+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (168) октябрь 2009

20 (168) октябрь 2009
Тема номера – Новые возможности тарифной политики.

Постановление Правительства РФ о тарифообразовании на железнодорожном транспорте комментирует начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.

Профессор ПГУПСа, д.т.н. Александр Осьминин анализирует основные этапы развития контейнерных перевозок в России.

О том, какие сложности при перевозке продукции испытывает целлюлозно-бумажная промышленность, рассказывает директор по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» Александр Богданов.

В рамках номера № 120 (168), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».
РЖД-Партнер

Консервативная революция?

 Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику.
Array
(
    [ID] => 110394
    [~ID] => 110394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Консервативная революция?
    [~NAME] => Консервативная революция?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фундамент старый, но незыблемый

Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (см. РЖД-Партнер. № 16)
призвано очертить общие рамки системы ценообразования в данной сфере, а уже внутри них будут разрабатываться конкретные нормы тарифной политики. Наверное, уместно провести аналогию между данным документом и каркасом дома – фундаментом, стенами и крышей, внутри которого строителям и жильцам еще предстоит определиться с количеством, качеством и планировкой отдельных комнат.
В фундамент этого сооружения его проектировщики положили затратный метод формирования тарифов, основанный на учете прежде всего издержек производства естественной монополии и некой инвестиционной составляющей. То есть как бы ни работал субъект естественной монополии, ему в принципе гарантируется безубыточный тариф и покрытие расходов. Разумеется, государственные регулирующие инстанции будут и далее эти расходы внимательно изучать, предписывать их снижать, не давать монополисту разбрасываться «народными» денежками и т. д. Но, соответственно, и регулируемые специалисты не лыком шиты – они будут целенаправленно и методично делать все, чтобы обосновать справедливость запрашиваемых тарифов и инвестиций.
То есть следует со всей очевидностью признать, что в противовес коммерческому подходу, ориентированному на конкретный платеже­способный спрос, затратный механизм (который еще можно назвать социалистическим, или командно-административным), не стимулирует предприятие к снижению издержек и повышению клиентоориентированности, но зато развивает лоббистские навыки по убеждению регулятора в обоснованности представленного размера расходов. Напомним, что по идее реформа железнодорожного транспорта, призванная перевести отрасль на рыночные рельсы, в первую очередь должна была способ­ствовать как раз максимально возможному в отрасли уходу от затратного ценообразования. Однако очевидно и то, что, поскольку остается так называемая естественно-монопольная сфера, придется мириться и с присущими ей методами государ­ственного регулирования, в соответ­ствии с которыми и хозяйствующему субъекту покойно, и госорганы без работы не остаются.

Есть варианты?

Однако весьма любопытно, что такое положение дел не устраивает представителя как раз одного из ведомств – начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Гамида Булатова. «Надо обязательно уходить от затратного метода и переходить к стимулирующему, который мотивирует монополиста сокращать издержки», – убежден Г. Булатов, отмечая, что предложенный постановлением путь является попросту тупиковым.
По его словам, наиболее простой могла бы быть модель свободного ценообразования с определенным потолком, которая ставит своей задачей сдерживание роста тарифа выше определенного уровня, например уровня инфляции при отсутствии жестких ограничений по норме прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на заранее согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, привязанного к индексу инфляции и так называемому фактору повышения эффективности монополии Х. Величина Х является жесткой плановой, рассчитанной на основе прогноза спроса, производства, возможностей повышения производительности компании и технологичности производства.
«Стимулирующее регулирование принципиально отличается от дейст­вующего затратного метода установления тарифов. Индекс цен устанавливается исходя из целевых показателей эффективности, а не необходимой валовой выручки и заставляет субъект естественной монополии повышать эффективность деятельности, а не урезать свои инвестиционные программы. Урезание приводит к ухудшению качества оказываемых услуг и повышению доли амортизационных отчислений в тарифе», – отмечает Г. Булатов.
Однако другие эксперты не видят большой проблемы в выбранном подходе. «Привязку регулируемых тарифов к затратной базе по выполнению соответствующих работ (оказанию услуг) я считаю неизбежной. В противном случае у регулятора не будет никакого объективного мерила для оценки своих же решений», – говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако добавляет: «А вот компенсацию выпадающих доходов субъекта регулирования я считаю антирыночным мероприятием, позволяющим этому субъекту получать из бюджета лишние деньги. Подобной мерой правительство подает ему сигнал: трать больше, я тебе все равно разницу буду погашать за счет налогоплательщиков. Это явно ошибочная мера».
Похожее мнение и у директора ООО «ТрансЛес» по экономике и финансам Евгения Драчева: «Я согласен с тем, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат, но постановлением также предусмотрено, что органы регулирования могут применять и иные методы ценового (тарифного) регулирования. Однако все естественные монополии строят свое ценообразование, как известно, по себестоимости услуг и плановой норме рентабельности».
Доктор экономических наук, известный специалист по железнодорожным тарифам Леонид Мазо, в свою очередь, отмечает, что затратный метод на практике применялся для установления только базовых тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 с последующим добавлением коэффициентов (по ряду грузов – серии коэффициентов) с целью сдерживания инфляции, отражения геоэкономических и других рыночных факторов, а главное – достижения заданной сходимости доходов. А в разделе 3 заложена совершенно иная база – МТТ, что определенным образом консолидирует систему международных тарифов стран СНГ и Балтии, с применением еще более разветвленной системы коэффициентов. «С помощью коэффициентов можно создавать тарифы и на другой базе. Поэтому реальная роль затратного метода сильно преувеличена, да и классики здесь мало, разве что в учебниках», – говорит
Л. Мазо, добавляя, что подобный подход «может быть и продуктивным, прочерчивая контуры тарифной системы сообразно процессам реформирования». Ведь, скажем, при отделении вагонного парка от владельца инфраструктуры порожний пробег всегда становится платным, полностью выделяется из груженого, что позволяет в дальнейшем укрупнять дифференциацию по типам вагонов.

Чтобы жизнь медом не казалась

Если дальше развивать тему консервативных начал в процессе строи­тельства «каркаса» новой тарифной политики, то нельзя не обратить внимание на следующий пункт. Сред­ства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Иными словами, РЖД оказывается как бы запертым в решениях регулятора, который определяет финансовую жизнь компании на год вперед или же на другой плановый период: и величину тарифов (пусть, возможно, плавающую, об этом ниже), и, таким образом, доходную часть, свыше которой зарабатывать как бы не полагается. Резонный вопрос: откуда у РЖД в таком случае возьмется желание работать как можно более эффективно и как можно больше получить доход? С другой стороны, тут можно возразить, что подобный механизм «изъятия сверхприбыли» позволяет сдерживать порыв монополии в завышении своей расходной части, которая и служит базой для определения тарифов.
«А что необычного в этом противоречии? – удивляется Г. Давыдов. – Любое регулирование – это игра на использовании каких-то противоречий. Давайте встанем на позиции ограничения нагрузки на налого­плательщиков. Очевидно, что излишек средств, полученных из бюджета, должен или вернуться обратно, или засчитываться в счет предстоящих расходов субъекта регулирования. А иначе мы опять-таки дадим стимул жить на дотации, а не программу преодоления убыточности».
При этом Г. Булатов указывает на то, что на практике никакого изъятия вообще не происходит: «Я даже не помню, когда за последние годы государство забирало у ОАО «РЖД» дивиденды. Обычно они вкладывались в саму компанию через инвестиционную программу».
«Скорее всего, данная норма больше направлена на компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД», нежели на их изъятие. На практике в последние несколько лет мы наблюдаем только дополнительную индексацию железнодорожного тарифа», – отмечает и Е. Драчев.

Не извольте беспокоиться

Однако же наряду с сохранением старых подходов в постановлении заложены тезисы, которые при соответствующем развитии и претворении их в жизнь позволят значительно продвинуться по пути либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Самое, пожалуй, существенное из новых положений – уже очень давно напрашивающийся ценовой коридор, то есть установление предельных максимального и минимального уровней ставок, – в рамках которого участники процесса перевозок вправе устанавливать собственные тарифы.
Г. Давыдов говорит о том, что предложения о дифференциации тарифов по критериям качества, а также об установлении их в диапазонах значений Национальная ассоциация транспортников вносила еще на Тарифных съездах (1998–2000 гг.) и при подготовке ныне действующего Тарифного руковод­ства № 1 (2001–2002 гг.).
«Возможно, при таком подходе появилась бы возможность исходить из экономически обоснованного (нормативно планируемого) уровня расходов субъекта регулирования на оказание конкретных услуг, выполнение конкретных работ. Правда, я не вижу смысла предвосхищать действия перевозчика в ответ на установление диапазона тарифов, так как пока не известно, что это будет за перевозчик. Сколько их будет, перевозчиков? Что он (или они) будет возить – грузы или вагоны? И что тогда будут за тарифы, на какие услуги?» – говорит эксперт. Иными словами, идея хорошая и давно назревшая, но для ее реализации надо ответить на более сложный вопрос: каким будет рынок после завершения третьего этапа реформы?
Приветствует введение тарифного коридора и Г. Булатов, указывая, что в отдельных монополиях такая практика уже существует, оправданна она и на железнодорожном транспорте, более того – здесь она необходима. В кризисные времена плечо, на котором автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным, увеличилось с 500 до 2 тыс. км, поэтому все те грузы, которые могли уйти на автодороги, уже ушли, отмечает представитель МЭР, заявляя, что подобная ситуация – «прямая вина регулятора, не сумевшего вовремя сформировать гибкую тарифную политику». Подобное положение вещей складывается и при конкуренции между РЖД и частными операторами, свободными в установлении цен в рамках вагонной составляющей.
«У нас на сегодняшний день конкуренция в железнодорожных перевозках приобрела какие-то уродливые формы, – сетует Г. Булатов. – Никто не борется за потребителя с помощью таких механизмов, как цена и уровень сервиса, просто произошло перераспределение высокодоходных грузов от РЖД к частным компаниям. Я прекрасно понимаю, что операторы не хотели бы, чтобы ОАО «РЖД» получало равные с ними права, но надо также понимать и следующую вещь. По причине того, что в структуре перевозок монополии выросла доля низко­доходных грузов, мы вынуждены индексировать тарифы в части их инфраструктурной составляющей».
Более того, Г. Булатов рекомендует частникам особо не беспокоиться, ведь предоставление гибких тарифных условий возможно только на публичной основе. Это значит, что должны быть выработаны четкие правила или условия, при которых начинают действовать скидки или надбавки к тарифу. Эти правила или условия должны быть заранее публично объявлены, доступны любому грузовладельцу, равные для всех сопоставимых объемов и условий перевозок. Вообще идеальным вариантом является введение метода ценового регулирования, определяющего предельные максимальный и минимальный уровни тарифов, при которых ОАО «РЖД» имеет право на публичной основе в течение года варьировать цены в установленных пределах по мере изменения конъюнктуры. Однако при этом на менеджмент ОАО «РЖД» должна быть возложена ответственность за получение EBITDA по грузовым перевозкам при такой системе не ниже заранее установленного уровня.
О публичности и равном доступе к скидкам говорит и Е. Драчев. После создания ОАО «Вторая грузовая компания» в собственности ОАО «РЖД» останется общий парк вагонов, необходимый и достаточный для обеспечения только своих внутрихозяйственных перевозок, поэтому заинтересованность ОАО «РЖД» в части тарифных
вопросов может выражаться в содей­ствии интересам своих «дочек». «Главное – не допустить преференций отдельным компаниям; необходимо, чтобы все пользователи услуг железнодорожного транспорта имели равную возможность воспользоваться этими нормами», – считает представитель «ТрансЛеса».
Л. Мазо обращает внимание на другую сторону вопроса: риск обращений дорог – филиалов РЖД для снижения тарифов, так как они скорее заинтересованы в объемах, чем в прибыли всей компании. «Для пред­отвращения занижения тарифов рекомендуется объявить минимальный уровень в пределах расходов, зависящих от объемов с рентабельностью, чтобы за счет временных убытков не перехватывать рынок у других перевозчиков (видов транспорта) с последующим возможным ростом стоимости перевозок», – полагает эксперт.
Л. Мазо представляется полезным объявить предельным (по максимальному уровню) тариф за порожний пробег вагонов, учитывая трудности его унификации и риск ухода частных операторов от маловыгодных грузов при высоком спросе на перевозки в целом, а также при перевозках отправительскими маршрутами и группами вагонов, так как условия их эффективности сильно различаются по направлениям и длине составов.
Кроме того, по его мнению, целесообразно установить нижний предел тарифа в параллельных направлениях, конкурентных водному и автомобильному транспорту, возможно, в отношении продуктопроводов (по маршрутным отправкам). Разумно дерегулировать тарифы за одиночный пробег локомотивов, перевозки мелких отправок (если есть альтернатива в виде грузобагажа) с отдельным локомотивом, в том числе контейнерными поездами, сверх­негабаритных грузов, а также в собственных поездных формированиях менее весовой нормы и со сменой вида тяги, с тепловозами на электрифицированных линиях.

«Надуманно и нереально»

Другой интересной инновацией в постановлении, отдающей неким духом либеральности, является норма, согласно которой «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов». Очевидно, с какой целью она введена. Поскольку при затратном методе тариф формируется на основе расходов, то к чему же тогда РЖД реализовывать идеи, которые приведут к сокращению этих расходов? Ведь и тариф тогда понизят. Теперь же стимул для проектов, которые сокращают из­держки, кажется, будет.
Другой вопрос: а как определить, что конкретный проект привел к снижению расходов на такую-то сумму и именно на эту сумму тариф уменьшать нельзя? Об этом и говорят экс­перты. «Тонкость регулирования в данном случае состоит в постановке учета затрат и доходов таким образом, чтобы иметь достоверное подтверждение размеров экономии и обусловленности этой экономии инвестиционным проектом», – говорит Г. Давыдов. Другое мнение у
Л. Мазо: «Это все, на мой взгляд, надуманно и нереально. В основном инвестиции направлены на поддержание и замену фондов, в устройства безопасности и обеспечения надежности. Стоимость вводимых объектов дороже прежних, амортизация выше, а объемы от этого обычно не растут. Учета фактической эффективности инвестиций, по-моему, нет».

Дробить или не дробить?

Наконец, следующая интересная новелла, может быть, самая обсуждаемая на данный момент, состоит в выделении в тарифе шести составляющих: вагонной, локомотивной, терминальной, вокзальной, перевозочной и инфраструктурной. Долгие споры о том, стоит ли единую услугу дробить на несколько частей и за каждую в отдельности брать деньги, разрешилась в пользу большей прозрачности, говорят эксперты.
«А чем прозрачнее тариф, тем лучше, – отмечает Г. Булатов. – Например, это удобно для инвестора, который планирует вкладываться в локомотивный парк – без понимания того, сколько будет приносить локомотив, просчитать экономику такой инвестиции не представляется возможным».
На товарных рынках железнодорожного транспорта реально обращается более 150 услуг (если придерживаться их перечня, принятого в ОАО «РЖД»), указывает Г. Давыдов. По структуре они распределяются на несколько сегментов – товарных рынков. Самостоятельный оборот этих услуг предусмотрен Уставом железнодорожного транспорта, Правилами оказания услуг инфраструктуры, Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами и др. В этих условиях наличие тарифов на различные услуги субъекта регулирования – очевидная необходимость, коль скоро все они могут продаваться (и продаются) по отдельности. «При этом важно понимать, что это не только и не столько составляющие тарифа на комплексную услугу по перевозке (пассажира или груза), сколько самостоятельные ценовые ставки за оказание конкретных услуг. Какое количество их должно быть? Ровно столько, сколько услуг обращается на рынке есте­ственной монополии или имеет еще какие-то признаки, которые согласно законодательству влекут применение тарифного регулирования», – подчеркивает президент НАТР.
«Это сейчас ОАО «РЖД» в одном лице предоставляет услуги по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта и услуги перевозки с начально-конечными операциями, включенными в тариф. Но придет время, когда услуги локомотивной тяги и начально-конечных операций будут выполнять в рыночных условиях и другие компании», – обосновывает свою точку зрения в пользу выделения составляющих Е. Драчев.
«Не надо дробить тариф на мелкие составляющие, отражающие процентные доли каждого в расходах. Можно для тех же целей вводить/отменять коэффициенты, – считает
Л. Мазо и поясняет: – Принципиально тарифная составляющая связана с определенным видом перевозочной деятельности, выделенной структурно и организационно. Как видим, наиболее реальный из них – предоставление вагонов – обойден законотворчеством. Выделить же организационно управление перевозками, движением поездов в самостоятельную хозяйствующую структуру (зачем тогда такое название «перевозочная составляющая», не грузовая ли по оформлению перевозочных документов?) – все равно что заставить биться сердце вне и отдельно от человека».

Резюме

Как видим, мнения отраслевых экспертов весьма отличаются друг от друга, а по отдельным вопросам вообще носят диаметрально противоположный характер. Это и не удивительно, ведь каждый смотрит на ту или иную проблему с точки зрения своих интересов. Теперь Федеральной службе по тарифам, которая уже разработала план по претворению постановления в жизнь, предстоит нелегкая работа по согласованию различных взглядов на тарифное регулирование для создания целого ряда нормативных документов и не менее сложная задача по отстаиванию своих решений в дискуссиях с участниками рынка. Журнал «РЖД-Партнер» намерен подробно освещать ход этой работы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– За семь лет продвижения этого документа (под разными названиями) мне приходилось видеть редакции, которые грозили произволом в отношении грузо­владельцев, а регулятора превращали в декорацию. По­этому, если сравнивать с тем, что могло бы быть, поста­новление не так уж и плохо.
Замечаний к нему осталось немало, но какой смысл сейчас говорить о них? Документ принят, пусть он поработает. По результатам будем оценивать.
Регулирование должно прекращаться в отношении тех услуг, которые переходят из сфер естественной монополии в сферы конкурентных рынков. Наблюдать за ходом этого процесса могут (считаю, что и обязаны) все желающие. И субъект регулирования, и другие организации железнодорожного транспорта, и грузовладельцы, и, разумеется, регулятор. Когда наступает общее понимание, что условия оборота конкретной услуги соответствуют признакам конкурентного рынка, кому-то одному надо принять решение. Сейчас это ФСТ России. Приходится сожалеть, что двумя регуляторами (ФАС и ФСТ) не создан согласованный порядок мониторинга рынков и изменения порядка регулирования тарифов на товарных рынках железнодорожного транспорта. Методический аппарат обоснования тарифных решений сейчас отсутствует. Известно, что ОАО «РЖД» внесло несколько предложений на этот счет, несколько работ выполнено по заказам ФСТ России. Однако сказать, что в России применяется четкая непротиворечивая теория ценообразования и тарифного регулирования на перевозки железнодорожным транспортом, услуги инфраструктуры и иные связанные с ними услуги и что на ее основе разработаны и применяются конкретные методики обоснования тарифов, – нельзя.

Леонид МазоЛеонид Мазо,
доктор экономических наук:

– При доработке законодательных актов по железнодорожному транспорту необходимо учесть их соответствие позитивным решениям, принятым в постановлении № 643. Нужен официальный комментарий, разъяснения ФСТ России по ряду пунктов, например, необходимо раскрыть состав операций в увязке со статьями номенклатуры расходов, включаемых в перевозочную составляющую, прояснить сферу применения вагонной составляющей после ликвидации инвентарного парка на коммерческих перевозках. Целесообразно, чтобы участники перевозок подготовили перечень таких вопросов, а ФСТ ответила в открытой печати. Нуждается в разъяснении и измененная терминология в пункте 4б.
Что касается дерегулирования, то связанные с этим вопросы я предлагаю решать поэтапно и с проведением экспериментов. Иногда уроки преподносит жизнь. В кризис свободные цены упали, прогнувшись вместе с мировыми, а регулируемые – поднялись. У операторов – такая же картина. При дерегулировании я вижу риски снижения тарифов. Поэтому можно было бы начать с экспортных перевозок, где прослеживается планка мировых цен на товары, хотя бы в коридоре (см. пункты 13 и 17 постановления). Но есть и проблема: как это сочетать с государственной компенсацией выпадающих доходов? Тогда надо переходить к селективной, целевой бюджетной поддержке отдельных, строго выделенных направлений инвестирования в инфраструктуру.

 Гамид БулатовГамид Булатов,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:

– В настоящее время компания A. T. & Kearney по заказу ОАО «Российские железные дороги» разрабатывает новую концепцию тарифного регулирования, в которую будут заложены новые подходы к ценообразованию на железнодорожном транспорте. Она будет радикально отличаться от действующего Прейскуранта № 10-01. Обсуждаемое же постановление сложно назвать сколько-нибудь революционным, оно по сути не вносит в тарифное регулирование ничего нового. Пока Министерство экономического развития РФ, выступая с рядом интересных предложений, оказывается в гордом одиночестве. Скажем, предлагая ввести ценовой коридор, в рамках которого ОАО «РЖД» могло бы самостоятельно определять свою тарифную политику, мы наталкиваемся на отказ ФСТ со ссылкой на отсутствие методики для расчета такого коридора. При этом функция разработки подобной методики лежит именно на данном органе.

 

Евгений ДрачевЕвгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:

– Я отношусь к дерегулированию положительно и считаю, что все составляющие железнодорожного тарифа, за исключением инфраструктурной, в перспективе должны формироваться рынком. А то, что ФСТ России ревностно будет относиться к процессу дерегулирования железнодорожного тарифа, – это факт, так как они будут выполнять свою работу. В целом же данное постановление правительства РФ – это всего лишь концепция новой редакции Прейскуранта № 10-01.

 

 

 

 

 

Наша справка

Постановление правительства РФ № 643 «О государ­ственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» было подписано председателем правительства РФ в августе 2009 года.
Выдержки из постановления:
«Принципы дифференциации тарифов, сборов и платы определяются органом регулирования с учетом условий организации перевозочного процесса, влияющих на величину расходов и доходов субъектов регулирования» (п. 11).
«Тарифы, сборы и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих расходы, связанные:
а) с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
б) с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная составляющая);
в) с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная составляющая);
г) с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная тарифные составляющие);
д) с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
е) с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)» (п. 12).
«Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат» (п. 13).
«По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о применении методов регулирования тарифов, сборов и платы, изменении этих методов или о прекращении регулирования» (п. 13).

[~DETAIL_TEXT] =>

Фундамент старый, но незыблемый

Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (см. РЖД-Партнер. № 16)
призвано очертить общие рамки системы ценообразования в данной сфере, а уже внутри них будут разрабатываться конкретные нормы тарифной политики. Наверное, уместно провести аналогию между данным документом и каркасом дома – фундаментом, стенами и крышей, внутри которого строителям и жильцам еще предстоит определиться с количеством, качеством и планировкой отдельных комнат.
В фундамент этого сооружения его проектировщики положили затратный метод формирования тарифов, основанный на учете прежде всего издержек производства естественной монополии и некой инвестиционной составляющей. То есть как бы ни работал субъект естественной монополии, ему в принципе гарантируется безубыточный тариф и покрытие расходов. Разумеется, государственные регулирующие инстанции будут и далее эти расходы внимательно изучать, предписывать их снижать, не давать монополисту разбрасываться «народными» денежками и т. д. Но, соответственно, и регулируемые специалисты не лыком шиты – они будут целенаправленно и методично делать все, чтобы обосновать справедливость запрашиваемых тарифов и инвестиций.
То есть следует со всей очевидностью признать, что в противовес коммерческому подходу, ориентированному на конкретный платеже­способный спрос, затратный механизм (который еще можно назвать социалистическим, или командно-административным), не стимулирует предприятие к снижению издержек и повышению клиентоориентированности, но зато развивает лоббистские навыки по убеждению регулятора в обоснованности представленного размера расходов. Напомним, что по идее реформа железнодорожного транспорта, призванная перевести отрасль на рыночные рельсы, в первую очередь должна была способ­ствовать как раз максимально возможному в отрасли уходу от затратного ценообразования. Однако очевидно и то, что, поскольку остается так называемая естественно-монопольная сфера, придется мириться и с присущими ей методами государ­ственного регулирования, в соответ­ствии с которыми и хозяйствующему субъекту покойно, и госорганы без работы не остаются.

Есть варианты?

Однако весьма любопытно, что такое положение дел не устраивает представителя как раз одного из ведомств – начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Гамида Булатова. «Надо обязательно уходить от затратного метода и переходить к стимулирующему, который мотивирует монополиста сокращать издержки», – убежден Г. Булатов, отмечая, что предложенный постановлением путь является попросту тупиковым.
По его словам, наиболее простой могла бы быть модель свободного ценообразования с определенным потолком, которая ставит своей задачей сдерживание роста тарифа выше определенного уровня, например уровня инфляции при отсутствии жестких ограничений по норме прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на заранее согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, привязанного к индексу инфляции и так называемому фактору повышения эффективности монополии Х. Величина Х является жесткой плановой, рассчитанной на основе прогноза спроса, производства, возможностей повышения производительности компании и технологичности производства.
«Стимулирующее регулирование принципиально отличается от дейст­вующего затратного метода установления тарифов. Индекс цен устанавливается исходя из целевых показателей эффективности, а не необходимой валовой выручки и заставляет субъект естественной монополии повышать эффективность деятельности, а не урезать свои инвестиционные программы. Урезание приводит к ухудшению качества оказываемых услуг и повышению доли амортизационных отчислений в тарифе», – отмечает Г. Булатов.
Однако другие эксперты не видят большой проблемы в выбранном подходе. «Привязку регулируемых тарифов к затратной базе по выполнению соответствующих работ (оказанию услуг) я считаю неизбежной. В противном случае у регулятора не будет никакого объективного мерила для оценки своих же решений», – говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако добавляет: «А вот компенсацию выпадающих доходов субъекта регулирования я считаю антирыночным мероприятием, позволяющим этому субъекту получать из бюджета лишние деньги. Подобной мерой правительство подает ему сигнал: трать больше, я тебе все равно разницу буду погашать за счет налогоплательщиков. Это явно ошибочная мера».
Похожее мнение и у директора ООО «ТрансЛес» по экономике и финансам Евгения Драчева: «Я согласен с тем, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат, но постановлением также предусмотрено, что органы регулирования могут применять и иные методы ценового (тарифного) регулирования. Однако все естественные монополии строят свое ценообразование, как известно, по себестоимости услуг и плановой норме рентабельности».
Доктор экономических наук, известный специалист по железнодорожным тарифам Леонид Мазо, в свою очередь, отмечает, что затратный метод на практике применялся для установления только базовых тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 с последующим добавлением коэффициентов (по ряду грузов – серии коэффициентов) с целью сдерживания инфляции, отражения геоэкономических и других рыночных факторов, а главное – достижения заданной сходимости доходов. А в разделе 3 заложена совершенно иная база – МТТ, что определенным образом консолидирует систему международных тарифов стран СНГ и Балтии, с применением еще более разветвленной системы коэффициентов. «С помощью коэффициентов можно создавать тарифы и на другой базе. Поэтому реальная роль затратного метода сильно преувеличена, да и классики здесь мало, разве что в учебниках», – говорит
Л. Мазо, добавляя, что подобный подход «может быть и продуктивным, прочерчивая контуры тарифной системы сообразно процессам реформирования». Ведь, скажем, при отделении вагонного парка от владельца инфраструктуры порожний пробег всегда становится платным, полностью выделяется из груженого, что позволяет в дальнейшем укрупнять дифференциацию по типам вагонов.

Чтобы жизнь медом не казалась

Если дальше развивать тему консервативных начал в процессе строи­тельства «каркаса» новой тарифной политики, то нельзя не обратить внимание на следующий пункт. Сред­ства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Иными словами, РЖД оказывается как бы запертым в решениях регулятора, который определяет финансовую жизнь компании на год вперед или же на другой плановый период: и величину тарифов (пусть, возможно, плавающую, об этом ниже), и, таким образом, доходную часть, свыше которой зарабатывать как бы не полагается. Резонный вопрос: откуда у РЖД в таком случае возьмется желание работать как можно более эффективно и как можно больше получить доход? С другой стороны, тут можно возразить, что подобный механизм «изъятия сверхприбыли» позволяет сдерживать порыв монополии в завышении своей расходной части, которая и служит базой для определения тарифов.
«А что необычного в этом противоречии? – удивляется Г. Давыдов. – Любое регулирование – это игра на использовании каких-то противоречий. Давайте встанем на позиции ограничения нагрузки на налого­плательщиков. Очевидно, что излишек средств, полученных из бюджета, должен или вернуться обратно, или засчитываться в счет предстоящих расходов субъекта регулирования. А иначе мы опять-таки дадим стимул жить на дотации, а не программу преодоления убыточности».
При этом Г. Булатов указывает на то, что на практике никакого изъятия вообще не происходит: «Я даже не помню, когда за последние годы государство забирало у ОАО «РЖД» дивиденды. Обычно они вкладывались в саму компанию через инвестиционную программу».
«Скорее всего, данная норма больше направлена на компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД», нежели на их изъятие. На практике в последние несколько лет мы наблюдаем только дополнительную индексацию железнодорожного тарифа», – отмечает и Е. Драчев.

Не извольте беспокоиться

Однако же наряду с сохранением старых подходов в постановлении заложены тезисы, которые при соответствующем развитии и претворении их в жизнь позволят значительно продвинуться по пути либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Самое, пожалуй, существенное из новых положений – уже очень давно напрашивающийся ценовой коридор, то есть установление предельных максимального и минимального уровней ставок, – в рамках которого участники процесса перевозок вправе устанавливать собственные тарифы.
Г. Давыдов говорит о том, что предложения о дифференциации тарифов по критериям качества, а также об установлении их в диапазонах значений Национальная ассоциация транспортников вносила еще на Тарифных съездах (1998–2000 гг.) и при подготовке ныне действующего Тарифного руковод­ства № 1 (2001–2002 гг.).
«Возможно, при таком подходе появилась бы возможность исходить из экономически обоснованного (нормативно планируемого) уровня расходов субъекта регулирования на оказание конкретных услуг, выполнение конкретных работ. Правда, я не вижу смысла предвосхищать действия перевозчика в ответ на установление диапазона тарифов, так как пока не известно, что это будет за перевозчик. Сколько их будет, перевозчиков? Что он (или они) будет возить – грузы или вагоны? И что тогда будут за тарифы, на какие услуги?» – говорит эксперт. Иными словами, идея хорошая и давно назревшая, но для ее реализации надо ответить на более сложный вопрос: каким будет рынок после завершения третьего этапа реформы?
Приветствует введение тарифного коридора и Г. Булатов, указывая, что в отдельных монополиях такая практика уже существует, оправданна она и на железнодорожном транспорте, более того – здесь она необходима. В кризисные времена плечо, на котором автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным, увеличилось с 500 до 2 тыс. км, поэтому все те грузы, которые могли уйти на автодороги, уже ушли, отмечает представитель МЭР, заявляя, что подобная ситуация – «прямая вина регулятора, не сумевшего вовремя сформировать гибкую тарифную политику». Подобное положение вещей складывается и при конкуренции между РЖД и частными операторами, свободными в установлении цен в рамках вагонной составляющей.
«У нас на сегодняшний день конкуренция в железнодорожных перевозках приобрела какие-то уродливые формы, – сетует Г. Булатов. – Никто не борется за потребителя с помощью таких механизмов, как цена и уровень сервиса, просто произошло перераспределение высокодоходных грузов от РЖД к частным компаниям. Я прекрасно понимаю, что операторы не хотели бы, чтобы ОАО «РЖД» получало равные с ними права, но надо также понимать и следующую вещь. По причине того, что в структуре перевозок монополии выросла доля низко­доходных грузов, мы вынуждены индексировать тарифы в части их инфраструктурной составляющей».
Более того, Г. Булатов рекомендует частникам особо не беспокоиться, ведь предоставление гибких тарифных условий возможно только на публичной основе. Это значит, что должны быть выработаны четкие правила или условия, при которых начинают действовать скидки или надбавки к тарифу. Эти правила или условия должны быть заранее публично объявлены, доступны любому грузовладельцу, равные для всех сопоставимых объемов и условий перевозок. Вообще идеальным вариантом является введение метода ценового регулирования, определяющего предельные максимальный и минимальный уровни тарифов, при которых ОАО «РЖД» имеет право на публичной основе в течение года варьировать цены в установленных пределах по мере изменения конъюнктуры. Однако при этом на менеджмент ОАО «РЖД» должна быть возложена ответственность за получение EBITDA по грузовым перевозкам при такой системе не ниже заранее установленного уровня.
О публичности и равном доступе к скидкам говорит и Е. Драчев. После создания ОАО «Вторая грузовая компания» в собственности ОАО «РЖД» останется общий парк вагонов, необходимый и достаточный для обеспечения только своих внутрихозяйственных перевозок, поэтому заинтересованность ОАО «РЖД» в части тарифных
вопросов может выражаться в содей­ствии интересам своих «дочек». «Главное – не допустить преференций отдельным компаниям; необходимо, чтобы все пользователи услуг железнодорожного транспорта имели равную возможность воспользоваться этими нормами», – считает представитель «ТрансЛеса».
Л. Мазо обращает внимание на другую сторону вопроса: риск обращений дорог – филиалов РЖД для снижения тарифов, так как они скорее заинтересованы в объемах, чем в прибыли всей компании. «Для пред­отвращения занижения тарифов рекомендуется объявить минимальный уровень в пределах расходов, зависящих от объемов с рентабельностью, чтобы за счет временных убытков не перехватывать рынок у других перевозчиков (видов транспорта) с последующим возможным ростом стоимости перевозок», – полагает эксперт.
Л. Мазо представляется полезным объявить предельным (по максимальному уровню) тариф за порожний пробег вагонов, учитывая трудности его унификации и риск ухода частных операторов от маловыгодных грузов при высоком спросе на перевозки в целом, а также при перевозках отправительскими маршрутами и группами вагонов, так как условия их эффективности сильно различаются по направлениям и длине составов.
Кроме того, по его мнению, целесообразно установить нижний предел тарифа в параллельных направлениях, конкурентных водному и автомобильному транспорту, возможно, в отношении продуктопроводов (по маршрутным отправкам). Разумно дерегулировать тарифы за одиночный пробег локомотивов, перевозки мелких отправок (если есть альтернатива в виде грузобагажа) с отдельным локомотивом, в том числе контейнерными поездами, сверх­негабаритных грузов, а также в собственных поездных формированиях менее весовой нормы и со сменой вида тяги, с тепловозами на электрифицированных линиях.

«Надуманно и нереально»

Другой интересной инновацией в постановлении, отдающей неким духом либеральности, является норма, согласно которой «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов». Очевидно, с какой целью она введена. Поскольку при затратном методе тариф формируется на основе расходов, то к чему же тогда РЖД реализовывать идеи, которые приведут к сокращению этих расходов? Ведь и тариф тогда понизят. Теперь же стимул для проектов, которые сокращают из­держки, кажется, будет.
Другой вопрос: а как определить, что конкретный проект привел к снижению расходов на такую-то сумму и именно на эту сумму тариф уменьшать нельзя? Об этом и говорят экс­перты. «Тонкость регулирования в данном случае состоит в постановке учета затрат и доходов таким образом, чтобы иметь достоверное подтверждение размеров экономии и обусловленности этой экономии инвестиционным проектом», – говорит Г. Давыдов. Другое мнение у
Л. Мазо: «Это все, на мой взгляд, надуманно и нереально. В основном инвестиции направлены на поддержание и замену фондов, в устройства безопасности и обеспечения надежности. Стоимость вводимых объектов дороже прежних, амортизация выше, а объемы от этого обычно не растут. Учета фактической эффективности инвестиций, по-моему, нет».

Дробить или не дробить?

Наконец, следующая интересная новелла, может быть, самая обсуждаемая на данный момент, состоит в выделении в тарифе шести составляющих: вагонной, локомотивной, терминальной, вокзальной, перевозочной и инфраструктурной. Долгие споры о том, стоит ли единую услугу дробить на несколько частей и за каждую в отдельности брать деньги, разрешилась в пользу большей прозрачности, говорят эксперты.
«А чем прозрачнее тариф, тем лучше, – отмечает Г. Булатов. – Например, это удобно для инвестора, который планирует вкладываться в локомотивный парк – без понимания того, сколько будет приносить локомотив, просчитать экономику такой инвестиции не представляется возможным».
На товарных рынках железнодорожного транспорта реально обращается более 150 услуг (если придерживаться их перечня, принятого в ОАО «РЖД»), указывает Г. Давыдов. По структуре они распределяются на несколько сегментов – товарных рынков. Самостоятельный оборот этих услуг предусмотрен Уставом железнодорожного транспорта, Правилами оказания услуг инфраструктуры, Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами и др. В этих условиях наличие тарифов на различные услуги субъекта регулирования – очевидная необходимость, коль скоро все они могут продаваться (и продаются) по отдельности. «При этом важно понимать, что это не только и не столько составляющие тарифа на комплексную услугу по перевозке (пассажира или груза), сколько самостоятельные ценовые ставки за оказание конкретных услуг. Какое количество их должно быть? Ровно столько, сколько услуг обращается на рынке есте­ственной монополии или имеет еще какие-то признаки, которые согласно законодательству влекут применение тарифного регулирования», – подчеркивает президент НАТР.
«Это сейчас ОАО «РЖД» в одном лице предоставляет услуги по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта и услуги перевозки с начально-конечными операциями, включенными в тариф. Но придет время, когда услуги локомотивной тяги и начально-конечных операций будут выполнять в рыночных условиях и другие компании», – обосновывает свою точку зрения в пользу выделения составляющих Е. Драчев.
«Не надо дробить тариф на мелкие составляющие, отражающие процентные доли каждого в расходах. Можно для тех же целей вводить/отменять коэффициенты, – считает
Л. Мазо и поясняет: – Принципиально тарифная составляющая связана с определенным видом перевозочной деятельности, выделенной структурно и организационно. Как видим, наиболее реальный из них – предоставление вагонов – обойден законотворчеством. Выделить же организационно управление перевозками, движением поездов в самостоятельную хозяйствующую структуру (зачем тогда такое название «перевозочная составляющая», не грузовая ли по оформлению перевозочных документов?) – все равно что заставить биться сердце вне и отдельно от человека».

Резюме

Как видим, мнения отраслевых экспертов весьма отличаются друг от друга, а по отдельным вопросам вообще носят диаметрально противоположный характер. Это и не удивительно, ведь каждый смотрит на ту или иную проблему с точки зрения своих интересов. Теперь Федеральной службе по тарифам, которая уже разработала план по претворению постановления в жизнь, предстоит нелегкая работа по согласованию различных взглядов на тарифное регулирование для создания целого ряда нормативных документов и не менее сложная задача по отстаиванию своих решений в дискуссиях с участниками рынка. Журнал «РЖД-Партнер» намерен подробно освещать ход этой работы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– За семь лет продвижения этого документа (под разными названиями) мне приходилось видеть редакции, которые грозили произволом в отношении грузо­владельцев, а регулятора превращали в декорацию. По­этому, если сравнивать с тем, что могло бы быть, поста­новление не так уж и плохо.
Замечаний к нему осталось немало, но какой смысл сейчас говорить о них? Документ принят, пусть он поработает. По результатам будем оценивать.
Регулирование должно прекращаться в отношении тех услуг, которые переходят из сфер естественной монополии в сферы конкурентных рынков. Наблюдать за ходом этого процесса могут (считаю, что и обязаны) все желающие. И субъект регулирования, и другие организации железнодорожного транспорта, и грузовладельцы, и, разумеется, регулятор. Когда наступает общее понимание, что условия оборота конкретной услуги соответствуют признакам конкурентного рынка, кому-то одному надо принять решение. Сейчас это ФСТ России. Приходится сожалеть, что двумя регуляторами (ФАС и ФСТ) не создан согласованный порядок мониторинга рынков и изменения порядка регулирования тарифов на товарных рынках железнодорожного транспорта. Методический аппарат обоснования тарифных решений сейчас отсутствует. Известно, что ОАО «РЖД» внесло несколько предложений на этот счет, несколько работ выполнено по заказам ФСТ России. Однако сказать, что в России применяется четкая непротиворечивая теория ценообразования и тарифного регулирования на перевозки железнодорожным транспортом, услуги инфраструктуры и иные связанные с ними услуги и что на ее основе разработаны и применяются конкретные методики обоснования тарифов, – нельзя.

Леонид МазоЛеонид Мазо,
доктор экономических наук:

– При доработке законодательных актов по железнодорожному транспорту необходимо учесть их соответствие позитивным решениям, принятым в постановлении № 643. Нужен официальный комментарий, разъяснения ФСТ России по ряду пунктов, например, необходимо раскрыть состав операций в увязке со статьями номенклатуры расходов, включаемых в перевозочную составляющую, прояснить сферу применения вагонной составляющей после ликвидации инвентарного парка на коммерческих перевозках. Целесообразно, чтобы участники перевозок подготовили перечень таких вопросов, а ФСТ ответила в открытой печати. Нуждается в разъяснении и измененная терминология в пункте 4б.
Что касается дерегулирования, то связанные с этим вопросы я предлагаю решать поэтапно и с проведением экспериментов. Иногда уроки преподносит жизнь. В кризис свободные цены упали, прогнувшись вместе с мировыми, а регулируемые – поднялись. У операторов – такая же картина. При дерегулировании я вижу риски снижения тарифов. Поэтому можно было бы начать с экспортных перевозок, где прослеживается планка мировых цен на товары, хотя бы в коридоре (см. пункты 13 и 17 постановления). Но есть и проблема: как это сочетать с государственной компенсацией выпадающих доходов? Тогда надо переходить к селективной, целевой бюджетной поддержке отдельных, строго выделенных направлений инвестирования в инфраструктуру.

 Гамид БулатовГамид Булатов,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:

– В настоящее время компания A. T. & Kearney по заказу ОАО «Российские железные дороги» разрабатывает новую концепцию тарифного регулирования, в которую будут заложены новые подходы к ценообразованию на железнодорожном транспорте. Она будет радикально отличаться от действующего Прейскуранта № 10-01. Обсуждаемое же постановление сложно назвать сколько-нибудь революционным, оно по сути не вносит в тарифное регулирование ничего нового. Пока Министерство экономического развития РФ, выступая с рядом интересных предложений, оказывается в гордом одиночестве. Скажем, предлагая ввести ценовой коридор, в рамках которого ОАО «РЖД» могло бы самостоятельно определять свою тарифную политику, мы наталкиваемся на отказ ФСТ со ссылкой на отсутствие методики для расчета такого коридора. При этом функция разработки подобной методики лежит именно на данном органе.

 

Евгений ДрачевЕвгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:

– Я отношусь к дерегулированию положительно и считаю, что все составляющие железнодорожного тарифа, за исключением инфраструктурной, в перспективе должны формироваться рынком. А то, что ФСТ России ревностно будет относиться к процессу дерегулирования железнодорожного тарифа, – это факт, так как они будут выполнять свою работу. В целом же данное постановление правительства РФ – это всего лишь концепция новой редакции Прейскуранта № 10-01.

 

 

 

 

 

Наша справка

Постановление правительства РФ № 643 «О государ­ственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» было подписано председателем правительства РФ в августе 2009 года.
Выдержки из постановления:
«Принципы дифференциации тарифов, сборов и платы определяются органом регулирования с учетом условий организации перевозочного процесса, влияющих на величину расходов и доходов субъектов регулирования» (п. 11).
«Тарифы, сборы и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих расходы, связанные:
а) с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
б) с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная составляющая);
в) с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная составляющая);
г) с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная тарифные составляющие);
д) с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
е) с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)» (п. 12).
«Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат» (п. 13).
«По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о применении методов регулирования тарифов, сборов и платы, изменении этих методов или о прекращении регулирования» (п. 13).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5600 [~CODE] => 5600 [EXTERNAL_ID] => 5600 [~EXTERNAL_ID] => 5600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консервативная революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => консервативная революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="153" align="left" />Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [ELEMENT_META_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консервативная революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="153" align="left" />Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? ) )

									Array
(
    [ID] => 110394
    [~ID] => 110394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Консервативная революция?
    [~NAME] => Консервативная революция?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фундамент старый, но незыблемый

Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (см. РЖД-Партнер. № 16)
призвано очертить общие рамки системы ценообразования в данной сфере, а уже внутри них будут разрабатываться конкретные нормы тарифной политики. Наверное, уместно провести аналогию между данным документом и каркасом дома – фундаментом, стенами и крышей, внутри которого строителям и жильцам еще предстоит определиться с количеством, качеством и планировкой отдельных комнат.
В фундамент этого сооружения его проектировщики положили затратный метод формирования тарифов, основанный на учете прежде всего издержек производства естественной монополии и некой инвестиционной составляющей. То есть как бы ни работал субъект естественной монополии, ему в принципе гарантируется безубыточный тариф и покрытие расходов. Разумеется, государственные регулирующие инстанции будут и далее эти расходы внимательно изучать, предписывать их снижать, не давать монополисту разбрасываться «народными» денежками и т. д. Но, соответственно, и регулируемые специалисты не лыком шиты – они будут целенаправленно и методично делать все, чтобы обосновать справедливость запрашиваемых тарифов и инвестиций.
То есть следует со всей очевидностью признать, что в противовес коммерческому подходу, ориентированному на конкретный платеже­способный спрос, затратный механизм (который еще можно назвать социалистическим, или командно-административным), не стимулирует предприятие к снижению издержек и повышению клиентоориентированности, но зато развивает лоббистские навыки по убеждению регулятора в обоснованности представленного размера расходов. Напомним, что по идее реформа железнодорожного транспорта, призванная перевести отрасль на рыночные рельсы, в первую очередь должна была способ­ствовать как раз максимально возможному в отрасли уходу от затратного ценообразования. Однако очевидно и то, что, поскольку остается так называемая естественно-монопольная сфера, придется мириться и с присущими ей методами государ­ственного регулирования, в соответ­ствии с которыми и хозяйствующему субъекту покойно, и госорганы без работы не остаются.

Есть варианты?

Однако весьма любопытно, что такое положение дел не устраивает представителя как раз одного из ведомств – начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Гамида Булатова. «Надо обязательно уходить от затратного метода и переходить к стимулирующему, который мотивирует монополиста сокращать издержки», – убежден Г. Булатов, отмечая, что предложенный постановлением путь является попросту тупиковым.
По его словам, наиболее простой могла бы быть модель свободного ценообразования с определенным потолком, которая ставит своей задачей сдерживание роста тарифа выше определенного уровня, например уровня инфляции при отсутствии жестких ограничений по норме прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на заранее согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, привязанного к индексу инфляции и так называемому фактору повышения эффективности монополии Х. Величина Х является жесткой плановой, рассчитанной на основе прогноза спроса, производства, возможностей повышения производительности компании и технологичности производства.
«Стимулирующее регулирование принципиально отличается от дейст­вующего затратного метода установления тарифов. Индекс цен устанавливается исходя из целевых показателей эффективности, а не необходимой валовой выручки и заставляет субъект естественной монополии повышать эффективность деятельности, а не урезать свои инвестиционные программы. Урезание приводит к ухудшению качества оказываемых услуг и повышению доли амортизационных отчислений в тарифе», – отмечает Г. Булатов.
Однако другие эксперты не видят большой проблемы в выбранном подходе. «Привязку регулируемых тарифов к затратной базе по выполнению соответствующих работ (оказанию услуг) я считаю неизбежной. В противном случае у регулятора не будет никакого объективного мерила для оценки своих же решений», – говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако добавляет: «А вот компенсацию выпадающих доходов субъекта регулирования я считаю антирыночным мероприятием, позволяющим этому субъекту получать из бюджета лишние деньги. Подобной мерой правительство подает ему сигнал: трать больше, я тебе все равно разницу буду погашать за счет налогоплательщиков. Это явно ошибочная мера».
Похожее мнение и у директора ООО «ТрансЛес» по экономике и финансам Евгения Драчева: «Я согласен с тем, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат, но постановлением также предусмотрено, что органы регулирования могут применять и иные методы ценового (тарифного) регулирования. Однако все естественные монополии строят свое ценообразование, как известно, по себестоимости услуг и плановой норме рентабельности».
Доктор экономических наук, известный специалист по железнодорожным тарифам Леонид Мазо, в свою очередь, отмечает, что затратный метод на практике применялся для установления только базовых тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 с последующим добавлением коэффициентов (по ряду грузов – серии коэффициентов) с целью сдерживания инфляции, отражения геоэкономических и других рыночных факторов, а главное – достижения заданной сходимости доходов. А в разделе 3 заложена совершенно иная база – МТТ, что определенным образом консолидирует систему международных тарифов стран СНГ и Балтии, с применением еще более разветвленной системы коэффициентов. «С помощью коэффициентов можно создавать тарифы и на другой базе. Поэтому реальная роль затратного метода сильно преувеличена, да и классики здесь мало, разве что в учебниках», – говорит
Л. Мазо, добавляя, что подобный подход «может быть и продуктивным, прочерчивая контуры тарифной системы сообразно процессам реформирования». Ведь, скажем, при отделении вагонного парка от владельца инфраструктуры порожний пробег всегда становится платным, полностью выделяется из груженого, что позволяет в дальнейшем укрупнять дифференциацию по типам вагонов.

Чтобы жизнь медом не казалась

Если дальше развивать тему консервативных начал в процессе строи­тельства «каркаса» новой тарифной политики, то нельзя не обратить внимание на следующий пункт. Сред­ства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Иными словами, РЖД оказывается как бы запертым в решениях регулятора, который определяет финансовую жизнь компании на год вперед или же на другой плановый период: и величину тарифов (пусть, возможно, плавающую, об этом ниже), и, таким образом, доходную часть, свыше которой зарабатывать как бы не полагается. Резонный вопрос: откуда у РЖД в таком случае возьмется желание работать как можно более эффективно и как можно больше получить доход? С другой стороны, тут можно возразить, что подобный механизм «изъятия сверхприбыли» позволяет сдерживать порыв монополии в завышении своей расходной части, которая и служит базой для определения тарифов.
«А что необычного в этом противоречии? – удивляется Г. Давыдов. – Любое регулирование – это игра на использовании каких-то противоречий. Давайте встанем на позиции ограничения нагрузки на налого­плательщиков. Очевидно, что излишек средств, полученных из бюджета, должен или вернуться обратно, или засчитываться в счет предстоящих расходов субъекта регулирования. А иначе мы опять-таки дадим стимул жить на дотации, а не программу преодоления убыточности».
При этом Г. Булатов указывает на то, что на практике никакого изъятия вообще не происходит: «Я даже не помню, когда за последние годы государство забирало у ОАО «РЖД» дивиденды. Обычно они вкладывались в саму компанию через инвестиционную программу».
«Скорее всего, данная норма больше направлена на компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД», нежели на их изъятие. На практике в последние несколько лет мы наблюдаем только дополнительную индексацию железнодорожного тарифа», – отмечает и Е. Драчев.

Не извольте беспокоиться

Однако же наряду с сохранением старых подходов в постановлении заложены тезисы, которые при соответствующем развитии и претворении их в жизнь позволят значительно продвинуться по пути либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Самое, пожалуй, существенное из новых положений – уже очень давно напрашивающийся ценовой коридор, то есть установление предельных максимального и минимального уровней ставок, – в рамках которого участники процесса перевозок вправе устанавливать собственные тарифы.
Г. Давыдов говорит о том, что предложения о дифференциации тарифов по критериям качества, а также об установлении их в диапазонах значений Национальная ассоциация транспортников вносила еще на Тарифных съездах (1998–2000 гг.) и при подготовке ныне действующего Тарифного руковод­ства № 1 (2001–2002 гг.).
«Возможно, при таком подходе появилась бы возможность исходить из экономически обоснованного (нормативно планируемого) уровня расходов субъекта регулирования на оказание конкретных услуг, выполнение конкретных работ. Правда, я не вижу смысла предвосхищать действия перевозчика в ответ на установление диапазона тарифов, так как пока не известно, что это будет за перевозчик. Сколько их будет, перевозчиков? Что он (или они) будет возить – грузы или вагоны? И что тогда будут за тарифы, на какие услуги?» – говорит эксперт. Иными словами, идея хорошая и давно назревшая, но для ее реализации надо ответить на более сложный вопрос: каким будет рынок после завершения третьего этапа реформы?
Приветствует введение тарифного коридора и Г. Булатов, указывая, что в отдельных монополиях такая практика уже существует, оправданна она и на железнодорожном транспорте, более того – здесь она необходима. В кризисные времена плечо, на котором автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным, увеличилось с 500 до 2 тыс. км, поэтому все те грузы, которые могли уйти на автодороги, уже ушли, отмечает представитель МЭР, заявляя, что подобная ситуация – «прямая вина регулятора, не сумевшего вовремя сформировать гибкую тарифную политику». Подобное положение вещей складывается и при конкуренции между РЖД и частными операторами, свободными в установлении цен в рамках вагонной составляющей.
«У нас на сегодняшний день конкуренция в железнодорожных перевозках приобрела какие-то уродливые формы, – сетует Г. Булатов. – Никто не борется за потребителя с помощью таких механизмов, как цена и уровень сервиса, просто произошло перераспределение высокодоходных грузов от РЖД к частным компаниям. Я прекрасно понимаю, что операторы не хотели бы, чтобы ОАО «РЖД» получало равные с ними права, но надо также понимать и следующую вещь. По причине того, что в структуре перевозок монополии выросла доля низко­доходных грузов, мы вынуждены индексировать тарифы в части их инфраструктурной составляющей».
Более того, Г. Булатов рекомендует частникам особо не беспокоиться, ведь предоставление гибких тарифных условий возможно только на публичной основе. Это значит, что должны быть выработаны четкие правила или условия, при которых начинают действовать скидки или надбавки к тарифу. Эти правила или условия должны быть заранее публично объявлены, доступны любому грузовладельцу, равные для всех сопоставимых объемов и условий перевозок. Вообще идеальным вариантом является введение метода ценового регулирования, определяющего предельные максимальный и минимальный уровни тарифов, при которых ОАО «РЖД» имеет право на публичной основе в течение года варьировать цены в установленных пределах по мере изменения конъюнктуры. Однако при этом на менеджмент ОАО «РЖД» должна быть возложена ответственность за получение EBITDA по грузовым перевозкам при такой системе не ниже заранее установленного уровня.
О публичности и равном доступе к скидкам говорит и Е. Драчев. После создания ОАО «Вторая грузовая компания» в собственности ОАО «РЖД» останется общий парк вагонов, необходимый и достаточный для обеспечения только своих внутрихозяйственных перевозок, поэтому заинтересованность ОАО «РЖД» в части тарифных
вопросов может выражаться в содей­ствии интересам своих «дочек». «Главное – не допустить преференций отдельным компаниям; необходимо, чтобы все пользователи услуг железнодорожного транспорта имели равную возможность воспользоваться этими нормами», – считает представитель «ТрансЛеса».
Л. Мазо обращает внимание на другую сторону вопроса: риск обращений дорог – филиалов РЖД для снижения тарифов, так как они скорее заинтересованы в объемах, чем в прибыли всей компании. «Для пред­отвращения занижения тарифов рекомендуется объявить минимальный уровень в пределах расходов, зависящих от объемов с рентабельностью, чтобы за счет временных убытков не перехватывать рынок у других перевозчиков (видов транспорта) с последующим возможным ростом стоимости перевозок», – полагает эксперт.
Л. Мазо представляется полезным объявить предельным (по максимальному уровню) тариф за порожний пробег вагонов, учитывая трудности его унификации и риск ухода частных операторов от маловыгодных грузов при высоком спросе на перевозки в целом, а также при перевозках отправительскими маршрутами и группами вагонов, так как условия их эффективности сильно различаются по направлениям и длине составов.
Кроме того, по его мнению, целесообразно установить нижний предел тарифа в параллельных направлениях, конкурентных водному и автомобильному транспорту, возможно, в отношении продуктопроводов (по маршрутным отправкам). Разумно дерегулировать тарифы за одиночный пробег локомотивов, перевозки мелких отправок (если есть альтернатива в виде грузобагажа) с отдельным локомотивом, в том числе контейнерными поездами, сверх­негабаритных грузов, а также в собственных поездных формированиях менее весовой нормы и со сменой вида тяги, с тепловозами на электрифицированных линиях.

«Надуманно и нереально»

Другой интересной инновацией в постановлении, отдающей неким духом либеральности, является норма, согласно которой «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов». Очевидно, с какой целью она введена. Поскольку при затратном методе тариф формируется на основе расходов, то к чему же тогда РЖД реализовывать идеи, которые приведут к сокращению этих расходов? Ведь и тариф тогда понизят. Теперь же стимул для проектов, которые сокращают из­держки, кажется, будет.
Другой вопрос: а как определить, что конкретный проект привел к снижению расходов на такую-то сумму и именно на эту сумму тариф уменьшать нельзя? Об этом и говорят экс­перты. «Тонкость регулирования в данном случае состоит в постановке учета затрат и доходов таким образом, чтобы иметь достоверное подтверждение размеров экономии и обусловленности этой экономии инвестиционным проектом», – говорит Г. Давыдов. Другое мнение у
Л. Мазо: «Это все, на мой взгляд, надуманно и нереально. В основном инвестиции направлены на поддержание и замену фондов, в устройства безопасности и обеспечения надежности. Стоимость вводимых объектов дороже прежних, амортизация выше, а объемы от этого обычно не растут. Учета фактической эффективности инвестиций, по-моему, нет».

Дробить или не дробить?

Наконец, следующая интересная новелла, может быть, самая обсуждаемая на данный момент, состоит в выделении в тарифе шести составляющих: вагонной, локомотивной, терминальной, вокзальной, перевозочной и инфраструктурной. Долгие споры о том, стоит ли единую услугу дробить на несколько частей и за каждую в отдельности брать деньги, разрешилась в пользу большей прозрачности, говорят эксперты.
«А чем прозрачнее тариф, тем лучше, – отмечает Г. Булатов. – Например, это удобно для инвестора, который планирует вкладываться в локомотивный парк – без понимания того, сколько будет приносить локомотив, просчитать экономику такой инвестиции не представляется возможным».
На товарных рынках железнодорожного транспорта реально обращается более 150 услуг (если придерживаться их перечня, принятого в ОАО «РЖД»), указывает Г. Давыдов. По структуре они распределяются на несколько сегментов – товарных рынков. Самостоятельный оборот этих услуг предусмотрен Уставом железнодорожного транспорта, Правилами оказания услуг инфраструктуры, Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами и др. В этих условиях наличие тарифов на различные услуги субъекта регулирования – очевидная необходимость, коль скоро все они могут продаваться (и продаются) по отдельности. «При этом важно понимать, что это не только и не столько составляющие тарифа на комплексную услугу по перевозке (пассажира или груза), сколько самостоятельные ценовые ставки за оказание конкретных услуг. Какое количество их должно быть? Ровно столько, сколько услуг обращается на рынке есте­ственной монополии или имеет еще какие-то признаки, которые согласно законодательству влекут применение тарифного регулирования», – подчеркивает президент НАТР.
«Это сейчас ОАО «РЖД» в одном лице предоставляет услуги по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта и услуги перевозки с начально-конечными операциями, включенными в тариф. Но придет время, когда услуги локомотивной тяги и начально-конечных операций будут выполнять в рыночных условиях и другие компании», – обосновывает свою точку зрения в пользу выделения составляющих Е. Драчев.
«Не надо дробить тариф на мелкие составляющие, отражающие процентные доли каждого в расходах. Можно для тех же целей вводить/отменять коэффициенты, – считает
Л. Мазо и поясняет: – Принципиально тарифная составляющая связана с определенным видом перевозочной деятельности, выделенной структурно и организационно. Как видим, наиболее реальный из них – предоставление вагонов – обойден законотворчеством. Выделить же организационно управление перевозками, движением поездов в самостоятельную хозяйствующую структуру (зачем тогда такое название «перевозочная составляющая», не грузовая ли по оформлению перевозочных документов?) – все равно что заставить биться сердце вне и отдельно от человека».

Резюме

Как видим, мнения отраслевых экспертов весьма отличаются друг от друга, а по отдельным вопросам вообще носят диаметрально противоположный характер. Это и не удивительно, ведь каждый смотрит на ту или иную проблему с точки зрения своих интересов. Теперь Федеральной службе по тарифам, которая уже разработала план по претворению постановления в жизнь, предстоит нелегкая работа по согласованию различных взглядов на тарифное регулирование для создания целого ряда нормативных документов и не менее сложная задача по отстаиванию своих решений в дискуссиях с участниками рынка. Журнал «РЖД-Партнер» намерен подробно освещать ход этой работы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– За семь лет продвижения этого документа (под разными названиями) мне приходилось видеть редакции, которые грозили произволом в отношении грузо­владельцев, а регулятора превращали в декорацию. По­этому, если сравнивать с тем, что могло бы быть, поста­новление не так уж и плохо.
Замечаний к нему осталось немало, но какой смысл сейчас говорить о них? Документ принят, пусть он поработает. По результатам будем оценивать.
Регулирование должно прекращаться в отношении тех услуг, которые переходят из сфер естественной монополии в сферы конкурентных рынков. Наблюдать за ходом этого процесса могут (считаю, что и обязаны) все желающие. И субъект регулирования, и другие организации железнодорожного транспорта, и грузовладельцы, и, разумеется, регулятор. Когда наступает общее понимание, что условия оборота конкретной услуги соответствуют признакам конкурентного рынка, кому-то одному надо принять решение. Сейчас это ФСТ России. Приходится сожалеть, что двумя регуляторами (ФАС и ФСТ) не создан согласованный порядок мониторинга рынков и изменения порядка регулирования тарифов на товарных рынках железнодорожного транспорта. Методический аппарат обоснования тарифных решений сейчас отсутствует. Известно, что ОАО «РЖД» внесло несколько предложений на этот счет, несколько работ выполнено по заказам ФСТ России. Однако сказать, что в России применяется четкая непротиворечивая теория ценообразования и тарифного регулирования на перевозки железнодорожным транспортом, услуги инфраструктуры и иные связанные с ними услуги и что на ее основе разработаны и применяются конкретные методики обоснования тарифов, – нельзя.

Леонид МазоЛеонид Мазо,
доктор экономических наук:

– При доработке законодательных актов по железнодорожному транспорту необходимо учесть их соответствие позитивным решениям, принятым в постановлении № 643. Нужен официальный комментарий, разъяснения ФСТ России по ряду пунктов, например, необходимо раскрыть состав операций в увязке со статьями номенклатуры расходов, включаемых в перевозочную составляющую, прояснить сферу применения вагонной составляющей после ликвидации инвентарного парка на коммерческих перевозках. Целесообразно, чтобы участники перевозок подготовили перечень таких вопросов, а ФСТ ответила в открытой печати. Нуждается в разъяснении и измененная терминология в пункте 4б.
Что касается дерегулирования, то связанные с этим вопросы я предлагаю решать поэтапно и с проведением экспериментов. Иногда уроки преподносит жизнь. В кризис свободные цены упали, прогнувшись вместе с мировыми, а регулируемые – поднялись. У операторов – такая же картина. При дерегулировании я вижу риски снижения тарифов. Поэтому можно было бы начать с экспортных перевозок, где прослеживается планка мировых цен на товары, хотя бы в коридоре (см. пункты 13 и 17 постановления). Но есть и проблема: как это сочетать с государственной компенсацией выпадающих доходов? Тогда надо переходить к селективной, целевой бюджетной поддержке отдельных, строго выделенных направлений инвестирования в инфраструктуру.

 Гамид БулатовГамид Булатов,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:

– В настоящее время компания A. T. & Kearney по заказу ОАО «Российские железные дороги» разрабатывает новую концепцию тарифного регулирования, в которую будут заложены новые подходы к ценообразованию на железнодорожном транспорте. Она будет радикально отличаться от действующего Прейскуранта № 10-01. Обсуждаемое же постановление сложно назвать сколько-нибудь революционным, оно по сути не вносит в тарифное регулирование ничего нового. Пока Министерство экономического развития РФ, выступая с рядом интересных предложений, оказывается в гордом одиночестве. Скажем, предлагая ввести ценовой коридор, в рамках которого ОАО «РЖД» могло бы самостоятельно определять свою тарифную политику, мы наталкиваемся на отказ ФСТ со ссылкой на отсутствие методики для расчета такого коридора. При этом функция разработки подобной методики лежит именно на данном органе.

 

Евгений ДрачевЕвгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:

– Я отношусь к дерегулированию положительно и считаю, что все составляющие железнодорожного тарифа, за исключением инфраструктурной, в перспективе должны формироваться рынком. А то, что ФСТ России ревностно будет относиться к процессу дерегулирования железнодорожного тарифа, – это факт, так как они будут выполнять свою работу. В целом же данное постановление правительства РФ – это всего лишь концепция новой редакции Прейскуранта № 10-01.

 

 

 

 

 

Наша справка

Постановление правительства РФ № 643 «О государ­ственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» было подписано председателем правительства РФ в августе 2009 года.
Выдержки из постановления:
«Принципы дифференциации тарифов, сборов и платы определяются органом регулирования с учетом условий организации перевозочного процесса, влияющих на величину расходов и доходов субъектов регулирования» (п. 11).
«Тарифы, сборы и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих расходы, связанные:
а) с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
б) с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная составляющая);
в) с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная составляющая);
г) с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная тарифные составляющие);
д) с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
е) с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)» (п. 12).
«Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат» (п. 13).
«По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о применении методов регулирования тарифов, сборов и платы, изменении этих методов или о прекращении регулирования» (п. 13).

[~DETAIL_TEXT] =>

Фундамент старый, но незыблемый

Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (см. РЖД-Партнер. № 16)
призвано очертить общие рамки системы ценообразования в данной сфере, а уже внутри них будут разрабатываться конкретные нормы тарифной политики. Наверное, уместно провести аналогию между данным документом и каркасом дома – фундаментом, стенами и крышей, внутри которого строителям и жильцам еще предстоит определиться с количеством, качеством и планировкой отдельных комнат.
В фундамент этого сооружения его проектировщики положили затратный метод формирования тарифов, основанный на учете прежде всего издержек производства естественной монополии и некой инвестиционной составляющей. То есть как бы ни работал субъект естественной монополии, ему в принципе гарантируется безубыточный тариф и покрытие расходов. Разумеется, государственные регулирующие инстанции будут и далее эти расходы внимательно изучать, предписывать их снижать, не давать монополисту разбрасываться «народными» денежками и т. д. Но, соответственно, и регулируемые специалисты не лыком шиты – они будут целенаправленно и методично делать все, чтобы обосновать справедливость запрашиваемых тарифов и инвестиций.
То есть следует со всей очевидностью признать, что в противовес коммерческому подходу, ориентированному на конкретный платеже­способный спрос, затратный механизм (который еще можно назвать социалистическим, или командно-административным), не стимулирует предприятие к снижению издержек и повышению клиентоориентированности, но зато развивает лоббистские навыки по убеждению регулятора в обоснованности представленного размера расходов. Напомним, что по идее реформа железнодорожного транспорта, призванная перевести отрасль на рыночные рельсы, в первую очередь должна была способ­ствовать как раз максимально возможному в отрасли уходу от затратного ценообразования. Однако очевидно и то, что, поскольку остается так называемая естественно-монопольная сфера, придется мириться и с присущими ей методами государ­ственного регулирования, в соответ­ствии с которыми и хозяйствующему субъекту покойно, и госорганы без работы не остаются.

Есть варианты?

Однако весьма любопытно, что такое положение дел не устраивает представителя как раз одного из ведомств – начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Гамида Булатова. «Надо обязательно уходить от затратного метода и переходить к стимулирующему, который мотивирует монополиста сокращать издержки», – убежден Г. Булатов, отмечая, что предложенный постановлением путь является попросту тупиковым.
По его словам, наиболее простой могла бы быть модель свободного ценообразования с определенным потолком, которая ставит своей задачей сдерживание роста тарифа выше определенного уровня, например уровня инфляции при отсутствии жестких ограничений по норме прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на заранее согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, привязанного к индексу инфляции и так называемому фактору повышения эффективности монополии Х. Величина Х является жесткой плановой, рассчитанной на основе прогноза спроса, производства, возможностей повышения производительности компании и технологичности производства.
«Стимулирующее регулирование принципиально отличается от дейст­вующего затратного метода установления тарифов. Индекс цен устанавливается исходя из целевых показателей эффективности, а не необходимой валовой выручки и заставляет субъект естественной монополии повышать эффективность деятельности, а не урезать свои инвестиционные программы. Урезание приводит к ухудшению качества оказываемых услуг и повышению доли амортизационных отчислений в тарифе», – отмечает Г. Булатов.
Однако другие эксперты не видят большой проблемы в выбранном подходе. «Привязку регулируемых тарифов к затратной базе по выполнению соответствующих работ (оказанию услуг) я считаю неизбежной. В противном случае у регулятора не будет никакого объективного мерила для оценки своих же решений», – говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако добавляет: «А вот компенсацию выпадающих доходов субъекта регулирования я считаю антирыночным мероприятием, позволяющим этому субъекту получать из бюджета лишние деньги. Подобной мерой правительство подает ему сигнал: трать больше, я тебе все равно разницу буду погашать за счет налогоплательщиков. Это явно ошибочная мера».
Похожее мнение и у директора ООО «ТрансЛес» по экономике и финансам Евгения Драчева: «Я согласен с тем, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат, но постановлением также предусмотрено, что органы регулирования могут применять и иные методы ценового (тарифного) регулирования. Однако все естественные монополии строят свое ценообразование, как известно, по себестоимости услуг и плановой норме рентабельности».
Доктор экономических наук, известный специалист по железнодорожным тарифам Леонид Мазо, в свою очередь, отмечает, что затратный метод на практике применялся для установления только базовых тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 с последующим добавлением коэффициентов (по ряду грузов – серии коэффициентов) с целью сдерживания инфляции, отражения геоэкономических и других рыночных факторов, а главное – достижения заданной сходимости доходов. А в разделе 3 заложена совершенно иная база – МТТ, что определенным образом консолидирует систему международных тарифов стран СНГ и Балтии, с применением еще более разветвленной системы коэффициентов. «С помощью коэффициентов можно создавать тарифы и на другой базе. Поэтому реальная роль затратного метода сильно преувеличена, да и классики здесь мало, разве что в учебниках», – говорит
Л. Мазо, добавляя, что подобный подход «может быть и продуктивным, прочерчивая контуры тарифной системы сообразно процессам реформирования». Ведь, скажем, при отделении вагонного парка от владельца инфраструктуры порожний пробег всегда становится платным, полностью выделяется из груженого, что позволяет в дальнейшем укрупнять дифференциацию по типам вагонов.

Чтобы жизнь медом не казалась

Если дальше развивать тему консервативных начал в процессе строи­тельства «каркаса» новой тарифной политики, то нельзя не обратить внимание на следующий пункт. Сред­ства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Иными словами, РЖД оказывается как бы запертым в решениях регулятора, который определяет финансовую жизнь компании на год вперед или же на другой плановый период: и величину тарифов (пусть, возможно, плавающую, об этом ниже), и, таким образом, доходную часть, свыше которой зарабатывать как бы не полагается. Резонный вопрос: откуда у РЖД в таком случае возьмется желание работать как можно более эффективно и как можно больше получить доход? С другой стороны, тут можно возразить, что подобный механизм «изъятия сверхприбыли» позволяет сдерживать порыв монополии в завышении своей расходной части, которая и служит базой для определения тарифов.
«А что необычного в этом противоречии? – удивляется Г. Давыдов. – Любое регулирование – это игра на использовании каких-то противоречий. Давайте встанем на позиции ограничения нагрузки на налого­плательщиков. Очевидно, что излишек средств, полученных из бюджета, должен или вернуться обратно, или засчитываться в счет предстоящих расходов субъекта регулирования. А иначе мы опять-таки дадим стимул жить на дотации, а не программу преодоления убыточности».
При этом Г. Булатов указывает на то, что на практике никакого изъятия вообще не происходит: «Я даже не помню, когда за последние годы государство забирало у ОАО «РЖД» дивиденды. Обычно они вкладывались в саму компанию через инвестиционную программу».
«Скорее всего, данная норма больше направлена на компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД», нежели на их изъятие. На практике в последние несколько лет мы наблюдаем только дополнительную индексацию железнодорожного тарифа», – отмечает и Е. Драчев.

Не извольте беспокоиться

Однако же наряду с сохранением старых подходов в постановлении заложены тезисы, которые при соответствующем развитии и претворении их в жизнь позволят значительно продвинуться по пути либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Самое, пожалуй, существенное из новых положений – уже очень давно напрашивающийся ценовой коридор, то есть установление предельных максимального и минимального уровней ставок, – в рамках которого участники процесса перевозок вправе устанавливать собственные тарифы.
Г. Давыдов говорит о том, что предложения о дифференциации тарифов по критериям качества, а также об установлении их в диапазонах значений Национальная ассоциация транспортников вносила еще на Тарифных съездах (1998–2000 гг.) и при подготовке ныне действующего Тарифного руковод­ства № 1 (2001–2002 гг.).
«Возможно, при таком подходе появилась бы возможность исходить из экономически обоснованного (нормативно планируемого) уровня расходов субъекта регулирования на оказание конкретных услуг, выполнение конкретных работ. Правда, я не вижу смысла предвосхищать действия перевозчика в ответ на установление диапазона тарифов, так как пока не известно, что это будет за перевозчик. Сколько их будет, перевозчиков? Что он (или они) будет возить – грузы или вагоны? И что тогда будут за тарифы, на какие услуги?» – говорит эксперт. Иными словами, идея хорошая и давно назревшая, но для ее реализации надо ответить на более сложный вопрос: каким будет рынок после завершения третьего этапа реформы?
Приветствует введение тарифного коридора и Г. Булатов, указывая, что в отдельных монополиях такая практика уже существует, оправданна она и на железнодорожном транспорте, более того – здесь она необходима. В кризисные времена плечо, на котором автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным, увеличилось с 500 до 2 тыс. км, поэтому все те грузы, которые могли уйти на автодороги, уже ушли, отмечает представитель МЭР, заявляя, что подобная ситуация – «прямая вина регулятора, не сумевшего вовремя сформировать гибкую тарифную политику». Подобное положение вещей складывается и при конкуренции между РЖД и частными операторами, свободными в установлении цен в рамках вагонной составляющей.
«У нас на сегодняшний день конкуренция в железнодорожных перевозках приобрела какие-то уродливые формы, – сетует Г. Булатов. – Никто не борется за потребителя с помощью таких механизмов, как цена и уровень сервиса, просто произошло перераспределение высокодоходных грузов от РЖД к частным компаниям. Я прекрасно понимаю, что операторы не хотели бы, чтобы ОАО «РЖД» получало равные с ними права, но надо также понимать и следующую вещь. По причине того, что в структуре перевозок монополии выросла доля низко­доходных грузов, мы вынуждены индексировать тарифы в части их инфраструктурной составляющей».
Более того, Г. Булатов рекомендует частникам особо не беспокоиться, ведь предоставление гибких тарифных условий возможно только на публичной основе. Это значит, что должны быть выработаны четкие правила или условия, при которых начинают действовать скидки или надбавки к тарифу. Эти правила или условия должны быть заранее публично объявлены, доступны любому грузовладельцу, равные для всех сопоставимых объемов и условий перевозок. Вообще идеальным вариантом является введение метода ценового регулирования, определяющего предельные максимальный и минимальный уровни тарифов, при которых ОАО «РЖД» имеет право на публичной основе в течение года варьировать цены в установленных пределах по мере изменения конъюнктуры. Однако при этом на менеджмент ОАО «РЖД» должна быть возложена ответственность за получение EBITDA по грузовым перевозкам при такой системе не ниже заранее установленного уровня.
О публичности и равном доступе к скидкам говорит и Е. Драчев. После создания ОАО «Вторая грузовая компания» в собственности ОАО «РЖД» останется общий парк вагонов, необходимый и достаточный для обеспечения только своих внутрихозяйственных перевозок, поэтому заинтересованность ОАО «РЖД» в части тарифных
вопросов может выражаться в содей­ствии интересам своих «дочек». «Главное – не допустить преференций отдельным компаниям; необходимо, чтобы все пользователи услуг железнодорожного транспорта имели равную возможность воспользоваться этими нормами», – считает представитель «ТрансЛеса».
Л. Мазо обращает внимание на другую сторону вопроса: риск обращений дорог – филиалов РЖД для снижения тарифов, так как они скорее заинтересованы в объемах, чем в прибыли всей компании. «Для пред­отвращения занижения тарифов рекомендуется объявить минимальный уровень в пределах расходов, зависящих от объемов с рентабельностью, чтобы за счет временных убытков не перехватывать рынок у других перевозчиков (видов транспорта) с последующим возможным ростом стоимости перевозок», – полагает эксперт.
Л. Мазо представляется полезным объявить предельным (по максимальному уровню) тариф за порожний пробег вагонов, учитывая трудности его унификации и риск ухода частных операторов от маловыгодных грузов при высоком спросе на перевозки в целом, а также при перевозках отправительскими маршрутами и группами вагонов, так как условия их эффективности сильно различаются по направлениям и длине составов.
Кроме того, по его мнению, целесообразно установить нижний предел тарифа в параллельных направлениях, конкурентных водному и автомобильному транспорту, возможно, в отношении продуктопроводов (по маршрутным отправкам). Разумно дерегулировать тарифы за одиночный пробег локомотивов, перевозки мелких отправок (если есть альтернатива в виде грузобагажа) с отдельным локомотивом, в том числе контейнерными поездами, сверх­негабаритных грузов, а также в собственных поездных формированиях менее весовой нормы и со сменой вида тяги, с тепловозами на электрифицированных линиях.

«Надуманно и нереально»

Другой интересной инновацией в постановлении, отдающей неким духом либеральности, является норма, согласно которой «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов». Очевидно, с какой целью она введена. Поскольку при затратном методе тариф формируется на основе расходов, то к чему же тогда РЖД реализовывать идеи, которые приведут к сокращению этих расходов? Ведь и тариф тогда понизят. Теперь же стимул для проектов, которые сокращают из­держки, кажется, будет.
Другой вопрос: а как определить, что конкретный проект привел к снижению расходов на такую-то сумму и именно на эту сумму тариф уменьшать нельзя? Об этом и говорят экс­перты. «Тонкость регулирования в данном случае состоит в постановке учета затрат и доходов таким образом, чтобы иметь достоверное подтверждение размеров экономии и обусловленности этой экономии инвестиционным проектом», – говорит Г. Давыдов. Другое мнение у
Л. Мазо: «Это все, на мой взгляд, надуманно и нереально. В основном инвестиции направлены на поддержание и замену фондов, в устройства безопасности и обеспечения надежности. Стоимость вводимых объектов дороже прежних, амортизация выше, а объемы от этого обычно не растут. Учета фактической эффективности инвестиций, по-моему, нет».

Дробить или не дробить?

Наконец, следующая интересная новелла, может быть, самая обсуждаемая на данный момент, состоит в выделении в тарифе шести составляющих: вагонной, локомотивной, терминальной, вокзальной, перевозочной и инфраструктурной. Долгие споры о том, стоит ли единую услугу дробить на несколько частей и за каждую в отдельности брать деньги, разрешилась в пользу большей прозрачности, говорят эксперты.
«А чем прозрачнее тариф, тем лучше, – отмечает Г. Булатов. – Например, это удобно для инвестора, который планирует вкладываться в локомотивный парк – без понимания того, сколько будет приносить локомотив, просчитать экономику такой инвестиции не представляется возможным».
На товарных рынках железнодорожного транспорта реально обращается более 150 услуг (если придерживаться их перечня, принятого в ОАО «РЖД»), указывает Г. Давыдов. По структуре они распределяются на несколько сегментов – товарных рынков. Самостоятельный оборот этих услуг предусмотрен Уставом железнодорожного транспорта, Правилами оказания услуг инфраструктуры, Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами и др. В этих условиях наличие тарифов на различные услуги субъекта регулирования – очевидная необходимость, коль скоро все они могут продаваться (и продаются) по отдельности. «При этом важно понимать, что это не только и не столько составляющие тарифа на комплексную услугу по перевозке (пассажира или груза), сколько самостоятельные ценовые ставки за оказание конкретных услуг. Какое количество их должно быть? Ровно столько, сколько услуг обращается на рынке есте­ственной монополии или имеет еще какие-то признаки, которые согласно законодательству влекут применение тарифного регулирования», – подчеркивает президент НАТР.
«Это сейчас ОАО «РЖД» в одном лице предоставляет услуги по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта и услуги перевозки с начально-конечными операциями, включенными в тариф. Но придет время, когда услуги локомотивной тяги и начально-конечных операций будут выполнять в рыночных условиях и другие компании», – обосновывает свою точку зрения в пользу выделения составляющих Е. Драчев.
«Не надо дробить тариф на мелкие составляющие, отражающие процентные доли каждого в расходах. Можно для тех же целей вводить/отменять коэффициенты, – считает
Л. Мазо и поясняет: – Принципиально тарифная составляющая связана с определенным видом перевозочной деятельности, выделенной структурно и организационно. Как видим, наиболее реальный из них – предоставление вагонов – обойден законотворчеством. Выделить же организационно управление перевозками, движением поездов в самостоятельную хозяйствующую структуру (зачем тогда такое название «перевозочная составляющая», не грузовая ли по оформлению перевозочных документов?) – все равно что заставить биться сердце вне и отдельно от человека».

Резюме

Как видим, мнения отраслевых экспертов весьма отличаются друг от друга, а по отдельным вопросам вообще носят диаметрально противоположный характер. Это и не удивительно, ведь каждый смотрит на ту или иную проблему с точки зрения своих интересов. Теперь Федеральной службе по тарифам, которая уже разработала план по претворению постановления в жизнь, предстоит нелегкая работа по согласованию различных взглядов на тарифное регулирование для создания целого ряда нормативных документов и не менее сложная задача по отстаиванию своих решений в дискуссиях с участниками рынка. Журнал «РЖД-Партнер» намерен подробно освещать ход этой работы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– За семь лет продвижения этого документа (под разными названиями) мне приходилось видеть редакции, которые грозили произволом в отношении грузо­владельцев, а регулятора превращали в декорацию. По­этому, если сравнивать с тем, что могло бы быть, поста­новление не так уж и плохо.
Замечаний к нему осталось немало, но какой смысл сейчас говорить о них? Документ принят, пусть он поработает. По результатам будем оценивать.
Регулирование должно прекращаться в отношении тех услуг, которые переходят из сфер естественной монополии в сферы конкурентных рынков. Наблюдать за ходом этого процесса могут (считаю, что и обязаны) все желающие. И субъект регулирования, и другие организации железнодорожного транспорта, и грузовладельцы, и, разумеется, регулятор. Когда наступает общее понимание, что условия оборота конкретной услуги соответствуют признакам конкурентного рынка, кому-то одному надо принять решение. Сейчас это ФСТ России. Приходится сожалеть, что двумя регуляторами (ФАС и ФСТ) не создан согласованный порядок мониторинга рынков и изменения порядка регулирования тарифов на товарных рынках железнодорожного транспорта. Методический аппарат обоснования тарифных решений сейчас отсутствует. Известно, что ОАО «РЖД» внесло несколько предложений на этот счет, несколько работ выполнено по заказам ФСТ России. Однако сказать, что в России применяется четкая непротиворечивая теория ценообразования и тарифного регулирования на перевозки железнодорожным транспортом, услуги инфраструктуры и иные связанные с ними услуги и что на ее основе разработаны и применяются конкретные методики обоснования тарифов, – нельзя.

Леонид МазоЛеонид Мазо,
доктор экономических наук:

– При доработке законодательных актов по железнодорожному транспорту необходимо учесть их соответствие позитивным решениям, принятым в постановлении № 643. Нужен официальный комментарий, разъяснения ФСТ России по ряду пунктов, например, необходимо раскрыть состав операций в увязке со статьями номенклатуры расходов, включаемых в перевозочную составляющую, прояснить сферу применения вагонной составляющей после ликвидации инвентарного парка на коммерческих перевозках. Целесообразно, чтобы участники перевозок подготовили перечень таких вопросов, а ФСТ ответила в открытой печати. Нуждается в разъяснении и измененная терминология в пункте 4б.
Что касается дерегулирования, то связанные с этим вопросы я предлагаю решать поэтапно и с проведением экспериментов. Иногда уроки преподносит жизнь. В кризис свободные цены упали, прогнувшись вместе с мировыми, а регулируемые – поднялись. У операторов – такая же картина. При дерегулировании я вижу риски снижения тарифов. Поэтому можно было бы начать с экспортных перевозок, где прослеживается планка мировых цен на товары, хотя бы в коридоре (см. пункты 13 и 17 постановления). Но есть и проблема: как это сочетать с государственной компенсацией выпадающих доходов? Тогда надо переходить к селективной, целевой бюджетной поддержке отдельных, строго выделенных направлений инвестирования в инфраструктуру.

 Гамид БулатовГамид Булатов,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:

– В настоящее время компания A. T. & Kearney по заказу ОАО «Российские железные дороги» разрабатывает новую концепцию тарифного регулирования, в которую будут заложены новые подходы к ценообразованию на железнодорожном транспорте. Она будет радикально отличаться от действующего Прейскуранта № 10-01. Обсуждаемое же постановление сложно назвать сколько-нибудь революционным, оно по сути не вносит в тарифное регулирование ничего нового. Пока Министерство экономического развития РФ, выступая с рядом интересных предложений, оказывается в гордом одиночестве. Скажем, предлагая ввести ценовой коридор, в рамках которого ОАО «РЖД» могло бы самостоятельно определять свою тарифную политику, мы наталкиваемся на отказ ФСТ со ссылкой на отсутствие методики для расчета такого коридора. При этом функция разработки подобной методики лежит именно на данном органе.

 

Евгений ДрачевЕвгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:

– Я отношусь к дерегулированию положительно и считаю, что все составляющие железнодорожного тарифа, за исключением инфраструктурной, в перспективе должны формироваться рынком. А то, что ФСТ России ревностно будет относиться к процессу дерегулирования железнодорожного тарифа, – это факт, так как они будут выполнять свою работу. В целом же данное постановление правительства РФ – это всего лишь концепция новой редакции Прейскуранта № 10-01.

 

 

 

 

 

Наша справка

Постановление правительства РФ № 643 «О государ­ственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» было подписано председателем правительства РФ в августе 2009 года.
Выдержки из постановления:
«Принципы дифференциации тарифов, сборов и платы определяются органом регулирования с учетом условий организации перевозочного процесса, влияющих на величину расходов и доходов субъектов регулирования» (п. 11).
«Тарифы, сборы и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих расходы, связанные:
а) с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
б) с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная составляющая);
в) с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная составляющая);
г) с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная тарифные составляющие);
д) с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
е) с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)» (п. 12).
«Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат» (п. 13).
«По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о применении методов регулирования тарифов, сборов и платы, изменении этих методов или о прекращении регулирования» (п. 13).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5600 [~CODE] => 5600 [EXTERNAL_ID] => 5600 [~EXTERNAL_ID] => 5600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консервативная революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => консервативная революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="153" align="left" />Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [ELEMENT_META_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консервативная революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="153" align="left" />Постановление правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 года о тарифообразовании на железнодорожном транспорте содержит в себе положения, которые, с одной стороны, сохраняют ряд действующих сегодня подходов, с другой – закладывают новые, пусть пока и рамочные, механизмы тарифообразования. Журнал «РЖД-Партнер» опросил видных в тарифной проблематике специалистов на тему, как смогут в будущем ужиться консервативные и революционные начала, в рамках которых отрасли предстоит в самом ближайшем будущем строить свою ценовую политику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консервативная революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консервативная революция? ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 110393
    [~ID] => 110393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5599
    [~CODE] => 5599
    [EXTERNAL_ID] => 5599
    [~EXTERNAL_ID] => 5599
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105284
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105284
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110393
    [~ID] => 110393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5599
    [~CODE] => 5599
    [EXTERNAL_ID] => 5599
    [~EXTERNAL_ID] => 5599
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105284
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105284
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110393:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
Array
(
    [ID] => 110392
    [~ID] => 110392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть поедет со скидкой

Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
По утверждению ФСТ, данное решение принято в целях обеспечения конкурентоспособности продукции нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока в условиях изменения схем транспортировки нефти трубо­проводным транспортом.
Исключительные тарифы на перевозки нефти по железной дороге на НПЗ Дальнего Востока действуют с 2005 года. Они вводятся для снижения расходов на доставку сырья для дальнейшей переработки в этом регионе. Дальневосточные НПЗ, за исключением Ванинского завода, не имеют возможности получать сырье по трубопроводу, поскольку система «Транснефти» к ним не подведена. Поставки железнодорожным транспортом, как известно, стоят дороже, чем трубопроводным. Для того чтобы цена перевозки не отражалась на конечной цене нефтепродуктов для жителей и предприятий Дальнего Востока, и вводятся понижающие коэффициенты.
Нефть, предназначенная для поставок на восток страны, поступает на железную дорогу из трубопроводов «Транснефти» в двух пунктах налива. Первый, Мегет, принадлежит самому трубопроводному оператору и расположен вблизи станции Зуй. Второй, на станции Уяр (Красноярская железная дорога), принадлежит ОАО «РЖД». Мегет в последние годы использовался в основном для налива в цистерны экс­портного сырья. Уяр был специально восстановлен железнодорожниками в 2006 году для поставок на дальневосточные НПЗ. Поэтому исключительные тарифы и вводились на маршруте, который начинался здесь.
С апреля погрузка нефти в адрес Ванино там не производится.
Чтобы поставки по новому маршруту не стали дороже, чем со станции Уяр, понадобилось ввести новую скидку к тарифу, отмечают эксперты.
Аналогичный понижающий коэффициент установлен и на пробег порожних вагонов, следующих из-под перевозок нефти из Ванино в Уяр.
Таким образом, по мнению участников нефтяного рынка, операторы смогут выбирать, на какой из двух пунктов налива им возвращать цистерны за новыми партиями сырья. Планируется, что тарифы будут действовать по 31 декабря 2009 года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Узнать больше? Смотри штрихкод

С 1 ноября 2009 года, согласно телеграмме ОАО «РЖД», для пломбирования вагонов и контейнеров разрешается использование на сети запорно-пломбировочных устройств с нанесением на них штрихового кода, повторяющего индивидуальный контрольный знак ЗПУ.
Как говорится в телеграмме, это сделано для дальнейшего совершенствования системы учета запорно-пломбировочных устройств, а также на основании пункта 3 Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте и решения комиссии по возможности применения ЗПУ от 17 июля 2009 года (протокол № ЦММ-2/4).
«С целью автоматизации процесса учета ЗПУ от склада до момента пломбирования цистерн (на территории грузоотправителя), ведения электронного журнала учета использованных ЗПУ, сокращения времени пломбирования до 20% и исключения человеческого фактора при пломбировании (ошибки при считывании, регистрации, а также подмены, подлога и т. п.)
специалисты нефтеперерабатывающего завода в г. Комсомольске-на-Амуре
предложили и совместно с нашей компанией провели испытания ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» со штрихкодом, – рассказывает генеральный директор ЗАО «ИПК «Страж» Виктор Крылов. – Результаты данных испытаний были доложены на сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов и получили одобрение всех его участ­ников. Так что с 1 ноября ЗАО «ИПК «Страж» по заявкам грузоотправителей начнет поставку ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» с дополнительной информацией в виде штрихкода».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Для метанола сделали исключение

Федеральная служба по тарифам РФ установила с 3 октября по 31 декабря 2009 года исключительные тарифы на перевозки метанола железнодорожным транспортом на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги (Приказ ФСТ России № 189-т/2 от 14 августа 2009 года).
К действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 будет применен коэффициент 0,86 на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) и порожний пробег вагонов из-под данного груза со станции Углеуральская (СвЖД) на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская (ОЖД). При этом понижающий коэффициент действует только при условии выполнения перевозок за период действия исключительных тарифов в объеме не менее 110 тыс. тонн. Коэффициент 0,71 – на перевозки и порожний пробег со станции Маклец (МЖД) при объеме не менее 54 тыс. тонн. Такой же коэффициент применяется на перевозки метанола со станции Казначеевка (МЖД) при объеме не менее 40 тыс. тонн.
Как отмечают представители предприятий химической промышленности на условиях анонимности, такие исключительные тарифы становятся возможными для тех, кто их очень активно лоббировал. Фактически они коснутся трех крупнейших российских производителей метанола – ОАО «Метафракс» (станция Углеуральская), Новомосковская акционерная компания «Азот» (станция Маклец) и ОАО «Щекиноазот» (станция Казначеевка). Их доли в структуре экспорта метанола в 2008 году составляли 22,2%, 14,4% и 12,1% соответственно.
При этом понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку через станцию Бусловская установлены не случайно – в прошлом году 46,2% отправляемого за рубеж метанола направлялось в Финляндию, то есть через данный погранпереход.
Между тем, по мнению экспертов, сегодня более необходимы понижающие коэффициенты на внутренние перевозки, причем не только метанола, но и его производных – формальдегида и формальдегидосодержащих смол, используемых в деревообрабатывающей промышленности.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Нефть поедет со скидкой

Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
По утверждению ФСТ, данное решение принято в целях обеспечения конкурентоспособности продукции нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока в условиях изменения схем транспортировки нефти трубо­проводным транспортом.
Исключительные тарифы на перевозки нефти по железной дороге на НПЗ Дальнего Востока действуют с 2005 года. Они вводятся для снижения расходов на доставку сырья для дальнейшей переработки в этом регионе. Дальневосточные НПЗ, за исключением Ванинского завода, не имеют возможности получать сырье по трубопроводу, поскольку система «Транснефти» к ним не подведена. Поставки железнодорожным транспортом, как известно, стоят дороже, чем трубопроводным. Для того чтобы цена перевозки не отражалась на конечной цене нефтепродуктов для жителей и предприятий Дальнего Востока, и вводятся понижающие коэффициенты.
Нефть, предназначенная для поставок на восток страны, поступает на железную дорогу из трубопроводов «Транснефти» в двух пунктах налива. Первый, Мегет, принадлежит самому трубопроводному оператору и расположен вблизи станции Зуй. Второй, на станции Уяр (Красноярская железная дорога), принадлежит ОАО «РЖД». Мегет в последние годы использовался в основном для налива в цистерны экс­портного сырья. Уяр был специально восстановлен железнодорожниками в 2006 году для поставок на дальневосточные НПЗ. Поэтому исключительные тарифы и вводились на маршруте, который начинался здесь.
С апреля погрузка нефти в адрес Ванино там не производится.
Чтобы поставки по новому маршруту не стали дороже, чем со станции Уяр, понадобилось ввести новую скидку к тарифу, отмечают эксперты.
Аналогичный понижающий коэффициент установлен и на пробег порожних вагонов, следующих из-под перевозок нефти из Ванино в Уяр.
Таким образом, по мнению участников нефтяного рынка, операторы смогут выбирать, на какой из двух пунктов налива им возвращать цистерны за новыми партиями сырья. Планируется, что тарифы будут действовать по 31 декабря 2009 года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Узнать больше? Смотри штрихкод

С 1 ноября 2009 года, согласно телеграмме ОАО «РЖД», для пломбирования вагонов и контейнеров разрешается использование на сети запорно-пломбировочных устройств с нанесением на них штрихового кода, повторяющего индивидуальный контрольный знак ЗПУ.
Как говорится в телеграмме, это сделано для дальнейшего совершенствования системы учета запорно-пломбировочных устройств, а также на основании пункта 3 Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте и решения комиссии по возможности применения ЗПУ от 17 июля 2009 года (протокол № ЦММ-2/4).
«С целью автоматизации процесса учета ЗПУ от склада до момента пломбирования цистерн (на территории грузоотправителя), ведения электронного журнала учета использованных ЗПУ, сокращения времени пломбирования до 20% и исключения человеческого фактора при пломбировании (ошибки при считывании, регистрации, а также подмены, подлога и т. п.)
специалисты нефтеперерабатывающего завода в г. Комсомольске-на-Амуре
предложили и совместно с нашей компанией провели испытания ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» со штрихкодом, – рассказывает генеральный директор ЗАО «ИПК «Страж» Виктор Крылов. – Результаты данных испытаний были доложены на сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов и получили одобрение всех его участ­ников. Так что с 1 ноября ЗАО «ИПК «Страж» по заявкам грузоотправителей начнет поставку ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» с дополнительной информацией в виде штрихкода».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Для метанола сделали исключение

Федеральная служба по тарифам РФ установила с 3 октября по 31 декабря 2009 года исключительные тарифы на перевозки метанола железнодорожным транспортом на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги (Приказ ФСТ России № 189-т/2 от 14 августа 2009 года).
К действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 будет применен коэффициент 0,86 на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) и порожний пробег вагонов из-под данного груза со станции Углеуральская (СвЖД) на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская (ОЖД). При этом понижающий коэффициент действует только при условии выполнения перевозок за период действия исключительных тарифов в объеме не менее 110 тыс. тонн. Коэффициент 0,71 – на перевозки и порожний пробег со станции Маклец (МЖД) при объеме не менее 54 тыс. тонн. Такой же коэффициент применяется на перевозки метанола со станции Казначеевка (МЖД) при объеме не менее 40 тыс. тонн.
Как отмечают представители предприятий химической промышленности на условиях анонимности, такие исключительные тарифы становятся возможными для тех, кто их очень активно лоббировал. Фактически они коснутся трех крупнейших российских производителей метанола – ОАО «Метафракс» (станция Углеуральская), Новомосковская акционерная компания «Азот» (станция Маклец) и ОАО «Щекиноазот» (станция Казначеевка). Их доли в структуре экспорта метанола в 2008 году составляли 22,2%, 14,4% и 12,1% соответственно.
При этом понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку через станцию Бусловская установлены не случайно – в прошлом году 46,2% отправляемого за рубеж метанола направлялось в Финляндию, то есть через данный погранпереход.
Между тем, по мнению экспертов, сегодня более необходимы понижающие коэффициенты на внутренние перевозки, причем не только метанола, но и его производных – формальдегида и формальдегидосодержащих смол, используемых в деревообрабатывающей промышленности.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5598 [~CODE] => 5598 [EXTERNAL_ID] => 5598 [~EXTERNAL_ID] => 5598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 110392
    [~ID] => 110392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть поедет со скидкой

Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
По утверждению ФСТ, данное решение принято в целях обеспечения конкурентоспособности продукции нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока в условиях изменения схем транспортировки нефти трубо­проводным транспортом.
Исключительные тарифы на перевозки нефти по железной дороге на НПЗ Дальнего Востока действуют с 2005 года. Они вводятся для снижения расходов на доставку сырья для дальнейшей переработки в этом регионе. Дальневосточные НПЗ, за исключением Ванинского завода, не имеют возможности получать сырье по трубопроводу, поскольку система «Транснефти» к ним не подведена. Поставки железнодорожным транспортом, как известно, стоят дороже, чем трубопроводным. Для того чтобы цена перевозки не отражалась на конечной цене нефтепродуктов для жителей и предприятий Дальнего Востока, и вводятся понижающие коэффициенты.
Нефть, предназначенная для поставок на восток страны, поступает на железную дорогу из трубопроводов «Транснефти» в двух пунктах налива. Первый, Мегет, принадлежит самому трубопроводному оператору и расположен вблизи станции Зуй. Второй, на станции Уяр (Красноярская железная дорога), принадлежит ОАО «РЖД». Мегет в последние годы использовался в основном для налива в цистерны экс­портного сырья. Уяр был специально восстановлен железнодорожниками в 2006 году для поставок на дальневосточные НПЗ. Поэтому исключительные тарифы и вводились на маршруте, который начинался здесь.
С апреля погрузка нефти в адрес Ванино там не производится.
Чтобы поставки по новому маршруту не стали дороже, чем со станции Уяр, понадобилось ввести новую скидку к тарифу, отмечают эксперты.
Аналогичный понижающий коэффициент установлен и на пробег порожних вагонов, следующих из-под перевозок нефти из Ванино в Уяр.
Таким образом, по мнению участников нефтяного рынка, операторы смогут выбирать, на какой из двух пунктов налива им возвращать цистерны за новыми партиями сырья. Планируется, что тарифы будут действовать по 31 декабря 2009 года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Узнать больше? Смотри штрихкод

С 1 ноября 2009 года, согласно телеграмме ОАО «РЖД», для пломбирования вагонов и контейнеров разрешается использование на сети запорно-пломбировочных устройств с нанесением на них штрихового кода, повторяющего индивидуальный контрольный знак ЗПУ.
Как говорится в телеграмме, это сделано для дальнейшего совершенствования системы учета запорно-пломбировочных устройств, а также на основании пункта 3 Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте и решения комиссии по возможности применения ЗПУ от 17 июля 2009 года (протокол № ЦММ-2/4).
«С целью автоматизации процесса учета ЗПУ от склада до момента пломбирования цистерн (на территории грузоотправителя), ведения электронного журнала учета использованных ЗПУ, сокращения времени пломбирования до 20% и исключения человеческого фактора при пломбировании (ошибки при считывании, регистрации, а также подмены, подлога и т. п.)
специалисты нефтеперерабатывающего завода в г. Комсомольске-на-Амуре
предложили и совместно с нашей компанией провели испытания ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» со штрихкодом, – рассказывает генеральный директор ЗАО «ИПК «Страж» Виктор Крылов. – Результаты данных испытаний были доложены на сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов и получили одобрение всех его участ­ников. Так что с 1 ноября ЗАО «ИПК «Страж» по заявкам грузоотправителей начнет поставку ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» с дополнительной информацией в виде штрихкода».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Для метанола сделали исключение

Федеральная служба по тарифам РФ установила с 3 октября по 31 декабря 2009 года исключительные тарифы на перевозки метанола железнодорожным транспортом на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги (Приказ ФСТ России № 189-т/2 от 14 августа 2009 года).
К действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 будет применен коэффициент 0,86 на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) и порожний пробег вагонов из-под данного груза со станции Углеуральская (СвЖД) на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская (ОЖД). При этом понижающий коэффициент действует только при условии выполнения перевозок за период действия исключительных тарифов в объеме не менее 110 тыс. тонн. Коэффициент 0,71 – на перевозки и порожний пробег со станции Маклец (МЖД) при объеме не менее 54 тыс. тонн. Такой же коэффициент применяется на перевозки метанола со станции Казначеевка (МЖД) при объеме не менее 40 тыс. тонн.
Как отмечают представители предприятий химической промышленности на условиях анонимности, такие исключительные тарифы становятся возможными для тех, кто их очень активно лоббировал. Фактически они коснутся трех крупнейших российских производителей метанола – ОАО «Метафракс» (станция Углеуральская), Новомосковская акционерная компания «Азот» (станция Маклец) и ОАО «Щекиноазот» (станция Казначеевка). Их доли в структуре экспорта метанола в 2008 году составляли 22,2%, 14,4% и 12,1% соответственно.
При этом понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку через станцию Бусловская установлены не случайно – в прошлом году 46,2% отправляемого за рубеж метанола направлялось в Финляндию, то есть через данный погранпереход.
Между тем, по мнению экспертов, сегодня более необходимы понижающие коэффициенты на внутренние перевозки, причем не только метанола, но и его производных – формальдегида и формальдегидосодержащих смол, используемых в деревообрабатывающей промышленности.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Нефть поедет со скидкой

Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
По утверждению ФСТ, данное решение принято в целях обеспечения конкурентоспособности продукции нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока в условиях изменения схем транспортировки нефти трубо­проводным транспортом.
Исключительные тарифы на перевозки нефти по железной дороге на НПЗ Дальнего Востока действуют с 2005 года. Они вводятся для снижения расходов на доставку сырья для дальнейшей переработки в этом регионе. Дальневосточные НПЗ, за исключением Ванинского завода, не имеют возможности получать сырье по трубопроводу, поскольку система «Транснефти» к ним не подведена. Поставки железнодорожным транспортом, как известно, стоят дороже, чем трубопроводным. Для того чтобы цена перевозки не отражалась на конечной цене нефтепродуктов для жителей и предприятий Дальнего Востока, и вводятся понижающие коэффициенты.
Нефть, предназначенная для поставок на восток страны, поступает на железную дорогу из трубопроводов «Транснефти» в двух пунктах налива. Первый, Мегет, принадлежит самому трубопроводному оператору и расположен вблизи станции Зуй. Второй, на станции Уяр (Красноярская железная дорога), принадлежит ОАО «РЖД». Мегет в последние годы использовался в основном для налива в цистерны экс­портного сырья. Уяр был специально восстановлен железнодорожниками в 2006 году для поставок на дальневосточные НПЗ. Поэтому исключительные тарифы и вводились на маршруте, который начинался здесь.
С апреля погрузка нефти в адрес Ванино там не производится.
Чтобы поставки по новому маршруту не стали дороже, чем со станции Уяр, понадобилось ввести новую скидку к тарифу, отмечают эксперты.
Аналогичный понижающий коэффициент установлен и на пробег порожних вагонов, следующих из-под перевозок нефти из Ванино в Уяр.
Таким образом, по мнению участников нефтяного рынка, операторы смогут выбирать, на какой из двух пунктов налива им возвращать цистерны за новыми партиями сырья. Планируется, что тарифы будут действовать по 31 декабря 2009 года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Узнать больше? Смотри штрихкод

С 1 ноября 2009 года, согласно телеграмме ОАО «РЖД», для пломбирования вагонов и контейнеров разрешается использование на сети запорно-пломбировочных устройств с нанесением на них штрихового кода, повторяющего индивидуальный контрольный знак ЗПУ.
Как говорится в телеграмме, это сделано для дальнейшего совершенствования системы учета запорно-пломбировочных устройств, а также на основании пункта 3 Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте и решения комиссии по возможности применения ЗПУ от 17 июля 2009 года (протокол № ЦММ-2/4).
«С целью автоматизации процесса учета ЗПУ от склада до момента пломбирования цистерн (на территории грузоотправителя), ведения электронного журнала учета использованных ЗПУ, сокращения времени пломбирования до 20% и исключения человеческого фактора при пломбировании (ошибки при считывании, регистрации, а также подмены, подлога и т. п.)
специалисты нефтеперерабатывающего завода в г. Комсомольске-на-Амуре
предложили и совместно с нашей компанией провели испытания ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» со штрихкодом, – рассказывает генеральный директор ЗАО «ИПК «Страж» Виктор Крылов. – Результаты данных испытаний были доложены на сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов и получили одобрение всех его участ­ников. Так что с 1 ноября ЗАО «ИПК «Страж» по заявкам грузоотправителей начнет поставку ЗПУ «Скат» и «Спрут-777» с дополнительной информацией в виде штрихкода».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 296 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Для метанола сделали исключение

Федеральная служба по тарифам РФ установила с 3 октября по 31 декабря 2009 года исключительные тарифы на перевозки метанола железнодорожным транспортом на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги (Приказ ФСТ России № 189-т/2 от 14 августа 2009 года).
К действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 будет применен коэффициент 0,86 на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) и порожний пробег вагонов из-под данного груза со станции Углеуральская (СвЖД) на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская (ОЖД). При этом понижающий коэффициент действует только при условии выполнения перевозок за период действия исключительных тарифов в объеме не менее 110 тыс. тонн. Коэффициент 0,71 – на перевозки и порожний пробег со станции Маклец (МЖД) при объеме не менее 54 тыс. тонн. Такой же коэффициент применяется на перевозки метанола со станции Казначеевка (МЖД) при объеме не менее 40 тыс. тонн.
Как отмечают представители предприятий химической промышленности на условиях анонимности, такие исключительные тарифы становятся возможными для тех, кто их очень активно лоббировал. Фактически они коснутся трех крупнейших российских производителей метанола – ОАО «Метафракс» (станция Углеуральская), Новомосковская акционерная компания «Азот» (станция Маклец) и ОАО «Щекиноазот» (станция Казначеевка). Их доли в структуре экспорта метанола в 2008 году составляли 22,2%, 14,4% и 12,1% соответственно.
При этом понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку через станцию Бусловская установлены не случайно – в прошлом году 46,2% отправляемого за рубеж метанола направлялось в Финляндию, то есть через данный погранпереход.
Между тем, по мнению экспертов, сегодня более необходимы понижающие коэффициенты на внутренние перевозки, причем не только метанола, но и его производных – формальдегида и формальдегидосодержащих смол, используемых в деревообрабатывающей промышленности.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5598 [~CODE] => 5598 [EXTERNAL_ID] => 5598 [~EXTERNAL_ID] => 5598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ) установило понижающий коэффициент в размере 0,846 (снижение на 15,4%) на перевозку нефти железнодорожным транспортом от станции Зуй (Ангарск) до станции Ванино Дальневосточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов.
Array
(
    [ID] => 110391
    [~ID] => 110391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Нооль, 
сотрудник транспортной компании

Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг.
В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. Так, для каждого клиента в кратчайшие сроки составляется индивидуальная схема транспортировки с учетом характеристик груза, сроков доставки, особенностей терминальной и таможенной обработки грузов. Работа менеджеров компании с факторами перевозки с помощью специальных программ позволяет четко планировать все этапы маршрута, выбирать оптимальные схемы, строить альтернативные варианты, что дает возможность оптимизировать сроки и стоимость доставки. Мнение игроков рынка перевозок едино: спрос на услуги в целом продолжит падать, конкуренция еще более обострится. Только создание высокотехнологичного сервиса поможет транспортно-логистическим компаниям сохранить позиции. Конкурентные преимущества сегодня складываются через повышение качества перевозок, соблюдение сроков, цены и уровня обслуживания клиентов – это возможно только при создании высокотехнологичных логистических инфраструктур и транспортных систем с учетом особенностей каждой отрасли. Все это потребует крупных денежных вливаний, однако медлительность и простои обернутся еще большими потерями – такова специфика перевозок.

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»

Уважаемая редакция, на страницах вашего журнала я хотел бы поделиться своим предложением, которое позволит наладить взаимодействие между Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
В настоящее время ситуация складывается следующим образом: все нормативные документы относительно ППЖТ принимаются без учета мнения самих предприятий ПЖТ и вообще без каких-либо консультаций с нами. В совет­ское время такое положение вещей было вполне нормальным: государство принимало некие решения и само же их оплачивало, карман был один. Сегодня же у РЖД и ППЖТ карманы разные, поэтому принятые решения влияют на экономику предприятий и – шире – на экономику страны. В связи с этим проблема отсутствия согласований этих решений с нами, предприятиями ПЖТ, встает в полный рост.
Для того чтобы разрешить существующие сложности, я полагаю целесообразным создать саморегулируемые организации – по одной в каждом федеральном округе. В их задачи вошло бы регулирование тех вопросов, которые сегодня возникают на стыке магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Независимая от обеих сторон организация могла бы эффективно разрешать противоречия между РЖД и ППЖТ.
Я приведу такой пример. У тепловозов, работающих на путях ППЖТ, заканчивается срок службы. Ревизор с дороги – филиала ОАО «РЖД» требует запретить эксплуатацию таких тепловозов, несмотря на то что они были глубоко модернизированы и прошли капитальный ремонт – вплоть до того, что из старого оборудования могла остаться только рама. Разрешить этот спор в рамках настоящей практики взаимодействия между РЖД и ППЖТ сложно, а вот саморегулируемая организация вполне могла бы это сделать.

Елена Аксенова,
аналитик логистической компании

На исходе нынешней «красной путины», принесшей кроме небывалого уже лет десять улова лосося и горбуши на Дальнем Востоке еще и крупные разбирательства на самом высоком уровне, хотелось бы поразмышлять: кто и почему спровоцировал последнее? Отдельно взятые портовики то ли поддавшись панике, то ли в целях личного пиара обвинили в невывозе рыбы вглубь страны железную дорогу, а Росрыболовство подхватило эту идею.
Впрочем, сделав паузу и проанализировав сложившуюся ситуацию, эксперты «рыбного агентства» все-таки выдали аналитику, которая была опубликована в вашем журнале, где местами сами же камня на камне не оставили от выдвинутых обвинений.
Главный негативный конъюнктурный посыл, это якобы отправка в Китай огромных партий свежайшей российской рыбы, в то время как россияне едят китайскую рыбешку в «ядовитой» ледяной глазури. Что оказалось на поверку? Не так уж много рыбы вывозится в Китай, да и не даром – за деньги! Это называется – товарооборот между странами, являющимися стратегическими и экономическими партнерами. Что касается «канцерогенной рыбной глазури». В неурожайные годы, которых гораздо больше, продукция из того же Китая идет на ура. Так где же контролирующие госорганы, то же Росрыболовство, которые не должны допускать на наши столы некачественный продукт?
Относительно вывоза железнодорожным транспортом. ОАО «РЖД», как обычно, сделало все, чтобы спасти национальный интерес, между прочим, прикрывая местами чужие огрехи. Консолидировали подвижной состав, нарисовали нитки графиков ускоренных рефрижераторных поездов… Но хочется спросить: доколе? Где логистика на государственном уровне? Почему, например, порт Зарубино, обладающий значительными холодильными мощностями, буквально взывал: мы готовы принять рыбу, везите нам! Где холодильные склады и перерабатывающие мини-заводы, расположенные вдоль транспортных магистралей и готовые в считанные дни перепрофилироваться из рыбных в мясные и овощные? Ведь замороженные и консервированные продукты готовятся по очень схожим технологиям. Проще всего найти виноватых, вместо того чтобы просто разрабатывать рыбную составляющую нашего меню, включая транспортную и складскую логистику, перерабатывающую промышленность и давно обещанные рыбные рынки и аукционы. [~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Нооль,
сотрудник транспортной компании

Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг.
В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. Так, для каждого клиента в кратчайшие сроки составляется индивидуальная схема транспортировки с учетом характеристик груза, сроков доставки, особенностей терминальной и таможенной обработки грузов. Работа менеджеров компании с факторами перевозки с помощью специальных программ позволяет четко планировать все этапы маршрута, выбирать оптимальные схемы, строить альтернативные варианты, что дает возможность оптимизировать сроки и стоимость доставки. Мнение игроков рынка перевозок едино: спрос на услуги в целом продолжит падать, конкуренция еще более обострится. Только создание высокотехнологичного сервиса поможет транспортно-логистическим компаниям сохранить позиции. Конкурентные преимущества сегодня складываются через повышение качества перевозок, соблюдение сроков, цены и уровня обслуживания клиентов – это возможно только при создании высокотехнологичных логистических инфраструктур и транспортных систем с учетом особенностей каждой отрасли. Все это потребует крупных денежных вливаний, однако медлительность и простои обернутся еще большими потерями – такова специфика перевозок.

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»

Уважаемая редакция, на страницах вашего журнала я хотел бы поделиться своим предложением, которое позволит наладить взаимодействие между Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
В настоящее время ситуация складывается следующим образом: все нормативные документы относительно ППЖТ принимаются без учета мнения самих предприятий ПЖТ и вообще без каких-либо консультаций с нами. В совет­ское время такое положение вещей было вполне нормальным: государство принимало некие решения и само же их оплачивало, карман был один. Сегодня же у РЖД и ППЖТ карманы разные, поэтому принятые решения влияют на экономику предприятий и – шире – на экономику страны. В связи с этим проблема отсутствия согласований этих решений с нами, предприятиями ПЖТ, встает в полный рост.
Для того чтобы разрешить существующие сложности, я полагаю целесообразным создать саморегулируемые организации – по одной в каждом федеральном округе. В их задачи вошло бы регулирование тех вопросов, которые сегодня возникают на стыке магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Независимая от обеих сторон организация могла бы эффективно разрешать противоречия между РЖД и ППЖТ.
Я приведу такой пример. У тепловозов, работающих на путях ППЖТ, заканчивается срок службы. Ревизор с дороги – филиала ОАО «РЖД» требует запретить эксплуатацию таких тепловозов, несмотря на то что они были глубоко модернизированы и прошли капитальный ремонт – вплоть до того, что из старого оборудования могла остаться только рама. Разрешить этот спор в рамках настоящей практики взаимодействия между РЖД и ППЖТ сложно, а вот саморегулируемая организация вполне могла бы это сделать.

Елена Аксенова,
аналитик логистической компании

На исходе нынешней «красной путины», принесшей кроме небывалого уже лет десять улова лосося и горбуши на Дальнем Востоке еще и крупные разбирательства на самом высоком уровне, хотелось бы поразмышлять: кто и почему спровоцировал последнее? Отдельно взятые портовики то ли поддавшись панике, то ли в целях личного пиара обвинили в невывозе рыбы вглубь страны железную дорогу, а Росрыболовство подхватило эту идею.
Впрочем, сделав паузу и проанализировав сложившуюся ситуацию, эксперты «рыбного агентства» все-таки выдали аналитику, которая была опубликована в вашем журнале, где местами сами же камня на камне не оставили от выдвинутых обвинений.
Главный негативный конъюнктурный посыл, это якобы отправка в Китай огромных партий свежайшей российской рыбы, в то время как россияне едят китайскую рыбешку в «ядовитой» ледяной глазури. Что оказалось на поверку? Не так уж много рыбы вывозится в Китай, да и не даром – за деньги! Это называется – товарооборот между странами, являющимися стратегическими и экономическими партнерами. Что касается «канцерогенной рыбной глазури». В неурожайные годы, которых гораздо больше, продукция из того же Китая идет на ура. Так где же контролирующие госорганы, то же Росрыболовство, которые не должны допускать на наши столы некачественный продукт?
Относительно вывоза железнодорожным транспортом. ОАО «РЖД», как обычно, сделало все, чтобы спасти национальный интерес, между прочим, прикрывая местами чужие огрехи. Консолидировали подвижной состав, нарисовали нитки графиков ускоренных рефрижераторных поездов… Но хочется спросить: доколе? Где логистика на государственном уровне? Почему, например, порт Зарубино, обладающий значительными холодильными мощностями, буквально взывал: мы готовы принять рыбу, везите нам! Где холодильные склады и перерабатывающие мини-заводы, расположенные вдоль транспортных магистралей и готовые в считанные дни перепрофилироваться из рыбных в мясные и овощные? Ведь замороженные и консервированные продукты готовятся по очень схожим технологиям. Проще всего найти виноватых, вместо того чтобы просто разрабатывать рыбную составляющую нашего меню, включая транспортную и складскую логистику, перерабатывающую промышленность и давно обещанные рыбные рынки и аукционы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [~PREVIEW_TEXT] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5597 [~CODE] => 5597 [EXTERNAL_ID] => 5597 [~EXTERNAL_ID] => 5597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 110391
    [~ID] => 110391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Нооль, 
сотрудник транспортной компании

Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг.
В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. Так, для каждого клиента в кратчайшие сроки составляется индивидуальная схема транспортировки с учетом характеристик груза, сроков доставки, особенностей терминальной и таможенной обработки грузов. Работа менеджеров компании с факторами перевозки с помощью специальных программ позволяет четко планировать все этапы маршрута, выбирать оптимальные схемы, строить альтернативные варианты, что дает возможность оптимизировать сроки и стоимость доставки. Мнение игроков рынка перевозок едино: спрос на услуги в целом продолжит падать, конкуренция еще более обострится. Только создание высокотехнологичного сервиса поможет транспортно-логистическим компаниям сохранить позиции. Конкурентные преимущества сегодня складываются через повышение качества перевозок, соблюдение сроков, цены и уровня обслуживания клиентов – это возможно только при создании высокотехнологичных логистических инфраструктур и транспортных систем с учетом особенностей каждой отрасли. Все это потребует крупных денежных вливаний, однако медлительность и простои обернутся еще большими потерями – такова специфика перевозок.

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»

Уважаемая редакция, на страницах вашего журнала я хотел бы поделиться своим предложением, которое позволит наладить взаимодействие между Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
В настоящее время ситуация складывается следующим образом: все нормативные документы относительно ППЖТ принимаются без учета мнения самих предприятий ПЖТ и вообще без каких-либо консультаций с нами. В совет­ское время такое положение вещей было вполне нормальным: государство принимало некие решения и само же их оплачивало, карман был один. Сегодня же у РЖД и ППЖТ карманы разные, поэтому принятые решения влияют на экономику предприятий и – шире – на экономику страны. В связи с этим проблема отсутствия согласований этих решений с нами, предприятиями ПЖТ, встает в полный рост.
Для того чтобы разрешить существующие сложности, я полагаю целесообразным создать саморегулируемые организации – по одной в каждом федеральном округе. В их задачи вошло бы регулирование тех вопросов, которые сегодня возникают на стыке магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Независимая от обеих сторон организация могла бы эффективно разрешать противоречия между РЖД и ППЖТ.
Я приведу такой пример. У тепловозов, работающих на путях ППЖТ, заканчивается срок службы. Ревизор с дороги – филиала ОАО «РЖД» требует запретить эксплуатацию таких тепловозов, несмотря на то что они были глубоко модернизированы и прошли капитальный ремонт – вплоть до того, что из старого оборудования могла остаться только рама. Разрешить этот спор в рамках настоящей практики взаимодействия между РЖД и ППЖТ сложно, а вот саморегулируемая организация вполне могла бы это сделать.

Елена Аксенова,
аналитик логистической компании

На исходе нынешней «красной путины», принесшей кроме небывалого уже лет десять улова лосося и горбуши на Дальнем Востоке еще и крупные разбирательства на самом высоком уровне, хотелось бы поразмышлять: кто и почему спровоцировал последнее? Отдельно взятые портовики то ли поддавшись панике, то ли в целях личного пиара обвинили в невывозе рыбы вглубь страны железную дорогу, а Росрыболовство подхватило эту идею.
Впрочем, сделав паузу и проанализировав сложившуюся ситуацию, эксперты «рыбного агентства» все-таки выдали аналитику, которая была опубликована в вашем журнале, где местами сами же камня на камне не оставили от выдвинутых обвинений.
Главный негативный конъюнктурный посыл, это якобы отправка в Китай огромных партий свежайшей российской рыбы, в то время как россияне едят китайскую рыбешку в «ядовитой» ледяной глазури. Что оказалось на поверку? Не так уж много рыбы вывозится в Китай, да и не даром – за деньги! Это называется – товарооборот между странами, являющимися стратегическими и экономическими партнерами. Что касается «канцерогенной рыбной глазури». В неурожайные годы, которых гораздо больше, продукция из того же Китая идет на ура. Так где же контролирующие госорганы, то же Росрыболовство, которые не должны допускать на наши столы некачественный продукт?
Относительно вывоза железнодорожным транспортом. ОАО «РЖД», как обычно, сделало все, чтобы спасти национальный интерес, между прочим, прикрывая местами чужие огрехи. Консолидировали подвижной состав, нарисовали нитки графиков ускоренных рефрижераторных поездов… Но хочется спросить: доколе? Где логистика на государственном уровне? Почему, например, порт Зарубино, обладающий значительными холодильными мощностями, буквально взывал: мы готовы принять рыбу, везите нам! Где холодильные склады и перерабатывающие мини-заводы, расположенные вдоль транспортных магистралей и готовые в считанные дни перепрофилироваться из рыбных в мясные и овощные? Ведь замороженные и консервированные продукты готовятся по очень схожим технологиям. Проще всего найти виноватых, вместо того чтобы просто разрабатывать рыбную составляющую нашего меню, включая транспортную и складскую логистику, перерабатывающую промышленность и давно обещанные рыбные рынки и аукционы. [~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Нооль,
сотрудник транспортной компании

Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг.
В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. Так, для каждого клиента в кратчайшие сроки составляется индивидуальная схема транспортировки с учетом характеристик груза, сроков доставки, особенностей терминальной и таможенной обработки грузов. Работа менеджеров компании с факторами перевозки с помощью специальных программ позволяет четко планировать все этапы маршрута, выбирать оптимальные схемы, строить альтернативные варианты, что дает возможность оптимизировать сроки и стоимость доставки. Мнение игроков рынка перевозок едино: спрос на услуги в целом продолжит падать, конкуренция еще более обострится. Только создание высокотехнологичного сервиса поможет транспортно-логистическим компаниям сохранить позиции. Конкурентные преимущества сегодня складываются через повышение качества перевозок, соблюдение сроков, цены и уровня обслуживания клиентов – это возможно только при создании высокотехнологичных логистических инфраструктур и транспортных систем с учетом особенностей каждой отрасли. Все это потребует крупных денежных вливаний, однако медлительность и простои обернутся еще большими потерями – такова специфика перевозок.

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»

Уважаемая редакция, на страницах вашего журнала я хотел бы поделиться своим предложением, которое позволит наладить взаимодействие между Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
В настоящее время ситуация складывается следующим образом: все нормативные документы относительно ППЖТ принимаются без учета мнения самих предприятий ПЖТ и вообще без каких-либо консультаций с нами. В совет­ское время такое положение вещей было вполне нормальным: государство принимало некие решения и само же их оплачивало, карман был один. Сегодня же у РЖД и ППЖТ карманы разные, поэтому принятые решения влияют на экономику предприятий и – шире – на экономику страны. В связи с этим проблема отсутствия согласований этих решений с нами, предприятиями ПЖТ, встает в полный рост.
Для того чтобы разрешить существующие сложности, я полагаю целесообразным создать саморегулируемые организации – по одной в каждом федеральном округе. В их задачи вошло бы регулирование тех вопросов, которые сегодня возникают на стыке магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Независимая от обеих сторон организация могла бы эффективно разрешать противоречия между РЖД и ППЖТ.
Я приведу такой пример. У тепловозов, работающих на путях ППЖТ, заканчивается срок службы. Ревизор с дороги – филиала ОАО «РЖД» требует запретить эксплуатацию таких тепловозов, несмотря на то что они были глубоко модернизированы и прошли капитальный ремонт – вплоть до того, что из старого оборудования могла остаться только рама. Разрешить этот спор в рамках настоящей практики взаимодействия между РЖД и ППЖТ сложно, а вот саморегулируемая организация вполне могла бы это сделать.

Елена Аксенова,
аналитик логистической компании

На исходе нынешней «красной путины», принесшей кроме небывалого уже лет десять улова лосося и горбуши на Дальнем Востоке еще и крупные разбирательства на самом высоком уровне, хотелось бы поразмышлять: кто и почему спровоцировал последнее? Отдельно взятые портовики то ли поддавшись панике, то ли в целях личного пиара обвинили в невывозе рыбы вглубь страны железную дорогу, а Росрыболовство подхватило эту идею.
Впрочем, сделав паузу и проанализировав сложившуюся ситуацию, эксперты «рыбного агентства» все-таки выдали аналитику, которая была опубликована в вашем журнале, где местами сами же камня на камне не оставили от выдвинутых обвинений.
Главный негативный конъюнктурный посыл, это якобы отправка в Китай огромных партий свежайшей российской рыбы, в то время как россияне едят китайскую рыбешку в «ядовитой» ледяной глазури. Что оказалось на поверку? Не так уж много рыбы вывозится в Китай, да и не даром – за деньги! Это называется – товарооборот между странами, являющимися стратегическими и экономическими партнерами. Что касается «канцерогенной рыбной глазури». В неурожайные годы, которых гораздо больше, продукция из того же Китая идет на ура. Так где же контролирующие госорганы, то же Росрыболовство, которые не должны допускать на наши столы некачественный продукт?
Относительно вывоза железнодорожным транспортом. ОАО «РЖД», как обычно, сделало все, чтобы спасти национальный интерес, между прочим, прикрывая местами чужие огрехи. Консолидировали подвижной состав, нарисовали нитки графиков ускоренных рефрижераторных поездов… Но хочется спросить: доколе? Где логистика на государственном уровне? Почему, например, порт Зарубино, обладающий значительными холодильными мощностями, буквально взывал: мы готовы принять рыбу, везите нам! Где холодильные склады и перерабатывающие мини-заводы, расположенные вдоль транспортных магистралей и готовые в считанные дни перепрофилироваться из рыбных в мясные и овощные? Ведь замороженные и консервированные продукты готовятся по очень схожим технологиям. Проще всего найти виноватых, вместо того чтобы просто разрабатывать рыбную составляющую нашего меню, включая транспортную и складскую логистику, перерабатывающую промышленность и давно обещанные рыбные рынки и аукционы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [~PREVIEW_TEXT] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5597 [~CODE] => 5597 [EXTERNAL_ID] => 5597 [~EXTERNAL_ID] => 5597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис и падение товарооборота в среднем на 40% заставили отечественные транспортные компании перестраиваться и внедрять новые технологии, в том числе высокие, для оптимизации цены, скорости и качества услуг. В выгодном положении оказались те компании-перевозчики, которые основаны на базе холдингов и научных предприятий. Если раньше спрос превышал предложение и не все компании брались за сложные перевозки, то сегодня транспортные структуры борются за каждого клиента, стараясь предложить диверсифицированный пакет оптимальных вариантов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

– На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее?
Array
(
    [ID] => 110390
    [~ID] => 110390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  Салман Бабаев, 
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– В законе о железнодорожном транспорте записано, что перевозчик обязан доставлять грузы до любой станции сети железных дорог, быть публичной компанией. Как будут работать несколько перевозчиков на одной сети дорог, не обладающей параллельными ходами, как при этом производить сортировку вагонов – не понятно. По расчетам Федеральной службы по тарифам, при отделении услуг перевозки от услуг инфраструктуры тарифная нагрузка на грузовладельца повысится в разы. У частной компании для организации такой работы не хватит ни людей, ни технологий. Поэтому стать перевозчиком самому, не имея согласованной технологии с владельцем инфраструктуры, это значит работать со своими поездными формированиями на отдель­ном направлении, на отдельном участке.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
член комиссии по транспорту РСПП, зав. кафедрой технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, действительный член РАТ, д. э. н.:

– Создавать перевозочные компании можно сколько угодно. Это ничего не изменит на рынке, так как железнодорожный транспорт находится в естественно-монопольном секторе экономики. Все равно у нас остается единый хозяйствующий субъект – ОАО «Российские железные дороги». Он же – перевозчик. Кроме того, существует постановление правительства РФ «О лицензировании перевозочной и иных видов деятельности на железнодорожном транспорте». Все равно ОАО «РЖД» будет занимать доминирующее положение на рынке. А продлевать сроки действия реформы не вижу смысла.

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Новой перевозочной компании:

– Развитие рынка в направлении создания перевозочных компаний – идея, бесспорно, правильная, однако не является темой ближайшего времени. Это вопрос долгосрочной перспективы.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company:

– Естественно, если цели реформы не достигнуты, то завершать ее нельзя. Я прекрасно понимаю желание топ-менеджмента ОАО «РЖД» добиться резолюции о завершении реформы и «выключить» органы федеральной власти из процесса принятия дальнейших решений по развитию железнодорожного транспорта. Но главная цель реформы – создание конкуренции в сегменте осуществления перевозок, то есть между перевозчиками, через либерализацию системы регулирования перевозочной деятельности – была подменена созданием квазиконкуренции в сегментах, обеспечивающих перевозочный процесс (аренда вагонов, выделение ремонтных мощностей и т. д.) Более того, вместо либерализации процесса регулирования, его упрощения мы получили в области тарифного регулирования прямо противоположную ситуацию: множество составляющих, еще более сложная и запутанная система тарификации и определения величины каждой из составляющих, еще более возросшая возможность госчиновников и менеджеров РЖД, вовлеченных в процесс регулирования, «казнить» или «миловать», то есть готовить документы для правления ФСТ в зависимости от личного отношения, но подводя под это «экономическое обоснование». Поэтому продление реформы, по моему убеждению, крайне необходимо до достижения ее целей. А сроки должно определить правительство, желательно вместе с системой ответственности за ее провал или задержку.

Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»:

– Я считаю, что руководством ОАО «РЖД» обозначены серьезные проблемы, связанные с планированием порожнего пробега собственных грузовых вагонов, управлением парками подвижного состава разных собственников при отсут­ствии инвентарного парка. В такой ситуации самое главное – сохранить устойчивость отрасли. Поэтому, на наш взгляд, следующим этапом должен быть этап развития сложившихся механизмов взаимодействия, устойчивых форм договоров между перевозчиком и операторами. Часть проблем снимется при расширении обязательств и прав как перевозчика, так и оператора в заключаемых договорах, например, на отстой вагонов или на предоставление перевозчику подвижного состава под перевозку и т. д. Развитие форм и сути договоров позволит учесть разнообразие и особенности операторских компаний. В таком случае будет происходить не искусственный, а естественный отбор, и параллельно сформируются оптимальные формы взаимодействия между операторами с учетом их величины и специфики работы. Вот тогда и придет время написания и утверждения нормативных документов, обеспечивающих интересы всех участников транспортного процесса и самой отрасли.

Андрей Горленко,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»:

– Безусловно, Министерством транспорта, ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных перевозок за период реформы проведена очень большая работа, достигнут ряд положительных результатов. Однако тот факт, что реформа железнодорожного транспорта не завершена, очевиден. Доказательство тому – кризис железнодорожных перевозок летом 2008 года и целый ряд остающихся открытыми вопросов обеспечения российской экономики качественными и конкурентоспособными услугами железнодорожного транспорта. Постановление Правительства № 384 от 18.05.2001 года, определившее этапы и задачи реформы на 2001–2010 гг., выполнено лишь частично. Вот только один пример: данным постановлением предусматривалось «создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок». А Программа развития конкуренции в РФ (Распоряжение Правительства
№ 691-р от 19.05.2009 года) констатирует: «Значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Считаю, что для качественного обеспечения российской экономики услугами железнодорожного транспорта необходима выверенная и продуманная программа дальнейших шагов по реформированию отрасли. Без этого рискованно делать резкие движения. На какой период будет рассчитана такая программа – до 2015 года или какой-то иной – зависит от того, каким содержанием правитель­ство сочтет целесообразным ее наполнить. [~DETAIL_TEXT] =>  Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– В законе о железнодорожном транспорте записано, что перевозчик обязан доставлять грузы до любой станции сети железных дорог, быть публичной компанией. Как будут работать несколько перевозчиков на одной сети дорог, не обладающей параллельными ходами, как при этом производить сортировку вагонов – не понятно. По расчетам Федеральной службы по тарифам, при отделении услуг перевозки от услуг инфраструктуры тарифная нагрузка на грузовладельца повысится в разы. У частной компании для организации такой работы не хватит ни людей, ни технологий. Поэтому стать перевозчиком самому, не имея согласованной технологии с владельцем инфраструктуры, это значит работать со своими поездными формированиями на отдель­ном направлении, на отдельном участке.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
член комиссии по транспорту РСПП, зав. кафедрой технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, действительный член РАТ, д. э. н.:

– Создавать перевозочные компании можно сколько угодно. Это ничего не изменит на рынке, так как железнодорожный транспорт находится в естественно-монопольном секторе экономики. Все равно у нас остается единый хозяйствующий субъект – ОАО «Российские железные дороги». Он же – перевозчик. Кроме того, существует постановление правительства РФ «О лицензировании перевозочной и иных видов деятельности на железнодорожном транспорте». Все равно ОАО «РЖД» будет занимать доминирующее положение на рынке. А продлевать сроки действия реформы не вижу смысла.

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Новой перевозочной компании:

– Развитие рынка в направлении создания перевозочных компаний – идея, бесспорно, правильная, однако не является темой ближайшего времени. Это вопрос долгосрочной перспективы.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company:

– Естественно, если цели реформы не достигнуты, то завершать ее нельзя. Я прекрасно понимаю желание топ-менеджмента ОАО «РЖД» добиться резолюции о завершении реформы и «выключить» органы федеральной власти из процесса принятия дальнейших решений по развитию железнодорожного транспорта. Но главная цель реформы – создание конкуренции в сегменте осуществления перевозок, то есть между перевозчиками, через либерализацию системы регулирования перевозочной деятельности – была подменена созданием квазиконкуренции в сегментах, обеспечивающих перевозочный процесс (аренда вагонов, выделение ремонтных мощностей и т. д.) Более того, вместо либерализации процесса регулирования, его упрощения мы получили в области тарифного регулирования прямо противоположную ситуацию: множество составляющих, еще более сложная и запутанная система тарификации и определения величины каждой из составляющих, еще более возросшая возможность госчиновников и менеджеров РЖД, вовлеченных в процесс регулирования, «казнить» или «миловать», то есть готовить документы для правления ФСТ в зависимости от личного отношения, но подводя под это «экономическое обоснование». Поэтому продление реформы, по моему убеждению, крайне необходимо до достижения ее целей. А сроки должно определить правительство, желательно вместе с системой ответственности за ее провал или задержку.

Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»:

– Я считаю, что руководством ОАО «РЖД» обозначены серьезные проблемы, связанные с планированием порожнего пробега собственных грузовых вагонов, управлением парками подвижного состава разных собственников при отсут­ствии инвентарного парка. В такой ситуации самое главное – сохранить устойчивость отрасли. Поэтому, на наш взгляд, следующим этапом должен быть этап развития сложившихся механизмов взаимодействия, устойчивых форм договоров между перевозчиком и операторами. Часть проблем снимется при расширении обязательств и прав как перевозчика, так и оператора в заключаемых договорах, например, на отстой вагонов или на предоставление перевозчику подвижного состава под перевозку и т. д. Развитие форм и сути договоров позволит учесть разнообразие и особенности операторских компаний. В таком случае будет происходить не искусственный, а естественный отбор, и параллельно сформируются оптимальные формы взаимодействия между операторами с учетом их величины и специфики работы. Вот тогда и придет время написания и утверждения нормативных документов, обеспечивающих интересы всех участников транспортного процесса и самой отрасли.

Андрей Горленко,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»:

– Безусловно, Министерством транспорта, ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных перевозок за период реформы проведена очень большая работа, достигнут ряд положительных результатов. Однако тот факт, что реформа железнодорожного транспорта не завершена, очевиден. Доказательство тому – кризис железнодорожных перевозок летом 2008 года и целый ряд остающихся открытыми вопросов обеспечения российской экономики качественными и конкурентоспособными услугами железнодорожного транспорта. Постановление Правительства № 384 от 18.05.2001 года, определившее этапы и задачи реформы на 2001–2010 гг., выполнено лишь частично. Вот только один пример: данным постановлением предусматривалось «создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок». А Программа развития конкуренции в РФ (Распоряжение Правительства
№ 691-р от 19.05.2009 года) констатирует: «Значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Считаю, что для качественного обеспечения российской экономики услугами железнодорожного транспорта необходима выверенная и продуманная программа дальнейших шагов по реформированию отрасли. Без этого рискованно делать резкие движения. На какой период будет рассчитана такая программа – до 2015 года или какой-то иной – зависит от того, каким содержанием правитель­ство сочтет целесообразным ее наполнить. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [~PREVIEW_TEXT] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5596 [~CODE] => 5596 [EXTERNAL_ID] => 5596 [~EXTERNAL_ID] => 5596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 110390
    [~ID] => 110390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  Салман Бабаев, 
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– В законе о железнодорожном транспорте записано, что перевозчик обязан доставлять грузы до любой станции сети железных дорог, быть публичной компанией. Как будут работать несколько перевозчиков на одной сети дорог, не обладающей параллельными ходами, как при этом производить сортировку вагонов – не понятно. По расчетам Федеральной службы по тарифам, при отделении услуг перевозки от услуг инфраструктуры тарифная нагрузка на грузовладельца повысится в разы. У частной компании для организации такой работы не хватит ни людей, ни технологий. Поэтому стать перевозчиком самому, не имея согласованной технологии с владельцем инфраструктуры, это значит работать со своими поездными формированиями на отдель­ном направлении, на отдельном участке.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
член комиссии по транспорту РСПП, зав. кафедрой технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, действительный член РАТ, д. э. н.:

– Создавать перевозочные компании можно сколько угодно. Это ничего не изменит на рынке, так как железнодорожный транспорт находится в естественно-монопольном секторе экономики. Все равно у нас остается единый хозяйствующий субъект – ОАО «Российские железные дороги». Он же – перевозчик. Кроме того, существует постановление правительства РФ «О лицензировании перевозочной и иных видов деятельности на железнодорожном транспорте». Все равно ОАО «РЖД» будет занимать доминирующее положение на рынке. А продлевать сроки действия реформы не вижу смысла.

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Новой перевозочной компании:

– Развитие рынка в направлении создания перевозочных компаний – идея, бесспорно, правильная, однако не является темой ближайшего времени. Это вопрос долгосрочной перспективы.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company:

– Естественно, если цели реформы не достигнуты, то завершать ее нельзя. Я прекрасно понимаю желание топ-менеджмента ОАО «РЖД» добиться резолюции о завершении реформы и «выключить» органы федеральной власти из процесса принятия дальнейших решений по развитию железнодорожного транспорта. Но главная цель реформы – создание конкуренции в сегменте осуществления перевозок, то есть между перевозчиками, через либерализацию системы регулирования перевозочной деятельности – была подменена созданием квазиконкуренции в сегментах, обеспечивающих перевозочный процесс (аренда вагонов, выделение ремонтных мощностей и т. д.) Более того, вместо либерализации процесса регулирования, его упрощения мы получили в области тарифного регулирования прямо противоположную ситуацию: множество составляющих, еще более сложная и запутанная система тарификации и определения величины каждой из составляющих, еще более возросшая возможность госчиновников и менеджеров РЖД, вовлеченных в процесс регулирования, «казнить» или «миловать», то есть готовить документы для правления ФСТ в зависимости от личного отношения, но подводя под это «экономическое обоснование». Поэтому продление реформы, по моему убеждению, крайне необходимо до достижения ее целей. А сроки должно определить правительство, желательно вместе с системой ответственности за ее провал или задержку.

Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»:

– Я считаю, что руководством ОАО «РЖД» обозначены серьезные проблемы, связанные с планированием порожнего пробега собственных грузовых вагонов, управлением парками подвижного состава разных собственников при отсут­ствии инвентарного парка. В такой ситуации самое главное – сохранить устойчивость отрасли. Поэтому, на наш взгляд, следующим этапом должен быть этап развития сложившихся механизмов взаимодействия, устойчивых форм договоров между перевозчиком и операторами. Часть проблем снимется при расширении обязательств и прав как перевозчика, так и оператора в заключаемых договорах, например, на отстой вагонов или на предоставление перевозчику подвижного состава под перевозку и т. д. Развитие форм и сути договоров позволит учесть разнообразие и особенности операторских компаний. В таком случае будет происходить не искусственный, а естественный отбор, и параллельно сформируются оптимальные формы взаимодействия между операторами с учетом их величины и специфики работы. Вот тогда и придет время написания и утверждения нормативных документов, обеспечивающих интересы всех участников транспортного процесса и самой отрасли.

Андрей Горленко,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»:

– Безусловно, Министерством транспорта, ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных перевозок за период реформы проведена очень большая работа, достигнут ряд положительных результатов. Однако тот факт, что реформа железнодорожного транспорта не завершена, очевиден. Доказательство тому – кризис железнодорожных перевозок летом 2008 года и целый ряд остающихся открытыми вопросов обеспечения российской экономики качественными и конкурентоспособными услугами железнодорожного транспорта. Постановление Правительства № 384 от 18.05.2001 года, определившее этапы и задачи реформы на 2001–2010 гг., выполнено лишь частично. Вот только один пример: данным постановлением предусматривалось «создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок». А Программа развития конкуренции в РФ (Распоряжение Правительства
№ 691-р от 19.05.2009 года) констатирует: «Значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Считаю, что для качественного обеспечения российской экономики услугами железнодорожного транспорта необходима выверенная и продуманная программа дальнейших шагов по реформированию отрасли. Без этого рискованно делать резкие движения. На какой период будет рассчитана такая программа – до 2015 года или какой-то иной – зависит от того, каким содержанием правитель­ство сочтет целесообразным ее наполнить. [~DETAIL_TEXT] =>  Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– В законе о железнодорожном транспорте записано, что перевозчик обязан доставлять грузы до любой станции сети железных дорог, быть публичной компанией. Как будут работать несколько перевозчиков на одной сети дорог, не обладающей параллельными ходами, как при этом производить сортировку вагонов – не понятно. По расчетам Федеральной службы по тарифам, при отделении услуг перевозки от услуг инфраструктуры тарифная нагрузка на грузовладельца повысится в разы. У частной компании для организации такой работы не хватит ни людей, ни технологий. Поэтому стать перевозчиком самому, не имея согласованной технологии с владельцем инфраструктуры, это значит работать со своими поездными формированиями на отдель­ном направлении, на отдельном участке.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
член комиссии по транспорту РСПП, зав. кафедрой технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, действительный член РАТ, д. э. н.:

– Создавать перевозочные компании можно сколько угодно. Это ничего не изменит на рынке, так как железнодорожный транспорт находится в естественно-монопольном секторе экономики. Все равно у нас остается единый хозяйствующий субъект – ОАО «Российские железные дороги». Он же – перевозчик. Кроме того, существует постановление правительства РФ «О лицензировании перевозочной и иных видов деятельности на железнодорожном транспорте». Все равно ОАО «РЖД» будет занимать доминирующее положение на рынке. А продлевать сроки действия реформы не вижу смысла.

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Новой перевозочной компании:

– Развитие рынка в направлении создания перевозочных компаний – идея, бесспорно, правильная, однако не является темой ближайшего времени. Это вопрос долгосрочной перспективы.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company:

– Естественно, если цели реформы не достигнуты, то завершать ее нельзя. Я прекрасно понимаю желание топ-менеджмента ОАО «РЖД» добиться резолюции о завершении реформы и «выключить» органы федеральной власти из процесса принятия дальнейших решений по развитию железнодорожного транспорта. Но главная цель реформы – создание конкуренции в сегменте осуществления перевозок, то есть между перевозчиками, через либерализацию системы регулирования перевозочной деятельности – была подменена созданием квазиконкуренции в сегментах, обеспечивающих перевозочный процесс (аренда вагонов, выделение ремонтных мощностей и т. д.) Более того, вместо либерализации процесса регулирования, его упрощения мы получили в области тарифного регулирования прямо противоположную ситуацию: множество составляющих, еще более сложная и запутанная система тарификации и определения величины каждой из составляющих, еще более возросшая возможность госчиновников и менеджеров РЖД, вовлеченных в процесс регулирования, «казнить» или «миловать», то есть готовить документы для правления ФСТ в зависимости от личного отношения, но подводя под это «экономическое обоснование». Поэтому продление реформы, по моему убеждению, крайне необходимо до достижения ее целей. А сроки должно определить правительство, желательно вместе с системой ответственности за ее провал или задержку.

Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»:

– Я считаю, что руководством ОАО «РЖД» обозначены серьезные проблемы, связанные с планированием порожнего пробега собственных грузовых вагонов, управлением парками подвижного состава разных собственников при отсут­ствии инвентарного парка. В такой ситуации самое главное – сохранить устойчивость отрасли. Поэтому, на наш взгляд, следующим этапом должен быть этап развития сложившихся механизмов взаимодействия, устойчивых форм договоров между перевозчиком и операторами. Часть проблем снимется при расширении обязательств и прав как перевозчика, так и оператора в заключаемых договорах, например, на отстой вагонов или на предоставление перевозчику подвижного состава под перевозку и т. д. Развитие форм и сути договоров позволит учесть разнообразие и особенности операторских компаний. В таком случае будет происходить не искусственный, а естественный отбор, и параллельно сформируются оптимальные формы взаимодействия между операторами с учетом их величины и специфики работы. Вот тогда и придет время написания и утверждения нормативных документов, обеспечивающих интересы всех участников транспортного процесса и самой отрасли.

Андрей Горленко,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»:

– Безусловно, Министерством транспорта, ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных перевозок за период реформы проведена очень большая работа, достигнут ряд положительных результатов. Однако тот факт, что реформа железнодорожного транспорта не завершена, очевиден. Доказательство тому – кризис железнодорожных перевозок летом 2008 года и целый ряд остающихся открытыми вопросов обеспечения российской экономики качественными и конкурентоспособными услугами железнодорожного транспорта. Постановление Правительства № 384 от 18.05.2001 года, определившее этапы и задачи реформы на 2001–2010 гг., выполнено лишь частично. Вот только один пример: данным постановлением предусматривалось «создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок». А Программа развития конкуренции в РФ (Распоряжение Правительства
№ 691-р от 19.05.2009 года) констатирует: «Значительная часть подвижного состава ОАО «РЖД» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Считаю, что для качественного обеспечения российской экономики услугами железнодорожного транспорта необходима выверенная и продуманная программа дальнейших шагов по реформированию отрасли. Без этого рискованно делать резкие движения. На какой период будет рассчитана такая программа – до 2015 года или какой-то иной – зависит от того, каким содержанием правитель­ство сочтет целесообразным ее наполнить. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [~PREVIEW_TEXT] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5596 [~CODE] => 5596 [EXTERNAL_ID] => 5596 [~EXTERNAL_ID] => 5596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – На заседании Совета Росжелдора 6 октября было озвучено предложение оценить необходимость создания на третьем этапе реформы выделяемых из ОАО «РЖД» компаний с подвижным составом как перевозочных, а не операторских, для чего, возможно, продлить сроки реформы до 2015 года. Как вы относитесь к этой идее? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом.
Array
(
    [ID] => 110389
    [~ID] => 110389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоропорт поедет с дисконтом

Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом.
До 31 декабря 2009 года для тарифов на перевозку грузов в КРК массой брутто 32–40 тонн будет действовать понижающий коэффициент в размере 0,87. Таким образом, скидка составит 13%. Тариф на порожний пробег данного вида подвижного состава снижен на 19%.
Как поясняют специалисты ФСТ, данные исключительные тарифы обеспечат сопоставимость тарифов на перевозки скоропортящихся грузов (в расчете на 1 тонну) в КРК и в рефрижераторных вагонах. Напомним, в отношении перевозок в последних исключительные тарифы были введены в августе текущего года. Тогда ФСТ на 4% снизило тарифы на перевозку скоропорта в
6-осных изотермических вагонах. Скидка на порожний рейс составила 15%.
По мнению аналитиков, эти скидки наиболее выгодны поставщикам замороженной рыбы, особенно производителям Дальнего Востока, поскольку чем больше расстояние, тем больше величина транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Операторам подсобят

Правительство РФ в 2009 году направит 600 млн рублей на субсидии компаниям-операторам для возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым при покупке железнодорожного подвижного состава российского производства.
Из этих средств предполагается также ежемесячно возмещать лизинговые платежи по договорам, заключенным в 2009 году с отечест­венными лизинговыми компаниями на приобретение новых вагонов, произведенных в России. Субсидии распространяются на закупки, осуществленные после 1 июля текущего года. В случае если кредит в рублях, то субсидируется 2/3 затрат на уплату процентов, но не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. Если кредит в валюте, то возмещается 2/3 затрат на уплату процентов, рассчитанных по курсу ЦБ исходя из ставки не более 11% годовых. Аналогичная схема расчета применяется и в отношении лизинговых платежей.
Вместе с тем на 600 млн рублей (до 1,4 млрд рублей) была сокращена программа компенсации ОАО «РЖД» льготных перевозок новых автомобилей российского производства на Дальний Восток. Еще в начале июня в компании сообщили о том, что средства, предназначенные для компенсаций перевозок в Дальневосточный регион, полностью не выбираются. «Для того чтобы закрыть эту сумму, необходимо перевезти 30 тыс. вагонов. А сейчас перевозок нет, нет и дилерской сети на Дальнем Востоке», – заявили в ОАО «РЖД».

Без меди и золота

Правительство Монголии подписало с Rio Tinto Group инвестиционное соглашение о разработке месторождения меди и золота Ою Толгой, расположенного на юге Гоби. Партнерами в проекте являются канадская компания Ivanhoe Mines Ltd. и Rio Tinto.
Планируется, что производство на Ою Толгой начнется в 2013 году, а через пять лет выпуск будет доведен до 450 тыс. тонн меди и 330 тыс. унций золота в год. По условиям соглашения правительство Монголии получит 34% акций Ivanhoe Mines Mongolia Inc. LLC, которому принадлежит лицензия на разработку Ою Толгой.
Rio Tinto в октябре 2006 года уже вложило $303 млн в покупку 9,95% акций Ivanhoe Mines, после заключения соглашения с правительством Монголии компания должна инвестировать $388 млн для получения еще 9,95%-ной доли. Известно, что недавно Rio Tinto и Ivanhoe Mines договорились о выделении второго транша до 27 октября. Rio Tinto в рамках нынешнего соглашения с Ivanhoe Mines имеет опцион на расширение своего пакета до 43,1%, а также право на дальнейшее его увеличение до 46,65% за счет покупки акций на рынке.
Ранее интерес к Ою Толгой проявляло и ОАО «РЖД». Компания вела переговоры с монгольским правительством об участии в разработке этого месторождения, а также угольного – Таван Толгой. Для этого, а также для строительства железнодорожной инфраструктуры российский холдинг предлагал создать совместную компанию. В РЖД ситуацию прокомментировали следующим образом: «Для нас это ничего не меняет. Данное соглашение не отразится на наших планах, потому что Ою Толгой – не единственное месторождение в Монголии, которое представляет интерес для российской стороны. Мы в любом случае не рассчитывали на 100% этого месторождения. А сделка была заключена только на некоторую его часть».
По словам источника в компании, в рамках монгольского проекта планировалось привлекать инвесторов, поэтому «подписание этого соглашения не противоречит заключенным контрактам». «Наши переговоры с правительством Монголии впереди», – заключил источник.

Логистика для аграриев

Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать программу развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка.
Программа должна предусматривать расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания». Глава государства призвал обратить особое внимание на меры по стимулированию предпринимательской инициативы, направленной на модернизацию устаревших и строительство современных мощностей по хранению и первичной переработке сельскохозяйственной продукции, а также на создание технологических условий для дальнейшего увеличения экспорта зерна за счет расширения экспорт­ной инфраструктуры, включая строительство портовых элеваторов в Южном и Дальневосточном федеральных округах.
Правительству также поручено обратить внимание на обновление и увеличение в среднесрочной перспективе парка вагонов-зерновозов, а также на меры по повышению энергоэффективности и внедрению ресурсосберегающих технологий. Поручение президента должно быть исполнено до 31 декабря 2009 года.
Некоторые участники зернового рынка полагают, что до сих пор в деле развития транспортной инфраструктуры было больше деклараций, чем реальных результатов, другие утверждают, что государство, особенно на региональном уровне, уже создало условия для частных инвестиций в зернохранилища. Однако и те и другие сходятся во мнении, что вложения в агропромышленный комплекс лишними не будут.

Нефть отправилась в Козьмино

АК «Транснефть» отправила первый поезд с восточносибир­ской технологической нефтью в направлении порта Козьмино, который является конечной точкой системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Наполнение железнодорожных составов нефтью будет происходить в Мегете (Иркутская область) и в Сковородино (Амурская область). Предполагается, что общий объем заполнения составит до 85 тыс. тонн. Перевозчиком выступает «Восток-
нефтетранс», который будет использовать как собственные, так и привлеченные цистерны. Перевозка сырья пока будет происходить по действующим тарифам.
Напомним, изначально планировалось, что первая очередь ВСТО будет сдана в эксплуатацию в конце 2008-го, однако сроки были перенесены на год. Ряд экспертов считает, что проект немного запоздал: если бы он был реализован несколько лет назад, РФ могла бы иметь более сильные позиции на нефтяном рынке стран АТР. Сейчас же, по их мнению, диктовать условия будет Китай.

Петербург приходит в чувство?

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь – сентябрь текущего года составил 37,05 млн тонн, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
По данным администрации порта, объем перевалки наливных грузов за девять месяцев вырос на 4% (до 11,89 млн тонн), цветных металлов – на 28% (до 1,38 млн тонн), угля и кокса – на 26% (до 1,98 млн тонн). При этом перевалка черных металлов сократилась на 3% (до 2,96 млн тонн), металлолома – на 56% (до 693,8 тыс. тонн), рефгрузов – на 31% (до 2,04 млн
тонн), лесных грузов – на 90% (до 98,1 тыс. тонн).
Контейнерооборот порта снизился до 938,4 тыс. TEU.
По итогам сентября разрыв по сравнению с соответствующим прошлогодним показателем уменьшился до 11%, всего в первый месяц осени в порту было перевалено 4,69 млн тонн. Экс­перты уверены, что Большой порт Санкт-Петербург постепенно начинает переламывать отрицательную динамику грузооборота и в ближайшее время выйдет на докризисный уровень.

На Украине скинули

Министерство транспорта и связи Украины ввело скидки на перевалку транзитных грузов в морских торговых портах, срок их действия до 1 апреля 2010 года.
Согласно приказу Минтранссвязи Украины № 958 от 15 сентября, скидка в размере 30%, в частности, предоставляется
для перегрузки зерна и семян навалом, чугуна в чушках, черных металлов (в Ильичевском МТП), а также 40% – для перевалки серы. Кроме того, предусмотрена 30%-ная скидка на перевалку окатышей и руды в Керченском МТП. Для зерна и химической продукции, следующих через судоходный канал Дунай – Черное море, установлен дисконт 50%.
Скидки на перевалку транзита вводятся в девяти морских торговых портах: Ильичев­ском, Керченском, Мариупольском, Ренийском, Усть-Дунайском, Херсонском, Одесском, Бердянском и в порту Южный. Действовать они нач­нут с 16 октября 2009 года.
«Установив привлекательные тарифы на переработку транзита в морских портах Украины, мы создали благоприятные условия транзитерам», – прокомментировал это решение первый заместитель министра транспорта и связи Украины Василий Шевченко.
Напомним, что в последнее время наблюдается частичная переориентация грузопотоков с украинских портов на российские, и эксперты сомневаются, что принятые Украиной меры позволят вернуть серьезные объемы из России. [~DETAIL_TEXT] =>

Скоропорт поедет с дисконтом

Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом.
До 31 декабря 2009 года для тарифов на перевозку грузов в КРК массой брутто 32–40 тонн будет действовать понижающий коэффициент в размере 0,87. Таким образом, скидка составит 13%. Тариф на порожний пробег данного вида подвижного состава снижен на 19%.
Как поясняют специалисты ФСТ, данные исключительные тарифы обеспечат сопоставимость тарифов на перевозки скоропортящихся грузов (в расчете на 1 тонну) в КРК и в рефрижераторных вагонах. Напомним, в отношении перевозок в последних исключительные тарифы были введены в августе текущего года. Тогда ФСТ на 4% снизило тарифы на перевозку скоропорта в
6-осных изотермических вагонах. Скидка на порожний рейс составила 15%.
По мнению аналитиков, эти скидки наиболее выгодны поставщикам замороженной рыбы, особенно производителям Дальнего Востока, поскольку чем больше расстояние, тем больше величина транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Операторам подсобят

Правительство РФ в 2009 году направит 600 млн рублей на субсидии компаниям-операторам для возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым при покупке железнодорожного подвижного состава российского производства.
Из этих средств предполагается также ежемесячно возмещать лизинговые платежи по договорам, заключенным в 2009 году с отечест­венными лизинговыми компаниями на приобретение новых вагонов, произведенных в России. Субсидии распространяются на закупки, осуществленные после 1 июля текущего года. В случае если кредит в рублях, то субсидируется 2/3 затрат на уплату процентов, но не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. Если кредит в валюте, то возмещается 2/3 затрат на уплату процентов, рассчитанных по курсу ЦБ исходя из ставки не более 11% годовых. Аналогичная схема расчета применяется и в отношении лизинговых платежей.
Вместе с тем на 600 млн рублей (до 1,4 млрд рублей) была сокращена программа компенсации ОАО «РЖД» льготных перевозок новых автомобилей российского производства на Дальний Восток. Еще в начале июня в компании сообщили о том, что средства, предназначенные для компенсаций перевозок в Дальневосточный регион, полностью не выбираются. «Для того чтобы закрыть эту сумму, необходимо перевезти 30 тыс. вагонов. А сейчас перевозок нет, нет и дилерской сети на Дальнем Востоке», – заявили в ОАО «РЖД».

Без меди и золота

Правительство Монголии подписало с Rio Tinto Group инвестиционное соглашение о разработке месторождения меди и золота Ою Толгой, расположенного на юге Гоби. Партнерами в проекте являются канадская компания Ivanhoe Mines Ltd. и Rio Tinto.
Планируется, что производство на Ою Толгой начнется в 2013 году, а через пять лет выпуск будет доведен до 450 тыс. тонн меди и 330 тыс. унций золота в год. По условиям соглашения правительство Монголии получит 34% акций Ivanhoe Mines Mongolia Inc. LLC, которому принадлежит лицензия на разработку Ою Толгой.
Rio Tinto в октябре 2006 года уже вложило $303 млн в покупку 9,95% акций Ivanhoe Mines, после заключения соглашения с правительством Монголии компания должна инвестировать $388 млн для получения еще 9,95%-ной доли. Известно, что недавно Rio Tinto и Ivanhoe Mines договорились о выделении второго транша до 27 октября. Rio Tinto в рамках нынешнего соглашения с Ivanhoe Mines имеет опцион на расширение своего пакета до 43,1%, а также право на дальнейшее его увеличение до 46,65% за счет покупки акций на рынке.
Ранее интерес к Ою Толгой проявляло и ОАО «РЖД». Компания вела переговоры с монгольским правительством об участии в разработке этого месторождения, а также угольного – Таван Толгой. Для этого, а также для строительства железнодорожной инфраструктуры российский холдинг предлагал создать совместную компанию. В РЖД ситуацию прокомментировали следующим образом: «Для нас это ничего не меняет. Данное соглашение не отразится на наших планах, потому что Ою Толгой – не единственное месторождение в Монголии, которое представляет интерес для российской стороны. Мы в любом случае не рассчитывали на 100% этого месторождения. А сделка была заключена только на некоторую его часть».
По словам источника в компании, в рамках монгольского проекта планировалось привлекать инвесторов, поэтому «подписание этого соглашения не противоречит заключенным контрактам». «Наши переговоры с правительством Монголии впереди», – заключил источник.

Логистика для аграриев

Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать программу развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка.
Программа должна предусматривать расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания». Глава государства призвал обратить особое внимание на меры по стимулированию предпринимательской инициативы, направленной на модернизацию устаревших и строительство современных мощностей по хранению и первичной переработке сельскохозяйственной продукции, а также на создание технологических условий для дальнейшего увеличения экспорта зерна за счет расширения экспорт­ной инфраструктуры, включая строительство портовых элеваторов в Южном и Дальневосточном федеральных округах.
Правительству также поручено обратить внимание на обновление и увеличение в среднесрочной перспективе парка вагонов-зерновозов, а также на меры по повышению энергоэффективности и внедрению ресурсосберегающих технологий. Поручение президента должно быть исполнено до 31 декабря 2009 года.
Некоторые участники зернового рынка полагают, что до сих пор в деле развития транспортной инфраструктуры было больше деклараций, чем реальных результатов, другие утверждают, что государство, особенно на региональном уровне, уже создало условия для частных инвестиций в зернохранилища. Однако и те и другие сходятся во мнении, что вложения в агропромышленный комплекс лишними не будут.

Нефть отправилась в Козьмино

АК «Транснефть» отправила первый поезд с восточносибир­ской технологической нефтью в направлении порта Козьмино, который является конечной точкой системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Наполнение железнодорожных составов нефтью будет происходить в Мегете (Иркутская область) и в Сковородино (Амурская область). Предполагается, что общий объем заполнения составит до 85 тыс. тонн. Перевозчиком выступает «Восток-
нефтетранс», который будет использовать как собственные, так и привлеченные цистерны. Перевозка сырья пока будет происходить по действующим тарифам.
Напомним, изначально планировалось, что первая очередь ВСТО будет сдана в эксплуатацию в конце 2008-го, однако сроки были перенесены на год. Ряд экспертов считает, что проект немного запоздал: если бы он был реализован несколько лет назад, РФ могла бы иметь более сильные позиции на нефтяном рынке стран АТР. Сейчас же, по их мнению, диктовать условия будет Китай.

Петербург приходит в чувство?

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь – сентябрь текущего года составил 37,05 млн тонн, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
По данным администрации порта, объем перевалки наливных грузов за девять месяцев вырос на 4% (до 11,89 млн тонн), цветных металлов – на 28% (до 1,38 млн тонн), угля и кокса – на 26% (до 1,98 млн тонн). При этом перевалка черных металлов сократилась на 3% (до 2,96 млн тонн), металлолома – на 56% (до 693,8 тыс. тонн), рефгрузов – на 31% (до 2,04 млн
тонн), лесных грузов – на 90% (до 98,1 тыс. тонн).
Контейнерооборот порта снизился до 938,4 тыс. TEU.
По итогам сентября разрыв по сравнению с соответствующим прошлогодним показателем уменьшился до 11%, всего в первый месяц осени в порту было перевалено 4,69 млн тонн. Экс­перты уверены, что Большой порт Санкт-Петербург постепенно начинает переламывать отрицательную динамику грузооборота и в ближайшее время выйдет на докризисный уровень.

На Украине скинули

Министерство транспорта и связи Украины ввело скидки на перевалку транзитных грузов в морских торговых портах, срок их действия до 1 апреля 2010 года.
Согласно приказу Минтранссвязи Украины № 958 от 15 сентября, скидка в размере 30%, в частности, предоставляется
для перегрузки зерна и семян навалом, чугуна в чушках, черных металлов (в Ильичевском МТП), а также 40% – для перевалки серы. Кроме того, предусмотрена 30%-ная скидка на перевалку окатышей и руды в Керченском МТП. Для зерна и химической продукции, следующих через судоходный канал Дунай – Черное море, установлен дисконт 50%.
Скидки на перевалку транзита вводятся в девяти морских торговых портах: Ильичев­ском, Керченском, Мариупольском, Ренийском, Усть-Дунайском, Херсонском, Одесском, Бердянском и в порту Южный. Действовать они нач­нут с 16 октября 2009 года.
«Установив привлекательные тарифы на переработку транзита в морских портах Украины, мы создали благоприятные условия транзитерам», – прокомментировал это решение первый заместитель министра транспорта и связи Украины Василий Шевченко.
Напомним, что в последнее время наблюдается частичная переориентация грузопотоков с украинских портов на российские, и эксперты сомневаются, что принятые Украиной меры позволят вернуть серьезные объемы из России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5595 [~CODE] => 5595 [EXTERNAL_ID] => 5595 [~EXTERNAL_ID] => 5595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 110389
    [~ID] => 110389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоропорт поедет с дисконтом

Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом.
До 31 декабря 2009 года для тарифов на перевозку грузов в КРК массой брутто 32–40 тонн будет действовать понижающий коэффициент в размере 0,87. Таким образом, скидка составит 13%. Тариф на порожний пробег данного вида подвижного состава снижен на 19%.
Как поясняют специалисты ФСТ, данные исключительные тарифы обеспечат сопоставимость тарифов на перевозки скоропортящихся грузов (в расчете на 1 тонну) в КРК и в рефрижераторных вагонах. Напомним, в отношении перевозок в последних исключительные тарифы были введены в августе текущего года. Тогда ФСТ на 4% снизило тарифы на перевозку скоропорта в
6-осных изотермических вагонах. Скидка на порожний рейс составила 15%.
По мнению аналитиков, эти скидки наиболее выгодны поставщикам замороженной рыбы, особенно производителям Дальнего Востока, поскольку чем больше расстояние, тем больше величина транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Операторам подсобят

Правительство РФ в 2009 году направит 600 млн рублей на субсидии компаниям-операторам для возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым при покупке железнодорожного подвижного состава российского производства.
Из этих средств предполагается также ежемесячно возмещать лизинговые платежи по договорам, заключенным в 2009 году с отечест­венными лизинговыми компаниями на приобретение новых вагонов, произведенных в России. Субсидии распространяются на закупки, осуществленные после 1 июля текущего года. В случае если кредит в рублях, то субсидируется 2/3 затрат на уплату процентов, но не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. Если кредит в валюте, то возмещается 2/3 затрат на уплату процентов, рассчитанных по курсу ЦБ исходя из ставки не более 11% годовых. Аналогичная схема расчета применяется и в отношении лизинговых платежей.
Вместе с тем на 600 млн рублей (до 1,4 млрд рублей) была сокращена программа компенсации ОАО «РЖД» льготных перевозок новых автомобилей российского производства на Дальний Восток. Еще в начале июня в компании сообщили о том, что средства, предназначенные для компенсаций перевозок в Дальневосточный регион, полностью не выбираются. «Для того чтобы закрыть эту сумму, необходимо перевезти 30 тыс. вагонов. А сейчас перевозок нет, нет и дилерской сети на Дальнем Востоке», – заявили в ОАО «РЖД».

Без меди и золота

Правительство Монголии подписало с Rio Tinto Group инвестиционное соглашение о разработке месторождения меди и золота Ою Толгой, расположенного на юге Гоби. Партнерами в проекте являются канадская компания Ivanhoe Mines Ltd. и Rio Tinto.
Планируется, что производство на Ою Толгой начнется в 2013 году, а через пять лет выпуск будет доведен до 450 тыс. тонн меди и 330 тыс. унций золота в год. По условиям соглашения правительство Монголии получит 34% акций Ivanhoe Mines Mongolia Inc. LLC, которому принадлежит лицензия на разработку Ою Толгой.
Rio Tinto в октябре 2006 года уже вложило $303 млн в покупку 9,95% акций Ivanhoe Mines, после заключения соглашения с правительством Монголии компания должна инвестировать $388 млн для получения еще 9,95%-ной доли. Известно, что недавно Rio Tinto и Ivanhoe Mines договорились о выделении второго транша до 27 октября. Rio Tinto в рамках нынешнего соглашения с Ivanhoe Mines имеет опцион на расширение своего пакета до 43,1%, а также право на дальнейшее его увеличение до 46,65% за счет покупки акций на рынке.
Ранее интерес к Ою Толгой проявляло и ОАО «РЖД». Компания вела переговоры с монгольским правительством об участии в разработке этого месторождения, а также угольного – Таван Толгой. Для этого, а также для строительства железнодорожной инфраструктуры российский холдинг предлагал создать совместную компанию. В РЖД ситуацию прокомментировали следующим образом: «Для нас это ничего не меняет. Данное соглашение не отразится на наших планах, потому что Ою Толгой – не единственное месторождение в Монголии, которое представляет интерес для российской стороны. Мы в любом случае не рассчитывали на 100% этого месторождения. А сделка была заключена только на некоторую его часть».
По словам источника в компании, в рамках монгольского проекта планировалось привлекать инвесторов, поэтому «подписание этого соглашения не противоречит заключенным контрактам». «Наши переговоры с правительством Монголии впереди», – заключил источник.

Логистика для аграриев

Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать программу развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка.
Программа должна предусматривать расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания». Глава государства призвал обратить особое внимание на меры по стимулированию предпринимательской инициативы, направленной на модернизацию устаревших и строительство современных мощностей по хранению и первичной переработке сельскохозяйственной продукции, а также на создание технологических условий для дальнейшего увеличения экспорта зерна за счет расширения экспорт­ной инфраструктуры, включая строительство портовых элеваторов в Южном и Дальневосточном федеральных округах.
Правительству также поручено обратить внимание на обновление и увеличение в среднесрочной перспективе парка вагонов-зерновозов, а также на меры по повышению энергоэффективности и внедрению ресурсосберегающих технологий. Поручение президента должно быть исполнено до 31 декабря 2009 года.
Некоторые участники зернового рынка полагают, что до сих пор в деле развития транспортной инфраструктуры было больше деклараций, чем реальных результатов, другие утверждают, что государство, особенно на региональном уровне, уже создало условия для частных инвестиций в зернохранилища. Однако и те и другие сходятся во мнении, что вложения в агропромышленный комплекс лишними не будут.

Нефть отправилась в Козьмино

АК «Транснефть» отправила первый поезд с восточносибир­ской технологической нефтью в направлении порта Козьмино, который является конечной точкой системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Наполнение железнодорожных составов нефтью будет происходить в Мегете (Иркутская область) и в Сковородино (Амурская область). Предполагается, что общий объем заполнения составит до 85 тыс. тонн. Перевозчиком выступает «Восток-
нефтетранс», который будет использовать как собственные, так и привлеченные цистерны. Перевозка сырья пока будет происходить по действующим тарифам.
Напомним, изначально планировалось, что первая очередь ВСТО будет сдана в эксплуатацию в конце 2008-го, однако сроки были перенесены на год. Ряд экспертов считает, что проект немного запоздал: если бы он был реализован несколько лет назад, РФ могла бы иметь более сильные позиции на нефтяном рынке стран АТР. Сейчас же, по их мнению, диктовать условия будет Китай.

Петербург приходит в чувство?

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь – сентябрь текущего года составил 37,05 млн тонн, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
По данным администрации порта, объем перевалки наливных грузов за девять месяцев вырос на 4% (до 11,89 млн тонн), цветных металлов – на 28% (до 1,38 млн тонн), угля и кокса – на 26% (до 1,98 млн тонн). При этом перевалка черных металлов сократилась на 3% (до 2,96 млн тонн), металлолома – на 56% (до 693,8 тыс. тонн), рефгрузов – на 31% (до 2,04 млн
тонн), лесных грузов – на 90% (до 98,1 тыс. тонн).
Контейнерооборот порта снизился до 938,4 тыс. TEU.
По итогам сентября разрыв по сравнению с соответствующим прошлогодним показателем уменьшился до 11%, всего в первый месяц осени в порту было перевалено 4,69 млн тонн. Экс­перты уверены, что Большой порт Санкт-Петербург постепенно начинает переламывать отрицательную динамику грузооборота и в ближайшее время выйдет на докризисный уровень.

На Украине скинули

Министерство транспорта и связи Украины ввело скидки на перевалку транзитных грузов в морских торговых портах, срок их действия до 1 апреля 2010 года.
Согласно приказу Минтранссвязи Украины № 958 от 15 сентября, скидка в размере 30%, в частности, предоставляется
для перегрузки зерна и семян навалом, чугуна в чушках, черных металлов (в Ильичевском МТП), а также 40% – для перевалки серы. Кроме того, предусмотрена 30%-ная скидка на перевалку окатышей и руды в Керченском МТП. Для зерна и химической продукции, следующих через судоходный канал Дунай – Черное море, установлен дисконт 50%.
Скидки на перевалку транзита вводятся в девяти морских торговых портах: Ильичев­ском, Керченском, Мариупольском, Ренийском, Усть-Дунайском, Херсонском, Одесском, Бердянском и в порту Южный. Действовать они нач­нут с 16 октября 2009 года.
«Установив привлекательные тарифы на переработку транзита в морских портах Украины, мы создали благоприятные условия транзитерам», – прокомментировал это решение первый заместитель министра транспорта и связи Украины Василий Шевченко.
Напомним, что в последнее время наблюдается частичная переориентация грузопотоков с украинских портов на российские, и эксперты сомневаются, что принятые Украиной меры позволят вернуть серьезные объемы из России. [~DETAIL_TEXT] =>

Скоропорт поедет с дисконтом

Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом.
До 31 декабря 2009 года для тарифов на перевозку грузов в КРК массой брутто 32–40 тонн будет действовать понижающий коэффициент в размере 0,87. Таким образом, скидка составит 13%. Тариф на порожний пробег данного вида подвижного состава снижен на 19%.
Как поясняют специалисты ФСТ, данные исключительные тарифы обеспечат сопоставимость тарифов на перевозки скоропортящихся грузов (в расчете на 1 тонну) в КРК и в рефрижераторных вагонах. Напомним, в отношении перевозок в последних исключительные тарифы были введены в августе текущего года. Тогда ФСТ на 4% снизило тарифы на перевозку скоропорта в
6-осных изотермических вагонах. Скидка на порожний рейс составила 15%.
По мнению аналитиков, эти скидки наиболее выгодны поставщикам замороженной рыбы, особенно производителям Дальнего Востока, поскольку чем больше расстояние, тем больше величина транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Операторам подсобят

Правительство РФ в 2009 году направит 600 млн рублей на субсидии компаниям-операторам для возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым при покупке железнодорожного подвижного состава российского производства.
Из этих средств предполагается также ежемесячно возмещать лизинговые платежи по договорам, заключенным в 2009 году с отечест­венными лизинговыми компаниями на приобретение новых вагонов, произведенных в России. Субсидии распространяются на закупки, осуществленные после 1 июля текущего года. В случае если кредит в рублях, то субсидируется 2/3 затрат на уплату процентов, но не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. Если кредит в валюте, то возмещается 2/3 затрат на уплату процентов, рассчитанных по курсу ЦБ исходя из ставки не более 11% годовых. Аналогичная схема расчета применяется и в отношении лизинговых платежей.
Вместе с тем на 600 млн рублей (до 1,4 млрд рублей) была сокращена программа компенсации ОАО «РЖД» льготных перевозок новых автомобилей российского производства на Дальний Восток. Еще в начале июня в компании сообщили о том, что средства, предназначенные для компенсаций перевозок в Дальневосточный регион, полностью не выбираются. «Для того чтобы закрыть эту сумму, необходимо перевезти 30 тыс. вагонов. А сейчас перевозок нет, нет и дилерской сети на Дальнем Востоке», – заявили в ОАО «РЖД».

Без меди и золота

Правительство Монголии подписало с Rio Tinto Group инвестиционное соглашение о разработке месторождения меди и золота Ою Толгой, расположенного на юге Гоби. Партнерами в проекте являются канадская компания Ivanhoe Mines Ltd. и Rio Tinto.
Планируется, что производство на Ою Толгой начнется в 2013 году, а через пять лет выпуск будет доведен до 450 тыс. тонн меди и 330 тыс. унций золота в год. По условиям соглашения правительство Монголии получит 34% акций Ivanhoe Mines Mongolia Inc. LLC, которому принадлежит лицензия на разработку Ою Толгой.
Rio Tinto в октябре 2006 года уже вложило $303 млн в покупку 9,95% акций Ivanhoe Mines, после заключения соглашения с правительством Монголии компания должна инвестировать $388 млн для получения еще 9,95%-ной доли. Известно, что недавно Rio Tinto и Ivanhoe Mines договорились о выделении второго транша до 27 октября. Rio Tinto в рамках нынешнего соглашения с Ivanhoe Mines имеет опцион на расширение своего пакета до 43,1%, а также право на дальнейшее его увеличение до 46,65% за счет покупки акций на рынке.
Ранее интерес к Ою Толгой проявляло и ОАО «РЖД». Компания вела переговоры с монгольским правительством об участии в разработке этого месторождения, а также угольного – Таван Толгой. Для этого, а также для строительства железнодорожной инфраструктуры российский холдинг предлагал создать совместную компанию. В РЖД ситуацию прокомментировали следующим образом: «Для нас это ничего не меняет. Данное соглашение не отразится на наших планах, потому что Ою Толгой – не единственное месторождение в Монголии, которое представляет интерес для российской стороны. Мы в любом случае не рассчитывали на 100% этого месторождения. А сделка была заключена только на некоторую его часть».
По словам источника в компании, в рамках монгольского проекта планировалось привлекать инвесторов, поэтому «подписание этого соглашения не противоречит заключенным контрактам». «Наши переговоры с правительством Монголии впереди», – заключил источник.

Логистика для аграриев

Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать программу развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка.
Программа должна предусматривать расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания». Глава государства призвал обратить особое внимание на меры по стимулированию предпринимательской инициативы, направленной на модернизацию устаревших и строительство современных мощностей по хранению и первичной переработке сельскохозяйственной продукции, а также на создание технологических условий для дальнейшего увеличения экспорта зерна за счет расширения экспорт­ной инфраструктуры, включая строительство портовых элеваторов в Южном и Дальневосточном федеральных округах.
Правительству также поручено обратить внимание на обновление и увеличение в среднесрочной перспективе парка вагонов-зерновозов, а также на меры по повышению энергоэффективности и внедрению ресурсосберегающих технологий. Поручение президента должно быть исполнено до 31 декабря 2009 года.
Некоторые участники зернового рынка полагают, что до сих пор в деле развития транспортной инфраструктуры было больше деклараций, чем реальных результатов, другие утверждают, что государство, особенно на региональном уровне, уже создало условия для частных инвестиций в зернохранилища. Однако и те и другие сходятся во мнении, что вложения в агропромышленный комплекс лишними не будут.

Нефть отправилась в Козьмино

АК «Транснефть» отправила первый поезд с восточносибир­ской технологической нефтью в направлении порта Козьмино, который является конечной точкой системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Наполнение железнодорожных составов нефтью будет происходить в Мегете (Иркутская область) и в Сковородино (Амурская область). Предполагается, что общий объем заполнения составит до 85 тыс. тонн. Перевозчиком выступает «Восток-
нефтетранс», который будет использовать как собственные, так и привлеченные цистерны. Перевозка сырья пока будет происходить по действующим тарифам.
Напомним, изначально планировалось, что первая очередь ВСТО будет сдана в эксплуатацию в конце 2008-го, однако сроки были перенесены на год. Ряд экспертов считает, что проект немного запоздал: если бы он был реализован несколько лет назад, РФ могла бы иметь более сильные позиции на нефтяном рынке стран АТР. Сейчас же, по их мнению, диктовать условия будет Китай.

Петербург приходит в чувство?

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь – сентябрь текущего года составил 37,05 млн тонн, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
По данным администрации порта, объем перевалки наливных грузов за девять месяцев вырос на 4% (до 11,89 млн тонн), цветных металлов – на 28% (до 1,38 млн тонн), угля и кокса – на 26% (до 1,98 млн тонн). При этом перевалка черных металлов сократилась на 3% (до 2,96 млн тонн), металлолома – на 56% (до 693,8 тыс. тонн), рефгрузов – на 31% (до 2,04 млн
тонн), лесных грузов – на 90% (до 98,1 тыс. тонн).
Контейнерооборот порта снизился до 938,4 тыс. TEU.
По итогам сентября разрыв по сравнению с соответствующим прошлогодним показателем уменьшился до 11%, всего в первый месяц осени в порту было перевалено 4,69 млн тонн. Экс­перты уверены, что Большой порт Санкт-Петербург постепенно начинает переламывать отрицательную динамику грузооборота и в ближайшее время выйдет на докризисный уровень.

На Украине скинули

Министерство транспорта и связи Украины ввело скидки на перевалку транзитных грузов в морских торговых портах, срок их действия до 1 апреля 2010 года.
Согласно приказу Минтранссвязи Украины № 958 от 15 сентября, скидка в размере 30%, в частности, предоставляется
для перегрузки зерна и семян навалом, чугуна в чушках, черных металлов (в Ильичевском МТП), а также 40% – для перевалки серы. Кроме того, предусмотрена 30%-ная скидка на перевалку окатышей и руды в Керченском МТП. Для зерна и химической продукции, следующих через судоходный канал Дунай – Черное море, установлен дисконт 50%.
Скидки на перевалку транзита вводятся в девяти морских торговых портах: Ильичев­ском, Керченском, Мариупольском, Ренийском, Усть-Дунайском, Херсонском, Одесском, Бердянском и в порту Южный. Действовать они нач­нут с 16 октября 2009 года.
«Установив привлекательные тарифы на переработку транзита в морских портах Украины, мы создали благоприятные условия транзитерам», – прокомментировал это решение первый заместитель министра транспорта и связи Украины Василий Шевченко.
Напомним, что в последнее время наблюдается частичная переориентация грузопотоков с украинских портов на российские, и эксперты сомневаются, что принятые Украиной меры позволят вернуть серьезные объемы из России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5595 [~CODE] => 5595 [EXTERNAL_ID] => 5595 [~EXTERNAL_ID] => 5595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам установила исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )


Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions