+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (168) октябрь 2009

20 (168) октябрь 2009
Тема номера – Новые возможности тарифной политики.

Постановление Правительства РФ о тарифообразовании на железнодорожном транспорте комментирует начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.

Профессор ПГУПСа, д.т.н. Александр Осьминин анализирует основные этапы развития контейнерных перевозок в России.

О том, какие сложности при перевозке продукции испытывает целлюлозно-бумажная промышленность, рассказывает директор по транспорту ОАО «Сегежский ЦБК» Александр Богданов.

В рамках номера № 120 (168), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Качество работы или качество продукции?

Фарид ХусаиновПоказатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов.
Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников.
Array
(
    [ID] => 110404
    [~ID] => 110404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Качество работы или качество продукции?
    [~NAME] => Качество работы или качество продукции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лирическое отступление: за ускорение оборота стакана!

Генри Форд любил говорить своим менеджерам: «Запомните: мы делаем не автомобили, мы делаем деньги». При всей парадоксальности его афоризма основная мысль довольно прозрачна: в рыночной экономике товар не является ценностью сам по себе. Товар – лишь способ удовлетворения потребностей покупателя. В связи с этим совершенно бессмысленны попытки оценивать качество продукции по набору абстрактных критериев или показателей, которые удобны производителю товара или услуги.
Представьте, что Вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а Вам приносят его в грязном стакане и говорят: «Пейте поживее и через две минуты отдайте в соседнее купе». При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И, возможно, будет удивлен, если Вы оцените качество услуги иначе.
Если же речь заходит о такой услуге, как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т. д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

 Мы гоняли вагоны, они – зарабатывали деньги

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Можно выделить два подхода к вопросам улучшения качества. Первый – внутри­отраслевой – повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй – выходящий в сферу взаимодействия с клиентом – повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.
Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями, как оборот вагона, производительность локомотива, масса поезда, коэффициент порожнего пробега, статическая нагрузка и др. Основные же показатели качества транспортной продукции – степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность. В принципе необходимо повышать качество как работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.
Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30–40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским.
Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть повышение качества транспортной продукции, а качество работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами, стремиться к улучшению качества работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препят­ствует повышению качества продукции.
В одной из своих работ доктор экономических наук Д. А. Мачерет афористично заметил: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов».
 Из таблицы 1 видно, что доля отправок, доставленных с просрочкой за два десятилетия, колебалась в довольно широком диапазоне – от 14,5 до 41,1%. При этом для железных дорог с сопоставимой средней дальностью перевозок (США и Канады) данный показатель был от 1 до 3%. Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах составляло от 6 до 9 суток (табл. 2).
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки или, как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог. В итоге в 2008-м доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла в сравнении с 2007 годом по всем категориям отправок, но при этом она остается существенно ниже (лучше) показателей 1979–2002 гг. Время просрочки грузов по итогам прошлого года распределилось следующим образом: 1 сутки – 37,3% отправок,
2 суток – 20,9% отправок, 3 суток – 12,3% отправок, свыше 3 суток – 29,5% отправок.

Как в старые добрые времена: и дешево, и сердито

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся главным образом массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка дорогих мелкопартионных грузов, железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3–5% от всего объема, но по их стоимости он составляет не менее 15%.
Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте является простота и быстрота оформления перевозки. Практически во всех опросах грузоотправители отмечают излишне громоздкую и бюрократизированную систему оформления перевозок, и если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, он становится решающим.
В современных условиях можно выделить два основных фактора снижения погрузки грузов на железную дорогу:
• снижение промышленного производства вследствие кризиса;
• переключение грузов на другие виды транспорта.
Причем оба этих фактора действуют не изолированно, а взаимосвязанно: например, переключение на другие виды транспорта может быть след­ствием производства меньшего объема продукции, снижения спроса, что приводит к уменьшению отдельных партий отгружаемого товара, которые проще вывезти автомобильным транспортом, чем железнодорожным. Кстати, именно по этой причине снижается отгрузка цемента в цементовозах и увеличивается в крытых вагонах.
Еще один очень доходный сегмент рынка грузовых перевозок – перевозки овощебахчевых скоропортящихся грузов. Вследствие невысокой скорости доставки железнодорожным транспортом сроки доставки по железной дороге в разы превышают данный показатель на аналогичные расстояния автомобильным транспортом.
Например, сроки доставки из Астрахани знаменитых астраханских арбузов железнодорожным и автомобильным транспортом составляют соответственно:
• до Москвы 1–1,5 суток автотранспортом
и 8 суток железной дорогой;
• до Санкт-Петербурга 2 суток автотранспортом и 10–12 суток железной дорогой;
• до Новосибирска 3 суток автотранспортом и 13 суток железной дорогой;
• до Абакана 4 суток автотранспортом и
15 суток железной дорогой.
Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при перевозке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом, но если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на перевозку продукции от поля до станции, перегруз в вагон (по отправлении) и аналогичные операции по прибытии, то перевозка с участием железнодорожного транспорта становится в среднем на 1300,0 руб/т дороже, чем транспортировка только автомобильным. А при расстояниях менее 400–500 км тариф железнодорожным транспортом во всех вариантах оказывается дороже.

 Зарегламентировать – значит потерять

Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система по­грузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. Некоторая часть этих ограничений является разумной. Большая часть – абсолютно избыточна. Об этом свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога – вследствие того что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузо­отправитель – вследствие того что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 тонну) транспортные расходы грузоотправителя.
В свете вышеизложенного представляется необходимым проведение либерализации правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях.
Высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Причем это касается не только сельскохозяйственных товаров, но и самого широкого круга грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузо­отправитель, несущий финансовую ответ­ственность за правильность размещения и крепления груза (в том числе посредством таких правовых механизмов, как страхование или договор перевозки, при котором грузоотправитель несет полную ответственность за убытки, причиненные, например, неправильно закрепленным грузом), гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Перевозчик, у которого подразделение, устанавливающее нормативы и технические условия, не мотивировано на увеличение объема перевозок, но мотивировано на поиск нарушений, всегда будет стремиться к избыточному регламентированию условий перевозок. Подобная ситуация имела место в США в конце 60-х годов, когда забота о безо­пасности крепления грузов привела к массовому уходу грузов на относительно либерализованный автомобильный транспорт и массовому банкрот­ству железнодорожных компаний.
В конечном счете интегральным показателем качества транспортного обслуживания является конкурентоспособность железнодорожного транспорта, выражающаяся в том числе в динамике притока-оттока грузов с конкурирующих видов транспорта.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
[~DETAIL_TEXT] =>

Лирическое отступление: за ускорение оборота стакана!

Генри Форд любил говорить своим менеджерам: «Запомните: мы делаем не автомобили, мы делаем деньги». При всей парадоксальности его афоризма основная мысль довольно прозрачна: в рыночной экономике товар не является ценностью сам по себе. Товар – лишь способ удовлетворения потребностей покупателя. В связи с этим совершенно бессмысленны попытки оценивать качество продукции по набору абстрактных критериев или показателей, которые удобны производителю товара или услуги.
Представьте, что Вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а Вам приносят его в грязном стакане и говорят: «Пейте поживее и через две минуты отдайте в соседнее купе». При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И, возможно, будет удивлен, если Вы оцените качество услуги иначе.
Если же речь заходит о такой услуге, как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т. д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

 Мы гоняли вагоны, они – зарабатывали деньги

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Можно выделить два подхода к вопросам улучшения качества. Первый – внутри­отраслевой – повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй – выходящий в сферу взаимодействия с клиентом – повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.
Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями, как оборот вагона, производительность локомотива, масса поезда, коэффициент порожнего пробега, статическая нагрузка и др. Основные же показатели качества транспортной продукции – степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность. В принципе необходимо повышать качество как работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.
Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30–40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским.
Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть повышение качества транспортной продукции, а качество работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами, стремиться к улучшению качества работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препят­ствует повышению качества продукции.
В одной из своих работ доктор экономических наук Д. А. Мачерет афористично заметил: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов».
 Из таблицы 1 видно, что доля отправок, доставленных с просрочкой за два десятилетия, колебалась в довольно широком диапазоне – от 14,5 до 41,1%. При этом для железных дорог с сопоставимой средней дальностью перевозок (США и Канады) данный показатель был от 1 до 3%. Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах составляло от 6 до 9 суток (табл. 2).
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки или, как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог. В итоге в 2008-м доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла в сравнении с 2007 годом по всем категориям отправок, но при этом она остается существенно ниже (лучше) показателей 1979–2002 гг. Время просрочки грузов по итогам прошлого года распределилось следующим образом: 1 сутки – 37,3% отправок,
2 суток – 20,9% отправок, 3 суток – 12,3% отправок, свыше 3 суток – 29,5% отправок.

Как в старые добрые времена: и дешево, и сердито

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся главным образом массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка дорогих мелкопартионных грузов, железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3–5% от всего объема, но по их стоимости он составляет не менее 15%.
Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте является простота и быстрота оформления перевозки. Практически во всех опросах грузоотправители отмечают излишне громоздкую и бюрократизированную систему оформления перевозок, и если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, он становится решающим.
В современных условиях можно выделить два основных фактора снижения погрузки грузов на железную дорогу:
• снижение промышленного производства вследствие кризиса;
• переключение грузов на другие виды транспорта.
Причем оба этих фактора действуют не изолированно, а взаимосвязанно: например, переключение на другие виды транспорта может быть след­ствием производства меньшего объема продукции, снижения спроса, что приводит к уменьшению отдельных партий отгружаемого товара, которые проще вывезти автомобильным транспортом, чем железнодорожным. Кстати, именно по этой причине снижается отгрузка цемента в цементовозах и увеличивается в крытых вагонах.
Еще один очень доходный сегмент рынка грузовых перевозок – перевозки овощебахчевых скоропортящихся грузов. Вследствие невысокой скорости доставки железнодорожным транспортом сроки доставки по железной дороге в разы превышают данный показатель на аналогичные расстояния автомобильным транспортом.
Например, сроки доставки из Астрахани знаменитых астраханских арбузов железнодорожным и автомобильным транспортом составляют соответственно:
• до Москвы 1–1,5 суток автотранспортом
и 8 суток железной дорогой;
• до Санкт-Петербурга 2 суток автотранспортом и 10–12 суток железной дорогой;
• до Новосибирска 3 суток автотранспортом и 13 суток железной дорогой;
• до Абакана 4 суток автотранспортом и
15 суток железной дорогой.
Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при перевозке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом, но если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на перевозку продукции от поля до станции, перегруз в вагон (по отправлении) и аналогичные операции по прибытии, то перевозка с участием железнодорожного транспорта становится в среднем на 1300,0 руб/т дороже, чем транспортировка только автомобильным. А при расстояниях менее 400–500 км тариф железнодорожным транспортом во всех вариантах оказывается дороже.

 Зарегламентировать – значит потерять

Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система по­грузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. Некоторая часть этих ограничений является разумной. Большая часть – абсолютно избыточна. Об этом свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога – вследствие того что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузо­отправитель – вследствие того что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 тонну) транспортные расходы грузоотправителя.
В свете вышеизложенного представляется необходимым проведение либерализации правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях.
Высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Причем это касается не только сельскохозяйственных товаров, но и самого широкого круга грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузо­отправитель, несущий финансовую ответ­ственность за правильность размещения и крепления груза (в том числе посредством таких правовых механизмов, как страхование или договор перевозки, при котором грузоотправитель несет полную ответственность за убытки, причиненные, например, неправильно закрепленным грузом), гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Перевозчик, у которого подразделение, устанавливающее нормативы и технические условия, не мотивировано на увеличение объема перевозок, но мотивировано на поиск нарушений, всегда будет стремиться к избыточному регламентированию условий перевозок. Подобная ситуация имела место в США в конце 60-х годов, когда забота о безо­пасности крепления грузов привела к массовому уходу грузов на относительно либерализованный автомобильный транспорт и массовому банкрот­ству железнодорожных компаний.
В конечном счете интегральным показателем качества транспортного обслуживания является конкурентоспособность железнодорожного транспорта, выражающаяся в том числе в динамике притока-оттока грузов с конкурирующих видов транспорта.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПоказатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов.
Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПоказатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов.
Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5610 [~CODE] => 5610 [EXTERNAL_ID] => 5610 [~EXTERNAL_ID] => 5610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_META_KEYWORDS] => качество работы или качество продукции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/28.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="300" height="275" align="left" />Показатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов. <br />Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество работы или качество продукции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/28.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="300" height="275" align="left" />Показатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов. <br />Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? ) )

									Array
(
    [ID] => 110404
    [~ID] => 110404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Качество работы или качество продукции?
    [~NAME] => Качество работы или качество продукции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лирическое отступление: за ускорение оборота стакана!

Генри Форд любил говорить своим менеджерам: «Запомните: мы делаем не автомобили, мы делаем деньги». При всей парадоксальности его афоризма основная мысль довольно прозрачна: в рыночной экономике товар не является ценностью сам по себе. Товар – лишь способ удовлетворения потребностей покупателя. В связи с этим совершенно бессмысленны попытки оценивать качество продукции по набору абстрактных критериев или показателей, которые удобны производителю товара или услуги.
Представьте, что Вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а Вам приносят его в грязном стакане и говорят: «Пейте поживее и через две минуты отдайте в соседнее купе». При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И, возможно, будет удивлен, если Вы оцените качество услуги иначе.
Если же речь заходит о такой услуге, как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т. д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

 Мы гоняли вагоны, они – зарабатывали деньги

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Можно выделить два подхода к вопросам улучшения качества. Первый – внутри­отраслевой – повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй – выходящий в сферу взаимодействия с клиентом – повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.
Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями, как оборот вагона, производительность локомотива, масса поезда, коэффициент порожнего пробега, статическая нагрузка и др. Основные же показатели качества транспортной продукции – степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность. В принципе необходимо повышать качество как работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.
Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30–40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским.
Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть повышение качества транспортной продукции, а качество работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами, стремиться к улучшению качества работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препят­ствует повышению качества продукции.
В одной из своих работ доктор экономических наук Д. А. Мачерет афористично заметил: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов».
 Из таблицы 1 видно, что доля отправок, доставленных с просрочкой за два десятилетия, колебалась в довольно широком диапазоне – от 14,5 до 41,1%. При этом для железных дорог с сопоставимой средней дальностью перевозок (США и Канады) данный показатель был от 1 до 3%. Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах составляло от 6 до 9 суток (табл. 2).
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки или, как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог. В итоге в 2008-м доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла в сравнении с 2007 годом по всем категориям отправок, но при этом она остается существенно ниже (лучше) показателей 1979–2002 гг. Время просрочки грузов по итогам прошлого года распределилось следующим образом: 1 сутки – 37,3% отправок,
2 суток – 20,9% отправок, 3 суток – 12,3% отправок, свыше 3 суток – 29,5% отправок.

Как в старые добрые времена: и дешево, и сердито

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся главным образом массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка дорогих мелкопартионных грузов, железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3–5% от всего объема, но по их стоимости он составляет не менее 15%.
Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте является простота и быстрота оформления перевозки. Практически во всех опросах грузоотправители отмечают излишне громоздкую и бюрократизированную систему оформления перевозок, и если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, он становится решающим.
В современных условиях можно выделить два основных фактора снижения погрузки грузов на железную дорогу:
• снижение промышленного производства вследствие кризиса;
• переключение грузов на другие виды транспорта.
Причем оба этих фактора действуют не изолированно, а взаимосвязанно: например, переключение на другие виды транспорта может быть след­ствием производства меньшего объема продукции, снижения спроса, что приводит к уменьшению отдельных партий отгружаемого товара, которые проще вывезти автомобильным транспортом, чем железнодорожным. Кстати, именно по этой причине снижается отгрузка цемента в цементовозах и увеличивается в крытых вагонах.
Еще один очень доходный сегмент рынка грузовых перевозок – перевозки овощебахчевых скоропортящихся грузов. Вследствие невысокой скорости доставки железнодорожным транспортом сроки доставки по железной дороге в разы превышают данный показатель на аналогичные расстояния автомобильным транспортом.
Например, сроки доставки из Астрахани знаменитых астраханских арбузов железнодорожным и автомобильным транспортом составляют соответственно:
• до Москвы 1–1,5 суток автотранспортом
и 8 суток железной дорогой;
• до Санкт-Петербурга 2 суток автотранспортом и 10–12 суток железной дорогой;
• до Новосибирска 3 суток автотранспортом и 13 суток железной дорогой;
• до Абакана 4 суток автотранспортом и
15 суток железной дорогой.
Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при перевозке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом, но если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на перевозку продукции от поля до станции, перегруз в вагон (по отправлении) и аналогичные операции по прибытии, то перевозка с участием железнодорожного транспорта становится в среднем на 1300,0 руб/т дороже, чем транспортировка только автомобильным. А при расстояниях менее 400–500 км тариф железнодорожным транспортом во всех вариантах оказывается дороже.

 Зарегламентировать – значит потерять

Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система по­грузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. Некоторая часть этих ограничений является разумной. Большая часть – абсолютно избыточна. Об этом свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога – вследствие того что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузо­отправитель – вследствие того что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 тонну) транспортные расходы грузоотправителя.
В свете вышеизложенного представляется необходимым проведение либерализации правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях.
Высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Причем это касается не только сельскохозяйственных товаров, но и самого широкого круга грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузо­отправитель, несущий финансовую ответ­ственность за правильность размещения и крепления груза (в том числе посредством таких правовых механизмов, как страхование или договор перевозки, при котором грузоотправитель несет полную ответственность за убытки, причиненные, например, неправильно закрепленным грузом), гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Перевозчик, у которого подразделение, устанавливающее нормативы и технические условия, не мотивировано на увеличение объема перевозок, но мотивировано на поиск нарушений, всегда будет стремиться к избыточному регламентированию условий перевозок. Подобная ситуация имела место в США в конце 60-х годов, когда забота о безо­пасности крепления грузов привела к массовому уходу грузов на относительно либерализованный автомобильный транспорт и массовому банкрот­ству железнодорожных компаний.
В конечном счете интегральным показателем качества транспортного обслуживания является конкурентоспособность железнодорожного транспорта, выражающаяся в том числе в динамике притока-оттока грузов с конкурирующих видов транспорта.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
[~DETAIL_TEXT] =>

Лирическое отступление: за ускорение оборота стакана!

Генри Форд любил говорить своим менеджерам: «Запомните: мы делаем не автомобили, мы делаем деньги». При всей парадоксальности его афоризма основная мысль довольно прозрачна: в рыночной экономике товар не является ценностью сам по себе. Товар – лишь способ удовлетворения потребностей покупателя. В связи с этим совершенно бессмысленны попытки оценивать качество продукции по набору абстрактных критериев или показателей, которые удобны производителю товара или услуги.
Представьте, что Вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а Вам приносят его в грязном стакане и говорят: «Пейте поживее и через две минуты отдайте в соседнее купе». При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И, возможно, будет удивлен, если Вы оцените качество услуги иначе.
Если же речь заходит о такой услуге, как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т. д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

 Мы гоняли вагоны, они – зарабатывали деньги

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Можно выделить два подхода к вопросам улучшения качества. Первый – внутри­отраслевой – повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй – выходящий в сферу взаимодействия с клиентом – повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.
Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями, как оборот вагона, производительность локомотива, масса поезда, коэффициент порожнего пробега, статическая нагрузка и др. Основные же показатели качества транспортной продукции – степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность. В принципе необходимо повышать качество как работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.
Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30–40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским.
Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть повышение качества транспортной продукции, а качество работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами, стремиться к улучшению качества работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препят­ствует повышению качества продукции.
В одной из своих работ доктор экономических наук Д. А. Мачерет афористично заметил: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов».
 Из таблицы 1 видно, что доля отправок, доставленных с просрочкой за два десятилетия, колебалась в довольно широком диапазоне – от 14,5 до 41,1%. При этом для железных дорог с сопоставимой средней дальностью перевозок (США и Канады) данный показатель был от 1 до 3%. Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах составляло от 6 до 9 суток (табл. 2).
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки или, как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог. В итоге в 2008-м доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла в сравнении с 2007 годом по всем категориям отправок, но при этом она остается существенно ниже (лучше) показателей 1979–2002 гг. Время просрочки грузов по итогам прошлого года распределилось следующим образом: 1 сутки – 37,3% отправок,
2 суток – 20,9% отправок, 3 суток – 12,3% отправок, свыше 3 суток – 29,5% отправок.

Как в старые добрые времена: и дешево, и сердито

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся главным образом массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка дорогих мелкопартионных грузов, железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3–5% от всего объема, но по их стоимости он составляет не менее 15%.
Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте является простота и быстрота оформления перевозки. Практически во всех опросах грузоотправители отмечают излишне громоздкую и бюрократизированную систему оформления перевозок, и если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, он становится решающим.
В современных условиях можно выделить два основных фактора снижения погрузки грузов на железную дорогу:
• снижение промышленного производства вследствие кризиса;
• переключение грузов на другие виды транспорта.
Причем оба этих фактора действуют не изолированно, а взаимосвязанно: например, переключение на другие виды транспорта может быть след­ствием производства меньшего объема продукции, снижения спроса, что приводит к уменьшению отдельных партий отгружаемого товара, которые проще вывезти автомобильным транспортом, чем железнодорожным. Кстати, именно по этой причине снижается отгрузка цемента в цементовозах и увеличивается в крытых вагонах.
Еще один очень доходный сегмент рынка грузовых перевозок – перевозки овощебахчевых скоропортящихся грузов. Вследствие невысокой скорости доставки железнодорожным транспортом сроки доставки по железной дороге в разы превышают данный показатель на аналогичные расстояния автомобильным транспортом.
Например, сроки доставки из Астрахани знаменитых астраханских арбузов железнодорожным и автомобильным транспортом составляют соответственно:
• до Москвы 1–1,5 суток автотранспортом
и 8 суток железной дорогой;
• до Санкт-Петербурга 2 суток автотранспортом и 10–12 суток железной дорогой;
• до Новосибирска 3 суток автотранспортом и 13 суток железной дорогой;
• до Абакана 4 суток автотранспортом и
15 суток железной дорогой.
Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при перевозке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом, но если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на перевозку продукции от поля до станции, перегруз в вагон (по отправлении) и аналогичные операции по прибытии, то перевозка с участием железнодорожного транспорта становится в среднем на 1300,0 руб/т дороже, чем транспортировка только автомобильным. А при расстояниях менее 400–500 км тариф железнодорожным транспортом во всех вариантах оказывается дороже.

 Зарегламентировать – значит потерять

Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система по­грузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. Некоторая часть этих ограничений является разумной. Большая часть – абсолютно избыточна. Об этом свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога – вследствие того что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузо­отправитель – вследствие того что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 тонну) транспортные расходы грузоотправителя.
В свете вышеизложенного представляется необходимым проведение либерализации правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях.
Высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Причем это касается не только сельскохозяйственных товаров, но и самого широкого круга грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузо­отправитель, несущий финансовую ответ­ственность за правильность размещения и крепления груза (в том числе посредством таких правовых механизмов, как страхование или договор перевозки, при котором грузоотправитель несет полную ответственность за убытки, причиненные, например, неправильно закрепленным грузом), гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Перевозчик, у которого подразделение, устанавливающее нормативы и технические условия, не мотивировано на увеличение объема перевозок, но мотивировано на поиск нарушений, всегда будет стремиться к избыточному регламентированию условий перевозок. Подобная ситуация имела место в США в конце 60-х годов, когда забота о безо­пасности крепления грузов привела к массовому уходу грузов на относительно либерализованный автомобильный транспорт и массовому банкрот­ству железнодорожных компаний.
В конечном счете интегральным показателем качества транспортного обслуживания является конкурентоспособность железнодорожного транспорта, выражающаяся в том числе в динамике притока-оттока грузов с конкурирующих видов транспорта.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПоказатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов.
Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПоказатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов.
Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5610 [~CODE] => 5610 [EXTERNAL_ID] => 5610 [~EXTERNAL_ID] => 5610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_META_KEYWORDS] => качество работы или качество продукции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/28.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="300" height="275" align="left" />Показатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов. <br />Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество работы или качество продукции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/28.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="300" height="275" align="left" />Показатели эксплуатационной деятельности железных дорог только тогда имеют конечную ценность, когда они приводят к более полному удовлетворению потребностей клиентов. <br />Эта не новая, в общем-то, констатация пока еще, на наш взгляд, недостаточно осознана большинством железнодорожников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество работы или качество продукции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество работы или качество продукции? ) )
РЖД-Партнер

Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?

МИХАИЛ КОРНАУХОВПри обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ.
Array
(
    [ID] => 110403
    [~ID] => 110403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?
    [~NAME] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой биржи вагонов. По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

– Давайте для начала поймем, какие задачи может решить биржа вагонов. В первую очередь это информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом уменьшить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? Прежде всего за счет сокращения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега
ведет к повышению «производительности труда» вагона и одновременно нивелирует инфраструктурную нагрузку. В настоящее время
работа собственников подвижного состава часто предполагает
100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.
С точки зрения собственника биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

– Какой все-таки конкретно Вы видите биржу вагонов?

– Два основных варианта выглядят следующим образом: первый – когда объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником. Второй – когда объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия. При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на покупателя (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять вагоном, что в свою очередь ведет к дополнительным затратам арендатора. Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона – все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

– С чего стоит начать при формировании биржи?

– С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа. Первый этап можно условно назвать «биржей заявок». Основой ее работы в этот период может стать следующий алгоритм. Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах. В ней обозначаются такие параметры, как свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП. Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование. После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.
На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех – грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». В итоге мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.
Таким образом, на первом этапе биржа вагонов функционирует прежде всего как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

– Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

– Мы предлагаем автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов) и ОАО «ПГК». Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом. Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах. Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку. ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т. е. его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП. Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора. Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка. На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.
Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент – ограничения инфраструктуры. Поэтому именно ограничения инфраструктуры – это новая функция, которая появится на третьем этапе. ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате – для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или, напротив, профицит услуг, система информирует владельца парка. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

– Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

– Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, она вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

– Есть ли предварительные расчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

– Биржа – это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на нее сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены ее услуг. Одна из возможных моделей ценообразования – цена за одну элементарную операцию на бирже.

– В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс».
Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

– На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав ее, например. Но, по-моему, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

– На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих подобных структур?

– Действующие в настоящее время в интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь их на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать ее учредителями. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой. [~DETAIL_TEXT] => – Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой биржи вагонов. По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

– Давайте для начала поймем, какие задачи может решить биржа вагонов. В первую очередь это информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом уменьшить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? Прежде всего за счет сокращения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега
ведет к повышению «производительности труда» вагона и одновременно нивелирует инфраструктурную нагрузку. В настоящее время
работа собственников подвижного состава часто предполагает
100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.
С точки зрения собственника биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

– Какой все-таки конкретно Вы видите биржу вагонов?

– Два основных варианта выглядят следующим образом: первый – когда объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником. Второй – когда объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия. При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на покупателя (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять вагоном, что в свою очередь ведет к дополнительным затратам арендатора. Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона – все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

– С чего стоит начать при формировании биржи?

– С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа. Первый этап можно условно назвать «биржей заявок». Основой ее работы в этот период может стать следующий алгоритм. Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах. В ней обозначаются такие параметры, как свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП. Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование. После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.
На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех – грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». В итоге мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.
Таким образом, на первом этапе биржа вагонов функционирует прежде всего как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

– Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

– Мы предлагаем автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов) и ОАО «ПГК». Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом. Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах. Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку. ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т. е. его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП. Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора. Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка. На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.
Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент – ограничения инфраструктуры. Поэтому именно ограничения инфраструктуры – это новая функция, которая появится на третьем этапе. ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате – для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или, напротив, профицит услуг, система информирует владельца парка. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

– Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

– Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, она вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

– Есть ли предварительные расчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

– Биржа – это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на нее сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены ее услуг. Одна из возможных моделей ценообразования – цена за одну элементарную операцию на бирже.

– В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс».
Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

– На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав ее, например. Но, по-моему, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

– На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих подобных структур?

– Действующие в настоящее время в интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь их на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать ее учредителями. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОРНАУХОВПри обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОРНАУХОВПри обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5609 [~CODE] => 5609 [EXTERNAL_ID] => 5609 [~EXTERNAL_ID] => 5609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_META_KEYWORDS] => что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" title="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" title="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? ) )

									Array
(
    [ID] => 110403
    [~ID] => 110403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?
    [~NAME] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой биржи вагонов. По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

– Давайте для начала поймем, какие задачи может решить биржа вагонов. В первую очередь это информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом уменьшить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? Прежде всего за счет сокращения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега
ведет к повышению «производительности труда» вагона и одновременно нивелирует инфраструктурную нагрузку. В настоящее время
работа собственников подвижного состава часто предполагает
100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.
С точки зрения собственника биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

– Какой все-таки конкретно Вы видите биржу вагонов?

– Два основных варианта выглядят следующим образом: первый – когда объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником. Второй – когда объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия. При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на покупателя (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять вагоном, что в свою очередь ведет к дополнительным затратам арендатора. Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона – все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

– С чего стоит начать при формировании биржи?

– С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа. Первый этап можно условно назвать «биржей заявок». Основой ее работы в этот период может стать следующий алгоритм. Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах. В ней обозначаются такие параметры, как свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП. Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование. После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.
На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех – грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». В итоге мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.
Таким образом, на первом этапе биржа вагонов функционирует прежде всего как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

– Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

– Мы предлагаем автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов) и ОАО «ПГК». Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом. Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах. Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку. ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т. е. его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП. Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора. Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка. На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.
Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент – ограничения инфраструктуры. Поэтому именно ограничения инфраструктуры – это новая функция, которая появится на третьем этапе. ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате – для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или, напротив, профицит услуг, система информирует владельца парка. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

– Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

– Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, она вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

– Есть ли предварительные расчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

– Биржа – это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на нее сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены ее услуг. Одна из возможных моделей ценообразования – цена за одну элементарную операцию на бирже.

– В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс».
Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

– На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав ее, например. Но, по-моему, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

– На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих подобных структур?

– Действующие в настоящее время в интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь их на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать ее учредителями. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой. [~DETAIL_TEXT] => – Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой биржи вагонов. По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

– Давайте для начала поймем, какие задачи может решить биржа вагонов. В первую очередь это информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом уменьшить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? Прежде всего за счет сокращения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега
ведет к повышению «производительности труда» вагона и одновременно нивелирует инфраструктурную нагрузку. В настоящее время
работа собственников подвижного состава часто предполагает
100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.
С точки зрения собственника биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

– Какой все-таки конкретно Вы видите биржу вагонов?

– Два основных варианта выглядят следующим образом: первый – когда объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником. Второй – когда объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия. При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на покупателя (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять вагоном, что в свою очередь ведет к дополнительным затратам арендатора. Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона – все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

– С чего стоит начать при формировании биржи?

– С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа. Первый этап можно условно назвать «биржей заявок». Основой ее работы в этот период может стать следующий алгоритм. Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах. В ней обозначаются такие параметры, как свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП. Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование. После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.
На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех – грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». В итоге мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.
Таким образом, на первом этапе биржа вагонов функционирует прежде всего как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

– Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

– Мы предлагаем автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов) и ОАО «ПГК». Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом. Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах. Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку. ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т. е. его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП. Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора. Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка. На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.
Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент – ограничения инфраструктуры. Поэтому именно ограничения инфраструктуры – это новая функция, которая появится на третьем этапе. ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате – для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или, напротив, профицит услуг, система информирует владельца парка. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

– Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

– Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, она вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

– Есть ли предварительные расчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

– Биржа – это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на нее сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены ее услуг. Одна из возможных моделей ценообразования – цена за одну элементарную операцию на бирже.

– В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс».
Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

– На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав ее, например. Но, по-моему, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

– На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих подобных структур?

– Действующие в настоящее время в интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь их на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать ее учредителями. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОРНАУХОВПри обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОРНАУХОВПри обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5609 [~CODE] => 5609 [EXTERNAL_ID] => 5609 [~EXTERNAL_ID] => 5609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_META_KEYWORDS] => что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" title="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" title="МИХАИЛ КОРНАУХОВ" hspace="5" width="200" height="267" align="left" />При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что уйдет с торгов: вагон или перевозка? ) )
РЖД-Партнер

В круге третьем реформы

Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора.
Array
(
    [ID] => 110402
    [~ID] => 110402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => В круге третьем реформы
    [~NAME] => В круге третьем реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто есть кто на железнодорожном транспорте?

Последний этап реформы поставил перед железнодорожной отраслью ряд проблемных вопросов, требующих взвешенного, точного и грамотного подхода к их решению. Отсутствие единого мнения, а порой и взаимопонимания между участниками рынка транспортных услуг требует безотлагательно выработать общее решение для продолжения поступательного движения. В первую очередь необходимо выделить ряд ключевых спорных вопросов и путем обсуждения, согласования, а где-то даже и компромисса определить тот подход или путь, который обеспечит работоспособность и развитие железнодорожного транспорта и экономики государства в целом. Такую задачу поставил перед участниками расширенного заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта с повесткой «О проекте Концепции Целевой модели рынка грузовых вагонов» руководитель Росжелдора Геннадий Петраков. При этом он отметил: «Сегодня мы не ставим перед собой цели выступить арбитром или тем более третейским судьей предлагаемых подходов или моделей, мы хотим обсудить проблемные вопросы, определить точки соприкосновения, по которым нам необходимо прийти к единому общему мнению».
Первый в ряду вопросов, требующих выработки решений, – это определение статуса участников рынка транспортных услуг. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года регламентировано выделение из состава российских железных дорог дочерних перевозочных (а не операторских, что принципиально важно) компаний, осуществляющих контейнерные и рефрижераторные перевозки. В последующем планировалось создавать и иные дочерние компании, но, опять-таки, перевозочные. И тем самым ликвидировать естественную монополию на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и создать конкуренцию в перевозочной деятельности. Фактически из состава ОАО «РЖД» выделены не перевозочные, а операторские компании, которые не заключают договоров на перевозку грузов, а лишь предоставляют грузовладельцам (грузоотправителям) подвижной состав, который этим компаниям передало ОАО «РЖД». Складывается ситуация, уникальная для мировой экономики, когда в России создается модель «перевозчик без вагонов», что в свою очередь приведет к отсутствию государственного регулирования провозных тарифов.
По мнению Г. Петракова, сегодня следует нормативно закрепить статусы и понятия участников рынка транспортных услуг. Вероятнее всего, стоит разделить понятия «владелец (собственник) вагона» и «оператор». Де-факто это уже существует, собственник вагона использует его для удовлетворения своих потребностей, оператор использует свои вагоны для предоставления услуг различным грузоотправителям. Необходимо подготовить предложения по внесению в нормативные документы изменений в части уточнения понятия «перевозчик» и «груз» при отсутствии у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов; определить основные требования к перевозчику в новых условиях. Для четкого разделения технологических понятий «оператор подвижного состава» и «собственник подвижного состава», их роли в перевозочном процессе необходимы предложения по внесению изменений в проект постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».

Не забыть про государство!

В качестве возможной проблемы Г. Петраков обозначил осуществление специальных перевозок. Третий этап реформы предусматривает, что за компаниями – участниками конкурентного рынка сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке. Однако четкой позиции по этому поводу сегодня нет. А ведь зачастую при организации специальных перевозок и формирований требуется мгновенная оперативность, мобильность, большое количество различного по роду подвижного состава. Решение данного вопроса может рассматриваться только с точки зрения полного и без­оговорочного удовлетворения государственных нужд.
Еще один серьезный аспект организации перевозок: при использовании парка вагонов собственности других государств очень важно, чтобы российские компании были ограждены от дискриминационного влияния инвентарного парка других железнодорожных администраций. Поэтому необходимо подготовить предложения по внесению изменений в Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, в Правила эксплуатации, пономерного учета собственных грузовых вагонов в части определения статуса инвентарного вагона собственности других государств для ОАО «РЖД» и российских грузоотправителей, а также в части принципов использования в России инвентарного парка администраций стран СНГ и Балтии.

Кто разберется с порожняком?

Проблема управления порожними приватными вагонами при полном отсутствии инвентарного парка встает как никогда остро. Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве приватного. Изменение в противоположную сторону, а в будущем и полное отсутствие инвентарных вагонов ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления вагонопотоками.
Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-
задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход, согласно распространенному мнению, приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. (В то же время президент НАТР Георгий Давыдов и ряд других экспертов подчеркивают, что операторы в предшествующие годы имели весьма хорошие показатели использования вагонов и лишь с появлением ОАО «ПГК» они стали ухудшаться). Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования, что резко снижает пропускную способность линий и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не смог предоставить те технологические новации, которые смогли бы обеспечить непрерывный процесс переработки вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка.
При работе на отдельных направлениях количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику как собственника, так и владельца инфраструктуры. Одним из возможных путей решения может стать унификация тарифов, однако и такой подход должен быть взвешенным. По мнению Г. Петракова, вполне вероятно, что решение этой проблемы указанным способом приведет к увеличению транспортных расходов грузоотправителей, перевозящих грузы первого класса.
А вот позиция по наиболее важным изменениям в технологии управления порожними парками вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. Он заметил, что именно вопросы, связанные с работой порожнего вагона, не находят отражения в существующем транспортном законодательстве. В нем не определена ответственность оператора перед грузоотправителем за обеспечение порожними вагонами; перед перевозчиком – за влияние порожних вагонопотоков на перевозочный процесс; перед владельцем инфраструктуры – за размещение порожних вагонов на путях общего пользования.
В то же время, заявил В. Лемешко, нельзя согласиться с тем, что при отсутствии инвентарного подвижного состава РЖД полностью утратит функции управления парком грузовых вагонов. Основная часть элементов оборота грузового вагона – техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования плана формирования – остается в управлении у РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс, а также минимизировать простои на путях необщего пользования или на инфраструктуре РЖД.
ОАО «РЖД» может предложить компаниям-операторам различные технологические принципы управления порожними вагоно­потоками. Например, крупные компании должны иметь возможность приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам через систему опорных станций и станций распыления. Операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, смогут работать по методам адресной пономерной привязки. Узкоспециализированным фирмам, разместившим парк на постоянных направлениях и под определенные грузы, целесообразно работать на конкретных полигонах курсирования своего подвижного состава.
При этом возможность выбора определенной схемы работы не должна рассматриваться представителями операторского бизнеса, акцентирует В. Лемешко, как проявление дискриминационного подхода. Различие в подходах является лишь сугубо технологическим инструментом, подобным, например, делению железнодорожных станций на сортировочные, участковые и грузовые и позволяющим повысить эффективность работы как конкретного оператора, так и перевозчика.
В то же время, вне зависимости от выбранной оператором технологии, должны быть реализованы общие для всех основополагающие принципы.
Первое: в случаях накопления после выгрузки, отсутствия объемов обратной загрузки и негативного влияния на перевозочный процесс порожние приватные вагоны должны перемещаться перевозчиком на станции приписки или иные технологические станции отстоя. Второе: прием к перевозке порожних приватных вагонов должен осуществляться с учетом пропускных способностей инфраструктуры, мощности грузовых фронтов и востребованности подвижного состава в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, их перемещение должно четко планироваться.

Грузовладелец, будь бдителен!

Член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член эксперт­ного совета ФАС России, эксперт АСКОП Михаил Козловский, комментируя инициативы, изложенные В. Лемешко, а также озвученные в ходе недавнего заседания НТС ОАО «РЖД», замечает, что ОАО «РЖД» пытается заменить существующую технологию адресных отправок порожних вагонов частных операторов заявительным порядком на технологию отправок порожних вагонов исключительно по заявке формы ГУ-12 (т. е. аналогично технологии заявок на отправку груза).
Также, по его мнению, налицо попытка ввести оплату порожнего пробега вагонов операторов по тарифам, предусмотренным для груза на своих осях (т. е. за осе-км, что увеличивает стоимость порожнего рейса, например при возврате порожних нефтецистерн из-под выгрузки с расчетом тарифа по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01, от 2,5 до 7 раз).
М. Козловский считает, что разрешить ОАО «РЖД» взимать плату за перевозку груза или перемещение порожнего вагона не по тарифу кратчайшего расстояния, как это предусмотрено действующими нормативами, а по тарифу фактически пройденного расстояния – это значит не только ущемить права независимых операторов и увеличить издержки, но и придать решению проблемы высокие коррупционные риски, поскольку механизм выбора кружного маршрута не подлежит действенному контролю ни оператором, ни руководством РЖД.
Также эксперт констатирует, что РЖД пытается получить возможность перемещать порожние вагоны частных операторов на станцию приписки без согласия оператора, в случае если вагон оператора простоял на станции прибытия после выгрузки более трех суток и оператором не было принято решение о дальнейшем перемещении этого вагона, причем взимать плату за такую передислокацию в безакцептном порядке. А кроме того, законодательно закрепить возможность РЖД кроме взимаемой по действующему законодательству платы за пользование вагонами общего парка дополнительно взимать еще и плату за использование железнодорожных путей общего пользования при нахождении на них вагонов независимо от принадлежности этих вагонов.
М. Козловский обращает внимание, что ОАО «РЖД» выступает за введение в действие предусмотренного статьей 11 Устава так называемого Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза, причем только в редакции ОАО «РЖД» из 11 пунктов, дающих ему возможность отказать грузоотправителю в согласовании заявки ГУ-12 на перевозку груза в вагоне общего парка (т. е. в вагоне перевозчика) по регулируемым государством тарифам Прейскуранта № 10-01, предусмотренным для такой перевозки, ссылаясь на отсутствие у перевозчика вагонов. Кроме того, РЖД предлагает распространить приказом Минтранса России действие этого Перечня не только на процесс согласования заявок перевозки груза, как это предусмотрено законом, но и на процесс согласования заявок на перевозку порожних вагонов, что законом не предусмотрено.
Введение Перечня в действие в редакции РЖД, а также его распространение на порожние отправки вагонов операторов (в том числе даже при сохранении действующего заявительного порядка), по мнению М. Козловского, даст практически неограниченные права работникам РЖД в части отказа как в перевозке груза в вагонах оператора, так и в продвижении порожних вагонов независимых компаний.

Завершить – не значит отступиться

Заместитель руководителя Федерального агентства Алан Лушников отметил, что несмотря на дискуссии, развернувшиеся на площадках ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств и ассоциаций операторов подвижного состава, итоговой целевой конструкции рынка перевозок до сих пор не появилось. Поэтому Федеральное агентство железнодорожного транспорта предлагает продлить третий этап реформы отрасли как минимум до 2015 года, сохранив при этом ее основные цели и задачи. С этим предложением в ходе заседания Совета Росжелдора не согласился генеральный
директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, который считает, что реформу нужно завершать, исходя из реа­лий сегодняшнего дня.
«Мы справляемся со своей частью программы структурной реформы железнодорожного транспорта. До ее окончания в 2010 году остались довольно масштабные структурные изменения – создание Федеральной пассажирской компании, Второй грузовой компании, а также обособление в дочерние общества вагоноремонтных депо. Сомневаюсь, что мы не продолжим изменения и после 2010 года – ведь все имеет тенденцию к совершенствованию, но саму программу в ее формальном выражении мы завершим», – так прокомментировал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников идею о продлении сроков структурной реформы до 2015 года.
Он также отметил, что позиция ОАО «РЖД» совпадает с разработанной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на 2010–2015 гг., которая предполагает, что инфраструктура останется неотделимой от перевозочной деятельности. Между тем условия для конкуренции между перевозчиками будут созданы на отдельных железнодорожных линиях, не являющихся частью магистральных направлений.
В ОАО «РЖД» считают, что компания своевременно и в полном объеме осуществляет мероприятия в рамках принятых решений по реформированию: представляются на рассмотрение государственных органов власти предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы; реализуется комплекс мер по повышению эффективности деятельности компании и дочерних обществ; в 2009 году планируется создание ОАО «Федеральная пассажирская компания»; ведется подготовка к созданию ОАО «ВГК»; реформируется пригородный комплекс; реализуются мероприятия по продаже акций ДЗО и объектов имущества; разрабатываются технологические решения для эффективного осуществления процесса перевозок. При этом сохраняется актуальность принятия решений по основополагающим вопросам, таким как целесообразность отделения грузовых перевозок от инфраструктуры, возможных форм развития конкуренции перевозок грузов, трансформации тарифов. Завершение реализации третьего этапа реформы в срок не будет препятствовать последующей реализации программы мероприятий, необходимых для формирования согласованной Целевой модели рынка, полагают в ОАО «РЖД».

Резюме

 Исходя из необходимости выработать консолидированную позицию о дальнейшем ходе реформы, Совет Федерального агентства железнодорожного транспорта считает целесообразным подготовить предложения по актуализации и уточнению сроков выполнения мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В четвертом квартале нынешнего года планируется подготовить соответствующие изменения в отраслевую нормативно-правовую базу, необходимые для достижения целей реформы, в том числе касающиеся условий и правил перемещения порожнего подвижного состава по инфраструктуре общего пользования. Решено оценить наличие условий, при которых может быть принято решение о целесообразности организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, подводя итоги расширенного заседания Совета Росжелдора, сказал, что кризис, случившийся во время осуществления реформы, сыграл положительную роль, показав, какие проблемы подстерегают участников рынка транспортных услуг в итоге этого процесса. Он заявил, что в ходе реформы были сознательно приняты некоторые компромиссные варианты. В частности, ОАО «РЖД» стало холдингом, а не собственно владельцем инфраструктуры. Теперь предстоит избавиться от аффилированности, но это дело не одного дня. В сфере железнодорожного транспорта работают достойные партнеры, считает И. Левитин, поэтому достойный вариант модели рынка транспортных услуг будет непременно найден.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Вячеслав ЛемешкоВячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:

– Мы считаем, что необходимо в кратчайшие сроки разработать и внести на утверждение в органы государственной власти полноценное положение об основах правового регулирования деятельности операторов, отражающее реалии сегодняшнего дня. Его основным моментом должна стать обязанность оператора заключить договор с перевозчиком. Должен быть четко сформулирован и реализован принцип: «Если у компании нет договора с перевозчиком, то она не является оператором, она – собственник подвижного состава и не может участвовать в перевозочном процессе, а ее подвижной состав не имеет доступа на инфраструктуру общего пользования». Именно в договоре с перевозчиком необходимо детально отразить технологию взаимодействия с данным конкретным оператором и определить полигоны курсирования и станции приписки вагонов; порядок перемещения перевозчиком порожних приватных вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс; порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами; технологию следования порожнего вагонопотока к местам погрузки; место оплаты порожнего пробега и многое другое.
Договор оператора и перевозчика должен стать неотъемлемой составной частью Единого технологического процесса работы сети.
Совершенствование системы тарифов на перемещение порожних приватных вагонов мы считаем одной из актуальных задач, решение которой необходимо для дальнейшего развития транспортного рынка и создания равных условий для всех операторов. При этом уровень тарифов на перевозку порожних приватных вагонов должен быть экономически оправданным и создающим достаточные стимулы для оптимизации порожнего пробега и расширения вариантов их использования для попутной погрузки. Необходимо определить возможность дополнительной тарифной нагрузки на перевозки порожних вагонов в направлениях, встречных массовому порожнему вагонопотоку – например, с Западно-Сибирской дороги на Красноярскую, Свердловскую, Южно-Уральскую и так далее. Очень важно утвердить Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В условиях полностью приватного парка грузовых вагонов необходимо обеспечить перевозчика правом регулирования приема заявок на перевозки как грузов, так и порожних вагонов, исходя из возможностей инфраструктуры. Устав железнодорожного транспорта допускает отказ в согласовании заявки по причине обоснованного отсутствия возможностей осуществления перевозки. На сегодняшний день разработан перечень критериев, при отсутствии которых заявка не может быть согласована. В него входит
11 пунктов. Кратко приведу два наиболее важных из них – это непревышение объема груза пропускной способности участков и станций; наличие у перевозчика соответствующего типа вагонов или контейнеров.
К сожалению, работа по утверждению перечня ведется не один год, и на сегодня участники транспортного рынка так и не имеют готового инструмента для организации своей деятельности. Еще один важный момент. Перечень критериев должен дать перевозчику право регулировать доступ к инфраструктуре общего пользования не только при согласовании заявок на погрузку, но и на порожний рейс вагона. Однако сегодня, согласно статье 11 Устава, перечень критериев распространяется только на перевозку грузов. Мы считаем, что в условиях полностью приватного парка должно быть закреплено применение критериев к согласованию перевозок не только груженых, но и порожних вагонов.
Без решения приведенных мной наиболее важных и значимых вопросов сохранится ряд серьезных технологических рисков для перевозочного процесса, вызванных ростом доли приватного подвижного состава: потеря управляемости порожним рейсом вагона; дальнейшее приближение процента порожнего пробега к критическому уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых ресурсов (даже при сегодняшнем соотношении инвентарного и приватного парков мы достигли беспрецедентных величин порожнего пробега – свыше 42%); массовое встречное перемещение порожних потоков взаимозаменяемого подвижного состава.
Факторами риска также являются: стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании работы порожними приватными вагонами из-за отсутствия у РЖД права на их перемещение; меньшая, по сравнению с инвентарным парком, технологическая эффективность работы приватного подвижного состава, которая в условиях восстановления роста объемов перевозок приведет к дополнительной потребности от 100 и более тысяч грузовых вагонов, увеличив загрузку инфраструктуры вагонным парком; перегрузка сортировочных мощностей из-за массовой переработки следующих по полным грузовым документам одиночных порожних вагонов.
Следствием перечисленных рисков станет увеличение сроков доставки как груженых, так и порожних вагонов, и как результат – необеспечение заявок грузоотправителей. Российская железнодорожная инфраструктура полтора столетия строилась и развивалась под прогрессивную технологию управления обезличенным парком грузовых вагонов, она является по-своему уникальной и должна решать задачи, сильно отличающиеся от аналогичных на железных дорогах Западной Европы. Мы обязаны обеспечить потребности государства в ритмичной перевозке на дальние расстояния колоссальных объемов социально значимых массовых грузов – угля, нефти, руды, металлов. Для решения этой важнейшей комплексной задачи нами сформированы базовые принципы Единой технологии управления вагонными парками, направленные на эффективное и рациональное использование инфраструктуры, тяги и погрузочных ресурсов. Сегодня главным условием, необходимым для реализации этих принципов, является внесение изменений в нормативно-правовую базу и тарифную систему. Без создания правового поля мы не будем иметь возможности эффективного управления эксплуатационной деятельностью в условиях полностью приватного вагонного парка и при наличии более
2 тыс. операторов и собственников подвижного состава. На формирование и скорейшее утверждение этой базы должны быть направлены максимальные усилия как ОАО «РЖД», так и регулирующих органов.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России:

– Я согласен с содокладом заместителя руководителя Росжелдора А. В. Лушникова в том, что двигаться дальше в развитии отраслевого законодательства, организационной структуры железнодорожного транспорта невозможно, если нет четкой политической концепции, какая конфигурация субъектов нужна стране, государству, обществу: работающая ради них или работающая на корпоративные показатели эффективности.
К нынешнему моменту возникла существенная неопределенность с целым рядом принципиальных положений Плана мероприятий по третьему этапу структурной реформы, принятому в 2006 году и как будто действующему и сейчас. Будут ли «сформированы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»?
Это не «вольный текст», это цитаты из правительственного распоряжения от 10 августа 2006 года, поручения, которые надо было выполнить.
Такими были политические подходы еще три года тому назад. Но таковы ли они сейчас? Для наработки конструктивных предложений о том, как в дальнейшем следует проводить реформу (или ее надо бросить, не доведя до запланированных результатов), решающее значение имеет политическое решение Президента и Правительства РФ.
Заседание Совета Росжелдора дало возможность ознакомиться с позициями ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», некоторых других участников рынка, а также представителей Минтранса России относительно возможных подходов на злобу дня и на ближайшую перспективу. В этой части могу лишь констатировать, что единое объективное понимание процессов совершенствования структуры отрасли, процессов оборота услуг на рынке перевозок и использования инфраструктуры отсутствует. После выделения Второй грузовой компании
ОАО «РЖД» хочет переквалифицироваться в «перевозчика вагонов». Однако, за отсутствием других перевозчиков, не понятно, кто в таком случае должен быть «перевозчиком грузов»? Попытка переложить всю ответственность на операторов выглядит несерьезно и может вызвать опасные затруднения с удовлетворением потребностей экономики страны в перевозках.
Обсуждались на заседании и несколько популярных в последнее время спорных вопросов. В частности, о необходимости и допустимости перевозчику распоряжаться порожними вагонами операторов. В данном случае необходимо гораздо глубже, чем сейчас, разобраться в существе и в масштабах проблемы, так как у нее есть разные аспекты. Есть необходимость обеспечения резервов парка вагонов на полигонах массовой погрузки грузов. Эту проблему, по нашему мнению, следует решать на основе согласованного управления парком вагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» и всех остальных владельцев, кто пожелает в таком обеспечении участвовать. С другой стороны, необходимо устранить перегруженность отдельных участков и направлений сети железных дорог общего пользования. Этот аспект требует дополнительного изучения, так как способы его решения, предложенные ОАО «РЖД», вызывают вопросы. Откуда у компании возьмутся локомотивы, чтобы перемещать порожние вагоны операторов, которые ожидают заадресовки? Каким образом нагрузка на технические станции уменьшится, если операторские вагоны будут в обязательном порядке перемещаться на некие опорные сортировочные станции? В этом аспекте я поддерживаю проект решения Совета, предложенный на заседании, в котором упор делается на необходимость совместными усилиями Минтранса России, Росжелдора, ОАО «РЖД» и некоммерческого партнерства разобраться, что в этой проблеме реально, а что надумано.
Но я хочу подчеркнуть, что увязка возникших затруднений в управлении вагонными парками в ОАО «РЖД» исключительно с деятельностью операторов подвижного состава не выдерживает никакой критики. В ее обоснование не было приведено никаких конкретных данных. Вместе с тем если сопоставить динамику за последние годы отправления грузов в вагонах, не принадлежащих холдингу ОАО «РЖД», с динамикой эксплуатационных показателей использования рабочего парка на сети железных дорог, то оказывается, что рост числа вагонов так называемых частников сопровождался улучшением показателей использования вагонов рабочего парка и по времени, и по производительности (см. таблицу).

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член экспертного совета ФАС России, эксперт АСКОП:

– Как отмечалось на недавнем НТС ОАО «РЖД», операторское сообщество справедливо полагает, что необходимость изменения в системе управления вагонным парком вызвана не увеличением численности вагонов, находящихся в оперировании у независимых (частных) операторов, а исключительно корпоративными мероприятиями внутри холдинга ОАО «РЖД», связанными с передачей вагонов от материнской компании в свои различные дочерние операторские общества. Это наглядно подтверждается анализом эксплуатационных показателей работы рабочего парка вагонов всех форм собственности за 2004–2009 годы в сопоставлении с объемами перевозок грузов в вагонах, не входящих в парк холдинга ОАО «РЖД», выполненным НАТР и представленным в таблице, из которой видно, что с ростом объема перевозок грузов в вагонах частных операторов с 31,5% в 2004 году до 41% в 2008-м все эксплуатационные показатели – улучшаются, а не ухудшаются, как это пытается преподнести ОАО «РЖД». Поэтому рост издержек РЖД и усложнение системы управления парком вагонов дочерних операторских обществ должны компенсироваться внутри холдинга ОАО «РЖД», а не возлагать дополнительное бремя на независимых операторов.
Для последних необходимо законодательно закрепить право использовать существующую технологию адресных отправок порожних вагонов заявительным порядком и в рамках действующей тарифной системы, а не по заявкам ГУ-12 и оплатой по фактически пройденному расстоянию (кружности), как того добивается РЖД. Участие независимых операторов в новой системе регулировки вагонов, предлагаемой РЖД, должно быть исключительно добровольным. Принуждение независимых операторов к переходу на предлагаемую РЖД систему перевозок порожнего подвижного состава с оплатой услуг РЖД (в настоящее время не взимающихся) на станциях накопления и распыления – недопустимо. Крупные операторские компании уже давно используют технологию собственных станций накопления и распыления порожних вагонов, и этот технологический процесс у них оптимизирован за счет использования путей промышленного железнодорожного транспорта.
Есть ряд предложений по оптимизации системы управления без изменения действующего законодательства. В частности, процесс управления вагонами будет более четким и прозрачным, если в заявку формы ГУ-12 ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего данную перевозку своим подвижным составом. Это новшество требует лишь незначительных изменений в электронной информационной системе обработки заявок, но позволит изменять принадлежность конкретного вагона к тому или иному оператору в автоматическом режиме (естественно, только в случае наличия подтверждения возможности такого изменения самим оператором, а не по желанию РЖД). Кроме того, независимым операторам была бы интересна такая система управления, которая бы предусматривала следующее.
При невозможности сразу указать станцию погрузки оператор в заявке № 1 (накладной) указывает станцию распыления, а затем в заявке № 2 (накладной) – станцию погрузки (назначения). Станция накопления является внутренним технологическим звеном ОАО «РЖД», время простоя вагона оператора на этой станции накопления не оплачивается по прогрессивной шкале. Оплата осуществляется согласно Тарифному руководству по кратчайшему расстоянию без перелома тарифа. Накладные оформляются в электронной форме ЭЦП. Переадресация также ведется в электронной форме путем внесения изменений в накладную.
Считаю, что предлагаемые ОАО «РЖД» нововведения невозможны без изменения основополагающих законов – ГК РФ, закона о естественных монополиях, Устава ЖДТ, закона о ЖДТ в РФ, ряда постановлений правительства – по лицензированию, по операторам и прочих. Учитывая административный ресурс РЖД, все действия и предложения по внесению изменений в законы необходимо постоянно отслеживать, дабы не опоздать с мерами противодействия.
Реализация нововведений РЖД на практике весьма опасная вещь для операторов – они становятся полностью бесправными, но ответственными как перед грузовладельцем, так и перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры практически за все. Предложения РЖД также опасны и для грузовладельцев, поскольку ведут к росту транспортных расходов, складывающихся из оплаты груженого рейса, оплаты порожнего рейса при подсыле вагона на станцию погрузки по регулировке РЖД, причем все по факту пройденного маршрута, а не за кратчайшее расстояние, оплаты нерегулируемой государством стоимости услуги РЖД за подачу вагона, что суммарно будет значительно дороже в сравнении с отправкой груза в вагоне инвентарного парка перевозчика по тарифу Прейскуранта № 10-01. Этот момент надо уже сейчас активно разъяснять грузовладельцам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто есть кто на железнодорожном транспорте?

Последний этап реформы поставил перед железнодорожной отраслью ряд проблемных вопросов, требующих взвешенного, точного и грамотного подхода к их решению. Отсутствие единого мнения, а порой и взаимопонимания между участниками рынка транспортных услуг требует безотлагательно выработать общее решение для продолжения поступательного движения. В первую очередь необходимо выделить ряд ключевых спорных вопросов и путем обсуждения, согласования, а где-то даже и компромисса определить тот подход или путь, который обеспечит работоспособность и развитие железнодорожного транспорта и экономики государства в целом. Такую задачу поставил перед участниками расширенного заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта с повесткой «О проекте Концепции Целевой модели рынка грузовых вагонов» руководитель Росжелдора Геннадий Петраков. При этом он отметил: «Сегодня мы не ставим перед собой цели выступить арбитром или тем более третейским судьей предлагаемых подходов или моделей, мы хотим обсудить проблемные вопросы, определить точки соприкосновения, по которым нам необходимо прийти к единому общему мнению».
Первый в ряду вопросов, требующих выработки решений, – это определение статуса участников рынка транспортных услуг. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года регламентировано выделение из состава российских железных дорог дочерних перевозочных (а не операторских, что принципиально важно) компаний, осуществляющих контейнерные и рефрижераторные перевозки. В последующем планировалось создавать и иные дочерние компании, но, опять-таки, перевозочные. И тем самым ликвидировать естественную монополию на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и создать конкуренцию в перевозочной деятельности. Фактически из состава ОАО «РЖД» выделены не перевозочные, а операторские компании, которые не заключают договоров на перевозку грузов, а лишь предоставляют грузовладельцам (грузоотправителям) подвижной состав, который этим компаниям передало ОАО «РЖД». Складывается ситуация, уникальная для мировой экономики, когда в России создается модель «перевозчик без вагонов», что в свою очередь приведет к отсутствию государственного регулирования провозных тарифов.
По мнению Г. Петракова, сегодня следует нормативно закрепить статусы и понятия участников рынка транспортных услуг. Вероятнее всего, стоит разделить понятия «владелец (собственник) вагона» и «оператор». Де-факто это уже существует, собственник вагона использует его для удовлетворения своих потребностей, оператор использует свои вагоны для предоставления услуг различным грузоотправителям. Необходимо подготовить предложения по внесению в нормативные документы изменений в части уточнения понятия «перевозчик» и «груз» при отсутствии у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов; определить основные требования к перевозчику в новых условиях. Для четкого разделения технологических понятий «оператор подвижного состава» и «собственник подвижного состава», их роли в перевозочном процессе необходимы предложения по внесению изменений в проект постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».

Не забыть про государство!

В качестве возможной проблемы Г. Петраков обозначил осуществление специальных перевозок. Третий этап реформы предусматривает, что за компаниями – участниками конкурентного рынка сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке. Однако четкой позиции по этому поводу сегодня нет. А ведь зачастую при организации специальных перевозок и формирований требуется мгновенная оперативность, мобильность, большое количество различного по роду подвижного состава. Решение данного вопроса может рассматриваться только с точки зрения полного и без­оговорочного удовлетворения государственных нужд.
Еще один серьезный аспект организации перевозок: при использовании парка вагонов собственности других государств очень важно, чтобы российские компании были ограждены от дискриминационного влияния инвентарного парка других железнодорожных администраций. Поэтому необходимо подготовить предложения по внесению изменений в Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, в Правила эксплуатации, пономерного учета собственных грузовых вагонов в части определения статуса инвентарного вагона собственности других государств для ОАО «РЖД» и российских грузоотправителей, а также в части принципов использования в России инвентарного парка администраций стран СНГ и Балтии.

Кто разберется с порожняком?

Проблема управления порожними приватными вагонами при полном отсутствии инвентарного парка встает как никогда остро. Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве приватного. Изменение в противоположную сторону, а в будущем и полное отсутствие инвентарных вагонов ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления вагонопотоками.
Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-
задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход, согласно распространенному мнению, приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. (В то же время президент НАТР Георгий Давыдов и ряд других экспертов подчеркивают, что операторы в предшествующие годы имели весьма хорошие показатели использования вагонов и лишь с появлением ОАО «ПГК» они стали ухудшаться). Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования, что резко снижает пропускную способность линий и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не смог предоставить те технологические новации, которые смогли бы обеспечить непрерывный процесс переработки вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка.
При работе на отдельных направлениях количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику как собственника, так и владельца инфраструктуры. Одним из возможных путей решения может стать унификация тарифов, однако и такой подход должен быть взвешенным. По мнению Г. Петракова, вполне вероятно, что решение этой проблемы указанным способом приведет к увеличению транспортных расходов грузоотправителей, перевозящих грузы первого класса.
А вот позиция по наиболее важным изменениям в технологии управления порожними парками вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. Он заметил, что именно вопросы, связанные с работой порожнего вагона, не находят отражения в существующем транспортном законодательстве. В нем не определена ответственность оператора перед грузоотправителем за обеспечение порожними вагонами; перед перевозчиком – за влияние порожних вагонопотоков на перевозочный процесс; перед владельцем инфраструктуры – за размещение порожних вагонов на путях общего пользования.
В то же время, заявил В. Лемешко, нельзя согласиться с тем, что при отсутствии инвентарного подвижного состава РЖД полностью утратит функции управления парком грузовых вагонов. Основная часть элементов оборота грузового вагона – техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования плана формирования – остается в управлении у РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс, а также минимизировать простои на путях необщего пользования или на инфраструктуре РЖД.
ОАО «РЖД» может предложить компаниям-операторам различные технологические принципы управления порожними вагоно­потоками. Например, крупные компании должны иметь возможность приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам через систему опорных станций и станций распыления. Операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, смогут работать по методам адресной пономерной привязки. Узкоспециализированным фирмам, разместившим парк на постоянных направлениях и под определенные грузы, целесообразно работать на конкретных полигонах курсирования своего подвижного состава.
При этом возможность выбора определенной схемы работы не должна рассматриваться представителями операторского бизнеса, акцентирует В. Лемешко, как проявление дискриминационного подхода. Различие в подходах является лишь сугубо технологическим инструментом, подобным, например, делению железнодорожных станций на сортировочные, участковые и грузовые и позволяющим повысить эффективность работы как конкретного оператора, так и перевозчика.
В то же время, вне зависимости от выбранной оператором технологии, должны быть реализованы общие для всех основополагающие принципы.
Первое: в случаях накопления после выгрузки, отсутствия объемов обратной загрузки и негативного влияния на перевозочный процесс порожние приватные вагоны должны перемещаться перевозчиком на станции приписки или иные технологические станции отстоя. Второе: прием к перевозке порожних приватных вагонов должен осуществляться с учетом пропускных способностей инфраструктуры, мощности грузовых фронтов и востребованности подвижного состава в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, их перемещение должно четко планироваться.

Грузовладелец, будь бдителен!

Член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член эксперт­ного совета ФАС России, эксперт АСКОП Михаил Козловский, комментируя инициативы, изложенные В. Лемешко, а также озвученные в ходе недавнего заседания НТС ОАО «РЖД», замечает, что ОАО «РЖД» пытается заменить существующую технологию адресных отправок порожних вагонов частных операторов заявительным порядком на технологию отправок порожних вагонов исключительно по заявке формы ГУ-12 (т. е. аналогично технологии заявок на отправку груза).
Также, по его мнению, налицо попытка ввести оплату порожнего пробега вагонов операторов по тарифам, предусмотренным для груза на своих осях (т. е. за осе-км, что увеличивает стоимость порожнего рейса, например при возврате порожних нефтецистерн из-под выгрузки с расчетом тарифа по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01, от 2,5 до 7 раз).
М. Козловский считает, что разрешить ОАО «РЖД» взимать плату за перевозку груза или перемещение порожнего вагона не по тарифу кратчайшего расстояния, как это предусмотрено действующими нормативами, а по тарифу фактически пройденного расстояния – это значит не только ущемить права независимых операторов и увеличить издержки, но и придать решению проблемы высокие коррупционные риски, поскольку механизм выбора кружного маршрута не подлежит действенному контролю ни оператором, ни руководством РЖД.
Также эксперт констатирует, что РЖД пытается получить возможность перемещать порожние вагоны частных операторов на станцию приписки без согласия оператора, в случае если вагон оператора простоял на станции прибытия после выгрузки более трех суток и оператором не было принято решение о дальнейшем перемещении этого вагона, причем взимать плату за такую передислокацию в безакцептном порядке. А кроме того, законодательно закрепить возможность РЖД кроме взимаемой по действующему законодательству платы за пользование вагонами общего парка дополнительно взимать еще и плату за использование железнодорожных путей общего пользования при нахождении на них вагонов независимо от принадлежности этих вагонов.
М. Козловский обращает внимание, что ОАО «РЖД» выступает за введение в действие предусмотренного статьей 11 Устава так называемого Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза, причем только в редакции ОАО «РЖД» из 11 пунктов, дающих ему возможность отказать грузоотправителю в согласовании заявки ГУ-12 на перевозку груза в вагоне общего парка (т. е. в вагоне перевозчика) по регулируемым государством тарифам Прейскуранта № 10-01, предусмотренным для такой перевозки, ссылаясь на отсутствие у перевозчика вагонов. Кроме того, РЖД предлагает распространить приказом Минтранса России действие этого Перечня не только на процесс согласования заявок перевозки груза, как это предусмотрено законом, но и на процесс согласования заявок на перевозку порожних вагонов, что законом не предусмотрено.
Введение Перечня в действие в редакции РЖД, а также его распространение на порожние отправки вагонов операторов (в том числе даже при сохранении действующего заявительного порядка), по мнению М. Козловского, даст практически неограниченные права работникам РЖД в части отказа как в перевозке груза в вагонах оператора, так и в продвижении порожних вагонов независимых компаний.

Завершить – не значит отступиться

Заместитель руководителя Федерального агентства Алан Лушников отметил, что несмотря на дискуссии, развернувшиеся на площадках ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств и ассоциаций операторов подвижного состава, итоговой целевой конструкции рынка перевозок до сих пор не появилось. Поэтому Федеральное агентство железнодорожного транспорта предлагает продлить третий этап реформы отрасли как минимум до 2015 года, сохранив при этом ее основные цели и задачи. С этим предложением в ходе заседания Совета Росжелдора не согласился генеральный
директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, который считает, что реформу нужно завершать, исходя из реа­лий сегодняшнего дня.
«Мы справляемся со своей частью программы структурной реформы железнодорожного транспорта. До ее окончания в 2010 году остались довольно масштабные структурные изменения – создание Федеральной пассажирской компании, Второй грузовой компании, а также обособление в дочерние общества вагоноремонтных депо. Сомневаюсь, что мы не продолжим изменения и после 2010 года – ведь все имеет тенденцию к совершенствованию, но саму программу в ее формальном выражении мы завершим», – так прокомментировал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников идею о продлении сроков структурной реформы до 2015 года.
Он также отметил, что позиция ОАО «РЖД» совпадает с разработанной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на 2010–2015 гг., которая предполагает, что инфраструктура останется неотделимой от перевозочной деятельности. Между тем условия для конкуренции между перевозчиками будут созданы на отдельных железнодорожных линиях, не являющихся частью магистральных направлений.
В ОАО «РЖД» считают, что компания своевременно и в полном объеме осуществляет мероприятия в рамках принятых решений по реформированию: представляются на рассмотрение государственных органов власти предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы; реализуется комплекс мер по повышению эффективности деятельности компании и дочерних обществ; в 2009 году планируется создание ОАО «Федеральная пассажирская компания»; ведется подготовка к созданию ОАО «ВГК»; реформируется пригородный комплекс; реализуются мероприятия по продаже акций ДЗО и объектов имущества; разрабатываются технологические решения для эффективного осуществления процесса перевозок. При этом сохраняется актуальность принятия решений по основополагающим вопросам, таким как целесообразность отделения грузовых перевозок от инфраструктуры, возможных форм развития конкуренции перевозок грузов, трансформации тарифов. Завершение реализации третьего этапа реформы в срок не будет препятствовать последующей реализации программы мероприятий, необходимых для формирования согласованной Целевой модели рынка, полагают в ОАО «РЖД».

Резюме

 Исходя из необходимости выработать консолидированную позицию о дальнейшем ходе реформы, Совет Федерального агентства железнодорожного транспорта считает целесообразным подготовить предложения по актуализации и уточнению сроков выполнения мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В четвертом квартале нынешнего года планируется подготовить соответствующие изменения в отраслевую нормативно-правовую базу, необходимые для достижения целей реформы, в том числе касающиеся условий и правил перемещения порожнего подвижного состава по инфраструктуре общего пользования. Решено оценить наличие условий, при которых может быть принято решение о целесообразности организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, подводя итоги расширенного заседания Совета Росжелдора, сказал, что кризис, случившийся во время осуществления реформы, сыграл положительную роль, показав, какие проблемы подстерегают участников рынка транспортных услуг в итоге этого процесса. Он заявил, что в ходе реформы были сознательно приняты некоторые компромиссные варианты. В частности, ОАО «РЖД» стало холдингом, а не собственно владельцем инфраструктуры. Теперь предстоит избавиться от аффилированности, но это дело не одного дня. В сфере железнодорожного транспорта работают достойные партнеры, считает И. Левитин, поэтому достойный вариант модели рынка транспортных услуг будет непременно найден.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Вячеслав ЛемешкоВячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:

– Мы считаем, что необходимо в кратчайшие сроки разработать и внести на утверждение в органы государственной власти полноценное положение об основах правового регулирования деятельности операторов, отражающее реалии сегодняшнего дня. Его основным моментом должна стать обязанность оператора заключить договор с перевозчиком. Должен быть четко сформулирован и реализован принцип: «Если у компании нет договора с перевозчиком, то она не является оператором, она – собственник подвижного состава и не может участвовать в перевозочном процессе, а ее подвижной состав не имеет доступа на инфраструктуру общего пользования». Именно в договоре с перевозчиком необходимо детально отразить технологию взаимодействия с данным конкретным оператором и определить полигоны курсирования и станции приписки вагонов; порядок перемещения перевозчиком порожних приватных вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс; порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами; технологию следования порожнего вагонопотока к местам погрузки; место оплаты порожнего пробега и многое другое.
Договор оператора и перевозчика должен стать неотъемлемой составной частью Единого технологического процесса работы сети.
Совершенствование системы тарифов на перемещение порожних приватных вагонов мы считаем одной из актуальных задач, решение которой необходимо для дальнейшего развития транспортного рынка и создания равных условий для всех операторов. При этом уровень тарифов на перевозку порожних приватных вагонов должен быть экономически оправданным и создающим достаточные стимулы для оптимизации порожнего пробега и расширения вариантов их использования для попутной погрузки. Необходимо определить возможность дополнительной тарифной нагрузки на перевозки порожних вагонов в направлениях, встречных массовому порожнему вагонопотоку – например, с Западно-Сибирской дороги на Красноярскую, Свердловскую, Южно-Уральскую и так далее. Очень важно утвердить Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В условиях полностью приватного парка грузовых вагонов необходимо обеспечить перевозчика правом регулирования приема заявок на перевозки как грузов, так и порожних вагонов, исходя из возможностей инфраструктуры. Устав железнодорожного транспорта допускает отказ в согласовании заявки по причине обоснованного отсутствия возможностей осуществления перевозки. На сегодняшний день разработан перечень критериев, при отсутствии которых заявка не может быть согласована. В него входит
11 пунктов. Кратко приведу два наиболее важных из них – это непревышение объема груза пропускной способности участков и станций; наличие у перевозчика соответствующего типа вагонов или контейнеров.
К сожалению, работа по утверждению перечня ведется не один год, и на сегодня участники транспортного рынка так и не имеют готового инструмента для организации своей деятельности. Еще один важный момент. Перечень критериев должен дать перевозчику право регулировать доступ к инфраструктуре общего пользования не только при согласовании заявок на погрузку, но и на порожний рейс вагона. Однако сегодня, согласно статье 11 Устава, перечень критериев распространяется только на перевозку грузов. Мы считаем, что в условиях полностью приватного парка должно быть закреплено применение критериев к согласованию перевозок не только груженых, но и порожних вагонов.
Без решения приведенных мной наиболее важных и значимых вопросов сохранится ряд серьезных технологических рисков для перевозочного процесса, вызванных ростом доли приватного подвижного состава: потеря управляемости порожним рейсом вагона; дальнейшее приближение процента порожнего пробега к критическому уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых ресурсов (даже при сегодняшнем соотношении инвентарного и приватного парков мы достигли беспрецедентных величин порожнего пробега – свыше 42%); массовое встречное перемещение порожних потоков взаимозаменяемого подвижного состава.
Факторами риска также являются: стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании работы порожними приватными вагонами из-за отсутствия у РЖД права на их перемещение; меньшая, по сравнению с инвентарным парком, технологическая эффективность работы приватного подвижного состава, которая в условиях восстановления роста объемов перевозок приведет к дополнительной потребности от 100 и более тысяч грузовых вагонов, увеличив загрузку инфраструктуры вагонным парком; перегрузка сортировочных мощностей из-за массовой переработки следующих по полным грузовым документам одиночных порожних вагонов.
Следствием перечисленных рисков станет увеличение сроков доставки как груженых, так и порожних вагонов, и как результат – необеспечение заявок грузоотправителей. Российская железнодорожная инфраструктура полтора столетия строилась и развивалась под прогрессивную технологию управления обезличенным парком грузовых вагонов, она является по-своему уникальной и должна решать задачи, сильно отличающиеся от аналогичных на железных дорогах Западной Европы. Мы обязаны обеспечить потребности государства в ритмичной перевозке на дальние расстояния колоссальных объемов социально значимых массовых грузов – угля, нефти, руды, металлов. Для решения этой важнейшей комплексной задачи нами сформированы базовые принципы Единой технологии управления вагонными парками, направленные на эффективное и рациональное использование инфраструктуры, тяги и погрузочных ресурсов. Сегодня главным условием, необходимым для реализации этих принципов, является внесение изменений в нормативно-правовую базу и тарифную систему. Без создания правового поля мы не будем иметь возможности эффективного управления эксплуатационной деятельностью в условиях полностью приватного вагонного парка и при наличии более
2 тыс. операторов и собственников подвижного состава. На формирование и скорейшее утверждение этой базы должны быть направлены максимальные усилия как ОАО «РЖД», так и регулирующих органов.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России:

– Я согласен с содокладом заместителя руководителя Росжелдора А. В. Лушникова в том, что двигаться дальше в развитии отраслевого законодательства, организационной структуры железнодорожного транспорта невозможно, если нет четкой политической концепции, какая конфигурация субъектов нужна стране, государству, обществу: работающая ради них или работающая на корпоративные показатели эффективности.
К нынешнему моменту возникла существенная неопределенность с целым рядом принципиальных положений Плана мероприятий по третьему этапу структурной реформы, принятому в 2006 году и как будто действующему и сейчас. Будут ли «сформированы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»?
Это не «вольный текст», это цитаты из правительственного распоряжения от 10 августа 2006 года, поручения, которые надо было выполнить.
Такими были политические подходы еще три года тому назад. Но таковы ли они сейчас? Для наработки конструктивных предложений о том, как в дальнейшем следует проводить реформу (или ее надо бросить, не доведя до запланированных результатов), решающее значение имеет политическое решение Президента и Правительства РФ.
Заседание Совета Росжелдора дало возможность ознакомиться с позициями ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», некоторых других участников рынка, а также представителей Минтранса России относительно возможных подходов на злобу дня и на ближайшую перспективу. В этой части могу лишь констатировать, что единое объективное понимание процессов совершенствования структуры отрасли, процессов оборота услуг на рынке перевозок и использования инфраструктуры отсутствует. После выделения Второй грузовой компании
ОАО «РЖД» хочет переквалифицироваться в «перевозчика вагонов». Однако, за отсутствием других перевозчиков, не понятно, кто в таком случае должен быть «перевозчиком грузов»? Попытка переложить всю ответственность на операторов выглядит несерьезно и может вызвать опасные затруднения с удовлетворением потребностей экономики страны в перевозках.
Обсуждались на заседании и несколько популярных в последнее время спорных вопросов. В частности, о необходимости и допустимости перевозчику распоряжаться порожними вагонами операторов. В данном случае необходимо гораздо глубже, чем сейчас, разобраться в существе и в масштабах проблемы, так как у нее есть разные аспекты. Есть необходимость обеспечения резервов парка вагонов на полигонах массовой погрузки грузов. Эту проблему, по нашему мнению, следует решать на основе согласованного управления парком вагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» и всех остальных владельцев, кто пожелает в таком обеспечении участвовать. С другой стороны, необходимо устранить перегруженность отдельных участков и направлений сети железных дорог общего пользования. Этот аспект требует дополнительного изучения, так как способы его решения, предложенные ОАО «РЖД», вызывают вопросы. Откуда у компании возьмутся локомотивы, чтобы перемещать порожние вагоны операторов, которые ожидают заадресовки? Каким образом нагрузка на технические станции уменьшится, если операторские вагоны будут в обязательном порядке перемещаться на некие опорные сортировочные станции? В этом аспекте я поддерживаю проект решения Совета, предложенный на заседании, в котором упор делается на необходимость совместными усилиями Минтранса России, Росжелдора, ОАО «РЖД» и некоммерческого партнерства разобраться, что в этой проблеме реально, а что надумано.
Но я хочу подчеркнуть, что увязка возникших затруднений в управлении вагонными парками в ОАО «РЖД» исключительно с деятельностью операторов подвижного состава не выдерживает никакой критики. В ее обоснование не было приведено никаких конкретных данных. Вместе с тем если сопоставить динамику за последние годы отправления грузов в вагонах, не принадлежащих холдингу ОАО «РЖД», с динамикой эксплуатационных показателей использования рабочего парка на сети железных дорог, то оказывается, что рост числа вагонов так называемых частников сопровождался улучшением показателей использования вагонов рабочего парка и по времени, и по производительности (см. таблицу).

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член экспертного совета ФАС России, эксперт АСКОП:

– Как отмечалось на недавнем НТС ОАО «РЖД», операторское сообщество справедливо полагает, что необходимость изменения в системе управления вагонным парком вызвана не увеличением численности вагонов, находящихся в оперировании у независимых (частных) операторов, а исключительно корпоративными мероприятиями внутри холдинга ОАО «РЖД», связанными с передачей вагонов от материнской компании в свои различные дочерние операторские общества. Это наглядно подтверждается анализом эксплуатационных показателей работы рабочего парка вагонов всех форм собственности за 2004–2009 годы в сопоставлении с объемами перевозок грузов в вагонах, не входящих в парк холдинга ОАО «РЖД», выполненным НАТР и представленным в таблице, из которой видно, что с ростом объема перевозок грузов в вагонах частных операторов с 31,5% в 2004 году до 41% в 2008-м все эксплуатационные показатели – улучшаются, а не ухудшаются, как это пытается преподнести ОАО «РЖД». Поэтому рост издержек РЖД и усложнение системы управления парком вагонов дочерних операторских обществ должны компенсироваться внутри холдинга ОАО «РЖД», а не возлагать дополнительное бремя на независимых операторов.
Для последних необходимо законодательно закрепить право использовать существующую технологию адресных отправок порожних вагонов заявительным порядком и в рамках действующей тарифной системы, а не по заявкам ГУ-12 и оплатой по фактически пройденному расстоянию (кружности), как того добивается РЖД. Участие независимых операторов в новой системе регулировки вагонов, предлагаемой РЖД, должно быть исключительно добровольным. Принуждение независимых операторов к переходу на предлагаемую РЖД систему перевозок порожнего подвижного состава с оплатой услуг РЖД (в настоящее время не взимающихся) на станциях накопления и распыления – недопустимо. Крупные операторские компании уже давно используют технологию собственных станций накопления и распыления порожних вагонов, и этот технологический процесс у них оптимизирован за счет использования путей промышленного железнодорожного транспорта.
Есть ряд предложений по оптимизации системы управления без изменения действующего законодательства. В частности, процесс управления вагонами будет более четким и прозрачным, если в заявку формы ГУ-12 ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего данную перевозку своим подвижным составом. Это новшество требует лишь незначительных изменений в электронной информационной системе обработки заявок, но позволит изменять принадлежность конкретного вагона к тому или иному оператору в автоматическом режиме (естественно, только в случае наличия подтверждения возможности такого изменения самим оператором, а не по желанию РЖД). Кроме того, независимым операторам была бы интересна такая система управления, которая бы предусматривала следующее.
При невозможности сразу указать станцию погрузки оператор в заявке № 1 (накладной) указывает станцию распыления, а затем в заявке № 2 (накладной) – станцию погрузки (назначения). Станция накопления является внутренним технологическим звеном ОАО «РЖД», время простоя вагона оператора на этой станции накопления не оплачивается по прогрессивной шкале. Оплата осуществляется согласно Тарифному руководству по кратчайшему расстоянию без перелома тарифа. Накладные оформляются в электронной форме ЭЦП. Переадресация также ведется в электронной форме путем внесения изменений в накладную.
Считаю, что предлагаемые ОАО «РЖД» нововведения невозможны без изменения основополагающих законов – ГК РФ, закона о естественных монополиях, Устава ЖДТ, закона о ЖДТ в РФ, ряда постановлений правительства – по лицензированию, по операторам и прочих. Учитывая административный ресурс РЖД, все действия и предложения по внесению изменений в законы необходимо постоянно отслеживать, дабы не опоздать с мерами противодействия.
Реализация нововведений РЖД на практике весьма опасная вещь для операторов – они становятся полностью бесправными, но ответственными как перед грузовладельцем, так и перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры практически за все. Предложения РЖД также опасны и для грузовладельцев, поскольку ведут к росту транспортных расходов, складывающихся из оплаты груженого рейса, оплаты порожнего рейса при подсыле вагона на станцию погрузки по регулировке РЖД, причем все по факту пройденного маршрута, а не за кратчайшее расстояние, оплаты нерегулируемой государством стоимости услуги РЖД за подачу вагона, что суммарно будет значительно дороже в сравнении с отправкой груза в вагоне инвентарного парка перевозчика по тарифу Прейскуранта № 10-01. Этот момент надо уже сейчас активно разъяснять грузовладельцам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [~PREVIEW_TEXT] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5608 [~CODE] => 5608 [EXTERNAL_ID] => 5608 [~EXTERNAL_ID] => 5608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В круге третьем реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => в круге третьем реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [ELEMENT_META_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в круге третьем реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 110402
    [~ID] => 110402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => В круге третьем реформы
    [~NAME] => В круге третьем реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто есть кто на железнодорожном транспорте?

Последний этап реформы поставил перед железнодорожной отраслью ряд проблемных вопросов, требующих взвешенного, точного и грамотного подхода к их решению. Отсутствие единого мнения, а порой и взаимопонимания между участниками рынка транспортных услуг требует безотлагательно выработать общее решение для продолжения поступательного движения. В первую очередь необходимо выделить ряд ключевых спорных вопросов и путем обсуждения, согласования, а где-то даже и компромисса определить тот подход или путь, который обеспечит работоспособность и развитие железнодорожного транспорта и экономики государства в целом. Такую задачу поставил перед участниками расширенного заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта с повесткой «О проекте Концепции Целевой модели рынка грузовых вагонов» руководитель Росжелдора Геннадий Петраков. При этом он отметил: «Сегодня мы не ставим перед собой цели выступить арбитром или тем более третейским судьей предлагаемых подходов или моделей, мы хотим обсудить проблемные вопросы, определить точки соприкосновения, по которым нам необходимо прийти к единому общему мнению».
Первый в ряду вопросов, требующих выработки решений, – это определение статуса участников рынка транспортных услуг. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года регламентировано выделение из состава российских железных дорог дочерних перевозочных (а не операторских, что принципиально важно) компаний, осуществляющих контейнерные и рефрижераторные перевозки. В последующем планировалось создавать и иные дочерние компании, но, опять-таки, перевозочные. И тем самым ликвидировать естественную монополию на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и создать конкуренцию в перевозочной деятельности. Фактически из состава ОАО «РЖД» выделены не перевозочные, а операторские компании, которые не заключают договоров на перевозку грузов, а лишь предоставляют грузовладельцам (грузоотправителям) подвижной состав, который этим компаниям передало ОАО «РЖД». Складывается ситуация, уникальная для мировой экономики, когда в России создается модель «перевозчик без вагонов», что в свою очередь приведет к отсутствию государственного регулирования провозных тарифов.
По мнению Г. Петракова, сегодня следует нормативно закрепить статусы и понятия участников рынка транспортных услуг. Вероятнее всего, стоит разделить понятия «владелец (собственник) вагона» и «оператор». Де-факто это уже существует, собственник вагона использует его для удовлетворения своих потребностей, оператор использует свои вагоны для предоставления услуг различным грузоотправителям. Необходимо подготовить предложения по внесению в нормативные документы изменений в части уточнения понятия «перевозчик» и «груз» при отсутствии у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов; определить основные требования к перевозчику в новых условиях. Для четкого разделения технологических понятий «оператор подвижного состава» и «собственник подвижного состава», их роли в перевозочном процессе необходимы предложения по внесению изменений в проект постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».

Не забыть про государство!

В качестве возможной проблемы Г. Петраков обозначил осуществление специальных перевозок. Третий этап реформы предусматривает, что за компаниями – участниками конкурентного рынка сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке. Однако четкой позиции по этому поводу сегодня нет. А ведь зачастую при организации специальных перевозок и формирований требуется мгновенная оперативность, мобильность, большое количество различного по роду подвижного состава. Решение данного вопроса может рассматриваться только с точки зрения полного и без­оговорочного удовлетворения государственных нужд.
Еще один серьезный аспект организации перевозок: при использовании парка вагонов собственности других государств очень важно, чтобы российские компании были ограждены от дискриминационного влияния инвентарного парка других железнодорожных администраций. Поэтому необходимо подготовить предложения по внесению изменений в Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, в Правила эксплуатации, пономерного учета собственных грузовых вагонов в части определения статуса инвентарного вагона собственности других государств для ОАО «РЖД» и российских грузоотправителей, а также в части принципов использования в России инвентарного парка администраций стран СНГ и Балтии.

Кто разберется с порожняком?

Проблема управления порожними приватными вагонами при полном отсутствии инвентарного парка встает как никогда остро. Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве приватного. Изменение в противоположную сторону, а в будущем и полное отсутствие инвентарных вагонов ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления вагонопотоками.
Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-
задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход, согласно распространенному мнению, приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. (В то же время президент НАТР Георгий Давыдов и ряд других экспертов подчеркивают, что операторы в предшествующие годы имели весьма хорошие показатели использования вагонов и лишь с появлением ОАО «ПГК» они стали ухудшаться). Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования, что резко снижает пропускную способность линий и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не смог предоставить те технологические новации, которые смогли бы обеспечить непрерывный процесс переработки вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка.
При работе на отдельных направлениях количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику как собственника, так и владельца инфраструктуры. Одним из возможных путей решения может стать унификация тарифов, однако и такой подход должен быть взвешенным. По мнению Г. Петракова, вполне вероятно, что решение этой проблемы указанным способом приведет к увеличению транспортных расходов грузоотправителей, перевозящих грузы первого класса.
А вот позиция по наиболее важным изменениям в технологии управления порожними парками вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. Он заметил, что именно вопросы, связанные с работой порожнего вагона, не находят отражения в существующем транспортном законодательстве. В нем не определена ответственность оператора перед грузоотправителем за обеспечение порожними вагонами; перед перевозчиком – за влияние порожних вагонопотоков на перевозочный процесс; перед владельцем инфраструктуры – за размещение порожних вагонов на путях общего пользования.
В то же время, заявил В. Лемешко, нельзя согласиться с тем, что при отсутствии инвентарного подвижного состава РЖД полностью утратит функции управления парком грузовых вагонов. Основная часть элементов оборота грузового вагона – техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования плана формирования – остается в управлении у РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс, а также минимизировать простои на путях необщего пользования или на инфраструктуре РЖД.
ОАО «РЖД» может предложить компаниям-операторам различные технологические принципы управления порожними вагоно­потоками. Например, крупные компании должны иметь возможность приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам через систему опорных станций и станций распыления. Операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, смогут работать по методам адресной пономерной привязки. Узкоспециализированным фирмам, разместившим парк на постоянных направлениях и под определенные грузы, целесообразно работать на конкретных полигонах курсирования своего подвижного состава.
При этом возможность выбора определенной схемы работы не должна рассматриваться представителями операторского бизнеса, акцентирует В. Лемешко, как проявление дискриминационного подхода. Различие в подходах является лишь сугубо технологическим инструментом, подобным, например, делению железнодорожных станций на сортировочные, участковые и грузовые и позволяющим повысить эффективность работы как конкретного оператора, так и перевозчика.
В то же время, вне зависимости от выбранной оператором технологии, должны быть реализованы общие для всех основополагающие принципы.
Первое: в случаях накопления после выгрузки, отсутствия объемов обратной загрузки и негативного влияния на перевозочный процесс порожние приватные вагоны должны перемещаться перевозчиком на станции приписки или иные технологические станции отстоя. Второе: прием к перевозке порожних приватных вагонов должен осуществляться с учетом пропускных способностей инфраструктуры, мощности грузовых фронтов и востребованности подвижного состава в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, их перемещение должно четко планироваться.

Грузовладелец, будь бдителен!

Член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член эксперт­ного совета ФАС России, эксперт АСКОП Михаил Козловский, комментируя инициативы, изложенные В. Лемешко, а также озвученные в ходе недавнего заседания НТС ОАО «РЖД», замечает, что ОАО «РЖД» пытается заменить существующую технологию адресных отправок порожних вагонов частных операторов заявительным порядком на технологию отправок порожних вагонов исключительно по заявке формы ГУ-12 (т. е. аналогично технологии заявок на отправку груза).
Также, по его мнению, налицо попытка ввести оплату порожнего пробега вагонов операторов по тарифам, предусмотренным для груза на своих осях (т. е. за осе-км, что увеличивает стоимость порожнего рейса, например при возврате порожних нефтецистерн из-под выгрузки с расчетом тарифа по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01, от 2,5 до 7 раз).
М. Козловский считает, что разрешить ОАО «РЖД» взимать плату за перевозку груза или перемещение порожнего вагона не по тарифу кратчайшего расстояния, как это предусмотрено действующими нормативами, а по тарифу фактически пройденного расстояния – это значит не только ущемить права независимых операторов и увеличить издержки, но и придать решению проблемы высокие коррупционные риски, поскольку механизм выбора кружного маршрута не подлежит действенному контролю ни оператором, ни руководством РЖД.
Также эксперт констатирует, что РЖД пытается получить возможность перемещать порожние вагоны частных операторов на станцию приписки без согласия оператора, в случае если вагон оператора простоял на станции прибытия после выгрузки более трех суток и оператором не было принято решение о дальнейшем перемещении этого вагона, причем взимать плату за такую передислокацию в безакцептном порядке. А кроме того, законодательно закрепить возможность РЖД кроме взимаемой по действующему законодательству платы за пользование вагонами общего парка дополнительно взимать еще и плату за использование железнодорожных путей общего пользования при нахождении на них вагонов независимо от принадлежности этих вагонов.
М. Козловский обращает внимание, что ОАО «РЖД» выступает за введение в действие предусмотренного статьей 11 Устава так называемого Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза, причем только в редакции ОАО «РЖД» из 11 пунктов, дающих ему возможность отказать грузоотправителю в согласовании заявки ГУ-12 на перевозку груза в вагоне общего парка (т. е. в вагоне перевозчика) по регулируемым государством тарифам Прейскуранта № 10-01, предусмотренным для такой перевозки, ссылаясь на отсутствие у перевозчика вагонов. Кроме того, РЖД предлагает распространить приказом Минтранса России действие этого Перечня не только на процесс согласования заявок перевозки груза, как это предусмотрено законом, но и на процесс согласования заявок на перевозку порожних вагонов, что законом не предусмотрено.
Введение Перечня в действие в редакции РЖД, а также его распространение на порожние отправки вагонов операторов (в том числе даже при сохранении действующего заявительного порядка), по мнению М. Козловского, даст практически неограниченные права работникам РЖД в части отказа как в перевозке груза в вагонах оператора, так и в продвижении порожних вагонов независимых компаний.

Завершить – не значит отступиться

Заместитель руководителя Федерального агентства Алан Лушников отметил, что несмотря на дискуссии, развернувшиеся на площадках ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств и ассоциаций операторов подвижного состава, итоговой целевой конструкции рынка перевозок до сих пор не появилось. Поэтому Федеральное агентство железнодорожного транспорта предлагает продлить третий этап реформы отрасли как минимум до 2015 года, сохранив при этом ее основные цели и задачи. С этим предложением в ходе заседания Совета Росжелдора не согласился генеральный
директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, который считает, что реформу нужно завершать, исходя из реа­лий сегодняшнего дня.
«Мы справляемся со своей частью программы структурной реформы железнодорожного транспорта. До ее окончания в 2010 году остались довольно масштабные структурные изменения – создание Федеральной пассажирской компании, Второй грузовой компании, а также обособление в дочерние общества вагоноремонтных депо. Сомневаюсь, что мы не продолжим изменения и после 2010 года – ведь все имеет тенденцию к совершенствованию, но саму программу в ее формальном выражении мы завершим», – так прокомментировал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников идею о продлении сроков структурной реформы до 2015 года.
Он также отметил, что позиция ОАО «РЖД» совпадает с разработанной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на 2010–2015 гг., которая предполагает, что инфраструктура останется неотделимой от перевозочной деятельности. Между тем условия для конкуренции между перевозчиками будут созданы на отдельных железнодорожных линиях, не являющихся частью магистральных направлений.
В ОАО «РЖД» считают, что компания своевременно и в полном объеме осуществляет мероприятия в рамках принятых решений по реформированию: представляются на рассмотрение государственных органов власти предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы; реализуется комплекс мер по повышению эффективности деятельности компании и дочерних обществ; в 2009 году планируется создание ОАО «Федеральная пассажирская компания»; ведется подготовка к созданию ОАО «ВГК»; реформируется пригородный комплекс; реализуются мероприятия по продаже акций ДЗО и объектов имущества; разрабатываются технологические решения для эффективного осуществления процесса перевозок. При этом сохраняется актуальность принятия решений по основополагающим вопросам, таким как целесообразность отделения грузовых перевозок от инфраструктуры, возможных форм развития конкуренции перевозок грузов, трансформации тарифов. Завершение реализации третьего этапа реформы в срок не будет препятствовать последующей реализации программы мероприятий, необходимых для формирования согласованной Целевой модели рынка, полагают в ОАО «РЖД».

Резюме

 Исходя из необходимости выработать консолидированную позицию о дальнейшем ходе реформы, Совет Федерального агентства железнодорожного транспорта считает целесообразным подготовить предложения по актуализации и уточнению сроков выполнения мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В четвертом квартале нынешнего года планируется подготовить соответствующие изменения в отраслевую нормативно-правовую базу, необходимые для достижения целей реформы, в том числе касающиеся условий и правил перемещения порожнего подвижного состава по инфраструктуре общего пользования. Решено оценить наличие условий, при которых может быть принято решение о целесообразности организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, подводя итоги расширенного заседания Совета Росжелдора, сказал, что кризис, случившийся во время осуществления реформы, сыграл положительную роль, показав, какие проблемы подстерегают участников рынка транспортных услуг в итоге этого процесса. Он заявил, что в ходе реформы были сознательно приняты некоторые компромиссные варианты. В частности, ОАО «РЖД» стало холдингом, а не собственно владельцем инфраструктуры. Теперь предстоит избавиться от аффилированности, но это дело не одного дня. В сфере железнодорожного транспорта работают достойные партнеры, считает И. Левитин, поэтому достойный вариант модели рынка транспортных услуг будет непременно найден.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Вячеслав ЛемешкоВячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:

– Мы считаем, что необходимо в кратчайшие сроки разработать и внести на утверждение в органы государственной власти полноценное положение об основах правового регулирования деятельности операторов, отражающее реалии сегодняшнего дня. Его основным моментом должна стать обязанность оператора заключить договор с перевозчиком. Должен быть четко сформулирован и реализован принцип: «Если у компании нет договора с перевозчиком, то она не является оператором, она – собственник подвижного состава и не может участвовать в перевозочном процессе, а ее подвижной состав не имеет доступа на инфраструктуру общего пользования». Именно в договоре с перевозчиком необходимо детально отразить технологию взаимодействия с данным конкретным оператором и определить полигоны курсирования и станции приписки вагонов; порядок перемещения перевозчиком порожних приватных вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс; порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами; технологию следования порожнего вагонопотока к местам погрузки; место оплаты порожнего пробега и многое другое.
Договор оператора и перевозчика должен стать неотъемлемой составной частью Единого технологического процесса работы сети.
Совершенствование системы тарифов на перемещение порожних приватных вагонов мы считаем одной из актуальных задач, решение которой необходимо для дальнейшего развития транспортного рынка и создания равных условий для всех операторов. При этом уровень тарифов на перевозку порожних приватных вагонов должен быть экономически оправданным и создающим достаточные стимулы для оптимизации порожнего пробега и расширения вариантов их использования для попутной погрузки. Необходимо определить возможность дополнительной тарифной нагрузки на перевозки порожних вагонов в направлениях, встречных массовому порожнему вагонопотоку – например, с Западно-Сибирской дороги на Красноярскую, Свердловскую, Южно-Уральскую и так далее. Очень важно утвердить Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В условиях полностью приватного парка грузовых вагонов необходимо обеспечить перевозчика правом регулирования приема заявок на перевозки как грузов, так и порожних вагонов, исходя из возможностей инфраструктуры. Устав железнодорожного транспорта допускает отказ в согласовании заявки по причине обоснованного отсутствия возможностей осуществления перевозки. На сегодняшний день разработан перечень критериев, при отсутствии которых заявка не может быть согласована. В него входит
11 пунктов. Кратко приведу два наиболее важных из них – это непревышение объема груза пропускной способности участков и станций; наличие у перевозчика соответствующего типа вагонов или контейнеров.
К сожалению, работа по утверждению перечня ведется не один год, и на сегодня участники транспортного рынка так и не имеют готового инструмента для организации своей деятельности. Еще один важный момент. Перечень критериев должен дать перевозчику право регулировать доступ к инфраструктуре общего пользования не только при согласовании заявок на погрузку, но и на порожний рейс вагона. Однако сегодня, согласно статье 11 Устава, перечень критериев распространяется только на перевозку грузов. Мы считаем, что в условиях полностью приватного парка должно быть закреплено применение критериев к согласованию перевозок не только груженых, но и порожних вагонов.
Без решения приведенных мной наиболее важных и значимых вопросов сохранится ряд серьезных технологических рисков для перевозочного процесса, вызванных ростом доли приватного подвижного состава: потеря управляемости порожним рейсом вагона; дальнейшее приближение процента порожнего пробега к критическому уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых ресурсов (даже при сегодняшнем соотношении инвентарного и приватного парков мы достигли беспрецедентных величин порожнего пробега – свыше 42%); массовое встречное перемещение порожних потоков взаимозаменяемого подвижного состава.
Факторами риска также являются: стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании работы порожними приватными вагонами из-за отсутствия у РЖД права на их перемещение; меньшая, по сравнению с инвентарным парком, технологическая эффективность работы приватного подвижного состава, которая в условиях восстановления роста объемов перевозок приведет к дополнительной потребности от 100 и более тысяч грузовых вагонов, увеличив загрузку инфраструктуры вагонным парком; перегрузка сортировочных мощностей из-за массовой переработки следующих по полным грузовым документам одиночных порожних вагонов.
Следствием перечисленных рисков станет увеличение сроков доставки как груженых, так и порожних вагонов, и как результат – необеспечение заявок грузоотправителей. Российская железнодорожная инфраструктура полтора столетия строилась и развивалась под прогрессивную технологию управления обезличенным парком грузовых вагонов, она является по-своему уникальной и должна решать задачи, сильно отличающиеся от аналогичных на железных дорогах Западной Европы. Мы обязаны обеспечить потребности государства в ритмичной перевозке на дальние расстояния колоссальных объемов социально значимых массовых грузов – угля, нефти, руды, металлов. Для решения этой важнейшей комплексной задачи нами сформированы базовые принципы Единой технологии управления вагонными парками, направленные на эффективное и рациональное использование инфраструктуры, тяги и погрузочных ресурсов. Сегодня главным условием, необходимым для реализации этих принципов, является внесение изменений в нормативно-правовую базу и тарифную систему. Без создания правового поля мы не будем иметь возможности эффективного управления эксплуатационной деятельностью в условиях полностью приватного вагонного парка и при наличии более
2 тыс. операторов и собственников подвижного состава. На формирование и скорейшее утверждение этой базы должны быть направлены максимальные усилия как ОАО «РЖД», так и регулирующих органов.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России:

– Я согласен с содокладом заместителя руководителя Росжелдора А. В. Лушникова в том, что двигаться дальше в развитии отраслевого законодательства, организационной структуры железнодорожного транспорта невозможно, если нет четкой политической концепции, какая конфигурация субъектов нужна стране, государству, обществу: работающая ради них или работающая на корпоративные показатели эффективности.
К нынешнему моменту возникла существенная неопределенность с целым рядом принципиальных положений Плана мероприятий по третьему этапу структурной реформы, принятому в 2006 году и как будто действующему и сейчас. Будут ли «сформированы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»?
Это не «вольный текст», это цитаты из правительственного распоряжения от 10 августа 2006 года, поручения, которые надо было выполнить.
Такими были политические подходы еще три года тому назад. Но таковы ли они сейчас? Для наработки конструктивных предложений о том, как в дальнейшем следует проводить реформу (или ее надо бросить, не доведя до запланированных результатов), решающее значение имеет политическое решение Президента и Правительства РФ.
Заседание Совета Росжелдора дало возможность ознакомиться с позициями ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», некоторых других участников рынка, а также представителей Минтранса России относительно возможных подходов на злобу дня и на ближайшую перспективу. В этой части могу лишь констатировать, что единое объективное понимание процессов совершенствования структуры отрасли, процессов оборота услуг на рынке перевозок и использования инфраструктуры отсутствует. После выделения Второй грузовой компании
ОАО «РЖД» хочет переквалифицироваться в «перевозчика вагонов». Однако, за отсутствием других перевозчиков, не понятно, кто в таком случае должен быть «перевозчиком грузов»? Попытка переложить всю ответственность на операторов выглядит несерьезно и может вызвать опасные затруднения с удовлетворением потребностей экономики страны в перевозках.
Обсуждались на заседании и несколько популярных в последнее время спорных вопросов. В частности, о необходимости и допустимости перевозчику распоряжаться порожними вагонами операторов. В данном случае необходимо гораздо глубже, чем сейчас, разобраться в существе и в масштабах проблемы, так как у нее есть разные аспекты. Есть необходимость обеспечения резервов парка вагонов на полигонах массовой погрузки грузов. Эту проблему, по нашему мнению, следует решать на основе согласованного управления парком вагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» и всех остальных владельцев, кто пожелает в таком обеспечении участвовать. С другой стороны, необходимо устранить перегруженность отдельных участков и направлений сети железных дорог общего пользования. Этот аспект требует дополнительного изучения, так как способы его решения, предложенные ОАО «РЖД», вызывают вопросы. Откуда у компании возьмутся локомотивы, чтобы перемещать порожние вагоны операторов, которые ожидают заадресовки? Каким образом нагрузка на технические станции уменьшится, если операторские вагоны будут в обязательном порядке перемещаться на некие опорные сортировочные станции? В этом аспекте я поддерживаю проект решения Совета, предложенный на заседании, в котором упор делается на необходимость совместными усилиями Минтранса России, Росжелдора, ОАО «РЖД» и некоммерческого партнерства разобраться, что в этой проблеме реально, а что надумано.
Но я хочу подчеркнуть, что увязка возникших затруднений в управлении вагонными парками в ОАО «РЖД» исключительно с деятельностью операторов подвижного состава не выдерживает никакой критики. В ее обоснование не было приведено никаких конкретных данных. Вместе с тем если сопоставить динамику за последние годы отправления грузов в вагонах, не принадлежащих холдингу ОАО «РЖД», с динамикой эксплуатационных показателей использования рабочего парка на сети железных дорог, то оказывается, что рост числа вагонов так называемых частников сопровождался улучшением показателей использования вагонов рабочего парка и по времени, и по производительности (см. таблицу).

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член экспертного совета ФАС России, эксперт АСКОП:

– Как отмечалось на недавнем НТС ОАО «РЖД», операторское сообщество справедливо полагает, что необходимость изменения в системе управления вагонным парком вызвана не увеличением численности вагонов, находящихся в оперировании у независимых (частных) операторов, а исключительно корпоративными мероприятиями внутри холдинга ОАО «РЖД», связанными с передачей вагонов от материнской компании в свои различные дочерние операторские общества. Это наглядно подтверждается анализом эксплуатационных показателей работы рабочего парка вагонов всех форм собственности за 2004–2009 годы в сопоставлении с объемами перевозок грузов в вагонах, не входящих в парк холдинга ОАО «РЖД», выполненным НАТР и представленным в таблице, из которой видно, что с ростом объема перевозок грузов в вагонах частных операторов с 31,5% в 2004 году до 41% в 2008-м все эксплуатационные показатели – улучшаются, а не ухудшаются, как это пытается преподнести ОАО «РЖД». Поэтому рост издержек РЖД и усложнение системы управления парком вагонов дочерних операторских обществ должны компенсироваться внутри холдинга ОАО «РЖД», а не возлагать дополнительное бремя на независимых операторов.
Для последних необходимо законодательно закрепить право использовать существующую технологию адресных отправок порожних вагонов заявительным порядком и в рамках действующей тарифной системы, а не по заявкам ГУ-12 и оплатой по фактически пройденному расстоянию (кружности), как того добивается РЖД. Участие независимых операторов в новой системе регулировки вагонов, предлагаемой РЖД, должно быть исключительно добровольным. Принуждение независимых операторов к переходу на предлагаемую РЖД систему перевозок порожнего подвижного состава с оплатой услуг РЖД (в настоящее время не взимающихся) на станциях накопления и распыления – недопустимо. Крупные операторские компании уже давно используют технологию собственных станций накопления и распыления порожних вагонов, и этот технологический процесс у них оптимизирован за счет использования путей промышленного железнодорожного транспорта.
Есть ряд предложений по оптимизации системы управления без изменения действующего законодательства. В частности, процесс управления вагонами будет более четким и прозрачным, если в заявку формы ГУ-12 ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего данную перевозку своим подвижным составом. Это новшество требует лишь незначительных изменений в электронной информационной системе обработки заявок, но позволит изменять принадлежность конкретного вагона к тому или иному оператору в автоматическом режиме (естественно, только в случае наличия подтверждения возможности такого изменения самим оператором, а не по желанию РЖД). Кроме того, независимым операторам была бы интересна такая система управления, которая бы предусматривала следующее.
При невозможности сразу указать станцию погрузки оператор в заявке № 1 (накладной) указывает станцию распыления, а затем в заявке № 2 (накладной) – станцию погрузки (назначения). Станция накопления является внутренним технологическим звеном ОАО «РЖД», время простоя вагона оператора на этой станции накопления не оплачивается по прогрессивной шкале. Оплата осуществляется согласно Тарифному руководству по кратчайшему расстоянию без перелома тарифа. Накладные оформляются в электронной форме ЭЦП. Переадресация также ведется в электронной форме путем внесения изменений в накладную.
Считаю, что предлагаемые ОАО «РЖД» нововведения невозможны без изменения основополагающих законов – ГК РФ, закона о естественных монополиях, Устава ЖДТ, закона о ЖДТ в РФ, ряда постановлений правительства – по лицензированию, по операторам и прочих. Учитывая административный ресурс РЖД, все действия и предложения по внесению изменений в законы необходимо постоянно отслеживать, дабы не опоздать с мерами противодействия.
Реализация нововведений РЖД на практике весьма опасная вещь для операторов – они становятся полностью бесправными, но ответственными как перед грузовладельцем, так и перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры практически за все. Предложения РЖД также опасны и для грузовладельцев, поскольку ведут к росту транспортных расходов, складывающихся из оплаты груженого рейса, оплаты порожнего рейса при подсыле вагона на станцию погрузки по регулировке РЖД, причем все по факту пройденного маршрута, а не за кратчайшее расстояние, оплаты нерегулируемой государством стоимости услуги РЖД за подачу вагона, что суммарно будет значительно дороже в сравнении с отправкой груза в вагоне инвентарного парка перевозчика по тарифу Прейскуранта № 10-01. Этот момент надо уже сейчас активно разъяснять грузовладельцам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто есть кто на железнодорожном транспорте?

Последний этап реформы поставил перед железнодорожной отраслью ряд проблемных вопросов, требующих взвешенного, точного и грамотного подхода к их решению. Отсутствие единого мнения, а порой и взаимопонимания между участниками рынка транспортных услуг требует безотлагательно выработать общее решение для продолжения поступательного движения. В первую очередь необходимо выделить ряд ключевых спорных вопросов и путем обсуждения, согласования, а где-то даже и компромисса определить тот подход или путь, который обеспечит работоспособность и развитие железнодорожного транспорта и экономики государства в целом. Такую задачу поставил перед участниками расширенного заседания Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта с повесткой «О проекте Концепции Целевой модели рынка грузовых вагонов» руководитель Росжелдора Геннадий Петраков. При этом он отметил: «Сегодня мы не ставим перед собой цели выступить арбитром или тем более третейским судьей предлагаемых подходов или моделей, мы хотим обсудить проблемные вопросы, определить точки соприкосновения, по которым нам необходимо прийти к единому общему мнению».
Первый в ряду вопросов, требующих выработки решений, – это определение статуса участников рынка транспортных услуг. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года регламентировано выделение из состава российских железных дорог дочерних перевозочных (а не операторских, что принципиально важно) компаний, осуществляющих контейнерные и рефрижераторные перевозки. В последующем планировалось создавать и иные дочерние компании, но, опять-таки, перевозочные. И тем самым ликвидировать естественную монополию на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и создать конкуренцию в перевозочной деятельности. Фактически из состава ОАО «РЖД» выделены не перевозочные, а операторские компании, которые не заключают договоров на перевозку грузов, а лишь предоставляют грузовладельцам (грузоотправителям) подвижной состав, который этим компаниям передало ОАО «РЖД». Складывается ситуация, уникальная для мировой экономики, когда в России создается модель «перевозчик без вагонов», что в свою очередь приведет к отсутствию государственного регулирования провозных тарифов.
По мнению Г. Петракова, сегодня следует нормативно закрепить статусы и понятия участников рынка транспортных услуг. Вероятнее всего, стоит разделить понятия «владелец (собственник) вагона» и «оператор». Де-факто это уже существует, собственник вагона использует его для удовлетворения своих потребностей, оператор использует свои вагоны для предоставления услуг различным грузоотправителям. Необходимо подготовить предложения по внесению в нормативные документы изменений в части уточнения понятия «перевозчик» и «груз» при отсутствии у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов; определить основные требования к перевозчику в новых условиях. Для четкого разделения технологических понятий «оператор подвижного состава» и «собственник подвижного состава», их роли в перевозочном процессе необходимы предложения по внесению изменений в проект постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».

Не забыть про государство!

В качестве возможной проблемы Г. Петраков обозначил осуществление специальных перевозок. Третий этап реформы предусматривает, что за компаниями – участниками конкурентного рынка сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке. Однако четкой позиции по этому поводу сегодня нет. А ведь зачастую при организации специальных перевозок и формирований требуется мгновенная оперативность, мобильность, большое количество различного по роду подвижного состава. Решение данного вопроса может рассматриваться только с точки зрения полного и без­оговорочного удовлетворения государственных нужд.
Еще один серьезный аспект организации перевозок: при использовании парка вагонов собственности других государств очень важно, чтобы российские компании были ограждены от дискриминационного влияния инвентарного парка других железнодорожных администраций. Поэтому необходимо подготовить предложения по внесению изменений в Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, в Правила эксплуатации, пономерного учета собственных грузовых вагонов в части определения статуса инвентарного вагона собственности других государств для ОАО «РЖД» и российских грузоотправителей, а также в части принципов использования в России инвентарного парка администраций стран СНГ и Балтии.

Кто разберется с порожняком?

Проблема управления порожними приватными вагонами при полном отсутствии инвентарного парка встает как никогда остро. Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве приватного. Изменение в противоположную сторону, а в будущем и полное отсутствие инвентарных вагонов ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления вагонопотоками.
Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-
задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход, согласно распространенному мнению, приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. (В то же время президент НАТР Георгий Давыдов и ряд других экспертов подчеркивают, что операторы в предшествующие годы имели весьма хорошие показатели использования вагонов и лишь с появлением ОАО «ПГК» они стали ухудшаться). Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования, что резко снижает пропускную способность линий и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не смог предоставить те технологические новации, которые смогли бы обеспечить непрерывный процесс переработки вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка.
При работе на отдельных направлениях количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику как собственника, так и владельца инфраструктуры. Одним из возможных путей решения может стать унификация тарифов, однако и такой подход должен быть взвешенным. По мнению Г. Петракова, вполне вероятно, что решение этой проблемы указанным способом приведет к увеличению транспортных расходов грузоотправителей, перевозящих грузы первого класса.
А вот позиция по наиболее важным изменениям в технологии управления порожними парками вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. Он заметил, что именно вопросы, связанные с работой порожнего вагона, не находят отражения в существующем транспортном законодательстве. В нем не определена ответственность оператора перед грузоотправителем за обеспечение порожними вагонами; перед перевозчиком – за влияние порожних вагонопотоков на перевозочный процесс; перед владельцем инфраструктуры – за размещение порожних вагонов на путях общего пользования.
В то же время, заявил В. Лемешко, нельзя согласиться с тем, что при отсутствии инвентарного подвижного состава РЖД полностью утратит функции управления парком грузовых вагонов. Основная часть элементов оборота грузового вагона – техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования плана формирования – остается в управлении у РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс, а также минимизировать простои на путях необщего пользования или на инфраструктуре РЖД.
ОАО «РЖД» может предложить компаниям-операторам различные технологические принципы управления порожними вагоно­потоками. Например, крупные компании должны иметь возможность приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам через систему опорных станций и станций распыления. Операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, смогут работать по методам адресной пономерной привязки. Узкоспециализированным фирмам, разместившим парк на постоянных направлениях и под определенные грузы, целесообразно работать на конкретных полигонах курсирования своего подвижного состава.
При этом возможность выбора определенной схемы работы не должна рассматриваться представителями операторского бизнеса, акцентирует В. Лемешко, как проявление дискриминационного подхода. Различие в подходах является лишь сугубо технологическим инструментом, подобным, например, делению железнодорожных станций на сортировочные, участковые и грузовые и позволяющим повысить эффективность работы как конкретного оператора, так и перевозчика.
В то же время, вне зависимости от выбранной оператором технологии, должны быть реализованы общие для всех основополагающие принципы.
Первое: в случаях накопления после выгрузки, отсутствия объемов обратной загрузки и негативного влияния на перевозочный процесс порожние приватные вагоны должны перемещаться перевозчиком на станции приписки или иные технологические станции отстоя. Второе: прием к перевозке порожних приватных вагонов должен осуществляться с учетом пропускных способностей инфраструктуры, мощности грузовых фронтов и востребованности подвижного состава в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, их перемещение должно четко планироваться.

Грузовладелец, будь бдителен!

Член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член эксперт­ного совета ФАС России, эксперт АСКОП Михаил Козловский, комментируя инициативы, изложенные В. Лемешко, а также озвученные в ходе недавнего заседания НТС ОАО «РЖД», замечает, что ОАО «РЖД» пытается заменить существующую технологию адресных отправок порожних вагонов частных операторов заявительным порядком на технологию отправок порожних вагонов исключительно по заявке формы ГУ-12 (т. е. аналогично технологии заявок на отправку груза).
Также, по его мнению, налицо попытка ввести оплату порожнего пробега вагонов операторов по тарифам, предусмотренным для груза на своих осях (т. е. за осе-км, что увеличивает стоимость порожнего рейса, например при возврате порожних нефтецистерн из-под выгрузки с расчетом тарифа по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01, от 2,5 до 7 раз).
М. Козловский считает, что разрешить ОАО «РЖД» взимать плату за перевозку груза или перемещение порожнего вагона не по тарифу кратчайшего расстояния, как это предусмотрено действующими нормативами, а по тарифу фактически пройденного расстояния – это значит не только ущемить права независимых операторов и увеличить издержки, но и придать решению проблемы высокие коррупционные риски, поскольку механизм выбора кружного маршрута не подлежит действенному контролю ни оператором, ни руководством РЖД.
Также эксперт констатирует, что РЖД пытается получить возможность перемещать порожние вагоны частных операторов на станцию приписки без согласия оператора, в случае если вагон оператора простоял на станции прибытия после выгрузки более трех суток и оператором не было принято решение о дальнейшем перемещении этого вагона, причем взимать плату за такую передислокацию в безакцептном порядке. А кроме того, законодательно закрепить возможность РЖД кроме взимаемой по действующему законодательству платы за пользование вагонами общего парка дополнительно взимать еще и плату за использование железнодорожных путей общего пользования при нахождении на них вагонов независимо от принадлежности этих вагонов.
М. Козловский обращает внимание, что ОАО «РЖД» выступает за введение в действие предусмотренного статьей 11 Устава так называемого Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза, причем только в редакции ОАО «РЖД» из 11 пунктов, дающих ему возможность отказать грузоотправителю в согласовании заявки ГУ-12 на перевозку груза в вагоне общего парка (т. е. в вагоне перевозчика) по регулируемым государством тарифам Прейскуранта № 10-01, предусмотренным для такой перевозки, ссылаясь на отсутствие у перевозчика вагонов. Кроме того, РЖД предлагает распространить приказом Минтранса России действие этого Перечня не только на процесс согласования заявок перевозки груза, как это предусмотрено законом, но и на процесс согласования заявок на перевозку порожних вагонов, что законом не предусмотрено.
Введение Перечня в действие в редакции РЖД, а также его распространение на порожние отправки вагонов операторов (в том числе даже при сохранении действующего заявительного порядка), по мнению М. Козловского, даст практически неограниченные права работникам РЖД в части отказа как в перевозке груза в вагонах оператора, так и в продвижении порожних вагонов независимых компаний.

Завершить – не значит отступиться

Заместитель руководителя Федерального агентства Алан Лушников отметил, что несмотря на дискуссии, развернувшиеся на площадках ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств и ассоциаций операторов подвижного состава, итоговой целевой конструкции рынка перевозок до сих пор не появилось. Поэтому Федеральное агентство железнодорожного транспорта предлагает продлить третий этап реформы отрасли как минимум до 2015 года, сохранив при этом ее основные цели и задачи. С этим предложением в ходе заседания Совета Росжелдора не согласился генеральный
директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, который считает, что реформу нужно завершать, исходя из реа­лий сегодняшнего дня.
«Мы справляемся со своей частью программы структурной реформы железнодорожного транспорта. До ее окончания в 2010 году остались довольно масштабные структурные изменения – создание Федеральной пассажирской компании, Второй грузовой компании, а также обособление в дочерние общества вагоноремонтных депо. Сомневаюсь, что мы не продолжим изменения и после 2010 года – ведь все имеет тенденцию к совершенствованию, но саму программу в ее формальном выражении мы завершим», – так прокомментировал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников идею о продлении сроков структурной реформы до 2015 года.
Он также отметил, что позиция ОАО «РЖД» совпадает с разработанной Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на 2010–2015 гг., которая предполагает, что инфраструктура останется неотделимой от перевозочной деятельности. Между тем условия для конкуренции между перевозчиками будут созданы на отдельных железнодорожных линиях, не являющихся частью магистральных направлений.
В ОАО «РЖД» считают, что компания своевременно и в полном объеме осуществляет мероприятия в рамках принятых решений по реформированию: представляются на рассмотрение государственных органов власти предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы; реализуется комплекс мер по повышению эффективности деятельности компании и дочерних обществ; в 2009 году планируется создание ОАО «Федеральная пассажирская компания»; ведется подготовка к созданию ОАО «ВГК»; реформируется пригородный комплекс; реализуются мероприятия по продаже акций ДЗО и объектов имущества; разрабатываются технологические решения для эффективного осуществления процесса перевозок. При этом сохраняется актуальность принятия решений по основополагающим вопросам, таким как целесообразность отделения грузовых перевозок от инфраструктуры, возможных форм развития конкуренции перевозок грузов, трансформации тарифов. Завершение реализации третьего этапа реформы в срок не будет препятствовать последующей реализации программы мероприятий, необходимых для формирования согласованной Целевой модели рынка, полагают в ОАО «РЖД».

Резюме

 Исходя из необходимости выработать консолидированную позицию о дальнейшем ходе реформы, Совет Федерального агентства железнодорожного транспорта считает целесообразным подготовить предложения по актуализации и уточнению сроков выполнения мероприятий, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В четвертом квартале нынешнего года планируется подготовить соответствующие изменения в отраслевую нормативно-правовую базу, необходимые для достижения целей реформы, в том числе касающиеся условий и правил перемещения порожнего подвижного состава по инфраструктуре общего пользования. Решено оценить наличие условий, при которых может быть принято решение о целесообразности организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, подводя итоги расширенного заседания Совета Росжелдора, сказал, что кризис, случившийся во время осуществления реформы, сыграл положительную роль, показав, какие проблемы подстерегают участников рынка транспортных услуг в итоге этого процесса. Он заявил, что в ходе реформы были сознательно приняты некоторые компромиссные варианты. В частности, ОАО «РЖД» стало холдингом, а не собственно владельцем инфраструктуры. Теперь предстоит избавиться от аффилированности, но это дело не одного дня. В сфере железнодорожного транспорта работают достойные партнеры, считает И. Левитин, поэтому достойный вариант модели рынка транспортных услуг будет непременно найден.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Вячеслав ЛемешкоВячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:

– Мы считаем, что необходимо в кратчайшие сроки разработать и внести на утверждение в органы государственной власти полноценное положение об основах правового регулирования деятельности операторов, отражающее реалии сегодняшнего дня. Его основным моментом должна стать обязанность оператора заключить договор с перевозчиком. Должен быть четко сформулирован и реализован принцип: «Если у компании нет договора с перевозчиком, то она не является оператором, она – собственник подвижного состава и не может участвовать в перевозочном процессе, а ее подвижной состав не имеет доступа на инфраструктуру общего пользования». Именно в договоре с перевозчиком необходимо детально отразить технологию взаимодействия с данным конкретным оператором и определить полигоны курсирования и станции приписки вагонов; порядок перемещения перевозчиком порожних приватных вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс; порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами; технологию следования порожнего вагонопотока к местам погрузки; место оплаты порожнего пробега и многое другое.
Договор оператора и перевозчика должен стать неотъемлемой составной частью Единого технологического процесса работы сети.
Совершенствование системы тарифов на перемещение порожних приватных вагонов мы считаем одной из актуальных задач, решение которой необходимо для дальнейшего развития транспортного рынка и создания равных условий для всех операторов. При этом уровень тарифов на перевозку порожних приватных вагонов должен быть экономически оправданным и создающим достаточные стимулы для оптимизации порожнего пробега и расширения вариантов их использования для попутной погрузки. Необходимо определить возможность дополнительной тарифной нагрузки на перевозки порожних вагонов в направлениях, встречных массовому порожнему вагонопотоку – например, с Западно-Сибирской дороги на Красноярскую, Свердловскую, Южно-Уральскую и так далее. Очень важно утвердить Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В условиях полностью приватного парка грузовых вагонов необходимо обеспечить перевозчика правом регулирования приема заявок на перевозки как грузов, так и порожних вагонов, исходя из возможностей инфраструктуры. Устав железнодорожного транспорта допускает отказ в согласовании заявки по причине обоснованного отсутствия возможностей осуществления перевозки. На сегодняшний день разработан перечень критериев, при отсутствии которых заявка не может быть согласована. В него входит
11 пунктов. Кратко приведу два наиболее важных из них – это непревышение объема груза пропускной способности участков и станций; наличие у перевозчика соответствующего типа вагонов или контейнеров.
К сожалению, работа по утверждению перечня ведется не один год, и на сегодня участники транспортного рынка так и не имеют готового инструмента для организации своей деятельности. Еще один важный момент. Перечень критериев должен дать перевозчику право регулировать доступ к инфраструктуре общего пользования не только при согласовании заявок на погрузку, но и на порожний рейс вагона. Однако сегодня, согласно статье 11 Устава, перечень критериев распространяется только на перевозку грузов. Мы считаем, что в условиях полностью приватного парка должно быть закреплено применение критериев к согласованию перевозок не только груженых, но и порожних вагонов.
Без решения приведенных мной наиболее важных и значимых вопросов сохранится ряд серьезных технологических рисков для перевозочного процесса, вызванных ростом доли приватного подвижного состава: потеря управляемости порожним рейсом вагона; дальнейшее приближение процента порожнего пробега к критическому уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых ресурсов (даже при сегодняшнем соотношении инвентарного и приватного парков мы достигли беспрецедентных величин порожнего пробега – свыше 42%); массовое встречное перемещение порожних потоков взаимозаменяемого подвижного состава.
Факторами риска также являются: стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании работы порожними приватными вагонами из-за отсутствия у РЖД права на их перемещение; меньшая, по сравнению с инвентарным парком, технологическая эффективность работы приватного подвижного состава, которая в условиях восстановления роста объемов перевозок приведет к дополнительной потребности от 100 и более тысяч грузовых вагонов, увеличив загрузку инфраструктуры вагонным парком; перегрузка сортировочных мощностей из-за массовой переработки следующих по полным грузовым документам одиночных порожних вагонов.
Следствием перечисленных рисков станет увеличение сроков доставки как груженых, так и порожних вагонов, и как результат – необеспечение заявок грузоотправителей. Российская железнодорожная инфраструктура полтора столетия строилась и развивалась под прогрессивную технологию управления обезличенным парком грузовых вагонов, она является по-своему уникальной и должна решать задачи, сильно отличающиеся от аналогичных на железных дорогах Западной Европы. Мы обязаны обеспечить потребности государства в ритмичной перевозке на дальние расстояния колоссальных объемов социально значимых массовых грузов – угля, нефти, руды, металлов. Для решения этой важнейшей комплексной задачи нами сформированы базовые принципы Единой технологии управления вагонными парками, направленные на эффективное и рациональное использование инфраструктуры, тяги и погрузочных ресурсов. Сегодня главным условием, необходимым для реализации этих принципов, является внесение изменений в нормативно-правовую базу и тарифную систему. Без создания правового поля мы не будем иметь возможности эффективного управления эксплуатационной деятельностью в условиях полностью приватного вагонного парка и при наличии более
2 тыс. операторов и собственников подвижного состава. На формирование и скорейшее утверждение этой базы должны быть направлены максимальные усилия как ОАО «РЖД», так и регулирующих органов.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России:

– Я согласен с содокладом заместителя руководителя Росжелдора А. В. Лушникова в том, что двигаться дальше в развитии отраслевого законодательства, организационной структуры железнодорожного транспорта невозможно, если нет четкой политической концепции, какая конфигурация субъектов нужна стране, государству, обществу: работающая ради них или работающая на корпоративные показатели эффективности.
К нынешнему моменту возникла существенная неопределенность с целым рядом принципиальных положений Плана мероприятий по третьему этапу структурной реформы, принятому в 2006 году и как будто действующему и сейчас. Будут ли «сформированы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»?
Это не «вольный текст», это цитаты из правительственного распоряжения от 10 августа 2006 года, поручения, которые надо было выполнить.
Такими были политические подходы еще три года тому назад. Но таковы ли они сейчас? Для наработки конструктивных предложений о том, как в дальнейшем следует проводить реформу (или ее надо бросить, не доведя до запланированных результатов), решающее значение имеет политическое решение Президента и Правительства РФ.
Заседание Совета Росжелдора дало возможность ознакомиться с позициями ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», некоторых других участников рынка, а также представителей Минтранса России относительно возможных подходов на злобу дня и на ближайшую перспективу. В этой части могу лишь констатировать, что единое объективное понимание процессов совершенствования структуры отрасли, процессов оборота услуг на рынке перевозок и использования инфраструктуры отсутствует. После выделения Второй грузовой компании
ОАО «РЖД» хочет переквалифицироваться в «перевозчика вагонов». Однако, за отсутствием других перевозчиков, не понятно, кто в таком случае должен быть «перевозчиком грузов»? Попытка переложить всю ответственность на операторов выглядит несерьезно и может вызвать опасные затруднения с удовлетворением потребностей экономики страны в перевозках.
Обсуждались на заседании и несколько популярных в последнее время спорных вопросов. В частности, о необходимости и допустимости перевозчику распоряжаться порожними вагонами операторов. В данном случае необходимо гораздо глубже, чем сейчас, разобраться в существе и в масштабах проблемы, так как у нее есть разные аспекты. Есть необходимость обеспечения резервов парка вагонов на полигонах массовой погрузки грузов. Эту проблему, по нашему мнению, следует решать на основе согласованного управления парком вагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» и всех остальных владельцев, кто пожелает в таком обеспечении участвовать. С другой стороны, необходимо устранить перегруженность отдельных участков и направлений сети железных дорог общего пользования. Этот аспект требует дополнительного изучения, так как способы его решения, предложенные ОАО «РЖД», вызывают вопросы. Откуда у компании возьмутся локомотивы, чтобы перемещать порожние вагоны операторов, которые ожидают заадресовки? Каким образом нагрузка на технические станции уменьшится, если операторские вагоны будут в обязательном порядке перемещаться на некие опорные сортировочные станции? В этом аспекте я поддерживаю проект решения Совета, предложенный на заседании, в котором упор делается на необходимость совместными усилиями Минтранса России, Росжелдора, ОАО «РЖД» и некоммерческого партнерства разобраться, что в этой проблеме реально, а что надумано.
Но я хочу подчеркнуть, что увязка возникших затруднений в управлении вагонными парками в ОАО «РЖД» исключительно с деятельностью операторов подвижного состава не выдерживает никакой критики. В ее обоснование не было приведено никаких конкретных данных. Вместе с тем если сопоставить динамику за последние годы отправления грузов в вагонах, не принадлежащих холдингу ОАО «РЖД», с динамикой эксплуатационных показателей использования рабочего парка на сети железных дорог, то оказывается, что рост числа вагонов так называемых частников сопровождался улучшением показателей использования вагонов рабочего парка и по времени, и по производительности (см. таблицу).

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
член экспертно-консультационного совета Росжелдора, член экспертного совета ФАС России, эксперт АСКОП:

– Как отмечалось на недавнем НТС ОАО «РЖД», операторское сообщество справедливо полагает, что необходимость изменения в системе управления вагонным парком вызвана не увеличением численности вагонов, находящихся в оперировании у независимых (частных) операторов, а исключительно корпоративными мероприятиями внутри холдинга ОАО «РЖД», связанными с передачей вагонов от материнской компании в свои различные дочерние операторские общества. Это наглядно подтверждается анализом эксплуатационных показателей работы рабочего парка вагонов всех форм собственности за 2004–2009 годы в сопоставлении с объемами перевозок грузов в вагонах, не входящих в парк холдинга ОАО «РЖД», выполненным НАТР и представленным в таблице, из которой видно, что с ростом объема перевозок грузов в вагонах частных операторов с 31,5% в 2004 году до 41% в 2008-м все эксплуатационные показатели – улучшаются, а не ухудшаются, как это пытается преподнести ОАО «РЖД». Поэтому рост издержек РЖД и усложнение системы управления парком вагонов дочерних операторских обществ должны компенсироваться внутри холдинга ОАО «РЖД», а не возлагать дополнительное бремя на независимых операторов.
Для последних необходимо законодательно закрепить право использовать существующую технологию адресных отправок порожних вагонов заявительным порядком и в рамках действующей тарифной системы, а не по заявкам ГУ-12 и оплатой по фактически пройденному расстоянию (кружности), как того добивается РЖД. Участие независимых операторов в новой системе регулировки вагонов, предлагаемой РЖД, должно быть исключительно добровольным. Принуждение независимых операторов к переходу на предлагаемую РЖД систему перевозок порожнего подвижного состава с оплатой услуг РЖД (в настоящее время не взимающихся) на станциях накопления и распыления – недопустимо. Крупные операторские компании уже давно используют технологию собственных станций накопления и распыления порожних вагонов, и этот технологический процесс у них оптимизирован за счет использования путей промышленного железнодорожного транспорта.
Есть ряд предложений по оптимизации системы управления без изменения действующего законодательства. В частности, процесс управления вагонами будет более четким и прозрачным, если в заявку формы ГУ-12 ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего данную перевозку своим подвижным составом. Это новшество требует лишь незначительных изменений в электронной информационной системе обработки заявок, но позволит изменять принадлежность конкретного вагона к тому или иному оператору в автоматическом режиме (естественно, только в случае наличия подтверждения возможности такого изменения самим оператором, а не по желанию РЖД). Кроме того, независимым операторам была бы интересна такая система управления, которая бы предусматривала следующее.
При невозможности сразу указать станцию погрузки оператор в заявке № 1 (накладной) указывает станцию распыления, а затем в заявке № 2 (накладной) – станцию погрузки (назначения). Станция накопления является внутренним технологическим звеном ОАО «РЖД», время простоя вагона оператора на этой станции накопления не оплачивается по прогрессивной шкале. Оплата осуществляется согласно Тарифному руководству по кратчайшему расстоянию без перелома тарифа. Накладные оформляются в электронной форме ЭЦП. Переадресация также ведется в электронной форме путем внесения изменений в накладную.
Считаю, что предлагаемые ОАО «РЖД» нововведения невозможны без изменения основополагающих законов – ГК РФ, закона о естественных монополиях, Устава ЖДТ, закона о ЖДТ в РФ, ряда постановлений правительства – по лицензированию, по операторам и прочих. Учитывая административный ресурс РЖД, все действия и предложения по внесению изменений в законы необходимо постоянно отслеживать, дабы не опоздать с мерами противодействия.
Реализация нововведений РЖД на практике весьма опасная вещь для операторов – они становятся полностью бесправными, но ответственными как перед грузовладельцем, так и перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры практически за все. Предложения РЖД также опасны и для грузовладельцев, поскольку ведут к росту транспортных расходов, складывающихся из оплаты груженого рейса, оплаты порожнего рейса при подсыле вагона на станцию погрузки по регулировке РЖД, причем все по факту пройденного маршрута, а не за кратчайшее расстояние, оплаты нерегулируемой государством стоимости услуги РЖД за подачу вагона, что суммарно будет значительно дороже в сравнении с отправкой груза в вагоне инвентарного парка перевозчика по тарифу Прейскуранта № 10-01. Этот момент надо уже сейчас активно разъяснять грузовладельцам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [~PREVIEW_TEXT] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5608 [~CODE] => 5608 [EXTERNAL_ID] => 5608 [~EXTERNAL_ID] => 5608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В круге третьем реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => в круге третьем реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [ELEMENT_META_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в круге третьем реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция целевой модели рынка грузовых перевозок, взаимоотношения перевозчика в лице ОАО «РЖД» с операторским сообществом и, наконец, соответствие хода реформы ее изначальным задачам вновь стали темой острой дискуссии, развернувшейся на этот раз на площадке Росжелдора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В круге третьем реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В круге третьем реформы ) )
РЖД-Партнер

Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба

Ермолай СолженицынДмитрий КолобовВ ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey & Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов.
Array
(
    [ID] => 110401
    [~ID] => 110401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Рынок транспортных услуг на пятилетку:  государственный контракт и конкуренция  с эффектом масштаба
    [~NAME] => Рынок транспортных услуг на пятилетку:  государственный контракт и конкуренция  с эффектом масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прокладывая маршрут

– Как вы охарактеризуете Целевую схему взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок? В чем ее отличие от текущей схемы?

Е. С.: – Первым основным постулатом Целевой модели является полное дерегулирование вагонного рынка, но с сохранением необходимого эффекта масштаба. Соответ­ственно, предлагается курс на создание крупных игроков, таких как ПГК, а также возможная консолидация на рынке некоторых крупных частных игроков.
Второе – это сохранение единого инфраструктурного и локомотивного комплекса ОАО «РЖД» при гарантированном недискриминационном доступе к нему, а также регулировании общесетевого тарифа. Здесь вполне логично вписывается постепенное создание модели конкуренции не на конкретном маршруте, а за маршрут. Это позволит всем игрокам на рынке работать в сопоставимых условиях и доказывать свою эффективность.
Третий очень важный пункт – сетевой контракт для инфраструктуры как системное соглашение между государством, выступающим в качестве заказчика, и ОАО «РЖД» – в качестве исполнителя. Контракт определяет обязательства оператора железнодорожной инфраструктуры перед государством в части обеспечения конкретного географического охвата инфраструктуры, пропускной способности при необходимом уровне безопасности и качества.
Во всем мире такого рода взаимо­отношения выливаются в определенный уровень субсидий, который государство предоставляет в той или иной форме.
Наконец, четвертый основной тезис – это продуманный, поступательный и долгосрочный переход к тарифоо­бразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку. Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платеже­способности тех или иных отраслей.
В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире (согласно мировой практике, максимальная разница не превышает 30–40%). Сохранение подобных искажений может посылать неверные сигналы всей экономике страны.
Это также может посылать неверные сигналы и для инвестиционной деятельности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД». Нам представляется, что если есть необходимость поддержки той или иной отрасли, то прямая адресная поддержка является экономически более правильным решением.

 Шок – это по-нашему?

– А не станет ли подобная «унификация» тарифов просто шоковой терапией? В такой ситуации одни грузоотправители очень сильно обрадуются, а другие просто не повезут…
Д. К.: – У нас было много дискуссий на эту тему с регуляторами, ОАО «РЖД» и его клиентами. Большинство осознают стратегическую правильность перехода к ценообразованию исходя из затрат на перевозку. И все понимают, что эта реформа не будет завершена за год или два, что это поэтапный процесс.
Безусловно, некоторые индустрии будут по-прежнему нуждаться в адресной поддержке. Но, на наш взгляд, помощь производителю должна идти напрямую, а не опосредованно через транспорт. И выбор таких отраслей должен определяться взвешенно, исходя из социально-экномических реалий: к примеру, в ЕС такой поддержкой пользуется ограниченное число грузов, в основном уголь для внутренней электрогенерации и зерно.

Е. С.: – Услуги других естественных монополий не используются как механизм субсидирования той или иной отрасли. Цены на газ для промышленных потребителей определяются географическими поясами, что связано с затратами на логистику, а не отраслью пользователя. Цены на электричество для промышленности также связаны с издержками на его производство и доставку.
Использование системы железнодорожного транспорта в качестве механизма реализации промышленной политики государства влечет за собой искажение сигналов экономике. В свою очередь, РЖД также должно думать, как развивать разные продукты перевозки, дифференцированные по своему содержанию. Их тарифообразование должно происходить в зависимости от параметров скорости, ритмичности, маршрутизации и т. д., с учетом всех издержек, сопряженных с осуществлением данных перевозок.

Д. К.: – Помимо перехода к тарифообразованию на базе экономики перевозки есть дополнительные решения, которые позволяют выстраи­вать более прозрачную систему. В частности, мы считаем, что необходимо разделить инфраструктурную и перевозочную составляющие. Можно найти аналоги и в других видах транспорта, и в других государствах. Там существует плата за доступ к инфраструктуре, а далее цена транспортировки начисляется исходя из объемов перевозки. Тот же самый метод может применяться и в России.
Основной целью является главным образом упрощение системы тарифообразования для клиента. Кроме того, она должна стать предсказуемой.

Е. С.: – В Европе цена повагонной отправки бывает на 50–70% выше маршрутной, а в России – на 12%. Думаю, что у нас эта разница не отражает реальной картины, тем самым поступают, опять-таки, неверные сигналы всей системе.
Конечно, решение проблем, связанных с тарифообразованием, требует глобального переосмысления и ложится бременем на регулятора. Но эта тема уже назрела, и нужно оперативно начать работу в этом направлении.

Кому снимать сливки?

– В настоящее время идут дискуссии о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. Вы не считаете, что в Целевой модели предлагается, скажем так, уж слишком компромиссный, то есть малопрактичный вариант?

Е. С.: – Оценивались преимуще­ства и недостатки разных вариантов, и не было цели найти, как Вы говорите, «компромиссный». Мы не были в роли арбитра, а выступали аналитиками и экспертами.
Начнем с того, что инфраструктура – это естественно-монопольная сфера деятельности, которую разделить в России на куски нецелесообразно, иначе на каждом отрезке сети железных дорог возникнет локальный монополист. А строить параллельные сети разных игроков экономически неэффективно. Опять же, есть примеры из других естественных монополий – единые сети.
Теперь обратимся к вопросу предоставления услуг тяги. Исходя из того, что до 75% на сети РЖД составляют повагонные отправки, появление нескольких разных игроков, предоставляющих услуги локомотивной тяги, потребует индивидуальной системы формирования поездов, сортировки и т. д. Чисто физически они не смогут разместиться на существующих объектах инфраструктуры. То есть при управлении движением сортировочная деятельность должна быть единой.
Если локомотивы будут конкурировать на определенных маршрутах, то получится искаженная ситуация: один игрок регулируется и занимается экономически менее привлекательными повагонными отправками, а более прибыльные виды деятельности осуществляют другие игроки. В результате мы придем к тому, что, с одной стороны, инфраструктурная компания с повагонными отправками попросит у государства дополнительные субсидии или повышение тарифов. А с другой – появятся компании, снимающие сливки перевозочного процесса. Смысл?

Д. К.: – В России присутствует много факторов, которые осложняют развитие конкуренции. У нас три вида тяги: два – электрической и одна тепловозная, смена которых происходит приблизительно в 500 точках. Кроме того, если груз едет по всей стране, то локомотивы перемещаются на расстояние максимум 700 км. Локомотивный бизнес привязан к определенным регионам, что осложняет развитие конкуренции.
Мы пришли к выводу, что нет смысла выделять локомотивы из ОАО «РЖД», поскольку такое разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности приведет к существенному увеличению транзакционных издержек, снизит общую производительность отраслевых мощностей и инвестиционную привлекательность железных дорог.

– Что будет с уже созданными собственными поездными формированиями?

Д. К.: – Решение, которое было принято раньше, – попытка создать некую конкуренцию на рынке перевозок. Это привлекло на пути порядка 200 частных магистральных локомотивов.
Нам кажется, что такая модель конкуренции – не самая эффективная. Была создана система, когда частные компании оказались в преференциальных тарифных условиях и могут реально выставлять клиентам меньшую цену, так как в соответствии с пунктом 2.17 Прейс­куранта № 10-01 сами должны меньше платить. Получается искусственное перераспределение денег: частные поездные формирования работают там, где выгодно, на коротких плечах, без смены тяги, на маршрутных отправках и, как правило, по грузам 2 и 3 классов.
Наша идея – отказаться от этой схемы как долгосрочного решения, поскольку конкуренция на маршруте в этом виде не способствует росту эффективности перевозок в целом. В нашем понимании справедливая конкуренция на маршруте требует радикального изменения системы тарифов с установлением индивидуальных ставок и равными тарифными условиями для всех: или частные компании должны работать по единому тарифу РЖД, или мы дерегулируем тариф на перевозку, что идет вразрез с целями государства по сохранению доступности перевозки в национальном масштабе.
Наше предложение – конкуренция на маршруте. На выделенных участках сети будут проводиться тендеры, которые определят локальных перевозчиков. Частные компании смогут получить право на участок сети с возможностью осуществлять все виды отправок, включая повагонные, маршрутные, а также оговоренные социальные и военные перевозки. Чтобы заработать деньги, они в рамках установленного тарифа должны будут повышать эффективность своей деятельности.
На наш взгляд, необходимо начинать реализацию Целевой модели с таких выделенных локальных участков и не экспериментировать на основных ходах. Важно также не допустить ситуации, которая бы блокировала движение между Востоком и Западом.

 Выбор – за умными и «длинными» деньгами

– На каких условиях будут проводиться тендеры?

Д. К.: – На тендер выставляется четко определенный участок сети с общим объемом грузооборота на первых порах, скажем, 3% от общесетевого, с возможностью эксплуатации в течение 5–10 лет, при доступе к использованию тех или иных мощностей РЖД (в т. ч. на условиях аренды), а также кадров, что позволит снизить стоимость входа для частных компаний. В зависимости от взятых на себя перед ОАО «РЖД» и государством обязательств частная компания будет нести определенный набор согласованных инвестиционных обязательств (в том числе по обновлению парка локомотивов).
Для проведения тендера нужен четкий набор квалификационных требований к претендентам (технические, финансовые, коммерческие); понятная схема, по которой активы, необходимые для работы на этом участке, передаются со стороны РЖД, включая персонал; единая тарифная система, а также индикаторы качества для сравнения эффективности работы РЖД и част­ной компании.
При этом единое управление и оперирование объектами инфраструктуры по данному участку сохраняется за РЖД, в рамках буквы и духа концепции единого инфраструктурного комплекса и системы управления грузовым и пассажир­ским движением.

Е. С.: – Если из двух регулируемых компаний одна показывает существенно более эффективные результаты своей хозяйственной деятельности, это может стать причиной для расширения ее зоны действия, диалога между компанией и регулятором и в конце концов – способом обмена лучшими практиками и методами их применения. Таким образом, не
создаются риски снятия сливок или недоинвестирования в ущерб безопасности.

Д. К: – Такое решение отвечает системным интересам страны. Концепция выстроена не для решения локальных задач, а для привлечения в отрасль серьезных долгосрочных игроков с длинным капиталом и стратегическими целями.
– Как вы думаете, много ли будет желающих стать «локальным перевозчиком»?

Е. С. – Я бы выделил здесь два фактора: первое – насколько правильно и сбалансированно (с учетом интересов клиентов, отрасли, частного сектора и РЖД) регулятором прописаны условия тендера на локальную перевозку. Второе – в какой степени на рынке сформировалась критическая масса компаний, заинтересованных в работе на железнодорожном рынке в качестве долгосрочной стратегии.
 Д. К. – Опыт развития подобного типа конкуренции в ЕС показывает, что при серьезном подходе к разработке процедур и принципов «конкуренции за маршрут» (в Европе это традиционно описывается как «перевозочная франшиза», хотя в России этот термин мало применим в силу иного юридического определения) со стороны регулятора и менеджера инфраструктуры частный капитал начинает активно входить в этот бизнес. Например, франшизы по пригородным перевозкам в Германии уже привели к росту доли частных перевозчиков в этом сегменте до 15%.
Перспективы и привлекательность такой работы для частных компаний в России, безусловно, есть, но, повторю, это вопрос долгосрочный, и здесь государство должно быть заинтересовано в стратегических инвесторах – инвесторах с «умными деньгами», т. е. способных не только вложить капитал, но и предложить технологии перевозочной работы, повышающие производительность. В этом смысле вполне вероятен не только приход крупных частных вагонных операторов, уже накопивших изрядный опыт работы в России, но и профильных международных железнодорожных компаний, которым есть что предложить нашему рынку перевозки с точки зрения технологий, кадровых навыков и компетенций, управленческих решений. Это, в свою очередь, неизбежно приведет РЖД к необходимости повышения своей эффективности. В этом и состоит смысл предлагаемой конкурентной модели.

– Рассматривался ли вариант создания полноценных альтернативных РЖД перевозчиков, работающих на всей сети?

Е. С.: – Допустим, если создать две компании в равных условиях с одинаковыми обязательствами, то получится, что они должны вместе обслуживать 75% повагонных отправок. Соответственно, при конкуренции в этом сегменте окажется, что на каждой станции каждый игрок старается сформировать свои поезда. А если, как это имело место в Европе, в итоге только одна компания занимается повагонными отправками, то в России ее необходимо регулировать, так как зачастую конкуренция с другими видами транспорта недостаточно развита, хотя и по объективным причинам. При существующей в нашей стране тарифной системе вторая компания при этом будет снимать сливки, осуществляя прибыльные маршрутные перевозки.
Мы предлагаем, чтобы на рынке была конкуренция за клиента. Сколько бы ни было создано грузовых компаний, в каждом типе перевозок должно быть по крайней мере два игрока. И, например, в вагонном бизнесе уже есть конкуренция. Единственное несоответствие: одни перевозки – регулируемые, другие – нерегулируемые, хотя вагонный парк должен быть в равных условиях. Теоретически они могут быть полностью централизованы и регулируемы или раздроблены и нерегулируемы. Но нам представляется, что главное – обеспечить выбор для грузоотправителя. Если же орган регулирования видит, что в отдельном сегменте отсутствует конкуренция, он должен будет это пресекать.

– Какие решения в рамках Целевой модели предлагаются для модернизации инфраструктуры? Будут ли привлечены сюда частные инвестиции, те самые «длинные» деньги, о которых вы говорите?

Д. К.: – До настоящего времени в России системного решения по модернизации инфраструктуры не было. Да, есть федеральные программы, но, как показывает ситуация, они в основном идут на новое строительство, да и кризис существенно ограничил этот денежный поток. Существуют в основном разовые вложения в уставный капитал ОАО «РЖД». Поскольку инвестиционной составляющей в тарифе не заложено, то РЖД остается либо закрывать все дыры за счет прибыльного бизнеса, либо брать деньги в долг, либо переходить на договор с государством. Предлагаемое решение – сетевой контракт. В его рамках государст­во определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры исходя из реальной необходимости пропускной способности сети, в том числе по длине путей, набору грузовых станций и т. д.

Е. С.: – Источниками финансирования модернизации инфраструктуры может стать тариф, различные формы государственной поддерж­ки, а также обращение к рынкам капитала. ОАО «РЖД» уже привлекает заемные средства, но любым инвесторам важно понимать долгосрочные правила игры, какие обязательства несет компания. Сетевой контракт позволит донести эту информацию, четко определяя обязательства государства и РЖД в области поддержания и обновления инфраструктуры.

Д. К.: – Сетевой контракт применяется в первую очередь к той инфраструктуре, что уже существует. Когда мы говорим о новом строительстве, здесь могут быть варианты.
Иногда это в чистом виде государ­ственные вложения, подкрепленные политическими соображениями. Второй вариант – бизнес-решения. Частный бизнес может вложиться, в том числе через механизм частно-государственного партнерства, в модернизацию существующей ветки или даже строительство новой на выгодном направлении. Еще один вариант – строительство за счет недропользователей. Допустим, открывается новое месторождение, и заинтересованные компании, ведущие там добычу, договариваются с государством о строительстве выделенной ветки. Либо они строят за свой счет, получая нулевой тариф, либо достигают баланса интересов с РЖД и государством.

 В направлении закона

– Какие изменения в нормативную базу необходимо внести для успешной реализации Целевой модели?

Д. К.: – На первом уровне пройдет техническая адаптация нормативной системы: необходимо будет прописать и уточнить понятия и термины. Затем предстоит более сложный процесс. Если мы предполагаем долгосрочное изменение тарифной системы, такие новые понятия, как «локальный перевозчик», «сетевой контракт», возможно, потребуют принятия отдельных законов (как это понадобилось в случае с ФПК). Слишком велика цена вопроса, поэтому нужно как можно более точно прописать всю процедуру, в том числе и комплекс взаимных обязательств и прав всех участников рынка, включая государство.

Е. С.: – Инфраструктурно-локомотивная компания переходит на другой режим регулирования. Существующая система регулирования и тарифообразования исходя из расчета «затраты плюс», а также с не всегда ясным и предсказуемым механизмом индексации и исключительных поправок не мотивирует компании к снижению издержек. Постепенное повышение эффективности должно закладываться в режим регулирования.

Д. К.: – Имеется еще одна тема, касающаяся нагрузки на регулятора. Не секрет, что есть области, где в рамках структурной реформы ОАО «РЖД» уже отошло от регулирующих функций, а регуляторы их на себя еще не взяли. Конкретный пример – состояние вагонного парка. На сети железных дорог сейчас работают сотни и даже тысячи операторов с парком вагонов от 1 до 50 единиц, техническое состояние которых вызывает очень большие вопросы. ОАО «РЖД» уже не имеет возможности регулировать их техническое состояние и доступ к сетям общего пользования, а регулятор еще не взял на себя эту функцию.
С одной стороны, не нужно дублировать огромные мощности ОАО «РЖД», которое как менеджер инфраструктуры по-прежнему может брать на себя функцию контроля тех или иных технических параметров движения всех форм собственности (что и происходит в ЕС). Но регулятор, разумеется, также должен осознавать свою ответственность. Те 15–20 тысяч вагонов в возрасте 45–50 лет по-прежнему эксплуатируются и создают реальную угрозу движению, но РЖД не может на это повлиять. Формальная отметка о ремонте есть, но то, как и где он делался, неизвестно.

– Но прежде чем эта регуляторная функция заработает, наверное, потребуется какой-то промежуточный этап?

Е. С.: – Прежде чем начать двигаться, нужно сначала понять, в каком направлении. Приоритеты ясны, и теперь уже необходимо решение правительства, какими полномочиями и ресурсами наделять регулятора.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Прокладывая маршрут

– Как вы охарактеризуете Целевую схему взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок? В чем ее отличие от текущей схемы?

Е. С.: – Первым основным постулатом Целевой модели является полное дерегулирование вагонного рынка, но с сохранением необходимого эффекта масштаба. Соответ­ственно, предлагается курс на создание крупных игроков, таких как ПГК, а также возможная консолидация на рынке некоторых крупных частных игроков.
Второе – это сохранение единого инфраструктурного и локомотивного комплекса ОАО «РЖД» при гарантированном недискриминационном доступе к нему, а также регулировании общесетевого тарифа. Здесь вполне логично вписывается постепенное создание модели конкуренции не на конкретном маршруте, а за маршрут. Это позволит всем игрокам на рынке работать в сопоставимых условиях и доказывать свою эффективность.
Третий очень важный пункт – сетевой контракт для инфраструктуры как системное соглашение между государством, выступающим в качестве заказчика, и ОАО «РЖД» – в качестве исполнителя. Контракт определяет обязательства оператора железнодорожной инфраструктуры перед государством в части обеспечения конкретного географического охвата инфраструктуры, пропускной способности при необходимом уровне безопасности и качества.
Во всем мире такого рода взаимо­отношения выливаются в определенный уровень субсидий, который государство предоставляет в той или иной форме.
Наконец, четвертый основной тезис – это продуманный, поступательный и долгосрочный переход к тарифоо­бразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку. Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платеже­способности тех или иных отраслей.
В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире (согласно мировой практике, максимальная разница не превышает 30–40%). Сохранение подобных искажений может посылать неверные сигналы всей экономике страны.
Это также может посылать неверные сигналы и для инвестиционной деятельности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД». Нам представляется, что если есть необходимость поддержки той или иной отрасли, то прямая адресная поддержка является экономически более правильным решением.

 Шок – это по-нашему?

– А не станет ли подобная «унификация» тарифов просто шоковой терапией? В такой ситуации одни грузоотправители очень сильно обрадуются, а другие просто не повезут…
Д. К.: – У нас было много дискуссий на эту тему с регуляторами, ОАО «РЖД» и его клиентами. Большинство осознают стратегическую правильность перехода к ценообразованию исходя из затрат на перевозку. И все понимают, что эта реформа не будет завершена за год или два, что это поэтапный процесс.
Безусловно, некоторые индустрии будут по-прежнему нуждаться в адресной поддержке. Но, на наш взгляд, помощь производителю должна идти напрямую, а не опосредованно через транспорт. И выбор таких отраслей должен определяться взвешенно, исходя из социально-экномических реалий: к примеру, в ЕС такой поддержкой пользуется ограниченное число грузов, в основном уголь для внутренней электрогенерации и зерно.

Е. С.: – Услуги других естественных монополий не используются как механизм субсидирования той или иной отрасли. Цены на газ для промышленных потребителей определяются географическими поясами, что связано с затратами на логистику, а не отраслью пользователя. Цены на электричество для промышленности также связаны с издержками на его производство и доставку.
Использование системы железнодорожного транспорта в качестве механизма реализации промышленной политики государства влечет за собой искажение сигналов экономике. В свою очередь, РЖД также должно думать, как развивать разные продукты перевозки, дифференцированные по своему содержанию. Их тарифообразование должно происходить в зависимости от параметров скорости, ритмичности, маршрутизации и т. д., с учетом всех издержек, сопряженных с осуществлением данных перевозок.

Д. К.: – Помимо перехода к тарифообразованию на базе экономики перевозки есть дополнительные решения, которые позволяют выстраи­вать более прозрачную систему. В частности, мы считаем, что необходимо разделить инфраструктурную и перевозочную составляющие. Можно найти аналоги и в других видах транспорта, и в других государствах. Там существует плата за доступ к инфраструктуре, а далее цена транспортировки начисляется исходя из объемов перевозки. Тот же самый метод может применяться и в России.
Основной целью является главным образом упрощение системы тарифообразования для клиента. Кроме того, она должна стать предсказуемой.

Е. С.: – В Европе цена повагонной отправки бывает на 50–70% выше маршрутной, а в России – на 12%. Думаю, что у нас эта разница не отражает реальной картины, тем самым поступают, опять-таки, неверные сигналы всей системе.
Конечно, решение проблем, связанных с тарифообразованием, требует глобального переосмысления и ложится бременем на регулятора. Но эта тема уже назрела, и нужно оперативно начать работу в этом направлении.

Кому снимать сливки?

– В настоящее время идут дискуссии о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. Вы не считаете, что в Целевой модели предлагается, скажем так, уж слишком компромиссный, то есть малопрактичный вариант?

Е. С.: – Оценивались преимуще­ства и недостатки разных вариантов, и не было цели найти, как Вы говорите, «компромиссный». Мы не были в роли арбитра, а выступали аналитиками и экспертами.
Начнем с того, что инфраструктура – это естественно-монопольная сфера деятельности, которую разделить в России на куски нецелесообразно, иначе на каждом отрезке сети железных дорог возникнет локальный монополист. А строить параллельные сети разных игроков экономически неэффективно. Опять же, есть примеры из других естественных монополий – единые сети.
Теперь обратимся к вопросу предоставления услуг тяги. Исходя из того, что до 75% на сети РЖД составляют повагонные отправки, появление нескольких разных игроков, предоставляющих услуги локомотивной тяги, потребует индивидуальной системы формирования поездов, сортировки и т. д. Чисто физически они не смогут разместиться на существующих объектах инфраструктуры. То есть при управлении движением сортировочная деятельность должна быть единой.
Если локомотивы будут конкурировать на определенных маршрутах, то получится искаженная ситуация: один игрок регулируется и занимается экономически менее привлекательными повагонными отправками, а более прибыльные виды деятельности осуществляют другие игроки. В результате мы придем к тому, что, с одной стороны, инфраструктурная компания с повагонными отправками попросит у государства дополнительные субсидии или повышение тарифов. А с другой – появятся компании, снимающие сливки перевозочного процесса. Смысл?

Д. К.: – В России присутствует много факторов, которые осложняют развитие конкуренции. У нас три вида тяги: два – электрической и одна тепловозная, смена которых происходит приблизительно в 500 точках. Кроме того, если груз едет по всей стране, то локомотивы перемещаются на расстояние максимум 700 км. Локомотивный бизнес привязан к определенным регионам, что осложняет развитие конкуренции.
Мы пришли к выводу, что нет смысла выделять локомотивы из ОАО «РЖД», поскольку такое разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности приведет к существенному увеличению транзакционных издержек, снизит общую производительность отраслевых мощностей и инвестиционную привлекательность железных дорог.

– Что будет с уже созданными собственными поездными формированиями?

Д. К.: – Решение, которое было принято раньше, – попытка создать некую конкуренцию на рынке перевозок. Это привлекло на пути порядка 200 частных магистральных локомотивов.
Нам кажется, что такая модель конкуренции – не самая эффективная. Была создана система, когда частные компании оказались в преференциальных тарифных условиях и могут реально выставлять клиентам меньшую цену, так как в соответствии с пунктом 2.17 Прейс­куранта № 10-01 сами должны меньше платить. Получается искусственное перераспределение денег: частные поездные формирования работают там, где выгодно, на коротких плечах, без смены тяги, на маршрутных отправках и, как правило, по грузам 2 и 3 классов.
Наша идея – отказаться от этой схемы как долгосрочного решения, поскольку конкуренция на маршруте в этом виде не способствует росту эффективности перевозок в целом. В нашем понимании справедливая конкуренция на маршруте требует радикального изменения системы тарифов с установлением индивидуальных ставок и равными тарифными условиями для всех: или частные компании должны работать по единому тарифу РЖД, или мы дерегулируем тариф на перевозку, что идет вразрез с целями государства по сохранению доступности перевозки в национальном масштабе.
Наше предложение – конкуренция на маршруте. На выделенных участках сети будут проводиться тендеры, которые определят локальных перевозчиков. Частные компании смогут получить право на участок сети с возможностью осуществлять все виды отправок, включая повагонные, маршрутные, а также оговоренные социальные и военные перевозки. Чтобы заработать деньги, они в рамках установленного тарифа должны будут повышать эффективность своей деятельности.
На наш взгляд, необходимо начинать реализацию Целевой модели с таких выделенных локальных участков и не экспериментировать на основных ходах. Важно также не допустить ситуации, которая бы блокировала движение между Востоком и Западом.

 Выбор – за умными и «длинными» деньгами

– На каких условиях будут проводиться тендеры?

Д. К.: – На тендер выставляется четко определенный участок сети с общим объемом грузооборота на первых порах, скажем, 3% от общесетевого, с возможностью эксплуатации в течение 5–10 лет, при доступе к использованию тех или иных мощностей РЖД (в т. ч. на условиях аренды), а также кадров, что позволит снизить стоимость входа для частных компаний. В зависимости от взятых на себя перед ОАО «РЖД» и государством обязательств частная компания будет нести определенный набор согласованных инвестиционных обязательств (в том числе по обновлению парка локомотивов).
Для проведения тендера нужен четкий набор квалификационных требований к претендентам (технические, финансовые, коммерческие); понятная схема, по которой активы, необходимые для работы на этом участке, передаются со стороны РЖД, включая персонал; единая тарифная система, а также индикаторы качества для сравнения эффективности работы РЖД и част­ной компании.
При этом единое управление и оперирование объектами инфраструктуры по данному участку сохраняется за РЖД, в рамках буквы и духа концепции единого инфраструктурного комплекса и системы управления грузовым и пассажир­ским движением.

Е. С.: – Если из двух регулируемых компаний одна показывает существенно более эффективные результаты своей хозяйственной деятельности, это может стать причиной для расширения ее зоны действия, диалога между компанией и регулятором и в конце концов – способом обмена лучшими практиками и методами их применения. Таким образом, не
создаются риски снятия сливок или недоинвестирования в ущерб безопасности.

Д. К: – Такое решение отвечает системным интересам страны. Концепция выстроена не для решения локальных задач, а для привлечения в отрасль серьезных долгосрочных игроков с длинным капиталом и стратегическими целями.
– Как вы думаете, много ли будет желающих стать «локальным перевозчиком»?

Е. С. – Я бы выделил здесь два фактора: первое – насколько правильно и сбалансированно (с учетом интересов клиентов, отрасли, частного сектора и РЖД) регулятором прописаны условия тендера на локальную перевозку. Второе – в какой степени на рынке сформировалась критическая масса компаний, заинтересованных в работе на железнодорожном рынке в качестве долгосрочной стратегии.
 Д. К. – Опыт развития подобного типа конкуренции в ЕС показывает, что при серьезном подходе к разработке процедур и принципов «конкуренции за маршрут» (в Европе это традиционно описывается как «перевозочная франшиза», хотя в России этот термин мало применим в силу иного юридического определения) со стороны регулятора и менеджера инфраструктуры частный капитал начинает активно входить в этот бизнес. Например, франшизы по пригородным перевозкам в Германии уже привели к росту доли частных перевозчиков в этом сегменте до 15%.
Перспективы и привлекательность такой работы для частных компаний в России, безусловно, есть, но, повторю, это вопрос долгосрочный, и здесь государство должно быть заинтересовано в стратегических инвесторах – инвесторах с «умными деньгами», т. е. способных не только вложить капитал, но и предложить технологии перевозочной работы, повышающие производительность. В этом смысле вполне вероятен не только приход крупных частных вагонных операторов, уже накопивших изрядный опыт работы в России, но и профильных международных железнодорожных компаний, которым есть что предложить нашему рынку перевозки с точки зрения технологий, кадровых навыков и компетенций, управленческих решений. Это, в свою очередь, неизбежно приведет РЖД к необходимости повышения своей эффективности. В этом и состоит смысл предлагаемой конкурентной модели.

– Рассматривался ли вариант создания полноценных альтернативных РЖД перевозчиков, работающих на всей сети?

Е. С.: – Допустим, если создать две компании в равных условиях с одинаковыми обязательствами, то получится, что они должны вместе обслуживать 75% повагонных отправок. Соответственно, при конкуренции в этом сегменте окажется, что на каждой станции каждый игрок старается сформировать свои поезда. А если, как это имело место в Европе, в итоге только одна компания занимается повагонными отправками, то в России ее необходимо регулировать, так как зачастую конкуренция с другими видами транспорта недостаточно развита, хотя и по объективным причинам. При существующей в нашей стране тарифной системе вторая компания при этом будет снимать сливки, осуществляя прибыльные маршрутные перевозки.
Мы предлагаем, чтобы на рынке была конкуренция за клиента. Сколько бы ни было создано грузовых компаний, в каждом типе перевозок должно быть по крайней мере два игрока. И, например, в вагонном бизнесе уже есть конкуренция. Единственное несоответствие: одни перевозки – регулируемые, другие – нерегулируемые, хотя вагонный парк должен быть в равных условиях. Теоретически они могут быть полностью централизованы и регулируемы или раздроблены и нерегулируемы. Но нам представляется, что главное – обеспечить выбор для грузоотправителя. Если же орган регулирования видит, что в отдельном сегменте отсутствует конкуренция, он должен будет это пресекать.

– Какие решения в рамках Целевой модели предлагаются для модернизации инфраструктуры? Будут ли привлечены сюда частные инвестиции, те самые «длинные» деньги, о которых вы говорите?

Д. К.: – До настоящего времени в России системного решения по модернизации инфраструктуры не было. Да, есть федеральные программы, но, как показывает ситуация, они в основном идут на новое строительство, да и кризис существенно ограничил этот денежный поток. Существуют в основном разовые вложения в уставный капитал ОАО «РЖД». Поскольку инвестиционной составляющей в тарифе не заложено, то РЖД остается либо закрывать все дыры за счет прибыльного бизнеса, либо брать деньги в долг, либо переходить на договор с государством. Предлагаемое решение – сетевой контракт. В его рамках государст­во определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры исходя из реальной необходимости пропускной способности сети, в том числе по длине путей, набору грузовых станций и т. д.

Е. С.: – Источниками финансирования модернизации инфраструктуры может стать тариф, различные формы государственной поддерж­ки, а также обращение к рынкам капитала. ОАО «РЖД» уже привлекает заемные средства, но любым инвесторам важно понимать долгосрочные правила игры, какие обязательства несет компания. Сетевой контракт позволит донести эту информацию, четко определяя обязательства государства и РЖД в области поддержания и обновления инфраструктуры.

Д. К.: – Сетевой контракт применяется в первую очередь к той инфраструктуре, что уже существует. Когда мы говорим о новом строительстве, здесь могут быть варианты.
Иногда это в чистом виде государ­ственные вложения, подкрепленные политическими соображениями. Второй вариант – бизнес-решения. Частный бизнес может вложиться, в том числе через механизм частно-государственного партнерства, в модернизацию существующей ветки или даже строительство новой на выгодном направлении. Еще один вариант – строительство за счет недропользователей. Допустим, открывается новое месторождение, и заинтересованные компании, ведущие там добычу, договариваются с государством о строительстве выделенной ветки. Либо они строят за свой счет, получая нулевой тариф, либо достигают баланса интересов с РЖД и государством.

 В направлении закона

– Какие изменения в нормативную базу необходимо внести для успешной реализации Целевой модели?

Д. К.: – На первом уровне пройдет техническая адаптация нормативной системы: необходимо будет прописать и уточнить понятия и термины. Затем предстоит более сложный процесс. Если мы предполагаем долгосрочное изменение тарифной системы, такие новые понятия, как «локальный перевозчик», «сетевой контракт», возможно, потребуют принятия отдельных законов (как это понадобилось в случае с ФПК). Слишком велика цена вопроса, поэтому нужно как можно более точно прописать всю процедуру, в том числе и комплекс взаимных обязательств и прав всех участников рынка, включая государство.

Е. С.: – Инфраструктурно-локомотивная компания переходит на другой режим регулирования. Существующая система регулирования и тарифообразования исходя из расчета «затраты плюс», а также с не всегда ясным и предсказуемым механизмом индексации и исключительных поправок не мотивирует компании к снижению издержек. Постепенное повышение эффективности должно закладываться в режим регулирования.

Д. К.: – Имеется еще одна тема, касающаяся нагрузки на регулятора. Не секрет, что есть области, где в рамках структурной реформы ОАО «РЖД» уже отошло от регулирующих функций, а регуляторы их на себя еще не взяли. Конкретный пример – состояние вагонного парка. На сети железных дорог сейчас работают сотни и даже тысячи операторов с парком вагонов от 1 до 50 единиц, техническое состояние которых вызывает очень большие вопросы. ОАО «РЖД» уже не имеет возможности регулировать их техническое состояние и доступ к сетям общего пользования, а регулятор еще не взял на себя эту функцию.
С одной стороны, не нужно дублировать огромные мощности ОАО «РЖД», которое как менеджер инфраструктуры по-прежнему может брать на себя функцию контроля тех или иных технических параметров движения всех форм собственности (что и происходит в ЕС). Но регулятор, разумеется, также должен осознавать свою ответственность. Те 15–20 тысяч вагонов в возрасте 45–50 лет по-прежнему эксплуатируются и создают реальную угрозу движению, но РЖД не может на это повлиять. Формальная отметка о ремонте есть, но то, как и где он делался, неизвестно.

– Но прежде чем эта регуляторная функция заработает, наверное, потребуется какой-то промежуточный этап?

Е. С.: – Прежде чем начать двигаться, нужно сначала понять, в каком направлении. Приоритеты ясны, и теперь уже необходимо решение правительства, какими полномочиями и ресурсами наделять регулятора.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ермолай СолженицынДмитрий КолобовВ ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey & Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [~PREVIEW_TEXT] => Ермолай СолженицынДмитрий КолобовВ ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey & Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5607 [~CODE] => 5607 [EXTERNAL_ID] => 5607 [~EXTERNAL_ID] => 5607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/17.jpg" border="1" alt="Ермолай Солженицын" title="Ермолай Солженицын" hspace="5" width="200" height="300" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/18.jpg" border="1" alt="Дмитрий Колобов" title="Дмитрий Колобов" hspace="5" width="200" height="300" align="right" />В ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey &amp; Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/17.jpg" border="1" alt="Ермолай Солженицын" title="Ермолай Солженицын" hspace="5" width="200" height="300" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/18.jpg" border="1" alt="Дмитрий Колобов" title="Дмитрий Колобов" hspace="5" width="200" height="300" align="right" />В ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey &amp; Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба ) )

									Array
(
    [ID] => 110401
    [~ID] => 110401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Рынок транспортных услуг на пятилетку:  государственный контракт и конкуренция  с эффектом масштаба
    [~NAME] => Рынок транспортных услуг на пятилетку:  государственный контракт и конкуренция  с эффектом масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прокладывая маршрут

– Как вы охарактеризуете Целевую схему взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок? В чем ее отличие от текущей схемы?

Е. С.: – Первым основным постулатом Целевой модели является полное дерегулирование вагонного рынка, но с сохранением необходимого эффекта масштаба. Соответ­ственно, предлагается курс на создание крупных игроков, таких как ПГК, а также возможная консолидация на рынке некоторых крупных частных игроков.
Второе – это сохранение единого инфраструктурного и локомотивного комплекса ОАО «РЖД» при гарантированном недискриминационном доступе к нему, а также регулировании общесетевого тарифа. Здесь вполне логично вписывается постепенное создание модели конкуренции не на конкретном маршруте, а за маршрут. Это позволит всем игрокам на рынке работать в сопоставимых условиях и доказывать свою эффективность.
Третий очень важный пункт – сетевой контракт для инфраструктуры как системное соглашение между государством, выступающим в качестве заказчика, и ОАО «РЖД» – в качестве исполнителя. Контракт определяет обязательства оператора железнодорожной инфраструктуры перед государством в части обеспечения конкретного географического охвата инфраструктуры, пропускной способности при необходимом уровне безопасности и качества.
Во всем мире такого рода взаимо­отношения выливаются в определенный уровень субсидий, который государство предоставляет в той или иной форме.
Наконец, четвертый основной тезис – это продуманный, поступательный и долгосрочный переход к тарифоо­бразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку. Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платеже­способности тех или иных отраслей.
В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире (согласно мировой практике, максимальная разница не превышает 30–40%). Сохранение подобных искажений может посылать неверные сигналы всей экономике страны.
Это также может посылать неверные сигналы и для инвестиционной деятельности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД». Нам представляется, что если есть необходимость поддержки той или иной отрасли, то прямая адресная поддержка является экономически более правильным решением.

 Шок – это по-нашему?

– А не станет ли подобная «унификация» тарифов просто шоковой терапией? В такой ситуации одни грузоотправители очень сильно обрадуются, а другие просто не повезут…
Д. К.: – У нас было много дискуссий на эту тему с регуляторами, ОАО «РЖД» и его клиентами. Большинство осознают стратегическую правильность перехода к ценообразованию исходя из затрат на перевозку. И все понимают, что эта реформа не будет завершена за год или два, что это поэтапный процесс.
Безусловно, некоторые индустрии будут по-прежнему нуждаться в адресной поддержке. Но, на наш взгляд, помощь производителю должна идти напрямую, а не опосредованно через транспорт. И выбор таких отраслей должен определяться взвешенно, исходя из социально-экномических реалий: к примеру, в ЕС такой поддержкой пользуется ограниченное число грузов, в основном уголь для внутренней электрогенерации и зерно.

Е. С.: – Услуги других естественных монополий не используются как механизм субсидирования той или иной отрасли. Цены на газ для промышленных потребителей определяются географическими поясами, что связано с затратами на логистику, а не отраслью пользователя. Цены на электричество для промышленности также связаны с издержками на его производство и доставку.
Использование системы железнодорожного транспорта в качестве механизма реализации промышленной политики государства влечет за собой искажение сигналов экономике. В свою очередь, РЖД также должно думать, как развивать разные продукты перевозки, дифференцированные по своему содержанию. Их тарифообразование должно происходить в зависимости от параметров скорости, ритмичности, маршрутизации и т. д., с учетом всех издержек, сопряженных с осуществлением данных перевозок.

Д. К.: – Помимо перехода к тарифообразованию на базе экономики перевозки есть дополнительные решения, которые позволяют выстраи­вать более прозрачную систему. В частности, мы считаем, что необходимо разделить инфраструктурную и перевозочную составляющие. Можно найти аналоги и в других видах транспорта, и в других государствах. Там существует плата за доступ к инфраструктуре, а далее цена транспортировки начисляется исходя из объемов перевозки. Тот же самый метод может применяться и в России.
Основной целью является главным образом упрощение системы тарифообразования для клиента. Кроме того, она должна стать предсказуемой.

Е. С.: – В Европе цена повагонной отправки бывает на 50–70% выше маршрутной, а в России – на 12%. Думаю, что у нас эта разница не отражает реальной картины, тем самым поступают, опять-таки, неверные сигналы всей системе.
Конечно, решение проблем, связанных с тарифообразованием, требует глобального переосмысления и ложится бременем на регулятора. Но эта тема уже назрела, и нужно оперативно начать работу в этом направлении.

Кому снимать сливки?

– В настоящее время идут дискуссии о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. Вы не считаете, что в Целевой модели предлагается, скажем так, уж слишком компромиссный, то есть малопрактичный вариант?

Е. С.: – Оценивались преимуще­ства и недостатки разных вариантов, и не было цели найти, как Вы говорите, «компромиссный». Мы не были в роли арбитра, а выступали аналитиками и экспертами.
Начнем с того, что инфраструктура – это естественно-монопольная сфера деятельности, которую разделить в России на куски нецелесообразно, иначе на каждом отрезке сети железных дорог возникнет локальный монополист. А строить параллельные сети разных игроков экономически неэффективно. Опять же, есть примеры из других естественных монополий – единые сети.
Теперь обратимся к вопросу предоставления услуг тяги. Исходя из того, что до 75% на сети РЖД составляют повагонные отправки, появление нескольких разных игроков, предоставляющих услуги локомотивной тяги, потребует индивидуальной системы формирования поездов, сортировки и т. д. Чисто физически они не смогут разместиться на существующих объектах инфраструктуры. То есть при управлении движением сортировочная деятельность должна быть единой.
Если локомотивы будут конкурировать на определенных маршрутах, то получится искаженная ситуация: один игрок регулируется и занимается экономически менее привлекательными повагонными отправками, а более прибыльные виды деятельности осуществляют другие игроки. В результате мы придем к тому, что, с одной стороны, инфраструктурная компания с повагонными отправками попросит у государства дополнительные субсидии или повышение тарифов. А с другой – появятся компании, снимающие сливки перевозочного процесса. Смысл?

Д. К.: – В России присутствует много факторов, которые осложняют развитие конкуренции. У нас три вида тяги: два – электрической и одна тепловозная, смена которых происходит приблизительно в 500 точках. Кроме того, если груз едет по всей стране, то локомотивы перемещаются на расстояние максимум 700 км. Локомотивный бизнес привязан к определенным регионам, что осложняет развитие конкуренции.
Мы пришли к выводу, что нет смысла выделять локомотивы из ОАО «РЖД», поскольку такое разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности приведет к существенному увеличению транзакционных издержек, снизит общую производительность отраслевых мощностей и инвестиционную привлекательность железных дорог.

– Что будет с уже созданными собственными поездными формированиями?

Д. К.: – Решение, которое было принято раньше, – попытка создать некую конкуренцию на рынке перевозок. Это привлекло на пути порядка 200 частных магистральных локомотивов.
Нам кажется, что такая модель конкуренции – не самая эффективная. Была создана система, когда частные компании оказались в преференциальных тарифных условиях и могут реально выставлять клиентам меньшую цену, так как в соответствии с пунктом 2.17 Прейс­куранта № 10-01 сами должны меньше платить. Получается искусственное перераспределение денег: частные поездные формирования работают там, где выгодно, на коротких плечах, без смены тяги, на маршрутных отправках и, как правило, по грузам 2 и 3 классов.
Наша идея – отказаться от этой схемы как долгосрочного решения, поскольку конкуренция на маршруте в этом виде не способствует росту эффективности перевозок в целом. В нашем понимании справедливая конкуренция на маршруте требует радикального изменения системы тарифов с установлением индивидуальных ставок и равными тарифными условиями для всех: или частные компании должны работать по единому тарифу РЖД, или мы дерегулируем тариф на перевозку, что идет вразрез с целями государства по сохранению доступности перевозки в национальном масштабе.
Наше предложение – конкуренция на маршруте. На выделенных участках сети будут проводиться тендеры, которые определят локальных перевозчиков. Частные компании смогут получить право на участок сети с возможностью осуществлять все виды отправок, включая повагонные, маршрутные, а также оговоренные социальные и военные перевозки. Чтобы заработать деньги, они в рамках установленного тарифа должны будут повышать эффективность своей деятельности.
На наш взгляд, необходимо начинать реализацию Целевой модели с таких выделенных локальных участков и не экспериментировать на основных ходах. Важно также не допустить ситуации, которая бы блокировала движение между Востоком и Западом.

 Выбор – за умными и «длинными» деньгами

– На каких условиях будут проводиться тендеры?

Д. К.: – На тендер выставляется четко определенный участок сети с общим объемом грузооборота на первых порах, скажем, 3% от общесетевого, с возможностью эксплуатации в течение 5–10 лет, при доступе к использованию тех или иных мощностей РЖД (в т. ч. на условиях аренды), а также кадров, что позволит снизить стоимость входа для частных компаний. В зависимости от взятых на себя перед ОАО «РЖД» и государством обязательств частная компания будет нести определенный набор согласованных инвестиционных обязательств (в том числе по обновлению парка локомотивов).
Для проведения тендера нужен четкий набор квалификационных требований к претендентам (технические, финансовые, коммерческие); понятная схема, по которой активы, необходимые для работы на этом участке, передаются со стороны РЖД, включая персонал; единая тарифная система, а также индикаторы качества для сравнения эффективности работы РЖД и част­ной компании.
При этом единое управление и оперирование объектами инфраструктуры по данному участку сохраняется за РЖД, в рамках буквы и духа концепции единого инфраструктурного комплекса и системы управления грузовым и пассажир­ским движением.

Е. С.: – Если из двух регулируемых компаний одна показывает существенно более эффективные результаты своей хозяйственной деятельности, это может стать причиной для расширения ее зоны действия, диалога между компанией и регулятором и в конце концов – способом обмена лучшими практиками и методами их применения. Таким образом, не
создаются риски снятия сливок или недоинвестирования в ущерб безопасности.

Д. К: – Такое решение отвечает системным интересам страны. Концепция выстроена не для решения локальных задач, а для привлечения в отрасль серьезных долгосрочных игроков с длинным капиталом и стратегическими целями.
– Как вы думаете, много ли будет желающих стать «локальным перевозчиком»?

Е. С. – Я бы выделил здесь два фактора: первое – насколько правильно и сбалансированно (с учетом интересов клиентов, отрасли, частного сектора и РЖД) регулятором прописаны условия тендера на локальную перевозку. Второе – в какой степени на рынке сформировалась критическая масса компаний, заинтересованных в работе на железнодорожном рынке в качестве долгосрочной стратегии.
 Д. К. – Опыт развития подобного типа конкуренции в ЕС показывает, что при серьезном подходе к разработке процедур и принципов «конкуренции за маршрут» (в Европе это традиционно описывается как «перевозочная франшиза», хотя в России этот термин мало применим в силу иного юридического определения) со стороны регулятора и менеджера инфраструктуры частный капитал начинает активно входить в этот бизнес. Например, франшизы по пригородным перевозкам в Германии уже привели к росту доли частных перевозчиков в этом сегменте до 15%.
Перспективы и привлекательность такой работы для частных компаний в России, безусловно, есть, но, повторю, это вопрос долгосрочный, и здесь государство должно быть заинтересовано в стратегических инвесторах – инвесторах с «умными деньгами», т. е. способных не только вложить капитал, но и предложить технологии перевозочной работы, повышающие производительность. В этом смысле вполне вероятен не только приход крупных частных вагонных операторов, уже накопивших изрядный опыт работы в России, но и профильных международных железнодорожных компаний, которым есть что предложить нашему рынку перевозки с точки зрения технологий, кадровых навыков и компетенций, управленческих решений. Это, в свою очередь, неизбежно приведет РЖД к необходимости повышения своей эффективности. В этом и состоит смысл предлагаемой конкурентной модели.

– Рассматривался ли вариант создания полноценных альтернативных РЖД перевозчиков, работающих на всей сети?

Е. С.: – Допустим, если создать две компании в равных условиях с одинаковыми обязательствами, то получится, что они должны вместе обслуживать 75% повагонных отправок. Соответственно, при конкуренции в этом сегменте окажется, что на каждой станции каждый игрок старается сформировать свои поезда. А если, как это имело место в Европе, в итоге только одна компания занимается повагонными отправками, то в России ее необходимо регулировать, так как зачастую конкуренция с другими видами транспорта недостаточно развита, хотя и по объективным причинам. При существующей в нашей стране тарифной системе вторая компания при этом будет снимать сливки, осуществляя прибыльные маршрутные перевозки.
Мы предлагаем, чтобы на рынке была конкуренция за клиента. Сколько бы ни было создано грузовых компаний, в каждом типе перевозок должно быть по крайней мере два игрока. И, например, в вагонном бизнесе уже есть конкуренция. Единственное несоответствие: одни перевозки – регулируемые, другие – нерегулируемые, хотя вагонный парк должен быть в равных условиях. Теоретически они могут быть полностью централизованы и регулируемы или раздроблены и нерегулируемы. Но нам представляется, что главное – обеспечить выбор для грузоотправителя. Если же орган регулирования видит, что в отдельном сегменте отсутствует конкуренция, он должен будет это пресекать.

– Какие решения в рамках Целевой модели предлагаются для модернизации инфраструктуры? Будут ли привлечены сюда частные инвестиции, те самые «длинные» деньги, о которых вы говорите?

Д. К.: – До настоящего времени в России системного решения по модернизации инфраструктуры не было. Да, есть федеральные программы, но, как показывает ситуация, они в основном идут на новое строительство, да и кризис существенно ограничил этот денежный поток. Существуют в основном разовые вложения в уставный капитал ОАО «РЖД». Поскольку инвестиционной составляющей в тарифе не заложено, то РЖД остается либо закрывать все дыры за счет прибыльного бизнеса, либо брать деньги в долг, либо переходить на договор с государством. Предлагаемое решение – сетевой контракт. В его рамках государст­во определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры исходя из реальной необходимости пропускной способности сети, в том числе по длине путей, набору грузовых станций и т. д.

Е. С.: – Источниками финансирования модернизации инфраструктуры может стать тариф, различные формы государственной поддерж­ки, а также обращение к рынкам капитала. ОАО «РЖД» уже привлекает заемные средства, но любым инвесторам важно понимать долгосрочные правила игры, какие обязательства несет компания. Сетевой контракт позволит донести эту информацию, четко определяя обязательства государства и РЖД в области поддержания и обновления инфраструктуры.

Д. К.: – Сетевой контракт применяется в первую очередь к той инфраструктуре, что уже существует. Когда мы говорим о новом строительстве, здесь могут быть варианты.
Иногда это в чистом виде государ­ственные вложения, подкрепленные политическими соображениями. Второй вариант – бизнес-решения. Частный бизнес может вложиться, в том числе через механизм частно-государственного партнерства, в модернизацию существующей ветки или даже строительство новой на выгодном направлении. Еще один вариант – строительство за счет недропользователей. Допустим, открывается новое месторождение, и заинтересованные компании, ведущие там добычу, договариваются с государством о строительстве выделенной ветки. Либо они строят за свой счет, получая нулевой тариф, либо достигают баланса интересов с РЖД и государством.

 В направлении закона

– Какие изменения в нормативную базу необходимо внести для успешной реализации Целевой модели?

Д. К.: – На первом уровне пройдет техническая адаптация нормативной системы: необходимо будет прописать и уточнить понятия и термины. Затем предстоит более сложный процесс. Если мы предполагаем долгосрочное изменение тарифной системы, такие новые понятия, как «локальный перевозчик», «сетевой контракт», возможно, потребуют принятия отдельных законов (как это понадобилось в случае с ФПК). Слишком велика цена вопроса, поэтому нужно как можно более точно прописать всю процедуру, в том числе и комплекс взаимных обязательств и прав всех участников рынка, включая государство.

Е. С.: – Инфраструктурно-локомотивная компания переходит на другой режим регулирования. Существующая система регулирования и тарифообразования исходя из расчета «затраты плюс», а также с не всегда ясным и предсказуемым механизмом индексации и исключительных поправок не мотивирует компании к снижению издержек. Постепенное повышение эффективности должно закладываться в режим регулирования.

Д. К.: – Имеется еще одна тема, касающаяся нагрузки на регулятора. Не секрет, что есть области, где в рамках структурной реформы ОАО «РЖД» уже отошло от регулирующих функций, а регуляторы их на себя еще не взяли. Конкретный пример – состояние вагонного парка. На сети железных дорог сейчас работают сотни и даже тысячи операторов с парком вагонов от 1 до 50 единиц, техническое состояние которых вызывает очень большие вопросы. ОАО «РЖД» уже не имеет возможности регулировать их техническое состояние и доступ к сетям общего пользования, а регулятор еще не взял на себя эту функцию.
С одной стороны, не нужно дублировать огромные мощности ОАО «РЖД», которое как менеджер инфраструктуры по-прежнему может брать на себя функцию контроля тех или иных технических параметров движения всех форм собственности (что и происходит в ЕС). Но регулятор, разумеется, также должен осознавать свою ответственность. Те 15–20 тысяч вагонов в возрасте 45–50 лет по-прежнему эксплуатируются и создают реальную угрозу движению, но РЖД не может на это повлиять. Формальная отметка о ремонте есть, но то, как и где он делался, неизвестно.

– Но прежде чем эта регуляторная функция заработает, наверное, потребуется какой-то промежуточный этап?

Е. С.: – Прежде чем начать двигаться, нужно сначала понять, в каком направлении. Приоритеты ясны, и теперь уже необходимо решение правительства, какими полномочиями и ресурсами наделять регулятора.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Прокладывая маршрут

– Как вы охарактеризуете Целевую схему взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок? В чем ее отличие от текущей схемы?

Е. С.: – Первым основным постулатом Целевой модели является полное дерегулирование вагонного рынка, но с сохранением необходимого эффекта масштаба. Соответ­ственно, предлагается курс на создание крупных игроков, таких как ПГК, а также возможная консолидация на рынке некоторых крупных частных игроков.
Второе – это сохранение единого инфраструктурного и локомотивного комплекса ОАО «РЖД» при гарантированном недискриминационном доступе к нему, а также регулировании общесетевого тарифа. Здесь вполне логично вписывается постепенное создание модели конкуренции не на конкретном маршруте, а за маршрут. Это позволит всем игрокам на рынке работать в сопоставимых условиях и доказывать свою эффективность.
Третий очень важный пункт – сетевой контракт для инфраструктуры как системное соглашение между государством, выступающим в качестве заказчика, и ОАО «РЖД» – в качестве исполнителя. Контракт определяет обязательства оператора железнодорожной инфраструктуры перед государством в части обеспечения конкретного географического охвата инфраструктуры, пропускной способности при необходимом уровне безопасности и качества.
Во всем мире такого рода взаимо­отношения выливаются в определенный уровень субсидий, который государство предоставляет в той или иной форме.
Наконец, четвертый основной тезис – это продуманный, поступательный и долгосрочный переход к тарифоо­бразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку. Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платеже­способности тех или иных отраслей.
В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире (согласно мировой практике, максимальная разница не превышает 30–40%). Сохранение подобных искажений может посылать неверные сигналы всей экономике страны.
Это также может посылать неверные сигналы и для инвестиционной деятельности инфраструктурной компании – ОАО «РЖД». Нам представляется, что если есть необходимость поддержки той или иной отрасли, то прямая адресная поддержка является экономически более правильным решением.

 Шок – это по-нашему?

– А не станет ли подобная «унификация» тарифов просто шоковой терапией? В такой ситуации одни грузоотправители очень сильно обрадуются, а другие просто не повезут…
Д. К.: – У нас было много дискуссий на эту тему с регуляторами, ОАО «РЖД» и его клиентами. Большинство осознают стратегическую правильность перехода к ценообразованию исходя из затрат на перевозку. И все понимают, что эта реформа не будет завершена за год или два, что это поэтапный процесс.
Безусловно, некоторые индустрии будут по-прежнему нуждаться в адресной поддержке. Но, на наш взгляд, помощь производителю должна идти напрямую, а не опосредованно через транспорт. И выбор таких отраслей должен определяться взвешенно, исходя из социально-экномических реалий: к примеру, в ЕС такой поддержкой пользуется ограниченное число грузов, в основном уголь для внутренней электрогенерации и зерно.

Е. С.: – Услуги других естественных монополий не используются как механизм субсидирования той или иной отрасли. Цены на газ для промышленных потребителей определяются географическими поясами, что связано с затратами на логистику, а не отраслью пользователя. Цены на электричество для промышленности также связаны с издержками на его производство и доставку.
Использование системы железнодорожного транспорта в качестве механизма реализации промышленной политики государства влечет за собой искажение сигналов экономике. В свою очередь, РЖД также должно думать, как развивать разные продукты перевозки, дифференцированные по своему содержанию. Их тарифообразование должно происходить в зависимости от параметров скорости, ритмичности, маршрутизации и т. д., с учетом всех издержек, сопряженных с осуществлением данных перевозок.

Д. К.: – Помимо перехода к тарифообразованию на базе экономики перевозки есть дополнительные решения, которые позволяют выстраи­вать более прозрачную систему. В частности, мы считаем, что необходимо разделить инфраструктурную и перевозочную составляющие. Можно найти аналоги и в других видах транспорта, и в других государствах. Там существует плата за доступ к инфраструктуре, а далее цена транспортировки начисляется исходя из объемов перевозки. Тот же самый метод может применяться и в России.
Основной целью является главным образом упрощение системы тарифообразования для клиента. Кроме того, она должна стать предсказуемой.

Е. С.: – В Европе цена повагонной отправки бывает на 50–70% выше маршрутной, а в России – на 12%. Думаю, что у нас эта разница не отражает реальной картины, тем самым поступают, опять-таки, неверные сигналы всей системе.
Конечно, решение проблем, связанных с тарифообразованием, требует глобального переосмысления и ложится бременем на регулятора. Но эта тема уже назрела, и нужно оперативно начать работу в этом направлении.

Кому снимать сливки?

– В настоящее время идут дискуссии о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. Вы не считаете, что в Целевой модели предлагается, скажем так, уж слишком компромиссный, то есть малопрактичный вариант?

Е. С.: – Оценивались преимуще­ства и недостатки разных вариантов, и не было цели найти, как Вы говорите, «компромиссный». Мы не были в роли арбитра, а выступали аналитиками и экспертами.
Начнем с того, что инфраструктура – это естественно-монопольная сфера деятельности, которую разделить в России на куски нецелесообразно, иначе на каждом отрезке сети железных дорог возникнет локальный монополист. А строить параллельные сети разных игроков экономически неэффективно. Опять же, есть примеры из других естественных монополий – единые сети.
Теперь обратимся к вопросу предоставления услуг тяги. Исходя из того, что до 75% на сети РЖД составляют повагонные отправки, появление нескольких разных игроков, предоставляющих услуги локомотивной тяги, потребует индивидуальной системы формирования поездов, сортировки и т. д. Чисто физически они не смогут разместиться на существующих объектах инфраструктуры. То есть при управлении движением сортировочная деятельность должна быть единой.
Если локомотивы будут конкурировать на определенных маршрутах, то получится искаженная ситуация: один игрок регулируется и занимается экономически менее привлекательными повагонными отправками, а более прибыльные виды деятельности осуществляют другие игроки. В результате мы придем к тому, что, с одной стороны, инфраструктурная компания с повагонными отправками попросит у государства дополнительные субсидии или повышение тарифов. А с другой – появятся компании, снимающие сливки перевозочного процесса. Смысл?

Д. К.: – В России присутствует много факторов, которые осложняют развитие конкуренции. У нас три вида тяги: два – электрической и одна тепловозная, смена которых происходит приблизительно в 500 точках. Кроме того, если груз едет по всей стране, то локомотивы перемещаются на расстояние максимум 700 км. Локомотивный бизнес привязан к определенным регионам, что осложняет развитие конкуренции.
Мы пришли к выводу, что нет смысла выделять локомотивы из ОАО «РЖД», поскольку такое разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности приведет к существенному увеличению транзакционных издержек, снизит общую производительность отраслевых мощностей и инвестиционную привлекательность железных дорог.

– Что будет с уже созданными собственными поездными формированиями?

Д. К.: – Решение, которое было принято раньше, – попытка создать некую конкуренцию на рынке перевозок. Это привлекло на пути порядка 200 частных магистральных локомотивов.
Нам кажется, что такая модель конкуренции – не самая эффективная. Была создана система, когда частные компании оказались в преференциальных тарифных условиях и могут реально выставлять клиентам меньшую цену, так как в соответствии с пунктом 2.17 Прейс­куранта № 10-01 сами должны меньше платить. Получается искусственное перераспределение денег: частные поездные формирования работают там, где выгодно, на коротких плечах, без смены тяги, на маршрутных отправках и, как правило, по грузам 2 и 3 классов.
Наша идея – отказаться от этой схемы как долгосрочного решения, поскольку конкуренция на маршруте в этом виде не способствует росту эффективности перевозок в целом. В нашем понимании справедливая конкуренция на маршруте требует радикального изменения системы тарифов с установлением индивидуальных ставок и равными тарифными условиями для всех: или частные компании должны работать по единому тарифу РЖД, или мы дерегулируем тариф на перевозку, что идет вразрез с целями государства по сохранению доступности перевозки в национальном масштабе.
Наше предложение – конкуренция на маршруте. На выделенных участках сети будут проводиться тендеры, которые определят локальных перевозчиков. Частные компании смогут получить право на участок сети с возможностью осуществлять все виды отправок, включая повагонные, маршрутные, а также оговоренные социальные и военные перевозки. Чтобы заработать деньги, они в рамках установленного тарифа должны будут повышать эффективность своей деятельности.
На наш взгляд, необходимо начинать реализацию Целевой модели с таких выделенных локальных участков и не экспериментировать на основных ходах. Важно также не допустить ситуации, которая бы блокировала движение между Востоком и Западом.

 Выбор – за умными и «длинными» деньгами

– На каких условиях будут проводиться тендеры?

Д. К.: – На тендер выставляется четко определенный участок сети с общим объемом грузооборота на первых порах, скажем, 3% от общесетевого, с возможностью эксплуатации в течение 5–10 лет, при доступе к использованию тех или иных мощностей РЖД (в т. ч. на условиях аренды), а также кадров, что позволит снизить стоимость входа для частных компаний. В зависимости от взятых на себя перед ОАО «РЖД» и государством обязательств частная компания будет нести определенный набор согласованных инвестиционных обязательств (в том числе по обновлению парка локомотивов).
Для проведения тендера нужен четкий набор квалификационных требований к претендентам (технические, финансовые, коммерческие); понятная схема, по которой активы, необходимые для работы на этом участке, передаются со стороны РЖД, включая персонал; единая тарифная система, а также индикаторы качества для сравнения эффективности работы РЖД и част­ной компании.
При этом единое управление и оперирование объектами инфраструктуры по данному участку сохраняется за РЖД, в рамках буквы и духа концепции единого инфраструктурного комплекса и системы управления грузовым и пассажир­ским движением.

Е. С.: – Если из двух регулируемых компаний одна показывает существенно более эффективные результаты своей хозяйственной деятельности, это может стать причиной для расширения ее зоны действия, диалога между компанией и регулятором и в конце концов – способом обмена лучшими практиками и методами их применения. Таким образом, не
создаются риски снятия сливок или недоинвестирования в ущерб безопасности.

Д. К: – Такое решение отвечает системным интересам страны. Концепция выстроена не для решения локальных задач, а для привлечения в отрасль серьезных долгосрочных игроков с длинным капиталом и стратегическими целями.
– Как вы думаете, много ли будет желающих стать «локальным перевозчиком»?

Е. С. – Я бы выделил здесь два фактора: первое – насколько правильно и сбалансированно (с учетом интересов клиентов, отрасли, частного сектора и РЖД) регулятором прописаны условия тендера на локальную перевозку. Второе – в какой степени на рынке сформировалась критическая масса компаний, заинтересованных в работе на железнодорожном рынке в качестве долгосрочной стратегии.
 Д. К. – Опыт развития подобного типа конкуренции в ЕС показывает, что при серьезном подходе к разработке процедур и принципов «конкуренции за маршрут» (в Европе это традиционно описывается как «перевозочная франшиза», хотя в России этот термин мало применим в силу иного юридического определения) со стороны регулятора и менеджера инфраструктуры частный капитал начинает активно входить в этот бизнес. Например, франшизы по пригородным перевозкам в Германии уже привели к росту доли частных перевозчиков в этом сегменте до 15%.
Перспективы и привлекательность такой работы для частных компаний в России, безусловно, есть, но, повторю, это вопрос долгосрочный, и здесь государство должно быть заинтересовано в стратегических инвесторах – инвесторах с «умными деньгами», т. е. способных не только вложить капитал, но и предложить технологии перевозочной работы, повышающие производительность. В этом смысле вполне вероятен не только приход крупных частных вагонных операторов, уже накопивших изрядный опыт работы в России, но и профильных международных железнодорожных компаний, которым есть что предложить нашему рынку перевозки с точки зрения технологий, кадровых навыков и компетенций, управленческих решений. Это, в свою очередь, неизбежно приведет РЖД к необходимости повышения своей эффективности. В этом и состоит смысл предлагаемой конкурентной модели.

– Рассматривался ли вариант создания полноценных альтернативных РЖД перевозчиков, работающих на всей сети?

Е. С.: – Допустим, если создать две компании в равных условиях с одинаковыми обязательствами, то получится, что они должны вместе обслуживать 75% повагонных отправок. Соответственно, при конкуренции в этом сегменте окажется, что на каждой станции каждый игрок старается сформировать свои поезда. А если, как это имело место в Европе, в итоге только одна компания занимается повагонными отправками, то в России ее необходимо регулировать, так как зачастую конкуренция с другими видами транспорта недостаточно развита, хотя и по объективным причинам. При существующей в нашей стране тарифной системе вторая компания при этом будет снимать сливки, осуществляя прибыльные маршрутные перевозки.
Мы предлагаем, чтобы на рынке была конкуренция за клиента. Сколько бы ни было создано грузовых компаний, в каждом типе перевозок должно быть по крайней мере два игрока. И, например, в вагонном бизнесе уже есть конкуренция. Единственное несоответствие: одни перевозки – регулируемые, другие – нерегулируемые, хотя вагонный парк должен быть в равных условиях. Теоретически они могут быть полностью централизованы и регулируемы или раздроблены и нерегулируемы. Но нам представляется, что главное – обеспечить выбор для грузоотправителя. Если же орган регулирования видит, что в отдельном сегменте отсутствует конкуренция, он должен будет это пресекать.

– Какие решения в рамках Целевой модели предлагаются для модернизации инфраструктуры? Будут ли привлечены сюда частные инвестиции, те самые «длинные» деньги, о которых вы говорите?

Д. К.: – До настоящего времени в России системного решения по модернизации инфраструктуры не было. Да, есть федеральные программы, но, как показывает ситуация, они в основном идут на новое строительство, да и кризис существенно ограничил этот денежный поток. Существуют в основном разовые вложения в уставный капитал ОАО «РЖД». Поскольку инвестиционной составляющей в тарифе не заложено, то РЖД остается либо закрывать все дыры за счет прибыльного бизнеса, либо брать деньги в долг, либо переходить на договор с государством. Предлагаемое решение – сетевой контракт. В его рамках государст­во определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры исходя из реальной необходимости пропускной способности сети, в том числе по длине путей, набору грузовых станций и т. д.

Е. С.: – Источниками финансирования модернизации инфраструктуры может стать тариф, различные формы государственной поддерж­ки, а также обращение к рынкам капитала. ОАО «РЖД» уже привлекает заемные средства, но любым инвесторам важно понимать долгосрочные правила игры, какие обязательства несет компания. Сетевой контракт позволит донести эту информацию, четко определяя обязательства государства и РЖД в области поддержания и обновления инфраструктуры.

Д. К.: – Сетевой контракт применяется в первую очередь к той инфраструктуре, что уже существует. Когда мы говорим о новом строительстве, здесь могут быть варианты.
Иногда это в чистом виде государ­ственные вложения, подкрепленные политическими соображениями. Второй вариант – бизнес-решения. Частный бизнес может вложиться, в том числе через механизм частно-государственного партнерства, в модернизацию существующей ветки или даже строительство новой на выгодном направлении. Еще один вариант – строительство за счет недропользователей. Допустим, открывается новое месторождение, и заинтересованные компании, ведущие там добычу, договариваются с государством о строительстве выделенной ветки. Либо они строят за свой счет, получая нулевой тариф, либо достигают баланса интересов с РЖД и государством.

 В направлении закона

– Какие изменения в нормативную базу необходимо внести для успешной реализации Целевой модели?

Д. К.: – На первом уровне пройдет техническая адаптация нормативной системы: необходимо будет прописать и уточнить понятия и термины. Затем предстоит более сложный процесс. Если мы предполагаем долгосрочное изменение тарифной системы, такие новые понятия, как «локальный перевозчик», «сетевой контракт», возможно, потребуют принятия отдельных законов (как это понадобилось в случае с ФПК). Слишком велика цена вопроса, поэтому нужно как можно более точно прописать всю процедуру, в том числе и комплекс взаимных обязательств и прав всех участников рынка, включая государство.

Е. С.: – Инфраструктурно-локомотивная компания переходит на другой режим регулирования. Существующая система регулирования и тарифообразования исходя из расчета «затраты плюс», а также с не всегда ясным и предсказуемым механизмом индексации и исключительных поправок не мотивирует компании к снижению издержек. Постепенное повышение эффективности должно закладываться в режим регулирования.

Д. К.: – Имеется еще одна тема, касающаяся нагрузки на регулятора. Не секрет, что есть области, где в рамках структурной реформы ОАО «РЖД» уже отошло от регулирующих функций, а регуляторы их на себя еще не взяли. Конкретный пример – состояние вагонного парка. На сети железных дорог сейчас работают сотни и даже тысячи операторов с парком вагонов от 1 до 50 единиц, техническое состояние которых вызывает очень большие вопросы. ОАО «РЖД» уже не имеет возможности регулировать их техническое состояние и доступ к сетям общего пользования, а регулятор еще не взял на себя эту функцию.
С одной стороны, не нужно дублировать огромные мощности ОАО «РЖД», которое как менеджер инфраструктуры по-прежнему может брать на себя функцию контроля тех или иных технических параметров движения всех форм собственности (что и происходит в ЕС). Но регулятор, разумеется, также должен осознавать свою ответственность. Те 15–20 тысяч вагонов в возрасте 45–50 лет по-прежнему эксплуатируются и создают реальную угрозу движению, но РЖД не может на это повлиять. Формальная отметка о ремонте есть, но то, как и где он делался, неизвестно.

– Но прежде чем эта регуляторная функция заработает, наверное, потребуется какой-то промежуточный этап?

Е. С.: – Прежде чем начать двигаться, нужно сначала понять, в каком направлении. Приоритеты ясны, и теперь уже необходимо решение правительства, какими полномочиями и ресурсами наделять регулятора.
Беседовали ИНГА ДМИТРИЕВА и МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ермолай СолженицынДмитрий КолобовВ ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey & Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [~PREVIEW_TEXT] => Ермолай СолженицынДмитрий КолобовВ ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey & Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5607 [~CODE] => 5607 [EXTERNAL_ID] => 5607 [~EXTERNAL_ID] => 5607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/17.jpg" border="1" alt="Ермолай Солженицын" title="Ермолай Солженицын" hspace="5" width="200" height="300" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/18.jpg" border="1" alt="Дмитрий Колобов" title="Дмитрий Колобов" hspace="5" width="200" height="300" align="right" />В ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey &amp; Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/17.jpg" border="1" alt="Ермолай Солженицын" title="Ермолай Солженицын" hspace="5" width="200" height="300" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/18.jpg" border="1" alt="Дмитрий Колобов" title="Дмитрий Колобов" hspace="5" width="200" height="300" align="right" />В ближайшее время железнодорожная отрасль должна определить, в каком направлении ей предстоит двигаться дальше. Генератором идей ОАО «РЖД» при разработке Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года выступила консалтинговая компания McKinsey &amp; Company. Детали проекта представляют управляющий партнер ее московского представительства Ермолай Солженицын и менеджер проекта Дмитрий Колобов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции: свет в конце тоннеля

 С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн.
Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня.
Array
(
    [ID] => 110400
    [~ID] => 110400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Инвестиции:  свет в конце тоннеля
    [~NAME] => Инвестиции:  свет в конце тоннеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздвоение пути

Главной пропускной артерией для угольных грузопотоков с Кузбасса, в условиях финансового кризиса развернувшихся на восток, стал южный ход Красноярской железной дороги. Он же стал и серьезным сдерживающим фактором. Из 64 перегонов стыкового с Западно-Сибирской дорогой южного хода КрасЖД 44 являются однопутными – а это 554 км из общей протяженности путей в 963 км. Изначально здесь был проложен только один путь. До 1990-х годов, когда шел планомерный рост грузооборота, вторые пути на южном ходу строились, но после обвала экономики их возведение было остановлено. Сегодня это привело к существенным ограничениям пропускной способности дороги.
«Доля грузопотока магистрали, идущая именно по южному ходу, постоянно растет. Во многом это происходит за счет увеличения поставок кузбасского угля на Дальний Восток. Так, с начала августа 2009-го объем перевозок грузов по сравнению с тем же месяцем прошлого года увеличился на 18%, – говорит начальник Красноярской дороги Владимир Рейнгардт. – По итогам сентября этот показатель вырос на 11,5%. Сегодня на КрасЖД задей­ствованы все резервы, но потребность вывоза угля с Кузбасса превышает провозную способность южного хода. Западно-Сибирская дорога подает заявку на пропуск через стыковую станцию Междуреченск 40 четных поездов ежесуточно. Мы же способны принять лишь 28–30 составов».
В течение 2009 года Красноярская дорога испробовала разные способы повышения пропускной способности. Такая, например, мера, как утяжеление грузовых составов, дала свой предельный результат. Резервов здесь больше нет: сегодня руда и уголь – а это около 70% грузопотока южного хода КрасЖД – везутся тяжеловесными составами весом в 6 тыс. тонн, что является предельной весовой нормой на данном направлении.
Неприемлемым оказался вариант увеличения интенсивности движения за счет уменьшения количества технологических «окон». Последние даются как раз для проведения капитального ремонта и реконст­рукции пути, поэтому данная мера может привести к ухудшению состояния инфраструктуры, снижению скорости движения поездов.
«В сущности, единственно верным решением в данной ситуации является устранение узких мест, то есть строительство вторых путей на одно­путных участках дороги», – убежден главный инженер Дирекции управления движением КрасЖД Игорь Шарафетдинов.
С 2000 года на южном ходу Красно­ярской магистрали проходит усиленная реконструкция действующих тоннелей и строительство вторых тоннелей рядом с существующими. Сдача в эксплуатацию очередного тоннельного комплекса – Нанхчульского – стала для ОАО «РЖД» одним из главных событий 2009-го.
В 2001 году старый Нанхчульский тоннель, расположенный на одном из наиболее грузонапряженных участков южного хода КрасЖД, решением руководства ОАО «РЖД» был закрыт на реконструкцию. Состояние сооружения, разрушавшегося под воздействием низких температур, было таково, что строителям пришлось фактически заново вести его проходку. В результате реконструкции ликвидирована негабаритность тоннеля, отменено действовавшее ранее ограничение скорости в 25 км/ч. Рядом с сооружением проложена водоотводная штольня, а внутри смонтирована система обогрева водоотводных лотков.
На время реконструкции старого тоннеля движение было перенесено в новый Нанхчульский, возведение которого завершилось в 2001 году. Кроме строительства нового и реконструкции старого тоннеля, проект также включал в себя прокладку вторых путей на 15-километровом перегоне Бискамжа – Нанхчул и ликвидацию станции Алатау. За счет строительства вторых путей и организации параллельного движения поездов в разных направлениях по двум тоннелям протяженность двухпутного участка составила 137 км.
На реализацию проекта реконст­рукции Нанхчульского тоннеля со строительством обводного тоннеля и вторых путей на участке Аскиз – Междуреченск затрачено более 5 млрд рублей. Всего же в строительство и реконструкцию тоннелей южного хода Транссиба, которые предусмотрены инвестиционной программой ОАО «РЖД» на период до 2010 года, Красноярская железная дорога вложит более 20 млрд рублей.
В 2006-м сдан в эксплуатацию самый высокотехнологичный на Красноярской магистрали Второй Джебский тоннель, что позволило ликвидировать узкое место, каковым до этого был перегон Джебь – Щетинкино. Подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), на что в рамках реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» выделено почти 6 млрд рублей. Как только поезда пойдут по новому Крольскому тоннелю, старый закроют на реконструкцию, а уже после его ввода в эксплуатацию на участке Лукашевич – Кравченко также начнется строительство второго пути. Впереди – реконструкция самого длинного (2,46 км), Ман­ского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля, а также работы по реконструкции Козинского
тоннеля.
Применение новейших технологий при укладке пути в тоннелях (безбалластного, бесстыкового) решает вопрос безопасности движения поездов и увеличения скоростей. В старых тоннелях поезда идут со скоростью 25–40 км/ч, в новых и реконструированных – более 60 км/ч. Срок эксплуатации возводимых по современным технологиям тоннелей без капитального
ремонта специалисты оценивают в 100–150 лет.

Дополнительные меры

Однако прокладка вторых путей – лишь полдела. Необходимо провести еще массу мероприятий, чтобы обеспечить бесперебойный пропуск составов. В частности, на дороге постоянно реализуются проекты по повышению скорости следования поездов по южному ходу.
«За последние два-три года мы здесь значительно улучшили состояние пути, подтянули рельсошпальное хозяйство, усилили кадровый состав. Как результат – на участке в тысячу километров выросла скорость поездов: там, где она составляла 60 км/ч, стала 70–80 км/ч, где была 80 км/ч, стала 100 км/ч, – отмечает В. Рейнгардт. – Но на южном ходу одним повышением скорости дело не поправишь. На перевальных участках, которых здесь в избытке, не хватает мощности тяговых подстанций. Напряжение в контактной сети должно быть 25–27 кВт, а когда идет тяжелый поезд весом 6 тыс. тонн, у которого один трехсекционный локомотив в голове и еще один толкает сзади, напряжение падает до 19 кВт. В такой ситуации возникает риск повреждения и электровоза, и контактной сети. Поэтому на отдельных участках машинистам приходилось максимально снижать скорость».
Избежать этих проблем позволит реализуемый сегодня проект по оборудованию тяговых подстанций КрасЖД устройствами компенсации реактивной электроэнергии. По сути, это конденсаторы, отдающие реактивную электроэнергию, которой не хватало электровозам. Теперь по контактной сети они получают только активную электроэнергию, что продлевает срок службы устройств электроснабжения. Такая система позволяет, с одной стороны, стабилизировать и увеличить напряжение в контактной сети, а с другой – снизить уровень потребления активной электроэнергии. По предварительным данным, с помощью только одной такой установки дорога будет экономить 200–250 тыс. кВт-ч, или около 300 тыс. рублей в год. Но самое главное – устройства компенсации реактивной электроэнергии, установленные пока только на двух станциях южного хода – Кошурниково и Крупская, уже сейчас позволили сократить интервал попутного следования поездов повышенной массы по лимитирующим участкам с 18–20 до 12–14 минут, то есть примерно на 30%. Пропускная способность участ­ков существенно возросла.
До конца 2009-го на южном ходу планируется смонтировать устрой­ства компенсации реактивной электроэнергии на тяговых подстанциях Курагино и Крол, в следующем году – на станции Абакумовка. Ведутся работы и на тяговых подстанциях главного хода. А к 2013 году ресурсосберегающим оборудованием будут оснащены уже все тяговые подстанции КрасЖД. Приобретение, строительство и монтаж одной установки обходятся дороге в 20–30 млн рублей в зависимости от мощности, конструктивного исполнения и местных условий.

Надейся на лучшее – готовься… к лучшему!

Ликвидация узких мест в работе южного хода Красноярской магистрали позволит не только решить сегодняшнюю проблему пропускных способностей. «Все это – работа на перспективу с учетом роста грузопотока, который произойдет здесь после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новой железнодорожной ветки Курагино – Кызыл», – отмечает В. Рейнгардт.
Напомним, основное назначение грузовой линии Курагино – Кызыл, строительство которой будет осуществляться в период с 2010 по 2013 год, – это перевозка углей Элегестского угольного месторождения. Планируется, что грузопоток на пятый год эксплуатации ветки составит 10 млн тонн, на десятый – уже 15 млн тонн. Сегодня 15 млн тонн грузов в год – это максимальная пропускная способность одноколейной дороги, однако проект предполагается разработать таким образом, чтобы без значительных затрат в будущем увеличить пропуск­ную способность до 26 млн тонн.
В настоящее время интенсивно развиваются угольные разрезы Восточно-Бейский, Изыхский в Хакасии, увеличивается объем добычи угля в Кузбассе. По прогнозам, на участке Междуреченск – Тайшет к 2011 году только погрузка угля увеличится на 2 млн тонн.
На фоне таких перспектив, по мнению И. Шарафетдинова, все вышеперечисленные меры лишь частично решат проблему пропускной способности. Чтобы в будущем Красноярская магистраль могла удовлетворить потребность в пропуске поездов, весь южный ход дороги должен стать двухпутным, с соответствующей электрификацией и диспетчеризацией. «Причем эту работу необходимо начать уже сегодня, иначе завтра все окажется намного сложнее. Существует реальный риск потери доходов вследствие неосвоения заявляемых объемов перевозок», – считают в службе технической политики Красно­ярской железной дороги.
В конце прошлого года КрасЖД защитила инвестиционную заявку на подготовку технико-экономического обоснования и этапности развития пропускной способности южного хода магистрали. Спустя почти год, в третьем квартале 2009-го, экспертным советом при президенте ОАО «РЖД» принято решение о выделении 60 млн рублей на разработку указанного документа, которую «Красноярскжелдорпроект» (филиал ОАО «Росжелдорпроект») должен завершить уже к 30 декабря 2009 года. По окончании этой работы будет принято решение о целесообразности строительства вторых путей на железнодорожном участке Междуреченск – Тайшет.
На КрасЖД надеются, что сложная финансово-экономическая ситуация в стране не повлияет на этот процесс, ведь железнодорожный участок Междуреченск – Тайшет, осуществляющий преимущественно грузовые перевозки, является стратегическим не только для ОАО «РЖД», но и для транспортной системы и экономики страны в целом.
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Раздвоение пути

Главной пропускной артерией для угольных грузопотоков с Кузбасса, в условиях финансового кризиса развернувшихся на восток, стал южный ход Красноярской железной дороги. Он же стал и серьезным сдерживающим фактором. Из 64 перегонов стыкового с Западно-Сибирской дорогой южного хода КрасЖД 44 являются однопутными – а это 554 км из общей протяженности путей в 963 км. Изначально здесь был проложен только один путь. До 1990-х годов, когда шел планомерный рост грузооборота, вторые пути на южном ходу строились, но после обвала экономики их возведение было остановлено. Сегодня это привело к существенным ограничениям пропускной способности дороги.
«Доля грузопотока магистрали, идущая именно по южному ходу, постоянно растет. Во многом это происходит за счет увеличения поставок кузбасского угля на Дальний Восток. Так, с начала августа 2009-го объем перевозок грузов по сравнению с тем же месяцем прошлого года увеличился на 18%, – говорит начальник Красноярской дороги Владимир Рейнгардт. – По итогам сентября этот показатель вырос на 11,5%. Сегодня на КрасЖД задей­ствованы все резервы, но потребность вывоза угля с Кузбасса превышает провозную способность южного хода. Западно-Сибирская дорога подает заявку на пропуск через стыковую станцию Междуреченск 40 четных поездов ежесуточно. Мы же способны принять лишь 28–30 составов».
В течение 2009 года Красноярская дорога испробовала разные способы повышения пропускной способности. Такая, например, мера, как утяжеление грузовых составов, дала свой предельный результат. Резервов здесь больше нет: сегодня руда и уголь – а это около 70% грузопотока южного хода КрасЖД – везутся тяжеловесными составами весом в 6 тыс. тонн, что является предельной весовой нормой на данном направлении.
Неприемлемым оказался вариант увеличения интенсивности движения за счет уменьшения количества технологических «окон». Последние даются как раз для проведения капитального ремонта и реконст­рукции пути, поэтому данная мера может привести к ухудшению состояния инфраструктуры, снижению скорости движения поездов.
«В сущности, единственно верным решением в данной ситуации является устранение узких мест, то есть строительство вторых путей на одно­путных участках дороги», – убежден главный инженер Дирекции управления движением КрасЖД Игорь Шарафетдинов.
С 2000 года на южном ходу Красно­ярской магистрали проходит усиленная реконструкция действующих тоннелей и строительство вторых тоннелей рядом с существующими. Сдача в эксплуатацию очередного тоннельного комплекса – Нанхчульского – стала для ОАО «РЖД» одним из главных событий 2009-го.
В 2001 году старый Нанхчульский тоннель, расположенный на одном из наиболее грузонапряженных участков южного хода КрасЖД, решением руководства ОАО «РЖД» был закрыт на реконструкцию. Состояние сооружения, разрушавшегося под воздействием низких температур, было таково, что строителям пришлось фактически заново вести его проходку. В результате реконструкции ликвидирована негабаритность тоннеля, отменено действовавшее ранее ограничение скорости в 25 км/ч. Рядом с сооружением проложена водоотводная штольня, а внутри смонтирована система обогрева водоотводных лотков.
На время реконструкции старого тоннеля движение было перенесено в новый Нанхчульский, возведение которого завершилось в 2001 году. Кроме строительства нового и реконструкции старого тоннеля, проект также включал в себя прокладку вторых путей на 15-километровом перегоне Бискамжа – Нанхчул и ликвидацию станции Алатау. За счет строительства вторых путей и организации параллельного движения поездов в разных направлениях по двум тоннелям протяженность двухпутного участка составила 137 км.
На реализацию проекта реконст­рукции Нанхчульского тоннеля со строительством обводного тоннеля и вторых путей на участке Аскиз – Междуреченск затрачено более 5 млрд рублей. Всего же в строительство и реконструкцию тоннелей южного хода Транссиба, которые предусмотрены инвестиционной программой ОАО «РЖД» на период до 2010 года, Красноярская железная дорога вложит более 20 млрд рублей.
В 2006-м сдан в эксплуатацию самый высокотехнологичный на Красноярской магистрали Второй Джебский тоннель, что позволило ликвидировать узкое место, каковым до этого был перегон Джебь – Щетинкино. Подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), на что в рамках реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» выделено почти 6 млрд рублей. Как только поезда пойдут по новому Крольскому тоннелю, старый закроют на реконструкцию, а уже после его ввода в эксплуатацию на участке Лукашевич – Кравченко также начнется строительство второго пути. Впереди – реконструкция самого длинного (2,46 км), Ман­ского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля, а также работы по реконструкции Козинского
тоннеля.
Применение новейших технологий при укладке пути в тоннелях (безбалластного, бесстыкового) решает вопрос безопасности движения поездов и увеличения скоростей. В старых тоннелях поезда идут со скоростью 25–40 км/ч, в новых и реконструированных – более 60 км/ч. Срок эксплуатации возводимых по современным технологиям тоннелей без капитального
ремонта специалисты оценивают в 100–150 лет.

Дополнительные меры

Однако прокладка вторых путей – лишь полдела. Необходимо провести еще массу мероприятий, чтобы обеспечить бесперебойный пропуск составов. В частности, на дороге постоянно реализуются проекты по повышению скорости следования поездов по южному ходу.
«За последние два-три года мы здесь значительно улучшили состояние пути, подтянули рельсошпальное хозяйство, усилили кадровый состав. Как результат – на участке в тысячу километров выросла скорость поездов: там, где она составляла 60 км/ч, стала 70–80 км/ч, где была 80 км/ч, стала 100 км/ч, – отмечает В. Рейнгардт. – Но на южном ходу одним повышением скорости дело не поправишь. На перевальных участках, которых здесь в избытке, не хватает мощности тяговых подстанций. Напряжение в контактной сети должно быть 25–27 кВт, а когда идет тяжелый поезд весом 6 тыс. тонн, у которого один трехсекционный локомотив в голове и еще один толкает сзади, напряжение падает до 19 кВт. В такой ситуации возникает риск повреждения и электровоза, и контактной сети. Поэтому на отдельных участках машинистам приходилось максимально снижать скорость».
Избежать этих проблем позволит реализуемый сегодня проект по оборудованию тяговых подстанций КрасЖД устройствами компенсации реактивной электроэнергии. По сути, это конденсаторы, отдающие реактивную электроэнергию, которой не хватало электровозам. Теперь по контактной сети они получают только активную электроэнергию, что продлевает срок службы устройств электроснабжения. Такая система позволяет, с одной стороны, стабилизировать и увеличить напряжение в контактной сети, а с другой – снизить уровень потребления активной электроэнергии. По предварительным данным, с помощью только одной такой установки дорога будет экономить 200–250 тыс. кВт-ч, или около 300 тыс. рублей в год. Но самое главное – устройства компенсации реактивной электроэнергии, установленные пока только на двух станциях южного хода – Кошурниково и Крупская, уже сейчас позволили сократить интервал попутного следования поездов повышенной массы по лимитирующим участкам с 18–20 до 12–14 минут, то есть примерно на 30%. Пропускная способность участ­ков существенно возросла.
До конца 2009-го на южном ходу планируется смонтировать устрой­ства компенсации реактивной электроэнергии на тяговых подстанциях Курагино и Крол, в следующем году – на станции Абакумовка. Ведутся работы и на тяговых подстанциях главного хода. А к 2013 году ресурсосберегающим оборудованием будут оснащены уже все тяговые подстанции КрасЖД. Приобретение, строительство и монтаж одной установки обходятся дороге в 20–30 млн рублей в зависимости от мощности, конструктивного исполнения и местных условий.

Надейся на лучшее – готовься… к лучшему!

Ликвидация узких мест в работе южного хода Красноярской магистрали позволит не только решить сегодняшнюю проблему пропускных способностей. «Все это – работа на перспективу с учетом роста грузопотока, который произойдет здесь после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новой железнодорожной ветки Курагино – Кызыл», – отмечает В. Рейнгардт.
Напомним, основное назначение грузовой линии Курагино – Кызыл, строительство которой будет осуществляться в период с 2010 по 2013 год, – это перевозка углей Элегестского угольного месторождения. Планируется, что грузопоток на пятый год эксплуатации ветки составит 10 млн тонн, на десятый – уже 15 млн тонн. Сегодня 15 млн тонн грузов в год – это максимальная пропускная способность одноколейной дороги, однако проект предполагается разработать таким образом, чтобы без значительных затрат в будущем увеличить пропуск­ную способность до 26 млн тонн.
В настоящее время интенсивно развиваются угольные разрезы Восточно-Бейский, Изыхский в Хакасии, увеличивается объем добычи угля в Кузбассе. По прогнозам, на участке Междуреченск – Тайшет к 2011 году только погрузка угля увеличится на 2 млн тонн.
На фоне таких перспектив, по мнению И. Шарафетдинова, все вышеперечисленные меры лишь частично решат проблему пропускной способности. Чтобы в будущем Красноярская магистраль могла удовлетворить потребность в пропуске поездов, весь южный ход дороги должен стать двухпутным, с соответствующей электрификацией и диспетчеризацией. «Причем эту работу необходимо начать уже сегодня, иначе завтра все окажется намного сложнее. Существует реальный риск потери доходов вследствие неосвоения заявляемых объемов перевозок», – считают в службе технической политики Красно­ярской железной дороги.
В конце прошлого года КрасЖД защитила инвестиционную заявку на подготовку технико-экономического обоснования и этапности развития пропускной способности южного хода магистрали. Спустя почти год, в третьем квартале 2009-го, экспертным советом при президенте ОАО «РЖД» принято решение о выделении 60 млн рублей на разработку указанного документа, которую «Красноярскжелдорпроект» (филиал ОАО «Росжелдорпроект») должен завершить уже к 30 декабря 2009 года. По окончании этой работы будет принято решение о целесообразности строительства вторых путей на железнодорожном участке Междуреченск – Тайшет.
На КрасЖД надеются, что сложная финансово-экономическая ситуация в стране не повлияет на этот процесс, ведь железнодорожный участок Междуреченск – Тайшет, осуществляющий преимущественно грузовые перевозки, является стратегическим не только для ОАО «РЖД», но и для транспортной системы и экономики страны в целом.
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн.
Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [~PREVIEW_TEXT] =>  С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн.
Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5606 [~CODE] => 5606 [EXTERNAL_ID] => 5606 [~EXTERNAL_ID] => 5606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн. <br />Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн. <br />Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля ) )

									Array
(
    [ID] => 110400
    [~ID] => 110400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Инвестиции:  свет в конце тоннеля
    [~NAME] => Инвестиции:  свет в конце тоннеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздвоение пути

Главной пропускной артерией для угольных грузопотоков с Кузбасса, в условиях финансового кризиса развернувшихся на восток, стал южный ход Красноярской железной дороги. Он же стал и серьезным сдерживающим фактором. Из 64 перегонов стыкового с Западно-Сибирской дорогой южного хода КрасЖД 44 являются однопутными – а это 554 км из общей протяженности путей в 963 км. Изначально здесь был проложен только один путь. До 1990-х годов, когда шел планомерный рост грузооборота, вторые пути на южном ходу строились, но после обвала экономики их возведение было остановлено. Сегодня это привело к существенным ограничениям пропускной способности дороги.
«Доля грузопотока магистрали, идущая именно по южному ходу, постоянно растет. Во многом это происходит за счет увеличения поставок кузбасского угля на Дальний Восток. Так, с начала августа 2009-го объем перевозок грузов по сравнению с тем же месяцем прошлого года увеличился на 18%, – говорит начальник Красноярской дороги Владимир Рейнгардт. – По итогам сентября этот показатель вырос на 11,5%. Сегодня на КрасЖД задей­ствованы все резервы, но потребность вывоза угля с Кузбасса превышает провозную способность южного хода. Западно-Сибирская дорога подает заявку на пропуск через стыковую станцию Междуреченск 40 четных поездов ежесуточно. Мы же способны принять лишь 28–30 составов».
В течение 2009 года Красноярская дорога испробовала разные способы повышения пропускной способности. Такая, например, мера, как утяжеление грузовых составов, дала свой предельный результат. Резервов здесь больше нет: сегодня руда и уголь – а это около 70% грузопотока южного хода КрасЖД – везутся тяжеловесными составами весом в 6 тыс. тонн, что является предельной весовой нормой на данном направлении.
Неприемлемым оказался вариант увеличения интенсивности движения за счет уменьшения количества технологических «окон». Последние даются как раз для проведения капитального ремонта и реконст­рукции пути, поэтому данная мера может привести к ухудшению состояния инфраструктуры, снижению скорости движения поездов.
«В сущности, единственно верным решением в данной ситуации является устранение узких мест, то есть строительство вторых путей на одно­путных участках дороги», – убежден главный инженер Дирекции управления движением КрасЖД Игорь Шарафетдинов.
С 2000 года на южном ходу Красно­ярской магистрали проходит усиленная реконструкция действующих тоннелей и строительство вторых тоннелей рядом с существующими. Сдача в эксплуатацию очередного тоннельного комплекса – Нанхчульского – стала для ОАО «РЖД» одним из главных событий 2009-го.
В 2001 году старый Нанхчульский тоннель, расположенный на одном из наиболее грузонапряженных участков южного хода КрасЖД, решением руководства ОАО «РЖД» был закрыт на реконструкцию. Состояние сооружения, разрушавшегося под воздействием низких температур, было таково, что строителям пришлось фактически заново вести его проходку. В результате реконструкции ликвидирована негабаритность тоннеля, отменено действовавшее ранее ограничение скорости в 25 км/ч. Рядом с сооружением проложена водоотводная штольня, а внутри смонтирована система обогрева водоотводных лотков.
На время реконструкции старого тоннеля движение было перенесено в новый Нанхчульский, возведение которого завершилось в 2001 году. Кроме строительства нового и реконструкции старого тоннеля, проект также включал в себя прокладку вторых путей на 15-километровом перегоне Бискамжа – Нанхчул и ликвидацию станции Алатау. За счет строительства вторых путей и организации параллельного движения поездов в разных направлениях по двум тоннелям протяженность двухпутного участка составила 137 км.
На реализацию проекта реконст­рукции Нанхчульского тоннеля со строительством обводного тоннеля и вторых путей на участке Аскиз – Междуреченск затрачено более 5 млрд рублей. Всего же в строительство и реконструкцию тоннелей южного хода Транссиба, которые предусмотрены инвестиционной программой ОАО «РЖД» на период до 2010 года, Красноярская железная дорога вложит более 20 млрд рублей.
В 2006-м сдан в эксплуатацию самый высокотехнологичный на Красноярской магистрали Второй Джебский тоннель, что позволило ликвидировать узкое место, каковым до этого был перегон Джебь – Щетинкино. Подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), на что в рамках реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» выделено почти 6 млрд рублей. Как только поезда пойдут по новому Крольскому тоннелю, старый закроют на реконструкцию, а уже после его ввода в эксплуатацию на участке Лукашевич – Кравченко также начнется строительство второго пути. Впереди – реконструкция самого длинного (2,46 км), Ман­ского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля, а также работы по реконструкции Козинского
тоннеля.
Применение новейших технологий при укладке пути в тоннелях (безбалластного, бесстыкового) решает вопрос безопасности движения поездов и увеличения скоростей. В старых тоннелях поезда идут со скоростью 25–40 км/ч, в новых и реконструированных – более 60 км/ч. Срок эксплуатации возводимых по современным технологиям тоннелей без капитального
ремонта специалисты оценивают в 100–150 лет.

Дополнительные меры

Однако прокладка вторых путей – лишь полдела. Необходимо провести еще массу мероприятий, чтобы обеспечить бесперебойный пропуск составов. В частности, на дороге постоянно реализуются проекты по повышению скорости следования поездов по южному ходу.
«За последние два-три года мы здесь значительно улучшили состояние пути, подтянули рельсошпальное хозяйство, усилили кадровый состав. Как результат – на участке в тысячу километров выросла скорость поездов: там, где она составляла 60 км/ч, стала 70–80 км/ч, где была 80 км/ч, стала 100 км/ч, – отмечает В. Рейнгардт. – Но на южном ходу одним повышением скорости дело не поправишь. На перевальных участках, которых здесь в избытке, не хватает мощности тяговых подстанций. Напряжение в контактной сети должно быть 25–27 кВт, а когда идет тяжелый поезд весом 6 тыс. тонн, у которого один трехсекционный локомотив в голове и еще один толкает сзади, напряжение падает до 19 кВт. В такой ситуации возникает риск повреждения и электровоза, и контактной сети. Поэтому на отдельных участках машинистам приходилось максимально снижать скорость».
Избежать этих проблем позволит реализуемый сегодня проект по оборудованию тяговых подстанций КрасЖД устройствами компенсации реактивной электроэнергии. По сути, это конденсаторы, отдающие реактивную электроэнергию, которой не хватало электровозам. Теперь по контактной сети они получают только активную электроэнергию, что продлевает срок службы устройств электроснабжения. Такая система позволяет, с одной стороны, стабилизировать и увеличить напряжение в контактной сети, а с другой – снизить уровень потребления активной электроэнергии. По предварительным данным, с помощью только одной такой установки дорога будет экономить 200–250 тыс. кВт-ч, или около 300 тыс. рублей в год. Но самое главное – устройства компенсации реактивной электроэнергии, установленные пока только на двух станциях южного хода – Кошурниково и Крупская, уже сейчас позволили сократить интервал попутного следования поездов повышенной массы по лимитирующим участкам с 18–20 до 12–14 минут, то есть примерно на 30%. Пропускная способность участ­ков существенно возросла.
До конца 2009-го на южном ходу планируется смонтировать устрой­ства компенсации реактивной электроэнергии на тяговых подстанциях Курагино и Крол, в следующем году – на станции Абакумовка. Ведутся работы и на тяговых подстанциях главного хода. А к 2013 году ресурсосберегающим оборудованием будут оснащены уже все тяговые подстанции КрасЖД. Приобретение, строительство и монтаж одной установки обходятся дороге в 20–30 млн рублей в зависимости от мощности, конструктивного исполнения и местных условий.

Надейся на лучшее – готовься… к лучшему!

Ликвидация узких мест в работе южного хода Красноярской магистрали позволит не только решить сегодняшнюю проблему пропускных способностей. «Все это – работа на перспективу с учетом роста грузопотока, который произойдет здесь после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новой железнодорожной ветки Курагино – Кызыл», – отмечает В. Рейнгардт.
Напомним, основное назначение грузовой линии Курагино – Кызыл, строительство которой будет осуществляться в период с 2010 по 2013 год, – это перевозка углей Элегестского угольного месторождения. Планируется, что грузопоток на пятый год эксплуатации ветки составит 10 млн тонн, на десятый – уже 15 млн тонн. Сегодня 15 млн тонн грузов в год – это максимальная пропускная способность одноколейной дороги, однако проект предполагается разработать таким образом, чтобы без значительных затрат в будущем увеличить пропуск­ную способность до 26 млн тонн.
В настоящее время интенсивно развиваются угольные разрезы Восточно-Бейский, Изыхский в Хакасии, увеличивается объем добычи угля в Кузбассе. По прогнозам, на участке Междуреченск – Тайшет к 2011 году только погрузка угля увеличится на 2 млн тонн.
На фоне таких перспектив, по мнению И. Шарафетдинова, все вышеперечисленные меры лишь частично решат проблему пропускной способности. Чтобы в будущем Красноярская магистраль могла удовлетворить потребность в пропуске поездов, весь южный ход дороги должен стать двухпутным, с соответствующей электрификацией и диспетчеризацией. «Причем эту работу необходимо начать уже сегодня, иначе завтра все окажется намного сложнее. Существует реальный риск потери доходов вследствие неосвоения заявляемых объемов перевозок», – считают в службе технической политики Красно­ярской железной дороги.
В конце прошлого года КрасЖД защитила инвестиционную заявку на подготовку технико-экономического обоснования и этапности развития пропускной способности южного хода магистрали. Спустя почти год, в третьем квартале 2009-го, экспертным советом при президенте ОАО «РЖД» принято решение о выделении 60 млн рублей на разработку указанного документа, которую «Красноярскжелдорпроект» (филиал ОАО «Росжелдорпроект») должен завершить уже к 30 декабря 2009 года. По окончании этой работы будет принято решение о целесообразности строительства вторых путей на железнодорожном участке Междуреченск – Тайшет.
На КрасЖД надеются, что сложная финансово-экономическая ситуация в стране не повлияет на этот процесс, ведь железнодорожный участок Междуреченск – Тайшет, осуществляющий преимущественно грузовые перевозки, является стратегическим не только для ОАО «РЖД», но и для транспортной системы и экономики страны в целом.
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Раздвоение пути

Главной пропускной артерией для угольных грузопотоков с Кузбасса, в условиях финансового кризиса развернувшихся на восток, стал южный ход Красноярской железной дороги. Он же стал и серьезным сдерживающим фактором. Из 64 перегонов стыкового с Западно-Сибирской дорогой южного хода КрасЖД 44 являются однопутными – а это 554 км из общей протяженности путей в 963 км. Изначально здесь был проложен только один путь. До 1990-х годов, когда шел планомерный рост грузооборота, вторые пути на южном ходу строились, но после обвала экономики их возведение было остановлено. Сегодня это привело к существенным ограничениям пропускной способности дороги.
«Доля грузопотока магистрали, идущая именно по южному ходу, постоянно растет. Во многом это происходит за счет увеличения поставок кузбасского угля на Дальний Восток. Так, с начала августа 2009-го объем перевозок грузов по сравнению с тем же месяцем прошлого года увеличился на 18%, – говорит начальник Красноярской дороги Владимир Рейнгардт. – По итогам сентября этот показатель вырос на 11,5%. Сегодня на КрасЖД задей­ствованы все резервы, но потребность вывоза угля с Кузбасса превышает провозную способность южного хода. Западно-Сибирская дорога подает заявку на пропуск через стыковую станцию Междуреченск 40 четных поездов ежесуточно. Мы же способны принять лишь 28–30 составов».
В течение 2009 года Красноярская дорога испробовала разные способы повышения пропускной способности. Такая, например, мера, как утяжеление грузовых составов, дала свой предельный результат. Резервов здесь больше нет: сегодня руда и уголь – а это около 70% грузопотока южного хода КрасЖД – везутся тяжеловесными составами весом в 6 тыс. тонн, что является предельной весовой нормой на данном направлении.
Неприемлемым оказался вариант увеличения интенсивности движения за счет уменьшения количества технологических «окон». Последние даются как раз для проведения капитального ремонта и реконст­рукции пути, поэтому данная мера может привести к ухудшению состояния инфраструктуры, снижению скорости движения поездов.
«В сущности, единственно верным решением в данной ситуации является устранение узких мест, то есть строительство вторых путей на одно­путных участках дороги», – убежден главный инженер Дирекции управления движением КрасЖД Игорь Шарафетдинов.
С 2000 года на южном ходу Красно­ярской магистрали проходит усиленная реконструкция действующих тоннелей и строительство вторых тоннелей рядом с существующими. Сдача в эксплуатацию очередного тоннельного комплекса – Нанхчульского – стала для ОАО «РЖД» одним из главных событий 2009-го.
В 2001 году старый Нанхчульский тоннель, расположенный на одном из наиболее грузонапряженных участков южного хода КрасЖД, решением руководства ОАО «РЖД» был закрыт на реконструкцию. Состояние сооружения, разрушавшегося под воздействием низких температур, было таково, что строителям пришлось фактически заново вести его проходку. В результате реконструкции ликвидирована негабаритность тоннеля, отменено действовавшее ранее ограничение скорости в 25 км/ч. Рядом с сооружением проложена водоотводная штольня, а внутри смонтирована система обогрева водоотводных лотков.
На время реконструкции старого тоннеля движение было перенесено в новый Нанхчульский, возведение которого завершилось в 2001 году. Кроме строительства нового и реконструкции старого тоннеля, проект также включал в себя прокладку вторых путей на 15-километровом перегоне Бискамжа – Нанхчул и ликвидацию станции Алатау. За счет строительства вторых путей и организации параллельного движения поездов в разных направлениях по двум тоннелям протяженность двухпутного участка составила 137 км.
На реализацию проекта реконст­рукции Нанхчульского тоннеля со строительством обводного тоннеля и вторых путей на участке Аскиз – Междуреченск затрачено более 5 млрд рублей. Всего же в строительство и реконструкцию тоннелей южного хода Транссиба, которые предусмотрены инвестиционной программой ОАО «РЖД» на период до 2010 года, Красноярская железная дорога вложит более 20 млрд рублей.
В 2006-м сдан в эксплуатацию самый высокотехнологичный на Красноярской магистрали Второй Джебский тоннель, что позволило ликвидировать узкое место, каковым до этого был перегон Джебь – Щетинкино. Подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), на что в рамках реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» выделено почти 6 млрд рублей. Как только поезда пойдут по новому Крольскому тоннелю, старый закроют на реконструкцию, а уже после его ввода в эксплуатацию на участке Лукашевич – Кравченко также начнется строительство второго пути. Впереди – реконструкция самого длинного (2,46 км), Ман­ского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля, а также работы по реконструкции Козинского
тоннеля.
Применение новейших технологий при укладке пути в тоннелях (безбалластного, бесстыкового) решает вопрос безопасности движения поездов и увеличения скоростей. В старых тоннелях поезда идут со скоростью 25–40 км/ч, в новых и реконструированных – более 60 км/ч. Срок эксплуатации возводимых по современным технологиям тоннелей без капитального
ремонта специалисты оценивают в 100–150 лет.

Дополнительные меры

Однако прокладка вторых путей – лишь полдела. Необходимо провести еще массу мероприятий, чтобы обеспечить бесперебойный пропуск составов. В частности, на дороге постоянно реализуются проекты по повышению скорости следования поездов по южному ходу.
«За последние два-три года мы здесь значительно улучшили состояние пути, подтянули рельсошпальное хозяйство, усилили кадровый состав. Как результат – на участке в тысячу километров выросла скорость поездов: там, где она составляла 60 км/ч, стала 70–80 км/ч, где была 80 км/ч, стала 100 км/ч, – отмечает В. Рейнгардт. – Но на южном ходу одним повышением скорости дело не поправишь. На перевальных участках, которых здесь в избытке, не хватает мощности тяговых подстанций. Напряжение в контактной сети должно быть 25–27 кВт, а когда идет тяжелый поезд весом 6 тыс. тонн, у которого один трехсекционный локомотив в голове и еще один толкает сзади, напряжение падает до 19 кВт. В такой ситуации возникает риск повреждения и электровоза, и контактной сети. Поэтому на отдельных участках машинистам приходилось максимально снижать скорость».
Избежать этих проблем позволит реализуемый сегодня проект по оборудованию тяговых подстанций КрасЖД устройствами компенсации реактивной электроэнергии. По сути, это конденсаторы, отдающие реактивную электроэнергию, которой не хватало электровозам. Теперь по контактной сети они получают только активную электроэнергию, что продлевает срок службы устройств электроснабжения. Такая система позволяет, с одной стороны, стабилизировать и увеличить напряжение в контактной сети, а с другой – снизить уровень потребления активной электроэнергии. По предварительным данным, с помощью только одной такой установки дорога будет экономить 200–250 тыс. кВт-ч, или около 300 тыс. рублей в год. Но самое главное – устройства компенсации реактивной электроэнергии, установленные пока только на двух станциях южного хода – Кошурниково и Крупская, уже сейчас позволили сократить интервал попутного следования поездов повышенной массы по лимитирующим участкам с 18–20 до 12–14 минут, то есть примерно на 30%. Пропускная способность участ­ков существенно возросла.
До конца 2009-го на южном ходу планируется смонтировать устрой­ства компенсации реактивной электроэнергии на тяговых подстанциях Курагино и Крол, в следующем году – на станции Абакумовка. Ведутся работы и на тяговых подстанциях главного хода. А к 2013 году ресурсосберегающим оборудованием будут оснащены уже все тяговые подстанции КрасЖД. Приобретение, строительство и монтаж одной установки обходятся дороге в 20–30 млн рублей в зависимости от мощности, конструктивного исполнения и местных условий.

Надейся на лучшее – готовься… к лучшему!

Ликвидация узких мест в работе южного хода Красноярской магистрали позволит не только решить сегодняшнюю проблему пропускных способностей. «Все это – работа на перспективу с учетом роста грузопотока, который произойдет здесь после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новой железнодорожной ветки Курагино – Кызыл», – отмечает В. Рейнгардт.
Напомним, основное назначение грузовой линии Курагино – Кызыл, строительство которой будет осуществляться в период с 2010 по 2013 год, – это перевозка углей Элегестского угольного месторождения. Планируется, что грузопоток на пятый год эксплуатации ветки составит 10 млн тонн, на десятый – уже 15 млн тонн. Сегодня 15 млн тонн грузов в год – это максимальная пропускная способность одноколейной дороги, однако проект предполагается разработать таким образом, чтобы без значительных затрат в будущем увеличить пропуск­ную способность до 26 млн тонн.
В настоящее время интенсивно развиваются угольные разрезы Восточно-Бейский, Изыхский в Хакасии, увеличивается объем добычи угля в Кузбассе. По прогнозам, на участке Междуреченск – Тайшет к 2011 году только погрузка угля увеличится на 2 млн тонн.
На фоне таких перспектив, по мнению И. Шарафетдинова, все вышеперечисленные меры лишь частично решат проблему пропускной способности. Чтобы в будущем Красноярская магистраль могла удовлетворить потребность в пропуске поездов, весь южный ход дороги должен стать двухпутным, с соответствующей электрификацией и диспетчеризацией. «Причем эту работу необходимо начать уже сегодня, иначе завтра все окажется намного сложнее. Существует реальный риск потери доходов вследствие неосвоения заявляемых объемов перевозок», – считают в службе технической политики Красно­ярской железной дороги.
В конце прошлого года КрасЖД защитила инвестиционную заявку на подготовку технико-экономического обоснования и этапности развития пропускной способности южного хода магистрали. Спустя почти год, в третьем квартале 2009-го, экспертным советом при президенте ОАО «РЖД» принято решение о выделении 60 млн рублей на разработку указанного документа, которую «Красноярскжелдорпроект» (филиал ОАО «Росжелдорпроект») должен завершить уже к 30 декабря 2009 года. По окончании этой работы будет принято решение о целесообразности строительства вторых путей на железнодорожном участке Междуреченск – Тайшет.
На КрасЖД надеются, что сложная финансово-экономическая ситуация в стране не повлияет на этот процесс, ведь железнодорожный участок Междуреченск – Тайшет, осуществляющий преимущественно грузовые перевозки, является стратегическим не только для ОАО «РЖД», но и для транспортной системы и экономики страны в целом.
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн.
Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [~PREVIEW_TEXT] =>  С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн.
Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5606 [~CODE] => 5606 [EXTERNAL_ID] => 5606 [~EXTERNAL_ID] => 5606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн. <br />Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа текущего года в Китае и странах Юго-Восточной Азии резко вырос спрос на российский уголь: прирост перевозок по дорогам восточного полигона РЖД ежесуточно составлял 30 тыс. тонн. <br />Изменившаяся рыночная конъюнктура показала важность своевременных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Ограниченная пропускная способность южного хода Красноярской железной дороги (Междуреченск – Тайшет) заставила компанию изыскивать инвестиционные резервы уже сегодня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: свет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: свет в конце тоннеля ) )
РЖД-Партнер

Новые ответы на старые вопросы

ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦВ работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов.
Array
(
    [ID] => 110399
    [~ID] => 110399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Новые ответы на старые вопросы
    [~NAME] => Новые ответы на старые вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция через логистику

Если сравнивать ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с положением дел за рубежом, то, в отличие от стран с развитым и устоявшимся транспортным рынком, у нас обнаруживается преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Это подтверждают примеры дробления морских портов, появления большого количества частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке, где постепенно разрушаются многие школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и системе подготовки кадров. Неудивительно, что проблемы транспортных стыков, взаимодействия смежников, интеграции транспорта в рамках достижения дореформенных объемов перевозок приобрели крайнюю актуальность.
Напомню, что в конце прошлого года под эгидой Федерального агентства железнодорожного транспорта в Мурманске состоялось совещание с участием представителей Росморречфлота, ОАО «РЖД», крупных перевозочных компаний, а также администраций морских портов Туапсе, Ванино, Новороссийск, Мурманск, Усть-Луга, Балтийского балкерного терминала и других. На нем было принято решение об улучшении порядка взаимодействия между железными дорогами – филиалами ОАО «Российские железные дороги» и морскими портами путем оптимизации логистических связей, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов под разгрузку, наличия перевалочных мощностей в портах и готового под погрузку морского транспорта. ОАО «РЖД» на совещании было рекомендовано заключать соглашения со стивидорными компаниями о взаимной ответственности за необоснованный простой вагонов на предпортовых подъездных путях и портовых мощностей.
По нашему мнению, основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков. Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.
Наряду с этим высокий уровень информатизации на российских железных дорогах позволяет применять новые информационные технологии: планирования, организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и при приеме-сдаче грузов на железнодорожных пограничных переходах. Это будет способствовать рациональному использованию транспортных средств за счет сокращения межоперационных периодов.
Таким образом, одна из важнейших задач сегодня – это создание логистических центров, что позволит разработать и организовать оптимальную схему грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность не только всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг, но и федеральных органов исполнительной власти.
На данный момент, по нашему мнению, необходимо определить основные принципы построения логистической системы на железных дорогах, организации и внедрения логистических методов управления, взаимодействия с портами по сокращению и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты, информационного обслуживания партнеров. Существует острая необходимость улучшения существующего порядка взаимодействия между железными дорогами России и морскими портами путем расширения логистических связей, разработки единых технологических процессов работы железнодорожного транспорта и портов, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов.
Внедрение логистических схем при перевозке грузов требует создания правовых основ взаимодей­ствия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности за качественное выполнение взятых на себя обязательств участ­никами перевозочного процесса. Подчеркнем, что развитие единой логистической системы российских железных дорог приведет в итоге к совершенствованию обслуживания грузоотправителей, сокращению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты и железнодорожные пограничные
переходы.
Также следует возобновить работы по таким полузабытым направлениям, как прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входе в МТК.
Положительным моментом нужно признать разработку и принятие Транспортной стратегии РФ до 2030 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.

Страхование рисков повреждения вагонов

В то же время, по мнению Росжелдора, необходимо ускорить проведение работ по развитию портовой инфраструктуры в части строительства всепогодных перевалочных комплексов (терминалов), эстакад, вагоноопрокидывателей, необходимых для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса и исключения случаев нанесения ущерба подвижному составу.
Следует отметить, что в последнее время наметились некоторые положительные сдвиги в части перехода от грейферной разгрузки полувагонов к их выгрузке с применением разгрузочных комплексов (вагоноопрокидывателей, тепляков-
размораживателей). Такая работа проводится руководителями ряда морских портов, в том числе порта Мурманск, с вводом указанных комплексов в 2009 году. Также многие предприятия энергетического комплекса (ГРЭС, ТЭЦ) и крупные металлургические комбинаты внедрили безгрейферную технологию выгрузки угля из полувагонов, т. е.
на специальных повышенных путях или вагоноопрокидывателях с применением гаражей-размораживателей в зимнее время. Однако в целом ситуация еще далека от удовлетворительной.
Нет сомнения, что от повышения уровня сохранности вагонного парка напрямую зависит безопасность движения, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости их обработки и увеличение перерабатывающих мощностей портов. Приведу следующий пример. Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. При использовании вагоноопрокидывателей норматив на выгрузку угля составляет 3,6 минуты на вагон, что теоретически позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Совершенно ясно, что грейферная технология выгрузки ведет не только к повреждению вагонов, но и к снижению эффективности использования подвижного состава, в результате чего обостряется вопрос нехватки полувагонов и теряются погрузочные ресурсы.
За 2009 год в морских торговых портах было выявлено повреждение свыше 25 тыс. вагонов. Конкретно по регионам: в портах Северо-Запада повреждено более 15,6 тыс. вагонов, Дальнего Востока – более 6,5 тыс., Азово-Черноморского бассейна – около 2,9 тыс. вагонов. В то же время даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как действующая со стороны железных дорог система контроля из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку подвижного состава после выгрузки, поэтому их выявляемость в морских портах на сегодняшний момент является недостаточной и фактически вагонов повреждается значительно больше.
На протяжении длительного периода, со времени введения ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральные железных дорог колеи 1520 мм», как исключение (пункт 1.2.10 данного ГОСТа) разрешалась выгрузка в портах грузов с применением грейферов при условии обязательного обеспечения сохранности вагонного парка, когда даже опирание грейфера на элементы конст­рукции вагона не допускается. При существующей системе контроля повреждение полувагонов с углем при грейферной выгрузке становится угрожающим и критическим из-за грубейших нарушений при ее использовании.
В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка и в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон, по нашему мнению, необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые производят выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, была введена оплата страхового риска повреждений. К страховым рискам будут относиться полученные на вагоне от грейфера деформации кузова и другие повреждения, которые не требуют немедленного ремонта после выгрузки, но обязательно ремонтируются при подготовке подвижного состава перед подачей под погрузку.
Также Росжелдор считает, что было бы правильно к тем предприятиям, которые не внедряют современные технологии, направленные на сохранность и сокращение времени выгрузки полувагонов, применять повышенные тарифные ставки на перевозку, которые бы включали также возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

К оптимизации тарифной политики

Нужно отметить, что в нашей тарифной политике также есть ряд нестыковок и перекосов. Один из наиболее ярких примеров – ситуация с Калининградским портом. Для того чтобы сделать его конкурентоспособным, необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы. Сегодня здесь ситуация такова. От Москвы до Новороссийска –
1,5 тыс. км, до Калининграда – тоже, только по пути до Новороссий­ска мы двигаемся исключительно по российской территории в отличие от калининградского маршрута. Однако почему отечественная компания, работающая на территории анклава, или отечественный завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы полагаем, что необходимо сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией использовать полномочия Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Необходимо, наконец, разобраться, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии
делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до Клайпеды.
По нашему мнению, для создания паритетных тарифных условий при перевозках грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда Литовским железным дорогам необходимо:
– выравнять тарифные условия по Литве на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. Данное решение может быть реализовано путем снижения тарифов на калининградском направлении до 65% или повышением в направлении порта Клайпеда до 85%;
– на перевозки отдельной номенклатуры грузов в направлении портов Калининградской области установить тарифы на уровне, обеспечивающем выравнивание тарифных условий на всем маршруте следования (с участием Белорусской железной дороги и Литовских железных дорог) по отношению к другим направлениям.
По предложению Калининград­ской железной дороги такие условия установлены на перевозки черных металлов. Кроме этого, предлагается установить аналогичные тарифные условия на перевозки нефтепродуктов, угля, кокса, удобрений, лесных грузов, зерна.
С этой целью работа совместной российско-литовской рабочей группы по вопросам состояния и перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества России и Литвы должна быть активизирована.
Также необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Любой груз, который идет из Калининградской области в Большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим, что неминуемо приводит к лишним затратам и, соответственно, к увеличению себе­стоимости перевозимого товара.
По нашему мнению, имеется целый ряд резервов для оптимизации тарифных подходов по отношению к перевозке и в другие отечественные порты.

Закон создаст базовые условия

Важнейшее направление оптимизации взаимодействия различных видов транспорта – это совершен­ствование нормативной правовой базы. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ выступил с инициативой разработки законопроекта о перевозках в прямом смешанном сообщении в связи с особой актуальностью вопросов, связанных с наличием пробелов в правовом регулировании данных перевозок. Основная идея проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» заключается в системном регулировании основных отношений в области прямых смешанных перевозок грузов, пассажиров и багажа, связанных с взаимодействием различных видов транспорта для своевременного и качественного обеспечения потребности физических лиц, организаций и государства в перевозках, создания условий для развития экономики и обеспечения единого экономического пространства на территории Россий­ской Федерации.
Мы активно поддерживаем это предложение и считаем, что принятие закона создаст базовые условия для развития прямых смешанных (комбинированных) перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузо­багажа, повышения эффективности государственного регулирования в этой области и устранения в ней дисбаланса правового регулирования по сравнению с остальными видами перевозок.
В настоящее время подготовлен проект концепции закона, который согласован со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минобороны, МВД, ФСБ, ФАС, ФСТ), обсужден на координационном совете Минтранса РФ по законопроектной деятельности и направлен на правовую экспертизу в Минюст России.
Также хотел бы констатировать, что наши действия нацелены на открытость Федерального агентства железнодорожного транспорта для пользователей железнодорожных услуг, с тем чтобы участники перевозочного процесса были в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимали нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожных транспортных коридоров и иных сфер, находящихся в компетенции Росжелдора.
В заключение хотел бы отметить, что анализ динамики развития экс­портно-импортных грузопотоков показывает: в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты. При этом, чтобы избежать и снизить простои вагонов, прежде всего необходимо строительство грузовых терминалов, оснащенных складами для хранения генеральных грузов и сортировочной системой, позволяющей подбирать судовые партии из прибывающих вагонов для каждого причала, а также развитие логистических связей. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры транспортного узла и увеличить его пропускную способность.
ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция через логистику

Если сравнивать ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с положением дел за рубежом, то, в отличие от стран с развитым и устоявшимся транспортным рынком, у нас обнаруживается преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Это подтверждают примеры дробления морских портов, появления большого количества частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке, где постепенно разрушаются многие школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и системе подготовки кадров. Неудивительно, что проблемы транспортных стыков, взаимодействия смежников, интеграции транспорта в рамках достижения дореформенных объемов перевозок приобрели крайнюю актуальность.
Напомню, что в конце прошлого года под эгидой Федерального агентства железнодорожного транспорта в Мурманске состоялось совещание с участием представителей Росморречфлота, ОАО «РЖД», крупных перевозочных компаний, а также администраций морских портов Туапсе, Ванино, Новороссийск, Мурманск, Усть-Луга, Балтийского балкерного терминала и других. На нем было принято решение об улучшении порядка взаимодействия между железными дорогами – филиалами ОАО «Российские железные дороги» и морскими портами путем оптимизации логистических связей, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов под разгрузку, наличия перевалочных мощностей в портах и готового под погрузку морского транспорта. ОАО «РЖД» на совещании было рекомендовано заключать соглашения со стивидорными компаниями о взаимной ответственности за необоснованный простой вагонов на предпортовых подъездных путях и портовых мощностей.
По нашему мнению, основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков. Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.
Наряду с этим высокий уровень информатизации на российских железных дорогах позволяет применять новые информационные технологии: планирования, организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и при приеме-сдаче грузов на железнодорожных пограничных переходах. Это будет способствовать рациональному использованию транспортных средств за счет сокращения межоперационных периодов.
Таким образом, одна из важнейших задач сегодня – это создание логистических центров, что позволит разработать и организовать оптимальную схему грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность не только всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг, но и федеральных органов исполнительной власти.
На данный момент, по нашему мнению, необходимо определить основные принципы построения логистической системы на железных дорогах, организации и внедрения логистических методов управления, взаимодействия с портами по сокращению и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты, информационного обслуживания партнеров. Существует острая необходимость улучшения существующего порядка взаимодействия между железными дорогами России и морскими портами путем расширения логистических связей, разработки единых технологических процессов работы железнодорожного транспорта и портов, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов.
Внедрение логистических схем при перевозке грузов требует создания правовых основ взаимодей­ствия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности за качественное выполнение взятых на себя обязательств участ­никами перевозочного процесса. Подчеркнем, что развитие единой логистической системы российских железных дорог приведет в итоге к совершенствованию обслуживания грузоотправителей, сокращению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты и железнодорожные пограничные
переходы.
Также следует возобновить работы по таким полузабытым направлениям, как прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входе в МТК.
Положительным моментом нужно признать разработку и принятие Транспортной стратегии РФ до 2030 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.

Страхование рисков повреждения вагонов

В то же время, по мнению Росжелдора, необходимо ускорить проведение работ по развитию портовой инфраструктуры в части строительства всепогодных перевалочных комплексов (терминалов), эстакад, вагоноопрокидывателей, необходимых для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса и исключения случаев нанесения ущерба подвижному составу.
Следует отметить, что в последнее время наметились некоторые положительные сдвиги в части перехода от грейферной разгрузки полувагонов к их выгрузке с применением разгрузочных комплексов (вагоноопрокидывателей, тепляков-
размораживателей). Такая работа проводится руководителями ряда морских портов, в том числе порта Мурманск, с вводом указанных комплексов в 2009 году. Также многие предприятия энергетического комплекса (ГРЭС, ТЭЦ) и крупные металлургические комбинаты внедрили безгрейферную технологию выгрузки угля из полувагонов, т. е.
на специальных повышенных путях или вагоноопрокидывателях с применением гаражей-размораживателей в зимнее время. Однако в целом ситуация еще далека от удовлетворительной.
Нет сомнения, что от повышения уровня сохранности вагонного парка напрямую зависит безопасность движения, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости их обработки и увеличение перерабатывающих мощностей портов. Приведу следующий пример. Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. При использовании вагоноопрокидывателей норматив на выгрузку угля составляет 3,6 минуты на вагон, что теоретически позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Совершенно ясно, что грейферная технология выгрузки ведет не только к повреждению вагонов, но и к снижению эффективности использования подвижного состава, в результате чего обостряется вопрос нехватки полувагонов и теряются погрузочные ресурсы.
За 2009 год в морских торговых портах было выявлено повреждение свыше 25 тыс. вагонов. Конкретно по регионам: в портах Северо-Запада повреждено более 15,6 тыс. вагонов, Дальнего Востока – более 6,5 тыс., Азово-Черноморского бассейна – около 2,9 тыс. вагонов. В то же время даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как действующая со стороны железных дорог система контроля из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку подвижного состава после выгрузки, поэтому их выявляемость в морских портах на сегодняшний момент является недостаточной и фактически вагонов повреждается значительно больше.
На протяжении длительного периода, со времени введения ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральные железных дорог колеи 1520 мм», как исключение (пункт 1.2.10 данного ГОСТа) разрешалась выгрузка в портах грузов с применением грейферов при условии обязательного обеспечения сохранности вагонного парка, когда даже опирание грейфера на элементы конст­рукции вагона не допускается. При существующей системе контроля повреждение полувагонов с углем при грейферной выгрузке становится угрожающим и критическим из-за грубейших нарушений при ее использовании.
В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка и в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон, по нашему мнению, необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые производят выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, была введена оплата страхового риска повреждений. К страховым рискам будут относиться полученные на вагоне от грейфера деформации кузова и другие повреждения, которые не требуют немедленного ремонта после выгрузки, но обязательно ремонтируются при подготовке подвижного состава перед подачей под погрузку.
Также Росжелдор считает, что было бы правильно к тем предприятиям, которые не внедряют современные технологии, направленные на сохранность и сокращение времени выгрузки полувагонов, применять повышенные тарифные ставки на перевозку, которые бы включали также возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

К оптимизации тарифной политики

Нужно отметить, что в нашей тарифной политике также есть ряд нестыковок и перекосов. Один из наиболее ярких примеров – ситуация с Калининградским портом. Для того чтобы сделать его конкурентоспособным, необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы. Сегодня здесь ситуация такова. От Москвы до Новороссийска –
1,5 тыс. км, до Калининграда – тоже, только по пути до Новороссий­ска мы двигаемся исключительно по российской территории в отличие от калининградского маршрута. Однако почему отечественная компания, работающая на территории анклава, или отечественный завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы полагаем, что необходимо сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией использовать полномочия Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Необходимо, наконец, разобраться, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии
делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до Клайпеды.
По нашему мнению, для создания паритетных тарифных условий при перевозках грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда Литовским железным дорогам необходимо:
– выравнять тарифные условия по Литве на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. Данное решение может быть реализовано путем снижения тарифов на калининградском направлении до 65% или повышением в направлении порта Клайпеда до 85%;
– на перевозки отдельной номенклатуры грузов в направлении портов Калининградской области установить тарифы на уровне, обеспечивающем выравнивание тарифных условий на всем маршруте следования (с участием Белорусской железной дороги и Литовских железных дорог) по отношению к другим направлениям.
По предложению Калининград­ской железной дороги такие условия установлены на перевозки черных металлов. Кроме этого, предлагается установить аналогичные тарифные условия на перевозки нефтепродуктов, угля, кокса, удобрений, лесных грузов, зерна.
С этой целью работа совместной российско-литовской рабочей группы по вопросам состояния и перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества России и Литвы должна быть активизирована.
Также необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Любой груз, который идет из Калининградской области в Большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим, что неминуемо приводит к лишним затратам и, соответственно, к увеличению себе­стоимости перевозимого товара.
По нашему мнению, имеется целый ряд резервов для оптимизации тарифных подходов по отношению к перевозке и в другие отечественные порты.

Закон создаст базовые условия

Важнейшее направление оптимизации взаимодействия различных видов транспорта – это совершен­ствование нормативной правовой базы. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ выступил с инициативой разработки законопроекта о перевозках в прямом смешанном сообщении в связи с особой актуальностью вопросов, связанных с наличием пробелов в правовом регулировании данных перевозок. Основная идея проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» заключается в системном регулировании основных отношений в области прямых смешанных перевозок грузов, пассажиров и багажа, связанных с взаимодействием различных видов транспорта для своевременного и качественного обеспечения потребности физических лиц, организаций и государства в перевозках, создания условий для развития экономики и обеспечения единого экономического пространства на территории Россий­ской Федерации.
Мы активно поддерживаем это предложение и считаем, что принятие закона создаст базовые условия для развития прямых смешанных (комбинированных) перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузо­багажа, повышения эффективности государственного регулирования в этой области и устранения в ней дисбаланса правового регулирования по сравнению с остальными видами перевозок.
В настоящее время подготовлен проект концепции закона, который согласован со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минобороны, МВД, ФСБ, ФАС, ФСТ), обсужден на координационном совете Минтранса РФ по законопроектной деятельности и направлен на правовую экспертизу в Минюст России.
Также хотел бы констатировать, что наши действия нацелены на открытость Федерального агентства железнодорожного транспорта для пользователей железнодорожных услуг, с тем чтобы участники перевозочного процесса были в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимали нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожных транспортных коридоров и иных сфер, находящихся в компетенции Росжелдора.
В заключение хотел бы отметить, что анализ динамики развития экс­портно-импортных грузопотоков показывает: в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты. При этом, чтобы избежать и снизить простои вагонов, прежде всего необходимо строительство грузовых терминалов, оснащенных складами для хранения генеральных грузов и сортировочной системой, позволяющей подбирать судовые партии из прибывающих вагонов для каждого причала, а также развитие логистических связей. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры транспортного узла и увеличить его пропускную способность.
ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦВ работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦВ работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5605 [~CODE] => 5605 [EXTERNAL_ID] => 5605 [~EXTERNAL_ID] => 5605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые ответы на старые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/15.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" title="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/15.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" title="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы ) )

									Array
(
    [ID] => 110399
    [~ID] => 110399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Новые ответы на старые вопросы
    [~NAME] => Новые ответы на старые вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция через логистику

Если сравнивать ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с положением дел за рубежом, то, в отличие от стран с развитым и устоявшимся транспортным рынком, у нас обнаруживается преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Это подтверждают примеры дробления морских портов, появления большого количества частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке, где постепенно разрушаются многие школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и системе подготовки кадров. Неудивительно, что проблемы транспортных стыков, взаимодействия смежников, интеграции транспорта в рамках достижения дореформенных объемов перевозок приобрели крайнюю актуальность.
Напомню, что в конце прошлого года под эгидой Федерального агентства железнодорожного транспорта в Мурманске состоялось совещание с участием представителей Росморречфлота, ОАО «РЖД», крупных перевозочных компаний, а также администраций морских портов Туапсе, Ванино, Новороссийск, Мурманск, Усть-Луга, Балтийского балкерного терминала и других. На нем было принято решение об улучшении порядка взаимодействия между железными дорогами – филиалами ОАО «Российские железные дороги» и морскими портами путем оптимизации логистических связей, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов под разгрузку, наличия перевалочных мощностей в портах и готового под погрузку морского транспорта. ОАО «РЖД» на совещании было рекомендовано заключать соглашения со стивидорными компаниями о взаимной ответственности за необоснованный простой вагонов на предпортовых подъездных путях и портовых мощностей.
По нашему мнению, основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков. Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.
Наряду с этим высокий уровень информатизации на российских железных дорогах позволяет применять новые информационные технологии: планирования, организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и при приеме-сдаче грузов на железнодорожных пограничных переходах. Это будет способствовать рациональному использованию транспортных средств за счет сокращения межоперационных периодов.
Таким образом, одна из важнейших задач сегодня – это создание логистических центров, что позволит разработать и организовать оптимальную схему грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность не только всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг, но и федеральных органов исполнительной власти.
На данный момент, по нашему мнению, необходимо определить основные принципы построения логистической системы на железных дорогах, организации и внедрения логистических методов управления, взаимодействия с портами по сокращению и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты, информационного обслуживания партнеров. Существует острая необходимость улучшения существующего порядка взаимодействия между железными дорогами России и морскими портами путем расширения логистических связей, разработки единых технологических процессов работы железнодорожного транспорта и портов, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов.
Внедрение логистических схем при перевозке грузов требует создания правовых основ взаимодей­ствия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности за качественное выполнение взятых на себя обязательств участ­никами перевозочного процесса. Подчеркнем, что развитие единой логистической системы российских железных дорог приведет в итоге к совершенствованию обслуживания грузоотправителей, сокращению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты и железнодорожные пограничные
переходы.
Также следует возобновить работы по таким полузабытым направлениям, как прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входе в МТК.
Положительным моментом нужно признать разработку и принятие Транспортной стратегии РФ до 2030 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.

Страхование рисков повреждения вагонов

В то же время, по мнению Росжелдора, необходимо ускорить проведение работ по развитию портовой инфраструктуры в части строительства всепогодных перевалочных комплексов (терминалов), эстакад, вагоноопрокидывателей, необходимых для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса и исключения случаев нанесения ущерба подвижному составу.
Следует отметить, что в последнее время наметились некоторые положительные сдвиги в части перехода от грейферной разгрузки полувагонов к их выгрузке с применением разгрузочных комплексов (вагоноопрокидывателей, тепляков-
размораживателей). Такая работа проводится руководителями ряда морских портов, в том числе порта Мурманск, с вводом указанных комплексов в 2009 году. Также многие предприятия энергетического комплекса (ГРЭС, ТЭЦ) и крупные металлургические комбинаты внедрили безгрейферную технологию выгрузки угля из полувагонов, т. е.
на специальных повышенных путях или вагоноопрокидывателях с применением гаражей-размораживателей в зимнее время. Однако в целом ситуация еще далека от удовлетворительной.
Нет сомнения, что от повышения уровня сохранности вагонного парка напрямую зависит безопасность движения, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости их обработки и увеличение перерабатывающих мощностей портов. Приведу следующий пример. Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. При использовании вагоноопрокидывателей норматив на выгрузку угля составляет 3,6 минуты на вагон, что теоретически позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Совершенно ясно, что грейферная технология выгрузки ведет не только к повреждению вагонов, но и к снижению эффективности использования подвижного состава, в результате чего обостряется вопрос нехватки полувагонов и теряются погрузочные ресурсы.
За 2009 год в морских торговых портах было выявлено повреждение свыше 25 тыс. вагонов. Конкретно по регионам: в портах Северо-Запада повреждено более 15,6 тыс. вагонов, Дальнего Востока – более 6,5 тыс., Азово-Черноморского бассейна – около 2,9 тыс. вагонов. В то же время даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как действующая со стороны железных дорог система контроля из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку подвижного состава после выгрузки, поэтому их выявляемость в морских портах на сегодняшний момент является недостаточной и фактически вагонов повреждается значительно больше.
На протяжении длительного периода, со времени введения ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральные железных дорог колеи 1520 мм», как исключение (пункт 1.2.10 данного ГОСТа) разрешалась выгрузка в портах грузов с применением грейферов при условии обязательного обеспечения сохранности вагонного парка, когда даже опирание грейфера на элементы конст­рукции вагона не допускается. При существующей системе контроля повреждение полувагонов с углем при грейферной выгрузке становится угрожающим и критическим из-за грубейших нарушений при ее использовании.
В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка и в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон, по нашему мнению, необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые производят выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, была введена оплата страхового риска повреждений. К страховым рискам будут относиться полученные на вагоне от грейфера деформации кузова и другие повреждения, которые не требуют немедленного ремонта после выгрузки, но обязательно ремонтируются при подготовке подвижного состава перед подачей под погрузку.
Также Росжелдор считает, что было бы правильно к тем предприятиям, которые не внедряют современные технологии, направленные на сохранность и сокращение времени выгрузки полувагонов, применять повышенные тарифные ставки на перевозку, которые бы включали также возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

К оптимизации тарифной политики

Нужно отметить, что в нашей тарифной политике также есть ряд нестыковок и перекосов. Один из наиболее ярких примеров – ситуация с Калининградским портом. Для того чтобы сделать его конкурентоспособным, необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы. Сегодня здесь ситуация такова. От Москвы до Новороссийска –
1,5 тыс. км, до Калининграда – тоже, только по пути до Новороссий­ска мы двигаемся исключительно по российской территории в отличие от калининградского маршрута. Однако почему отечественная компания, работающая на территории анклава, или отечественный завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы полагаем, что необходимо сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией использовать полномочия Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Необходимо, наконец, разобраться, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии
делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до Клайпеды.
По нашему мнению, для создания паритетных тарифных условий при перевозках грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда Литовским железным дорогам необходимо:
– выравнять тарифные условия по Литве на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. Данное решение может быть реализовано путем снижения тарифов на калининградском направлении до 65% или повышением в направлении порта Клайпеда до 85%;
– на перевозки отдельной номенклатуры грузов в направлении портов Калининградской области установить тарифы на уровне, обеспечивающем выравнивание тарифных условий на всем маршруте следования (с участием Белорусской железной дороги и Литовских железных дорог) по отношению к другим направлениям.
По предложению Калининград­ской железной дороги такие условия установлены на перевозки черных металлов. Кроме этого, предлагается установить аналогичные тарифные условия на перевозки нефтепродуктов, угля, кокса, удобрений, лесных грузов, зерна.
С этой целью работа совместной российско-литовской рабочей группы по вопросам состояния и перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества России и Литвы должна быть активизирована.
Также необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Любой груз, который идет из Калининградской области в Большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим, что неминуемо приводит к лишним затратам и, соответственно, к увеличению себе­стоимости перевозимого товара.
По нашему мнению, имеется целый ряд резервов для оптимизации тарифных подходов по отношению к перевозке и в другие отечественные порты.

Закон создаст базовые условия

Важнейшее направление оптимизации взаимодействия различных видов транспорта – это совершен­ствование нормативной правовой базы. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ выступил с инициативой разработки законопроекта о перевозках в прямом смешанном сообщении в связи с особой актуальностью вопросов, связанных с наличием пробелов в правовом регулировании данных перевозок. Основная идея проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» заключается в системном регулировании основных отношений в области прямых смешанных перевозок грузов, пассажиров и багажа, связанных с взаимодействием различных видов транспорта для своевременного и качественного обеспечения потребности физических лиц, организаций и государства в перевозках, создания условий для развития экономики и обеспечения единого экономического пространства на территории Россий­ской Федерации.
Мы активно поддерживаем это предложение и считаем, что принятие закона создаст базовые условия для развития прямых смешанных (комбинированных) перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузо­багажа, повышения эффективности государственного регулирования в этой области и устранения в ней дисбаланса правового регулирования по сравнению с остальными видами перевозок.
В настоящее время подготовлен проект концепции закона, который согласован со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минобороны, МВД, ФСБ, ФАС, ФСТ), обсужден на координационном совете Минтранса РФ по законопроектной деятельности и направлен на правовую экспертизу в Минюст России.
Также хотел бы констатировать, что наши действия нацелены на открытость Федерального агентства железнодорожного транспорта для пользователей железнодорожных услуг, с тем чтобы участники перевозочного процесса были в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимали нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожных транспортных коридоров и иных сфер, находящихся в компетенции Росжелдора.
В заключение хотел бы отметить, что анализ динамики развития экс­портно-импортных грузопотоков показывает: в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты. При этом, чтобы избежать и снизить простои вагонов, прежде всего необходимо строительство грузовых терминалов, оснащенных складами для хранения генеральных грузов и сортировочной системой, позволяющей подбирать судовые партии из прибывающих вагонов для каждого причала, а также развитие логистических связей. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры транспортного узла и увеличить его пропускную способность.
ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция через логистику

Если сравнивать ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с положением дел за рубежом, то, в отличие от стран с развитым и устоявшимся транспортным рынком, у нас обнаруживается преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Это подтверждают примеры дробления морских портов, появления большого количества частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке, где постепенно разрушаются многие школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и системе подготовки кадров. Неудивительно, что проблемы транспортных стыков, взаимодействия смежников, интеграции транспорта в рамках достижения дореформенных объемов перевозок приобрели крайнюю актуальность.
Напомню, что в конце прошлого года под эгидой Федерального агентства железнодорожного транспорта в Мурманске состоялось совещание с участием представителей Росморречфлота, ОАО «РЖД», крупных перевозочных компаний, а также администраций морских портов Туапсе, Ванино, Новороссийск, Мурманск, Усть-Луга, Балтийского балкерного терминала и других. На нем было принято решение об улучшении порядка взаимодействия между железными дорогами – филиалами ОАО «Российские железные дороги» и морскими портами путем оптимизации логистических связей, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов под разгрузку, наличия перевалочных мощностей в портах и готового под погрузку морского транспорта. ОАО «РЖД» на совещании было рекомендовано заключать соглашения со стивидорными компаниями о взаимной ответственности за необоснованный простой вагонов на предпортовых подъездных путях и портовых мощностей.
По нашему мнению, основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков. Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.
Наряду с этим высокий уровень информатизации на российских железных дорогах позволяет применять новые информационные технологии: планирования, организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и при приеме-сдаче грузов на железнодорожных пограничных переходах. Это будет способствовать рациональному использованию транспортных средств за счет сокращения межоперационных периодов.
Таким образом, одна из важнейших задач сегодня – это создание логистических центров, что позволит разработать и организовать оптимальную схему грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность не только всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг, но и федеральных органов исполнительной власти.
На данный момент, по нашему мнению, необходимо определить основные принципы построения логистической системы на железных дорогах, организации и внедрения логистических методов управления, взаимодействия с портами по сокращению и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты, информационного обслуживания партнеров. Существует острая необходимость улучшения существующего порядка взаимодействия между железными дорогами России и морскими портами путем расширения логистических связей, разработки единых технологических процессов работы железнодорожного транспорта и портов, а также обмена оперативной информацией в части прогноза подачи железнодорожных вагонов.
Внедрение логистических схем при перевозке грузов требует создания правовых основ взаимодей­ствия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности за качественное выполнение взятых на себя обязательств участ­никами перевозочного процесса. Подчеркнем, что развитие единой логистической системы российских железных дорог приведет в итоге к совершенствованию обслуживания грузоотправителей, сокращению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты и железнодорожные пограничные
переходы.
Также следует возобновить работы по таким полузабытым направлениям, как прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входе в МТК.
Положительным моментом нужно признать разработку и принятие Транспортной стратегии РФ до 2030 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.

Страхование рисков повреждения вагонов

В то же время, по мнению Росжелдора, необходимо ускорить проведение работ по развитию портовой инфраструктуры в части строительства всепогодных перевалочных комплексов (терминалов), эстакад, вагоноопрокидывателей, необходимых для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса и исключения случаев нанесения ущерба подвижному составу.
Следует отметить, что в последнее время наметились некоторые положительные сдвиги в части перехода от грейферной разгрузки полувагонов к их выгрузке с применением разгрузочных комплексов (вагоноопрокидывателей, тепляков-
размораживателей). Такая работа проводится руководителями ряда морских портов, в том числе порта Мурманск, с вводом указанных комплексов в 2009 году. Также многие предприятия энергетического комплекса (ГРЭС, ТЭЦ) и крупные металлургические комбинаты внедрили безгрейферную технологию выгрузки угля из полувагонов, т. е.
на специальных повышенных путях или вагоноопрокидывателях с применением гаражей-размораживателей в зимнее время. Однако в целом ситуация еще далека от удовлетворительной.
Нет сомнения, что от повышения уровня сохранности вагонного парка напрямую зависит безопасность движения, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости их обработки и увеличение перерабатывающих мощностей портов. Приведу следующий пример. Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. При использовании вагоноопрокидывателей норматив на выгрузку угля составляет 3,6 минуты на вагон, что теоретически позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Совершенно ясно, что грейферная технология выгрузки ведет не только к повреждению вагонов, но и к снижению эффективности использования подвижного состава, в результате чего обостряется вопрос нехватки полувагонов и теряются погрузочные ресурсы.
За 2009 год в морских торговых портах было выявлено повреждение свыше 25 тыс. вагонов. Конкретно по регионам: в портах Северо-Запада повреждено более 15,6 тыс. вагонов, Дальнего Востока – более 6,5 тыс., Азово-Черноморского бассейна – около 2,9 тыс. вагонов. В то же время даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как действующая со стороны железных дорог система контроля из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку подвижного состава после выгрузки, поэтому их выявляемость в морских портах на сегодняшний момент является недостаточной и фактически вагонов повреждается значительно больше.
На протяжении длительного периода, со времени введения ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральные железных дорог колеи 1520 мм», как исключение (пункт 1.2.10 данного ГОСТа) разрешалась выгрузка в портах грузов с применением грейферов при условии обязательного обеспечения сохранности вагонного парка, когда даже опирание грейфера на элементы конст­рукции вагона не допускается. При существующей системе контроля повреждение полувагонов с углем при грейферной выгрузке становится угрожающим и критическим из-за грубейших нарушений при ее использовании.
В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка и в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон, по нашему мнению, необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые производят выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, была введена оплата страхового риска повреждений. К страховым рискам будут относиться полученные на вагоне от грейфера деформации кузова и другие повреждения, которые не требуют немедленного ремонта после выгрузки, но обязательно ремонтируются при подготовке подвижного состава перед подачей под погрузку.
Также Росжелдор считает, что было бы правильно к тем предприятиям, которые не внедряют современные технологии, направленные на сохранность и сокращение времени выгрузки полувагонов, применять повышенные тарифные ставки на перевозку, которые бы включали также возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

К оптимизации тарифной политики

Нужно отметить, что в нашей тарифной политике также есть ряд нестыковок и перекосов. Один из наиболее ярких примеров – ситуация с Калининградским портом. Для того чтобы сделать его конкурентоспособным, необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы. Сегодня здесь ситуация такова. От Москвы до Новороссийска –
1,5 тыс. км, до Калининграда – тоже, только по пути до Новороссий­ска мы двигаемся исключительно по российской территории в отличие от калининградского маршрута. Однако почему отечественная компания, работающая на территории анклава, или отечественный завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы полагаем, что необходимо сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией использовать полномочия Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Необходимо, наконец, разобраться, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии
делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до Клайпеды.
По нашему мнению, для создания паритетных тарифных условий при перевозках грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда Литовским железным дорогам необходимо:
– выравнять тарифные условия по Литве на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. Данное решение может быть реализовано путем снижения тарифов на калининградском направлении до 65% или повышением в направлении порта Клайпеда до 85%;
– на перевозки отдельной номенклатуры грузов в направлении портов Калининградской области установить тарифы на уровне, обеспечивающем выравнивание тарифных условий на всем маршруте следования (с участием Белорусской железной дороги и Литовских железных дорог) по отношению к другим направлениям.
По предложению Калининград­ской железной дороги такие условия установлены на перевозки черных металлов. Кроме этого, предлагается установить аналогичные тарифные условия на перевозки нефтепродуктов, угля, кокса, удобрений, лесных грузов, зерна.
С этой целью работа совместной российско-литовской рабочей группы по вопросам состояния и перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества России и Литвы должна быть активизирована.
Также необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Любой груз, который идет из Калининградской области в Большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим, что неминуемо приводит к лишним затратам и, соответственно, к увеличению себе­стоимости перевозимого товара.
По нашему мнению, имеется целый ряд резервов для оптимизации тарифных подходов по отношению к перевозке и в другие отечественные порты.

Закон создаст базовые условия

Важнейшее направление оптимизации взаимодействия различных видов транспорта – это совершен­ствование нормативной правовой базы. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ выступил с инициативой разработки законопроекта о перевозках в прямом смешанном сообщении в связи с особой актуальностью вопросов, связанных с наличием пробелов в правовом регулировании данных перевозок. Основная идея проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» заключается в системном регулировании основных отношений в области прямых смешанных перевозок грузов, пассажиров и багажа, связанных с взаимодействием различных видов транспорта для своевременного и качественного обеспечения потребности физических лиц, организаций и государства в перевозках, создания условий для развития экономики и обеспечения единого экономического пространства на территории Россий­ской Федерации.
Мы активно поддерживаем это предложение и считаем, что принятие закона создаст базовые условия для развития прямых смешанных (комбинированных) перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузо­багажа, повышения эффективности государственного регулирования в этой области и устранения в ней дисбаланса правового регулирования по сравнению с остальными видами перевозок.
В настоящее время подготовлен проект концепции закона, который согласован со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минобороны, МВД, ФСБ, ФАС, ФСТ), обсужден на координационном совете Минтранса РФ по законопроектной деятельности и направлен на правовую экспертизу в Минюст России.
Также хотел бы констатировать, что наши действия нацелены на открытость Федерального агентства железнодорожного транспорта для пользователей железнодорожных услуг, с тем чтобы участники перевозочного процесса были в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимали нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожных транспортных коридоров и иных сфер, находящихся в компетенции Росжелдора.
В заключение хотел бы отметить, что анализ динамики развития экс­портно-импортных грузопотоков показывает: в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты. При этом, чтобы избежать и снизить простои вагонов, прежде всего необходимо строительство грузовых терминалов, оснащенных складами для хранения генеральных грузов и сортировочной системой, позволяющей подбирать судовые партии из прибывающих вагонов для каждого причала, а также развитие логистических связей. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры транспортного узла и увеличить его пропускную способность.
ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦВ работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦВ работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5605 [~CODE] => 5605 [EXTERNAL_ID] => 5605 [~EXTERNAL_ID] => 5605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105284 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105284 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые ответы на старые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/15.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" title="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/20/15.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" title="ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ" hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В работе транспортной системы Российской Федерации важнейшее значение имеет взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». В последнее время здесь были заметны значительные положительные сдвиги, но остается еще целый ряд недостаточно задействованных резервов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на старые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на старые вопросы ) )
РЖД-Партнер

Монополии без границ

В конце текущего года на рассмотрение правительства страны будет представлен новый федеральный закон «О естественных монополиях». Федеральная антимонопольная служба убеждена, что действующий закон, принятый в 1995 году, отстал от жизни, а потому нужен такой, который бы не тормозил развитие экономики.
Array
(
    [ID] => 110398
    [~ID] => 110398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1519
    [NAME] => Монополии без границ
    [~NAME] => Монополии без границ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/168/5604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Монополизация вместо демонополизации

Разговоры о том, что федеральный закон «О естественных монополиях» нужно менять, ведутся уже несколько лет. Была даже предпринята попытка вообще отменить этот акт и заменить регулирование объектов естественных монополий регулированием отношений, которые возникают при оказании социально значимых услуг, прежде всего инфраструктурных. Но она не нашла поддержки в правительстве. Поэтому пошли по рутинному пути внесения изменений в действующий закон. Однако, по мнению многих экспертов, многочисленные поправки не привели к существенным изменениям. И когда стало известно, что Федеральная антимонопольная служба разрабатывает новый пакет поправок в ФЗ «О естественных монополиях», вновь разгорелись дискуссии.
Понятно, что взгляды ФАС и представителей самих так называемых естественных монополий на то, каким должен быть новый закон, во многом расходятся. Одни хотят расширить свои полномочия, а другие – под любым предлогом сбросить или хотя бы ослабить хомут государственного регулирования. Но большинство единодушно в одном – действующий закон устарел и нуждается в радикальном обновлении. Это вполне подтвердилось, например, на парламентских слушаниях «О необходимости внесения изменений в законодатель­ство о естественных монополиях», которые прошли в Совете Федерации в марте этого года.
Председатель Комиссии СФ по естественным монополиям Николай Рыжков убежден, что действующая редакция базового закона уже не отражает сегодняшних реалий. За последние годы в результате реформирования структура естественных монополий претерпела значительные изменения. Произошли серьезные преобразования в электроэнергетике, на железнодорожном транспорте и в сфере услуг электросвязи. Более того, возникли новые крупные объединения и корпорации, которые, по сути, имеют признаки естественных (а может, и неестественных) монополий, но не являются предметом регулирования по закону «О естественных монополиях». Между тем к монополиям, помимо водоотведения, водоснабжения и аэронавигации, формально можно отнести производителей цемента, алюминия и спирта, нефтяные и энергетические сетевые компании, а также крупные торговые сети.
Председатель Комитета ТПП России по вопросам регулирования предпринимательской деятельности Наталья Фонарева обращает внимание на чисто российский парадокс: «В условиях кризиса мы не наблюдаем не только снижения цен, но даже их стабилизации!». Причину она видит в том, что в стране на базе «дырявого» законодательства идут мощнейшие процессы монополизации со всеми вытекающими из этого негативными последствиями. Так, например, электроэнергетика формально не считается монополией, но то, что творят сегодня энергетические компании, ничем, по ее словам, кроме как безобразием, не назовешь. Они берут штрафы, вводят повышенный тариф, причем не только за перерасход электроэнергии, но и за недорасход. Таким образом, «раздевают» село, пускают на дно малые предприятия.
Монополии диктуют и цены на продовольственном рынке. По словам первого заместителя председателя Комиссии СФ по естественным монополиям Валентина Межевича, в стране уже появились мощные торговые сети. «Но попробуйте в эту торговую сеть сдать товар от непосредственного производителя, даже если он высочайшего качества. Не получится», – замечает он. Та же проблема и на рынке нефте­продуктов. Нефтяные компании берут нефть и перерабатывают ее по давальческой схеме. Благодаря этой хитрости никто не знает, каковы издержки и есть ли основания для роста цен на нефтепродукты. Компании навязывают потребителю цепочку посредников, которые существенно увеличивают конечную цену продукции, и в результате получают хорошую прибыль.

Что же такое «естественная монополия»?

Многие считают, что аппетиты монополий необходимо поубавить. Впрочем, в августе текущего года уже вступили в силу поправки в антимонопольное законодательство, ужесточающие ответственность и наказания за картельные соглашения и нарушения закона. По данным ФАС, в 2008 году было возбуждено 6540 дел о нарушении антимонопольного законодательства, 5954 было устранено. Но вот какой любопытный факт: почти 63% дел возбуждено в отношении... представителей органов государственной власти. При этом поправки, внесенные в ФЗ
«О конкуренции», расширяют полномочия Антимонопольной службы.
В частности, увеличены штрафы до 1 млн рублей, введена уголовная ответственность за нарушение закона, определены условия, при которых цена товара может быть признана монопольно высокой.
ФСТ России подготовила проект постановления правительства о правилах раскрытия информации в естественных и локальных монополиях. Оно нужно, чтобы сбалансировать рост тарифов естественных монополий. По словам главы Службы Сергея Новикова, на сайтах монополий и органа государ­ственного регулирования должны быть четко прописаны объемы выручки компаний, их основные инвестиционные проекты, программы и ключевые итоги реализации инвестиционных программ. За нарушение стандартов раскрытия информации, в частности за заведомо ложные сведения и отказ представить данные, в Кодексе РФ об административных правонарушениях будет установлена ответ­ственность.
Заместитель главы ФАС Анатолий Голомолзин отмечает, что концепция нового законопроекта строится прежде всего на расширении понятия «монополия». «Мы предлагаем заменить определение «естественная монополия» на «доминирующее положение на рынке», а также «владение основными производственными активами, базовой инфраструктурой» в соответствующих сферах», – сообщил он. В тех сегментах рынка, где есть условия для конкуренции, будет применяться антимонопольное законодательство. А там, где условий нет, планируется применять методы прямого регулирования, в том числе ценового и тарифного. Под действие нового закона могут попасть не только инфраструктурные компании, но и стратегические альянсы, у которых «схвачены» локальные и федеральные рынки. В том числе производители цемента, спирта, нефтепродуктов. Компания, владеющая водоснабжением в городке с населением 5–6 тыс. жителей, фактически является естественной монополией, хотя и не находится в соответствующем реестре, считают в ФАС. К естественным монополиям следует также отнести и Росаэронавигацию как единственного поставщика соответствующих услуг на рынке.
А вот генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян полагает, что одним расширением понятия «естественная монополия» не обойтись. ФЗ «О естественных монополиях» является одним из базовых законов, поэтому само понятие «естественная монополия» в нем должно быть универсальным, отражающим долгосрочную необходимость государственного регулирования. Этот закон неоднократно видоизменялся в соответствии с тем, каким становился взгляд государства на принципы регулирования тех или иных видов деятельности. На сегодняшний день либеральные реформы в России затронули транспорт, связь, электроэнергетику и газовую отрасль. Но при этом в законодательстве естественно-монопольный сегмент сведен до минимума – до инфраструктурной составляющей. В законе дан следующий перечень естественно-монопольных видов деятельности: транспортировка газа, нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, железно­дорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов, услуги общедоступной электро- и почтовой связи. Недавно к ним добавились еще и услуги по передаче тепловой энергии и использованию инфраструктуры внутренних водных путей. Однако в реальности границы рынка в каждой из регулируемых отраслей разнятся.
В ИПЕМ полагают, что сущест­вующее в российском законодательстве определение естественной монополии имеет массу недостатков, в частности не отражает объективной необходимости государственного регулирования деятельности субъектов естественной монополии и особую значимость этих отраслей для общества и государства. По мнению экспертов, именно несовершенство и необоснованность выбора границ объекта регулирования, отсутст­вие методологии выделения естественно-монопольного сегмента приводит к выбору неоптимальных инструментов регулирования
инфраструктурных отраслей и непониманию четкого направления их реформ. Более того, закрепленное в законодательстве понятие «естественная монополия» основано не на экономическом анализе, а исключительно на соображениях «целесообразности» применения государственного регулирования.

Перевозка – сфера конкуренции

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус убежден, что железнодорожный транспорт в последние десятилетия выполняет функции экономического стабилизатора, осуществляя субсидирование отраслей промышленности и социально значимых пассажирских перевозок. Рост тарифов на железнодорожные перевозки хронически отстает от увеличения цен на промышленную продукцию и тарифов на услуги других естественных монополий. Между тем отнесение железнодорожных перевозок к сфере естественно-монопольного сектора весьма спорно. Сегодня 62% парка на сети железных дорог составляют приватные вагоны. Сфера перевозок давно стала сферой конкуренции, причем самые выгодные позиции здесь занимают частные компании, перехватив у ОАО «РЖД» перевозку высокодоходных грузов.
При этом отсутствие сбалансированных механизмов государственного регулирования привело к возникновению ряда системных проблем. Так, снижается эффективность использования подвижного состава, что негативно сказывается на удовлетворении спроса в железнодорожных перевозках. Кроме того, ОАО «РЖД» как единственному публичному перевозчику предъявляют к перевозке объемы грузов, несоразмерные с наличием у него инвентарных вагонов. А возможности привлечения приватного парка в условиях государственного регулирования тарифов достаточно ограниченны. Если перевозчик возьмет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его для перевозки сможет только по Прейскуранту № 10-01, то есть себе в убыток. Хотя законом не установлена обязанность перевозчика доставлять грузы только своими вагонами. Тарифным руководством № 1 предусмотрено, что плата за пользование вагоном перевозчика подлежит государственному регулированию. А ведь предоставление вагонов в пользование – это отдельный вид деятельности, который не является естественно-монопольным, вне зависимости от того, кто им занимается – перевозчик или оператор подвижного состава.
Следует помнить и о том, что Программой структурной реформы железнодорожного транспорта предусматривалось уже на первом этапе осуществить либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах, а на втором – вообще перейти к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Но это до сих пор не сделано, подчеркивает Б. Лапидус. Хотя сохранение разных подходов к ценообразованию для частных компаний и ОАО «РЖД» в условиях конкуренции, несомненно, нарушает баланс интересов участников перевозочного процесса. Более того, оно ставит ОАО «РЖД» в заведомо невыгодное положение по сравнению с другими собственниками вагонов. И вот результат: в прошлом году удельный вес объемов перевозок в приватном подвижном составе был около 52%.
Поэтому пора, наконец, считают в ОАО «РЖД», определить, какая именно сфера деятельности является монопольной. И более четко сформулировать в законе сам термин «перевозка» – перечислив те действия, что выполняет перевозчик, или исключив операции, которые не являются естественно-
монопольными.

«Вожжи» государство не отпустит

В действующем законе есть и другие нестыковки. Взять, например, такую известную поправку в закон 2003 года, которая практически с первых дней вызывала неоднозначные толкования и комментарии: «В соответствии с… демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». И далее: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка». Очевидно, что из этой редакции закона невозможно сделать четкий и однозначный вывод о том, какие именно услуги являются естественно-монопольными в данный период времени: перевозка или оказание услуг инфраструктуры. Непонятно также, каким образом должен быть зафиксирован вышеозначенный «переход»? Будет это сделано специальным законом, правительственным актом или другим документом? Поэтому ФСТ имеет право сохранять государственное ценовое регулирование сколько угодно, несмотря на то что в отдельных сегментах перевозок «переход из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка» давно уже состоялся.
ОАО «РЖД» со временем предлагает делегировать публичному перевозчику право определять тарифы в отношении отдельных видов грузов в рамках установленных предельных (максимальных и минимальных) значений индексации тарифов. Это необходимо для создания равных экономических условий для всех участников рынка транспортных услуг. Но федеральные органы власти долгое время на это не шли, в частности, из опасения «ограничить зарождающуюся конкуренцию».
Есть надежды на то, что новый ФЗ «О естественных монополиях» (естественно, в совокупности с недавно принятым постановлением правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте) эти недочеты исправит. По мнению Б. Лапидуса, закон должен стать инструментом регулирования, а не ограничения, которым он сегодня фактически является. Законодательство обязано давать возможность развиваться субъекту регулирования и конкурентному рынку, а оно тормозит этот процесс. Так, например, анализ рынков погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском транспорте показывает наличие внутрипортовой и межпортовой конкуренции, которая усилилась после отмены лицензирования погрузочно-
разгрузочных работ. И государственное регулирование тарифов лишь замораживает развитие этого рынка. По-видимому, его давно пора отменять.
Но государство сдерживает этот процесс, опасаясь неконтролируемого роста тарифов, особенно в крупных монополиях. Опасения эти во многом вызваны их недостаточной прозрачностью. Первый шаг к тому, чтобы вывести эту деятельность из тени, уже сделан с внесением в Госдуму РФ второго «антимонопольного пакета», который предусматривает, в частности, порядок раскрытия информации. Это должно повысить открытость бизнеса и позволить органам государственного регулирования принимать более взвешенные решения. Главная цель – не допустить ограничения конкуренции и ущемления интересов потребителей.
В то же время следует заметить, что у нового закона уже появились серьезные оппоненты. Так, С. Новиков на слушаниях прямо заявил:
«У нас позиция с Минэкономразвития всегда была консолидированной – о нецелесообразности разработки нового закона «О естественных монополиях». Это увлекательное действие, но я бы все-таки не переоценивал его роль». По его мнению, в рамках действующего законодательства о защите конкуренции без изменения закона о естественных монополиях есть все инструменты для того, чтобы привести в чувство любую структуру, которая занимает монопольное или доминирующее положение, и каких-то дополнительных изменений в этой части не требуется.
Но Россия – действительно, не Америка. У нас на этом поле, судя по всему, бои только начинаются.
Тамара Андреева,
Олег Дьяченко


Точка зрения

Борис ЛапидусБорис Лапидус,
cтарший вице-президент ОАО «РЖД»:

– С отнесением всей железнодорожной инфраструктуры к сфере естественной монополии можно не согласиться. Сегодня, например, в перевозке контейнеров на расстояние в 2–3 тыс. км доминирует автомобильный транспорт, а по железным дорогам перевозится менее 25% контейнерных грузов. Какая же тут монополия? Та же ситуация и с перевозкой нефтепродуктов по рельсам параллельно нефтепроводам. Кроме того, надо учитывать и межтранспорт­ную конкуренцию: так, при перевозке грузов из Азии в Европу на долю железных дорог России приходится всего 2%, все остальное перевозит морской транспорт. В 2008 году транзитных грузов по российским железным дорогам с участием Транссибирской магистрали было перевезено всего 6,3 тыс. ДФЭ (в 2007-м – 5 тыс. ДФЭ). Развитие евро-азиатского сухопутного моста сдерживают нерыночные методы регулирования. Сегодня нет возможности гибко реагировать на конъюнктуру рынка, и все усилия, которые предпринимаются для увеличения международного транзита грузов, не дают большого эффекта. Выход здесь один – дерегулировать этот сегмент перевозок.

 

Анатолий ГоломолзинАнатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:

– В сферах естественных монополий могут суще­ствовать условия для конкуренции, а могут и отсутствовать. Взять, например, железнодорожный транспорт. Есть сферы, где возможна конкуренция, – скажем, на рынке предоставления подвижного состава. А в железнодорожной инфраструктуре условия для конкуренции изначально отсутствуют. Хотя тот же железнодорожный транспорт может конкурировать и с другими видами транспорта. В некоторых сегментах рынка железнодорожники уже проиграли конкурентную борьбу. Так, например, в перевозке мороженой рыбы по маршруту Мурманск – Москва. Железная дорога вместе со своей естественно-монопольной составляющей инфраструктуры и подвижным составом проиграла этот сегмент рынка автомобильному транспорту. И в перевозках зерна скоро может возникнуть такая же ситуация. Из-за того, что железнодорожники недостаточно гибко отреагировали на рынок. То же самое касается, например, погрузочно-разгрузочных работ в портах. Там задействованы десятки стивидоров. Они конкурируют между собой, кроме того, каждый порт конкурирует с соседним. Вероятно, пора провести дерегулирование тарифов на эти услуги.

 

Валентин МежевичВалентин Межевич,
первый заместитель председателя Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям:

– Правовой статус Реестра естественных монополий, на наш взгляд, недостаточно закреплен. Вопросы включения в данный Реестр и исключения из него должны быть четко прописаны. Создается ситуация, когда рынок становится монопольным, потому что естественное стремление каждого производителя – стать монопольным производителем того или иного товара. Это его естественное стремление, за это критиковать нельзя. Но мы должны регулировать этот процесс, чтобы подобное монопольное положение не отражалось на потребительских свойствах товара и ценах.
Все это должно быть закреплено в базовом законе «О естественных моно­полиях». Нормы этого закона должны корреспондироваться с отраслевым законодательством, которое тоже регулирует естественные монополии. Да, у нас есть антимонопольное и тарифное регулирование, предусмотрены серьезные штрафы за нарушение антимонопольного законодательства. Но мы бьем по хвостам, то есть уже после состоявшегося события, а очень часто – еще и после окрика либо президента, либо премьера страны.

Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:

– Выделяя из отрасли отдельные сферы деятельности и называя их естественно-монопольными, ФЗ «О естественных монополиях «забывает» обо всей совокупности отношений в этой отрасли. Между тем зачастую невозможно обеспечить неразрывное единство всей технологической цепочки, когда одна ее часть находится под прямым государственным регулированием, а другая – дерегулирована.
Причиной несовершенства действующего закона являются не столько отдельные нестыковки нормативно-правовой базы, сколько отсутствие единого подхода к определению естественных монополий и, как следствие, отсутствие понимания целей регулирования и реформирования.
Мы считаем, что методология выделения естественных монополий должна быть основана на идентификации таких секторов в рамках отрасли, где конкуренция невозможна и (или) неэффективна. В результате выделения «границ рынка» можно дать следующее определение: естественная монополия как объект государственного регулирования – это сфера экономической деятельности, где конкуренция или экономически неэффективна, или невозможна в силу специфики технологического процесса производ­ства (потребления) товаров (услуг), или противоречит интересам общества (государства). Принципиально важно, что естественная монополия включает в себя и сферы, являющиеся потенциально конкурентными, но ограничение вводится во имя общественных интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Монополизация вместо демонополизации

Разговоры о том, что федеральный закон «О естественных монополиях» нужно менять, ведутся уже несколько лет. Была даже предпринята попытка вообще отменить этот акт и заменить регулирование объектов естественных монополий регулированием отношений, которые возникают при оказании социально значимых услуг, прежде всего инфраструктурных. Но она не нашла поддержки в правительстве. Поэтому пошли по рутинному пути внесения изменений в действующий закон. Однако, по мнению многих экспертов, многочисленны