоставление ее в пользование другим участникам рынка. Но, на наш взгляд, таким же основным бизнесом нужно считать и перевозку. Хотя сейчас ставятся вопросы о разделении этих видов деятельности, необходимо понимать, что есть отдельные положения в программе реформы, а есть реальная ситуация. Вопрос разделения сегодня не стоит. Мы не достигли тех параметров повышения эффективности эксплуатации инфраструктуры, которые позволяли бы нам говорить о том, что мы можем отделить перевозку и компания не будет в первые полгода работы абсолютным банкротом.
Ключевой вопрос в этом блоке – выделение локомотивной составляющей. По абсолютно непонятным причинам этот процесс пытаются блокировать. Основная проблема доступа частников на рынок перевозки – это снова тарифное регулирование. Когда мы говорим о том, что нужно пустить сюда частников, РЖД совершенно справедливо напоминает, как это отмечено и в Целевой модели McKinsey, об эффекте снятия сливок. Произойдет то же, что было с вагонами. Частники придут на конкретные маршруты, определенные классы грузов, расстоя­ния. Рентабельность локомотива в зависимости от этих показателей может меняться от отрицательной до 25–30%. Частники как раз и будут сконцентрированы на наивысшей рентабельности.
В действующих тарифных условиях любые подобные движения должны быть очень аккуратными и оцениваться на каждом этапе с точки зрения пользы экономике. Наша задача – не распилить рынок между разными участниками, а определить, кто сможет предложить потребителю, грузоотправителю, экономике более качественную и дешевую услугу. При этом РЖД считает, что при равных условиях будет работать эффективнее частников. Чтобы дать возможность это продемонстрировать, нужно как можно скорее решить проблему тарифов.
Должно быть понимание, как попасть на рынок перевозок. Локомотив сегодня для частников – это не столько актив, с помощью которого можно извлекать прибыль, сколько инструмент повышения эффективности работы собственного вагонного парка до 30%. Если система является сдерживающим фактором для развития услуги, значит она устарела и ее необходимо модернизировать. Конечно, не в ущерб безопасности. Сейчас рынок двигается к развитию конкуренции в перевозках с использованием частных локомотивов. Государство должно определить те сегменты, где это эффективно, и создать условия для развития конкуренции. Для этого нужно обобщить позиции частников относительно того, на каких условиях они готовы работать.
Создание конкуренции интересно только там, где это приводит к осязаемым результатам для системы в целом. Искусственно ломать рынок для создания конкуренции не нужно. На мой взгляд, там, где конкуренция могла сложиться, сегодня она начала зарождаться.
И хотя реформа предполагала развитие конкуренции в сфере перевозки, она развивается в сфере оперирования. И уже есть определенные результаты. В кризисное время ставка за использование вагонов операторов, например ПГК, была ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Это, безусловно, позитивный момент.
Еще одним дискуссионным вопросом является управление парками грузовых вагонов. Однозначно не очень хорошо, когда у нас один-два крупных игрока, но также не очень здорово, когда их тысяча или больше. Поэтому нормальным процессом будет укрупнение компаний. В органах государственной власти звучат предложения о возвращении всего парка, включая частный, в РЖД. Потому что централизованное управление гораздо эффективнее, а то, что происходит сегодня, плодит непроизводительный порожний пробег. Получается, что эффекты для участников рынка есть, а для системы в целом – нет.
Мы предлагали создание вагонной биржи – электронной площадки, которая позволит оптимизировать логистику, сократить порожний пробег. Пока это не биржа в классическом понимании, а лишь информационный ресурс. Бизнес к этому относится однозначно положительно. Операторы смогут договариваться о совместном использовании вагонов.

– Считаете ли Вы, что конкуренция локальных перевозчиков «за маршрут» будет эффективной и не приведет к образованию локальных монополистов? Может быть, нужно рассмотреть вопрос организации конкуренции и «на маршруте»?

– Кто-то, возможно, и придет на эти тупиковые маршруты. Но говорить о развитии рынка в больших масштабах не приходится. На мой взгляд, не стоит выбирать что-то одно – конкуренция должна определяться эффективностью. Сильнейший должен подтверждать свое право ежедневно. РЖД может выставить на конкурс самые непривлекательные участки, как это произошло с вагоноремонтными депо. Было принято решение о продаже 30% депо, в итоге оказалось, что можно продать только 16%, а продали 11% (решение о продаже 30% принималось при соотношении парка РЖД к частному 70 к 30).
Также предлагается модель создания лизинговых компаний, которые будут предоставлять ОАО «РЖД» локомотивы в аренду. Ставки будет определять перевозчик, и если частнику они не понравятся, то ему придется остаться со своим подвижным составом один на один. У него просто не будет выбора: он получит за использование локомотива столько, сколько ему дадут. Здесь все неоднозначно, и дискуссия остается открытой.
Я надеюсь, что 2010 год мы как раз этому и посвятим.

– С выделением подвижного состава из ОАО РЖД появляется такой феномен, как «перевозчик без вагонов». Как Вы себе объясняете это явление с точки зрения здравого смысла?

– Я не думаю, что случится коллапс, если перевозчик останется без вагонов. Сегодня ПГК и РЖД работают, по сути, единым парком. Пока материнская компания сохраняет контроль над дочерними операторами, перевозчик без вагонов не останется. Но формально процедура доступа к услуге будет более сложной, потому что ОАО «РЖД» всегда сможет отказать в перевозке, ссылаясь на отсутствие вагонов. В процессе подготовки к созданию Второй грузовой компании, конечно, это нужно прописать нормативно.
ОАО «РЖД» не будет стремиться к продаже дочерних операторов. Для нас же это ключевой вопрос, так как только после этого смогут появиться прозрачные и понятные правила игры. В крайнем случае можно оставить для ОАО «РЖД» часть инвентарного парка для выполнения государственных и социально значимых перевозок. Это будет 10–15 тыс. вагонов, которые на рынок не повлияют.

– Как же будет реализована публичность договора на перевозку?

– По действующему законодательству возникает коллизия, так как перевозчик – это тот, кто владеет локомотивами и вагонами. Необходимо либо законодательно изменить статус перевозчика, либо определить, на каких условиях перевозчик привлекает вагоны и как эта публичность будет реализована.

ЖЕСТКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ГИБКОМУ ТАРИФУ

– В заключение хотелось бы вернуться еще раз к тарифной теме. Как Вы относитесь к перспективе получения ОАО «РЖД» права (согласно постановлению правительства № 643) устанавливать самостоятельно тариф в рамках определенного ему Федеральной службой по тарифам верхнего и нижнего предельного уровня?

– Мы давно предлагали систему гибкого регулирования тарифов, но не находили поддержки. Однако в кризис, в условиях существенного падения объемов, применение этого инструмента необходимо. Если система будет реализована и станет работать именно так, как мы предлагали, это будет для нас лучшей наградой.
Все наши инициативы не только по гибкому регулированию тарифа, но и по его дерегулированию в конкурентных сегментах, унификации порожнего пробега – то, что давно надо было сделать, – затормозились. Вовремя не принятые решения по этим вопросам сейчас очень негативно отразились на экономике, так как легли в основу тарифной базы. Из-за того что в свое время не был дерегулирован конкурентный сегмент в перевозках, ОАО «РЖД» вынуждено было ускоренными темпами индексировать весь тариф, в том числе и на инфраструктуру. По мере либерализации вагонной составляющей в частном сегменте ОАО «РЖД» очень сильно потеряло объемы во втором и третьем классе грузов. Поэтому доходность грузовых перевозок сильно снизилась, что компенсировалось общим тарифом.
Сегодня из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов грузы уходят с железной дороги. Плечо в автомобильных перевозках выросло с 500 до 2 тыс. км. Почему бы нам не дать ОАО «РЖД» установить более низкий тариф, если оно может работать эффективнее? Компания получит возможность самостоятельно определять, когда применение пониженного тарифа принесет выгоду. Мы даже предлагали не вводить гибкое регулирование там, где действуют исключительные тарифы.
То, что система до сих пор не принята, – это большой вред для ОАО «РЖД» и в целом для транспортной системы страны. Когда министерство предложило введение гибкого регулирования в качестве антикризисной меры больше года назад, первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов дал прямое поручение проработать вопрос и применять гибкие тарифы в 2009 году. Тогда ситуацию спустили на тормозах. «Нет механизма» – такой был ответ органа, ответственного, кстати, как раз за «механизм».
Железнодорожное сообщество крайне консервативно и негибко. С одной стороны, это хорошо: в силу масштабности и значимости отрасли шоковая терапия никому не нужна. Но решения принимаются слишком медленно, а в кризис это неприемлемо. Будем исправлять ситуацию совместными усилиями, и очень положительно, что позиции федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД» во многом сблизились именно в кризисный период.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовНа заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития
и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовНа заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития
и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5861 [~CODE] => 5861 [EXTERNAL_ID] => 5861 [~EXTERNAL_ID] => 5861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_META_KEYWORDS] => гамид булатов: «программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/17.jpg" border="0" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" width="200" height="232" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития <br />и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гамид булатов: «программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/17.jpg" border="0" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" width="200" height="232" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />На заре структурной реформы железнодорожного транспорта тогда еще Министерство экономического развития <br />и торговли РФ принимало самое активное участие в подготовке ее Программы, а затем на первых двух этапах постоянно контролировало ее реализацию. О том, какова позиция Минэкономразвития относительно третьего этапа реформы и дальнейших преобразований в железнодорожной отрасли, – наш разговор с начальником отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ ГАМИДОМ БУЛАТОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гамид Булатов: «Программа реформы нуждается в апгрейде» ) )
РЖД-Партнер

Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает?

В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными.
Array
(
    [ID] => 110646
    [~ID] => 110646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Иллюзия справедливого регулирования: кто  выигрывает?
    [~NAME] => Иллюзия справедливого регулирования: кто  выигрывает?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Бабаев Салман Магомедрасулович
генеральный директор Первой грузовой компании
Голомолзин Анатолий Николаевич
заместитель руководителя ФАС
Давыдов Георгий Ефимович
президент Национальной ассоциации транспортников
Дубровин Вячеслав Анатольевич
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Клименко Владимир Витальевич
первый заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Лапидус Борис Моисеевич
старший вице-президент ОАО «РЖД»
Левитин Игорь Евгеньевич
министр транспорта РФ
Мальцев Сергей Валентинович 
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Недосеков Андрей Николаевич
заместитель министра транспорта РФ
Синёв Александр Николаевич
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ
Чиганашкина Ирина Викторовна
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава
Шишкарёв Сергей Николаевич
председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту
Язев Валерий Афонасьевич
заместитель председателя Государственной думы РФ
Якунин Владимир Иванович
президент ОАО «РЖД»

Главный результат – кумулятивный эффект

Шишкарёв С. Н.:
– Мы обсуждаем очень злободневный вопрос. Идет третий заключительный этап реформы, но остается еще много неясных вопросов. О них и поговорим. Начнем с главного – с оценки происходящих преобразований в отрасли.
Якунин В. И.: – Что произошло в железнодорожной отрасли за время реформ? Анализируя итоги структурных преобразований, хочу отметить их масштабность, глубину и системный характер. Результаты проводимых преобразований внесли позитивный вклад в рост ВВП России, снизили транспортную нагрузку на экономику страны, увеличили привлекательность российской продукции на международном рынке. Сущест­венный прогресс достигнут и в инвестиционной политике. Если в 2004 году капитальные вложения составляли около 141 млрд руб., то в 2008-м объем инвестиций превысил 381 млрд руб. Благодаря этому снижен износ основных фондов: инфраструктуры, подвижного состава, вокзалов, ремонтной и эксплуатационной базы.

Недосеков А. Н.:
– Замечу, что на сегодняшний день решены следующие задачи структурной реформы: на железнодорожном транспорте разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Создано ОАО «Российские железные дороги». Выделены основные непрофильные активы и виды бизнеса ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества. Сделаны также конкретные шаги для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг и роста частных инвестиций. В част­ности, сформирован рынок операторских услуг. Но к началу 2010 года из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в полной мере выполнено только два. Это переход большей части грузовых вагонов в частную собст­венность (свыше 60%) и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Давыдов Г. Е.:
– Реформа дала кумулятивный эффект, и это главный ее результат. Операторские компании вложили 300 млрд руб. в покупку вагонов, что позволило справиться с ростом объемов перевозок в условиях дефицита подвижного состава. В свою очередь, это дало возможность ОАО «РЖД» нарастить доходы от перевозок грузов за эти годы в 2,3 раза, а доходная база позволила инвестировать в железнодорожное хозяйство 1,4 трлн руб. В совокупности получилась сумма свыше 1,6 трлн – в 2001 году МПС России обозначило ее как инвестиционные потребности отрасли на весь период реформирования. Тогда представлялось, что это какая-то немыслимая цифра, но она оказалась вполне реальной. Кроме того, железнодорожный транспорт в процессе реформирования приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, так как появились системные инвесторы, помимо РЖД и госбюджета, возросло и количество субъектов, заинтересованных в нормальной работе железных дорог. Безопасность перевозок, по крайней мере в грузовом движении, по нашей оценке, улучшилась. А вот качество услуг осталось прежним. Определение сроков доставки грузов не менялось, доступ к перевозкам по-прежнему связан с преодолением организационных барьеров. Помимо провозных платежей пользователи обременены штрафами, сборами, а сервис оставляет желать много лучшего. Не произошло и снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов. Речь ведь шла не о соотношении тарифа и цены на товар на лондонской бирже. В правительственном документе сказано четко: «снижение народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов». Если мы сегодня имеем объем перевозок такой же, какой был в начале реформы в 2002 году, но при этом подняли тарифы в 2,2 раза, а доходы от перевозок выросли в 2,3 раза, то как могли снизиться эти затраты?

Лапидус Б. М.:
– Напомню: когда писался этот пункт, было заявлено, что степень влияния железнодорожного транспорта на транспортные издержки в народном хозяй­стве определяется по доле доходов железнодорожного транспорта в валовом внутреннем продукте. Так вот, в 2003 году доля доходов железнодорожного транспорта в ВВП была 3,5%, в 2009-м – 2,4%, а с поправкой на доходы частных компаний – 2,6%. Таким образом, народно-хозяйственные издержки за время реформы сократились на четверть.

Что востребовано, должно жить

Шишкарёв С. Н.:
– Результаты реформы, безусловно, заслуживают положительной оценки, и с этим вряд ли кто-то будет спорить. Но часть проблем ведь осталась нерешенной?

Недосеков А. Н.:
– Цель третьего этапа реформы – создание развитого рынка железнодорожных перевозок. Сегодня необходимо дать оценку целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также создать условия для развития частной собственности на магист­ральные локомотивы и продажи лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Кроме того, оценить возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Давыдов Г. Е.:
– Следует добавить, что еще не введена в дей­ствие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава. Не разработаны тарифы на оказание услуг инфраструктуры. В итоге можно констатировать, что в области перевозок грузов сохраняются пока дореформенные взаимоотношения, что препятствует развитию конкуренции в отрасли и ее конкуренто­способности в сравнении с автотранспортом.
Я убежден, что нельзя поддерживать предложения о каком-либо «запрете на профессиональную деятельность» кого бы то ни было – операторов, перевозчиков, транспортировщиков, владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, владельцев инфраструктуры. Все организации железнодорожного транспорта, осуществляющие деятельность на основании существующего законодательства, должны иметь право работать и в дальнейшем. Разумеется, действовать они должны на свой страх и риск, не перекладывая эти риски на смежников, пользователей услуг или государство. Только при условии свободного в рамках закона доступа к предпринимательской деятельности мы можем иметь гарантии инвестиционной поддерж­ки железнодорожного транспорта во всех его элементах.

Чиганашкина И. В.:
– Я считаю, что рынок должен быть толерантным и многополярным. То, что эффективно и выгодно для пользователя, то, что им востребовано, – то и имеет право на жизнь. Этот принцип и должен быть заложен в следующей модели развития железнодорожного транспорта. Очевидно, что задачи третьего этапа реформы выполнены частично.
И без анализа причин, на наш взгляд, двигаться дальше нельзя.

Мальцев С. В.:
– Сегодня одни из наиболее дискутируемых вопросов: нужны ли рынку независимые перевозчики и реально ли их появление в ближайшей перспективе? С нашей точки зрения, без такого института и масштабных инвестиций в парк локомотивов невозможно достичь целей структурной реформы, каковыми являются снижение транспортной составляющей в цене продукции и модернизация железнодорожного транспорта.
В Программе структурной реформы прослеживался курс на демонополизацию грузовых перевозок, на создание равного доступа к железнодорожной инфраструктуре, на равенство прав всех субъектов рынка транспортных услуг при соблюдении общественных и государственных интересов. Эти цели и задачи остаются актуальными и не требуют никакой ревизии. Крупные операторские компании, имеющие отработанные технологии и собственную филиальную сеть, способны осуществлять перевозочную деятельность уже в ближайшей перспективе. Первым шагом к этому является перевозка грузов собственными поездными формированиями. Правила перевозки грузов в таких формированиях были утверждены приказом Минтранса РФ в 2007 году. Но, тем не менее, в ОАО «РЖД» сохраняется разрешительный порядок осуществления данных перевозок. А в Концепции модели рынка железнодорожных перевозок, предложенной ОАО «РЖД», вообще ставится вопрос о прекращении данного вида деятельности. На наш взгляд, Минтранс России должен занять в этом вопросе более активную позицию.

Недосеков А. Н.:
– Да, перевозочная деятельность по-прежнему находится в монопольном состоянии, хотя программа предусматривала формирование института независимых перевозчиков. И в этом направлении были сделаны определенные шаги: приняты законодательные акты, устанавливающие принципы работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Определен порядок раздельного учета по видам деятельности ОАО «РЖД», создающий предпосылки для выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе. Но этих мер оказалось недостаточно. В частности, так и не решен вопрос по выделению локомотивной и инфраструктурной составляющей в тарифе. И сегодня это является одним из барьеров в формировании института независимых перевозчиков.

Рынок для «белых»

Шишкарёв С. Н.:
– Сейчас разработаны две модели рынка в сфере перевозки грузов, базирующиеся на принципах конкуренции «на маршруте» и конкуренции «за марш­рут». Какая из них, на ваш взгляд, предпочтительнее?

Недосеков А. Н.:
– Мы полагаем, они обе могут быть использованы при привлечении частного бизнеса в перевозочный сегмент.
В текущем году будет решен вопрос о создании Второй грузовой компании на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов. Но для этого необходимо провести анализ деятельности ПГК.
А также ответить на вопрос: как будет обеспечена публичность перевозки и перевозок для государственных нужд, в том числе специальных и воинских? Следует оценить и возможное влияние на рынок двух крупных компаний-операторов, входящих в систему дочерних обществ ОАО «РЖД». Мы считаем, что при создании Второй грузовой необходимо исключить возможность взаимной передачи в аренду вагонов внутри холдинга ОАО «РЖД», чтобы не допустить так называемого монопольного сговора. Кроме того, уровень железнодорожных тарифов является сегодня неподъемным для ряда секторов экономики. Поэтому многие грузы уходят на автомобильный транспорт. Так, из Сибири и с Урала везут машинами алюминий и металлоконструкции в европейскую часть страны. Поэтому важно определить базовые условия железнодорожного тарифа. Сегодня инфраструктурная и локомотивная составляющие рассчитываются как средние по сети. Но все участки имеют разную нагрузку. Есть малодеятельные линии, убытки от которых покрываются за счет дорог с интенсивным движением. Нужны ли они? Ведь рядом расположены автомобильные дороги и внутренние водные пути.

Якунин В. И.:
– Почему в условиях кризиса сеть железных дорог Китая растет и скоро достигнет 100 тыс. километров? Почему в Испании инвестировали 45 млрд в развитие железнодорожной инфраструктуры, а у нас Минтранс говорит: «Не заменить ли малодея­тельные линии автомобильными дорогами?». Это в России с ее расстояниями! И на фоне того, что весь мир вкладывает деньги в железнодорожный транспорт, чтобы улучшить экологию и поддержать свою собственную экономику. Честно говоря, я этого понять не могу. Да, мы обращаемся в министерство с предложением закрыть те линии, где вообще уже ничего «не дышит». Но только потому, что нормы содержания малодеятельных линий и магистральных дорог одинаковы.

Шишкарёв С. Н.:
– Как вы считаете: оправданны ли опасения регулирующих органов, что создание Второй грузовой компании негативно скажется на рынке?

Якунин В. И.:
– Вы помните, какие дискуссии шли по поводу создания ПГК? И как нас пугали, что, как только она будет, рынок обрушится! Ничего не обрушилось. Но вот пришло письмо от НП «Консорциум «Русская сталь»: караул, нельзя, мол, создавать Вторую грузовую компанию, потому что рынок обрушится, и вообще такого не бывает, чтобы перевозчик был без вагонов! Я считаю, что это попытка не дать реформировать так, как предполагалось. Почему? Потому что сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки: одни «белые», а другие – РЖД.
«Белые» – это те, кто имеет возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а РЖД везет по установленному государством тарифу. И чего же хотят «белые»? Они хотят, чтобы им выделили выгодные направления, короткие маршруты, чтобы они везли по ним дорогие грузы, а все остальное пускай возит РЖД. Но тогда придется принимать решение о размере субсидий, чтобы можно было поддерживать инфраструктуру, обеспечивать безопасность и осуществлять социальные перевозки. Что же касается отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то и американцы, и европейцы сделали вывод, что это приведет к удорожанию перевозки на 30–40%. Андрей Николаевич сказал, что не решен вопрос отделения локомотивной тяги от перевозочного процесса. А как было сформулировано в постановлении правительства? «Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Одно слово заменили, и оказалось, что мы не выполнили решение! Почему сегодня невозможно выделить в тарифе инфраструктуру? Потому что регионы разные и грузовая база разная. От нас ведь требуют выделить инфраструктурную составляющую там, где хотят работать частники. А как быть с мобилизационной готовностью, с необходимостью содержания социальных объектов? Забыть об этом? Поймите: сегодня идет не просто дискуссия – столкнулись интересы участников рынка грузовых перевозок. И разговор не о пользе государ­ству, а о том, кто и сколько заработает и положит в карман, потому что это и есть принцип бизнеса. Приведу высказывание Тьери Миньо, бывшего директора по инфраструктуре национальной железнодорожной компании Франции SNCF: «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповедованию в Европе разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении такого вида транспорта, как железнодорожный, где поезда не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры».

какой рынок мы строим?

Шишкарёв С. Н.:
– Интересы участников рынка, разумеется, могут расходиться. Но есть ведь еще государственный, национальный интерес.

Давыдов Г. Е.:
– Я считаю, надо выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок монополии, который всегда оборачивается дефицитом услуг? Рынок, на котором иллюзия справедливого регулирования тарифов на деле оборачивается для пользователя услуг дополнительными сборами, договорными тарифами, дополнительными работами, штрафами и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причинам»? Или рынок, субъекты которого экономически понуждаются в своих собственных интересах не отклонять ни одной заявки, находить дополнительные объемы услуг, подстраиваться под требования пользователей, внедрять инновации, совершенствовать технологические процессы? Это – главное. Программа дейст­вий на предстоящие годы должна быть посвящена отработке и внедрению рыночных механизмов, обеспечивающих достижение и поддер­жание устойчивого равновесия спроса и предложения (с учетом технологических резервов) во всех сегментах рынка оказания услуг инфраструктуры, перевозок грузов и сопряженных с ними услуг. Что же касается Целевой модели, то ее необходимо, так сказать, «продуть в аэродинамической трубе». То есть не один, не два, а много раз проиграть основные регуляторные решения с участием реальных грузовладельца, оператора, владельца инфраструктуры, представителя ППЖТ, экспедитора. Только когда эти многократные прогоны применительно к различным перевозкам, услугам по использованию инфраструктуры и другим услугам подтвердят работоспособность данных регуляторных решений, покажут отсутствие неприемлемых отрицательных последствий, можно будет ту или иную модель одобрить и рекомендовать правительству.
Отмечу лишь один недостаток: из модели выпала вся грузовая коммерческая работа. Идет масштабное перераспределение прав, ответственности, обязанностей. А кто и за что отвечает? В итоге все ведь свалится на грузоотправителя.

Бабаев С. М.:
– Если бы кто-то из железнодорожников сказал мне два года назад, что можно управлять 220 тыс. вагонов как частным парком, я бы не поверил. А сегодня ПГК обеспечивает только по Кузбассу 8 тыс. вагонов погрузки угля ежесуточно. Мы полностью отработали технологию взаимодей­ствия оператора с перевозчиком и
готовим документ для Министер­ства транспорта о том, как организовать эту работу.

Голомолзин А. Н.:
– На наш взгляд, есть три аспекта, которые имеют существенное значение для реформирования. Это вопросы тарифной политики, доступа на рынке и создания условий для функционирования не только технологической инфраструктуры отрасли, но и коммерческой инфраструктуры рынка. В каком направлении можно было бы двигаться? Взять, например, направление Москва – Санкт-Петербург – билеты на коммерческие пассажирские рейсы там дорогие. Но при этом услуги инфраструктуры оплачиваются по среднесетевому тарифу. Спрашивается: почему владелец инфраструктуры не может получить от этих перевозок дополнительные деньги и направить их на узкие места, количество которых за годы реформ увеличилось? Или, скажем, давно обсуждается вопрос о формуле цены, привязанной к стоимости перевозимого товара. Почему бы нефтяникам не поделиться с железнодорожниками той маржой, которую они получают от роста цен на лондонской бирже? То же самое можно сказать о металлах, удобрениях и т. д. Это касается и направлений, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Так, железнодорожники проиграли перевозку мороженой рыбы из Мурманска в центральную часть страны – она вся ушла на автомобильный транспорт. Тарифы здесь вполне можно было бы дерегулировать.

Синёв А. Н.:
– Ключевой задачей, на наш взгляд, является выбор Целевой модели рынка транспортных услуг на период до 2015 года. Мы полагаем, что с точки зрения минимизации рисков необходимо принять за основу тот проект, который предложен ОАО «РЖД». Он отвечает базовым целям реформы, и в его основу положен ряд принципов, которые мы считаем целесообразными. Первым является единство технологического управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Следующим – публичность услуг инфраструктуры. И еще один принцип – это сохранение в пределах одной железнодорожной инфраструктуры одного сетевого перевозчика, осуществляющего на условиях публичного договора перевозки по всей сети железных дорог. Но это не исключает возможности появления перевозчиков в локальных сегментах рынка. При этом можно согласиться с Минтрансом, что модель может быть основана как на конкуренции «за маршрут», так и «на маршруте». Но конкуренция локальных перевозчиков «на маршруте» влечет за собой риски, которые связаны с сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов и ростом издержек для грузоотправителей и грузо­получателей. Кроме того, единый хозяйствующий субъект (владелец инфраструктуры и перевозчик) выполняет целый ряд функций двойного назначения. Они не могут быть разделены, а могут быть только продублированы. Но в этом случае мы неизбежно столкнемся с ростом системных издержек. По нашей оценке, он может вылиться в 170 млрд руб. в год.

Дубровин В. А.:
– Давайте подумаем: а кому нужны реформы, которые приводят к подобным издержкам? Такая нагрузка на грузо­отправителей, на мой взгляд, просто недопустима. И еще: иллюзий по поводу того, что частные операторы будут вкладывать в инфраструктуру, не должно быть ни у кого. Частный бизнес на 300 млрд руб. закупил подвижной состав – и уже за это низкий ему поклон. Но инфраструктура у нас развивается по остаточному принципу, и без субсидий государства не обойтись. В прошлом году с 15 тыс. км капитального ремонта пути ОАО «РЖД» дошло до 5 тыс., а в этом году будет 10 тыс. км. Путевому комплексу требуются государственные субсидии. Никогда мы не построим и высокоскоростные магистрали без государственного участия.

в свободное плавание отпускать рано

Шишкарёв С. Н.:
– Реформирование железнодорожного транспорта не сводится к преобразованиям в комплексе грузовых перевозок. Есть еще и пассажир­ский комплекс.

Язев В. А.:
– Если в дальних пассажирских перевозках процесс преобразований пусть медленными темпами, но идет в нужном направлении, то с пригородными все оказалось сложнее. Минтранс России предлагает переложить убытки от них на субъекты Федерации. Но это выходит за рамки возможности регионов. Кроме того, не понятно, почему этот вопрос выводится из зоны ответственности самих железнодорожников?

Голомолзин А. Н.:
– Пассажирский комплекс требует очень внимательного отношения. В начале 2000-х годов было принято решение о дерегулировании тарифов вначале на вагоны СВ, купе фирменных поездов, затем были дерегулированы перевозки в электропоездах повышенной комфортности в межобластном сообщении. При этом ставилось условие, что должна быть обеспечена доступность перевозки. Сейчас в крупных мегаполисах огромные массы людей перемещаются с помощью электричек на работу, с работы и на учебу. И когда серьезно повышается, например, стоимость абонементных билетов, как это произошло на Московской железной дороге, сразу возникает социальная напряженность. Причем цены на разовые билеты регулируются, а абонементы почему-то попали в дерегулированный сегмент. Здесь должны соблюдаться критерии: доступность и право выбора пассажира. Нельзя, например, ввести электричку повышенной комфортности и заменить ею обычную, что зачастую происходит.

Недосеков А. Н.:
– В пассажирском комплексе идет процесс реформ. В прошлом году создано ОАО «Федеральная пассажирская компания». Продолжается организация и пригородных компаний. В связи с этим, на наш взгляд, необходимо законодательно закрепить обязанность субъектов Федерации компенсировать потери доходов перевозчиков от регулирования тарифов на перевозки в пригородном сообщении. Наряду с этим необходим переход на систему государственного заказа на пассажирские перевозки. Мин­транс готовит соответствующий законопроект.

Шишкарёв С. Н.:
– А что мешает это сделать?

Клименко В. В.:
– Я думаю, нам все-таки нужно сформулировать внятную государственную позицию в отношении системы взаимо­действия между государством, ОАО «РЖД», частными операторами, потребителями транспортных услуг и регионами. Выработать правила, в которых будет записано, что обязаны делать железные дороги и государство. Только при такой системе можно реально планировать развитие железнодорожного транспорта.

Левитин И. Е.:
– Для России железнодорожный транспорт, в отличие от европейских стран, имеет стратегическое значение, и реформу мы должны рассматривать прежде всего с этой позиции. Понятно, что реформировать такую отрасль очень сложно. Причем сложно и тому, кто реформируется, и тому, кто реформирует. Я считаю, что цели и задачи реформы поставлены правильно, но есть и цена реформы. Сегодня была названа цифра: 170 млрд руб. И если ФСТ докажет, что издержки действительно так велики, то надо вместе решать, пойдем мы на это или нет.

Якунин В. И.:
– Извечная философская проблема, что первично – яйцо или курица, мне кажется, превалирует в дискуссии между ОАО «РЖД» и представителями рынка. Все вы помните, раньше говорили: конкуренция и рынок решат все проблемы. Но видите, к чему пришел сегодня мир: самые либеральные страны, по сути дела, национализировали банковскую систему и оказывают массированную поддержку корпорациям. Неужели это не основание, чтобы задуматься о том, что монополия не есть антипод рыночных отношений? В соседнем Казахстане раздали все ремонтные предприятия, и там запас деталей из двухмесячного превратился в двухдневный, ремонтировать стало нечем. Отдали в частные руки локомотивы, а теперь пытаются все опять собрать вместе. Но они-то были последовательными сторонниками того, что и нам предлагается: давайте, мол, все разделим, а дальше рынок все сам определит.

Шишкарёв С. Н.:
– Так, может быть, не торопиться и действительно выработать эффективную модель рынка и механизмы реализации намеченных планов?

Язев В. А.:
– Для дальнейших реформ необходимо соответствующее законодательное обеспечение. Между тем внесение Правительст­вом РФ в Государственную думу изменений и дополнений к федеральным законам откладывается. На мой взгляд, это свидетельствует об отсутствии единой позиции по ряду вопросов о дальнейшем развитии и реформировании железно­дорожного транспорта.

Недосеков А. Н.:
– Но реформа ведь не заканчивается. Правительство дало поручение Минтрансу подготовить план мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. Остается много нерешенных вопросов, входящих в сферу прямых государственных интересов. Их масштабность не позволяет уложиться в установленные временные рамки. Поэтому мы считаем, что отпускать рынок в свободное плавание прежде­временно.
Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Бабаев Салман Магомедрасулович
генеральный директор Первой грузовой компании
Голомолзин Анатолий Николаевич
заместитель руководителя ФАС
Давыдов Георгий Ефимович
президент Национальной ассоциации транспортников
Дубровин Вячеслав Анатольевич
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Клименко Владимир Витальевич
первый заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Лапидус Борис Моисеевич
старший вице-президент ОАО «РЖД»
Левитин Игорь Евгеньевич
министр транспорта РФ
Мальцев Сергей Валентинович 
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Недосеков Андрей Николаевич
заместитель министра транспорта РФ
Синёв Александр Николаевич
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ
Чиганашкина Ирина Викторовна
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава
Шишкарёв Сергей Николаевич
председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту
Язев Валерий Афонасьевич
заместитель председателя Государственной думы РФ
Якунин Владимир Иванович
президент ОАО «РЖД»

Главный результат – кумулятивный эффект

Шишкарёв С. Н.:
– Мы обсуждаем очень злободневный вопрос. Идет третий заключительный этап реформы, но остается еще много неясных вопросов. О них и поговорим. Начнем с главного – с оценки происходящих преобразований в отрасли.
Якунин В. И.: – Что произошло в железнодорожной отрасли за время реформ? Анализируя итоги структурных преобразований, хочу отметить их масштабность, глубину и системный характер. Результаты проводимых преобразований внесли позитивный вклад в рост ВВП России, снизили транспортную нагрузку на экономику страны, увеличили привлекательность российской продукции на международном рынке. Сущест­венный прогресс достигнут и в инвестиционной политике. Если в 2004 году капитальные вложения составляли около 141 млрд руб., то в 2008-м объем инвестиций превысил 381 млрд руб. Благодаря этому снижен износ основных фондов: инфраструктуры, подвижного состава, вокзалов, ремонтной и эксплуатационной базы.

Недосеков А. Н.:
– Замечу, что на сегодняшний день решены следующие задачи структурной реформы: на железнодорожном транспорте разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Создано ОАО «Российские железные дороги». Выделены основные непрофильные активы и виды бизнеса ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества. Сделаны также конкретные шаги для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг и роста частных инвестиций. В част­ности, сформирован рынок операторских услуг. Но к началу 2010 года из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в полной мере выполнено только два. Это переход большей части грузовых вагонов в частную собст­венность (свыше 60%) и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Давыдов Г. Е.:
– Реформа дала кумулятивный эффект, и это главный ее результат. Операторские компании вложили 300 млрд руб. в покупку вагонов, что позволило справиться с ростом объемов перевозок в условиях дефицита подвижного состава. В свою очередь, это дало возможность ОАО «РЖД» нарастить доходы от перевозок грузов за эти годы в 2,3 раза, а доходная база позволила инвестировать в железнодорожное хозяйство 1,4 трлн руб. В совокупности получилась сумма свыше 1,6 трлн – в 2001 году МПС России обозначило ее как инвестиционные потребности отрасли на весь период реформирования. Тогда представлялось, что это какая-то немыслимая цифра, но она оказалась вполне реальной. Кроме того, железнодорожный транспорт в процессе реформирования приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, так как появились системные инвесторы, помимо РЖД и госбюджета, возросло и количество субъектов, заинтересованных в нормальной работе железных дорог. Безопасность перевозок, по крайней мере в грузовом движении, по нашей оценке, улучшилась. А вот качество услуг осталось прежним. Определение сроков доставки грузов не менялось, доступ к перевозкам по-прежнему связан с преодолением организационных барьеров. Помимо провозных платежей пользователи обременены штрафами, сборами, а сервис оставляет желать много лучшего. Не произошло и снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов. Речь ведь шла не о соотношении тарифа и цены на товар на лондонской бирже. В правительственном документе сказано четко: «снижение народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов». Если мы сегодня имеем объем перевозок такой же, какой был в начале реформы в 2002 году, но при этом подняли тарифы в 2,2 раза, а доходы от перевозок выросли в 2,3 раза, то как могли снизиться эти затраты?

Лапидус Б. М.:
– Напомню: когда писался этот пункт, было заявлено, что степень влияния железнодорожного транспорта на транспортные издержки в народном хозяй­стве определяется по доле доходов железнодорожного транспорта в валовом внутреннем продукте. Так вот, в 2003 году доля доходов железнодорожного транспорта в ВВП была 3,5%, в 2009-м – 2,4%, а с поправкой на доходы частных компаний – 2,6%. Таким образом, народно-хозяйственные издержки за время реформы сократились на четверть.

Что востребовано, должно жить

Шишкарёв С. Н.:
– Результаты реформы, безусловно, заслуживают положительной оценки, и с этим вряд ли кто-то будет спорить. Но часть проблем ведь осталась нерешенной?

Недосеков А. Н.:
– Цель третьего этапа реформы – создание развитого рынка железнодорожных перевозок. Сегодня необходимо дать оценку целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также создать условия для развития частной собственности на магист­ральные локомотивы и продажи лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Кроме того, оценить возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Давыдов Г. Е.:
– Следует добавить, что еще не введена в дей­ствие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава. Не разработаны тарифы на оказание услуг инфраструктуры. В итоге можно констатировать, что в области перевозок грузов сохраняются пока дореформенные взаимоотношения, что препятствует развитию конкуренции в отрасли и ее конкуренто­способности в сравнении с автотранспортом.
Я убежден, что нельзя поддерживать предложения о каком-либо «запрете на профессиональную деятельность» кого бы то ни было – операторов, перевозчиков, транспортировщиков, владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, владельцев инфраструктуры. Все организации железнодорожного транспорта, осуществляющие деятельность на основании существующего законодательства, должны иметь право работать и в дальнейшем. Разумеется, действовать они должны на свой страх и риск, не перекладывая эти риски на смежников, пользователей услуг или государство. Только при условии свободного в рамках закона доступа к предпринимательской деятельности мы можем иметь гарантии инвестиционной поддерж­ки железнодорожного транспорта во всех его элементах.

Чиганашкина И. В.:
– Я считаю, что рынок должен быть толерантным и многополярным. То, что эффективно и выгодно для пользователя, то, что им востребовано, – то и имеет право на жизнь. Этот принцип и должен быть заложен в следующей модели развития железнодорожного транспорта. Очевидно, что задачи третьего этапа реформы выполнены частично.
И без анализа причин, на наш взгляд, двигаться дальше нельзя.

Мальцев С. В.:
– Сегодня одни из наиболее дискутируемых вопросов: нужны ли рынку независимые перевозчики и реально ли их появление в ближайшей перспективе? С нашей точки зрения, без такого института и масштабных инвестиций в парк локомотивов невозможно достичь целей структурной реформы, каковыми являются снижение транспортной составляющей в цене продукции и модернизация железнодорожного транспорта.
В Программе структурной реформы прослеживался курс на демонополизацию грузовых перевозок, на создание равного доступа к железнодорожной инфраструктуре, на равенство прав всех субъектов рынка транспортных услуг при соблюдении общественных и государственных интересов. Эти цели и задачи остаются актуальными и не требуют никакой ревизии. Крупные операторские компании, имеющие отработанные технологии и собственную филиальную сеть, способны осуществлять перевозочную деятельность уже в ближайшей перспективе. Первым шагом к этому является перевозка грузов собственными поездными формированиями. Правила перевозки грузов в таких формированиях были утверждены приказом Минтранса РФ в 2007 году. Но, тем не менее, в ОАО «РЖД» сохраняется разрешительный порядок осуществления данных перевозок. А в Концепции модели рынка железнодорожных перевозок, предложенной ОАО «РЖД», вообще ставится вопрос о прекращении данного вида деятельности. На наш взгляд, Минтранс России должен занять в этом вопросе более активную позицию.

Недосеков А. Н.:
– Да, перевозочная деятельность по-прежнему находится в монопольном состоянии, хотя программа предусматривала формирование института независимых перевозчиков. И в этом направлении были сделаны определенные шаги: приняты законодательные акты, устанавливающие принципы работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Определен порядок раздельного учета по видам деятельности ОАО «РЖД», создающий предпосылки для выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе. Но этих мер оказалось недостаточно. В частности, так и не решен вопрос по выделению локомотивной и инфраструктурной составляющей в тарифе. И сегодня это является одним из барьеров в формировании института независимых перевозчиков.

Рынок для «белых»

Шишкарёв С. Н.:
– Сейчас разработаны две модели рынка в сфере перевозки грузов, базирующиеся на принципах конкуренции «на маршруте» и конкуренции «за марш­рут». Какая из них, на ваш взгляд, предпочтительнее?

Недосеков А. Н.:
– Мы полагаем, они обе могут быть использованы при привлечении частного бизнеса в перевозочный сегмент.
В текущем году будет решен вопрос о создании Второй грузовой компании на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов. Но для этого необходимо провести анализ деятельности ПГК.
А также ответить на вопрос: как будет обеспечена публичность перевозки и перевозок для государственных нужд, в том числе специальных и воинских? Следует оценить и возможное влияние на рынок двух крупных компаний-операторов, входящих в систему дочерних обществ ОАО «РЖД». Мы считаем, что при создании Второй грузовой необходимо исключить возможность взаимной передачи в аренду вагонов внутри холдинга ОАО «РЖД», чтобы не допустить так называемого монопольного сговора. Кроме того, уровень железнодорожных тарифов является сегодня неподъемным для ряда секторов экономики. Поэтому многие грузы уходят на автомобильный транспорт. Так, из Сибири и с Урала везут машинами алюминий и металлоконструкции в европейскую часть страны. Поэтому важно определить базовые условия железнодорожного тарифа. Сегодня инфраструктурная и локомотивная составляющие рассчитываются как средние по сети. Но все участки имеют разную нагрузку. Есть малодеятельные линии, убытки от которых покрываются за счет дорог с интенсивным движением. Нужны ли они? Ведь рядом расположены автомобильные дороги и внутренние водные пути.

Якунин В. И.:
– Почему в условиях кризиса сеть железных дорог Китая растет и скоро достигнет 100 тыс. километров? Почему в Испании инвестировали 45 млрд в развитие железнодорожной инфраструктуры, а у нас Минтранс говорит: «Не заменить ли малодея­тельные линии автомобильными дорогами?». Это в России с ее расстояниями! И на фоне того, что весь мир вкладывает деньги в железнодорожный транспорт, чтобы улучшить экологию и поддержать свою собственную экономику. Честно говоря, я этого понять не могу. Да, мы обращаемся в министерство с предложением закрыть те линии, где вообще уже ничего «не дышит». Но только потому, что нормы содержания малодеятельных линий и магистральных дорог одинаковы.

Шишкарёв С. Н.:
– Как вы считаете: оправданны ли опасения регулирующих органов, что создание Второй грузовой компании негативно скажется на рынке?

Якунин В. И.:
– Вы помните, какие дискуссии шли по поводу создания ПГК? И как нас пугали, что, как только она будет, рынок обрушится! Ничего не обрушилось. Но вот пришло письмо от НП «Консорциум «Русская сталь»: караул, нельзя, мол, создавать Вторую грузовую компанию, потому что рынок обрушится, и вообще такого не бывает, чтобы перевозчик был без вагонов! Я считаю, что это попытка не дать реформировать так, как предполагалось. Почему? Потому что сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки: одни «белые», а другие – РЖД.
«Белые» – это те, кто имеет возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а РЖД везет по установленному государством тарифу. И чего же хотят «белые»? Они хотят, чтобы им выделили выгодные направления, короткие маршруты, чтобы они везли по ним дорогие грузы, а все остальное пускай возит РЖД. Но тогда придется принимать решение о размере субсидий, чтобы можно было поддерживать инфраструктуру, обеспечивать безопасность и осуществлять социальные перевозки. Что же касается отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то и американцы, и европейцы сделали вывод, что это приведет к удорожанию перевозки на 30–40%. Андрей Николаевич сказал, что не решен вопрос отделения локомотивной тяги от перевозочного процесса. А как было сформулировано в постановлении правительства? «Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Одно слово заменили, и оказалось, что мы не выполнили решение! Почему сегодня невозможно выделить в тарифе инфраструктуру? Потому что регионы разные и грузовая база разная. От нас ведь требуют выделить инфраструктурную составляющую там, где хотят работать частники. А как быть с мобилизационной готовностью, с необходимостью содержания социальных объектов? Забыть об этом? Поймите: сегодня идет не просто дискуссия – столкнулись интересы участников рынка грузовых перевозок. И разговор не о пользе государ­ству, а о том, кто и сколько заработает и положит в карман, потому что это и есть принцип бизнеса. Приведу высказывание Тьери Миньо, бывшего директора по инфраструктуре национальной железнодорожной компании Франции SNCF: «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповедованию в Европе разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении такого вида транспорта, как железнодорожный, где поезда не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры».

какой рынок мы строим?

Шишкарёв С. Н.:
– Интересы участников рынка, разумеется, могут расходиться. Но есть ведь еще государственный, национальный интерес.

Давыдов Г. Е.:
– Я считаю, надо выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок монополии, который всегда оборачивается дефицитом услуг? Рынок, на котором иллюзия справедливого регулирования тарифов на деле оборачивается для пользователя услуг дополнительными сборами, договорными тарифами, дополнительными работами, штрафами и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причинам»? Или рынок, субъекты которого экономически понуждаются в своих собственных интересах не отклонять ни одной заявки, находить дополнительные объемы услуг, подстраиваться под требования пользователей, внедрять инновации, совершенствовать технологические процессы? Это – главное. Программа дейст­вий на предстоящие годы должна быть посвящена отработке и внедрению рыночных механизмов, обеспечивающих достижение и поддер­жание устойчивого равновесия спроса и предложения (с учетом технологических резервов) во всех сегментах рынка оказания услуг инфраструктуры, перевозок грузов и сопряженных с ними услуг. Что же касается Целевой модели, то ее необходимо, так сказать, «продуть в аэродинамической трубе». То есть не один, не два, а много раз проиграть основные регуляторные решения с участием реальных грузовладельца, оператора, владельца инфраструктуры, представителя ППЖТ, экспедитора. Только когда эти многократные прогоны применительно к различным перевозкам, услугам по использованию инфраструктуры и другим услугам подтвердят работоспособность данных регуляторных решений, покажут отсутствие неприемлемых отрицательных последствий, можно будет ту или иную модель одобрить и рекомендовать правительству.
Отмечу лишь один недостаток: из модели выпала вся грузовая коммерческая работа. Идет масштабное перераспределение прав, ответственности, обязанностей. А кто и за что отвечает? В итоге все ведь свалится на грузоотправителя.

Бабаев С. М.:
– Если бы кто-то из железнодорожников сказал мне два года назад, что можно управлять 220 тыс. вагонов как частным парком, я бы не поверил. А сегодня ПГК обеспечивает только по Кузбассу 8 тыс. вагонов погрузки угля ежесуточно. Мы полностью отработали технологию взаимодей­ствия оператора с перевозчиком и
готовим документ для Министер­ства транспорта о том, как организовать эту работу.

Голомолзин А. Н.:
– На наш взгляд, есть три аспекта, которые имеют существенное значение для реформирования. Это вопросы тарифной политики, доступа на рынке и создания условий для функционирования не только технологической инфраструктуры отрасли, но и коммерческой инфраструктуры рынка. В каком направлении можно было бы двигаться? Взять, например, направление Москва – Санкт-Петербург – билеты на коммерческие пассажирские рейсы там дорогие. Но при этом услуги инфраструктуры оплачиваются по среднесетевому тарифу. Спрашивается: почему владелец инфраструктуры не может получить от этих перевозок дополнительные деньги и направить их на узкие места, количество которых за годы реформ увеличилось? Или, скажем, давно обсуждается вопрос о формуле цены, привязанной к стоимости перевозимого товара. Почему бы нефтяникам не поделиться с железнодорожниками той маржой, которую они получают от роста цен на лондонской бирже? То же самое можно сказать о металлах, удобрениях и т. д. Это касается и направлений, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Так, железнодорожники проиграли перевозку мороженой рыбы из Мурманска в центральную часть страны – она вся ушла на автомобильный транспорт. Тарифы здесь вполне можно было бы дерегулировать.

Синёв А. Н.:
– Ключевой задачей, на наш взгляд, является выбор Целевой модели рынка транспортных услуг на период до 2015 года. Мы полагаем, что с точки зрения минимизации рисков необходимо принять за основу тот проект, который предложен ОАО «РЖД». Он отвечает базовым целям реформы, и в его основу положен ряд принципов, которые мы считаем целесообразными. Первым является единство технологического управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Следующим – публичность услуг инфраструктуры. И еще один принцип – это сохранение в пределах одной железнодорожной инфраструктуры одного сетевого перевозчика, осуществляющего на условиях публичного договора перевозки по всей сети железных дорог. Но это не исключает возможности появления перевозчиков в локальных сегментах рынка. При этом можно согласиться с Минтрансом, что модель может быть основана как на конкуренции «за маршрут», так и «на маршруте». Но конкуренция локальных перевозчиков «на маршруте» влечет за собой риски, которые связаны с сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов и ростом издержек для грузоотправителей и грузо­получателей. Кроме того, единый хозяйствующий субъект (владелец инфраструктуры и перевозчик) выполняет целый ряд функций двойного назначения. Они не могут быть разделены, а могут быть только продублированы. Но в этом случае мы неизбежно столкнемся с ростом системных издержек. По нашей оценке, он может вылиться в 170 млрд руб. в год.

Дубровин В. А.:
– Давайте подумаем: а кому нужны реформы, которые приводят к подобным издержкам? Такая нагрузка на грузо­отправителей, на мой взгляд, просто недопустима. И еще: иллюзий по поводу того, что частные операторы будут вкладывать в инфраструктуру, не должно быть ни у кого. Частный бизнес на 300 млрд руб. закупил подвижной состав – и уже за это низкий ему поклон. Но инфраструктура у нас развивается по остаточному принципу, и без субсидий государства не обойтись. В прошлом году с 15 тыс. км капитального ремонта пути ОАО «РЖД» дошло до 5 тыс., а в этом году будет 10 тыс. км. Путевому комплексу требуются государственные субсидии. Никогда мы не построим и высокоскоростные магистрали без государственного участия.

в свободное плавание отпускать рано

Шишкарёв С. Н.:
– Реформирование железнодорожного транспорта не сводится к преобразованиям в комплексе грузовых перевозок. Есть еще и пассажир­ский комплекс.

Язев В. А.:
– Если в дальних пассажирских перевозках процесс преобразований пусть медленными темпами, но идет в нужном направлении, то с пригородными все оказалось сложнее. Минтранс России предлагает переложить убытки от них на субъекты Федерации. Но это выходит за рамки возможности регионов. Кроме того, не понятно, почему этот вопрос выводится из зоны ответственности самих железнодорожников?

Голомолзин А. Н.:
– Пассажирский комплекс требует очень внимательного отношения. В начале 2000-х годов было принято решение о дерегулировании тарифов вначале на вагоны СВ, купе фирменных поездов, затем были дерегулированы перевозки в электропоездах повышенной комфортности в межобластном сообщении. При этом ставилось условие, что должна быть обеспечена доступность перевозки. Сейчас в крупных мегаполисах огромные массы людей перемещаются с помощью электричек на работу, с работы и на учебу. И когда серьезно повышается, например, стоимость абонементных билетов, как это произошло на Московской железной дороге, сразу возникает социальная напряженность. Причем цены на разовые билеты регулируются, а абонементы почему-то попали в дерегулированный сегмент. Здесь должны соблюдаться критерии: доступность и право выбора пассажира. Нельзя, например, ввести электричку повышенной комфортности и заменить ею обычную, что зачастую происходит.

Недосеков А. Н.:
– В пассажирском комплексе идет процесс реформ. В прошлом году создано ОАО «Федеральная пассажирская компания». Продолжается организация и пригородных компаний. В связи с этим, на наш взгляд, необходимо законодательно закрепить обязанность субъектов Федерации компенсировать потери доходов перевозчиков от регулирования тарифов на перевозки в пригородном сообщении. Наряду с этим необходим переход на систему государственного заказа на пассажирские перевозки. Мин­транс готовит соответствующий законопроект.

Шишкарёв С. Н.:
– А что мешает это сделать?

Клименко В. В.:
– Я думаю, нам все-таки нужно сформулировать внятную государственную позицию в отношении системы взаимо­действия между государством, ОАО «РЖД», частными операторами, потребителями транспортных услуг и регионами. Выработать правила, в которых будет записано, что обязаны делать железные дороги и государство. Только при такой системе можно реально планировать развитие железнодорожного транспорта.

Левитин И. Е.:
– Для России железнодорожный транспорт, в отличие от европейских стран, имеет стратегическое значение, и реформу мы должны рассматривать прежде всего с этой позиции. Понятно, что реформировать такую отрасль очень сложно. Причем сложно и тому, кто реформируется, и тому, кто реформирует. Я считаю, что цели и задачи реформы поставлены правильно, но есть и цена реформы. Сегодня была названа цифра: 170 млрд руб. И если ФСТ докажет, что издержки действительно так велики, то надо вместе решать, пойдем мы на это или нет.

Якунин В. И.:
– Извечная философская проблема, что первично – яйцо или курица, мне кажется, превалирует в дискуссии между ОАО «РЖД» и представителями рынка. Все вы помните, раньше говорили: конкуренция и рынок решат все проблемы. Но видите, к чему пришел сегодня мир: самые либеральные страны, по сути дела, национализировали банковскую систему и оказывают массированную поддержку корпорациям. Неужели это не основание, чтобы задуматься о том, что монополия не есть антипод рыночных отношений? В соседнем Казахстане раздали все ремонтные предприятия, и там запас деталей из двухмесячного превратился в двухдневный, ремонтировать стало нечем. Отдали в частные руки локомотивы, а теперь пытаются все опять собрать вместе. Но они-то были последовательными сторонниками того, что и нам предлагается: давайте, мол, все разделим, а дальше рынок все сам определит.

Шишкарёв С. Н.:
– Так, может быть, не торопиться и действительно выработать эффективную модель рынка и механизмы реализации намеченных планов?

Язев В. А.:
– Для дальнейших реформ необходимо соответствующее законодательное обеспечение. Между тем внесение Правительст­вом РФ в Государственную думу изменений и дополнений к федеральным законам откладывается. На мой взгляд, это свидетельствует об отсутствии единой позиции по ряду вопросов о дальнейшем развитии и реформировании железно­дорожного транспорта.

Недосеков А. Н.:
– Но реформа ведь не заканчивается. Правительство дало поручение Минтрансу подготовить план мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. Остается много нерешенных вопросов, входящих в сферу прямых государственных интересов. Их масштабность не позволяет уложиться в установленные временные рамки. Поэтому мы считаем, что отпускать рынок в свободное плавание прежде­временно.
Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [~PREVIEW_TEXT] => В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5860 [~CODE] => 5860 [EXTERNAL_ID] => 5860 [~EXTERNAL_ID] => 5860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_META_KEYWORDS] => иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/16.jpg" border="0" width="200" height="200" />В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [ELEMENT_META_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/16.jpg" border="0" width="200" height="200" />В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? ) )

									Array
(
    [ID] => 110646
    [~ID] => 110646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Иллюзия справедливого регулирования: кто  выигрывает?
    [~NAME] => Иллюзия справедливого регулирования: кто  выигрывает?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Бабаев Салман Магомедрасулович
генеральный директор Первой грузовой компании
Голомолзин Анатолий Николаевич
заместитель руководителя ФАС
Давыдов Георгий Ефимович
президент Национальной ассоциации транспортников
Дубровин Вячеслав Анатольевич
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Клименко Владимир Витальевич
первый заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Лапидус Борис Моисеевич
старший вице-президент ОАО «РЖД»
Левитин Игорь Евгеньевич
министр транспорта РФ
Мальцев Сергей Валентинович 
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Недосеков Андрей Николаевич
заместитель министра транспорта РФ
Синёв Александр Николаевич
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ
Чиганашкина Ирина Викторовна
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава
Шишкарёв Сергей Николаевич
председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту
Язев Валерий Афонасьевич
заместитель председателя Государственной думы РФ
Якунин Владимир Иванович
президент ОАО «РЖД»

Главный результат – кумулятивный эффект

Шишкарёв С. Н.:
– Мы обсуждаем очень злободневный вопрос. Идет третий заключительный этап реформы, но остается еще много неясных вопросов. О них и поговорим. Начнем с главного – с оценки происходящих преобразований в отрасли.
Якунин В. И.: – Что произошло в железнодорожной отрасли за время реформ? Анализируя итоги структурных преобразований, хочу отметить их масштабность, глубину и системный характер. Результаты проводимых преобразований внесли позитивный вклад в рост ВВП России, снизили транспортную нагрузку на экономику страны, увеличили привлекательность российской продукции на международном рынке. Сущест­венный прогресс достигнут и в инвестиционной политике. Если в 2004 году капитальные вложения составляли около 141 млрд руб., то в 2008-м объем инвестиций превысил 381 млрд руб. Благодаря этому снижен износ основных фондов: инфраструктуры, подвижного состава, вокзалов, ремонтной и эксплуатационной базы.

Недосеков А. Н.:
– Замечу, что на сегодняшний день решены следующие задачи структурной реформы: на железнодорожном транспорте разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Создано ОАО «Российские железные дороги». Выделены основные непрофильные активы и виды бизнеса ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества. Сделаны также конкретные шаги для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг и роста частных инвестиций. В част­ности, сформирован рынок операторских услуг. Но к началу 2010 года из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в полной мере выполнено только два. Это переход большей части грузовых вагонов в частную собст­венность (свыше 60%) и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Давыдов Г. Е.:
– Реформа дала кумулятивный эффект, и это главный ее результат. Операторские компании вложили 300 млрд руб. в покупку вагонов, что позволило справиться с ростом объемов перевозок в условиях дефицита подвижного состава. В свою очередь, это дало возможность ОАО «РЖД» нарастить доходы от перевозок грузов за эти годы в 2,3 раза, а доходная база позволила инвестировать в железнодорожное хозяйство 1,4 трлн руб. В совокупности получилась сумма свыше 1,6 трлн – в 2001 году МПС России обозначило ее как инвестиционные потребности отрасли на весь период реформирования. Тогда представлялось, что это какая-то немыслимая цифра, но она оказалась вполне реальной. Кроме того, железнодорожный транспорт в процессе реформирования приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, так как появились системные инвесторы, помимо РЖД и госбюджета, возросло и количество субъектов, заинтересованных в нормальной работе железных дорог. Безопасность перевозок, по крайней мере в грузовом движении, по нашей оценке, улучшилась. А вот качество услуг осталось прежним. Определение сроков доставки грузов не менялось, доступ к перевозкам по-прежнему связан с преодолением организационных барьеров. Помимо провозных платежей пользователи обременены штрафами, сборами, а сервис оставляет желать много лучшего. Не произошло и снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов. Речь ведь шла не о соотношении тарифа и цены на товар на лондонской бирже. В правительственном документе сказано четко: «снижение народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов». Если мы сегодня имеем объем перевозок такой же, какой был в начале реформы в 2002 году, но при этом подняли тарифы в 2,2 раза, а доходы от перевозок выросли в 2,3 раза, то как могли снизиться эти затраты?

Лапидус Б. М.:
– Напомню: когда писался этот пункт, было заявлено, что степень влияния железнодорожного транспорта на транспортные издержки в народном хозяй­стве определяется по доле доходов железнодорожного транспорта в валовом внутреннем продукте. Так вот, в 2003 году доля доходов железнодорожного транспорта в ВВП была 3,5%, в 2009-м – 2,4%, а с поправкой на доходы частных компаний – 2,6%. Таким образом, народно-хозяйственные издержки за время реформы сократились на четверть.

Что востребовано, должно жить

Шишкарёв С. Н.:
– Результаты реформы, безусловно, заслуживают положительной оценки, и с этим вряд ли кто-то будет спорить. Но часть проблем ведь осталась нерешенной?

Недосеков А. Н.:
– Цель третьего этапа реформы – создание развитого рынка железнодорожных перевозок. Сегодня необходимо дать оценку целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также создать условия для развития частной собственности на магист­ральные локомотивы и продажи лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Кроме того, оценить возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Давыдов Г. Е.:
– Следует добавить, что еще не введена в дей­ствие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава. Не разработаны тарифы на оказание услуг инфраструктуры. В итоге можно констатировать, что в области перевозок грузов сохраняются пока дореформенные взаимоотношения, что препятствует развитию конкуренции в отрасли и ее конкуренто­способности в сравнении с автотранспортом.
Я убежден, что нельзя поддерживать предложения о каком-либо «запрете на профессиональную деятельность» кого бы то ни было – операторов, перевозчиков, транспортировщиков, владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, владельцев инфраструктуры. Все организации железнодорожного транспорта, осуществляющие деятельность на основании существующего законодательства, должны иметь право работать и в дальнейшем. Разумеется, действовать они должны на свой страх и риск, не перекладывая эти риски на смежников, пользователей услуг или государство. Только при условии свободного в рамках закона доступа к предпринимательской деятельности мы можем иметь гарантии инвестиционной поддерж­ки железнодорожного транспорта во всех его элементах.

Чиганашкина И. В.:
– Я считаю, что рынок должен быть толерантным и многополярным. То, что эффективно и выгодно для пользователя, то, что им востребовано, – то и имеет право на жизнь. Этот принцип и должен быть заложен в следующей модели развития железнодорожного транспорта. Очевидно, что задачи третьего этапа реформы выполнены частично.
И без анализа причин, на наш взгляд, двигаться дальше нельзя.

Мальцев С. В.:
– Сегодня одни из наиболее дискутируемых вопросов: нужны ли рынку независимые перевозчики и реально ли их появление в ближайшей перспективе? С нашей точки зрения, без такого института и масштабных инвестиций в парк локомотивов невозможно достичь целей структурной реформы, каковыми являются снижение транспортной составляющей в цене продукции и модернизация железнодорожного транспорта.
В Программе структурной реформы прослеживался курс на демонополизацию грузовых перевозок, на создание равного доступа к железнодорожной инфраструктуре, на равенство прав всех субъектов рынка транспортных услуг при соблюдении общественных и государственных интересов. Эти цели и задачи остаются актуальными и не требуют никакой ревизии. Крупные операторские компании, имеющие отработанные технологии и собственную филиальную сеть, способны осуществлять перевозочную деятельность уже в ближайшей перспективе. Первым шагом к этому является перевозка грузов собственными поездными формированиями. Правила перевозки грузов в таких формированиях были утверждены приказом Минтранса РФ в 2007 году. Но, тем не менее, в ОАО «РЖД» сохраняется разрешительный порядок осуществления данных перевозок. А в Концепции модели рынка железнодорожных перевозок, предложенной ОАО «РЖД», вообще ставится вопрос о прекращении данного вида деятельности. На наш взгляд, Минтранс России должен занять в этом вопросе более активную позицию.

Недосеков А. Н.:
– Да, перевозочная деятельность по-прежнему находится в монопольном состоянии, хотя программа предусматривала формирование института независимых перевозчиков. И в этом направлении были сделаны определенные шаги: приняты законодательные акты, устанавливающие принципы работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Определен порядок раздельного учета по видам деятельности ОАО «РЖД», создающий предпосылки для выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе. Но этих мер оказалось недостаточно. В частности, так и не решен вопрос по выделению локомотивной и инфраструктурной составляющей в тарифе. И сегодня это является одним из барьеров в формировании института независимых перевозчиков.

Рынок для «белых»

Шишкарёв С. Н.:
– Сейчас разработаны две модели рынка в сфере перевозки грузов, базирующиеся на принципах конкуренции «на маршруте» и конкуренции «за марш­рут». Какая из них, на ваш взгляд, предпочтительнее?

Недосеков А. Н.:
– Мы полагаем, они обе могут быть использованы при привлечении частного бизнеса в перевозочный сегмент.
В текущем году будет решен вопрос о создании Второй грузовой компании на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов. Но для этого необходимо провести анализ деятельности ПГК.
А также ответить на вопрос: как будет обеспечена публичность перевозки и перевозок для государственных нужд, в том числе специальных и воинских? Следует оценить и возможное влияние на рынок двух крупных компаний-операторов, входящих в систему дочерних обществ ОАО «РЖД». Мы считаем, что при создании Второй грузовой необходимо исключить возможность взаимной передачи в аренду вагонов внутри холдинга ОАО «РЖД», чтобы не допустить так называемого монопольного сговора. Кроме того, уровень железнодорожных тарифов является сегодня неподъемным для ряда секторов экономики. Поэтому многие грузы уходят на автомобильный транспорт. Так, из Сибири и с Урала везут машинами алюминий и металлоконструкции в европейскую часть страны. Поэтому важно определить базовые условия железнодорожного тарифа. Сегодня инфраструктурная и локомотивная составляющие рассчитываются как средние по сети. Но все участки имеют разную нагрузку. Есть малодеятельные линии, убытки от которых покрываются за счет дорог с интенсивным движением. Нужны ли они? Ведь рядом расположены автомобильные дороги и внутренние водные пути.

Якунин В. И.:
– Почему в условиях кризиса сеть железных дорог Китая растет и скоро достигнет 100 тыс. километров? Почему в Испании инвестировали 45 млрд в развитие железнодорожной инфраструктуры, а у нас Минтранс говорит: «Не заменить ли малодея­тельные линии автомобильными дорогами?». Это в России с ее расстояниями! И на фоне того, что весь мир вкладывает деньги в железнодорожный транспорт, чтобы улучшить экологию и поддержать свою собственную экономику. Честно говоря, я этого понять не могу. Да, мы обращаемся в министерство с предложением закрыть те линии, где вообще уже ничего «не дышит». Но только потому, что нормы содержания малодеятельных линий и магистральных дорог одинаковы.

Шишкарёв С. Н.:
– Как вы считаете: оправданны ли опасения регулирующих органов, что создание Второй грузовой компании негативно скажется на рынке?

Якунин В. И.:
– Вы помните, какие дискуссии шли по поводу создания ПГК? И как нас пугали, что, как только она будет, рынок обрушится! Ничего не обрушилось. Но вот пришло письмо от НП «Консорциум «Русская сталь»: караул, нельзя, мол, создавать Вторую грузовую компанию, потому что рынок обрушится, и вообще такого не бывает, чтобы перевозчик был без вагонов! Я считаю, что это попытка не дать реформировать так, как предполагалось. Почему? Потому что сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки: одни «белые», а другие – РЖД.
«Белые» – это те, кто имеет возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а РЖД везет по установленному государством тарифу. И чего же хотят «белые»? Они хотят, чтобы им выделили выгодные направления, короткие маршруты, чтобы они везли по ним дорогие грузы, а все остальное пускай возит РЖД. Но тогда придется принимать решение о размере субсидий, чтобы можно было поддерживать инфраструктуру, обеспечивать безопасность и осуществлять социальные перевозки. Что же касается отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то и американцы, и европейцы сделали вывод, что это приведет к удорожанию перевозки на 30–40%. Андрей Николаевич сказал, что не решен вопрос отделения локомотивной тяги от перевозочного процесса. А как было сформулировано в постановлении правительства? «Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Одно слово заменили, и оказалось, что мы не выполнили решение! Почему сегодня невозможно выделить в тарифе инфраструктуру? Потому что регионы разные и грузовая база разная. От нас ведь требуют выделить инфраструктурную составляющую там, где хотят работать частники. А как быть с мобилизационной готовностью, с необходимостью содержания социальных объектов? Забыть об этом? Поймите: сегодня идет не просто дискуссия – столкнулись интересы участников рынка грузовых перевозок. И разговор не о пользе государ­ству, а о том, кто и сколько заработает и положит в карман, потому что это и есть принцип бизнеса. Приведу высказывание Тьери Миньо, бывшего директора по инфраструктуре национальной железнодорожной компании Франции SNCF: «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповедованию в Европе разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении такого вида транспорта, как железнодорожный, где поезда не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры».

какой рынок мы строим?

Шишкарёв С. Н.:
– Интересы участников рынка, разумеется, могут расходиться. Но есть ведь еще государственный, национальный интерес.

Давыдов Г. Е.:
– Я считаю, надо выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок монополии, который всегда оборачивается дефицитом услуг? Рынок, на котором иллюзия справедливого регулирования тарифов на деле оборачивается для пользователя услуг дополнительными сборами, договорными тарифами, дополнительными работами, штрафами и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причинам»? Или рынок, субъекты которого экономически понуждаются в своих собственных интересах не отклонять ни одной заявки, находить дополнительные объемы услуг, подстраиваться под требования пользователей, внедрять инновации, совершенствовать технологические процессы? Это – главное. Программа дейст­вий на предстоящие годы должна быть посвящена отработке и внедрению рыночных механизмов, обеспечивающих достижение и поддер­жание устойчивого равновесия спроса и предложения (с учетом технологических резервов) во всех сегментах рынка оказания услуг инфраструктуры, перевозок грузов и сопряженных с ними услуг. Что же касается Целевой модели, то ее необходимо, так сказать, «продуть в аэродинамической трубе». То есть не один, не два, а много раз проиграть основные регуляторные решения с участием реальных грузовладельца, оператора, владельца инфраструктуры, представителя ППЖТ, экспедитора. Только когда эти многократные прогоны применительно к различным перевозкам, услугам по использованию инфраструктуры и другим услугам подтвердят работоспособность данных регуляторных решений, покажут отсутствие неприемлемых отрицательных последствий, можно будет ту или иную модель одобрить и рекомендовать правительству.
Отмечу лишь один недостаток: из модели выпала вся грузовая коммерческая работа. Идет масштабное перераспределение прав, ответственности, обязанностей. А кто и за что отвечает? В итоге все ведь свалится на грузоотправителя.

Бабаев С. М.:
– Если бы кто-то из железнодорожников сказал мне два года назад, что можно управлять 220 тыс. вагонов как частным парком, я бы не поверил. А сегодня ПГК обеспечивает только по Кузбассу 8 тыс. вагонов погрузки угля ежесуточно. Мы полностью отработали технологию взаимодей­ствия оператора с перевозчиком и
готовим документ для Министер­ства транспорта о том, как организовать эту работу.

Голомолзин А. Н.:
– На наш взгляд, есть три аспекта, которые имеют существенное значение для реформирования. Это вопросы тарифной политики, доступа на рынке и создания условий для функционирования не только технологической инфраструктуры отрасли, но и коммерческой инфраструктуры рынка. В каком направлении можно было бы двигаться? Взять, например, направление Москва – Санкт-Петербург – билеты на коммерческие пассажирские рейсы там дорогие. Но при этом услуги инфраструктуры оплачиваются по среднесетевому тарифу. Спрашивается: почему владелец инфраструктуры не может получить от этих перевозок дополнительные деньги и направить их на узкие места, количество которых за годы реформ увеличилось? Или, скажем, давно обсуждается вопрос о формуле цены, привязанной к стоимости перевозимого товара. Почему бы нефтяникам не поделиться с железнодорожниками той маржой, которую они получают от роста цен на лондонской бирже? То же самое можно сказать о металлах, удобрениях и т. д. Это касается и направлений, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Так, железнодорожники проиграли перевозку мороженой рыбы из Мурманска в центральную часть страны – она вся ушла на автомобильный транспорт. Тарифы здесь вполне можно было бы дерегулировать.

Синёв А. Н.:
– Ключевой задачей, на наш взгляд, является выбор Целевой модели рынка транспортных услуг на период до 2015 года. Мы полагаем, что с точки зрения минимизации рисков необходимо принять за основу тот проект, который предложен ОАО «РЖД». Он отвечает базовым целям реформы, и в его основу положен ряд принципов, которые мы считаем целесообразными. Первым является единство технологического управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Следующим – публичность услуг инфраструктуры. И еще один принцип – это сохранение в пределах одной железнодорожной инфраструктуры одного сетевого перевозчика, осуществляющего на условиях публичного договора перевозки по всей сети железных дорог. Но это не исключает возможности появления перевозчиков в локальных сегментах рынка. При этом можно согласиться с Минтрансом, что модель может быть основана как на конкуренции «за маршрут», так и «на маршруте». Но конкуренция локальных перевозчиков «на маршруте» влечет за собой риски, которые связаны с сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов и ростом издержек для грузоотправителей и грузо­получателей. Кроме того, единый хозяйствующий субъект (владелец инфраструктуры и перевозчик) выполняет целый ряд функций двойного назначения. Они не могут быть разделены, а могут быть только продублированы. Но в этом случае мы неизбежно столкнемся с ростом системных издержек. По нашей оценке, он может вылиться в 170 млрд руб. в год.

Дубровин В. А.:
– Давайте подумаем: а кому нужны реформы, которые приводят к подобным издержкам? Такая нагрузка на грузо­отправителей, на мой взгляд, просто недопустима. И еще: иллюзий по поводу того, что частные операторы будут вкладывать в инфраструктуру, не должно быть ни у кого. Частный бизнес на 300 млрд руб. закупил подвижной состав – и уже за это низкий ему поклон. Но инфраструктура у нас развивается по остаточному принципу, и без субсидий государства не обойтись. В прошлом году с 15 тыс. км капитального ремонта пути ОАО «РЖД» дошло до 5 тыс., а в этом году будет 10 тыс. км. Путевому комплексу требуются государственные субсидии. Никогда мы не построим и высокоскоростные магистрали без государственного участия.

в свободное плавание отпускать рано

Шишкарёв С. Н.:
– Реформирование железнодорожного транспорта не сводится к преобразованиям в комплексе грузовых перевозок. Есть еще и пассажир­ский комплекс.

Язев В. А.:
– Если в дальних пассажирских перевозках процесс преобразований пусть медленными темпами, но идет в нужном направлении, то с пригородными все оказалось сложнее. Минтранс России предлагает переложить убытки от них на субъекты Федерации. Но это выходит за рамки возможности регионов. Кроме того, не понятно, почему этот вопрос выводится из зоны ответственности самих железнодорожников?

Голомолзин А. Н.:
– Пассажирский комплекс требует очень внимательного отношения. В начале 2000-х годов было принято решение о дерегулировании тарифов вначале на вагоны СВ, купе фирменных поездов, затем были дерегулированы перевозки в электропоездах повышенной комфортности в межобластном сообщении. При этом ставилось условие, что должна быть обеспечена доступность перевозки. Сейчас в крупных мегаполисах огромные массы людей перемещаются с помощью электричек на работу, с работы и на учебу. И когда серьезно повышается, например, стоимость абонементных билетов, как это произошло на Московской железной дороге, сразу возникает социальная напряженность. Причем цены на разовые билеты регулируются, а абонементы почему-то попали в дерегулированный сегмент. Здесь должны соблюдаться критерии: доступность и право выбора пассажира. Нельзя, например, ввести электричку повышенной комфортности и заменить ею обычную, что зачастую происходит.

Недосеков А. Н.:
– В пассажирском комплексе идет процесс реформ. В прошлом году создано ОАО «Федеральная пассажирская компания». Продолжается организация и пригородных компаний. В связи с этим, на наш взгляд, необходимо законодательно закрепить обязанность субъектов Федерации компенсировать потери доходов перевозчиков от регулирования тарифов на перевозки в пригородном сообщении. Наряду с этим необходим переход на систему государственного заказа на пассажирские перевозки. Мин­транс готовит соответствующий законопроект.

Шишкарёв С. Н.:
– А что мешает это сделать?

Клименко В. В.:
– Я думаю, нам все-таки нужно сформулировать внятную государственную позицию в отношении системы взаимо­действия между государством, ОАО «РЖД», частными операторами, потребителями транспортных услуг и регионами. Выработать правила, в которых будет записано, что обязаны делать железные дороги и государство. Только при такой системе можно реально планировать развитие железнодорожного транспорта.

Левитин И. Е.:
– Для России железнодорожный транспорт, в отличие от европейских стран, имеет стратегическое значение, и реформу мы должны рассматривать прежде всего с этой позиции. Понятно, что реформировать такую отрасль очень сложно. Причем сложно и тому, кто реформируется, и тому, кто реформирует. Я считаю, что цели и задачи реформы поставлены правильно, но есть и цена реформы. Сегодня была названа цифра: 170 млрд руб. И если ФСТ докажет, что издержки действительно так велики, то надо вместе решать, пойдем мы на это или нет.

Якунин В. И.:
– Извечная философская проблема, что первично – яйцо или курица, мне кажется, превалирует в дискуссии между ОАО «РЖД» и представителями рынка. Все вы помните, раньше говорили: конкуренция и рынок решат все проблемы. Но видите, к чему пришел сегодня мир: самые либеральные страны, по сути дела, национализировали банковскую систему и оказывают массированную поддержку корпорациям. Неужели это не основание, чтобы задуматься о том, что монополия не есть антипод рыночных отношений? В соседнем Казахстане раздали все ремонтные предприятия, и там запас деталей из двухмесячного превратился в двухдневный, ремонтировать стало нечем. Отдали в частные руки локомотивы, а теперь пытаются все опять собрать вместе. Но они-то были последовательными сторонниками того, что и нам предлагается: давайте, мол, все разделим, а дальше рынок все сам определит.

Шишкарёв С. Н.:
– Так, может быть, не торопиться и действительно выработать эффективную модель рынка и механизмы реализации намеченных планов?

Язев В. А.:
– Для дальнейших реформ необходимо соответствующее законодательное обеспечение. Между тем внесение Правительст­вом РФ в Государственную думу изменений и дополнений к федеральным законам откладывается. На мой взгляд, это свидетельствует об отсутствии единой позиции по ряду вопросов о дальнейшем развитии и реформировании железно­дорожного транспорта.

Недосеков А. Н.:
– Но реформа ведь не заканчивается. Правительство дало поручение Минтрансу подготовить план мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. Остается много нерешенных вопросов, входящих в сферу прямых государственных интересов. Их масштабность не позволяет уложиться в установленные временные рамки. Поэтому мы считаем, что отпускать рынок в свободное плавание прежде­временно.
Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Бабаев Салман Магомедрасулович
генеральный директор Первой грузовой компании
Голомолзин Анатолий Николаевич
заместитель руководителя ФАС
Давыдов Георгий Ефимович
президент Национальной ассоциации транспортников
Дубровин Вячеслав Анатольевич
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Клименко Владимир Витальевич
первый заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту
Лапидус Борис Моисеевич
старший вице-президент ОАО «РЖД»
Левитин Игорь Евгеньевич
министр транспорта РФ
Мальцев Сергей Валентинович 
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Недосеков Андрей Николаевич
заместитель министра транспорта РФ
Синёв Александр Николаевич
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ
Чиганашкина Ирина Викторовна
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава
Шишкарёв Сергей Николаевич
председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту
Язев Валерий Афонасьевич
заместитель председателя Государственной думы РФ
Якунин Владимир Иванович
президент ОАО «РЖД»

Главный результат – кумулятивный эффект

Шишкарёв С. Н.:
– Мы обсуждаем очень злободневный вопрос. Идет третий заключительный этап реформы, но остается еще много неясных вопросов. О них и поговорим. Начнем с главного – с оценки происходящих преобразований в отрасли.
Якунин В. И.: – Что произошло в железнодорожной отрасли за время реформ? Анализируя итоги структурных преобразований, хочу отметить их масштабность, глубину и системный характер. Результаты проводимых преобразований внесли позитивный вклад в рост ВВП России, снизили транспортную нагрузку на экономику страны, увеличили привлекательность российской продукции на международном рынке. Сущест­венный прогресс достигнут и в инвестиционной политике. Если в 2004 году капитальные вложения составляли около 141 млрд руб., то в 2008-м объем инвестиций превысил 381 млрд руб. Благодаря этому снижен износ основных фондов: инфраструктуры, подвижного состава, вокзалов, ремонтной и эксплуатационной базы.

Недосеков А. Н.:
– Замечу, что на сегодняшний день решены следующие задачи структурной реформы: на железнодорожном транспорте разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Создано ОАО «Российские железные дороги». Выделены основные непрофильные активы и виды бизнеса ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества. Сделаны также конкретные шаги для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг и роста частных инвестиций. В част­ности, сформирован рынок операторских услуг. Но к началу 2010 года из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в полной мере выполнено только два. Это переход большей части грузовых вагонов в частную собст­венность (свыше 60%) и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Давыдов Г. Е.:
– Реформа дала кумулятивный эффект, и это главный ее результат. Операторские компании вложили 300 млрд руб. в покупку вагонов, что позволило справиться с ростом объемов перевозок в условиях дефицита подвижного состава. В свою очередь, это дало возможность ОАО «РЖД» нарастить доходы от перевозок грузов за эти годы в 2,3 раза, а доходная база позволила инвестировать в железнодорожное хозяйство 1,4 трлн руб. В совокупности получилась сумма свыше 1,6 трлн – в 2001 году МПС России обозначило ее как инвестиционные потребности отрасли на весь период реформирования. Тогда представлялось, что это какая-то немыслимая цифра, но она оказалась вполне реальной. Кроме того, железнодорожный транспорт в процессе реформирования приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, так как появились системные инвесторы, помимо РЖД и госбюджета, возросло и количество субъектов, заинтересованных в нормальной работе железных дорог. Безопасность перевозок, по крайней мере в грузовом движении, по нашей оценке, улучшилась. А вот качество услуг осталось прежним. Определение сроков доставки грузов не менялось, доступ к перевозкам по-прежнему связан с преодолением организационных барьеров. Помимо провозных платежей пользователи обременены штрафами, сборами, а сервис оставляет желать много лучшего. Не произошло и снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов. Речь ведь шла не о соотношении тарифа и цены на товар на лондонской бирже. В правительственном документе сказано четко: «снижение народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов». Если мы сегодня имеем объем перевозок такой же, какой был в начале реформы в 2002 году, но при этом подняли тарифы в 2,2 раза, а доходы от перевозок выросли в 2,3 раза, то как могли снизиться эти затраты?

Лапидус Б. М.:
– Напомню: когда писался этот пункт, было заявлено, что степень влияния железнодорожного транспорта на транспортные издержки в народном хозяй­стве определяется по доле доходов железнодорожного транспорта в валовом внутреннем продукте. Так вот, в 2003 году доля доходов железнодорожного транспорта в ВВП была 3,5%, в 2009-м – 2,4%, а с поправкой на доходы частных компаний – 2,6%. Таким образом, народно-хозяйственные издержки за время реформы сократились на четверть.

Что востребовано, должно жить

Шишкарёв С. Н.:
– Результаты реформы, безусловно, заслуживают положительной оценки, и с этим вряд ли кто-то будет спорить. Но часть проблем ведь осталась нерешенной?

Недосеков А. Н.:
– Цель третьего этапа реформы – создание развитого рынка железнодорожных перевозок. Сегодня необходимо дать оценку целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также создать условия для развития частной собственности на магист­ральные локомотивы и продажи лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Кроме того, оценить возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Давыдов Г. Е.:
– Следует добавить, что еще не введена в дей­ствие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава. Не разработаны тарифы на оказание услуг инфраструктуры. В итоге можно констатировать, что в области перевозок грузов сохраняются пока дореформенные взаимоотношения, что препятствует развитию конкуренции в отрасли и ее конкуренто­способности в сравнении с автотранспортом.
Я убежден, что нельзя поддерживать предложения о каком-либо «запрете на профессиональную деятельность» кого бы то ни было – операторов, перевозчиков, транспортировщиков, владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, владельцев инфраструктуры. Все организации железнодорожного транспорта, осуществляющие деятельность на основании существующего законодательства, должны иметь право работать и в дальнейшем. Разумеется, действовать они должны на свой страх и риск, не перекладывая эти риски на смежников, пользователей услуг или государство. Только при условии свободного в рамках закона доступа к предпринимательской деятельности мы можем иметь гарантии инвестиционной поддерж­ки железнодорожного транспорта во всех его элементах.

Чиганашкина И. В.:
– Я считаю, что рынок должен быть толерантным и многополярным. То, что эффективно и выгодно для пользователя, то, что им востребовано, – то и имеет право на жизнь. Этот принцип и должен быть заложен в следующей модели развития железнодорожного транспорта. Очевидно, что задачи третьего этапа реформы выполнены частично.
И без анализа причин, на наш взгляд, двигаться дальше нельзя.

Мальцев С. В.:
– Сегодня одни из наиболее дискутируемых вопросов: нужны ли рынку независимые перевозчики и реально ли их появление в ближайшей перспективе? С нашей точки зрения, без такого института и масштабных инвестиций в парк локомотивов невозможно достичь целей структурной реформы, каковыми являются снижение транспортной составляющей в цене продукции и модернизация железнодорожного транспорта.
В Программе структурной реформы прослеживался курс на демонополизацию грузовых перевозок, на создание равного доступа к железнодорожной инфраструктуре, на равенство прав всех субъектов рынка транспортных услуг при соблюдении общественных и государственных интересов. Эти цели и задачи остаются актуальными и не требуют никакой ревизии. Крупные операторские компании, имеющие отработанные технологии и собственную филиальную сеть, способны осуществлять перевозочную деятельность уже в ближайшей перспективе. Первым шагом к этому является перевозка грузов собственными поездными формированиями. Правила перевозки грузов в таких формированиях были утверждены приказом Минтранса РФ в 2007 году. Но, тем не менее, в ОАО «РЖД» сохраняется разрешительный порядок осуществления данных перевозок. А в Концепции модели рынка железнодорожных перевозок, предложенной ОАО «РЖД», вообще ставится вопрос о прекращении данного вида деятельности. На наш взгляд, Минтранс России должен занять в этом вопросе более активную позицию.

Недосеков А. Н.:
– Да, перевозочная деятельность по-прежнему находится в монопольном состоянии, хотя программа предусматривала формирование института независимых перевозчиков. И в этом направлении были сделаны определенные шаги: приняты законодательные акты, устанавливающие принципы работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Определен порядок раздельного учета по видам деятельности ОАО «РЖД», создающий предпосылки для выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе. Но этих мер оказалось недостаточно. В частности, так и не решен вопрос по выделению локомотивной и инфраструктурной составляющей в тарифе. И сегодня это является одним из барьеров в формировании института независимых перевозчиков.

Рынок для «белых»

Шишкарёв С. Н.:
– Сейчас разработаны две модели рынка в сфере перевозки грузов, базирующиеся на принципах конкуренции «на маршруте» и конкуренции «за марш­рут». Какая из них, на ваш взгляд, предпочтительнее?

Недосеков А. Н.:
– Мы полагаем, они обе могут быть использованы при привлечении частного бизнеса в перевозочный сегмент.
В текущем году будет решен вопрос о создании Второй грузовой компании на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов. Но для этого необходимо провести анализ деятельности ПГК.
А также ответить на вопрос: как будет обеспечена публичность перевозки и перевозок для государственных нужд, в том числе специальных и воинских? Следует оценить и возможное влияние на рынок двух крупных компаний-операторов, входящих в систему дочерних обществ ОАО «РЖД». Мы считаем, что при создании Второй грузовой необходимо исключить возможность взаимной передачи в аренду вагонов внутри холдинга ОАО «РЖД», чтобы не допустить так называемого монопольного сговора. Кроме того, уровень железнодорожных тарифов является сегодня неподъемным для ряда секторов экономики. Поэтому многие грузы уходят на автомобильный транспорт. Так, из Сибири и с Урала везут машинами алюминий и металлоконструкции в европейскую часть страны. Поэтому важно определить базовые условия железнодорожного тарифа. Сегодня инфраструктурная и локомотивная составляющие рассчитываются как средние по сети. Но все участки имеют разную нагрузку. Есть малодеятельные линии, убытки от которых покрываются за счет дорог с интенсивным движением. Нужны ли они? Ведь рядом расположены автомобильные дороги и внутренние водные пути.

Якунин В. И.:
– Почему в условиях кризиса сеть железных дорог Китая растет и скоро достигнет 100 тыс. километров? Почему в Испании инвестировали 45 млрд в развитие железнодорожной инфраструктуры, а у нас Минтранс говорит: «Не заменить ли малодея­тельные линии автомобильными дорогами?». Это в России с ее расстояниями! И на фоне того, что весь мир вкладывает деньги в железнодорожный транспорт, чтобы улучшить экологию и поддержать свою собственную экономику. Честно говоря, я этого понять не могу. Да, мы обращаемся в министерство с предложением закрыть те линии, где вообще уже ничего «не дышит». Но только потому, что нормы содержания малодеятельных линий и магистральных дорог одинаковы.

Шишкарёв С. Н.:
– Как вы считаете: оправданны ли опасения регулирующих органов, что создание Второй грузовой компании негативно скажется на рынке?

Якунин В. И.:
– Вы помните, какие дискуссии шли по поводу создания ПГК? И как нас пугали, что, как только она будет, рынок обрушится! Ничего не обрушилось. Но вот пришло письмо от НП «Консорциум «Русская сталь»: караул, нельзя, мол, создавать Вторую грузовую компанию, потому что рынок обрушится, и вообще такого не бывает, чтобы перевозчик был без вагонов! Я считаю, что это попытка не дать реформировать так, как предполагалось. Почему? Потому что сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки: одни «белые», а другие – РЖД.
«Белые» – это те, кто имеет возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а РЖД везет по установленному государством тарифу. И чего же хотят «белые»? Они хотят, чтобы им выделили выгодные направления, короткие маршруты, чтобы они везли по ним дорогие грузы, а все остальное пускай возит РЖД. Но тогда придется принимать решение о размере субсидий, чтобы можно было поддерживать инфраструктуру, обеспечивать безопасность и осуществлять социальные перевозки. Что же касается отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то и американцы, и европейцы сделали вывод, что это приведет к удорожанию перевозки на 30–40%. Андрей Николаевич сказал, что не решен вопрос отделения локомотивной тяги от перевозочного процесса. А как было сформулировано в постановлении правительства? «Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Одно слово заменили, и оказалось, что мы не выполнили решение! Почему сегодня невозможно выделить в тарифе инфраструктуру? Потому что регионы разные и грузовая база разная. От нас ведь требуют выделить инфраструктурную составляющую там, где хотят работать частники. А как быть с мобилизационной готовностью, с необходимостью содержания социальных объектов? Забыть об этом? Поймите: сегодня идет не просто дискуссия – столкнулись интересы участников рынка грузовых перевозок. И разговор не о пользе государ­ству, а о том, кто и сколько заработает и положит в карман, потому что это и есть принцип бизнеса. Приведу высказывание Тьери Миньо, бывшего директора по инфраструктуре национальной железнодорожной компании Франции SNCF: «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповедованию в Европе разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении такого вида транспорта, как железнодорожный, где поезда не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры».

какой рынок мы строим?

Шишкарёв С. Н.:
– Интересы участников рынка, разумеется, могут расходиться. Но есть ведь еще государственный, национальный интерес.

Давыдов Г. Е.:
– Я считаю, надо выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок монополии, который всегда оборачивается дефицитом услуг? Рынок, на котором иллюзия справедливого регулирования тарифов на деле оборачивается для пользователя услуг дополнительными сборами, договорными тарифами, дополнительными работами, штрафами и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причинам»? Или рынок, субъекты которого экономически понуждаются в своих собственных интересах не отклонять ни одной заявки, находить дополнительные объемы услуг, подстраиваться под требования пользователей, внедрять инновации, совершенствовать технологические процессы? Это – главное. Программа дейст­вий на предстоящие годы должна быть посвящена отработке и внедрению рыночных механизмов, обеспечивающих достижение и поддер­жание устойчивого равновесия спроса и предложения (с учетом технологических резервов) во всех сегментах рынка оказания услуг инфраструктуры, перевозок грузов и сопряженных с ними услуг. Что же касается Целевой модели, то ее необходимо, так сказать, «продуть в аэродинамической трубе». То есть не один, не два, а много раз проиграть основные регуляторные решения с участием реальных грузовладельца, оператора, владельца инфраструктуры, представителя ППЖТ, экспедитора. Только когда эти многократные прогоны применительно к различным перевозкам, услугам по использованию инфраструктуры и другим услугам подтвердят работоспособность данных регуляторных решений, покажут отсутствие неприемлемых отрицательных последствий, можно будет ту или иную модель одобрить и рекомендовать правительству.
Отмечу лишь один недостаток: из модели выпала вся грузовая коммерческая работа. Идет масштабное перераспределение прав, ответственности, обязанностей. А кто и за что отвечает? В итоге все ведь свалится на грузоотправителя.

Бабаев С. М.:
– Если бы кто-то из железнодорожников сказал мне два года назад, что можно управлять 220 тыс. вагонов как частным парком, я бы не поверил. А сегодня ПГК обеспечивает только по Кузбассу 8 тыс. вагонов погрузки угля ежесуточно. Мы полностью отработали технологию взаимодей­ствия оператора с перевозчиком и
готовим документ для Министер­ства транспорта о том, как организовать эту работу.

Голомолзин А. Н.:
– На наш взгляд, есть три аспекта, которые имеют существенное значение для реформирования. Это вопросы тарифной политики, доступа на рынке и создания условий для функционирования не только технологической инфраструктуры отрасли, но и коммерческой инфраструктуры рынка. В каком направлении можно было бы двигаться? Взять, например, направление Москва – Санкт-Петербург – билеты на коммерческие пассажирские рейсы там дорогие. Но при этом услуги инфраструктуры оплачиваются по среднесетевому тарифу. Спрашивается: почему владелец инфраструктуры не может получить от этих перевозок дополнительные деньги и направить их на узкие места, количество которых за годы реформ увеличилось? Или, скажем, давно обсуждается вопрос о формуле цены, привязанной к стоимости перевозимого товара. Почему бы нефтяникам не поделиться с железнодорожниками той маржой, которую они получают от роста цен на лондонской бирже? То же самое можно сказать о металлах, удобрениях и т. д. Это касается и направлений, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Так, железнодорожники проиграли перевозку мороженой рыбы из Мурманска в центральную часть страны – она вся ушла на автомобильный транспорт. Тарифы здесь вполне можно было бы дерегулировать.

Синёв А. Н.:
– Ключевой задачей, на наш взгляд, является выбор Целевой модели рынка транспортных услуг на период до 2015 года. Мы полагаем, что с точки зрения минимизации рисков необходимо принять за основу тот проект, который предложен ОАО «РЖД». Он отвечает базовым целям реформы, и в его основу положен ряд принципов, которые мы считаем целесообразными. Первым является единство технологического управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Следующим – публичность услуг инфраструктуры. И еще один принцип – это сохранение в пределах одной железнодорожной инфраструктуры одного сетевого перевозчика, осуществляющего на условиях публичного договора перевозки по всей сети железных дорог. Но это не исключает возможности появления перевозчиков в локальных сегментах рынка. При этом можно согласиться с Минтрансом, что модель может быть основана как на конкуренции «за маршрут», так и «на маршруте». Но конкуренция локальных перевозчиков «на маршруте» влечет за собой риски, которые связаны с сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов и ростом издержек для грузоотправителей и грузо­получателей. Кроме того, единый хозяйствующий субъект (владелец инфраструктуры и перевозчик) выполняет целый ряд функций двойного назначения. Они не могут быть разделены, а могут быть только продублированы. Но в этом случае мы неизбежно столкнемся с ростом системных издержек. По нашей оценке, он может вылиться в 170 млрд руб. в год.

Дубровин В. А.:
– Давайте подумаем: а кому нужны реформы, которые приводят к подобным издержкам? Такая нагрузка на грузо­отправителей, на мой взгляд, просто недопустима. И еще: иллюзий по поводу того, что частные операторы будут вкладывать в инфраструктуру, не должно быть ни у кого. Частный бизнес на 300 млрд руб. закупил подвижной состав – и уже за это низкий ему поклон. Но инфраструктура у нас развивается по остаточному принципу, и без субсидий государства не обойтись. В прошлом году с 15 тыс. км капитального ремонта пути ОАО «РЖД» дошло до 5 тыс., а в этом году будет 10 тыс. км. Путевому комплексу требуются государственные субсидии. Никогда мы не построим и высокоскоростные магистрали без государственного участия.

в свободное плавание отпускать рано

Шишкарёв С. Н.:
– Реформирование железнодорожного транспорта не сводится к преобразованиям в комплексе грузовых перевозок. Есть еще и пассажир­ский комплекс.

Язев В. А.:
– Если в дальних пассажирских перевозках процесс преобразований пусть медленными темпами, но идет в нужном направлении, то с пригородными все оказалось сложнее. Минтранс России предлагает переложить убытки от них на субъекты Федерации. Но это выходит за рамки возможности регионов. Кроме того, не понятно, почему этот вопрос выводится из зоны ответственности самих железнодорожников?

Голомолзин А. Н.:
– Пассажирский комплекс требует очень внимательного отношения. В начале 2000-х годов было принято решение о дерегулировании тарифов вначале на вагоны СВ, купе фирменных поездов, затем были дерегулированы перевозки в электропоездах повышенной комфортности в межобластном сообщении. При этом ставилось условие, что должна быть обеспечена доступность перевозки. Сейчас в крупных мегаполисах огромные массы людей перемещаются с помощью электричек на работу, с работы и на учебу. И когда серьезно повышается, например, стоимость абонементных билетов, как это произошло на Московской железной дороге, сразу возникает социальная напряженность. Причем цены на разовые билеты регулируются, а абонементы почему-то попали в дерегулированный сегмент. Здесь должны соблюдаться критерии: доступность и право выбора пассажира. Нельзя, например, ввести электричку повышенной комфортности и заменить ею обычную, что зачастую происходит.

Недосеков А. Н.:
– В пассажирском комплексе идет процесс реформ. В прошлом году создано ОАО «Федеральная пассажирская компания». Продолжается организация и пригородных компаний. В связи с этим, на наш взгляд, необходимо законодательно закрепить обязанность субъектов Федерации компенсировать потери доходов перевозчиков от регулирования тарифов на перевозки в пригородном сообщении. Наряду с этим необходим переход на систему государственного заказа на пассажирские перевозки. Мин­транс готовит соответствующий законопроект.

Шишкарёв С. Н.:
– А что мешает это сделать?

Клименко В. В.:
– Я думаю, нам все-таки нужно сформулировать внятную государственную позицию в отношении системы взаимо­действия между государством, ОАО «РЖД», частными операторами, потребителями транспортных услуг и регионами. Выработать правила, в которых будет записано, что обязаны делать железные дороги и государство. Только при такой системе можно реально планировать развитие железнодорожного транспорта.

Левитин И. Е.:
– Для России железнодорожный транспорт, в отличие от европейских стран, имеет стратегическое значение, и реформу мы должны рассматривать прежде всего с этой позиции. Понятно, что реформировать такую отрасль очень сложно. Причем сложно и тому, кто реформируется, и тому, кто реформирует. Я считаю, что цели и задачи реформы поставлены правильно, но есть и цена реформы. Сегодня была названа цифра: 170 млрд руб. И если ФСТ докажет, что издержки действительно так велики, то надо вместе решать, пойдем мы на это или нет.

Якунин В. И.:
– Извечная философская проблема, что первично – яйцо или курица, мне кажется, превалирует в дискуссии между ОАО «РЖД» и представителями рынка. Все вы помните, раньше говорили: конкуренция и рынок решат все проблемы. Но видите, к чему пришел сегодня мир: самые либеральные страны, по сути дела, национализировали банковскую систему и оказывают массированную поддержку корпорациям. Неужели это не основание, чтобы задуматься о том, что монополия не есть антипод рыночных отношений? В соседнем Казахстане раздали все ремонтные предприятия, и там запас деталей из двухмесячного превратился в двухдневный, ремонтировать стало нечем. Отдали в частные руки локомотивы, а теперь пытаются все опять собрать вместе. Но они-то были последовательными сторонниками того, что и нам предлагается: давайте, мол, все разделим, а дальше рынок все сам определит.

Шишкарёв С. Н.:
– Так, может быть, не торопиться и действительно выработать эффективную модель рынка и механизмы реализации намеченных планов?

Язев В. А.:
– Для дальнейших реформ необходимо соответствующее законодательное обеспечение. Между тем внесение Правительст­вом РФ в Государственную думу изменений и дополнений к федеральным законам откладывается. На мой взгляд, это свидетельствует об отсутствии единой позиции по ряду вопросов о дальнейшем развитии и реформировании железно­дорожного транспорта.

Недосеков А. Н.:
– Но реформа ведь не заканчивается. Правительство дало поручение Минтрансу подготовить план мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. Остается много нерешенных вопросов, входящих в сферу прямых государственных интересов. Их масштабность не позволяет уложиться в установленные временные рамки. Поэтому мы считаем, что отпускать рынок в свободное плавание прежде­временно.
Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [~PREVIEW_TEXT] => В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5860 [~CODE] => 5860 [EXTERNAL_ID] => 5860 [~EXTERNAL_ID] => 5860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_META_KEYWORDS] => иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/16.jpg" border="0" width="200" height="200" />В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [ELEMENT_META_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/16.jpg" border="0" width="200" height="200" />В Государственной думе РФ прошло заседание круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». Как показала дискуссия, позиции причастных сторон по ключевым вопросам дальнейшего реформирования остаются весьма различными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иллюзия справедливого регулирования: кто выигрывает? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВКак известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте».
Array
(
    [ID] => 110645
    [~ID] => 110645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте».
Как констатировал заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, принятие этого федерального закона было вызвано участившимися случаями актов незаконного вмешательства в транспортный комплекс страны, в том числе и террористической направленности. Однако, по словам председателя подкомитета по безопасности на транспорте и транспортному регулированию, депутата Госдумы Виктора Войтенко, в процессе разработки и согласований проект закона претерпел значительные изменения и в существующем виде далеко не в полной мере отвечает изначальным целям его принятия.
По статистике на водном, авиационном и железнодорожном транспорте 64% различных инцидентов и катастроф носят техногенный характер, 32% приходится на природные угрозы и всего 4% вызваны социальными факторами, в том числе терроризмом. Но эти 4%, как выясняется, наносят очень серьезный и, что самое важное, прицельный удар. При этом в России сегодня одновременно действуют два не согласованных друг с другом федеральных закона – «О противодействии терроризму» и «О транспортной безопасности». Последний содержит 13 статей, которые, по мнению В. Войтенко, весьма поверхностно регулируют сферу транспортной безопасности.
В целом участники конференции сошлись на том, что государство поставило задачу обеспечить транспортную безопасность, но фактически не предоставило шансов ее выполнить. По словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктора Клименкова, компания как хозяйствующий субъект, который должен обеспечивать транспортную безопасность, стала жертвой как со стороны террористов, так и со стороны... общественного мнения. По материалам в различных СМИ можно было заключить, что это именно руководство РЖД недоглядело и допустило подрывную работу на транспорте. Между тем в компании не стали ждать, пока будут улажены нормативные неурядицы, и прибегли к самообороне в рамках действующего законодательства. Помимо привлечения силовых ведомств, на предмет террористических угроз были проинструктированы все работники железной дороги.
При этом приходится признать, что отсутствие механизмов реализации нормативных актов едва не привело к оголению защиты внушительного количества производственных объектов ОАО «РЖД». В соответствии с определенным правительством РФ перечнем объектов, подлежащих охране ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», компания заключила соответствующий договор. Но другую часть – 5497 объектов, которые не входят в тот перечень, компания, ориентируясь на закон «О частной охранной и детективной деятельности», доверила защищать частным охранным предприятиям. Однако 2 ноября 2009 года вышло постановление правительства РФ № 886, в котором значится, что все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта подлежат государственной охране. «Мы и предложили государственной охране 5 тыс. объектов, но нам ответили, что у них нет сил», – рассказал В. Клименков.
В результате ОАО «РЖД» приходится лавировать между нормативными актами и искать всевозможные лазейки для защиты собственных объектов.
По мнению В. Войтенко, в существующем виде ФЗ «О транспортной безопасности» нуждается в серьезной доработке: до сих пор законодательно не закреплены механизмы финансирования, научно-технического развития, ГЧП. Кроме того, элементарно не определена ответственность за нарушение транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.
Правда, как сообщил Н. Лямов, усложнение криминальной обстановки подтолкнуло Минтранс совместно с руководством крупнейших субъектов транспортной инфраструктуры выступить с инициативой о внесении изменений и дополнений в Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы, а также в Кодекс об административных правонарушениях. Подготовленным законопроектом вводится уголовная ответственность за отказ от выполнения служебных обязанностей работниками транспортного комплекса, если это повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Устанавливается также уголовная ответственность лиц, обязанных обеспечивать транспортную безопасность, когда нарушение ее требований приводит к наступлению негативных последствий. Усиливается уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения вне зависимости от наступления общественно опасных последствий. Но этого недостаточно.
Исправить недостатки закона «О транспортной безопасности», по мнению В. Войтенко, можно двумя способами: либо постепенно вносить соответствующие поправки, либо принять принципиально новую редакцию закона. А пока суд да дело, субъектам транспортной инфраструктуры остается по-прежнему решать вопросы защиты самостоятельно. Хотя бы и незаконно.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте».
Как констатировал заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, принятие этого федерального закона было вызвано участившимися случаями актов незаконного вмешательства в транспортный комплекс страны, в том числе и террористической направленности. Однако, по словам председателя подкомитета по безопасности на транспорте и транспортному регулированию, депутата Госдумы Виктора Войтенко, в процессе разработки и согласований проект закона претерпел значительные изменения и в существующем виде далеко не в полной мере отвечает изначальным целям его принятия.
По статистике на водном, авиационном и железнодорожном транспорте 64% различных инцидентов и катастроф носят техногенный характер, 32% приходится на природные угрозы и всего 4% вызваны социальными факторами, в том числе терроризмом. Но эти 4%, как выясняется, наносят очень серьезный и, что самое важное, прицельный удар. При этом в России сегодня одновременно действуют два не согласованных друг с другом федеральных закона – «О противодействии терроризму» и «О транспортной безопасности». Последний содержит 13 статей, которые, по мнению В. Войтенко, весьма поверхностно регулируют сферу транспортной безопасности.
В целом участники конференции сошлись на том, что государство поставило задачу обеспечить транспортную безопасность, но фактически не предоставило шансов ее выполнить. По словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктора Клименкова, компания как хозяйствующий субъект, который должен обеспечивать транспортную безопасность, стала жертвой как со стороны террористов, так и со стороны... общественного мнения. По материалам в различных СМИ можно было заключить, что это именно руководство РЖД недоглядело и допустило подрывную работу на транспорте. Между тем в компании не стали ждать, пока будут улажены нормативные неурядицы, и прибегли к самообороне в рамках действующего законодательства. Помимо привлечения силовых ведомств, на предмет террористических угроз были проинструктированы все работники железной дороги.
При этом приходится признать, что отсутствие механизмов реализации нормативных актов едва не привело к оголению защиты внушительного количества производственных объектов ОАО «РЖД». В соответствии с определенным правительством РФ перечнем объектов, подлежащих охране ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», компания заключила соответствующий договор. Но другую часть – 5497 объектов, которые не входят в тот перечень, компания, ориентируясь на закон «О частной охранной и детективной деятельности», доверила защищать частным охранным предприятиям. Однако 2 ноября 2009 года вышло постановление правительства РФ № 886, в котором значится, что все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта подлежат государственной охране. «Мы и предложили государственной охране 5 тыс. объектов, но нам ответили, что у них нет сил», – рассказал В. Клименков.
В результате ОАО «РЖД» приходится лавировать между нормативными актами и искать всевозможные лазейки для защиты собственных объектов.
По мнению В. Войтенко, в существующем виде ФЗ «О транспортной безопасности» нуждается в серьезной доработке: до сих пор законодательно не закреплены механизмы финансирования, научно-технического развития, ГЧП. Кроме того, элементарно не определена ответственность за нарушение транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.
Правда, как сообщил Н. Лямов, усложнение криминальной обстановки подтолкнуло Минтранс совместно с руководством крупнейших субъектов транспортной инфраструктуры выступить с инициативой о внесении изменений и дополнений в Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы, а также в Кодекс об административных правонарушениях. Подготовленным законопроектом вводится уголовная ответственность за отказ от выполнения служебных обязанностей работниками транспортного комплекса, если это повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Устанавливается также уголовная ответственность лиц, обязанных обеспечивать транспортную безопасность, когда нарушение ее требований приводит к наступлению негативных последствий. Усиливается уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения вне зависимости от наступления общественно опасных последствий. Но этого недостаточно.
Исправить недостатки закона «О транспортной безопасности», по мнению В. Войтенко, можно двумя способами: либо постепенно вносить соответствующие поправки, либо принять принципиально новую редакцию закона. А пока суд да дело, субъектам транспортной инфраструктуры остается по-прежнему решать вопросы защиты самостоятельно. Хотя бы и незаконно.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВКак известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВКак известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5859 [~CODE] => 5859 [EXTERNAL_ID] => 5859 [~EXTERNAL_ID] => 5859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/15.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" />Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/15.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" />Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110645
    [~ID] => 110645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте».
Как констатировал заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, принятие этого федерального закона было вызвано участившимися случаями актов незаконного вмешательства в транспортный комплекс страны, в том числе и террористической направленности. Однако, по словам председателя подкомитета по безопасности на транспорте и транспортному регулированию, депутата Госдумы Виктора Войтенко, в процессе разработки и согласований проект закона претерпел значительные изменения и в существующем виде далеко не в полной мере отвечает изначальным целям его принятия.
По статистике на водном, авиационном и железнодорожном транспорте 64% различных инцидентов и катастроф носят техногенный характер, 32% приходится на природные угрозы и всего 4% вызваны социальными факторами, в том числе терроризмом. Но эти 4%, как выясняется, наносят очень серьезный и, что самое важное, прицельный удар. При этом в России сегодня одновременно действуют два не согласованных друг с другом федеральных закона – «О противодействии терроризму» и «О транспортной безопасности». Последний содержит 13 статей, которые, по мнению В. Войтенко, весьма поверхностно регулируют сферу транспортной безопасности.
В целом участники конференции сошлись на том, что государство поставило задачу обеспечить транспортную безопасность, но фактически не предоставило шансов ее выполнить. По словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктора Клименкова, компания как хозяйствующий субъект, который должен обеспечивать транспортную безопасность, стала жертвой как со стороны террористов, так и со стороны... общественного мнения. По материалам в различных СМИ можно было заключить, что это именно руководство РЖД недоглядело и допустило подрывную работу на транспорте. Между тем в компании не стали ждать, пока будут улажены нормативные неурядицы, и прибегли к самообороне в рамках действующего законодательства. Помимо привлечения силовых ведомств, на предмет террористических угроз были проинструктированы все работники железной дороги.
При этом приходится признать, что отсутствие механизмов реализации нормативных актов едва не привело к оголению защиты внушительного количества производственных объектов ОАО «РЖД». В соответствии с определенным правительством РФ перечнем объектов, подлежащих охране ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», компания заключила соответствующий договор. Но другую часть – 5497 объектов, которые не входят в тот перечень, компания, ориентируясь на закон «О частной охранной и детективной деятельности», доверила защищать частным охранным предприятиям. Однако 2 ноября 2009 года вышло постановление правительства РФ № 886, в котором значится, что все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта подлежат государственной охране. «Мы и предложили государственной охране 5 тыс. объектов, но нам ответили, что у них нет сил», – рассказал В. Клименков.
В результате ОАО «РЖД» приходится лавировать между нормативными актами и искать всевозможные лазейки для защиты собственных объектов.
По мнению В. Войтенко, в существующем виде ФЗ «О транспортной безопасности» нуждается в серьезной доработке: до сих пор законодательно не закреплены механизмы финансирования, научно-технического развития, ГЧП. Кроме того, элементарно не определена ответственность за нарушение транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.
Правда, как сообщил Н. Лямов, усложнение криминальной обстановки подтолкнуло Минтранс совместно с руководством крупнейших субъектов транспортной инфраструктуры выступить с инициативой о внесении изменений и дополнений в Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы, а также в Кодекс об административных правонарушениях. Подготовленным законопроектом вводится уголовная ответственность за отказ от выполнения служебных обязанностей работниками транспортного комплекса, если это повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Устанавливается также уголовная ответственность лиц, обязанных обеспечивать транспортную безопасность, когда нарушение ее требований приводит к наступлению негативных последствий. Усиливается уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения вне зависимости от наступления общественно опасных последствий. Но этого недостаточно.
Исправить недостатки закона «О транспортной безопасности», по мнению В. Войтенко, можно двумя способами: либо постепенно вносить соответствующие поправки, либо принять принципиально новую редакцию закона. А пока суд да дело, субъектам транспортной инфраструктуры остается по-прежнему решать вопросы защиты самостоятельно. Хотя бы и незаконно.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Как известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте».
Как констатировал заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, принятие этого федерального закона было вызвано участившимися случаями актов незаконного вмешательства в транспортный комплекс страны, в том числе и террористической направленности. Однако, по словам председателя подкомитета по безопасности на транспорте и транспортному регулированию, депутата Госдумы Виктора Войтенко, в процессе разработки и согласований проект закона претерпел значительные изменения и в существующем виде далеко не в полной мере отвечает изначальным целям его принятия.
По статистике на водном, авиационном и железнодорожном транспорте 64% различных инцидентов и катастроф носят техногенный характер, 32% приходится на природные угрозы и всего 4% вызваны социальными факторами, в том числе терроризмом. Но эти 4%, как выясняется, наносят очень серьезный и, что самое важное, прицельный удар. При этом в России сегодня одновременно действуют два не согласованных друг с другом федеральных закона – «О противодействии терроризму» и «О транспортной безопасности». Последний содержит 13 статей, которые, по мнению В. Войтенко, весьма поверхностно регулируют сферу транспортной безопасности.
В целом участники конференции сошлись на том, что государство поставило задачу обеспечить транспортную безопасность, но фактически не предоставило шансов ее выполнить. По словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Виктора Клименкова, компания как хозяйствующий субъект, который должен обеспечивать транспортную безопасность, стала жертвой как со стороны террористов, так и со стороны... общественного мнения. По материалам в различных СМИ можно было заключить, что это именно руководство РЖД недоглядело и допустило подрывную работу на транспорте. Между тем в компании не стали ждать, пока будут улажены нормативные неурядицы, и прибегли к самообороне в рамках действующего законодательства. Помимо привлечения силовых ведомств, на предмет террористических угроз были проинструктированы все работники железной дороги.
При этом приходится признать, что отсутствие механизмов реализации нормативных актов едва не привело к оголению защиты внушительного количества производственных объектов ОАО «РЖД». В соответствии с определенным правительством РФ перечнем объектов, подлежащих охране ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», компания заключила соответствующий договор. Но другую часть – 5497 объектов, которые не входят в тот перечень, компания, ориентируясь на закон «О частной охранной и детективной деятельности», доверила защищать частным охранным предприятиям. Однако 2 ноября 2009 года вышло постановление правительства РФ № 886, в котором значится, что все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта подлежат государственной охране. «Мы и предложили государственной охране 5 тыс. объектов, но нам ответили, что у них нет сил», – рассказал В. Клименков.
В результате ОАО «РЖД» приходится лавировать между нормативными актами и искать всевозможные лазейки для защиты собственных объектов.
По мнению В. Войтенко, в существующем виде ФЗ «О транспортной безопасности» нуждается в серьезной доработке: до сих пор законодательно не закреплены механизмы финансирования, научно-технического развития, ГЧП. Кроме того, элементарно не определена ответственность за нарушение транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.
Правда, как сообщил Н. Лямов, усложнение криминальной обстановки подтолкнуло Минтранс совместно с руководством крупнейших субъектов транспортной инфраструктуры выступить с инициативой о внесении изменений и дополнений в Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы, а также в Кодекс об административных правонарушениях. Подготовленным законопроектом вводится уголовная ответственность за отказ от выполнения служебных обязанностей работниками транспортного комплекса, если это повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Устанавливается также уголовная ответственность лиц, обязанных обеспечивать транспортную безопасность, когда нарушение ее требований приводит к наступлению негативных последствий. Усиливается уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения вне зависимости от наступления общественно опасных последствий. Но этого недостаточно.
Исправить недостатки закона «О транспортной безопасности», по мнению В. Войтенко, можно двумя способами: либо постепенно вносить соответствующие поправки, либо принять принципиально новую редакцию закона. А пока суд да дело, субъектам транспортной инфраструктуры остается по-прежнему решать вопросы защиты самостоятельно. Хотя бы и незаконно.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВКак известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВКак известно, в феврале 2007 года вступил в силу закон «О транспортной безопасности в РФ». Его принятия так долго ждали, что в некой эйфории от свершившегося многие находились еще достаточно долгое время. Однако, хотя документ и успел обрасти подзаконными актами, тем не менее, будучи достаточно скороспелым, он мало того что не решил всех проблем в этой крайне важной сфере, но и внес немало сумятицы в дея­тельность всех субъектов, обеспечивающих безопасность на транспорте. Это вполне выяснилось на состоявшейся в Москве IX Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5859 [~CODE] => 5859 [EXTERNAL_ID] => 5859 [~EXTERNAL_ID] => 5859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS]